Alfonso Novo, gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), empresa pública que gestiona el Metro, ha reconocido en un escrito remitido a la jueza, al que ha tenido acceso elDiario.es, que el 29 de octubre de 2024, trágica jornada que acabó con 231 fallecidos, “no recibió instrucción concreta o recomendación por la dana por parte de la Consellería de Emergencias en relación al Puesto de Mando”, ubicado en el complejo ferroviario de València Sud, a tiro de piedra del barranco del Poyo y completamente arrasado por la barrancada del día de autos.

El alto cargo de la Generalitat acota la falta de instrucciones concretas al periodo comprendido entre el 24 y el 29 de octubre de 2024. Novo ha repasado los “archivos y registros de FGV” y no ha hallado recomendaciones de Emergencias “más allá de los avisos recibidos por alertas meteorológicas de Fenómenos Atmosféricos Adversos y Avisos Especiales dirigidos de manera global a organismos públicos”, según indica en el escrito.

Novo vivió en primera personal, al igual que el secretario autonómico de Infraestructuras, Javier Sendra, la inundación del Puesto de Mando de FGV, que propició la paralización de todas las líneas de Metrovalencia.

Un informe oficial de FGV, revelado por este diario, reseñaba que siete trenes de la empresa pública se quedaron aislados y que un centenar de pasajeros se tuvo que refugiar en las instalaciones de València Sud, además del caos en las comunicaciones con el 112 de la Generalitat.

El maquinista que salvó a los pasajeros conduciéndolos al edificio de FGV declaró recientemente ante la jueza instructora que el gerente de la empresa pública “no hizo nada” a pesar de la grave situación.

“El gerente no hizo nada, nada más que estar conmigo hablando toda la noche como una conversación de bar (...) y salir a fumar, es lo único que hacía”. Así describió ante la jueza en su declaración del pasado 17 de junio un maquinista de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) la actuación del gerente de la empresa pública, Alfonso Novo, durante la dana del 29 de octubre de 2024, trágica jornada que acabó con 230 fallecidos.

El testigo, según el acta de la declaración a la que ha tenido acceso elDiario.es, reprochó severamente el papel pasivo que, a su juicio, mantuvieron tanto el gerente, antiguo concejal del PP de Rita Barberá, como varios jefes de FGV, una vez que el complejo principal de la empresa pública en València Sud se inundó con más de un centenar de pasajeros refugiados en las instalaciones.

La cronología de los hechos detallada por el maquinista coincide con el informe oficial de FGV sobre la dana desvelado en exclusiva por este periódico tres meses después de la dana. El trabajador, con más de dos décadas de experiencia en la empresa pública, conducía un tren en dirección hacia Torrent la tarde de la dana, cuando le comunicaron que la circulación se limitaba hasta València Sud sin dar más explicaciones. Tras parar el convoy a esa altura de la línea, le ordenaron cambiar de cabina para que, en cuanto se pusiera la señal verde, partiera en dirección contraria, hacia el norte.

Un compañero que estaba en la misma situación le dijo por teléfono: “No puedo hablar mucho contigo, que estoy en el párquing de València Sud sacando el coche, que se está inundando (...). Tu coche ya no está”.

Unas “ciento y pico” personas, desconcertadas, se quedaron en el andén. El maquinista se asomó a la boca de salida en el andén y vio que estaba inundada “hasta el techo”. Se trataba de una situación “que nunca la había visto en mi vida”, explicó ante la jueza. También vio que una “pequeña ola de agua” de unos 30 o 40 centímetros llegaba desde Paiporta. A los pasajeros les dijo: “No entiendo qué está pasando, pero vámonos corriendo de aquí”.

Huyeron como pudieron saltando la vía. El grupo de pasajeros incluía a “mujeres embarazadas, niños pequeños y gente mayor”. Lograron refugiarse en uno de los edificios de València Sud, en el que también permanecían el gerente de FGV, el secretario autonómico de Infraestructuras, Javier Sendra, y otros jefes de la empresa pública. El testigo criticó durante su testifical la “muy poca consideración” de los responsables de FGV con los usuarios que habían logrado acceder al edificio, cuyo Puesto de Mando en la planta baja se inundó completamente, paralizando la circulación de toda la red de Metrovalencia.

El maquinista se dedicó, por su parte, a acomodar a los pasajeros refugiados, algunos con ataques de ansiedad y miedo, en sillones y en unos sofás disponibles en una zona de descanso reservada a los trabajadores de FGV. “No había agua portable, no había luz, ya se había cortado todo”, relató el hombre.

También rompió una “máquina de vending” para sacar unas mínimas provisiones, al temer que se iban a pasar toda la noche encerrados. Algo que, según la versión del testigo, fue criticado por uno de los jefes de FGV. “Pero la gente no podía estar a las once de la noche o a las doce sin beber”, arguyó el maquinista ante la jueza. “Mis jefes se fueron a dormir al edificio de instalaciones fijas y nos dejaron allí con toda la gente”, declaró el testigo.

Ya de día, los pasajeros y trabajadores refugiados en València Sud se marcharon a casa como pudieron. “Yo me quedé sin coche y salí andando por la vía cruzando el puente de San Isidro, con bolsas de basura que me até en los pies hasta la rodilla con precinto”, rememoró el maquinista.

Al llegar al otro lado del nuevo cauce del río Turia, se dio de bruces con la realidad impactante de una ciudad que despierta ajena a la magnitud de la catástrofe que se había producido un poco más al sur: “Era como otro mundo, como si hubiéramos salido de una zona de guerra y hubiéramos entrado en una zona ya tranquila”.

—Yo tenía que haber acabado a las nueve de la noche, pero salía a las once de la mañana del día siguiente. Mi empresa a los trabajadores tampoco nos dijo nada. Decidí irme a mi casa como pude, porque sé (ya llevo 26 años en la empresa trabajando), que nunca apuesta por el trabajador. Sabía que no iban a dar una solución para irme a mi casa, entonces ya decidí irme, pues eso, andando. Hasta que me recogió un amigo y me fui a mi casa.

El tren que cruzó el barranco del Poyo

Por otro lado, el testigo también aludió al último metro que circuló en la dana por el puente que cruza el barranco del Poyo lo hizo con las vías inundadas (una información destapada por este diario un mes después de la tragedia):

—[El compañero maquinista] pasó por ahí cinco minutos antes de que el puente se lo llevara el agua. Claro, un tren no frena como un coche, cuando él intentó frenar ya estaba metido en el puente y ya estaba pasando agua por encima de la vía. Salió y siguió hacia adelante. Y cinco minutos después ya no quedaba puente. Ese tren iba con 300 o 400 personas hacia Torrent Avinguda.

El 3 de juliol de 2006 València va quedar paralitzada. Tal dia com hui fa vint anys que es va trencar la vida de 43 persones i la d'altres 47 que van resultar ferides va quedar marcada per a tota la vida. Eixe dilluns a les 13.06 hores passaria a la història negra de la ciutat en descarrilar un tren de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la pronunciada corba que uneix les estacions de Plaza d'Espanya i Jesús en el que va ser la tragèdia més gran en un metre urbà a Espanya.

Un total de 150 persones viatjaven a bord del comboi que va descarrilar en eixe punt després d'aconseguir els 80 quilòmetres per hora, el doble de la velocitat marcada. L'única balisa existent en el tram permetia superar eixa velocitat perquè no protegia la geometria de la corba, sinó l'entrada i eixida de l'estació. La línia 1 era l'única que funcionava amb el sistema de Frenada Automàtica Puntual (FAP), ja que en la 3 i 5, més modernes, operava l'ATP (Protecció Automàtica de Trens).

Aquella tràgica jornada va marcar un abans i un després en l'àmbit polític i social en la Comunitat Valenciana, però també en el que a configuració i planificació de la xarxa d'FGV es refereix tant pel que fa a infraestructures i de mesures de seguretat com de legislació.

Des de llavors fins ara, s'han millorat diferents aspectes relacionats amb els sistemes de seguretat en la conducció, però continuen sense implementar-se 20 anys després diversos mecanismes inclosos en la nova normativa que s'ha anat aprovant relacionada amb la gestió ferroviària.

Evolució de la xarxa de Metrovalencia

L'any 2006, Metrovalencia comptava amb 1.309 empleats, tres línies de metro (1, 3 i 5), una de tramvia (4), 120,9 quilòmetres de via de metro i 16,7 de tramvia; 116 estacions (83 de metro i 33 de tramvia); 73 unitats de metro i 26 de tramvia que donaven servei a 33 localitats; i 64,5 milions de viatgers.

L'any passat, l'entitat comptava amb 1.417 empleats, sis línies de metro (1, 2, 3, 5, 7 i 9), quatre de tramvia (4, 6, 8 i 10), 136 quilòmetres de via de metro i 25 de tramvia; 147 estacions (96 de metro i 51 de tramvia); 62 unitats de metro de més capacitat i 45 de tramvia que donen servei a 36 localitats; i el nombre de viatgers arriba als 91,6 milions.

Quant a les qüestions relacionades directament amb la seguretat després de l'accident, encara que els aleshores responsables de FGV es van cansar de dir que les corbes no es protegeixen amb balises per filosofia del ferrocarril perquè els maquinistes coneixen el trajecte, la realitat és que, dos mesos després del sinistre, FGV va anunciar que havia completat la instal·lació de 14 balises al túnel de la línia 1 de Metrovalencia per protegir els senyals fixos de velocitat i la velocitat màxima de l'itinerari, és a dir, per impedir que se superaren els límits de velocitat.

El 30 d'abril de 2008, FGV va licitar la instal·lació del sistema automàtic de seguretat ATO (Automatic Train Operation) que, després d'una inversió de més de 30 milions d'euros, va suposar la instal·lació de 840 balises als 25,3 quilòmetres subterranis de la xarxa de Metrovalencia de les línies 1, 3 i 5. L'ATO, el sistema més fiable i modern que existia en aquell moment, amb el qual els trens funcionen pràcticament de manera autònoma, va entrar en servei el 26 de març de 2011, quasi cinc anys després de les 43 morts.

Pel que fa als trens, els models de la mateixa sèrie 3700 que el que va patir l'accident també es van anar retirant de la circulació. Les últimes unitats van funcionar fins al 2009, quan van ser substituïdes per les de la sèrie 4300, més robustes i resistents. Una de les circumstàncies que va agreujar la gravetat de l'accident pel que fa al nombre de víctimes va ser que, en bolcar els vagons, es van trencar les finestres laterals, fet que va causar diverses morts per l'efecte d'arrossegament.

Quant a les infraestructures, després de l'accident, concretament el mes d'agost, la Generalitat va anunciar la supressió del revolt on es va produir el sinistre mitjançant un pla de reordenació i modernització de la línia 1. El projecte preveia la prolongació de la línia 1 des de Plaça d'Espanya fins al nou Hospital La Fe i la potenciació de l'enllaç amb la comarca de la Ribera. D'aquesta manera, el fatídic revolt quedava relegat a un ramal tècnic pel qual no circularien trens de passatgers. Finalment, no es va executar cap d'aquestes actuacions.

Noves lleis de seguretat i una comissió d'experts sense crear

La creació d'una Agència de Seguretat Ferroviària va ser una de les principals reivindicacions de l'Associació de Víctimes del Metro 3 de Juliol durant una dècada. Abans de les eleccions de 2015, sis partits es van comprometre a impulsar-la (PSPV, Compromís, Ciutadans, Podem, Esquerra Unida i UPyD) i, amb el Govern del Botànic, la llavors consellera d'Obres Públiques i Vertebració, María José Salvador, va assumir aquest compromís.

No obstant això, la seua creació es va retardar per diverses qüestions formals, entre aquestes, l'aprovació prèvia de la Llei Valenciana de Seguretat Ferroviària, una normativa pionera a l'Estat espanyol. Va ser el març de 2018 quan es va aprovar, fet que va donar llum verda a la creació de l'esmentada agència.

La llei estableix les normes i els procediments de caràcter preventiu i correctiu destinats a promoure la seguretat ferroviària a la Comunitat Valenciana per evitar o minimitzar accidents com el que va ocórrer fa vint anys a la línia 1 de Metrovalencia.

Després de dos anys de tràmits, el juliol de 2020 es va crear definitivament l'Agència de Seguretat Ferroviària, dotada de personalitat jurídica i patrimoni propis i adscrita a la Conselleria d'Obres Públiques, que és l'autoritat responsable de la seguretat del sistema ferroviari i vetla pel manteniment general de la seguretat en la circulació mitjançant la supervisió del compliment de les obligacions dels diferents actors.

No obstant això, vinculada a l'agència hi ha una qüestió important que continua, a hores d'ara, sense posar-se en marxa. Es tracta de la Comissió d'Investigació d'Accidents de la Generalitat Valenciana, un òrgan col·legiat independent encarregat d'investigar tècnicament els incidents i accidents a la xarxa ferroviària autonòmica, com Metrovalencia i el TRAM d'Alacant.

Sobre aquesta qüestió, i a preguntes d'elDiario.es sobre la previsió i els terminis de creació d'aquesta comissió, fonts de la Conselleria d'Infraestructures han comentat que “s'està negociant perquè, a escala estatal, ja hi ha una comissió similar que podria servir i així no generar duplicitats”, encara que han advertit que “està pendent de resoldre's per veure si poden ser compatibles ambdues o unir-se en una sola”.

El 3 de julio de 2006 València quedó paralizada. Tal día como hoy hace 20 años que se quebró la vida de 43 personas y la de otras 47 que resultaron heridas quedó marcada de por vida. Ese lunes a las 13.06 horas pasaría a la historia negra de la ciudad al descarrilar un tren de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la pronunciada curva que une las estaciones de Plaza de España y Jesús en lo que fue la mayor tragedia en un metro urbano en España.

Un total de 150 personas viajaban a bordo del convoy que descarriló en ese punto tras alcanzar los 80 kilómetros por hora, el doble de la velocidad marcada. La única baliza existente en el tramo permitía superar esa velocidad ya que no protegía la geometría de la curva, sino la entrada y salida de la estación. La línea 1 era la única que funcionaba con el sistema de Frenado Automático Puntual (FAP) puesto que en la 3 y 5, más modernas, operaba el ATP (Protección Automática de Trenes).

Aquella trágica jornada marcó un antes y un después a nivel político y social en la Comunitat Valenciana, pero también en lo que a configuración y planificación de la red de FGV se refiere tanto a nivel de infraestructuras y de medidas de seguridad como de legislación.

Desde entonces hasta ahora, se han mejorado diferentes aspectos relacionados con los sistemas de seguridad en la conducción, pero siguen sin implementarse 20 años después diversos mecanismos incluidos en la nueva normativa que se ha ido aprobando relacionada con la gestión ferroviaria.

Evolución de la red de Metrovalencia

En primer lugar, Metrovalencia en 2006 contaba con 1.309 empleados, tres líneas de metro (1, 3 y 5), una de tranvía (4), 120,9 kilómetros de vía de metro y 16,7 de tranvía; 116 estaciones (83 de metro y 33 de tranvía); 73 unidades de metro y 26 de tranvía que daban servicio a 33 localidades; y 64,5 millones de viajeros.

Hasta el pasado año la entidad contaba con 1.417 empleados, seis líneas de metro (1, 2, 3, 5, 7, 9), cuatro de tranvía (4, 6, 8, 10), 136 kilómetros de vía de metro y 25 de tranvía; 147 estaciones (96 de metro y 51 de tranvía); 62 unidades de metro de mayor capacidad y 45 de tranvía que dan servicio a 36 localidades; y el número de viajeros asciende a 91,6 millones.

En cuanto a cuestiones relacionadas directamente con la seguridad tras el accidente, aunque los entonces responsables de FGV se hartaron de decir que las curvas no se protegen con balizas por filosofía del ferrocarril porque los maquinistas conocen el trayecto, la realidad es que dos meses después del siniestro, FGV anunció que se había completado la instalación de 14 balizas en el túnel de la Línea 1 de Metrovalencia para proteger las señales fijas de velocidad y la velocidad máxima del itinerario, es decir, para impedir que se rebasaran los límites.

El 30 de abril de 2008 FGV licitó la instalación del sistema de seguridad automático ATO (automatic train operation) que, tras una inversión de más de 30 millones de euros, supuso la instalación de 840 balizas en los 25,3 kilómetros subterráneos de la red de Metrovalencia de las líneas 1, 3 y 5. El ATO, el sistema más fiable y moderno que existía en ese momento con el que los trenes funcionan prácticamente de forma autónoma, se puso en marcha el 26 de marzo de 2011, casi cinco años después de las 43 muertes.

En cuanto a los trenes, los modelos de la misma serie 3.700 que el que sufrió el accidente, también se fueron retirando de la circulación. Las últimas aún funcionaron hasta 2009, cuando fueron sustituidas por las unidades de la serie 4300, más robustas y resistentes. Una de las situaciones que agravó la gravedad del accidente en lo que a víctimas se refiere fue que al volcar los vagones se rompieron las ventanas laterales, lo que causó varios fallecimientos por el efecto arrastre.

A nivel de infraestructuras, tras el accidente, en concreto en el mes de agosto, la Generalitat anunció la supresión de la curva donde se produjo el accidente mediante un plan de reordenación y modernización de la Línea 1. El proyecto pasaba por la prolongación de la Línea 1 desde plaza de España hasta el nuevo Hospital La Fe y la potenciación del enlace con la comarca de la Ribera. De esta forma, la fatídica curva quedaba relegada como un ramal técnico por donde no circularían trenes de pasajeros. Nada de esto se hizo finalmente.

Nuevas leyes de seguridad y una comisión de expertos sin crear

La creación de una Agencia de Seguridad Ferroviaria fue una de las demandas de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio durante una década. Antes de las elecciones de 2015, seis partidos se comprometieron a impulsarla (PSPV, Compromís, Ciudadanos, Podemos, Esquerra Unida y UPyD) y con el Gobierno del Botánico, la entonces consellera de Obras Públicas y Vertebración, María José Salvador, asumió el compromiso.

Sin embargo, su creación se retrasó por diversas cuestiones formales, entre ellas, la aprobación en primer lugar de la Ley Valenciana de Seguridad Ferroviaria, una normativa pionera en el Estado español. Fue en marzo de 2018 cuando se aprobó, lo que dio luz verde a la creación de la mencionada agencia.

La Ley establece las normas y procedimientos de carácter preventivo y correctivo, destinados a promover la seguridad ferroviaria en la Comunitat para evitar o minimizar accidentes como el acaecido hace 20 años en la línea 1 de Metrovalencia.

Tras dos años de trámites, en julio de 2020 se creó definitivamente la Agencia de Seguridad Ferroviaria, dotada de personalidad jurídica y patrimonio propios y adscrita a la Conselleria de Obras Públicas, que es la autoridad responsable de la seguridad del sistema ferroviario, y vela por el mantenimiento general de la seguridad en la circulación, mediante la supervisión del cumplimiento de las obligaciones de los diferentes actores.

Sin embargo, vinculado a la agencia, hay una cuestión importante que sigue a día de hoy sin ponerse en marcha. Se trata de la Comisión de Investigación de Accidentes de la Generalitat Valenciana, un órgano colegiado independiente encargado de investigar técnicamente los incidentes y accidentes en la red ferroviaria autonómica (como Metrovalencia y TRAM d'Alacant).

Al respecto, a preguntas de elDiario.es sobre la previsión y plazos de creación de esta comisión, fuentes de la Conselleria de Infraestructuras han comentado que “se está negociando porque a nivel estatal ya hay una comisión similar que podría servir y así no generar duplicidades”, aunque han advertido de que “está pendiente de resolverse para ver si pueden ser ambas compatibles o unirse en una sola”.

El documental de RTVE ‘Imprevisible Inevitable, un trayecto del metro a la dana’ reconstruye el accidente de metro de Valencia de 2006, el peor de la historia de España y el segundo de Europa, en el que fallecieron 43 personas, y establece paralelismos con la gestión política de la dana de 2024 que dejó 230 víctimas mortales. La obra teje la memoria de las dos peores tragedias del siglo en Valencia y las entrelaza para ofrecer una reflexión abierta a la historia democrática valenciana.

Radiotelevisión Española estrena su proyecto más ambicioso en la Comunitat Valenciana justo el día en el que se cumplen 20 años de la tragedia del metro: el próximo viernes 3 de julio a partir de las 13:55 horas en la desconexión territorial de La 1 en la Comunitat Valenciana y, a nivel nacional, a las 19:30 horas en La 2. Además de estar disponible en RTVE Play a la carta, se emitirá también en el circuito catalán de La 2Cat el domingo 5 de julio a las 19:30 horas.

A partir de 21 testimonios directos de víctimas, técnicos, juristas y periodistas, material de archivo y un análisis crítico del contexto mediático con la ayuda de expertos, la obra revela patrones inquietantemente similares. Negligencias, intentos de ocultación de la verdad, nula asunción de responsabilidades, manipulación mediática… Pero también una ciudadanía y unas familias que se organizan y exigen verdad, justicia y reparación.

Con una duración de 57 minutos, está dirigido por los periodistas de RTVE Sergi Moyano y Enrique Pallás que han contado con un equipo de más de 20 personas. Se ha rodado entre Valencia, Torrent, Paiporta, Catarroja, Madrid y Barcelona y la cinta bebe del material de archivo de Radiotelevisión Española. En un evento que contará con los protagonistas y autores del proyecto y una mesa redonda con las víctimas, los Cines Lys de Valencia acogerán este miércoles 1 de julio a las 19:30 horas el preestreno del documental.

Banda sonora original

Los cantantes valencianos Pau Alabajos y La Maria han puesto banda sonora original al documental con una versión actualizada de la canción ‘Línia 1’ que compuso Pau Alabajos en 2006 para recordar a las víctimas del metro. La nueva letra vincula, además, la dana con el metro. De esta manera, se unen las voces de dos artistas reconocidos de la escena musical valenciana que han apoyado desde la música a las víctimas de las dos tragedias.

Más contenidos de proximidad

El director de RTVE en la Comunitat Valenciana Mauro Belenguer enmarca la apuesta del documental dentro del proceso de ampliación de la oferta comunicativa de RTVE en el territorio valenciano que empezó a principios de junio con la puesta en marcha de los informativos de fin de semana. “Es importante que los medios públicos cuenten las historias que más nos han marcado como sociedad y pongamos en el centro la voz de las víctimas de las dos peores tragedias que hemos vivido los valencianos”, destaca.

“Fa molt de temps que escolte i avui tornen a estar preocupats pel que vaig fer el 29 d'octubre, valoren on havia d'estar i on no. Ho detallaré. Sempre, totes les accions d'aquell dia guiades per la informació de què disposava i amb els protocols que corresponia en cada cas. Jugar a aplicar mesures amb la informació de què es disposa hui és molt fàcil, però és un joc avantatgista. Amb la informació de la qual es disposava a cada moment es reaccionava”.

L'actual vicepresident tercer i conseller d'Infraestructures, Vicente Martínez Mus, es va pronunciar en aquests termes el passat 28 d'abril a la comissió d'investigació de la dana a les Corts Valencianes (vegeu el vídeo complet), unes paraules més que qüestionables després que s'hagen destapat els missatges del grup de WhatsApp del Consell durant la tràgica jornada del 29 d'octubre, aportats a la investigació judicial per l'actual vicepresidenta primera i consellera d'Habitatge, Susana Camarero.

La seua intervenció ve motivada per les crítiques que va rebre quan va transcendir que la vesprada de la dana va optar per seguir la seua agenda i assistir a la gala de premis de la patronal valenciana que va tindre lloc a les 18.00 hores malgrat que ja constaven incidències en el servei de Metrovalencia. D'aquesta manera, va mirar de justificar que la informació que tenia en aquell moment no era tan preocupant com per a suspendre la seua participació en l'esdeveniment.

No obstant això, d'un dels missatges que va traslladar a l'esmentat grup es desprén que sí que tenia informació d'almenys dues incidències greus: “A FGV tenim incidències variades que es van solventant. La més important, el tancament del tram entre Picassent i Castelló per desperfectes greus a la via que impediran circular no sols hui sinó també durant els pròxims dies. En aquests moments, a més, al baixador d'Omet (Picassent) ha quedat atrapat un tren amb 10 passatgers. Estan en l'operació de traure'ls amb la Policia Local”, va dir a les 18.03 hores, per la qual cosa es tractaria d'una informació que hauria rebut amb anterioritat. Tot i això, va optar per acudir a la gala.

Martínez Mus ja liderava en el Consell de l'expresident Carlos Mazón la Conselleria d'Infraestructures i, per tant, era el màxim responsable de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), una cartera que va mantindre amb el nou president, Juan Francisco Pérez Llorca.

Al xat del Consell, Martínez Mus va intervindre en set ocasions: a les 10.22, a les 11.02 i a les 15.22 hores va donar informació sobre les carreteres; a les 18.03 hores va escriure l'esmentat missatge relatiu a les incidències en FGV. Una vegada finalitzada la gala, a les 20.37 hores, adverteix que “a la seu de FGV s'han quedat 30 persones aïllades que no han pogut eixir. Inclosos Javier Sendra, Miguel Ángel Ivorra, Sabina Galindo i Alfonso Novo. És allà el lloc de comandament. Jo anava cap allà i ja no he pogut arribar. El lloc de comandament estava allà i s'ha vist afectat en tota la seua operativa, per la qual cosa hem hagut de suspendre totes les operacions de tramvia i metro fins a una nova ordre”. A les 20.52 i a les 23.53 hores torna a actualitzar l'estat de les carreteres.

En la seua intervenció en la comissió de la dana a les Corts, el vicepresident va explicar que “estar a la gala permet estar actiu per WhatsApp” i que durant l'esdeveniment anava rebent informació del que estava passant a FGV: “Informe el secretari autonòmic d'Infraestructures perquè veja quina és la situació a la seu de FGV i li dic que quan acabe l'acte em reuniré amb ell allà. Quan va acabar la gala de premis em dirigisc a València Sud, però ja no vaig poder arribar i per poc em lliure de la tromba d'aigua que s'aproximava en aquell moment. Aleshores me'n vaig al meu despatx de la Conselleria, on em quede tota la nit pendent de les notícies i buscant les maneres d'anar responent al que anàvem coneixent”.

A preguntes d'elDiario.es sobre per quin motiu no va marxar de la gala sent conscient de la informació que havia traslladat al grup de WhatsApp, fonts d'Infraestructures han explicat, en relació amb el tram de línia que va quedar tallat, que “és relativament habitual que aquest tram de la línia 1 es tanque quan plou a la zona perquè és un traçat amb molts anys i heretat de l'època del trenet i hi ha problemes de drenatge”, per la qual cosa no era una situació extraordinària. A més, han afegit que just després del missatge de les 18.03 hores l'àrea metropolitana comença a inundar-se, moment en què diversos alts càrrecs van quedar amb el conseller a la seu de FGV, encara que ell ja no va poder arribar.

Segons l'informe d'incidències de FGV, és a partir de les 19.05 hores, quan comença a desbordar-se el barranc del Poio a l'Horta Sud, que es comencen a registrar els incidents més greus. A aquella hora, el maquinista del tren 1135 va informar el Post de Comandament de FGV que l'aigua estava arribant al cap del carril en ambdues vies en l'entorn de l'estació de Paiporta i, “si bé va poder travessar el tram amb normalitat, va avisar que a posteriors circulacions els resultaria impossible continuar la marxa si continuava pujant el nivell de l'aigua”. En aquells moments, Adif ja havia suspés la circulació tant dels trens d'alta velocitat (a les 17.45) com dels de Rodalia (entre les 18.20 i les 18.50).

“Llevo mucho tiempo escuchando y hoy vuelven a estar preocupados por lo que hice el 29 de octubre, valoran dónde debía estar y dónde no. Lo detallaré. Siempre, todas las acciones de ese día guiadas por la información de la que disponía y con los protocolos que correspondía en cada caso. Jugar a aplicar medidas con la información de la que se dispone hoy es muy fácil, pero es un juego ventajista. Con la disposición de la que se disponía en cada momento se reaccionaba”.

El actual vicepresidente tercero y conseller de Infraestructuras, Vicente Martínez Mus, se pronunció en estos términos el pasado 28 de abril en la comisión de investigación de la dana en las Corts Valencianes (ver vídeo completo), unas palabras más que cuestionables después de haberse destapado los mensajes del grupo de Whatsapp del Consell durante la trágica jornada del 29 de octubre, aportados a la investigación judicial por la actual vicepresidenta primera y consellera de Vivienda, Susana Camarero.

Su intervención viene motivada por las críticas que recibió cuando trascendió que la tarde de la dana optó por seguir su agenda y asistir a la gala de premios de la patronal valenciana que tuvo lugar a las 18.00 horas a pesar de que ya constaban incidencias en el servicio de Metrovalencia. De esta forma, trató de justificar que la información que tenía en ese momento no era tan preocupante como para suspender su participación en el evento.

Sin embargo, de uno de los mensajes que trasladó al mencionado grupo se desprende que sí tenía información de al menos dos incidencias graves: “En FGV tenemos incidencias variadas que se van solventando. La más importante el cierre del tramo entre Picassent i Castellò por desperfectos graves en la vía que impedirán circular no sólo hoy sino en los próximos días. En estos momentos además, en el Apeadero de Omet (Picassent) ha quedado atrapado un tren con 10 pasajeros. Están en la operación de sacarlos con la policía local”, dijo a las 18.03 horas, por lo que se trataría de una información que habría recibido con anterioridad. Aún así, optó por acudir a la gala.

Martínez Mus ya lideraba en el Consell del expresidente Carlos Mazón la Conselleria de Infraestructuras y por la tanto era el máximo responsable de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), una cartera que mantuvo con el nuevo presidente Juan Francisco Pérez Llorca.

En el chat del Consell, Martínez Mus intervino en siete ocasiones: a las 10.22, a las 11.02 y a las 15.22 horas dio información sobre las carreteras; a las 18.03 horas escribió el mencionado mensaje relativo a las incidencias en FGV. Una vez finalizada la gala, a las 20.37 horas, advierte de que “en la sede de FGV se han quedado 30 personas aisladas que no han podido salir. Incluidos Javier Sendra, Miguel Ángel Ivorra, Sabina Galindo y Alfonso Novo. Está allí el puesto de mando. Yo Iba para allí y ya no he podido llegar. El puesto de mando estaba allí y se ha visto afectado en toda su operativa, por lo que hemos tenido que suspender todas las operaciones de tranvía y metro hasta nueva orden”. A las 20.52 y a las 23.53 horas vuelve a actualizar el estado de las carreteras.

En su intervención en la comisión de la dana en las Corts, el vicepresidente explicó que “estar en la gala permite estar activo por Whatsapp” y que durante el evento va recibiendo información de lo que está pasando en FGV: “Informo al secretario autonómico de Infraestructuras para que vea cuál es la situación en la sede de FGV y le digo que cuando acabe el acto me reuniré con él allí. Cuando acabó la gala de premios me dirijo a Valencia Sud, pero ya no pude llegar y por poco me libré de la tromba de agua que se aproximaba en ese momento. Entonces me voy a mi despacho de la Conselleria donde me quedo toda la noche pendiente de las noticias y buscando las maneras ir respondiendo a lo que íbamos conociendo”.

A preguntas de elDiario.es sobre por qué motivo no se fue de la gala siendo consciente de la información que había trasladado al grupo de Whatsapp, fuentes de Infraestructuras han explicado en relación al tramo de línea que quedó cortado que “es relativamente habitual que ese tramo de la línea 1 se cierre cuando llueve en la zona porque es un trazado con muchos años y heredado de la época del trenet y hay problemas de drenaje”, por lo que no era algo extraordinario. Además, han añadido que justo después del mensaje de las 18.03 horas es cuando se va inundando el área metropolitana, momento en el que quedan varios altos cargos con el conseller en la sede de FGV, aunque él ya no puede llegar.

Según el informe de incidencias de FGV, es a partir de las 19.05 horas, cuando empieza a desbordarse el barranco del Poyo en l'Horta Sud, cuando empiezan a registrarse los incidentes más graves. A esa hora, el maquinista del tren 1135 informó al Puesto de Mando de FGV de que el agua estaba llegando a la cabeza del carril en ambas vías en el entorno de la estación de Paiporta y, “si bien pudo atravesar el tramo con normalidad, avisó que a posteriores circulaciones les resultaría imposible continuar la marcha de seguir subiendo el nivel del agua”. En aquellos momentos, Adif ya había suspendido la circulación tanto de los trenes de alta velocidad (a las 17.45) como de Cercanías (entre las 18.20 y las 18.50).

Amb l’objectiu de millorar les freqüències de pas, la Conselleria d’Infraestructures ha iniciat el procés de redacció del projecte de duplicació de via de la Línia 3 de Metrovalència en tres trams: Alboraia-Peris Aragó i Almàssera; Albalat dels Sorells i Museros; i el tram entre l’accés urbà de la Pobla de Farnals i Rafelbunyol.

Fontes del departament que dirigeix el vicepresident Vicente Martínez Mus han informat elDiario.es que aquest projecte, inclòs en el Pla d’Actuació d’FGV 2026-2030, dotat amb més de 830 milions d’euros d’inversió i que té com a objectius modernitzar, renovar la xarxa i millorar l’oferta de servei actual, es presentarà el 2027, una vegada completat ja l’estudi informatiu previ.

Les actuacions de duplicació de via, amb un pressupost estimat de més de 40 milions d’euros, preveuen la creació d’encreuaments dinàmics entre estacions, que permetran l’encreuament en trajectes i no sols en les estacions mateixes.

D’aquesta manera, s’aconseguirà per part de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) augmentar la freqüència i la fiabilitat de la xarxa i, per consegüent, augmentar la capacitat de la via.

En l’actualitat, segons han comentat les mateixes fonts, el traçat entre les estacions de Rafelbunyol i Alboraia-Peris Aragó està configurat en via única, i disposa de vies d’apartat en les estacions (que funcionen com a estacions d’encreuament), de manera que es produeixen encreuaments estàtics entre circulacions ascendents i descendents en les mateixes estacions. En aquest trajecte els encreuaments entre trens de sentit contrari es duen a terme en les estacions, on sí que es té via doble.

En aquests moments, qualsevol demora d’un tren implica l’afecció d’un en sentit contrari, ja que ha d’esperar en l’estació d’encreuament fixada fins a l’arribada del que ve amb retard. Aquestes constants breus demores en els trens suposen falta de regularitat i fiabilitat en els horaris.

Amb aquestes duplicacions s’aconsegueixen encreuaments dinàmics de trens, que eviten parades innecessàries d’espera en estacions per a poder encreuar-se amb el contrari. Els encreuaments es podrien donar en els trams de via doble executats. De la mateixa manera, també es podria incrementar el nombre de trens en la xarxa, pel fet de tindre moltes zones més d’encreuament.

També s’ha previst l’execució d’una nova subestació elèctrica de tracció d’Albalat dels Sorells i una nova escomesa elèctrica de manera que es puga garantir l’explotació en escenaris futurs de noves malles d’explotació amb més freqüències de pas que les actuals.

Aquestes actuacions formen part de les millores previstes per la Generalitat en la Línia 3 de Metrovalència i que inclouen també el tancament d’estacions, la millora dels passos per als vianants i la supressió de passos a nivell.

Des d’Infraestructures han explicat que totes aquestes actuacions van encaminades al foment d’un transport públic ecològic i eficient, millorant la seguretat, la regularitat i augmentant la capacitat de transport, augmentant les freqüències i disminuint els temps totals de recorregut.

Dins d’aquest Pla, es preveu executar les obres següents: duplicació del tram Museros – Albalat dels Sorells; duplicació del tram Almàssera - Alboraia-Peris Aragó; duplicació del tram Rafelbunyol – la Pobla de Farnals; nova subestació elèctrica a Albalat dels Sorells.

De manera paral·lela i complementària a aquest projectem el Pla comporta un programa per a actuar i suprimir diferents passos a nivell a Meliana, Foios i Massamagrell, dotat amb més de 30 milions de pressupost.

Con el objetivo de mejorar las frecuencias de paso, la Conselleria de Infraestructuras ha iniciado el proceso de redacción del proyecto de duplicación de vía de la Línea 3 de Metrovalencia en tres tramos: Alboraya-Peris Aragó y Almàssera; Albalat dels Sorells y Museros; y el tramo entre el acceso urbano de La Pobla de Farnals y Rafelbunyol.

Fuentes del departamento que dirige el vicepresidente Vicente Martínez Mus han informado a elDiario.es de que este proyecto, incluido en el Plan de Actuación de FGV 2026-2030, dotado con más de 830 millones de euros de inversión y que tiene como objetivos modernizar, renovar la red y mejorar la oferta de servicio actual, se presentará en 2027, una vez completado ya el estudio informativo previo.

Las actuaciones de duplicación de vía, con un presupuesto estimado de más de 40 millones de euros, contemplan la creación de cruces dinámicos entre estaciones, permitiendo el cruce en trayectos y no solo en las propias estaciones.

De esta forma, se conseguirá por parte de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) aumentar la frecuencia y fiabilidad de la red y, por consiguiente, aumentar la capacidad de la vía.

En la actualidad, según han comentado las mismas fuentes, el trazado existente entre las estaciones de Rafelbunyol y Alboraya-Peris Aragó está configurado en vía única, disponiendo de vías de apartado en las estaciones (que funcionan como estaciones de cruce), de forma que se producen cruces estáticos entre circulaciones ascendentes y descendentes en las propias estaciones. En este trayecto los cruces entre trenes de sentido contrario se realizan en las estaciones, donde sí se tiene vía doble.

En estos momentos, cualquier demora de un tren implica la afección de uno en sentido contrario, puesto que tiene que esperar en la estación de cruce fijada hasta la llegada del que viene con retraso. Esas constantes pequeñas demoras en los trenes suponen falta de regularidad y fiabilidad en los horarios.

Con estas duplicaciones se consiguen cruces dinámicos de trenes, evitándose paradas innecesarias de espera en estaciones para poder cruzarse con el contrario. Los cruces se podrían dar en los tramos de vía doble ejecutados. De igual manera, también se podría incrementar el número de trenes en la red, al contar con muchas zonas más de cruce.

También se ha previsto la ejecución de una nueva subestación eléctrica de tracción de Albalat del Sorells y una nueva acometida eléctrica de forma que se pueda garantizar la explotación en escenarios futuros de nuevas mallas de explotación con mayores frecuencias de paso que las actuales.

Estas actuaciones forman parte de las mejoras previstas por la Generalitat en la Línea 3 de Metrovalencia y que incluyen también el cerramiento de estaciones, la mejora de los pasos peatonales y la supresión de pasos a nivel.

Desde Infraestructuras han explicado que todas estas actuaciones van encaminadas al fomento de un transporte público ecológico y eficiente, mejorando la seguridad, regularidad y aumentando la capacidad de transporte, aumentando las frecuencias y disminuyendo los tiempos totales de recorrido.

Dentro de este Plan, se prevé ejecutar las siguientes obras: duplicación del tramo Museros – Albalat dels Sorells; duplicación del tramo Almàssera - Alboraya-Peris Aragó; duplicación del tramo Rafelbunyol – La Pobla de Farnals; nueva subestación eléctrica en Albalat dels Sorells.

De manera paralela y complementaria a este proyecto el plan conlleva un programa para actuar y suprimir diferentes pasos a nivel en Meliana, Foios y Massamagrell, dotado con más de 30 millones de presupuesto.

Una avería eléctrica obliga a interrumpir la circulación en cuatro líneas del metro en Valencia. Metrovalencia ha informado a primera hora de este jueves de un fallo eléctrico que ha forzado la interrupción de parte de la circulación entre las estaciones de Alboraya y Alameda.

La avería ha provocado que solo circule un tren por línea, en horas de gran afluencia de viajeros y coincidiendo con una jornada de huelga.

Pasadas las 8 de la mañana se ha reestablecido la circulación en las cuatro líneas afectadas (las líneas 3,5, 7 y 9), pero con retrasos, según ha informado Metrovalencia. Ferrocarrils ha registrado problemas desde primera hora.

Durante la huelga se ofrecen servicios mínimos del 75% en todas las líneas de 7:00 a 10:00, de 13:00 a 16:00 y de 19:00 a 21:00 horas. Durante las horas de paros está garantizado el servicio de trenes y tranvías, aunque con modificaciones respecto a su horario habitual.

La jueza de la dana ha abierto una nueva línea de investigación en la causa sobre la gestión por parte de la Generalitat del servicio de Metro el 29 de octubre de 2024, trágica jornada que acabó con 230 fallecidos. La magistrada, en una providencia dictada este jueves, pide a la conselleria que dirige el vicepresidente Vicente Martínez Mus si el departamento de Emergencias, dirigido entonces por Salomé Pradas, dio entre el 24 y el 29 de octubre de 2024, “alguna instrucción o recomendación por la dana” a la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en relación con el Puesto de Mando de Paiporta, que quedó completamente inundado por el desbordamiento del barranco del Poyo.

A la citación como testigos del secretario autonómico de Infraestructuras, Javier Sendra; del gerente de FGV, Alfonso Novo, y del jefe de Seguridad Ciudadana y Protección Civil, José Pascual Rubio Alemany, acordada el pasado 10 de diciembre a instancias de la acusación popular que ejerce el sindicato CGT, la jueza suma a Antonio Díaz (subjefe de la empresa pública) y a Jesús Cornelio, jefe del Puesto de Mando de Paiporta. También cita a Adrián Vidal, regulador de FGV.

La magistrada incluyó en la causa a un vigilante de seguridad del recinto de FGV, situado a tiro de piedra del barranco del Poyo, como lesionado. Por otro lado, la providencia solicita al coordinador de la empresa de seguridad Garda un informe sobre el trabajador lesionado.

La inundación del Puesto de Mando

El último convoy de Metrovalencia que circuló por la zona del barranco del Poyo, en l'Horta Sud, lo hizo con los raíles encharcados, tal como desveló elDiario.es el 4 de diciembre de 2024.

El informe oficial de FGV sobre la dana, también publicado por este diario, reconoció que siete trenes se quedaron aislados a consecuencia de la inundación del Puesto de Mando, que un centenar de pasajeros se tuvo que refugiar en las instalaciones y que las comunicaciones con el 112 de la Generalitat fueron un caos.

Por otro lado, una diligencia de ordenación indica que la magistrada ya tiene en sus manos los dos informes solicitados a la Conselleria de Emergencias, que dirige Juan Carlos Valderrama, pendientes de remitir al juzgado de Catarroja.

La alcaldesa de València, María José Catalá, se desentiende por completo del conflicto generado por la interrupción de los trenes de cercanías con motivo de las mascletades. La dirigente popular insiste en que es competencia de Renfe planificar los itinerarios y reorganizar el servicio, pese a que la compañía pública tomó la decisión a petición de la administración que dirige.

Como ha venido informando elDiario.es, el Ayuntamiento de València remitió a Transportes dos informes de Policía Local y Bomberos solicitando la interrupción de las llegadas a la Estació del Nord a mediodía durante la semana grande de Fallas. La Policía Nacional remitió un tercer oficio en el que realizaba la misma petición: por razones de seguridad y para evitar más aglomeraciones en un tramo del centro completamente saturado, que ya generó problemas graves el pasado año.

Renfe, tras estudiar los informes y las posibilidades en las estaciones, decidió cortar el servicio en las estaciones de El Cabanyal, Fuente de San Luis, San Isidro y Albal, y solicitó al Ayuntamiento de València y a la Generalitat Valenciana un refuerzo mediante autobuses para conectar a los viajeros que quedaran en esos puntos. La compañía también sugirió recalcar que los trenes no finalizarían en València Nord sino en la estación de la localidad de l'Horta Sud, y planteó itinerarios alternativos. La petición no llegó a la conselleria de Infraestructuras, competente en Transportes, ni a la autoridad de transporte metropolitano (la ATMV), según apuntaron fuentes del departamento que dirige Vicente Martínez Mus.

Sí llegó, en cambio, al Ayuntamiento de València, que descartó esa opción. Según el documento al que ha tenido acceso elDiario.es, la EMT rechazó reforzar el servicio en las tres estaciones que se encuentran en los límites de la ciudad. La empresa municipal de transportes alegó el 3 de marzo que era imposible asumir un refuerzo puesto que el operativo de Fallas ya estaba programado y que ya hay un aporte extraordinario de medios con motivo de la mascletá. “No existe margen de incremento de oferta por parte de la EMT para dar servicio a los usuarios en las estaciones alternativas”, apunta el responsable de planificación de la empresa pública.

La EMT también señaló en su informe que los refuerzos con autobuses lanzadera exceden de la competencia de la empresa municipal e insta a Renfe a que los asuma. Asimismo, apuntan que un vagón de tren “excede de largo la capacidad de un autobús” y haría falta una elevada cantidad de autobuses. La empresa pública municipal reiteró que los autobuses “difícilmente podrán llegar a la zona centro dado el gran número de calles cortadas”, desaconsejando esta opción.

El Gobierno pide diálogo

La delegada del Gobierno en la Comunitat Valenciana, Pilar Bernabé, reclamó el martes una reunión con la alcaldesa de València para afrontar el conflicto. La alcaldesa desestimó organizar otra junta local de seguridad a escasos días del inicio de la fiesta, y reiteró que considera que es responsabilidad de Renfe. “Renfe tiene que hacer las propuestas que considere”, ha dicho Catalá, que ha insistido en que “el Ayuntamiento no puede diseñar itinerarios de Renfe. Igual que FGV plantea sus soluciones, Renfe plantea sus soluciones”.

La delegada del Gobierno manifestó la voluntad de colaborar y le reprochó: “Ha generado un problema y no quiere participar de la solución”, mientras que el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha lanzado un comunicado en el que recalca que la medida se toma a petición de València y teniendo en cuenta los informes de seguridad que remitió el Ayuntamiento.

CGT advierte que el metro no puede asumir esos usuarios

El conseller de Infraestructuras trasladó este martes que, si Renfe no se hace cargo de las lanzaderas, FGV reforzará los autobuses para trasladar a los viajeros de Albal a las estaciones de metro de Paiporta y Torrent Avinguda. Una petición que los sindicatos ven inviable. Tras el anuncio, el sindicato CGT ha emitido un comunicado en el que apunta que el metro no puede asumir ese nivel de pasajeros en horas punta, dado que ya tienen el servicio saturado. Por el momento, nadie parece poder asumir a los más de mil viajeros por tren que se quedarán a 10 kilómetros de la ciudad.

L’alcaldessa de València, María José Catalá, es desentén del tot del conflicte generat per la interrupció dels trens de Rodalies amb motiu de les mascletades. La dirigent popular insisteix que és competència de Renfe planificar els itineraris i reorganitzar el servei, malgrat que la companyia pública va prendre la decisió a petició de l’Administració que dirigeix.

Com ha anat informant elDiario.es, l’Ajuntament de València va remetre a Transports dos informes de la Policia Local i els Bombers en què se sol·licitava la interrupció de les arribades a l’Estació del Nord al migdia durant la setmana gran de les Falles. La Policia Nacional va remetre un tercer ofici en què feia la mateixa petició: per raons de seguretat i per a evitar més aglomeracions en un tram del centre completament saturat, que ja va generar problemes greus l’any passat.

Renfe, després d’estudiar els informes i les possibilitats en les estacions, va decidir tallar el servei en les estacions del Cabanyal, la Font de Sant Lluís, Sant Isidre i Albal, i va sol·licitar a l’Ajuntament de València i a la Generalitat Valenciana un reforç mitjançant autobusos per a connectar els viatgers que quedaren en aquests punts. La companyia també va suggerir recalcar que els trens no finalitzarien a València Nord sinó en l’estació de la localitat de l’Horta Sud, i va plantejar itineraris alternatius. La petició no va arribar a la Conselleria d’Infraestructures, competent en Transports, ni a l’autoritat de transport metropolità (l’ATMV), segons van apuntar fonts del departament que dirigeix Vicente Martínez Mus.

Sí que va arribar, en canvi, a l’Ajuntament de València, que va descartar aquesta opció. Segons el document a què ha tingut accés eldiario.es, l’EMT va rebutjar reforçar el servei en les tres estacions que se situen en els límits de la ciutat. L’empresa municipal de transports va al·legar el 3 de març que era impossible assumir un reforç perquè l’operatiu de les Falles ja estava programat i que ja hi ha una aportació extraordinària de mitjans amb motiu de la mascletà. “No hi ha marge d’increment d’oferta per part de l’EMT per a donar servei als usuaris en les estacions alternatives”, apunta el responsable de planificació de l’empresa pública.

L’EMT també va assenyalar en el seu informe que els reforços amb autobusos llançadora excedeixen de la competència de l’empresa municipal i insta Renfe que els assumisca. Així mateix, apunten que un vagó de tren “excedeix de llarg la capacitat d’un autobús” i caldria una quantitat elevada d’autobusos. L’empresa pública municipal va reiterar que els autobusos “difícilment podran arribar a la zona centre atés el gran nombre de carrers tallats”, i va desaconsellar aquesta opció.

El Govern demana diàleg

La delegada del Govern a la Comunitat Valenciana, Pilar Bernabé, va reclamar dimarts una reunió amb l’alcaldessa de València per a afrontar el conflicte. L’alcaldessa va desestimar organitzar una altra junta local de seguretat a dies escassos de l’inici de la festa, i va reiterar que considera que és responsabilitat de Renfe. “Renfe ha de fer les propostes que considere”, ha dit Catalá, que ha insistit que “l’Ajuntament no pot dissenyar itineraris de Renfe. Igual que FGV planteja les seues solucions, Renfe planteja les seues solucions”.

La delegada del Govern va manifestar la voluntat de col·laborar i li va retraure: “Ha generat un problema i no vol participar en la solució”, mentre que el ministre de Transports, Óscar Puente, ha llançat un comunicat en què remarca que la mesura es pren a petició de València i tenint en compte els informes de seguretat que va remetre l’Ajuntament.

La CGT adverteix que el metro no pot assumir aquests usuaris

El conseller d’Infraestructures va traslladar dimarts que, si Renfe no es fa càrrec de les llançadores, FGV reforçarà els autobusos per a traslladar els viatgers d’Albal a les estacions de metro de Paiporta i Torrent Avinguda. Una petició que els sindicats veuen inviable. Després de l’anunci, el sindicat CGT ha emés un comunicat en què apunta que el metro no pot assumir aquest nivell de passatgers en hores punta, atés que ja tenen el servei saturat. De moment, ningú sembla poder assumir els més de mil viatgers per tren que es quedaran a 10 quilòmetres de la ciutat.

El pleno del Ayuntamiento de València adopta por unanimidad, una rara avis en el mandato, reclamar al Gobierno central y a la Generalitat Valenciana mejoras en el transporte público metropolitano. Todos los grupos han apoyado una propuesta de Compromís, que ha pasado por varias enmiendas, para exigir a ambas administraciones un incremento de la inversión en la red de trenes de cercanías y metro que conecta con la ciudad.

La moción secundada por PP, Compromís, PSPV y Vox incide también en la red de alta velocidad con origen en la Comunitat Valenciana. Reclaman al ministerio de Transportes, Renfe y Adif un plan integral de mejora de alta velocidad y una auditoria de las infraestructuras, en aras de garantizar la seguridad.

La propuesta acuerda instar al Gobierno central a mejorar el servicio de cercanías en la Comunitat Valenciana, en particular las cercanías de València, que llevan años con un déficit inversor, saturadas de viajeros y con incidencias constantes en la puntualidad. Reclaman, asimismo, una auditoría operativa de las infraestructuras y su seguridad en la red de Renfe de València, además de obras de mejora.

El texto aprobado exige a Renfe que publique los datos de viajeros frecuentes en la red valenciana, como hace en Madrid y Barcelona, en aras de la transparencia. Respecto al transporte competencia de la Generalitat Valenciana, se pide que se desarrolle el plan estratégico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana 2026-2030, recientemente aprobado y con presupuesto de 850 millones de euros. En este sentido, reclaman que se desarrolle un aumento de frecuencias y vagones y la ampliación de la red de metro en el área metropolitana.

Trenes repletos de viajeros en horas punta y frecuencias de paso de hasta 40 minutos en determinados momentos en los extremos de las líneas de Metrovalencia. Estos son algunos de los problemas de los que más se quejan actualmente sus usuarios en un momento en el que la entidad arroja cifras de viajeros de récord: en 2025 se obtuvieron 91,6 millones, un leve descenso de un 3,22% con respecto a 2024 debido a los tramos cerrados por la dana durante medio año, pero un 1,26% más que en 2023, año en el que la red funcionó con normalidad.

Junto al aumento de personal y a la duplicación de vías, una de las patas necesarias para atenuar la masificación y la falta de servicio es la necesidad de incrementar el material móvil. En esta línea, hasta que se encarguen (previsiblemente en 2028) las nuevas unidades previstas en el plan de actuaciones 2026-2030, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) debe optimizar los recursos con los que cuenta.

En este sentido, fuentes del sindicato CGT han denunciado que más de un año después de la riada, los tres trenes más dañados (uno de ellos de cinco coches y el resto de cuatro) siguen estando inutilizados por la falta de personal existente en talleres: según la relación de puestos de trabajo (RPT) deberíamos ser 62 (siete jefes de equipo más 55 oficiales de oficio) junto a dos contramaestres, es decir, 64 personas en Talleres Machado. Sin embargo somos solo 45. Estamos al límite para garantizar el servicio y menos para poner en funcionamiento las unidades afectadas por la dana, para las que necesitamos dedicar 1.600 horas para cada una de ellas“.

Además, han lamentado que “el servicio de peaje en València ya está privatizado al igual que el de vías y obras en Alicante; cada vez más empresas privadas gestionando reparaciones y cada vez más averías e incidencias”.

Al respecto, fuentes de FGV han asegurado que la reparación de estas tres unidades es de enorme complejidad y que por este motivo se están creando “grupos de trabajo para continuar con su puesta a punto”. Sobre el déficit de personal en talleres han explicado que “en 2024 se abrió la convocatoria para la selección de personal fijo para la cobertura de 70 puestos de trabajo en diferentes áreas de mantenimiento en Valencia y Alicante, así como las correspondientes a la Bolsa de Empleo Temporal; estos puestos correspondían a las Ofertas de Empleo Público de FGV de los años 2021, 2022 y 2023”. El objetivo, según han señalado, es incorporar al menos una decena de mecánicos.

Además, han añadido que en la Oferta de Empleo Público de 2025, de 172 plazas se incluyen las siguientes par mantenimiento: dos contramaestres de taller en València, cuatro jefes de equipo de taller, 13 oficiales de oficio de taller en València y cuatro oficiales principales de líneas tranviarias.

Las mismas fuentes han puesto en valor que hasta ahora se han destinado más de 5,5 millones de euros, IVA incluido, en la reparación, suministro de repuestos y puesta a punto de las unidades de metro dañadas en las inundaciones del pasado 29 de octubre. En concreto, fueron 19 trenes de la serie 4300 los que quedaron inutilizados en las instalaciones de València Sud con distintas afecciones en sus equipos eléctricos, mecánicos y neumáticos. De todos ellos, tan solo quedan por reparar los tres mencionados. FGV dispone un total de 62 unidades de esta serie en su parque móvil de València.

Trens plens de viatgers en hores punta i freqüències de pas de fins a 40 minuts en determinats moments en els extrems de les línies de Metrovalència. Aquests són alguns dels problemes de què més es queixen actualment els seus usuaris en un moment en què l’entitat dona xifres de viatgers de rècord: el 2025 se’n van obtindre 91,6 milions, un lleu descens d’un 3,22% respecte del 2024 a causa dels trams tancats per la dana durant mig any, però un 1,26% més que el 2023, any en què la xarxa va funcionar amb normalitat.

Juntament amb l’augment de personal i a la duplicació de vies, una de les potes necessàries per a atenuar la massificació i la falta de servei és la necessitat d’incrementar el material mòbil. En aquesta línia, fins que s’encarreguen (previsiblement el 2028) les noves unitats previstes en el pla d’actuacions 2026-2030, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha d’optimitzar els recursos que té.

En aquest sentit, fonts del sindicat CGT han denunciat que, més d’un any després de la riuada, els tres trens més danyats (un dels quals de cinc cotxes i la resta de quatre) continuen estant inutilitzats per la falta de personal en els tallers: segons la relació de llocs de treball (RLT) hauríem de ser-ne 62 (set caps d’equip més 55 oficials d’ofici) al juntament amb dos contramestres, és a dir, 64 persones en els tallers de Machado. No obstant això, en som només 45. Estem al límit per a garantir el servei i menys encara per a posar en funcionament les unitats afectades per la dana, per a les quals necessitem dedicar 1.600 hores a cadascuna“.

A més, han lamentat que “el servei de peatge a València ja està privatitzat, igual que el de vies i obres a Alacant; cada vegada més empreses privades gestionant reparacions i cada vegada hi ha més avaries i incidències”.

Sobre aquest tema, fonts d’FGV han assegurat que la reparació d’aquestes tres unitats és d’una complexitat enorme i que per aquest motiu van creant-se “grups de treball per a continuar amb la posada a punt”. Sobre el dèficit de personal en els tallers, han explicat que “el 2024 es va obrir la convocatòria per a la selecció de personal fix per a la cobertura de 70 llocs de treball en diferents àrees de manteniment a València i Alacant, així com les corresponents a la borsa d’ocupació temporal; aquests llocs corresponien a les ofertes d’ocupació pública d’FGV dels anys 2021, 2022 i 2023”. L’objectiu, segons han assenyalat, és incorporar almenys una desena de mecànics.

A més, han afegit que en l’oferta d’ocupació pública del 2025, de 172 places s’inclouen les següents per a manteniment: dos contramestres de taller a València, quatre caps d’equip de taller, 13 oficials d’ofici de taller a València i quatre oficials principals de línies tramviàries.

Les mateixes fonts han posat en valor que fins ara s’han destinat més de 5,5 milions d’euros, IVA inclòs, a la reparació, el subministrament de recanvis i la posada a punt de les unitats de metro danyades en les inundacions del 29 d’octubre passat. En concret, van ser 19 trens de la sèrie 4300 els que van quedar inutilitzats en les instal·lacions de València Sud amb diferents afectacions en els equips elèctrics, mecànics i pneumàtics. De tots aquests, tan sols queden per reparar els tres esmentats. FGV disposa un total de 62 unitats d’aquesta sèrie en el seu parc mòbil de València.

Las novedades relacionadas con la ecotasa de basuras por parte de los ayuntamientos valencianos (y del resto de España) como consecuencia de una directiva europea es la principal novedad en materia fiscal que trae el año 2026. En algunos casos, como en Castelló de la Plana, se aplicarán bonificaciones para reducir la cuantía abonada en 2025 y en otros, como en València, se cobrará en el recibo del agua con un año de retraso y por lo tanto se cobrará en 2026 la cuantía de 2025 y está por ver si también la de este ejercicio.

Se trata de un gravamen de obligado cobro desde abril del pasado año para todos los consistorios, tal como se recoge en la Ley de residuos y suelos contaminados para una economía circular que viene motivada por la Comisión Europea.

Esta nueva tasa de basuras permite implantar sistemas de pago por generación y refleja el coste real de la recogida y transporte de los residuos urbanos. La ley subraya que los costes relativos a la gestión de los residuos, incluidos los costes correspondientes a la infraestructura necesaria y a su funcionamiento, así como los costes relativos a los impactos medioambientales y en particular los de las emisiones de gases de efecto invernadero, tendrán que ser sufragados por el productor inicial de residuos.

Por este motivo será de aplicación en los hogares y en las empresas y cada municipio podrá adaptar la tasa en función de las características locales y el volumen de residuos gestionados. A partir de ahí, cada ayuntamiento valenciano ha estudiado la forma de implementar esta nueva tasa de basuras.

Por ejemplo en Alicante y Castellón está vinculado al valor catastral de las viviendas. En la capital alicantina oscila entre los 69 y los 144 euros y en el de la de la Plana, va de los 165 euros a los 202 euros anuales. En este último municipio se podrán aplicar bonificaciones este año de hasta el 50% para quienes acreditan haber realizado al menos siete visitas al ecoparque en 2025.

En el caso de València llega con un año de retraso, lo que ha supuesto críticas por parte del portavoz socialista, Borja Sanjuan, quien considera que los vecinos de la ciudad deberán afrontar un doble pago de la tasa (la de 2025 y la de 2026) por la mala gestión del equipo de la alcaldesa María Joisé Catalá. Supondrá una recaudación de 47,6 millones de euros. La cuantía se calculará en función del consumo de agua.

La ordenanza fiscal aprobada por el gobierno municipal de València del PP y de Vox fija diferentes cuotas en el apartado de las viviendas. Hasta los 65 m3, los hogares pagarán 39 euros cada año. Un recibo que abonarán cerca de la mitad de los contribuyentes (202.000 de los 408.000 recibos). La otra mitad, pagará entre 122 y 272 euros por hogar y año en función de la horquilla de consumo en la que se encuentre.

A nivel autonómico, otro recargo impositivo como el canon de saneamiento que se aplica en el recibo del agua queda congelado para el año 2026.

El Metro y TRAM se mantiene

La Generalitat mantendrá hasta el 30 de junio de 2026 las reducciones temporales de las tarifas en los servicios públicos de transporte autonómico, según recoge el decreto ley publicado este miércoles en el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana (DOGV), y que permite prorrogar las condiciones previstas en el decreto ley 9/2025, de 25 de junio.

Esta medida afecta a las reducciones temporales de tarifas en los abonos de transporte y títulos multiviaje emitidos por la Autoridad de Transporte Metropolitano de València (ATMV), al sistema TAM de Alicante y del transporte metropolitano de la Plana en Castellón, así como de los títulos de transporte propios de la red de Metrovalencia y de la red del TRAM de Alicante.

El nuevo decreto, aprobado el pasado viernes por el pleno del Consell, tiene como objetivo seguir facilitando el acceso al transporte público, promover una movilidad sostenible y aliviar el impacto económico sobre la ciudadanía.

Con esta prórroga se mantiene la gratuidad temporal del transporte para la población infantil, hasta los 14 años inclusive, y el título dirigido a las personas empadronadas en determinados municipios afectados por la Dana de octubre de 2024, que mantiene su validez hasta el 31 de diciembre de 2026, sin necesidad de realizar ninguna recarga o proceso de actualización.

Esta prórroga en los descuentos responde a la estrategia de la recuperación a las zonas afectadas por las inundaciones, con el objeto de continuar ofreciendo a todos los vecinos de estos municipios beneficios concretos durante el proceso de vuelta a la normalidad. En este sentido, se han entregado durante 2025 un total de 222.539 tarjeras de transporte gratuito Recuperem València y se han realizado cerca de 19 millones de validaciones.

A su vez, en los próximos seis meses se mantiene el descuento del 50 % en los títulos destinados a jóvenes y una reducción del 40 % por ciento en los abonos y títulos multiviaje de los transportes autonómicos.

De este modo, para la población joven se mantiene en Valencia una tarifa plana para viajar de manera ilimitada por 14,90 euros al mes; en Alicante, la tarifa joven de 30 viajes mensuales será de 10,60 euros; y en Castellón, el abono temporal 30 Joven IVA, tendrá un coste mensual de 12,75 euros.

El mismo decreto establece que la tarifa habitual de los títulos con bonificaciones parciales o totales se corresponde con la tarifa vigente a 31 de diciembre de 2025 para cada origen-destino o, en su caso combinación zonal, que sea de aplicación en cada ámbito para los abonos y títulos multiviaje o, en su defecto, el billete sencillo.

El decreto ley prevé que en el caso de que el Estado apruebe ayudas para descuentos en el transporte público durante el periodo de vigencia de esta prórroga, los descuentos autonómicos podrán adaptarse mediante resolución para ajustarse a las condiciones que establezca la normativa estatal.

Asimismo, el decreto regula igualmente las indemnizaciones que la Generalitat deberá compensar a los concesionarios de los servicios públicos de transporte por la aplicación de estas medidas.

Suben los taxis

En cuanto las tarifas de los taxis, la Generalitat Valenciana ha aprobado una subida del 9% para los del área de València y de un 6% en las áreas interurbanas. En la zona de València, la bajada de bandera será de 2 euros por la mañana y de 2,60 euros por la noche; la tarifa mínima diurna será de 4,95 euros por la mañana y de 7,20 euros por la noche.

La Federación Sindical del Taxi ha hecho una lectura positiva de las tarifas que, según afirman, no subían por encima del IPC desde el año 2014, aunque ha lamentado que sigue sin repercutirse el coste del vehículo o de la financiación para la compra de los mismos.

En Alicante las tarifas se incrementan en torno a un 9%: la bajada de bandera de la tarifa 1 será de 2,20 euros y de la tarifa 2 de 2,25 euros, mientras el mínimo diurno será de 4,75 euros y el nocturno de 6,15 euros. En Castellón se encarecen entre un 6% y un 8%: la bajada de bandera será de 1,55 y 1,60 euros respectivamente para las tarifas 1 y 2 y el mínimo de percepción por carrera de 5,35 euros por las mañanas y de 6,50 euros por las noches.

EMT València congela tarifas

El Ayuntamiento de València mantiene durante el primer semestre de 2026 las bonificaciones actuales a los títulos de la EMT, con cargo a los fondos propios municipales, y solicitará al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible las ayudas directas al transporte de viajeros colectivo urbano para que el Ayuntamiento sea considerado como entidad beneficiaria. Para mantener las tarifas, el Ayuntamiento deberá asumir una penalización de 14 millones de euros al no haber aprobado la Zona de Bajas Emisiones por falta de acuerdo entre el PP y Vox.

De esta forma, continuará la gratuidad para la población infantil hasta los catorce años, a través del título EMT Infantil; el descuento del 50 % sobre la tarifa general con EMT Jove, y el del 40% en el Bonobús, Bonobús Personalitzat y MoviEMT.

De esta manera, los menores de 30 podrán realizar viajes y transbordos ilimitados en la red por 12,50 euros mensuales con EMT Jove y el Bonobús, cuya tarifa es de 8,50 euros, se podrá adquirir por 5,10 euros. Por su parte, el Bonobús Personalitzat costará 4,10 euros para categoría general y 2,55 euros para la categoría especial (familias numerosas o monoparentales).

Adicionalmente, se han aprobado los supuestos, requisitos sociales y procedimientos para la obtención de los títulos ya indicados en 2026 y de los siguientes: EMTambTu, Bono Oro, MovimEMT y Bono Mascota.

El vicepresidente tercero y conseller de Medio Ambiente, Infraestructuras, Territorio y de la Recuperación, Vicente Martínez Mus, ha anunciado que “todos los transportes públicos autonómicos funcionarán y ampliarán su oferta de servicio con motivo de Navidad y que se llevará a cabo un servicio especial con motivo de Nochevieja”.

“Con esta iniciativa TRAM de Castelló, Metrovalencia, Metrobús y TRAM d’Alancat funcionarán con refuerzos en diferentes jornadas de la Navidad y en Nochevieja antes y después de las campanadas para garantizar la movilidad de manera accesible y segura, en una noche en la que se producen miles de desplazamientos”, ha explicado Martínez Mus.

Estos servicios adicionales nocturnos se suman a la programación prevista por estos medios de transporte con motivo de las fiestas Navideñas y que incluyen refuerzos y modificaciones respecto a las circulaciones habituales.

Metrovalencia y Metrobús

La programación prevista por Metrovalencia con motivo de las fiestas Navideñas que incluye mantener los horarios habituales en las jornadas laborables pese a que no sean jornadas lectivas y habilitar tranvías adicionales a Expojove, del 26 de diciembre al 4 de enero.

Este dispositivo especial permite incrementar a toda la noche la oferta habitual que se presta las noches de los viernes, sábados y vísperas de festivos y que facilita el paso de trenes y tranvías hasta cerca de las tres de la madrugada.

En Nochevieja el paso de trenes y tranvías se mantendrá de manera ininterrumpida, desde la noche del 31 de diciembre, antes de las campanadas, hasta la mañana del 1 de enero.

Con el servicio especial de Nochevieja los trenes llegarán hasta Picassent, Bétera, Llíria, Rafelbunyol y Riba-roja del Túria. En el tranvía las Líneas 4, 6 , 8 y 10 prestarán servicio también esa noche.

La Noche de Reyes también se ha previsto un dispositivo especial antes y después de la Cabalgata de la ciudad de València que se completará con el servicio nocturno de ese día.

Por parte de Metrobús durante las fiestas navideñas se ofrecen diferentes refuerzos en el servicio habitual para hacer frente a la demanda en horas punta. En el corredor Oeste se refuerzan los fines de semana las conexiones con el Centro Comercial Bonaire con las líneas 106 y 160.

En el corredor norte se incrementan frecuencias los fines de semana las salidas desde el Puerto de Sagunto hacia València y habrá dos salidas más los sábados y ocho más (cuatro por sentido) el domingo. Asimismo, pese a que desde el 23 de diciembre al 6 de enero (ambos inclusive) se aplicará el horario de no lectivo, se refuerzan con seis expediciones más (tres por sentido) para mejorar la conexión en horas punta entre el Puerto de Sagunto y València.

Por parte de Metrobús el 31 de diciembre los autobuses dejarán de circular sobre las 21 horas y se activarán las diferentes líneas nocturnas. Por su parte, el día 5 de enero se operará como un laborable normal y habrá servicio nocturno.

TRAM d’Alacant

TRAM d’Alacant ofrece, de nuevo este año durante Nochevieja servicio especial adicional en las Líneas 1, 2, 3 y 4 para garantizar la movilidad de los alicantinos y visitantes antes y después de las campanadas.

Este servicio especial se suma al servicio ordinario, siendo Luceros la estación de enlace con todas las líneas en circulación. Con el dispositivo previsto se facilita la conexión con TRAM d’Alacant en las poblaciones de Alicante, Sant Vicent del Raspeig, El Campello, La Vila Joiosa, Finestrat y Benidorm.

La ampliación del servicio nocturno tras los últimos trenes del servicio ordinario permitirá circular hasta más allá de las dos de la madrugada y posteriormente el servicio se reanuda en estas líneas sobre las 6 de la mañana. La Línea 9 (Benidorm-Dénia) mantendrá su horario por lo que dejará de funcionar antes de las campanadas.

TRAM de Castelló

El TRAM de Castelló ofrecerá servicio en la noche y madrugada de final de año que consistirá en dos vehículos a partir de las 22.00 horas con frecuencia de paso cada 30 minutos por parada. El último servicio será a las 5.30 horas desde Raval Universitari hacia el Grau y a las 6:00 horas de la madrugada desde el Grau hacia el Raval Universitari. Esa misma noche, a partir de las 22.00 horas quedarán anuladas las paradas Puerta del Sol y Rey Don Jaime.

Fraccionament de contractes i estimació incorrecta de preus. Són només alguns dels “incompliments molt significatius” que ha detectat la Sindicatura de Comptes de la Comunitat Valenciana (informe complet al final de la informació) en relació amb l’adjudicació de faenes per part de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) derivades de les obres d’emergència per a pal·liar els danys de la dana del 29 d’octubre de 2024. L’organisme fiscalitzador posa el focus en les adjudicacions que va fer el Consell de Carlos Mazón, que va tramitar un volum provisional de contractes per un valor superior a 119 milions d’euros fins a juny del 2025 sense la justificació ni el control deguts.

La mostra revisada de contractes de tramitació ordinària inclou 10 expedients i, en el cas dels de l’emergència per la dana, s’han analitzat 15 expedients.

Com a conclusions generals, l’òrgan fiscalitzar afirma que “els mecanismes de control del compliment pels contractistes de les obligacions que sorgeixen de les condicions especials d’execució, els criteris d’adjudicació i de l’adscripció de mitjans, són insuficients per a complir la Llei de contractes del sector públic (LCSP).

Pel que fa a la subcontractació, “no s’ha donat compliment adequat al control legal, que requereix que els requisits s’acrediten i es verifiquen en l’oferta dels adjudicataris o a l’inici de l’execució”.

Quant als contractes d’emergència per la riuada, l’informe conclou que, “a causa de les condicions especials de l’emergència per la dana, els preus dels contractes s’han estimat amb molta celeritat, prioritzant-se l’inici de les actuacions, sense prou de temps per a aprofundir en l’anàlisi de les necessitats, i sense un projecte constructiu per al cas de les obres”.

A més, “en cinc dels expedients fiscalitzats no queda constància documental de les circumstàncies objectives que han motivat la decisió d’adjudicar als empresaris que han subscrit els contractes” i en l’exercici 2024 “FGV no va aplicar tots els procediments necessaris per a donar compliment a l’article 64 de l’LCSP, pel que fa a adoptar les mesures adequades per a detectar i solucionar possibles conflictes d’interés de tot el personal que participa en els processos de licitació”.

“Desviacions significatives” en els preus i fraccionament

Segons l’informe, “durant la seua execució el 2025, han sorgit noves necessitats o desviacions significatives que han obligat FGV, en uns casos, a ampliar la declaració d’emergència fent un modificat, i en altres, a haver de fer una altra declaració d’emergència i adjudicació”. En conseqüència, “FGV no ha pogut complir adequadament l’article 102 de l’LCSP, que requereix que els contractes tinguen sempre un preu cert i que els òrgans de contractació cuiden que el preu siga adequat per al compliment efectiu del contracte mitjançant l’estimació correcta de l’import, atés el preu general de mercat, en el moment de fixar el pressupost base de licitació”.

En un dels contractes analitzats, l’adjudicat per al subministrament dels nodes MPLS Core de València Sud mitjançant declaració d’emergència del 15 de novembre de 2024, per un import de 641.869 euros, IVA exclòs, i termini d’execució de quatre mesos, qüestiona la necessitat de fer-ho per procediment d’urgència: “L’inici de l’execució de les prestacions ha superat el termini màxim de tres mesos establit en la disposició addicional huitena del Reial decret llei 7/2024, per la qual cosa la contractació hauria d’haver-se fet mitjançant un procediment ordinari segons requereix l’article 120 de l’LCSP. Amb data 20 de maig de 2025, transcorreguts dos mesos des del venciment del termini de duració del contracte, encara no se n’havia iniciat l’execució”.

En el cas dels contractes menors, la mostra revisada inclou 12 contractes. En onze dels contractes fiscalitzats s’ha observat “el fraccionament indegut de tres serveis i dos subministraments, perquè s’han tramitat com a menors i, a la vista de les circumstàncies concurrents, haurien d’haver-se tramitat mitjançant un altre procediment d’adjudicació (obert / obert simplificat / obert supersimplificat / negociat), per la qual cosa no s’han ajustat als principis generals de la contractació que preveu l’article 1 de l’LCSP, en particular els de publicitat i concurrència, ni al que es disposa en l’article 99.2 d’aquesta llei”.

Les empreses adjudicatàries

Segons els números dels expedients identificats en l’informe, es poden desgranar les empreses que van obtindre les màximes adjudicacions. Vías y Construcciones SA es va adjudicar el contracte per a la rehabilitació de la platja de vies a València Sud, el de més import de la mostra, per 15.939.389 euros.

Quant a la reconstrucció del complex de València Sud, els tres lots van anar a parar a tres empreses diferents. Torrescámara C. SA es va adjudicar el lot principal per a l’edifici central per 9.496.200 euros, a més d’obtindre el contracte per al pont de Paiporta per 4.242.017 euros.

Per part seua, Víalobra SA va guanyar el lot per a l’edifici d’operacions per 4.833.780 euros, i Eigerman Construcción SLU (que correspon a Eiffage Infraestructuras) es va adjudicar el lot dels edificis de tallers per 4.693.360 euros. Finalment, Siemens Mobility SLU va ser la principal adjudicatària en sistemes de seguretat, amb contractes que van sumar més de 10,5 milions d’euros, incloent-hi la reposició d’instal·lacions de seguretat ferroviària per 8.813.400 euros.

Recomanacions de la Sindicatura

La Sindicatura de Comptes exigeix a FGV esmenar urgentment aquestes deficiències i dirigeix al consell d’administració una sèrie de recomanacions per a millorar la gestió i reforçar el control intern.

Aquestes mesures inclouen la necessitat de reforçar els mitjans humans i tècnics de la unitat de contractació per a optimitzar la gestió econòmica. En l’àmbit del control intern, assenyala que s’ha d’incloure entre les funcions de l’auditor intern la verificació del compliment dels criteris d’adjudicació i de les condicions d’execució dels contractes.

FGV presenta al·legacions

Fonts d'FGV consultades per elDiario.es han comentat sobre l'informe que s'han presentat les corresponents al·legacions, “agraïnt les observacions rebudes i prenent nota de les recomanacions formulades, que permeten reforçar la millora contínua dels procediments interns”.

Sobre els aspectes més polèmics com les desviacions dels preus han explicat que “aquests van ser definits amb la informació que es disposava en el moment de la redacció dels informes, entre les 48 i 72 hores següents a la dana, quan encara era pràcticament impossible acudir a la zona afectada i tenint en compte l'establert per l'Institut Valencià de l'Edificació (IVE); per altra banda, en els expedients tramitats per emergència no es pot exigir un projecte constructiu, el qual hauria de licitar-se, adjudicar-se i redactar-se, la qual cosa implicaria molts mesos”.

Pel que fa a “adoptar les mesures adequades per detectar i solucionar els possibles conflictes d'interès de tot el personal que participa en els procediments de licitació”, FGV ha explicat que l'entitat va al·legar el següent: “Els expedients tramitats contenen les Declaracions d'Absència de Conflictes d'Interès (DACI): redactor dels plecs, dels tècnics avaluadors, dels membres de la mesa de contractació en cada fase del procediment, de l'òrgan de contractació en qualsevol de les seues resolucions, l'única que no hi és, és la del responsable del contracte, ja que dita recomanació la va realitzar la Intervenció General el primer quadrimestre de 2025, per la qual cosa era impossible que constés en els expedients anteriors a dita data”.

Fraccionamiento de contratos e incorrecta estimación de precios. Son solo algunos de los “incumplimientos muy significativos” que ha detectado la Sindicatura de Comptes de la Comunitat Valenciana (informe completo al final de la información) en relación con la adjudicación de trabajos por parte de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) derivados de las obras de emergencia para paliar los daños de la dana del 29 de octubre de 2024.

El organismo fiscalizador pone el foco en las adjudicaciones que hizo el Consell de Carlos Mazón, que tramitó un volumen provisional de contratos por un valor superior a 119 millones de euros hasta junio de 2025 sin la debida justificación ni control. Fuentes de FGV alegan que se priorizó garantizar, en el menor tiempo posible, la restitución de las infraestructuras, y que se ha aplicado en todo momento los procedimientos jurídicos y administrativos previstos en la Ley de Contratos del Sector Público (LCSP) para la tramitación de contratos de emergencia.

La muestra revisada de contratos de tramitación ordinaria incluye 10 expedientes y en el caso de los de la emergencia por la dana se han analizado 15 expedientes.

Como conclusiones generales, el órgano fiscalizar afirma que “los mecanismos de control del cumplimiento por los contratistas de las obligaciones que surgen de las condiciones especiales de ejecución, los criterios de adjudicación y de la adscripción de medios, son insuficientes para cumplir la Ley de Contratos del Sector Público (LCSP).

Respecto a la subcontratación, “no se ha dado adecuado cumplimiento al control legal, que requiere que los requisitos se acrediten y verifiquen en la oferta de los adjudicatarios o al inicio de la ejecución”.

En cuanto a los contratos de emergencia por la riada, el informe concluye que “debido a las especiales condiciones de la emergencia por la dana, los precios de los contratos se han estimado con mucha celeridad, priorizándose el inicio de las actuaciones, sin tiempo suficiente para profundizar en el análisis de las necesidades, y sin un proyecto constructivo para el caso de las obras”.

Además, “en cinco de los expedientes fiscalizados no queda constancia documental de las circunstancias objetivas que han motivado la decisión de adjudicar a los empresarios que han suscrito los contratos” y en el ejercicio 2024 “FGV no aplicó todos los procedimientos necesarios para dar cumplimiento al artículo 64 de la LCSP, en lo que se refiere a adoptar las medidas adecuadas para detectar y solucionar posibles conflictos de interés de todo el personal que participa en los procesos de licitación”.

“Desviaciones significativas” en los precios y fraccionamiento

Según el informe, “durante su ejecución en 2025, han surgido nuevas necesidades o desviaciones significativas que han obligado a FGV, en unos casos, a ampliar la declaración de emergencia haciendo un modificado, y en otros, a tener que realizar una nueva declaración de emergencia y adjudicación”. En consecuencia, “FGV no ha podido cumplir adecuadamente con el artículo 102 de la LCSP, que requiere que los contratos tengan siempre un precio cierto y que los órganos de contratación cuiden que el precio sea adecuado para el efectivo cumplimiento del contrato mediante la correcta estimación de su importe, atendiendo al precio general de mercado, en el momento de fijar el presupuesto base de licitación”.

En uno de los contratos analizados, el adjudicado para el suministro de los nodos MPLS Core de València Sud mediante declaración de emergencia de 15 de noviembre de 2024, por un importe de 641.869 euros, IVA excluido, y plazo de ejecución de cuatro meses, cuestiona la necesidad de hacerlo por procedimiento de urgencia: “El inicio de la ejecución de las prestaciones ha superado el plazo máximo de tres meses establecido en la disposición adicional octava del Real Decreto-ley 7/2024, por lo que la contratación debió realizarse mediante un procedimiento ordinario según requiere el artículo 120 de la LCSP. A fecha 20 de mayo de 2025, transcurridos dos meses desde el vencimiento del plazo de duración del contrato, todavía no se había iniciado su ejecución”.

En el caso de los contratos menores la muestra revisada incluye 12 contratos. En once de los contratos fiscalizados se ha observado “el fraccionamiento indebido de tres servicios y dos suministros porque se han tramitado como menores y, a la vista de las circunstancias concurrentes, deberían haberse tramitado mediante otro procedimiento de adjudicación (abierto / abierto simplificado / abierto supersimplificado / negociado), por lo que no se han ajustado a los principios generales de la contratación que contempla el artículo 1 de la LCSP, en particular los de publicidad y concurrencia, ni a lo dispuesto en el artículo 99.2 de dicha ley”.

Las empresas adjudicatarias

Según los números de los expedientes identificados en el informe se pueden desgranar las empresas que obtuvieron las mayores adjudicaciones. Vías y Construcciones, S.A. se hizo con el contrato para la rehabilitación de la playa de vías en València Sud, el de mayor importe de la muestra, por 15.939.389 euros.

En cuanto a la reconstrucción del complejo de València Sud, los tres lotes fueron a parar a tres empresas diferentes. Torrescámara C., S.A. se adjudicó el lote principal para el edificio central por 9.496.200 euros, además de obtener el contrato para el puente de Paiporta por 4.242.017 euros.

Por su parte, Víalobra, S.A. ganó el lote para el edificio de operaciones por 4.833.780 euros, y Eigerman Construcción, S.L.U. (que corresponde a Eiffage Infraestructuras) se adjudicó el lote de los edificios de talleres por 4.693.360 euros. Finalmente, Siemens Mobility, S.L.U. fue la principal adjudicataria en sistemas de seguridad, con contratos que sumaron más de 10,5 millones de euros, incluyendo la reposición de instalaciones de seguridad ferroviaria por 8.813.400 euros.

Recomendaciones de la Sindicatura

Recomendaciones de la Sindicatura de Comptes exige a FGV subsanar urgentemente estas deficiencias y dirige al Consejo de Administración una serie de recomendaciones para mejorar la gestión y reforzar el control interno.

Estas medidas incluyen la necesidad de reforzar los medios humanos y técnicos de la unidad de contratación para optimizar la gestión económica. En el ámbito del control interno, señala que se debe incluir entre las funciones del auditor interno la verificación del cumplimiento de los criterios de adjudicación y de las condiciones de ejecución de los contratos.

FGV presenta alegaciones

Fuentes de FGV consultadas por elDiario.es han comentado sobre el informe que se han presentado las correspondientes alegaciones, “agradeciendo las observaciones recibidas y tomando nota de las recomendaciones formuladas, que permiten reforzar la mejora continua de los procedimientos internos”.

Sobre los aspectos más polémicos como las desviaciones de los precios han explicado que “estos fueron definidos con la información que se disponía en el momento de la redacción de los informes, entre las 48 y 72 horas siguientes a la dana, cuando todavía era prácticamente imposible acudir a la zona afectada y teniendo en cuenta los establecidos por el Instituto Valenciano de Edificación (IVE); por otro lado, en los expedientes tramitados por emergencia no puede exigirse un proyecto constructivo, el cual habría que licitar, adjudicar y redactar, lo cual implicarían muchos meses”.

En lo que se refiere a “adoptar las medidas adecuadas para detectar y solucionar los posibles conflictos de interés de todo el personal que participa en los procedimientos de licitación”, FGV ha explicado que la entidad alegó lo siguiente: “Los expedientes tramitados contienen las Declaraciones de Ausencia de Conflictos de Interés (DACI): redactor de los pliegos, de los técnicos evaluadores, de los miembros de la mesa de contratación en cada fase del procedimiento, del organo de contratación en cualquiera de sus resoluciones, la única que no está es la del responsable del contrato, ya que dicha recomendación la realizó la Intervención General el primer cuatrimestre de 2025, por lo que era imposible que constase en los expedientes anteriores a dicha fecha”.