El Ayuntamiento de Madrid cederá gratuitamente 40 autobuses urbanos a la ciudad de Burgos para que pueda reemplazar, de manera provisional, los 39 que se quemaron en la madrugada del martes en el incendio de las cocheras municipales, donde hay 79 vehículos. La alcaldesa de Burgos, Cristina Ayala, ha informado en rueda de prensa de que el viernes firmará en Madrid el acuerdo de cesión de los vehículos, que ese mismo día empezarán a salir con destino a Burgos para que se puedan ir incorporando a la flota municipal durante la próxima semana, según recoge EFE.

Ayala ha agradecido la solidaridad del ayuntamiento madrileño, y la de otros pequeños y grandes municipios que han puesto a disposición de Burgos sus autobuses, y ha asegurado que la llegada de esos 40 vehículos supondrá una “toma de oxígeno” para la ciudad, que ha perdido la mitad de su flota municipal.

El Ayuntamiento de Madrid les ha ofrecido la solución “más completa”, con la cesión inmediata y gratuita de 40 vehículos, antiguos pero en funcionamiento, de los que la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) tiene para enajenar y vender a terceros. Es la solución “global más fácil”, ha asegurado la alcaldesa, y además Madrid ofrece formación a los conductores de Burgos y un camión de mantenimiento por si surgen complicaciones durante el traslado, para el que ya se han puesto en contacto con la Subdelegación del Gobierno al ser especial.

El contrato de cesión con Madrid es por seis meses, aunque prorrogable, y Burgos tendrá que asumir el coste del seguro; además, pasado ese tiempo ambos ayuntamientos estudiarán la posibilidad de que Madrid pueda enajenar a Burgos los vehículos, para una incorporación definitiva a la flota.

Propuestas de otros ayuntamientos

Ayala ha explicado que han recibido propuestas de los ayuntamientos de Segovia, León, Valladolid, Valencia, Pamplona, Elche, Vigo o Ciudad Real, además de la Diputación de Palencia o la Comunidad de Madrid, y el apoyo de la propia Junta de Castilla y León con sus gestiones a través de Buscyl.

El alcalde de León, José Antonio Diez (PSOE) ha puesto a disposición de la alcaldesa de Burgos ocho autobuses que acaban de ser sustituidos por eléctricos. “La alcaldesa ha quedado en volverme a llamar para ver cómo podemos canalizar esta ayuda”, ha manifestado a través de redes sociales. El alcalde de Valladolid, Jesús Julio Carnero (PP), ha comprometido también un autobús o dos “siempre y cuando no se altere la realidad y el servicio de la ciudad”. “Estamos colaborando con la ciudad de Burgos, y vamos a seguir colaborando, como no puede ser de otra manera”, ha explicado Carnero ante los medios.

El portavoz de la Junta de Castilla y León, Carlos Fernández Carriedo, ha asegurado este jueves que también están estudiando si algunos autobuses integrados en la red autonómica de BusCyL pueden prestar algún servicio urbano en Burgos —puesto que la mayoría son más grandes y para trayectos interurbanos— y contactando con otras autonomías para ver si hay alguna posible colaboración. “Burgos es una ciudad que tiene un casco histórico con ciertas limitaciones y algunos de los autobuses que han sido afectados eran autobuses de tamaño muy pequeño, diseñados para acceder por estas vías tan estrechas, y los autobuses interurbanos no se han acomodado muy bien a estas circunstancias”, ha defendido Fernández Carriedo en la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno.

El también consejero de Economía y Hacienda ha recordado que se puede tardar entre ocho y doce meses en comprar un autobús porque se fabrican a demanda y ha considerado que primero el equipo de gobierno burgalés debe hacer un cálculo de los costes y de los seguros, puesto que 21 autobuses afectados eran de renting. “Ahora, lo urgente es intentar encontrar estos autobuses y que puedan cumplir estas características y prescripciones técnicas. Ya habrá tiempo para cuantificar el daño que se ha causado, que no solo sobre los autobuses, sino también sobre instalaciones de las naves”, ha zanjado.

Cristina Ayala ha explicado que a partir de ahora “acelerarán” el proyecto de traslado de las cocheras al polígono de Villalonquéjar, y que en diez días quieren tener preparado el proyecto de demolición de la parte de las cocheras que ha quedado gravemente dañada, y acondicionamiento del resto de la parcela.

La Policía Científica de Madrid participará en la investigación

La Comisaría General de Policía Científica de Madrid se incorporará a la investigación del incendio que, en la madrugada del martes, calcinó la mitad de la flota de autobuses urbanos de Burgos y causó importantes daños materiales en las cocheras municipales. Fuentes de la Policía Nacional han explicado a EFE que se contará con el apoyo de especialistas en incendios dada la magnitud del fuego.

Además, se está contando con la colaboración de la unidad de drones de la Jefatura Superior de Policía Nacional de Castilla y León, que estuvieron este martes tomando imágenes y que continuarán durante los próximos días participando de una investigación que “está en fase inicial”. Fuentes policiales han insistido en que todas las líneas de investigación están abiertas, sin confirmar la hipótesis de que el fuego pudiera haberse originado en uno de los autobuses urbanos, que ayer se barajaba entre los sindicatos, ante las primeras declaraciones de los testigos del incendio.

El Ayuntamiento de Valladolid no suspenderá el régimen sancionador referido a su Zona de Bajas Emisiones (ZBE) hasta contar con una nueva ordenanza al respecto, pese a que se había comprometido a ello en las últimas semanas, lo que ha generado un choque entre PP y Vox.

Ha sido la primera teniente de alcalde y portavoz de Vox, Irene Carvajal, quien ha adelantado este martes la decisión tomada por su socio de gobierno municipal, al que ha advertido de que este cambio de postura respecto a lo anunciado a los vecinos supone una “quiebra de la confianza” entre ambos partidos.

En declaraciones a los medios de comunicación, Carvajal ha detallado que esta postura del PP ha sido trasladada por el alcalde, Jesús Julio Carnero, en una reunión mantenida esta mañana, en la que han discrepado sobre los siguientes pasos para solventar esta situación generada por la anulación de la ZBE por parte del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León, por un defecto en su tramitación.

“Cuando ambos partidos políticos hemos salido a los medios a decirles a nuestros convecinos que se va a suspender el régimen sancionador y que se va a hacer lo humano y lo imposible, discúlpenme ustedes y llámenme señora del siglo 19, pero yo sigo pensando que cuando se da una palabra a la palabra hay que cumplirla y que a mí me vale tanto un trato con un choque de manos como llevarlo a escritura pública ante un notario”, ha argumentado la concejala.

Mientras Carvajal ha asegurado que suspender las multas y presentar un recurso ante el Tribunal Supremo “es defendible”, la representante de Vox ha indicado que el PP ha optado por contradecir su compromiso ante los vecinos de suspender el régimen sancionador y evitar el riesgo de perder las ayudas del Ministerio de Transportes.

Lo que ha molestado a Vox es que tanto Carnero como Carvajal se presentaran en el pleno municipal del pasado 30 de marzo con el mensaje de que las multas iban a parar, lo que no ocurrirá hasta que el Ayuntamiento apruebe una nueva ordenanza reguladora de la ZBE, para lo que tendrá que hacer una consulta pública.

Carvajal ha cargado en concreto contra el concejal de Tráfico y Movilidad, Alberto Gutiérrez Alberca, a quien ha responsabilizado de ir con “un mes de retraso”: “No se había puesto a trabajar en ello el concejal competente en la materia”, ha subrayado.

La representante de Vox ha adelantado que, de cara a la próxima normativa, que el Ayuntamiento se propone aprobar a la mayor brevedad posible, la idea es que la activación de la ZBE se active únicamente cuando haya “picos de contaminación”, algo que según la teniente de alcalde en 2025 únicamente ocurrió en cinco ocasiones.

Tras conocer esta situación, el exconcejal de Tráfico y actual concejal socialista, Luis Vélez, ha considerado que el equipo de gobierno es “un chiste de continuo”: “Tendría su gracia si no fuera porque sus torpezas y su nefasta gestión la pagamos todos”, ha escrito en su perfil de la red social X.

La consejera de Movilidad Sostenible, la socialista Susana García Chueca, ha insistido en el Parlamento Vasco que el “salto cualitativo” de la red de Euskotren en Gipuzkoa, es decir, la inauguración del nuevo Topo, “está en su fase final”. Aprovechando una pregunta de su propio partido, ha expuesto que antes de agosto estará en marcha la variante de Altza y Galtzaraborda y que las nuevas paradas en Donostia llegarán en otoño.

“Antes del parón del verano”, ha sido la referencia ofrecida por la consejera en la Cámara. Esto supondrá el fin de las limitaciones de los conocidos como “fondos de saco de Amara y Altza”, que obligan a realizar transbordos “y que dificultan mejorar las frecuencias en toda la red guipuzcoana”. Se espera, así, una circulación continua con la eliminación de estas restricciones.

Por otra parte, la otra variante en activarse será la pasante soterrada de Donostia, que incluirá tres nuevas estaciones en el Centro, Amara y Bentaberri. La consejera de Movilidad Sostenible ha indicado que entrará en funcionamiento en “otoño” de 2026. En el plano técnico, la estación del Centro avanza en la finalización de sus vestíbulos, con todas las escaleras mecánicas ya instaladas en los accesos. En paralelo, Chueca ha recordado que continúan los trabajos en catenaria, vías y sistemas de señalización y seguridad. Estos avances permitirán iniciar en breve las pruebas con trenes, así como la formación del personal de conducción en el nuevo trazado.

García Chueca ha apuntado que estas novedades están pensadas “para y por los donostiarras” y también “para todas las personas usuarias de Euskotren en Gipuzkoa”. En esa misma línea, la consejera ha agregado que se aumentará la frecuencia de trenes entre Añorga y Pasaia este mismo año. Entre un tren y otro en el mismo sentido, habrá una frecuencia máxima de siete minutos y medio, ha indicado.

Asimismo, ha remarcado su objetivo de modernizar toda la red “de este a oeste”. García Chueca ha expuesto que Euskotren dispone ya de “cinco nuevas unidades” en su flota y prevé incorporar otras cuatro en los próximos meses. Estos trenes suponen “pasos adelante en accesibilidad”, con el objetivo de facilitar un uso autónomo del servicio a todas las personas, “independientemente de sus condiciones”.

Tras reunir más de 10.000 firmas y solicitar a las Juntas Generales de Bizkaia que los perros de más de 8 kg puedan viajar en metro, la petición formada por la Agrupación de Ciudadanos por un Metro Bilbao Inclusivo con las Familias con Perro de Compañía ha escalado este martes a la Comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco. En Bilbao, el artículo 18 de la normativa del Metro de Bilbao establece que se permite a las personas usuarias ir acompañadas de un único perro o gato, cuyo peso sea inferior a 8 kg, siempre y cuando viajen en las condiciones idóneas y no resulte peligroso, ni molesto por su forma, volumen, ruido u olor. Sin embargo, esta normativa es distinta a la del tranvía de Bilbao que establece que los perros de cualquier tamaño pueden viajar, siempre que vayan atados con correa, sin necesidad de transportín. Esto ocurre porque el tranvía está gestionada por la empresa pública Euskotren, quien en sus trenes, también en la línea 3 del mismo metro, que recorre la capital vizcaína desde Otxarkoaga hasta Matiko, permite la entrada de perros de cualquier tamaño. Una situación que, a ojos de la plataforma ciudadana, es “anómala” y “carece de sentido”.

 “Una de cada tres familias en Bilbao tiene perro. Por tanto, estas familias necesitan poder desplazarse con el perro por la ciudad. Es más, en metro, actualmente, podemos ir cómodamente desde Basauri a Santurtzi o Plentzia. No tiene sentido que impidamos que una de cada tres familias no pueda hacer uso de esta importante infraestructura que es de todos. Una ciudad que aspira a ser moderna no puede dejar, en la actualidad, sin opciones para desplazarse con su perro a una de cada tres familias”, han denunciado desde la plataforma, quienes han destacado que en la línea 1 y 2 del metro no se puede ir con perros grandes pero en la línea 3 sí, porque esta última, al estar gestionada por Euskotren, tiene una normativa diferente.

En la comisión, los parlamentarios han presentado sus dudas acerca de la propuesta, sobre todo en cuanto a seguridad, higiene y “el tema de las alergias” a los canes. Al igual que ocurrió en las Juntas Generales, los miembros de la plataforma han respondido asegurando que en la línea 3 del metro los perros grandes viajan con total normalidad, y que su propuesta puede limitarse a un único vagón y un horario específico. “La sociedad de Bilbao ya conoce y ya está acostumbrada a todo esto. Es decir, los bilbaínos y los usuarios de los medios de transporte en Bilbao ya viajan con perros grandes desde hace muchos años en Euskotren, en el tranvía o en el funicular. No estamos hablando de algo nuevo que haya que implementar, o de algo que traemos de otro planeta, de otro país o de otra ciudad. Es algo que ya está en Bilbao. Está inventado, no entendemos el rechazo. Las personas que tienen alergia ya viajan en esos medios de transporte. Las personas que tienen miedo por algún motivo a los animales también viajan en esos medios de transporte en los que ya se cruzan cada día con familias que van con su perro. No es un debate nuevo. Lo que hay que hacer es implantar la medida y Metro Bilbao tendrá que comunicarla de la mejor manera posible a todos sus usuarios para transmitirles tranquilidad y no resucitar un debate de hace 30 años de perros sí o perros no. En 2026 lo que hay que hacer es comunicar, formar y sensibilizar simplemente de la medida que se implanta”, han argumentado los miembros de la plataforma.

En el Parlamento Vasco han mostrado los ejemplos del metro de Madrid, Barcelona, Granada o Palma de Mallorca, donde desde hace años los perros grandes pueden viajar en metro en vagones específicos y un horario determinado. “¿Qué están haciendo en esas ciudades? Si usted tiene alergia, no hay ningún problema, tiene todo el tren para ir, excepto un vagón en el que va la gente que va con perro. Problema solucionado. Si usted tiene fobia a los perros, no hay ningún problema, usted tiene todo el tren para viajar, excepto un vagón. Esas garantías ya existen, es cuestión de bienestar animal y cuestión de seguridad. En las horas punta no se viaja con perro, en la mayoría de metros, entre semana no se viaja antes de las 10.00 horas, no se viaja al mediodía en una franja que suele ser de una o dos horas y no se viaja a la salida de los trabajos. En fin de semana o periodo estival, no hay limitaciones. Madrid, Barcelona, Palma y Granada ya lo tienen. Está todo inventado. No se trata de crear un debate nuevo en la sociedad inexistente, ni de enfrentar a las personas”, han señalado.

Según han destacado, en su lucha por conseguir que los perros grandes viajen en metro han visitado distintas localidades de España y se han percatado de que no se trata de “una cuestión de colores políticos”. “El mismo partido en una ciudad que toma medidas avanzadas y en otra no. Es una cuestión simplemente de sensibilidad social y de responder a las demandas”, han apuntado, tras recalcar que la medida, además de al número de usuarios de transporte público, podría beneficiar al turismo de países que ya están más avanzados en esta materia, como Francia, Italia o Inglaterra. “Todos los europeos que vienen aquí, están acostumbrados a viajar con su perro en el metro, llegan a Bilbao y se llevan una imagen pésima. Entonces, por favor, tengamos ese chip, dejemos de estar en hace 30 años. Estamos en 2026 y hay que hacerlo por Bilbao. Hay que hacerlo por Euskadi y hay que hacerlo por las familias, la movilidad sostenible y el planeta”, han apuntado.

Al igual que han explicado en otras ocasiones, desde la plataforma se han reunido varias veces con Metro Bilbao, y reconocen que entienden sus preocupaciones, pero no su rechazo a la medida. “Nosotros entendemos la postura de Metro Bilbao. Lo entendemos porque así se nos ha transmitido en las reuniones que hemos tenido con ellos la preocupación por la seguridad y la preocupación también por los usuarios que pueden tener problemas de alergias, problemas de fobias y es algo perfectamente razonable. De hecho, nosotros somos los primeros que hemos manifestado la preocupación por poder viajar en Metro Bilbao con nuestra mascota con total seguridad. No es un sitio al que vamos a llevar a nuestro perro a pasear. No es un hábitat normal para un para una mascota, es un medio de transporte. Yo quiero ir del punto A al punto B con total seguridad, sin que nadie me moleste y sin generar molestias a nadie y poder volver de nuevo a mi punto de partida. Eso es lo que estamos pidiendo”, han solicitado.

Desde Metro Bilbao realizaron una encuesta de satisfacción a finales de 2025, en la que un 27% de los participantes, alrededor de 86.000 personas, indicaron que si se permitiera viajar con perros de más de 8 kg reducirían el uso del metro e incluso dejarían de utilizarlo. Sin embargo, desde la plataforma, lamentan que las preguntas de la encuesta iban dirigidas y no se preguntó si estaban “a favor o en contra”, sino si consideran que el hecho de que hubiera perros en el metro podría alterar su uso o las instalaciones. “Yo fui a la única de la plataforma a la que le hicieron la encuesta, una tarde en Algorta. Lo que vi es que las preguntas carecían de contexto. No se informaba sobre qué medidas se han adoptado en otros lugares o en qué condiciones se aprobaría la nueva medida. Metro Bilbao proponía, por ejemplo, que el acceso se garantizara. Entonces, cuando tú tienes una propuesta, una pregunta la puedes hacer de muchas formas, pero la puedes dirigir o la puedes presentar con una carencia de información que no te permita tomar una decisión informada. Eso es lo que echamos en falta”, ha asegurado una de las miembros de la plataforma ciudadana en el Parlamento Vasco.

Del mismo modo que el pasado marzo en las Juntas Generales de Bizkaia, los partidos políticos que forman parte de la Comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco han valorado positivamente la iniciativa y se han abierto a estudiarla. No obstante, los miembros de la plataforma han lamentado que con las buenas palabras no basta, ya que hace 10 años, el 26 de abril de 2016, el pleno del Ayuntamiento de Bilbao acordó solicitar a Metro Bilbao la posibilidad de modificar la normativa de mascotas facilitando el acceso y acompañamiento de las mismas a semejanza de otros metros de Europa. “Es una solicitud que lleva tiempo dando vueltas sin dar pasos. Las propias Juntas de Bizkaia aprobaron el 12 de junio de 2020 por unanimidad una enmienda transaccional en la que se instaba a los diferentes operadores de transporte público de Bizkaia a analizar a la mayor brevedad posible la regulación en relación con el transporte de mascotas adoptando las modificaciones oportunas para permitir viajar con perros de más de 8 kg. Solicitamos que se analicen y estudien este caso, que tomen las decisiones que les parezcan oportunas para que se modifique la normativa de Metro Bilbao”, han argumentado desde la plataforma ciudadana, que ya ha acudido a la mayoróa de los organismos vascos para que valoren y aprueben las medidas que posibiliten el acceso a perros grandes a todas las líneas de Metro Bilbao.

El Gobierno ha confirmado oficialmente la prórroga de la deducción del IRPF para incentivar la compra de vehículos eléctricos durante todo el año 2026 y, tras varios intentos fallidos en los que previos decretos ley no consiguieron el respaldo necesario en el Congreso, la medida ha encontrado finalmente su encaje legal definitivo. Este incentivo fiscal, que ya estuvo vigente en ejercicios anteriores con una acogida notable, busca ahora dar continuidad a la estrategia de descarbonización del transporte nacional. De ahí que los conductores que decidan adquirir un automóvil de bajas emisiones entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de este año podrán beneficiarse de este importante ahorro. Se trata de una noticia muy esperada por el sector automovilístico de cara a mantener el ritmo de ventas de los modelos electrificados, una pieza clave para aquellos que están valorando dar el salto definitivo hacia las tecnologías de propulsión eléctrica y la movilidad sostenible.

El marco jurídico se encuentra recogido en el nuevo Real Decreto-ley 7/2026, diseñado para mitigar los efectos de la crisis energética derivada del conflicto en Oriente Medio. Dentro de este paquete de medidas urgentes, el Ejecutivo ha incluido el retorno de las ayudas fiscales para el mercado de la automoción en nuestro país. La normativa no solo contempla la rebaja en la declaración de la renta, sino que también responde a la necesidad de reducir la dependencia de los combustibles fósiles tradicionales. Con esta legislación se busca amortiguar el impacto que los precios del diésel y la gasolina tienen sobre la economía familiar, seguridad jurídica necesaria para que el contribuyente pueda planificar su inversión sin temor a cambios legislativos inesperados. La urgencia de la crisis energética ha facilitado esta vez el consenso necesario para que la ayuda sea una realidad palpable durante todo el ejercicio fiscal de 2026. Este decreto supone un compromiso firme con la modernización tecnológica del parque móvil español en los próximos meses.

El beneficio consiste en una deducción del 15% sobre el valor total de adquisición del vehículo que se declare formalmente en la campaña de la Renta. Para realizar este cálculo, se toma como referencia una base máxima de inversión de 20.000 euros, incluyendo los impuestos y gastos propios de la compra. De esta manera, el montante que un comprador particular puede recuperar a través de su declaración de impuestos asciende hasta los 3.000 euros. Esta cantidad supone un alivio financiero considerable que se aplica directamente sobre la cuota íntegra estatal del impuesto de las personas físicas. El objetivo primordial es que el esfuerzo económico inicial que requiere la compra de un coche eléctrico sea mucho más asumible para el ciudadano medio. De este modo, el precio final de los coches cero emisiones resulta cada vez más competitivo frente a los modelos convencionales de combustión interna. El acceso a esta ayuda fiscal es directo y no requiere de procesos administrativos previos tan complejos como otros planes directos.

Los vehículos beneficiarios deben contar obligatoriamente con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico para ser considerados aptos para esta desgravación. Esto incluye principalmente a los turismos eléctricos puros, conocidos como BEV, y a los modelos eléctricos de autonomía extendida o de pila de combustible de hidrógeno. Asimismo, los híbridos enchufables o PHEV pueden acogerse a la deducción siempre que acrediten una autonomía eléctrica superior a los 40 kilómetros recorridos. La medida también extiende su cobertura a otras categorías de movilidad, como es el caso de las motocicletas eléctricas y los cuadriciclos tanto ligeros como pesados. Para el caso concreto de las motos, estas deben poseer baterías de litio y una potencia nominal de al menos 3 kW para entrar en el programa. 

Es imprescindible que el modelo elegido figure correctamente en la base oficial de vehículos del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía. Con este abanico de opciones, el Gobierno pretende cubrir la mayor parte de las necesidades de movilidad urbana e interurbana actuales. Esta diversidad de vehículos asegura que diferentes perfiles de usuarios puedan encontrar una opción que se ajuste a su presupuesto y necesidades.

Existen además requisitos que los contribuyentes deben cumplir para asegurar que su solicitud de deducción no sea rechazada por la Agencia Tributaria al revisar su declaración. En primer lugar, la compra debe ser realizada por un particular para su uso privado, quedando excluidos todos aquellos vehículos destinados a actividades económicas. El vehículo debe ser matriculado antes de que finalice el año 2026, aunque existe la posibilidad de practicar la deducción si se abona un anticipo del 25%. En este último caso, el resto del pago y la adquisición definitiva deben completarse antes de que termine el segundo periodo impositivo posterior al pago inicial. La normativa también establece un límite de precio de venta, similar al de otros programas públicos, que no puede superar los 45.000 euros sin IVA. Para los modelos eléctricos de ocho o nueve plazas, este tope se eleva ligeramente hasta alcanzar los 53.000 euros para facilitar el transporte familiar. No se permite aplicar esta deducción si el usuario ya se ha beneficiado de ella en ejercicios fiscales previos, garantizando un reparto equitativo de los fondos. 

Puntos de carga

Se mantiene también la deducción fiscal del 15% para la instalación de infraestructuras de recarga de baterías en inmuebles de propiedad del contribuyente. Cualquier ciudadano que instale un punto de carga en su domicilio, ya sea en un garaje privado o en uno comunitario, podrá desgravar parte del coste. La base máxima permitida para este concepto es de 4.000 euros anuales, lo que permite una deducción máxima efectiva de 600 euros en la declaración. Los gastos que se pueden incluir en esta base abarcan desde la compra de los equipos y materiales hasta las obras necesarias para su correcto funcionamiento. Es importante destacar que el pago al instalador profesional debe realizarse siempre por medios trazables como transferencia bancaria, tarjeta o cheque nominativo. La instalación debe quedar totalmente finalizada y operativa antes del 31 de diciembre del año 2026 para que sea computable en el ejercicio. De esta forma, el Gobierno atiende a una de las principales barreras para el usuario, que es la disponibilidad de carga doméstica.

Esta deducción del IRPF es totalmente compatible con el nuevo Plan Auto+, que actúa como sucesor directo del antiguo Plan Moves III en el territorio nacional. Esta combinación de ayudas directas y beneficios fiscales permite reducir drásticamente la inversión neta necesaria para acceder a la movilidad eléctrica de última generación. Sin embargo, para calcular correctamente la base de la deducción del 15%, es obligatorio restar previamente cualquier otra subvención pública que se haya recibido. Por ejemplo, si un comprador obtiene una ayuda directa del Plan Auto+, debe descontar ese importe del precio total del coche antes de aplicar el porcentaje. Esta regla se aplica de la misma manera para las ayudas concedidas por las distintas comunidades autónomas o entidades locales dentro de sus propios programas de incentivos. Esto significa que las compras realizadas desde enero podrán beneficiarse de ambos incentivos si cumplen con todos los criterios técnicos y administrativos. La suma de estas palancas fiscales convierte a 2026 en un año clave para la renovación del parque móvil nacional.

Una vez más, y van tropecientas, la inactividad de las escaleras mecánicas de la estación de autobuses- sin funcionar desde 2018- y la rotura también del ascensor ha provocado la indignación de los cientos y cientos de usuarios que estos días de Semana Santa se desplazan a la capital regional por un motivo u otro. presentando cara al exterior y a los toledanos usuarios de este medio de transporte.

Se dio la circunstancia de que un autobús con viajeros procedentes de Santander, al llegar a la estación el sábado santo y tratar de subir las maletas al exterior, en la calle, se vieron sorprendidos con esa desagradable situación. Ello ocurría a las 18.30 horas, y según testigos presenciales la situación llevaba más de un día sin solucionarse. Para más inri, una viajera con discapacidad física tuvo que ser subida a la espalda de otros viajeros que se prestaron a ello.

La imagen que se ofrece al forastero es lamentable e impresentable impropio de un país desarrollado y de una ciudad de las que casi todos cacareamos de ser Patrimonio de la Humanidad y no sé cuántas cosas más. Tristemente los viajeros son los paganos de la inacción de la Junta de Comunidades y el Ayuntamiento, dueños de la instalación y responsables del mantenimiento, respectivamente.

Periódicamente, los culpables y responsables de la situación dicen que están cerca de encontrar una solución, pero no es más que prolongar la agonía. Un viajero decía que “si se fija uno en la barandilla está llena de suciedad de estos años sin funcionar y además han puesto un cubo y una valla para impedir el paso, y el cubo parece que lo han sacado de un basurero”. Otros dicen, “que ha puesto una denuncia hace varios meses y ni siquiera le han contestado”.

La última mesa redonda del VI Foro Económico elDiario.es llevaba por título “Vehículo eléctrico: hacia una movilidad limpia, competitiva y accesible” y permitió a expertos del sector debatir sobre cuestiones relacionadas con las ayudas, la autonomía y la innovación tecnológica. 

Moderada por Marta García, presidenta ejecutiva de WWCOTY (Women's Worldwide Car of the Year), en la mesa participaron Joaquín Catalá, subdirector general de Gestión y Ejecución de Programas Industriales, de Innovación y Digitalización; May López, directora de Empresas por la Movilidad Sostenible; y José Antonio León Capitán, director de Comunicación de Renault Group España.

La conversación arrancó en torno al Plan Auto Plus, el nuevo programa del Gobierno, coordinado con las Comunidades Autónomas, para ayudar a la compra de vehículos eléctricos y electrificados, económicos y europeos. 

José Antonio León destacó que se trata de “un plan sin precedentes en Europa”, lo calificó de ambicioso y subrayó la importancia que tendrá para que España se prepare para “la transformación para el vehículo eléctrico”. Y es que apuntó a la necesidad de que nuestro país, además de vender coches, los siga fabricando, “que siga siendo un hub industrial, referencia en Europa. Y la única forma de que sigamos siéndolo es fabricando coches eléctricos”.

Preguntado por la importancia de que el comprador reciba ayudas directas, León aseguró que “si conseguimos mejorar el plazo, que era de año y medio o dos años en el plan Moves, habremos ganado algo. El cliente necesita certidumbre y que, si hay unas ayudas a la compra del vehículo eléctrico, recibirlas pronto”. 

Por alusiones, Joaquín Catalá apuntó a que el diseño del Plan Auto contempla que los fabricantes hagan un descuento de 1.000 euros a todas las unidades que se vendan; y que se está desarrollando la experiencia piloto Reinicia Auto Plus, gestionada por el Ministerio, para resarcir a los damnificados por los efectos de la dana de manera más ágil con la gestión centralizada de las ayudas.

May López llamó a no desaprovechar la oportunidad que tiene España. Destacó como factores que la sitúan en una posición aventajada los costes energéticos, el ser los segundos fabricantes a nivel europeo, el talento y la infraestructura, pero señaló la importancia de escuchar a nuestro mercado. “Tenemos que ser conscientes de que prácticamente el 80% de lo que se produce en España se exporta y que el 90% de lo que se exporta es a Europa, que quiere vehículos Triple E (económicos en precio, eléctricos y europeos)”. Enlazó esta realidad con los datos de pérdida de producción de vehículo eléctrico en España: un 23% en 2024, un 20% en 2025 y en torno al 23% en lo que llevamos de 2026.

Marta García trajo al debate la pérdida de la capacidad exportadora y la caída en ventas registrados en los primeros meses del año y su impacto en las plantas de producción y el empleo. León apuntó a que la demanda europea se ha estancado desde el Covid, a diferencia de la española. “En nuestro caso el hecho de que fabriquemos vehículos híbridos permite que las cifras no sean tan malas”, apuntó a la incertidumbre y a los desafíos del sector, entre los que destacó una regulación excesiva y que debería simplificarse, como los causantes del estancamiento del mercado europeo. Y dio un dato: “España deja de producir 400.000 coches al año desde el Covid. Es como si dejase de funcionar una fábrica completa”.

En este punto llegó la pregunta: ¿las flotas deben tener algún tipo de soporte institucional?, lanzó Marta García. Y Catalá respondió que “las van a tener”. “En el diseño del Plan Auto está contemplada una línea 2 destinada a flotas de empresas que van a tener un apoyo específico porque pensamos que las flotas son vehículos que tienen una repercusión en el coste importante y permiten poner en marcha acciones demostradoras. Van a tener una dotación de 50 millones de euros”. 

Autonomía: ¿reto o realidad ya consolidada?

José Antonio León habló de los falsos mitos que rodean a los coches eléctricos cuando se le preguntó por la autonomía. Y le sumó el de los puntos de carga, la seguridad y el precio. “El análisis completo del coche eléctrico llega a que en todos esos puntos el coche eléctrico es perfectamente compatible, incluso mejor, que el coche de combustión”. 

Puso como ejemplo el Renault Twingo Eléctrico que la firma acaba de presentar y que cuenta con 263 kilómetros de autonomía. “La gente no hace tantos kilómetros al día” y añadió: “Vamos a lanzar una nueva plataforma eléctrica que va a tener 750 km de autonomía y hasta 1300 en modo extendido es más que suficiente”. 

León no dejó de aprovechar la ocasión para resaltar que es necesario tener suficientes puntos de recargar y que estos estén bien señalizados en las autopistas. 

Asignatura pendiente: los puntos de recarga

El director de Comunicación de Renault Group España apuntó a que, aunque se está creciendo en ese aspecto, la ratio de puntos de recarga sigue siendo insuficientes y Marta García señaló que la mayoría se encuentran en la Comunidad de Madrid, Andalucía y Cataluña. 

Este dato resulta relevante ya que la disponibilidad de infraestructura de recarga es un elemento clave a la hora de decidir cambiar de un vehículo convencional al eléctrico. De hecho, Catalá indicó que es en estas tres comunidades autónomas donde más vehículos eléctricos se venden. “El plan Auto 2030 incluye una batería específica de medidas para desarrollar la estructura de recarga en todo el país”. Esto indicó que incluye también las líneas de recarga autorápidas. “La tecnología de baterías está evolucionando muy rápidamente y somos optimistas respecto al despliegue de puntos de recargas y se va a apoyar por parte de la administración de forma decidida”. 

También se habló de las complicaciones que supone la recarga en aquellos entornos urbanos donde la población vive en pisos sin, por ejemplo, garajes comunitarios donde establecer un punto de recarga. May López indicó que esto también influye en la decisión de compra de un vehículo y llamó a fijarnos en lo que se está haciendo en otros países europeos que sí han logrado instalar puntos de recarga eficientes en sus calles, entender cómo lo han hecho y trasladarlo a España.

“Hay países que ya han visto cómo compaginarlo todo: esa infraestructura de carga rápida, no solo para vehículos pesados sino también turismos, pero acompañado de ese despliegue de carga eficiente disponible en nuestras ciudades y pueblos para poder garantizar que nos suministramos de esa energía par poder movernos”. Y apuntó a otro reto más: el de incrementar la infraestructura de recarga pública para los vehículos pesados que transportan mercancía. 

El punto de no retorno

A modo de conclusión, Marta García preguntó a los ponentes por ese momento en el que se dieron cuenta de que el vehículo eléctrico había llegado para poderse. “No tiene vuelta atrás. El coche eléctrico es el único vector de transformación y crecimiento de la industria del automóvil en España (…) La mayoría de fabricantes trabajamos para ello”, aseguró José Antonio León, quien insistió en la necesidad de construir ese futuro trabajando para que el “coche eléctrico sea atractivo y con unos costes atractivos para el cliente”. 

Para May López, el punto de no retorno llegó en el 2024 cuando se “matricularon, en Europa y en España, más vehículos con enchufe que diésel”. Destacó que este hito supone hablar de descarbonización, de descontaminación, de independencia energética, de oportunidad económica y de mantener un sector que ya cuenta con la infraestructura necesaria.

Joaquín Catalá puso en valor que “la inversión hecha en el vehículo eléctrico y la que se va a seguir haciendo muestra su utilidad cuando ocurre una crisis como la de Oriente Medio”. Ante un panorama de escasez de combustible y de subida de los precios, la inversión en vehículo eléctrico muestra que no es una moda pasajera, sino una herramienta que permite aumentar la resiliencia y la capacidad del Estado para afrontar crisis“. 

Los socialistas de Logroño denuncian los que consideran “otro ataque de Conrado Escobar a la movilidad sostenible al no ejecutar la conexión ciclista en La Guindalera que, según el proyecto, es una rotonda con itinerario ciclista en el cruce de la calle Sequoias con Avenida de la Sierra”.

El concejal del Grupo Municipal Socialista, Álvaro Foncea, ha comparecido este martes en rueda de prensa para dar cuenta de “esta nueva evidencia” de “las políticas atrasistas del PP de Escobar respecto a la movilidad”. Foncea ha lamentado que Escobar haya solicitado “reubicar el carril bici sobre la acera”, algo que pone en peligro a los peatones, “con tres cambios de dirección con radios de giro inexistentes, para continuarlo por el Parque de la Guindalera, eliminando superficie de zonas verdes y creando conflictos innecesarios con el uso de juego y paseo que debe tener un parque”.

El edil ha remarcado que el proyecto originario, que el Gobierno de La Rioja ha modificado por indicación del Ayuntamiento de Logroño, “establecía un criterio claro: en ausencia de vía ciclista exclusiva, la circulación de las bicis se ha de realizar por la calzada”. Un principio que ha quebrado Escobar permitiendo que los ciclistas vayan por las aceras y los parques generando así múltiples riesgos a los peatones.

Una vez más, ha remarcado Foncea, “el PP de Conrado Escobar se confirma como el Equipo de Gobierno con las políticas más tóxicas en movilidad de cuantos han dirigido el Ayuntamiento de Logroño, relegando la movilidad ciclista a aceras y parques creando conflictos innecesarios entre peatones, bicis y VMPs”. Por último, el concejal del PSOE ha puesto de manifiesto “la incoherencia y la falta de criterio del Gobierno de Escobar” ya que “en el papel dice estar comprometido con la sostenibilidad y en la práctica elimina e interrumpe carriles bici y abandona los accesos ciclopeatonales a los polígonos industriales”.

Bicimad ha llegado al último barrio que construye Madrid, el de El Cañaveral. Lo ha hecho este lunes con un acto en el que su alcalde, José Luis Martínez-Almeida, ha anunciado una veintena de nuevas estaciones para ampliar el servicio por distritos periféricos de la ciudad.

La que se está instalando en este barrio de Vicálvaro está ubicada en el número 60 del Arroyo del Cañaveral, que junto con la que abrirá en el número 17 de la Avenida Provisional Gran Vía de Vicálvaro servirán para que el servicio de alquiler de bicicletas municipales se estrene en una de las zonas más alejadas del centro de Madrid.

La ampliación, que depende de un contrato adelantado por Somos Madrid el pasado noviembre, llegará a otros cinco distritos de la capital. El más beneficiado será el barrio de Aravaca, donde se colocarán ocho nuevas estaciones para ir preparando la entrada al sistema de Pozuelo de Alarcón, anunciado hace más de un año.

“Para definir los emplazamientos en los que se ubicarán las nuevas estaciones, se han seguido criterios como densificar la presencia del sistema en zonas donde ya operaba, dar cobertura a nuevas localizaciones no cubiertas hasta la fecha y acceder a nuevas áreas donde se pretende fomentar el uso de la bicicleta, para lo que se han tenido en cuenta distintas peticiones de las juntas municipales de distrito”, explica el Ayuntamiento de Madrid en nota de prensa.

Las ubicaciones, distritos y números adjudicados a estas nuevas estaciones que se están instalando actualmente son los siguientes:

Además de las estaciones, la ampliación meterá más aparatos en el sistema. En concreto llegarán 245 nuevas bicis en una flota de que alcanzará 8.015 bicicletas en mayo. El proyecto ha supuesto una inversión total de cerca de 1,4 millones de euros y ha recibido financiación de un millón de euros procedente de los Planes de Sostenibilidad Turística en Destinos, canalizados a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia con fondos NextGenerationEU.

De las bicis blancas a las azules

El sistema de alquiler de bicicletas eléctricas públicas plantea con esta su quinta fase de expansión, cuando cumple 13 años de actividad den la ciudad. El sistema nació con una flota inicial de 1.560 bicicletas y 123 estaciones en los distritos de Centro, Salamanca, Arganzuela, Retiro, Moncloa-Aravaca y Chamberí. En 2015, el servició sumó 42 estaciones nuevas y un total de 468 bicis más, llegando también a los distritos de Chamartín y Tetuán.

Entre 2019 y 2020, Bicimad volvió a crecer con 90 estaciones y 936 bicicletas adicionales y su cobertura llegó, por primera vez, a siete nuevos distritos fuera de la M-30: Carabanchel, Ciudad Lineal, Fuencarral-El Pardo, Latina, Moratalaz, Puente de Vallecas y Usera. En 2023 llegó la gran renovación del sistema con el cambio de las bicis blancas por las azules, además de la tecnología operativa: el sistema alcanzó los 21 distritos de la ciudad con 611 estaciones y la flota llegó a las 7.500 bicicletas en circulación.

La última fase de expansión tuvo lugar en octubre de 2024 con 19 nuevas estaciones en los distritos de Fuencarral-El Pardo, Moncloa-Aravaca, Puente de Vallecas, San Blas-Canillejas, Vicálvaro y Villaverde, alcanzando las 7.735 bicis disponibles. Además, durante el año 2025, el sistema ha puesto en marcha tres estaciones en el distrito de Puente de Vallecas: la nº 634 en Santa Catalina, 11; la nº 632 en avenida Campus Sur y la nº 631 en avenida de la Democracia, 4 y una más, la nº 633, en el hub de movilidad sostenible de plaza de España.

Con este nuevo plan de expansión, el Ayuntamiento y EMT Madrid afianzan su compromiso con la promoción de la bicicleta como una opción de movilidad sostenible que, además, vive un momento álgido: a lo largo de 2025 se efectuaron 13.738.810 viajes en bicimad y sólo en lo que va de año 2026, ya se han registrado más de 2,5 millones de trayectos.

El Gobierno de La Rioja, a través de la Consejería de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación, ha convocado ayudas para la compra de bicicletas y ciclos de pedales destinados al transporte de mercancías o pasajeros, con o sin asistencia eléctrica al pedaleo, por un importe total de 60.000 euros. 

El plazo de presentación de solicitudes comenzará este sábado, día 14, y finalizará el próximo 30 de septiembre de 2026. Los vehículos objeto de subvención deberán haber sido adquiridas y su factura pagada en el periodo comprendido entre el 1 de octubre de 2025 y el 30 de septiembre de 2026.

La cuantía de las ayudas será del 50 por ciento del precio de adquisición antes de impuestos, con un máximo de 4.000 euros por vehículo. Este precio no incluye accesorios ni impuestos, exceptuando el sistema reglamentario de luces.

Los vehículos deberán ser nuevos y quedar afectos al transporte de carga o pasajeros, con una masa máxima admisible superior a 150 kilos. El conductor no tendrá la consideración de pasajero y se entenderá por masa máxima admisible la suma del peso del vehículo, conductor y capacidad de carga.

Los motores eléctricos deberán proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h. y los vehículos deberán contar con un sistema reglamentario completo de luces.

Serán objeto de subvención aquellos accesorios del vehículo que resulten necesarios para el transporte de personas o mercancías, siempre que se adquieran conjuntamente con el vehículo para el que se solicita la subvención.

No serán subvencionables los vehículos concebidos para competición o uso exclusivamente deportivo; monociclos eléctricos, hoverboards, monopatines eléctricos, segways y similares; vehículos y accesorios de segunda mano; y los vehículos propulsados exclusivamente por motores eléctricos.

Además, los vehículos deberán cumplir los requisitos que resulten de aplicación conforme a la normativa técnica de la Dirección General de Tráfico que esté vigente en el momento de su adquisición.

Beneficiarias: personas físicas y jurídicas

Podrán ser beneficiarias de las ayudas las personas físicas y jurídicas. Cuando el beneficiario sea una persona física deberá ser mayor de edad, y residir en La Rioja en el momento de adquisición del vehículo, circunstancia que se acreditará con el certificado de empadronamiento. Cuando el beneficiario sea una persona jurídica, deberá tener el domicilio fiscal en La Rioja en el momento de adquisición del vehículo.

Las personas físicas podrán ser beneficiarias de una sola ayuda, y las personas jurídicas, así como las personas físicas que sean profesionales autónomos, podrán ser beneficiarios de hasta cuatro ayudas, debiendo acreditar que en momento de adquisición de los vehículos tienen domicilio fiscal en La Rioja.

La resolución por la que se convocan estas ayudas aparece publicada hoy, día 13, en el Boletín Oficial de La Rioja (BOR).

En la calle Puchsbaumgasse del distrito diez de Viena, un lado de la acera es previsible: estructuras de metal aparcadas en fila descansan en la vía pública que se presenta escueta para los viandantes. Al otro lado de la acera: otro desfiladero de coches, esta vez más pequeño. Donde antes había tres plazas para aparcar ha brotado un oasis de plantas y bancos de madera donde los vecinos se sientan, charlan, fuman, leen o simplemente están. Es el fruto del esfuerzo de un grupo de residentes que, con la ayuda del Ayuntamiento, ha instalado este suspiro en medio del asfalto. El suceso no es exclusivo de la calle Puchsbaumgasse ni del distrito diez. Los Grätzloasen se reiteran a lo largo de la ciudad y forman parte de una transformación estratégica que busca liberar el espacio ocupado por los vehículos y devolverlo a las personas.

Los vieneses han sido testigos de los beneficios de una serie de medidas que han contribuido a que el número de automóviles en la ciudad haya pasado de representar el 40% en 1993 al 25% en 2025. Medidas en gran parte relacionadas con algo tan cotidiano como el hecho de poder aparcar o no un coche. Los Grätzloasen son únicamente un detalle de estos esfuerzos.

La primera vez que en Viena se introdujo una política que limitaba el aparcamiento en lugares públicos no se hablaba con letanía de la movilidad sostenible, aunque ya entonces el cambio climático era una realidad. Sucedió en 1993, cuando encontrar una plaza de aparcamiento en el centro se volvió misión imposible, y se decidió priorizar el estacionamiento a los residentes que abonaran una tarifa plana mensual. Desde entonces, los visitantes debían pagar por hora y contaban con un tiempo limitado para estacionar su coche. El objetivo en ese momento no era otro que mejorar la situación de los residentes, pero se comprobó que la medida también pacificaba el tráfico.

Funcionó durante una década, pero conforme pasaba el tiempo, Viena crecía en número de habitantes y los barrios exteriores se rehabilitaban y volvían populares, se repitió la misma situación. En varias zonas se alcanzó un nivel de ocupación tan denso que ni siquiera cogía el espacio para maniobrar la entrada o salida de una plaza. La administración de Viena descubrió además que había personas que se desplazaban desde otros lugares (ciudades colindantes, Polonia, Chequia) para trabajar y que dejaban el coche aparcado durante toda una semana en esas áreas cercanas al centro.

Aunque puede que la idea más radical fuera subvencionar, de forma más o menos indirecta, un abono anual mediante el dinero recaudado por los estacionamientos. Por ley, todos los ingresos que provienen de estos se destinan a desarrollar una movilidad alejada del uso del coche: gran parte va a parar a las mejoras en el transporte público, y una porción menor a favorecer otras modalidades como nuevas infraestructuras para ciclistas. Esa combinación —la ampliación de la gestión del aparcamiento junto con un abono para el transporte público muy barato y subvencionado por los propios conductores— supuso un auténtico terremoto en términos de movilidad. En el primer año desde su entrada en vigor, el uso del coche privado cayó un 6%, mientras que el transporte público aumentó hasta un 39%.

El proceso no fue fácil porque la rivalidad política siempre entra en juego. En este caso, por ejemplo, algunos distritos, donde recae la última palabra, se negaron a aplicar restricciones. “Pero mi predicción de que esto tendría un efecto dominó fue exactamente lo que ocurrió”, señala Vassilakou, aludiendo a los barrios que más tarde se sumaron por su cuenta a esta tendencia. Finalmente, en 2022 el Gobierno actual armonizó la regulación en todos los distritos de Viena: desde entonces, no existe aparcamiento callejero gratuito en ningún rincón de la ciudad. Se requiere el permiso de residencia o un ticket de corta duración. El coche solo puede estar aparcado un máximo de dos horas, y el precio es de 1,50 euros cada 30 minutos, aunque en 2026 subirá a 1,70 euros (una subida del 30%).

“La gestión de las plazas de aparcamiento tiene un gran impacto en el reparto modal [el porcentaje de viajes de cada transporte]. La proporción de modos de transporte respetuosos con el medio ambiente en Viena ha aumentado de manera constante, pasando del 60 % en 1993 al 75 % en 2024”, explica el departamento de Desarrollo Urbano y Planificación de Viena. Asimismo, el número de coches ha disminuido en unos 13 distritos vieneses, según la organización austriaca VCÖ, dedicada a la movilidad sostenible. En 20 años, el número de coches por cada 1.000 personas en Viena ha disminuido de 402 a 363.

Pero no es oro todo lo que reluce. Para Gunter Emberger, jefe de la Unidad de Investigación de Planificación del Transporte e Ingeniería del Tráfico de la Universidad Técnica de Viena, cuando la ciudad limitó el aparcamiento a los no residentes no reparó en qué hacer con ese espacio que podía ser ocupado por los coches de los propios vecinos. “Hay una diferencia enorme entre pagar 120 euros al año por un permiso de residente y pagar 100 euros al mes por aparcar en un garaje. La ciudad tendría que haber tenido un concepto preparado en el cajón, ya hubiera sido un plan para reconstruir esa calle, para convertir el espacio en una infraestructura ciclista, para plantar árboles, lo que fuera”, señala Emberger.

Vassilakou no cree que exista ese fenómeno en estampida de residentes que sacan sus coches del subterráneo para aparcarlos al aire libre, pues la calle no ofrece la seguridad de un garaje. Pero coincide en que una vez que se dispone del espacio, hay que ocuparlo con otros usos. “Algunos distritos han impulsado proyectos de renaturalización, peatonalización, aceras más amplias. Pero otros no”, lamenta.

Uno de esos distritos es el 10, el segundo más densamente poblado de Viena, donde se ha construido la primera supermanzana de la capital austriaca, el Supergrätzl Favorite. El tráfico de paso de los vehículos ha sido eliminado de la zona, y las calles se han ensanchado a favor de peatones y ciclistas. Alrededor de la escuela del barrio, las calles son exclusivas para los peatones.

El asfalto se ha retirado y el material del suelo es ahora pavimento permeable y claro que repele el calor. Hay bancos, zonas con agua, árboles, personas que se quedan y disfrutan de la calle y que no solo la atraviesan rápidamente. La zona donde se encuentra el Supergrätzl se seleccionó en gran parte por el sobrecalentamiento que sufría y porque en ella había una escuela que, preocupada por exceso de tráfico y la seguridad de los niños, así como las molestias de ruido, pedía desde hace años un cambio urgente. “También fue muy importante que el alcalde de este distrito estuviera tan a favor de probar el proyecto”, recalca Florian Lorenz, arquitecto paisajista de Studio Laut, el estudio responsable del concepto y proceso de participación ciudadana de la supermanzana, así como de su fase preliminar de urbanismo táctico.

Lorenz recuerda que al principio muchos vecinos estaban preocupados porque pensaban que no podrían usar sus coches como antes. La realidad es que, aunque el tráfico de paso no está permitido, los vecinos sí pueden utilizar sus coches para entrar y salir de sus casas. “A veces solo hay que explicar las cosas, muchas preocupaciones son muy fáciles de aclarar”, dice, y señala que los procesos informativos y de participación en todas las etapas del proyecto han sido fundamentales tanto para involucrar a los vecinos como para mejorar el diseño. “Por un lado, hemos tenido gente diciendo que al haber más gente en la calle hay problemas de ruido, y es normal que esto sea un problema si estás acostumbrado a una calle silenciosa donde antes solo había coches aparcados. También hemos recibido críticas de que el proyecto no era lo suficientemente ambicioso, que se necesitaban más árboles, o que seguía habiendo tráfico”. Gracias a estos comentarios, por ejemplo, se han instalado grandes bolardos verdes para organizar el tráfico y reemplazar la señalización más liviana que se había instalado en un primer momento.

Solo en el año 2025 se impulsaron alrededor de 160 proyectos nuevos, de los cuales 110 ocuparon plazas de aparcamiento para transformarlas en pequeñas plazas de encuentro. La iniciativa debe ser propuesta y ejecutada por los vecinos, pero Lokale Agenda 21 Wien, un programa municipal de participación ciudadana y desarrollo sostenible, es la que facilita, asesora y tramita los 5.000 euros de ayuda.

Gabriele Teufl-Kral es una de esas ciudadanas que hace unos años decidió crear un Grätzloasen en el distrito 16, ocupando una antigua plaza para coches junto a un parque. Teufl-Kral descubrió online esta iniciativa, intuyó el respiro que supondría para su zona dominada por los coches y reunió a otros vecinos para idear un concepto que cumpliera con los requisitos del ayuntamiento: un espacio libre de consumo donde las personas se encuentren en igualdad de condiciones. Hoy, los vecinos de la zona se conocen —esto es para Teufl-Kral lo más importante— y las plantas y asientos de madera del Grätzloasen Blumenwiese im Park (pradera de flores en el parque) son testigos de los talleres, mercadillos de segunda mano, comidas vecinales o sencillos encuentros y momentos de reposo.

No fue fácil convencer inicialmente a todos los residentes. “La mayoría estaba contenta, pero había sobre todo personas mayores que decían que estábamos quitando plazas de aparcamiento, que vendría gente a consumir drogas o a beber o a dormir allí. Cuando la gente grita es porque tiene miedo de lo desconocido”, dice Teufl-Kral. Su remedio fue sencillo y eficaz: conversar. A veces las preocupaciones son prácticas. Por ejemplo, alguien tiene un familiar mayor al que debe recoger y necesita una plaza de aparcamiento cerca de su casa. “Es interesante ver cómo mientras gran parte del debate en torno a las plazas de aparcamiento es muy ideológico, cuando se trata de las Grätzloasen, vemos que la discusión no es tan teórica. La gente dialoga sobre esto y puede construir una relación diferente en torno al tema”, dice Halkic.

Quizá ahí reside una de las claves en la lucha contra el lugar central que siguen ocupando los coches en todas las ciudades. Viena no es París, no. Pero puede que haya encontrado su propio camino, implementando políticas que demuestran cómo un cambio gradual y participativo, impulsado tanto desde arriba como desde abajo, puede generar a largo plazo resultados visibles y, sobre todo, asumidos por las personas que, con sus diferencias e intereses muchas veces contrapuestos, pasan sus días en esas calles. “Las ciudades resultan ser problemas de complejidad organizada, como las ciencias de la vida”, dijo la gran urbanista Jane Jacobs en Muerte y vida de las grandes ciudades (1961). Esa es la lección que deja Viena, con sus innovaciones e imperfecciones: diseñar desde cero la ciudad ideal es fácil, reconstruir una ciudad real requiere de una imaginación colectiva.

Sevilla ha culminado el proceso el endurecimiento de la ordenanza municipal de circulación para ponerle coto a los patinetes eléctricos, a los que se ponen nuevas limitaciones por motivos de seguridad y para garantizar la convivencia con peatones y ciclistas. La bendición definitiva la ha dado el pleno municipal de este jueves y entrará en vigor en cuestión de días, cuando se publique en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP), y entre otras cuestiones se impone que estos vehículos de movilidad personal no podrán ir por las aceras ni circular por el carril bici a más de 15 kilómetros por hora.

Las nuevas medidas han salido adelante con el voto del gobierno local del PP, a los que se han sumado Podemos-IU y PSOE, mientras que Vox se ha abstenido y ni ha llegado a intervenir en el debate. El delegado de Movilidad, Álvaro Pimentel (PP), ha expuesto que esta modificación de la ordenanza es la “respuesta contundente” del equipo del alcalde José Luis Sanz ante el “aumento de la siniestralidad”: sólo en el hospital Virgen del Rocío ingresan cada día dos personas por accidentes que tienen a un patinete como protagonista.

El mayor caballo de batalla para validar esta vuelta de tuerca a la ordenanza ha sido la limitación de la potencia de esos vehículos para transitar por el carril bici. El Ayuntamiento hispalense impone que para ello no podrán tener más de 250 vatios, algo contra lo que batallaban las únicas diez alegaciones que se han presentado, todas desestimadas. Es una forma de intentar garantizar que no se exceda el límite de 15 km/h, que se reduce a 10 km/h en itinerarios compartidos con peatones.

“Riesgo inasumible” para los peatones

Pimentel ha defendido que con esta restricción a la potencia (se pedía que se autorizaran patinetes de hasta 1.000 vatios) por tres cuestiones: seguridad vial, protección de los peatones y seguridad jurídica. El delegado ha recordado que la ciudad tiene unos 200 kilómetros de carril bici, pero con un “alto porcentaje” de uso compartido, de ahí que más potencia en los vehículos acabaría derivando en una mayor velocidad “y elevaría de forma inasumible el riesgo para los peatones”.

Además de anunciar una campaña de difusión para explicar la nueva normativa, se ha apoyado en que el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) “ya validó la legalidad y la lógica” de esta limitación de potencia. A ello se suman nuevas imposiciones para adaptarse a la normativa estatal, como la obligatoriedad de llevar casco, contar con seguro, no usar auriculares, chaleco reflectante por la noche... La edad mínima se mantiene en los 15 años, como ya pidió la Policía Local, ya que a partir de esa edad se permite el uso de motocicletas.

En cuanto al nuevo régimen sancionador, el gobierno local considera que es “coherente”, siempre con el objetivo de que las calles “no sean un inventario de obstáculos para las personas con movilidad reducida”. “Sevilla gana en seguridad, la Policía Local en herramientas de control y la ciudadanía en tranquilidad”, ha apostillado.

Multas de hasta 500 euros

La reforma de la ordenanza considera infracciones muy graves circular con un vehículo manipulado o alterado para aumentar la potencia, lo que se sancionará con entre 201 y 500 euros. En estos casos, o si se carece de documentación, la Policía Local podrá inmovilizar el patinete o retirarlo al depósito municipal si se considera que supone un peligro para la circulación.

Los incumplimientos graves acarrearán el pago de entre 101 y 200 euros, como no cumplir la edad mínima, no usar el casco o chaleco o circular por vías ciclistas con una potencia de más de 250 vatios. Por último, las faltas leves supondrán multas de entre 50 y 100 euros, y aquí se incluye aparcar en aceras o zonas peatonales, en árboles o anclar el vehículo al mobiliario urbano, incluyendo los estacionamientos para bicicletas.

Desde la oposición, el socialista Juan Carlos Cabrera ha recordado que durante la esta de Juan Espadas el de Sevilla “fue de los primeros ayuntamientos en regular los vehículos movilidad personal”. Ahora, ante la evidencia de que “los índices de siniestralidad están siendo alarmantes”, ha apuntado la necesidad de un mayor control por parte de la Policía Local, “porque van por la acera a toda velocidad y con dos subidos en un patinete”. “Hace falta mayor vigilancia para hacer cumplir la ordenanza, porque están en riesgo personas mayores y niños”.

Susana Hornillo (Podemos) ha admitido que esta modificación de la ordenanza de movilidad “era necesaria para ajustarse a la normativa estatal”, una decisión que “había que tomar” ante el aumento de la siniestralidad por el incremento uso de estos vehículos de movilidad personal. El único reparo que ha puesto es que, a su juicio, “era el momento para abordar la situación de la movilidad en la ciudad”, una revisión para “adaptarla a la realidad de la Sevilla de hoy día”.

La Diputación de Badajoz ha iniciado los trabajos preliminares de un estudio de ampliación y repotenciación de la Red Provincial de Puntos de Recarga de Vehículos Eléctricos, infraestructura creada en el marco del Plan MOVEM. El proyecto contempla añadir 18 nuevas ubicaciones y mejorar la potencia de las estaciones actuales.

La iniciativa persigue dos objetivos: ampliar la cobertura territorial de la red y reducir significativamente los tiempos de espera incrementar la potencia de recarga disponible en alguno de los puntos existentes. Con ello se pretende mejorar la experiencia de los usuarios y favorecer el uso del vehículo eléctrico, tanto en el ámbito institucional como ciudadano, según la institución provincial.

La definición de las nuevas ubicaciones se realizará en el marco del estudio técnico actualmente en curso, que tendrá en cuenta criterios de cobertura territorial, demanda potencial y servicio a los municipios de la provincia.

Con esta nueva fase del proyecto, cuyo desarrollo está previsto para los años 2026 y 2027, la Diputación de Badajoz “reafirma su compromiso con la innovación, la cohesión territorial y la lucha contra el cambio climático”.

En la actualidad, la red provincial está compuesta por nueve estaciones de recarga rápida de 50 kW y 23 estaciones de 22 kW en corriente alterna, cuyo uso está disponible para los usuarios a través de la plataforma Zunder. Desde su puesta en funcionamiento, la red ha registrado más de 115.000 sesiones de recarga y han hecho uso de sus servicios 6.000 usuarios, lo que “evidencia” la creciente demanda de infraestructuras de movilidad eléctrica en la provincia.

El Plan MOVEM supuso una inversión global cercana a los siete millones de euros, de los cuales seis millones se destinaron en 2018 a la adquisición de vehículos eléctricos para los municipios pacenses, y 874.000 euros a la creación de la red de estaciones de recarga, inaugurada en enero de 2022.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha introducido restricciones para el uso de los carriles VAO a los vehículos eléctricos o híbridos enchufables con etiqueta 0 si circulan con un solo ocupante, ante las peticiones de los ciudadanos y de las empresas de transporte público. Hasta ahora, los vehículos con cero emisiones podían circular por los carriles VAO (vehículos de alta ocupación) aun cuando fueran ocupados solo por el conductor.

Ahora la nueva regulación prioriza la ocupación del vehículo frente al modo de propulsión, y solo podrán hacerlo si van al menos dos personas o en caso de que los paneles luminosos indiquen que los niveles de ocupación lo permiten. De esta manera, el uso de los carriles VAO con un único ocupante en vehículos con etiquetas 0 emisiones, ECO, C o B quedará condicionado a la situación del tráfico y a la señalización que aparezca en los paneles de acceso.

Los carriles reservados para la circulación de vehículos con alta ocupación (VAO) son aquellos que permiten circular por dicho carril cuando el número mínimo de ocupantes por vehículo sea de al menos dos, incluido el conductor, quedando limitada su utilización a motocicletas de dos o tres ruedas, turismos, autobuses con masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos, autobuses articulados y vehículos mixtos adaptables. Los camiones, así como los ciclomotores tienen prohibida su circulación por dichos carriles.

Hasta ahora, los turismos con distintivo ambiental clasificados en el Registro de Vehículos como 0 emisiones podían circular por los carriles VAO, aun cuando solo fueran ocupados por el conductor. Con la nueva resolución, esto quedará condicionado “a la situación del tráfico y a la señalización que aparezca en los paneles luminosos de mensaje variable ubicados en los accesos a dichos carriles”.

Puesta en marcha progresiva

Esta medida, cuya implantación se hará de forma progresiva y en función del tráfico y de las necesidades de cada uno de los carriles VAO, responde tanto a la demanda de la ciudadanía como a las peticiones de las empresas de transporte público.

Estas empresas han trasladado a la DGT su preocupación por la progresiva pérdida de eficacia de los carriles VAO, que afecta a la regularidad y puntualidad del servicio, desincentivando su uso y perjudicando a los usuarios que optan por el transporte público.

En este sentido, Tráfico ha manifestado que “en los últimos años se ha constatado un incremento significativo de turismos, incluidos vehículos eléctricos ocupados por una sola persona, que ha derivado en retenciones recurrentes en estos carriles”.

Para ilustrarlo, la DGT alude a los datos analizados por el Centro Nacional de Gestión de Tráfico que muestran que, durante las horas punta, las intensidades medias en el carril VAO de la A-6 alcanzan valores de saturación.

Aumento de un 90% del tráfico en el bus-VAO de la A-6

En 2025, ha aumentado un 10% respecto a 2019 en la calzada principal y un 22% en el carril bus-VAO, lo que se traduce en mayores retenciones, esto es, un 20 % más en la calzada principal y un 90% en el carril bus-VAO en comparación con 2019.

Con esta medida, la DGT refuerza el principio de que los carriles reservados deben cumplir su finalidad esencial: priorizar el transporte colectivo y los vehículos de alta ocupación.

Los carriles reservados para vehículos de alta ocupación (VAO) se sitúan en distintos corredores estratégicos del país. En concreto, se hallan en la Comunidad de Madrid, en tramos de las autovías A-6 y A-2 (que entrará en funcionamiento a lo largo del año); en la provincia de Granada, en la carretera GR-3211 entre Granada y La Zubia; en la provincia de Sevilla, tanto en el Puente de la Señorita entre Sevilla y Camas como en la carretera A-8057 entre Mairena del Aljarafe y San Juan de Aznalfarache.

También se encuentran en la provincia de Málaga, en accesos vinculados a la A-357 y a la A-7056 hacia el Parque Tecnológico de Andalucía; en Mallorca (Baleares) cuando finalicen las obras de infraestructura, en la autovía Ma-19 de acceso a la ciudad de Palma; y en la provincia de Valencia, en la autovía V-21 entre Albuixech y Alboraya, todos ellos activos únicamente cuando así lo indique la señalización fija o variable correspondiente.

El autobús urbano de Mérida seguirá siendo gratuito en el primer semestre de 2026 al asumir el ayuntamiento alrededor del 70% del coste de los bonos de viaje y multiviaje tras las ayudas aprobadas por el Gobierno de España, según ha anunciado este martes el alcalde, Antonio Rodríguez Osuna, que ha destacado que el consistorio asuma de nuevo el mencionado coste para que “los ciudadanos de Mérida puedan hacer uso del transporte público de forma gratuita”.

Para Osuna, estas son las políticas públicas “que favorecen al ciudadano, que permiten una movilidad sostenible, que ayudan a las familias a asumir los costes diarios del transporte y que forma parte de un proyecto social integral para estar al lado de todas y todos”, ha añadido.

Se trata de “un impulso real” al uso del transporte público colectivo por parte del Gobierno de España, al que se suma el ayuntamiento para “seguir trabajando en la reducción de emisiones, la mejora de la seguridad y la movilidad en una ciudad que no para de transformarse”. “Esta medida es más justa en términos sociales, más inclusiva y tiene un alto impacto en la economía de las familias de nuestra ciudad, además, es una pieza clave para conseguir los objetivos climáticos que nos hemos planteado desde el Gobierno de España y nuestro ayuntamiento”, ha agregado.

La subvención del transporte urbano oscila en función de la propuesta que cada consistorio hace en torno al 30% del coste del servicio; el resto, el 70% aproximadamente, es lo que asume el Ayuntamiento de Mérida.

El coste del transporte urbano en el año 2025 ha ascendido a algo más de un millón de euros mientras que la subvención del Gobierno de España fue de 185.880 euros, según detalla la administración local en nota de prensa.

El transporte urbano seguirá siendo gratuito para todos los bonos de viaje y para los bonos multiviaje; el billete individual seguirá teniendo un precio de 0,95 euros por billete.

El regidor ha incidido en su compromiso por mejorar la movilidad urbana sostenible y facilitar un transporte que responda a la demanda de los vecinos, de ahí que “se está trabajando en la ampliación de una nueva línea y de algunos nuevos refuerzos en el servicio”.

“Gracias a esta política de inversión, la ciudad ha alcanzado una cifra récord de más de un millón y medio de pasajeros (1.677.627 usuarios en 2025), superando ampliamente los niveles previos a la pandemia”, ha concluido. 

El área de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid acaba de poner en marcha el Bicibús, un nuevo tipo de billete que permite combinar viajes a bordo de autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) y trayectos en el sistema público de alquiler de bicicletas, Bicimad.

El nuevo billete, de carácter virtual,tiene un coste de 1,80 euros y permite viajes ilimitados en ambos transportes durante 90 minutos a partir del inicio del primer trayecto, ha informado la vicealcaldesa de la capital en la rueda de prensa posterior a la Junta de Gobierno de este martes. Los viajes en Bicimad están limitados a 30 minutos cada uno.

BicibúsEMT ya está disponible en todas las aplicaciones de la Empresa Municipal de Transportes y, para habilitarlo, solo hay que activar la pestaña ‘Validar mi viaje’ en la aplicación EMT Madrid o a través de la tarjeta BicibúsEMT, en el monedero virtual (wallet) de la aplicación Madrid Mobility 360. Para utilizarlo, en el caso de la bicicleta, se debe disponer de cuenta en la aplicación de Bicimad y desanclar a través de los sistemas habituales (lectura QR, NFC o bien mediante introducción manual de matrícula), y en el caso del autobús, a través de la validación con el QR que aparece en ‘Validar mi viaje’. El sistema interno de la empresa municipal se encargará de gestionar los cargos para lograr siempre la combinación más económica para los usuarios.

El Ayuntamiento busca con este nuevo billete potenciar la intermodalidad en ambos transportes, que son 100% de carácter público y los únicos operados en solitario por la EMT.

El precedente de este billete BicibúsEMT es el TransBUS, el título que EMT Madrid lanzó hace cuatro años para que los usuarios pudieran realizar transbordos sin límite en todas las líneas de autobuses municipales con una tarifa de 1,80 euros, y durante un lapso de 60 minutos, con excepción de la línea Exprés Aeropuerto.

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se han convertido en una pieza central de la política de movilidad urbana en España tras la entrada en vigor de la Ley de cambio climático, que obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a limitar el tráfico de los vehículos más contaminantes. En este contexto, los distintivos ambientales de la DGT marcan qué coches pueden circular, acceder o estacionar en las ciudades, generando dudas recurrentes sobre el alcance real de las restricciones, especialmente a medida que se acerca 2026. Dentro de ese esquema, los vehículos con etiqueta C ocupan una posición diferenciada. Su situación en 2026 depende, en la práctica, de cómo cada ciudad aplica las limitaciones previstas en su marco local, con diferencias significativas entre municipios.

En el caso de la capital catalana

Barcelona fue una de las primeras grandes ciudades españolas en restringir el acceso de los vehículos sin distintivo ambiental a su Zona de Bajas Emisiones (ZBE), una medida en vigor desde 2020. Desde entonces, la normativa ha ido delimitando distintos niveles de acceso en función del distintivo ambiental, con un calendario progresivo de restricciones para los vehículos más contaminantes.

En 2026, los coches con etiqueta C, turismos y furgonetas de gasolina matriculados a partir de 2006 y diésel desde septiembre de 2015, pueden acceder, circular y estacionar sin limitaciones dentro de la ZBE de Barcelona. El perímetro de esta zona abarca 95 kilómetros cuadrados e incluye, además del núcleo urbano, varios municipios del área metropolitana situados dentro de las rondas.

Esta situación contrasta con la de los vehículos sin etiqueta ambiental, cuyo acceso sigue prohibido con carácter general, y con la de los coches con distintivo B, que a partir de enero de 2026 tienen limitado el acceso a la ZBE de Barcelona cuando se activan los episodios de alta contaminación. En cambio, los planes actuales no contemplan restricciones específicas para los vehículos con etiqueta C.

El Plan de Calidad del Aire Horizonte 2027 aprobado por la Generalitat tampoco fija, por el momento, un calendario de limitaciones para los coches con etiqueta C, al igual que ocurre con los vehículos con distintivo ECO y CERO. El documento se centra en la reducción de emisiones en el conjunto de las ZBE, sin concretar nuevas prohibiciones para esta categoría.

En el caso de Madrid

En Madrid, el municipio se consolidó como una gran Zona de Bajas Emisiones en 2025, una condición que se mantiene en 2026. En la ZBE Madrid general, que abarca los 21 distritos de la ciudad, los coches con etiqueta C pueden circular sin restricciones, mientras que los vehículos sin distintivo ambiental tienen el acceso limitado, con diferencias en función de si están o no empadronados en la ciudad.

Las limitaciones para los vehículos con etiqueta C aparecen en la ZBE de Especial Protección del Distrito Centro, el antiguo Madrid Central. En esta zona, los coches con distintivo C solo pueden acceder si cumplen determinados requisitos, como estacionar en un aparcamiento, ser residentes, disponer de una plaza de garaje o contar con una autorización específica, un régimen similar al que afecta también a los vehículos con etiqueta B.

Un escenario distinto se da en la ZBE de Especial Protección de Plaza Elíptica, donde los coches con etiqueta C pueden circular sin restricciones adicionales en 2026. Esta diferencia entre áreas dentro de una misma ciudad refleja la coexistencia de distintos niveles de exigencia en función del ámbito concreto de la ZBE.

Más allá de Barcelona y Madrid, otras ciudades como Valencia mantienen en la actualidad un acceso sin limitaciones para los coches con etiqueta C dentro de su Zona de Bajas Emisiones, centrando las restricciones en los vehículos sin distintivo ambiental. La normativa vigente permite a estos vehículos circular, acceder y estacionar en la ZBE valenciana mientras se mantenga el marco actual.

La Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT Madrid), en colaboración con Iberdrola e Irizar e-mobility, han desarrollado un proyecto de reutilización de baterías eléctricas en segundo ciclo de vida en su Centro de Operaciones de Fuencarral. El delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, ha visitado este martes el centro, donde ha explicado que van a dar una segunda vida a las baterías que ya no son aptas para su uso en los autobuses de la EMT por “una reducción en su capacidad de almacenamiento”, y ha añadido que esta iniciativa se enmarca dentro de la estrategia de electrificación de la EMT Madrid.

Para conseguirlo, en primer lugar se retira la batería gastada y se colocan en los acumuladores, que se llenan de electricidad durante la noche, cuando más barato es el consumo energético. Los autobuses pueden recargarse en esa acumulación de energía barata que almacenan las baterías usadas, dándoles una segunda vida.

El proyecto, además de ofrecer una solución práctica y económica a la carga de baterías, contribuye significativamente a la sostenibilidad ambiental y a la economía circular: extender la vida útil de las baterías supone reducir la necesidad de fabricar nuevas, disminuyendo el uso de determinadas materias primas y reduciendo su impacto ambiental y social. 

Las baterías son un componente esencial de los autobuses eléctricos, ya que almacenan la energía eléctrica que necesita el motor para mover el vehículo y, por tanto, su autonomía depende, en gran medida, del estado de la batería. Además las baterías han de ser recargadas de forma constante y para ello se someten a ciclos de recarga diarios, lo que va mermando poco a poco su capacidad de almacenamiento para su uso como batería de tracción, lo que obliga a sustituirlas para garantizar niveles óptimos de carga del autobús.

Las baterías duran entre siete u ocho años, y por tanto, con este proyecto piloto, se resuelve “un problema medioambiental y de costes”, ha destacado el delegado. Por otro lado, aún está por definir la vida útil de la segunda vida de las baterías, aunque Carabante ha afirmado en declaraciones recogidas por Europa Press que si en siete u ocho años ha perdido el 20%, “por poco almacenaje que tenga siempre va a tener algo de capacidad”.

“Con esta segunda vida de las baterías cumplimos varias condiciones, primero la economía circular, porque damos una nueva vida a una batería que sería desechada y convertida en residuo y, por otro lado, ahorramos dinero porque esta acumulación de energía se va a hacer en las horas que sea más barato el consumo de energía, en horario nocturno”, ha destallado Carabante.

Proyecto piloto en tres autobuses

Según ha explicado el delegado, esta primera iniciativa se ha desarrollado con tres autobuses de la EMT que van a estar circulando por las calles de Madrid, y ha destacado que la electrificación en la empresa municipal de transporte es “ya una política que no tiene freno”.

En este sentido, Carabante ha desgranado que los autobuses que el Ayuntamiento de Madrid adquiere actualmente son eléctricos. “El 25% de toda la flota ya es eléctrica, un total de casi 500 autobuses eléctricos, que nos convierte en la segunda ciudad de Europa con más autobuses electrificados por detrás de Berlín”, ha subrayado.

Iberdrola, como socio energético de este proyecto, que se enmarca en el programa Perte VEC, ha trabajado con EMT Madrid en la especificación técnica y la validación en campo del prototipo, con el objetivo final de “reducir costes y mejorar su eficiencia mediante la optimización de la batería”. Por su parte, Irizar e-mobility, como socio estratégico, ha diseñado y desarrollado el contenedor de almacenamiento de energía de segunda vida de baterías.

El jefe de División de Coordinación de Proyectos en la EMT de Madrid, Roberto Corchero, ha explicado que en caso de un apagón o de desconexión de la red, un almacenamiento de energías puede ser “un sistema de contingencia muy útil” a la hora de tener esa energía almacenada que en caso de esta desconexión va a seguir en las baterías, acabará de nuevo en los autobuses y se podrá recargar en el momento que la corriente se restaure.

Esta recarga eléctrica de baterías se ampliará a otros centros de operaciones de la EMT como al centro de La Elipa, que va a ser “el centro electrificado más grande del mundo”, ha asegurado Carabante.

El delegado ha relatado que el centro tendrá granjas de placas fotovoltaicas que capten la energía que se puede acumular en esas baterías para darles una segunda vida, y poder alimentar esos autobuses, siendo la Empresa Municipal de Transportes, “el primer sitio donde se hace de toda Europa”.

La electrificación de la flota y la adaptación de los centros de operaciones para esta electrificación ocupan “un papel central” en la descarbonización del transporte público en Madrid, EMT Madrid cuenta en la actualidad con 452 autobuses eléctricos, así como con 410 puntos de recarga (250 pantógrafos y 160 cargadores por enchufe) repartidos en sus centros de operaciones de Carabanchel, Fuencarral, Entrevías y Sanchinarro.

Además, para que esta electrificación tenga lugar “en condiciones óptimas tanto económicas como medioambientales”, EMT Madrid desarrolla en su Centro de Operaciones de Fuencarral “un sistema de carga eléctrica inteligente digital de autobuses eléctricos que permita una recarga más eficiente, sostenible y 100% automatizada”.

Esta recarga funciona para 20 autobuses eléctricos conectados, con la finalidad de “maximizar la carga minimizando la potencia empleada y optimizando el uso de la electricidad durante los distintos periodos tarifarios”. Los primeros autobuses eléctricos son aproximadamente del 2019 y ahora, y a lo largo de los próximos siete años irán entrando autobuses a una media de 20-25 vehículos al año, llegando a un total de 100 autobuses electrificados, ha anunciado Carabante.

Las multas por infracciones relacionadas con el uso de patinetes en Sevilla podrán alcanzar hasta los 500 euros, como resultado del endurecimiento de la norma municipal en un intento de poner orden en un medio de transporte que se ha multiplicado de manera exponencial y que, sólo en el hospital Virgen del Rocío, provoca el ingreso de dos personas por accidente. Entre las obligaciones que se incorporan están las de llevar casco y chaleco reflectante, la prohibición de circular a más de 15 kilómetros por hora por el carril bici o aparcar el vehículo en zonas peatonales, árboles o mobiliario urbano.

Los nuevos requisitos, que se prevén aprobar en el pleno del próximo mes de febrero, suponen un endurecimiento de la ordenanza (aprobada en 2019)que regula estos vehículos de movilidad personal, que prohibirá no sólo circular sino también aparcar en aceras y zonas peatonales. La edad mínima se mantiene en 15 años (“requerimiento expreso hecho por la Policía Local”, al ser el momento en el que se autoriza el uso de una motocicleta), así como que sólo pueden ser ocupados por una persona y que no se permite el uso de auriculares.

Así lo ha aprobado este viernes la Junta de Gobierno local, tras la cual ha comparecido el delegado de Movilidad, Álvaro Pimentel (PP), que ha explicado que esta actualización de la ordenanza obedece a la “necesidad de establecer reglas claras” que permitan el uso del patinete. El nuevo texto define a los vehículos de movilidad personal de acuerdo con la normativa estatal como un vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 kilómetros por hora.

Limitaciones en el carril bici

De hecho, sólo se podrá circular por el carril bici siempre que su potencia no exceda de 250 vatios. La velocidad máxima en estas vías será de 15 km/h, reduciéndose a 10 km/h en itinerarios compartidos con peatones. La Policía Local podrá inmovilizar el patinete si carece de documentación o retirarlo al depósito municipal si es alterado o se considera que supone un peligro para la circulación.

A esto hay que sumar los requisitos de la nueva normativa estatal, que entrará en vigor a partir del próximo 2 de enero: además de estar equipados con alumbrado reglamentario delante y detrás, deberá disponer de seguro de responsabilidad civil, certificado de circulación y estar registrados en la DGT. El incumplimiento de estas obligaciones puede acarrear multas de hasta 1.000 euros.

En cuanto a la normativa municipal, su régimen sancionados considera infracciones muy graves circular con un vehículo manipulado o alterado, lo que se sancionará con entre 201 y 500 euros. Las graves acarrearán el pago de entre 101 y 200 euros, como no cumplir la edad mínima, no usar el casco o chaleco o circular por vías ciclistas con potencia superior a 250 vatios. Por último, las faltas leves supondrán multas de entre 50 y 100 euros, y aquí se incluye aparcar en aceras o zonas peatonales, en árboles o anclar el vehículo al mobiliario urbano, incluyendo los estacionamientos para bicicletas.

Aumento drástico de los accidentes

El texto que se ha aprobado ha sido elaborado tras un proceso de participación pública que se desarrolló hasta el pasado 25 de noviembre y en el que entidades y asociaciones han realizado sus aportaciones a esta regulación de patinetes. Ahora, a partir del próximo lunes se abre el plazo de alegaciones de 30 días, con la vista puesta a su refrendo definitivo en el pleno del mes de febrero.

“El Ayuntamiento se está tomando muy en serio esta regulación y vamos a ser contundentes con las sanciones”, ha abundado el delegado de Movilidad, que ha esgrimido que “hay que acabar con la siniestralidad” y regular bien para que haya “un espacio de convivencia lógico y normal entre bicicletas peatones y patinetes”.

En cuanto a la siniestralidad, esta misma semana el hospital Virgen del Rocío señalaba que más de 3.100 personas han acudido a las urgencias del centro por accidentes relacionados con patinetes eléctricos desde 2012, año en el que empezó a generalizarse el uso de estos vehículos. Esto supone más de dos siniestros al día, que tienen como causas más frecuentes caídas, atropellos –especialmente a personas mayores y niños– y colisiones con coches o entre patinetes. Los ingresos por estos problemas se han duplicado desde 2021.

Los usos del nuevo servicio de Cercanías ferroviarias en Álava han aumentado el tráfico con respecto al modelo anterior en el corredor de Miranda de Ebro-Vitoria-Alsasua en un 45% en los primeros seis meses desde su puesta en servicio, según ha informado la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca. En la apertura del segundo foro 'Green Urban Mobility' en Vitoria, la socialista ha destacado el papel “fundamental” del transporte público para fomentar la cohesión territorial y social, y para combatir las causas del calentamiento global.

García Chueca ha puesto en valor la buena respuesta de la ciudadanía ante las medidas de su departamento por reforzar los servicios de transporte público en Álava. Así, ha dado a conocer que tras sus primeros seis meses, el nuevo servicio la Llanada Alavesa ha visto incrementado su uso un 45% respecto al mismo periodo del año anterior (junio-noviembre), con un total de 141.111 viajes.

Además, Euskotren ha contabilizado en el conjunto de Euskadi más de 47 millones de viajes entre enero y octubre, un 6% más que en el mismo periodo del año pasado, propiciados en su gran mayoría por el tren y el tranvía, medios a los que la consejera ha augurado “un gran futuro”, informa Europa Press.

En este sentido, ha anunciado que en las próximas semanas se licitarán las obras de construcción del primer tramo de la ampliación del tranvía de Vitoria al barrio de Zabalgana. Según ha informado, el tranvía de la capital alavesa ha registrado ya 9,7 millones de viajes hasta octubre de este año y ha superado las cifras récord del año pasado.