Durante siglos, el trayecto desde la huerta hasta Alicante fue una travesía ardua que la mayoría de los habitantes realizaba a pie, a menudo descalzos para no deteriorar sus alpargatas antes de entrar en la ciudad. Todo cambió gracias al ambicioso proyecto del Barón de Petrés, quien impulsó la creación de un medio de transporte moderno para conectar las zonas agrícolas con la capital de la provincia. La inauguración oficial de esta esperada línea, conocida como “el tranvía de la huerta”, se produjo finalmente el 23 de abril de 1902, marcando el inicio de una nueva era de movilidad para toda la comarca. Aquel primer servicio funcionó utilizando caballos y mulas para arrastrar los pesados vagones por los polvorientos caminos de la época. Los vecinos de Santa Faz, Sant Joan y Mutxamel recibieron con un júbilo extraordinario la llegada de los primeros coches entre piezas musicales y repiques de campanas.

Aquel fue el primer paso fundamental para vertebrar un territorio que dependía casi exclusivamente de la agricultura y que necesitaba con urgencia una conexión más fluida con el núcleo urbano. Pero la evolución técnica no se hizo esperar y, en diciembre de 1903, el vapor sustituyó definitivamente a las mulas, aportando una potencia que transformó el paisaje con sus característicos penachos de humo negro. Bajo la gestión de una compañía belga, este sistema de transporte se convirtió en un símbolo de progreso, aunque no estuvo exento de críticas por la falta de mantenimiento de sus vías. El vapor permitía transportar a una masa creciente de trabajadores, especialmente a las cigarreras de la Fábrica de Tabacos y a los esforzados estibadores del puerto alicantino.

Las autoridades locales celebraban cada avance técnico con banquetes y discursos, conscientes de que el tranvía era el motor principal de la economía de la provincia. El trayecto atravesaba paisajes idílicos salpicados de villas suntuosas, torreones árabes y frondosos jardines como los de Pinohermoso en el municipio de Sant Joan. Sin embargo, las lluvias torrenciales de principios de siglo dañaron seriamente las infraestructuras, obligando en ocasiones a regresar temporalmente al antiguo arrastre por caballerías.

El tranvía de la huerta no era solo un medio de transporte, sino un espacio de convivencia esencial donde se mezclaban todas las clases sociales de la zona. Las “tabaqueras” eran sus usuarias más fieles, sumando miles de operarias que dependían exclusivamente de este enlace para acudir a sus puestos de labor diaria. Por esta razón, se establecieron tarifas económicas y abonos especiales que facilitaran el acceso de la clase jornalera a un servicio que consideraban vital para su subsistencia. El éxito popular fue tal que en puntos neurálgicos como la calle Sevilla se libraban auténticas batallas por conseguir un asiento en los vagones de regreso. 

Los domingos, el ambiente se transformaba y el tranvía se llenaba de ciudadanos que buscaban solazarse en los cafés y verbenas de los pueblos cercanos a la capital. Las bandas de música de Mutxamel incluso coordinaban sus actuaciones con la llegada de los visitantes, creando un vínculo cultural que parecía inquebrantable. 

La verdadera modernidad llegó el 28 de septiembre de 1924 con la inauguración de la electrificación, una inversión millonaria que eliminó el humo y el ruido del vapor. Los nuevos coches-motor y remolques, pintados de un característico color amarillo, se convirtieron en iconos visuales inconfundibles de la denominada línea número 4. Estos vehículos contaban con diferentes departamentos, ofreciendo una primera clase con asientos forrados que resultaba sensiblemente más cara que la clase de tipo corriente. A pesar de los avances, las quejas por la suciedad de los coches y los frecuentes retrasos seguían siendo un tema recurrente en las noticias de la prensa local. Aun así, la electricidad permitió una mayor frecuencia, consolidando definitivamente al tranvía como el eje vertebrador entre la capital y sus prósperos municipios próximos. La línea 4 recorría más de veintitrés kilómetros en cada viaje completo, siendo la más extensa y compleja de toda la red de la provincia.

La cotidianidad del tranvía estaba llena de motes y costumbres que formaban parte del folklore local, como el famoso y romántico “tranvía de los novios”. Este último servicio de la jornada era utilizado por los jóvenes que regresaban a sus hogares tras haber visitado a sus prometidas en los pueblos de la comarca. Las tablillas en las esquinas de los coches servían también para anunciar la cartelera de los cines de la capital, funcionando como un eficaz medio publicitario. Los trayectos ofrecían estampas pintorescas, como el paso por Vistahermosa, donde los pasajeros fueron testigos accidentales de tragedias aéreas durante los años de la Guerra Civil. 

1963, fin del servicio

Al finalizar la guerra, los símbolos políticos desaparecieron, pero el deterioro de la flota y de las vías comenzó a hacerse muy evidente con el paso de los años. En la década de 1960, el tranvía empezó a ser percibido como un obstáculo insalvable para el creciente tráfico de automóviles particulares y la expansión urbana. El Ayuntamiento de Alicante, tras algunas dudas iniciales, decidió finalmente que el cierre era necesario para facilitar el ensanche de las carreteras generales. La sentencia de muerte del tranvía se firmó en febrero de 1963, ignorando las voces que pedían su mantenimiento para el servicio de Santa Faz. Concretamente el 31 de agosto de 1963 quedó marcado como el último día en que el viejo tranvía recorrió la distancia entre el Portal de Elche y la localidad de Mutxamel. A medianoche, el servicio tradicional quedó eliminado para siempre.

Un bello epitafio anónimo en la prensa de la época despidió al vehículo de las cestas, reconociendo su papel en la identidad. Con su retirada, se perdió un lazo de intimidad que se quedó enterrado bajo el asfalto, marcando el fin de una era dorada para la huerta. El recuerdo del tranvía amarillo sigue vivo en la memoria colectiva como un ejemplo perfecto de vertebración del territorio que ayudó a prosperar a toda la sociedad. Aquel “tranvía de la huerta” fue mucho más que un vehículo, el motor de una provincia que lo alberga en el cajón de los mejores recuerdos.

El Ayuntamiento de Barcelona ha aprobado definitivamente el proyecto para finalizar la conexión del tranvía por la Diagonal. La Comisión de Urbanismo ha dado luz verde a la reurbanización de esta avenida con los votos del PSC, Comuns y ERC. En cambio, tanto Junts como PP y Vox han votado en contra.

La teniente de urbanismo Laia Bonet ha asegurado que esta aprobación es un “paso importante”. Para acabar este proyecto, que lleva años sobre la mesa de diversos consistorios de Barcelona, queda el visto bueno de la Autoridad del Transporte Metropolitanio (ATM), que se espera para abril, y el acuerdo de un convenio de financiación entre el Ayuntamiento y la Generalitat. Bonet ya ha advertido que, para que este pacto pueda salir adelante, es necesario que ambas administraciones tengan presupuestos.

Por otro lado, también se ha aprobado el proyecto ejecutivo del desdoblamiento del colector de la Diagonal. En este caso, el punto se ha aprobado con el voto de todos los grupos a excepción de Vox.

Tanto los proyectos de reurbanización como el del colector se dividirán en tres lotes diferenciados, pero se harán en una sola licitación de obras. Con todo, la inversión del Ayuntamiento será de 62 millones de euros para el colector y de 53 para la reurbanización, que irá desde el Passeig de Sant Joan hasta la avenida Sarrià. Por su parte, la Generalitat invertirá 80 millones para la infraestructura y superestructura del tranvía.

La reurbanización contempla la intervención en un tramo de 2,8 kilómetros y supone incrementar en 16.000 metros cuadrados el espacio para peatones. También se ganarán 18.900 metros cuadrados de zonas verdes y se destinarán 8.700 metros cuadrados (1.800 más que ahora) a espacio para bicicletas, con un carril de doble sentido y 4 metros de ancho. La estimación del consistorio es que las obras duren 40 meses.

Dos personas han muerto y en torno a 40 han resultado heridas este viernes en la ciudad italiana de Milán tras descarrilar un tranvía en el centro de la ciudad, atropellar a varios peatones y chocar contra un muro.

El accidente, según avanzan los medios locales, ocurrió en torno a las 16 horas. Seis de los heridos están graves y otros muchos presentan lesiones leves, de acuerdo con las mismas fuentes.

El tranvía corresponde a la línea que atraviesa el centro de Milán desde la estación central de tren hasta la de Porta Génova. El descarrilamiento se produjo entre la Plaza de la República y Porta Venecia y hasta el lugar acudieron rápidamente numerosos efectivos de emergencia, incluidos agentes de policía, bomberos y emergencias con un amplio operativo en la zona.

Según una primera reconstrucción de los hechos, además de vídeos e imágenes difundidas en redes, el tranvía descarriló e invadió la vía contraria para chocar posteriormente contra un muro, atropellando a su paso a varios peatones.

El fiscal general de Milán, Marcello Viola, se ha personado en el lugar de los hechos y en las próximas horas abrirá una investigación por homicidio involuntario y lesiones por negligencia con el objetivo de esclarecer lo sucedido, añaden los medios.

La única certeza por el momento es que el tranvía circulaba a una velocidad muy elevada cuando se salió de las vías, según el diario La Repubblica. Se están realizando comprobaciones en un cruce de vías donde se cruzan dos líneas y no se descarta la hipótesis de que el conductor, un hombre de unos 60 años con gran experiencia, sufriese una indisposición.

El PSOE se ha comprometido a realizar la segunda línea del tranvía en Zaragoza y a prolongar la que ya está funcionando en la capital aragonesa desde 2011, y ha manifestado su convencimiento de que la existencia de este medio de transporte de gran capacidad es “fundamental para asegurar una movilidad urbana que dé respuesta adecuada a las necesidades de los ciudadanos y contribuya a mejorar su la calidad de vida”.

Así lo ha indicado la número cinco de la candidatura socialista a las Cortes de Aragón, Carmen Dueso, quien ha asegurado que el PSOE “siempre lo ha tenido claro” y ha apostado “sin fisuras por la llegada del tranvía a la capital aragonesa”.

Ha argumentado la implantación de este medio de transporte en la capital aragonesa aduciendo que es “eficaz, sostenible, accesible y moderno”, sin contar los beneficios derivados del saneamiento de las infraestructuras que llevó aparejada.

La presencia del tranvía en la capital aragonesa ha tenido mucho que ver con la transformación urbana de la ciudad, ha anotado Dueso, “ya que permitió incorporar criterios de sostenibilidad en los desplazamientos de los zaragozanos, reduciendo la contaminación y la dependencia del coche”.

El tranvía, ha continuado, también ha servido para reducir los tiempos de viaje y conectar la ciudad con criterios de intermodalidad, integrando diversos medios de transporte para conseguir desplazamientos ágiles. De forma paralela, ha hecho posible impulsar el concepto de prioridad peatonal, desarrollando zonas peatonales seguras y una red de carril bici, que hoy está perfectamente integrada en la movilidad de los zaragozanos.

Eje este-oeste

La segunda línea del tranvía será el complemento preciso al eje norte sur, ya que el futuro haz viario enlazará la capital aragonesa en sentido este-oeste, uniendo los barrios de Torrero, Las Fuentes y San José con Delicias, Oliver y Valdefierro y formando una cruz a partir de la cual se organiza el resto del transporte urbano en la ciudad.

Para llevar a buen puerto este proyecto, Carmen Dueso ha recalcado la conveniencia de que tanto el Gobierno de Aragón como el Ayuntamiento de Zaragoza estén gobernados por PSOE, porque esa es la mejor garantía para que el proyecto salga adelante y sea una realidad.

El Gobierno vasco, la Diputación de Álava y el Ayuntamiento de Vitoria han firmado este lunes el convenio de financiación que permitirá realizar las obras de la ampliación del tranvía de la ciudad hacia el oeste, hacia Zabalgana, así como las nuevas cocheras de Betoño. La inversión estimada es de 120,7 millones de euros.

La firma del convenio se ha materializado en el propio barrio de Zabalgana, en las inmediaciones por donde en el futuro discurrirá el trazado tranviario, y con una parada de 'atrezzo'. Presidido por el lehendakari, el acuerdo de financiación ha sido firmado por la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca, en representación de la sociedad promotora de la infraestructura, ETS, por el diputado general, Ramiro González, y por la alcaldesa, Maider Etxebarria. Todos ellos han coincidido en destacar la colaboración institucional para ejecutar la extensión de este sistema de transporte de alta capacidad, informa Europa Press.

Como ha ocurrido desde que se ejecutó el primer ramal del tranvía, la aportación del Ejecutivo vasco ascenderá al 65% del presupuesto del trazado, mientras que el ente foral y el municipal contribuirán con el 17,5% cada uno. El coste de las nuevas cocheras será afrontado en su totalidad por parte de ETS, en suelos cedidos por el Ayuntamiento. En total, el Gobierno vasco invertirá 88,4 millones de euros, incluyendo su parte del trazado y la totalidad de las cocheras, y la Diputación y el Ayuntamiento aportarán otros 16,14 millones de euros cada uno.

Pradales ha destacado que, con esta actuación, el Gobierno autonómico da respuesta a esta necesidad y ha subrayado que “esto significa mayor bienestar donde más se nota, en el día a día”. Así, ha recordado que la apuesta de futuro del Gobierno vasco con Zabalgana contempla también más de 700 viviendas en alquiler protegido, el proyecto piloto de levantes en edificios públicos, y la ampliación del instituto de Secundaria. “Pero además del qué, tenemos que poner el foco en cómo hacemos las cosas. Este convenio representa la política útil, eficaz y constructiva que da respuesta a las necesidades de la sociedad vasca. Damos un paso decisivo para cumplir con la palabra dada, porque este es uno de los compromisos recogidos en nuestro programa de Gobierno”, ha subrayado.

La consejera de Movilidad Sostenible ha destacado que “un barrio con la juventud y el dinamismo de Zabalgana se merece una buena conexión en transporte público sostenible como el tranvía”. La alcaldesa de Vitoria ha señalado que la firma de este convenio “es una fantástica noticia porque Zabalgana, el barrio más poblado, se merece un transporte público 100% eléctrico, accesible, cómodo y de alta capacidad”. El diputado general de Álava, de su lado, ha explicado que el tranvía “es sin duda un ejemplo de trabajo conjunto de las instituciones en beneficio de la sociedad; y se ha convertido en la columna vertebral del transporte en la ciudad”.

El trayecto de la ampliación a Zabalgana, con más de 30.000 habitantes, dispondrá de un tramo común desde el centro, en Lovaina, hasta llegar a la Avenida de Zabalgana, donde se dividirá en dos ramales, uno a Aldaia y otro a Mariturri. A lo largo del tramo común la frecuencia será de 7,5 minutos, mientras que tanto en el ramal de Aldaia como en el de Mariturri el tranvía circulará cada 15 minutos, ya que cada uno recibirá unidades alternas procedentes del tronco común. La longitud de la ampliación es de 5,5 kilómetros entre Lovaina y Zabalgana. A ello se suman 0,8 más en el otro extremo, en el este. Es la conexión con las nuevas cocheras que ETS construirá en Betoño y que complementarán a las actuales, en Ibaiondo.

La licitación el pasado diciembre del ramal Aldaia permitirá iniciar las obras en el segundo semestre de este año. Este tramo discurrirá a lo largo de la Avenida de las Naciones Unidas, con cerca de un kilómetro de longitud y dos paradas: la primera junto al centro educativo público de Zabalgana; y la segunda, a la altura del número 47 de dicha avenida, que al tratarse de la última contará con toperas, unos dispositivos fijos para frenados de seguridad. La red del tranvía se situará en el espacio que ocupa la mediana central que divide los dos sentidos de la carretera en la actualidad, y contará con vía doble y plataforma verde ajardinada, al igual que sucede en otros puntos de la red, como buena parte del ramal de Salburua.

En este tramo se reorganizará la avenida para que cuente con un único carril para el tráfico rodado en cada sentido de circulación, exceptuando las rotondas, que tendrán carriles adicionales. Además de instalar la red tranviaria, la obra incluye actuaciones de integración urbana y paisajística, entre las que se incluyen la instalación de revestimiento vegetal sobre la plataforma tranviaria, la redistribución de calzadas, aceras y aparcamientos, la instalación de suelo estructural con drenaje sostenible o la implantación de carriles bici segregados, entre otros.

Nochevieja y Año Nuevo son días de desplazamientos, de acercarse a casa de familiares para disfrutar de la cena y de las uvas durante la noche y de la comida en común del día siguiente. Sin embargo, el transporte público de las tres capitales vascas tiene interrupciones de algunas horas y, en general, en todos los servicios hay alguna modificación respecto de una noche normal. Ya sucedió algo similar en Nochebuena y Navidad. Conviene planificar el viaje con antelación, para no verse afectado por estos parones.

El Metro de Bilbao, por ejemplo, funcionará durante toda la noche, pero antes, desde alrededor de las 20:00 de la tarde hasta la 1:00 de la madrugada, no se hará ningún viaje. En Donostia, de igual manera, hay 'búhos' durante la noche, pero antes habrá también una interrupción. En Vitoria, por segundo año consecutivo, el tranvía ofrece un servicio especial para facilitar los desplazamientos.

Metro de Bilbao

El servicio de Metro estará interrumpido durante más de tres horas el día de Nochevieja, hasta las 1:00 horas de Año Nuevo. Las últimas salidas antes de la interrupción serán las siguientes: Plentzia-Etxebarri a las 20:40, Etxebarri-Plentzia a las 21:05, Kabiezes-Basauri a las 20:57 y Basauri-Kabiezes a las 20:56. Después, cuando se restablezca el servicio a la una de la madrugada, la frecuencias serán las siguientes: hasta las 3:00, de cinco minutos en el tronco común, de diez en las líneas Basauri-Kabiezes y Etxebarri-Ibarbengoa y de media hora en Etxebarri-Plentzia; de 3:00 a 6:00, de diez minutos en el tronco común y de veinte en Basauri-Kabiezes, Etxebarri-Ibarbengoa y Etxebarri-Plentzia.

El día de Año Nuevo también cuenta con servicio especial, con frecuencias de siete minutos y medio en el tronco común. Para el resto, son de un cuarto de hora para Basauri-Kabiezes y Etxebarri-Ibarbengoa y de media hora para Etxebarri-Plentzia.

Se puede planificar cualquier viaje en este enlace.

Bilbobus y funicular de Bilbao

En Nochevieja, la finalización de los servicios se adelanta para todas las líneas de Bilbobus, cuyas últimas salidas se efectuarán entre las 20:00 y las 20:30. El funicular de Artxanda, por su parte, tendrá un último servicio a las 21:00 y el día de Año Nuevo funcionará de 9:15 a 14:30 y de 16:30 a 22:00.

También se interrumpe antes de lo habitual el servicio de OTA, que no estará vigente a partir de las 14:00 del día de Nochevieja en el área intensiva y ya desde las 13:30 en la residencial. El día de Año Nuevo es festivo, por lo que no hay OTA.

Tranvía de Vitoria

El tranvía de Vitoria ofrecerá un servicio especial para facilitar los desplazamientos durante la noche. Las primeras salidas de los nocturnos para la Nochevieja serán a las 1:15 en la línea Ibaiondo-Salburua, 1:30 en Salburua-Ibaiondo, 1:29 en Abetxuko-Unibertsitatea y 1:24 en Unibertsitatea-Abetxuko.

En el día de Año Nuevo, habrá un impás de unas horas al mediodía en el que no habrá servicio. El último servicio de la mañana de la línea Ibaiondo-Salburua será a las 12:45, con el primero de la tarde a las 17:00; 13:29 y 17:44 para Salburua-Ibaiondo, 12:51 y 17:06 para Abetxuko-Unibertsitatea y 13:13 y 17:28 para Unibertsitatea-Abetxuko.

Autobuses de Vitoria

Tuvisa ha anunciado que, a diferencia de en la noche del 25 al 26 de diciembre, en la del 31 de diciembre al 1 de enero sí habrá servicio de 'gautxori'. Las líneas G1, G3 y G4 salen de la catedral a las 1:00, 1:40, 2:20, 3:00, 2:40, 4:20, 5:20, 6:00 y 6:40; la G2, de Jesús Guridi a las 1:00, 2:00, 3:00, 4:00, 5:30 y 6:30, y la G2, también de Jesús Guridi, a las 1:30, 2:30, 3:30, 5:00, 6:00 y 7:00.

Las últimas salidas en la tarde del 31 de diciembre de las líneas habituales son las siguientes:

D-bus en Donostia

En Donostia, el día de Nochevieja, todas las líneas de Dbus concluyen su servicio alrededor de las 20:00. Se pueden consultar en este enlace cuál es la última salida para cada una de las líneas.

Antes, con motivo de la celebración de la carrera de San Silvestre, habrá algunos corte en las vías de la ciudad, lo que obligará a que algunas líneas trasladen sus paradas. Se puede consultar aquí un listado con todos los cambios.

A partir de las 1:00, hay 'búhos', autobuses nocturnos, cuyo billete tiene un precio de 2,65 euros. La hora de salida desde cada lugar se pueden consultar en este otro enlace.

La consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca, ha entregado este martes al Parlamento Vasco abundantísima información sobre la futura extensión del tranvía de Vitoria, que añadirá un nuevo ramal hacia el oeste, hacia Zabalgana, pero que implicará igualmente una ampliación en el este con una pequeña nueva ruta por Salburua hasta Betoño, donde se instalarán las nuevas cocheras, que reforzarán las de Ibaiondo. Entre los informes enviados a la Cámara, como respuesta a una solicitud de la parlamentaria de EH Bildu Amancay Villalba, están los estudios sobre el efecto de la nueva infraestructura en el arbolado y en la avifauna de las zonas afectadas, en ambos extremos de la capital.

Los inventarios, realizados por Eneko Etxeberria y Sara Macías, aunque vienen en un informe con sello de la empresa CAF, apuntan a 682 árboles afectados en la extensión entre Lovaina y Zabalgana, cruzando el barrio de San Martín. De ellos, 336 se repondrán en la misma zona o en un lugar próximo, pero otros 346 tendrán que ser plantados en otros puntos de la ciudad que el Ayuntamiento determine.

El estudio es algo más detallado en relación con la zona de Salburua en la que irán cocheras y la pequeña extensión. Ese barrio es próximo a uno de los pulmones verdes de Vitoria, los humedales, y otros proyectos que se han hecho allí han tenido condicionantes ambientales. En septiembre de 2024 se hizo un estudio de la parcela en la que irán las nuevas instalaciones de estacionamiento, lavado y reparación de los convoyes. El documento alude a la presencia de una acequia que genera “biodiversidad”, y también a ciertas especies exóticas e incluso a un árbol “invasor”, la “falsa acacia”, aunque también a la acumulación de “mucha basura” por falta de mantenimiento.

El dictamen señala que aunque la época en que se hizo el estudio “no es la apropiada” para observar especies de avifauna reproductora, sí destaca la “abundante” presencia de especies migratorias como los mosquiteros musicales o los papamoscas cerrojillos, que se alimentan en la zona de la acequia, en un espacio con sauces. Hay también jilgueros y gorriones. Son 75 los árboles afectados en ese nuevo ramal de Salburua -cuya ampliación principal ya fue estrenada en 2023- y apenas “una pequeña parte” se mantendrá en las calles Cuenca del Deba, Helsinki y Londres.

Aunque se había barajado el final de 2025 para el inicio de las obras de esta nueva ampliación del tranvía de Vitoria, que se inauguró en 2008 y ha tenido hitos en 2009, 2020 y 2023, finalmente arrancarán en 2026. Se alude a un presupuesto del entorno de los 150 millones de euros para los cuatro subtramos y a tres años de obras hasta su puesta en marcha. Hace unos días, la consejera informó de que se ha sacado ya a licitación la primera de las cuatro partes de que se compone la ampliación. Se trata del ramal que atravesará la avenida de la ONU hasta las proximidades de Mercedes-Benz, con 9,2 millones de presupuesto. Además de este tramo (denominado Aldaia), habrá otro hasta Mariturri. Ambos conectarán en San Martín hasta Lovaina. El cuarto será el de las cocheras de Salburua y Betoño. El lehendakari, Imanol Pradales, incluyó como promesa en su programa otra extensión más, hasta el pabellón Fernando Buesa Arena y la Universidad privada Euneiz.

Nochebuena y Navidad son días de desplazamientos, de acercarse a casa de familiares para disfrutar de la cena y de la comida en común. Sin embargo, el transporte público de las tres capitales vascas tiene interrupciones de algunas horas y, en general, en todos los servicios hay alguna modificación respecto de una noche normal. Conviene planificar el viaje con antelación, para no verse afectado por estos parones.

El Metro de Bilbao, por ejemplo, funcionará durante toda la noche, pero antes, desde alrededor de las 20:00 de la tarde hasta la 1:00 de la madrugada, no se hará ningún viaje. En Donostia, de igual manera, hay 'búhos' durante la noche, pero antes habrá también una interrupción. En Vitoria, tanto los autobuses como el tranvía concluyen la jornada antes de lo habitual.

Metro de Bilbao

El servicio de Metro estará interrumpido durante más de tres horas el día de Nochebuena, hasta las 1:00 horas. Las últimas salidas antes de la interrupción serán las siguientes: Plentzia-Etxebarri a las 20:40, Etxebarri-Plentzia a las 21:05, Kabiezes-Basauri a las 20:57 y Basauri-Kabiezes a las 20:56. Después, cuando se restablezca el servicio a la una de la madrugada, la frecuencia será de veinte minutos en el tronco común y de cuarenta en el resto de líneas (Etxebarri-Plentzia y Basauri-Kabiezes).

El día de Navidad también cuenta con servicio especial, con frecuencias de siete minutos y medio en el tronco común. Para el resto, son de un cuarto de hora para Basauri-Kabiezes y Etxebarri-Ibarbengoa y de media hora para Etxebarri-Plentzia.

Se puede planificar cualquier viaje en este enlace.

Trenes, tranvía y funicular de Bilbao

En Nochebuena, la finalización de los servicios se adelanta para todas las líneas de ferrocarril (E1, E2, E3, E4 y E5), para el funicular de Larreineta y para el tranvía de Bilbao. Además, por la mañana de Navidad, el servicio se restablece más tarde de lo habitual y se vuelve a interrumpir para la comida. A partir de las 17:00 horas, ya todos volverán a funcionar con normalidad.

Tranvía de Vitoria

El tranvía de Vitoria interrumpe su servicio tanto para la cena de Nochebuena como para la comida de Navidad. En la noche del 24 de diciembre, los últimos servicios serán los siguientes: Ibaiondo-Salburua a las 20:30, Salburua-Ibaiondo a las 21:14, Abetxuko-Unibertsitatea a las 20:36 y Unibertsitatea-Abetxuko a las 20:58.

A partir de esas horas, no volverán a circular los tranvías hasta por la mañana, en concreto a las siguientes horas: Ibaiondo-Salburua a las 10:00, Salburua-Ibaiondo a las 10:44, Abetxuko-Unibertsitatea a las 10:06 y Unibertsitatea-Abetxuko a las 10:13.

El servicio volverá a interrumpirse de cara a la comida de Navidad, con los últimos servicios a las siguientes horas: Ibaiondo-Salburua a las 12:45, Salburua-Ibaiondo a las 13:29, Abetxuko-Unibertsitatea a las 12:51 y Unibertsitatea-Abetxuko a las 13:13.

Ya por la tarde, con la vuelta a la normalidad, los primeros servicios se ofrecerán en los siguientes horarios: Ibaiondo-Salburua a las 17:00, Salburua-Ibaiondo a las 17:44, Abetxuko-Unibertsitatea a las 17:06 y Unibertsitatea-Abetxuko a las 17:28.

Autobuses de Vitoria

Tuvisa ha anunciado que no habrá servicio de autobuses durante la noche del 24 al 25 de diciembre, mientras que el 25 de diciembre, día de Navidad, el servicio no comenzará hasta por la tarde, a partir de las 16:00.

Las últimas salidas en la tarde del 24 de diciembre son las siguientes:

D-bus en Donostia

En Donostia, el día de Nochebuena, todas las líneas de Dbus concluyen su servicio alrededor de las 20:00. Se pueden consultar en este enlace cuál es la última salida para cada una de las líneas.

Antes, con motivo de la llegada de Olentzero y Mari Domingi a la capital guipuzcoana, habrá algunos corte en las vías de la ciudad, lo que obligará a que algunas líneas trasladen sus paradas. Se puede consultar aquí un listado con todos los cambios.

A partir de las 00:30, hay 'búhos', autobuses nocturnos, cuyo billete tiene un precio de 2,65 euros. La hora de salida desde cada lugar se pueden consultar en este otro enlace.

El Departamento de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco, a través del ente público Euskal Tranbide Sarea (ETS), ha sacado a licitación pública las obras del primero de los tres tramos para la construcción de la ampliación del tranvía de Vitoria al barrio de Zabalgana, al oeste de la ciudad. Tiene un presupuesto de 9,2 millones de euros y un plazo de ejecución de trece meses.

Según ha informado en un comunicado el equipo de Susana García Chueca, se trata del ramal de Aldaia, que discurrirá a lo largo de la avenida de las Naciones Unidas, con cerca de un kilómetro de longitud y dos paradas, la primera junto al centro educativo público de Zabalgana y la segunda a la altura del número 47 de dicha avenida. La red del tranvía se situará en el espacio que ocupa la mediana central que divide los dos sentidos de la carretera en la actualidad, y contará con vía doble y plataforma verde ajardinada, al igual que sucede en otros puntos de la red, como buena parte del ramal de Salburua.

Además, en este tramo se reorganizará la avenida para que cuente con un único carril para el tráfico rodado en cada sentido de circulación, exceptuando las rotondas, que tendrán carriles adicionales. La obra incluye también actuaciones de integración urbana y paisajística, como la instalación de revestimiento vegetal sobre la plataforma tranviaria, la redistribución de calzadas, aceras y aparcamientos, la instalación de suelo estructural con drenaje sostenible o la implantación de carriles bici segregados, entre otros.

La aprobación de esta licitación supone activar el proceso de obra del primer kilómetro de una ampliación de 6,3 en total, de los que 5,5 son en el trazado entre Lovaina y Zabalgana y los restantes, en la conexión con las nuevas cocheras que ETS construirá en Betoño y que complementarán a las actuales, en Ibaiondo. La ampliación tiene por objetivo la mejora de la conexión del barrio más poblado de Vitoria, con cerca de 30.000 habitantes, con el centro, conectando allí con el resto de la red tranviaria. Su diseño busca también la intermodalidad, con enlace al Bus Eléctrico Inteligente (BEI), ambos modos de transporte de alta capacidad.

El mapa ferroviario de Catalunya que conocemos en la actualidad se construyó, sobre todo, en el último cuarto del siglo pasado. Pero el Govern de Salvador Illa cree que puede dar un nuevo salto adelante en los próximos 25 años. Para ello, el Ejecutivo ha aprobado este martes la estrategia ferroviaria de Catalunya, el documento que marca las líneas estratégicas hasta 2050 con un objetivo: responder a una demanda de tren que se prevé que crezca más de un 20%.

El nuevo documento da protagonismo a dos grandes proyectos, como son el eje transversal y la línea orbital. Dos ideas que están en un cajón desde la época del Tripartit, pero que Illa quiere reimpulsar como forma de conectar las comarcas del interior de Catalunya y de la segunda corona metropolitana en las que, aunque la población ha crecido por encima del 30% desde el año 2000, aún la penetración del transporte público es baja.

La Línia Orbital Ferroviària conectaría Vilanova i la Geltrú y Vilafranca del Penedès con Martorell y de allí pasaría por Terrassa y Sabadell, después por Mollet y Granollers, para acabar en Mataró. Se trata de uno de los proyectos clave del nuevo mapa del tren, porque permitiría cohesionar territorialmente con Barcelona y con el resto de capitales provinciales la zona urbana que ha experimentado un mayor crecimiento.

La Orbital sería, además, una de las líneas más sencillas de acabar, pues ya está conectada en muchos puntos y solo necesitaría “cerrar” el recorrido y operarla como servicio completo. La mayoría de las áreas metropolitanas europeas cuentan con este tipo de líneas que circunvalan la capital sin cruzarla, lo que contribuye a descongestionar el centro.

El llamado eje transversal ferroviario es otro de los proyectos estratégicos y conectaría la ciudad de Lleida con la de Girona. Se trata en este caso de una línea de alta velocidad que uniría localidades situadas a lo largo de 300 kilómetros donde viven 1,5 millones de personas fuera del Área Metropolitana de Barcelona.

Junto a estos dos proyectos estrella, el documento prevé también una movilidad ferroviaria basada en el impulso de tranvías locales, de los que se prevé hasta cinco nuevos: el de la Costa Brava y cercanías de Girona, el del Bages, el de Terres de l'Ebre, el del Camp de Tarragona y, en estudio, el del Pirineo entre la Seu d'Urgell y Sant Julià de Lòria. Se incorpora además la conexión por la Diagonal de los dos tramos de tranvías existentes en la ciudad de Barcelona.

Otra de las novedades que se plantean es la construcción de nuevas estaciones de alta velocidad: una en cada uno de los aeropuertos de Reus (Tarragona) y de Girona-Costa Brava, y una más en Vilafranca del Penedès.

Este nuevo mapa ferroviario tiene como soporte las actuales conexiones de Rodalies y tren convencional de Renfe, FGC y Alta Velocitat, además del metro de Barcelona. La Generalitat quiere potenciar su papel en todo este esquema, convirtiéndose en la autoridad ferroviaria de Catalunya y remarcando su importancia a la hora de financiar tanto la construcción de infraestructura como la compra de material.

Esto último, la renovación y licitación de nuevo material rodante, ha sido uno de los grandes quebraderos de cabeza en servicios como el de Rodalies. Para solucionarlo, la Generalitat estudia la posibilidad de constituir una empresa pública que se dedique específicamente a la compra de material y que pueda suministrar a todas las operadoras ferroviarias públicas existentes en Catalunya.

Una empresa de este tipo, que existe en otros países y también en el ámbito estatal, vinculada a Renfe, permitiría a la Generalitat hacer comandas más grandes, tener una política industrial vinculada y tener un mayor control sobre la renovación de los vehículos que presentan servicio en las vías catalanas.

La necesidad de controlar estos aspectos tiene que ver sobre todo con la nueva gobernanza de Rodalies, a través de una empresa mixta en la que la Generalitat participará junto a Renfe, y que el documento da por seguro a partir del año que viene.

Otra de las cuestiones centrales vinculadas a la nueva empresa de Rodalies es la formación de maquinistas y personal ferroviario, que el Govern también considera estratégica. Catalunya ha sufrido de un gran déficit de conductores de trenes que ha llevado a una excesiva movilidad laboral que ahora se quiere paliar.

Todo este gran nuevo dibujo ferroviario supondría, según los cálculos de los técnicos de la Generalitat, un esfuerzo inversor similar al que ya se ha hecho entre 2000 y 2025, que se cifra en unos 30.000 millones de euros. Hasta ahora, según los números de la parte catalana, Estado y Generalitat han aportado aproximadamente la mitad cada una, aunque en el caso de lo aportado por el Ministerio de Transportes (antiguo Fomento), ha estado especialmente vinculado al alta velocidad.

Como viene siendo la tónica en los últimos años, dos grandes proyectos de infraestructas de transporte, el metro de Sevilla y el tranvía de Alcalá de Guadaíra, concentran buena parte de la inversión que la Junta de Andalucía ha dibujado para la provincia en 2026. También destacan el capítulo para vivienda y dos iniciativas llamativas, el Centro de Innovación de Vehículos Aéreos no Tripulados de la Universidad de Sevilla y el monumental monasterio de San Isidoro del Campo, en Santiponce, al que por fin le toca el turno tras muchos años de espera.

En total, el Gobierno andaluz cifra en casi mil millones de euros (997,4 millones, más concretamente) el volumen inversor que se lleva Sevilla al provincializar los datos. Esto supone el 22,53% del total, casi uno de cada cuatro euros, seguida por Málaga (16,72%) y Granada (12,50%), todo ello a la espera de que la propia Junta desgrane ahora las cuantías provincia a provincia. El montante total del presupuesto andaluz para el año que viene asciende a 51.598 millones de euros.

Por lo que respecta al suburbano hispalense, se destinan 89,8 millones de euros al tramo norte de la línea 3, que discurre entre Pino Montano y el Prado, con unas obras que ya han llegado a la altura del Parlamento y que el año que viene recibirán también 106,8 millones de euros de la aportación que hace el Estado. La gran novedad es que el tramo sur (del Prado al hospital de Valme) recibe por primera vez una partida con algo más de enjundia, con 2,2 millones.

Tranvía y financiación universitaria

El tranvía de Alcalá de Guadaíra es la otra gran infraestructura de transporte que recibe un importante pellizco económico con el compromiso del Ejecutivo andaluz de que empiece a funcionar en el primer semestre del año que viene. Entre fondos europeos Feder y financiación propia, la cuantía se planta en 65 millones de euros, con la mayor partida (28,6 millones) para talleres, cocheras y ramales de conexión, a lo que hay que sumar 9,3 millones para adquirir los trenes y otras partidas para completar el proyecto.

En materia de movilidad, se continúa con los trabajos del carril BUS-VAO en la carretera entre San Juan de Aznalfarache y Mairena del Aljarafe (la A-8057), con 1,3 millones, y casi 4,2 para la plataforma reservada de autobús entre Sevilla y Salteras. La inversión en carreteras se sitúa en 23,8 millones, sin cuantía específica para el soterramiento la A-376 por Montequinto, mientras que la de vivienda suma unos 138 millones, con capítulos como fomento del alquiler, rehabilitación y mejora de la accesibilidad.

Al margen de lo que aporta la Consejería de Fomento, que de nuevo es la más inversora en la provincia, hay otro proyecto a largo plazo que recibe su aportación anual, como es la Ciudad de la Justicia, que se lleva 2,4 millones para la adecuación de edificios. El documento presupuestario incluye partidas para la financiación de las universidades públicas, con 6,7 millones para la Pablo de Olavide y 36 millones para la Universidad de Sevilla.

La hora de San Isidoro del Campo

A esta última institución, por cierto, pertenece el Centro de Innovación de Vehículos Aéreos no Tripulados, que se lleva cinco millones de euros. Otra iniciativa reseñable es la del monasterio de San Isidoro del Campo, en Santiponce, un espectacular edificio que arrastra años de abandono y que inicia su resurrección con 5,6 millones de euros, mientras que los principales conjuntos arqueológicos de la provincia se tienen que conformar con 36.000 euros el de Carmona (para obras de mejora en la Necrópolis) y 40.000 el de Itálica, continuar su carrera para ser reconocida como Patrimonio de la Humanidad en 2027 con proyecto Ciudad ceremonial.

Todavía dentro del ámbito cultural, la Sala Santa Inés capta 305.000 euros, para su adecuación con vistas a exhibir las principales piezas de un Museo Arqueológico al que todavía le queda un buen tiempo en obras. Al otro lado del río, en la Cartuja, hay partidas para rehabilitar tres antiguos pabellones de la Expo 92 que hoy gestiona la Junta: el del Futuro (1,6 millones), el de la Naturaleza (443.000) y el de Andalucía, sede de Canal Sur Radio, con 376.000 euros.

Los descuentos del 50% en los billetes del transporte público, aplicados entre septiembre de 2022 y junio de 2025, han supuesto 53,19 millones de euros de inversión para las arcas públicas en los servicios operados por el Gobierno vasco (ferrocarriles, tranvías y funiculares de Euskotren y, desde este año, las Cercanías de Renfe). El dato solamente refleja una parte del desembolso público para costear esta medida, ya que también han estado bonificados los servicios forales y municipales y las propias Cercanías de Renfe cuando aún dependía del Estado. Ahora mismo la rebaja es del 40% para el público en general (se mantiene al 50% para jóvenes) y, a falta de que el Gobierno central se pronuncie sobre la continuidad del programa en 2026, el Ejecutivo vasco está dispuesto a incluir en sus prespuestos, que se presentan este martes, una partida para mantener una rebaja del 20%.

Los descuentos para los transportes fueron una medida implementada en España en 2022 dentro del paquete contra la inflación generada por la invasión de Rusia a Ucrania. Sin embargo, mientras otras iniciativas de entonces fueron decayendo -como la rebaja de la gasolina-, aquí se han acumulado prórrogas. El 50% general, de hecho, se mantuvo hasta el 30 de junio de este año. El 60% del programa lo finaciaba el Estado (30% de la rebaja del billete) y el resto las instituciones locales. Desde entonces se hicieron algunos cambios: gratuidad hasta los 15 años, 50% hasta los 26 y 40% de descuento general. En la práctica, para la mayoría de usuarios este verano hubo una subida del desplazamiento del 20%. Esa rebaja del 40% se abona a medias entre el Estado y las instituciones vascas.

La consejera vasca de Movilidad Sostenible, la socialista Susana García Chueca, ha entregado al Parlamento Vasco a instancias de la representante de EH Bildu Amancay Villalba las estadísticas de la política tarifaria desde que se estrenaron las bonificaciones. Los datos, en todo caso, solamente recogen los servicios operados directamente por el Ejecutivo. Son las cercanías de vía estrecha de Euskotren (líneas en Bizkaia y Gipuzkoa, como el Topo), la línea 3 del metro de Bilbao, los tranvías de Bilbao y Vitoria y hasta el funicular de La Reineta (en Trapagaran). Eso sí, en el primer semestre de 2025 se suman las Cercanías de Renfe (próximamente Lottu) y que son las líneas de ancho ibérico de Bilbao y Donostia, la nueva ruta de Vitoria y el servicio de vía estrecha de las Encartaciones, la antigua Feve.

En los billetes bonificables, estos servicios han ingresado 53,19 millones de euros. Es decir, han dejado de recaudar exactamente la misma cantidad. Fueron 4,4 millones en 2022, 14,5 en 2023, 16,4 en 2024 y 17,8 en solamente la primera mitad 2025. La diferencia es la transferencia de Cercanías. Los descuentos en Renfe han implicado 9,3 millones de ahorro para los usuarios por 8,54 de las diferentes líneas de Euskotren. En estos años, claramente el Topo de Donostia -que llega hasta Hendaya, al otro lado de la frontera hispanofrancesa- y el tranvía de Vitoria han sido los que más presupuesto han movilizado, 12,5 y 7,9 millones de euros, respectivamente. El detalle por servicio se puede ver en el gráfico.

Preguntada por las “previsiones” del Gobierno vasco de cara a 2026, García Chueca indica que la comunidad autónoma “no tiene confirmación” sobre el mantenimiento del programa por parte del Estado. “Si se diera una continuidad de las bonificaciones, el departamento solicitaría su adhesión [...]. En caso de no prolongarse las bonificaciones actuales por parte del Gobierno central, existe el compromiso de aplicar un 20% de descuento” en Euskadi, agrega. Se haría en los servicios operados directamente por el Ejecutivo vasco pero se daría “traslado” de la medida “al resto de administraciones y operadores”. Se aplicaría en títulos de transporte personalizados -el uso de tarjetas Bat, Barik y Mugi genéricos ya suscitó polémicas en algunas fases del programa de descuentos- y “abonos”.

Sostiene la consejera que “las bonificaciones han contribuido positivamente al uso del transporte público”. En todo caso, incluso antes de la política de descuentos se barruntaba ya un modelo con bonificaciones “progresivas” y no lineales en función de dos variables, el uso y las circunstancias sociales. Se planteaba incluso la gratuidad en algunos supuestos. Dice García Chueca que el Gobierno vasco “continúa trabajando” en ese “compromiso”, sin más detalles sobre plazos o propuestas. En todo caso, destaca el trabajo “coordinado” con otras instituciones en el marco de la Autoridad del Transporte de Euskadi. Cita, por ejemplo, la ponencia de “interoperabilidad” para seguir buscando la plena funcionalidad de todas las tarjetas en todos los servicios. Eso sí, menciona que ya se ha actuado de forma coordinada con políticas como la gratuidad para todos los menores de 12 años, un proceso que se inició en Vitoria.

Euskotren, sociedad pública dependiente del Departamento de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco, ha sacado a concurso la fabricación de nueve tranvías extralargos para poder ofrecer servicio una vez que entre en marcha el proyectado ramal de Zabalgana del tranvía de Vitoria. Los nuevos convoyes, que suponen una inversión de más de 50 millones de euros, deberán ser entregados entre finales de 2028 y el primer semestre de 2029, de manera que los nueve estén ya en manos de Euskotren cuando el tranvía llegue a Zabalgana y estén construidas también las nuevas cocheras de Betoño, según ha informado el Gobierno vasco en un comunicado que recoge Europa Press.

Con carácter previo, en el segundo semestre de 2027, está prevista la puesta en circulación de tres nuevas unidades extralargas que se están fabricando en la actualidad y cuyo encargo se adelantó para poder atender el incremento actual de la demanda, especialmente significativa desde la ampliación a Salburua y las bonificaciones al transporte público, según informa el Ejecutivo. Entre enero y agosto de este año, el tranvía ha superado los 7,6 millones de viajes, lo que supone un incremento de casi el 11% respecto al mismo periodo de 2024. El Gobierno vasco señala que se ha apostado por ampliar la flota, que en los próximos cuatro años contará con doce nuevos convoyes.

La longitud de los nuevos tranvías —siete módulos, 44 metros de largo y capacidad para 400 personas— será igual a la de las siete unidades extralargas actualmente en circulación y a las tres que se están fabricando en estos momentos. Entre sus características técnicas se contempla mejorar el confort en el viaje, con un nuevo sistema de climatización que permitirá hacer frente a los días de calor intenso. Además, tanto en las tres unidades en fabricación como en las nuevas adquisiciones, se incorporarán medidas específicas para avanzar hacia la accesibilidad universal; es decir, que todas las personas tengan igualdad de oportunidades para utilizar de un transporte público adaptado e inclusivo.

En 2024, tras un proceso de participación y escucha activa con las asociaciones y colectivos de personas con diversidad funcional, se elaboró el 'Plan Estratégico para la Mejora de la Accesibilidad 2024-2030'. En los doce nuevos tranvías, recalca el Gobierno vasco, la señalética seguirá nuevos parámetros de accesibilidad universal, se eliminarán los asientos abatibles y se utilizará una distinción cromática para aquellos asientos de uso prioritario, de manera que se identifiquen mejor. Los ocho asientos de uso preferente para colectivos con movilidad reducida (personas mayores, embarazadas, personas con niños pequeñas) serán de color naranja.

Las nuevas unidades, al igual que las actuales, tendrán una puerta específica reservada para la entrada y salida de personas con discapacidades motoras, auditivas y visuales. También disponen de espacios específicos para que las personas en sillas de ruedas puedan viajar con comodidad y seguridad. Estos espacios cuentan con dispositivos de desbloqueo de puertas, pulsadores para solicitar las paradas y un intercomunicador de alarma con la cabina de conducción.

El tranvía de Alcalá de Guadaíra enfila el último tramo de su puesta a punto con la vista puesta en el primer semestre de 2026. La consejera de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, Rocío Díaz, ha visitado este martes las obras del tranvía de Alcalá de Guadaíra (Sevilla), que avanzan con la estructura del edificio principal de talleres y cocheras “prácticamente terminado” y con los trabajos de estructura, albañilería y cerramientos de las estaciones.

Díaz ha comprobado las obras “a pleno rendimiento” para que el tranvía “sea una realidad después de años de espera, abandono y vandalismo”, y ha avanzado que antes de final de año se iniciará el montaje de vías en talleres y que en el primer semestre de 2026 se dará “un paso determinante” con la llegada de los primeros trenes a Alcalá, informa en una nota de prensa.

El resultado final de estas obras será la conexión de más de 12 kilómetros entre Montecarmelo, en Alcalá de Guadaíra, y la Universidad Pablo de Olavide que va a enlazar con la Línea 1 de Metro de Sevilla. La demanda inicial será de algo más de dos millones de pasajeros al año. La puesta en funcionamiento del tranvía supondrá que más de 2.500 personas dejen de usar el coche solo el primer año de funcionamiento y 2.100 toneladas de CO 2 menos en emisiones.

Así, beneficiará tanto a los vecinos de Alcalá de Guadaíra como a los trabajadores de las empresas de los polígonos y los estudiantes de la Universidad Pablo de Olavide. El Gobierno andaluz ha rerscatado un proyecto al que la anterior administración socialista destinó 113 millones de euros, pero cuyas obras estaban incompletas y paralizadas, y en algunos tramos abandonadas y vandalizadas.

La titular de Fomento ha subrayado que los trabajos que se están realizando “completarán todo lo que queda pendiente para su puesta en marcha”, como la electrificación, la señalización, las comunicaciones y videovigilancia, las marquesinas de las paradas, el acabado de las estaciones y el recinto de talleres y cocheras. Así, ha remarcado que los ritmos de obras permitirán que los primeros trenes de la flota del tranvía lleguen “a Alcalá de Guadaíra en el primer semestre de 2026, un largo camino no exento de dificultades”.

En este sentido, la alcaldesa Ana Isabel Jiménez ha reiterado este martes “la urgente necesidad” que tiene la ciudad de la puesta en marcha del tranvía y ha afirmado al respecto que “nos gustaría que fuese más rápido dados los problemas de conexión con la capital que tenemos en materia de transporte público”. La regidora ha reclamado al Gobierno andaluz más concreción en los plazos, al tiempo que subrayaba el cumplimiento por parte del consistorio con obras complementarias, como el aparcamiento disuasorio de 300 plazas o el intercambiador modular.

Trenes en fase final de fabricación

Los seis trenes del modelo Urbos-100, que se encuentran en la fase final de fabricación en la factoría de CAF, contarán con más de 200 plazas cada uno, con cinco módulos y dos cabinas de conducción. Rocío Díaz ha remarcado asimismo que el Gobierno andaluz ha resuelto el complejo escenario del tranvía, una infraestructura que “nos encontramos totalmente deteriorada, vandalizada y olvidada, con la pérdida incluso de fondos europeos”.

En concreto, la consejera de Fomento ha visitado el recinto de talleres y cocheras y los ramales técnicos, con un presupuesto de 40 millones; junto a la alcaldesa de Alcalá, Ana Isabel Jiménez; el viceconsejero de Fomento, Mario Muñoz-Atanet; el delegado del Gobierno de la Junta en Sevilla, Ricardo Sánchez; el director general de Infraestructuras, Eduardo Gutiérrez, y el delegado territorial de Fomento, Francisco de Paula Juárez.

También han asistido representantes de la Federación de Industriales y Comerciantes de Alcalá de Guadaira (FICA), a los que la consejera ha agradecido “su interés desde el principio por el proyecto del tranvía”. En este lugar, la consejera ha explicado que está prácticamente terminada la estructura de la nave principal y el edificio de oficinas y se está trabajando en la cubierta“.

Asimismo, está visible el lugar donde irán los viales y vías dentro de la parcela, que se empezarán a montar, si se mantienen los plazos previstos, a finales de este año. Igualmente, la Consejería de Fomento avanza en los acabados de las estaciones e instalaciones ferroviarias, con un alto grado de ejecución en albañilería y cerramiento en estaciones como El Canal, Parque Tecnológico 1 y 2, La Red o Venta La Liebre.

De igual manera, se han terminado las estructuras de marquesinas en las paradas situadas en el casco urbano del municipio, al igual que se están ejecutando las subestaciones que suministrarán energía al tranvía. En paralelo, se realizan trabajos menos visibles como los de sistemas ferroviarios y electrificación. En ese punto, Díaz ha insistido en las dificultades encontradas en el transcurso de estas obras.

Zaragoza afrontará unas Fiestas del Pilar marcadas por la huelga en el tranvía. El Sindicato Ferroviario de Zaragoza (SF) y Comisiones Obreras (CCOO) han convocado paros entre el 12 y el 19 de octubre de 2025 tras más de once reuniones sin avances en la negociación del convenio colectivo. La protesta afectará tanto a los conductores como al personal de atención al cliente, lo que repercutirá directamente en la movilidad en una de las semanas de mayor afluencia en la ciudad.

El 12 de octubre, Día del Pilar y de la Ofrenda de Flores, el servicio permanecerá interrumpido durante 24 horas, desde las 00:00 hasta las 23:59 horas. En los días posteriores, la huelga se desarrollará en diferentes tramos horarios: el 13 de octubre de 05:00 a 07:00 y de 22:30 a 23:59; el 14, de 00:00 a 09:00 y de 18:00 a 20:00; el 15 y 16 de octubre, entre las 00:10 y las 09:00 y de 18:00 a 20:00; el día 17, de 00:10 a 09:00 y de 20:00 a 22:00; el 18 de octubre, de 12:30 a 14:30 y de 17:00 a 22:00; y finalmente el 19 de octubre, de 12:30 a 14:30 y de 18:00 a 20:00.

Los sindicatos justifican la convocatoria por lo que consideran una “actitud de bloqueo” de la empresa. Entre sus principales reivindicaciones está la limitación de las jornadas de conducción a un máximo de 7 horas y 30 minutos u 8 horas diarias, con el fin de acabar con turnos prolongados que, aseguran, ponen en riesgo la seguridad vial y la salud laboral. También reclaman que los tiempos de desplazamiento a las salas de descanso sean contabilizados dentro del servicio, para que las pausas sean reales y no ficticias. “Si tenemos 20 minutos de descanso y tenemos que invertir 14 en llegar a las salas, nuestro descanso es inexistente”, apuntan.

Otra de las demandas es el reconocimiento de un plus de categoría para el personal de Atención al Cliente, actualmente el único colectivo del colegio de especialistas que no lo percibe, lo que genera una situación de desigualdad retributiva. “Por unas jornadas seguras, descansos reales y fin de la discriminación”, resumen los sindicatos convocantes, que subrayan que estas mejoras no solo beneficiarían a conductores y trabajadores de atención al cliente, sino que repercutirían en la organización del servicio y en la estabilidad de toda la plantilla.

Además, recuerdan que desde marzo de 2024 el Sindicato Ferroviario mantiene abierta en la Inspección de Trabajo una denuncia por posibles abusos hacia el personal eventual en materia de condiciones económicas, uniformidad y discriminación retributiva.

Tanto SF como CCOO consideran que la huelga es una medida “necesaria y proporcionada” para garantizar unas condiciones laborales seguras, dignas y equitativas en Tranvías Urbanos de Zaragoza. Al mismo tiempo, hacen un llamamiento a la dirección de la empresa a abrir un “diálogo real” que permita alcanzar un acuerdo y evite que el conflicto se prolongue.

“Los trabajadores han demostrado paciencia y disposición al diálogo, pero la falta de soluciones nos obliga a dar este paso”, señalan los sindicatos, que piden a la ciudadanía comprensión y apoyo. Insisten en que la movilización “no es un fin en sí mismo, sino un medio para mejorar la calidad del servicio, reforzar la seguridad y garantizar derechos básicos a quienes operan a diario el tranvía”.

Una joven ha fallecido este martes como consecuencia de las heridas que ha sufrido al ser atropellada por el tranvía en la capital tinerfeña, han informado fuentes de la Policía Local y del Centro Coordinador de Emergencias 1-1-2 del Gobierno de Canarias.

El suceso se produjo hacia las 10.15 horas, han indicado las fuentes del 1-1-2, y la fallecida tiene unos 20 años, han señalado a EFE fuentes de la desde la Policía Local de Santa Cruz de Tenerife.

El atropello se ha producido a la altura de Cruz del Señor, en la rotonda 29 de mayo, y tras la alerta la Policía Local ha solicitado la colaboración de los bomberos para atender a la joven, que ha quedado bajo el tranvía.

También se han desplazado hasta el lugar efectivos de la Policía Nacional, así como dos ambulancias, una básica y otra medicalizada, del Servicio de Urgencias Canario. 

El comité de empresa de CAF ha denunciado el “cinismo” de la empresa con respecto a su postura sobre el proyecto del tranvía Jerusalén y ha acusado a la dirección de buscar “blanquear su imagen haciendo frente incluso a los argumentos de la propia ONU” y de “asumir las tesis” de Israel. En un comunicado, el comité ha recordado que el pasado 1 de julio la relatora de la ONU para los Territorios Palestinos Ocupados, Francesca Albanese, hacía público su informe donde mencionaba a CAF “entre las empresas que se benefician de la ocupación israelí”.

Además, ha apuntado que el pasado día 26 de septiembre la ONU, “de manera oficial incluyó a CAF en la lista de empresas que operan en territorio ocupado”. En esa línea, ha destacado que la dirección de la empresa, sin embargo, ha enviado una comunicación al CNMV (Centro Nacional del Mercado de Valores) “justificando su actividad respecto proyecto del tranvía Jerusalén”, según recoge Europa Press.

A su juicio, CAF “rehúye cualquier responsabilidad y obvia de manera totalmente interesada que este tranvía servirá para afianzar la ocupación israelí, con una infraestructura que une colonias ilegales”. “No es un proyecto más entre tantos, sino que el propio tranvía en sí, es una herramienta de colonización”, ha subrayado. Para el comité, con esta comunicación, la dirección de CAF “ha perdido la oportunidad de dar un paso a un lado como los trabajadores venimos reclamando una y otra vez desde el año 2018”.

“El cinismo no tiene límites”

La empresa vasca CAF, con sede en Beasain y de cuyo accionariado forma parte en un 3% el Gobierno vasco, ha venido defendiendo su contrato del tranvía de Jerusalén, cuya línea se adentra en territorio ocupado por Israel en Palestina. Sostiene que la empresa está “firmemente comprometida con la ética empresarial y el respeto de los Derechos Humanos en todas sus operaciones”. Asegura que el proyecto no supone “ninguna vulneración de los Derechos Humanos”, sino que “genera impactos positivos en la población” de Palestina a pesar de los recientes pronunciamientos de la ONU.

El comité, por el contrario, ha denunciado que “en lugar de asumir responsabilidades e intentar buscar fórmulas para distanciar a la empresa de este proyecto y de Israel, asume la tesis del país ocupante y busca blanquear su imagen haciendo frente incluso a los argumentos de la propia ONU”. “El cinismo de la patronal no tiene límites”, ha lamentado. Sin embargo, ha incidido en que la Dirección de CAF “no es un verso suelto ni actúa de manera aislada” ya que, además de las recogidas en la lista de la ONU, “decenas de empresas en Euskal Herria comercian de manera normalizada con Israel y tanto las patronales como las instituciones son responsables de ello”.

Con todo ello, el comité de CAF ha reprobado el comunicado difundido por la dirección el pasado día 26 y ha recalcado que “el sentir de este comité de empresa y de los trabajadores no se refleja en absoluto en ese escrito”. Tras señalar que han convocado a la Dirección para pedir explicaciones respecto a esa nota, ha anunciado que se ha convocado a toda la plantilla a realizar un paro de una hora, de 10.00 a 11.00 horas, este próximo miércoles y a participar en la concentración que realizarán ante las oficinas generales.

Con motivo del Día Mundial sin Coches que se celebra este lunes 22 de septiembre, Tussam ofrecerá transporte gratuito durante 24 horas en todas sus líneas de autobuses urbanos y tranvía, exceptuando la línea del aeropuerto.

Tal y como ha anunciado la empresa pública en su página web, desde las 00:00 horas del 22 de septiembre hasta las 00:00 horas del 23 de septiembre, los ciudadanos podrán utilizar el servicio de forma libre y gratuita, sin necesidad de validar tarjeta ni adquirir billete.

El objetivo de esta iniciativa es “fomentar una movilidad más sostenible, reducir el uso del vehículo privado y promover el uso del transporte público como alternativa eficiente y respetuosa con el medio ambiente”, según Tussam.

De esta forma, trata de expresar “su compromiso con una ciudad más sostenible y preparada para los retos del presente, promoviendo entre la ciudadanía la necesidad de un compromiso firme, duradero y colectivo con el medioambiente”. En definitiva, se trata de “dejar a las generaciones futuras una Sevilla —y un planeta— más limpio, más saludable y menos contaminado”.

Francisco Lucas Ayala (Murcia, 1989) toma posesión este viernes 12 de septiembre como nuevo delegado del Gobierno en la Región de Murcia. Su nombramiento llega en plena escalada de tensión social tras los episodios de violencia racista registrados este verano en municipios como Torre Pacheco y Jumilla, así como en un contexto de creciente protagonismo de la ultraderecha en la agenda política regional. Secretario general del PSRM desde marzo, Lucas compaginará desde ahora ese cargo orgánico con una responsabilidad institucional que, durante los últimos años, ha sido el principal espacio de poder del PSOE en la Región.

Lucas es uno de los pocos líderes regionales del PSOE que compatibiliza su labor en la Comisión Ejecutiva Federal como secretario de Reforma Constitucional con sus responsabilidades orgánicas en Murcia.

Dado que usted ocupa ya un puesto orgánico dentro del Partido, que todo apunta a que será el candidato a la presidencia autonómica en 2027, y sobre todo que la anterior delegada del Gobierno llevaba poco tiempo en el cargo y lo estaba desempeñando con soltura, ¿a qué se debe su nombramiento? El PP dice que es un uso partidista de un cargo institucional.

Mi compromiso con la Región de Murcia no ha cambiado con mi nombramiento como Delegado del Gobierno. Desde que fui elegido secretario general del PSRM, he trabajado exclusivamente para defender los intereses de todos los ciudadanos y ciudadanas de esta comunidad. Por eso, quiero agradecer públicamente la confianza que el presidente del Gobierno ha depositado en mí y reconocer también la labor de mi compañera Mariola, que ha estado al frente de esta institución con profesionalidad y dedicación. En cuanto al relevo, entra dentro de la normalidad democrática: es una decisión del presidente del Gobierno y yo la he aceptado tras una reflexión profunda. No oculto que los hechos ocurridos este verano han influido en mi decisión. Me refiero a la aprobación de presupuestos que fomentan el odio, a las cacerías racistas que vimos en Torre Pacheco o a mociones como la de Jumilla, que ponen en riesgo la convivencia

En este contexto, creo que es más necesario que nunca tender puentes con el Gobierno de España y defender con firmeza el diálogo, el consenso y los valores constitucionales. Frente a quienes criminalizan a la inmigración y alimentan el conflicto social, como ha hecho Vox recientemente en Santa Cruz, voy a utilizar todos los instrumentos de los que dispongo para combatir el fascismo en la Región de Murcia. Y lo haré desde una posición clara: no he venido a confrontar con el Gobierno regional, sino a ser útil. Esa es mi prioridad como delegado del Gobierno. Lo que la sociedad civil me ha trasladado estos meses es que hace falta cooperación institucional. Y eso es exactamente lo que voy a hacer: actuar como puente con el Gobierno de España para que esta tierra avance, frente a un presidente autonómico que se ha instalado en la confrontación permanente y ha quemado todos los canales de diálogo.

Tender puentes como ofrecerse a aprobar unos presupuestos sin líneas rojas. ¿Cree que fue una decisión inteligente?

Por supuesto que fue una decisión inteligente, y no solo lo creo: los sucesos de este verano me han dado la razón. La propuesta de aprobar los presupuestos sin condiciones ni líneas rojas fue un intento sincero de evitar que la Región de Murcia siguiera siendo rehén de la ultraderecha. Lo que hemos vivido en los últimos meses —las cacerías racistas en Torre Pacheco, la presión frente al centro de menores en Santa Cruz— demuestra que normalizar y comprar los discursos de odio solo nos lleva al desastre. No se puede seguir legitimando el fascismo en las instituciones. Por eso volvería a hacer esa propuesta. Porque mi prioridad es combatir el odio y proteger la convivencia.

Me sorprende que ahora el Gobierno regional y el Partido Popular hayan acusado a Vox de indecentes por lo ocurrido en el centro de menores de Santa Cruz, cuando han sido ellos quienes, a cambio de unos presupuestos, han jugado con los derechos de niños y adolescentes. Han sido ellos quienes han permitido que se criminalice a la inmigración y quienes han encendido una hoguera que ahora se les va de las manos. La responsabilidad es suya, y los hechos lo han dejado claro.

¿Puede garantizar la Delegación de Gobierno que no volverá a haber agresiones multitudinarias a ciudadanos y periodistas? La presencia de los FFCC de Seguridad del Estado en Torre Pacheco no impidió bastantes agresiones antes de que se tomaran medidas fuertes.

Creo que lo he demostrado esta misma semana en Santa Cruz. Comenzó a circular por redes sociales una convocatoria ilegal para concentrarse frente al centro de menores y, de inmediato, di instrucciones claras a la Guardia Civil para impedirlo. Se evitó esa concentración y se les impidió acceder al centro. Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado han actuado con eficacia y determinación. Como ya he reiterado en esta entrevista, la Delegación del Gobierno va a actuar con firmeza para garantizar la seguridad de toda la ciudadanía y la protección de sus derechos fundamentales.

Dicho esto, también es imprescindible que el Gobierno regional actúe con responsabilidad. No basta con calificar como indecentes ciertos comportamientos si al mismo tiempo se siguen validando los discursos de odio. No es suficiente decir que uno no es racista: hay que demostrar con hechos que se es antirracista. Si queremos proteger la convivencia y salvaguardar la democracia en la Región de Murcia, necesitamos actuar de forma clara y comprometida. Y eso implica romper definitivamente con la retórica que pone en la diana a colectivos vulnerables.

Sobre la financiación autonómica, el Gobierno Regional ha hecho de ella uno de sus principales estandartes en la pugna con el Gobierno central. ¿Qué responsabilidad puede asumir el Partido Socialista en esta disputa?

Lo primero que quiero dejar claro es que el Partido Socialista considera urgente abordar la reforma del sistema de financiación autonómica, y compartimos el diagnóstico de que la Región de Murcia está infrafinanciada. Ahora bien, esa afirmación debe ir acompañada de rigor. Para reformar el modelo actual se necesita un pacto de Estado, un acuerdo entre todas las fuerzas políticas, no un uso partidista del problema. El Partido Socialista ya tiene una posición clara: fue aprobada en nuestro último Congreso Federal en Sevilla. En cambio, seguimos sin conocer la postura del Partido Popular a nivel nacional ni tampoco la del propio Partido Popular de la Región. Además, conviene recordar que no toda la deuda de la Región —más de 13.500 millones de euros— se debe a la infrafinanciación. Solo un 30% tiene relación directa con el modelo; el resto responde al despilfarro y la mala gestión de tres décadas de gobiernos del PP.

Por eso resulta incomprensible que López Miras haya rechazado la condonación del 27% de la deuda regional —3.318 millones de euros— que plantea el Gobierno de España. Una medida que no solo es buena para todas las comunidades autónomas, sino especialmente beneficiosa para una región como la nuestra. En 2023 el propio López Miras pedía la condonación de 3.200 millones; ahora que el Estado le ofrece incluso más, la rechaza por puro interés partidista porque está utilizando el Gobierno regional como instrumento al servicio de Feijóo. Desde aquí le pido responsabilidad. Esa condonación permitiría destinar más recursos a sanidad, educación y dependencia. Es decir, a los servicios públicos que más necesita la Región de Murcia. Espero que recapacite.

¿Qué consideraría una financiación 'justa' para la Región de Murcia?

Para el Partido Socialista, una financiación justa para la Región de Murcia pasa por un modelo que garantice la equidad entre territorios y asegure una financiación adecuada por habitante. Esa es nuestra posición, y ya fue fijada en el último Congreso Federal. Lo que no sabemos todavía es cual es la postura del Partido Popular, que lleva treinta años gobernando la Región. Dicho esto, conviene subrayar un dato clave: en 2026, la Región de Murcia recibirá 5.300 millones de euros, la mayor cifra de financiación de su historia. Esto demuestra que el Gobierno de España está comprometido con nuestra tierra y reconoce su singularidad. Además, medidas como la condonación parcial de la deuda autonómica no benefician únicamente a Cataluña, como algunos intentan hacer ver, sino que favorecen a todas las comunidades, incluida la nuestra.

Por eso resulta incomprensible que el presidente López Miras haya decidido rechazar la condonación del 27% de la deuda murciana —más de 3.300 millones de euros— en un momento en el que Murcia es la única comunidad que ha empeorado sus cifras de deuda respecto al año anterior y una de las dos más endeudadas del país. Renunciar a esa condonación es un error grave que perjudica de forma directa los intereses de nuestra ciudadanía. No se puede anteponer la estrategia partidista a una oportunidad real de aliviar las cuentas públicas y reforzar los servicios esenciales que tanto necesita esta región.

Entonces, ¿por qué lleva treinta años gobernando el PP la Región? ¿Qué ha pasado para que esto ocurra? ¿Por qué Delegación de Gobierno es la única parcela de poder que tiene, intermitentemente, el PSOE aquí?

Siempre he defendido que la autocrítica es necesaria, y como secretario general del PSRM fue lo primero que hice: asumir que durante estos 30 años no hemos sabido trasladar con suficiente claridad a la ciudadanía que el Partido Socialista es una alternativa real de gobierno. Pero eso ha cambiado. Hoy no solo tenemos un proyecto claro, sino que lo estamos demostrando con hechos. Contamos con compañeras y compañeros preparados, y eso se ve en la gestión eficiente que realizan nuestros alcaldes y alcaldesas en numerosos municipios de la Región. Tenemos equipo, tenemos ideas, y tenemos voluntad de cambio.

Dicho esto, ahora mismo no estoy centrado en qué pasará en 2027, sino en ser útil a la Región de Murcia desde la Delegación del Gobierno. Me preocupan los problemas reales de la ciudadanía: la falta de vivienda para los jóvenes, los discursos de odio que ponen en peligro la convivencia, la criminalización de la inmigración y la utilización partidista de la seguridad por parte del Gobierno regional. Lo que me ocupa y me preocupa es que esta región avance, que haya más bienestar, más justicia social y más oportunidades. La ciudadanía decidirá a quién le otorga su confianza, pero nosotros vamos a seguir trabajando desde ya para merecerla.

Y respecto al desarrollo de la Región, llevamos mucho retraso con ciertas infraestructuras clave, como el Corredor Mediterráneo que conecte Murcia, Cartagena y Almería vía Lorca. ¿Qué fechas maneja el Gobierno para su inauguración?

Lo primero que hay que entender es de dónde partíamos. Cuando llegamos al Gobierno en 2018 nos encontramos una red ferroviaria abandonada, con goteras y sin un solo kilómetro de vía electrificada. Desde entonces se ha hecho una inversión histórica para modernizar toda la red ferroviaria de la Región. Hemos traído la alta velocidad a la ciudad de Murcia y lo hemos hecho de forma soterrada, solucionando además un conflicto social que el anterior Gobierno del PP agravó con represión. Frente a los palos de entonces, hoy hay una estación soterrada, moderna, y un AVE en funcionamiento. En cuanto al Corredor Mediterráneo, todos los tramos entre Murcia y Lorca están en ejecución y avanzan a buen ritmo. En el caso de Cartagena, dos tramos están ya en obras y el resto se encuentra en fase de redacción y planificación.

La inversión del Gobierno de España en infraestructuras ferroviarias en la Región supera ya los 2.200 millones de euros desde 2017. Es una cifra sin precedentes que desmonta el mantra del abandono que repite el Partido Popular. La realidad es que el compromiso del Ministerio de Transportes y del Gobierno de España con la Región de Murcia es incuestionable. La nueva Estación del Carmen estará lista para su inauguración a finales de este año o principios del que viene. Y mi compromiso, como delegado del Gobierno, es seguir impulsando todos y cada uno de los proyectos que están en marcha y asegurar que se cumplan los plazos. Porque lo importante no es repetir discursos victimistas, sino ejecutar obras y cumplir con los compromisos.

¿Y el tranvía en la ciudad de Murcia hasta la Estación del Carmen?

El caso del tranvía hasta la Estación del Carmen es otro ejemplo claro del compromiso del Gobierno de España con la ciudad de Murcia. Se firmó un primer protocolo para ejecutar este tramo, pero caducó porque el Ayuntamiento de Murcia no cumplió con su parte y dejó pasar los plazos. Aun así, el Gobierno de España renovó el convenio, demostrando una voluntad firme de seguir adelante con el proyecto. Sin embargo, hasta la fecha no tengo constancia de que el Ayuntamiento haya cumplido con sus obligaciones ni que haya impulsado los pasos necesarios. El compromiso del Estado está ahí, pero ahora son el Ayuntamiento y la Comunidad Autónoma quienes tienen que demostrar, con hechos y con presupuesto, que de verdad quieren ejecutar esta infraestructura clave para la movilidad en la ciudad.

Hay muchos analistas políticos que coinciden en que Vox es la oposición real al gobierno de López Miras. Básicamente, dicen que la izquierda pinta poco. ¿Qué papel debe jugar el PSOE en este contexto?

Yo discrepo de esa afirmación. Para mí, Vox no es simplemente la oposición real al gobierno de López Miras: Vox es quien está gobernando la Región de Murcia. No hacen oposición, gobiernan de facto. Lo vemos todos los días, lamentablemente. Desde la imposición de discursos de odio hasta el condicionamiento de políticas públicas. Ante esto, el papel del Partido Socialista es claro: trabajar con responsabilidad, abordar los problemas estructurales que arrastra la Región desde hace décadas y ofrecer soluciones reales. Lo estamos haciendo desde el Gobierno de España, y también desde la Delegación del Gobierno, donde mi compromiso es servir de puente institucional para garantizar avances y proteger la convivencia. Eso es lo que la sociedad civil nos está pidiendo: responsabilidad, paz social y un rumbo claro frente al ruido.

Y en tan solo una semana, hemos dado pasos firmes. Ordenamos la retirada inmediata de simbología franquista detectada durante la Feria de Murcia, y evitamos una concentración ilegal frente al centro de menores de Santa Cruz. Ese es el tipo de oposición que estamos haciendo: firme, pero constructiva. El Gobierno de España también lo demuestra con su posición internacional, como al denunciar el genocidio en Gaza. Y ese es el modelo que defiendo: una política útil, con determinación pero sin caer en la crispación. Ser útil a la ciudadanía es también plantar cara al fascismo, garantizar derechos y mejorar el bienestar. En eso está el Partido Socialista, y en eso voy a seguir trabajando.

También se comenta que el PP se ha adueñado del discurso regionalista y se le ve más cómodo hablando de temas como el Trasvase Tajo-Segura

Desde que fui elegido secretario general del PSRM, hemos trabajado para recuperar un perfil propio en la defensa de los intereses de la Región de Murcia, y lo estamos demostrando con hechos. En el Congreso Regional del PSOE, delante del presidente del Gobierno y del secretario general del partido, dejé claro que el trasvase Tajo-Segura no se va a cerrar. Lo dije con contundencia y sin ambigüedades, también en presencia del propio presidente regional, Fernando López Miras, y de todos los diputados y diputadas del Partido Socialista. Frente a los mantras del PP, que lleva tres décadas repitiendo los mismos discursos sin resolver los problemas reales de la región, nosotros hemos optado por la responsabilidad, la claridad y el compromiso con las necesidades estructurales que siguen sin resolverse. Porque lo importante no es quién grita más, sino quién defiende con hechos lo que esta tierra necesita.

Si en 2027 una abstención del PSOE eliminase la influencia de Vox en el PP, ¿estarían dispuestos?

El Partido Socialista va a salir en 2027 a ganar las elecciones y a gobernar esta Región. No me planteo otro escenario que no sea ese. Somos un partido de Estado, pero también somos un partido ambicioso y con vocación de mayoría. Y lo vamos a demostrar. Nuestro objetivo es ofrecer una alternativa clara, sólida y creíble que devuelva a la Región de Murcia un gobierno progresista y comprometido con los problemas reales de la ciudadanía. Lo demás, en este momento, no forma parte de nuestras prioridades. Estamos centrados en construir ese proyecto ganador.

Una hilera de coches se extiende a lo largo de un kilómetro en la mediana de la carretera nacional 340, a su paso por Torre del Mar (Málaga). En los últimos años, el improvisado aparcamiento ha tomado las vías del tranvía que de 2006 a 2012 unió este núcleo costero con Vélez-Málaga (85.990 habitantes). Costó 40 millones de euros a la Junta de Andalucía, que entregó la explotación al Ayuntamiento. Hoy, la infraestructura del primer tranvía moderno de la región, símbolo de la “Andalucía imparable” de Manuel Chaves, languidece víctima de la supuesta inviabilidad económica. También influye la nula voluntad por recuperarlo del actual Ayuntamiento, que acaba de renunciar a una subvención preconcedida de 3,7 millones de euros de fondos europeos alegando que no le salen las cuentas.

Puntual a su primera cita, el tranvía veleño ganó la partida a los de Alcalá de Guadaíra (Sevilla) y Jaén. Fue inaugurado a las 11 de la mañana del 11 de octubre de 2006, cuando apenas asomaban los primeros nubarrones de la crisis económica. A lo largo de 4,6 kilómetros, unía los dos núcleos principales del municipio, pasando por el Hospital de la Axarquía. Tenía nueve paradas y tardaba 17 minutos en cubrir el trazado. Antes, el municipio había concesionado a una UTE (Sando + Alsa + Continental Rail) todo el transporte público (tranvía + tres líneas de autobús).

La pretensión era que cada año usaran el transporte público 1,2 millones de viajeros. Al principio todo fue más o menos bien: en su primera temporada se subieron 922.135 personas, también porque el tranvía fue gratis durante unos meses. Pero después la cifra se fue reduciendo hasta tocar fondo en 2012, ya por debajo de los 700.000 usuarios (unos 1.800 al día), apenas la mitad de lo que se necesitaba para que fuera rentable. El déficit anual rondaba los 800.000 euros, que cubría el Consistorio. Además, los accidentes se sucedían.

El PP, que gobernaba entonces, descartó la infraestructura por “ruinosa” y fue cuajando una idea: el tranvía era un capricho innecesario y caro. La noche del 3 de junio de 2012 dio su último viaje en Vélez-Málaga, y empezó otro que le llevó a las antípodas: sus vagones fueron alquilados durante un par de años al área metropolitana de Sidney (Australia). Un demoledor informe del Tribunal de Cuentas le dio la puntilla.

A pesar de todo, siempre pareció que podría volver. El anterior equipo de gobierno (PSOE + GIPTM) llegó a adjudicar el contrato en 2023, sólo pendiente de formalización, y las vías se despejaron de coches para empezar a recuperarlas. Tras las elecciones de 2023, el PP retomó la alcaldía y a su llegada, el alcalde Jesús Lupiáñez, que era concejal cuando el servicio se suspendió, también se mostró partidario de recuperar el servicio. Pero pronto mandó parar de nuevo y prometió una consulta popular: ¿Quiere el pueblo el tranvía?

Tras varias patadas hacia adelante, en febrero convocó una consulta donde el tranvía se difumina entre varias alternativas de inversión. El Ayuntamiento dice que ha ganado, entre otras, la opción de más aparcamientos en el Centro, pero no ha publicado aún los resultados. Y este verano ha decidido renunciar a la subvención, palanca indispensable para mover de nuevo la infraestructura.

La indecisión es la causa de un estado de semiruinoso que lastra la imagen del municipio. “Ahora es un aparcamiento improvisado por los vecinos, con el tendido puesto y da sensación de abandono”, lamenta Beatriz Pérez, vicepresidenta de la Asociación de Vecinos del Centro Histórico de Vélez, que pide que se tome una decisión definitiva para corregir la brecha: “No podemos estar otros 15 años así”.

“Una inversión inasumible”, según el Ayuntamiento

El actual equipo de gobierno (PP + GIPTM) defiende que no se puede recuperar el tranvía porque el deterioro acumulado exigiría una “inversión estructural multimillonaria” para la que no contaría con apoyo del Gobierno central: 15 millones de euros, “inasumible”, según esgrime el Consistorio, que opone criterios de “eficiencia, sostenibilidad económica y cobertura de las necesidades reales” de los vecinos, y cree que poner en marcha en tranvía “sin la garantía de una demanda suficiente” pondría en riesgo el “equilibrio financiero”. Sin embargo, un informe entregado por Inabensa (Abengoa) en septiembre de 2021, rebaja el coste a 8,1 millones de euros. El Ayuntamiento cree que ese estudio está “desactualizado”.

La inversión se necesita porque en todos estos años Travelsa no realizó tareas de mantenimiento en las cocheras, sin que el Ayuntamiento le exigiera rendir cuentas. Hay quien asegura que algunas piezas y herramientas acabaron en Granada. Por eso, en abril de 2024 el Pleno municipal acordó por unanimidad reclamar 2,7 millones de euros a la concesionaria por ese descuido. El Ayuntamiento no ha respondido a la pregunta de qué ha pasado con la reclamación.

Francisco Medina, quien durante el mandato 2019-2023 se implicó para recuperar el servicio como jefe de gabinete del anterior alcalde socialista, cree que sí sería posible recuperarlo, y echa cuentas: 3,7 millones de euros de la subvención europea, más 2,7 millones de euros de la reclamación y 1,2 consignados por el anterior equipo de gobierno serían suficientes para echar a rodar. Para la sostenibilidad de la explotación, defiende que con una frecuencia de 15 minutos la tarifa técnica se rebajaría a 1,19 euros, menos de lo que costaba cada billete al usuario en 2012. Por eso, sostiene que reponer el tranvía sería “transporte gratis” para las cuentas municipales.

“El gobierno municipal oculta que cuando el tranvía estaba en marcha pagábamos 1,2 millones por el servicio municipal de transporte y ahora pagamos casi dos millones, ni explica qué va a pasar con esas infraestructuras abandonadas en el centro de la ciudad”, denuncia Víctor González, actual portavoz del PSOE municipal, quien apunta también a la Junta de Andalucía, que en Jaén asumirá el 75% del déficit de tarifa, y acaba de licitar por 17,8 millones de euros el contrato de mantenimiento y servicio, con la idea de recuperarlo el próximo invierno. En total, la Junta ha reservado 31,9 millones para Jaén. “Queremos el mismo trato”, plantea González.

Generalmente, el inconveniente que se opone al tranvía es el coste de desplegar la infraestructura, pero aquí ya está hecho. Y también la renuncia a la subvención comunitaria tendrá un coste: el Ayuntamiento deberá pagar los intereses y será penalizado cuando quiera acceder a otras subvenciones.

Razones para un fracaso

Lo cierto es que el tranvía siempre fue mirado con recelo y nunca terminó de arrancar. Le lastraba quedarse a medio camino: la estación término en Vélez es el Parque Jurado Lorca, en el extremo sur del núcleo urbano, pero nunca funcionó el segundo tramo, 1,3 kilómetros más hasta el Parque Andalucía, en la zona norte, la más poblada y alejada de Torre del Mar. Por eso, hay quien defiende que completar el servicio dando uso a una instalación ya ejecutada acabaría con el déficit de demanda.

Otro factor para el fracaso fue el esquema municipal de transporte público. La concesionaria, Travelsa, tenía tanto el tranvía como las tres líneas de autobús, dos de ellas muy similares al recorrido del tranvía. Se hacía la competencia a sí misma. El coste del billete era de 1,30, pero la tarifa técnica ascendía a 1,82 y la diferencia la cubría el Ayuntamiento. Un beneficio garantizado. Por si fuera poco, ALSA (matriz de Travelsa) ofrecía indebidamente el servicio Vélez-Torre en los autobuses interurbanos desde Málaga. ALSA nunca tuvo incentivos para que el tranvía fuera un éxito. Al contrario.

El tren litoral como salvación

Cuando terminó el tranvía de Vélez, la Junta llegó a licitar el proyecto constructivo de un tranvía metropolitano que uniría Vélez-Málaga y Rincón de la Victoria (52.330 habitantes) por la N-340, con la idea de conectar con Málaga.

Vélez-Málaga es el cuarto municipio de la provincia por población (85.000 habitantes) y el cuarto en superficie (158 kilómetros cuadrados). Entre todos sus núcleos y pedanías (dispersos), sobresalen Vélez pueblo (41.000) y Torre del Mar (23.000), unidos por la avenida por la que discurre el tranvía. Ahora, Vélez-Málaga aspira a ser incluido en el ambicioso proyecto de tren litoral.

“El tranvía podría distribuir los viajeros del futuro tren con un enlace cerca de las cocheras, pero no tienen una visión de municipio”, denuncia Francisco Medina, quien lamenta la “demonización” que ha sufrido el servicio. “No podemos hipotecar el futuro de Vélez-Málaga en un proyecto con un altísimo coste y poca utilidad práctica”, defiende Celestino Rivas, concejal de Movilidad.

La apuesta del actual equipo de gobierno son los autobuses híbridos, pero el problema no parece ser el tranvía, sino la demanda de transporte público. Cuando se sustituyó por una línea de autobús, en 2012, no se frenó la caída de usuarios en esa línea, que pasó de 546.000 viajeros en 2007 (primero con tranvía) a 348.000 en 2015 (tercero con autobús).

En esos años, el transporte público en Vélez perdió casi la mitad del millón de usuarios que tenía, según un informe de la Agencia de Obras Públicas de 2016, donde se contiene una batería de medidas que impulsarían el tranvía: sustitución por vagones de menor capacidad, aumento de frecuencias, web... Por entonces, apenas se usaba el transporte público para el 4% de los 18 millones de desplazamientos anuales. La síntesis es que hoy el transporte público de un municipio que atisba los 100.000 habitantes es caro y apenas se usa.

Con todo, hay algunos factores que mantienen la idea con vida. Aún hoy, el tranvía sigue siendo el eje principal del Plan de Movilidad Sostenible de Vélez, aprobado cuando la infraestructura ya había entrado en vía muerta. La población ha aumentado un 9,5% desde 2012 y un 23,5% desde que se puso en marcha el tranvía, en 2006. Y en el horizonte, aún muy difuso, aparece el tren litoral y su potencial integración.

Desmontar la infraestructura y reponer la calzada, tendría un coste que podría rondar los 15 millones de euros, según Medina, que atisba una posible solución: que la Junta de Andalucía asuma el servicio al término de la concesión a Travelsa, en 2029. De hecho, en su nota el Ayuntamiento habla de un “aplazamiento de la puesta en marcha”, y fía el futuro del tranvía a lo que se decida con el tren litoral, que marcará la movilidad de toda la provincia.

“El transporte público no tiene por qué ser rentable”, dice Medina, para subrayar los beneficios sociales y ambientales que comportaría. Entre tanto, las vías en Vélez y Torre seguirán paliando la escasez de aparcamiento en temporada veraniega, aprovechando que la N-340 es ya travesía urbana. Así será mientras el tranvía no aparezca de nuevo en el horizonte o alguien lo aparque para siempre.