Descubierto accidentalmente en 2011 durante las obras de ampliación de la terminal de contenedores del puerto de Cádiz, el pecio Delta I se ha convertido en una ventana privilegiada al pasado marítimo del siglo XVII. Este galeón militar español, que permaneció oculto bajo el lodo marino durante más de tres siglos, representa uno de los hallazgos arqueológicos subacuáticos más relevantes de la última década en la costa gaditana. Tras años de protección in situ, los restos fueron finalmente extraídos en 2024 para someterse a un estudio científico sin precedentes en España por su enorme complejidad técnica.

La Consejería de Cultura y Deporte, a través del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, ha liderado este ambicioso proyecto de recuperación y análisis exhaustivo de sus piezas. De hecho, las recientes investigaciones desarrolladas por el Centro de Arqueología Subacuática (CAS) han confirmado de manera fehaciente que el Delta I era un imponente navío de navegación oceánica. Su estructura robusta, diseñada para soportar las exigentes condiciones del Atlántico y transportar grandes cargamentos desde ultramar, revela una ingeniería naval avanzada para su época. Se estima que el buque original pudo alcanzar los 50 metros de eslora, a juzgar por el tamaño y la apretada disposición de sus piezas de roble.

Este gran descubrimiento para los amantes de la arqueología permite categorizar con mayor precisión las etapas constructivas de las embarcaciones atlánticas que conectaban Europa con el Nuevo Mundo. La solidez del casco evidencia que fue concebido para largas travesías y para resistir embates de mares bravíos en rutas internacionales. Durante diez meses, una carpa instalada en el muelle 5 de Navantia sirvió como laboratorio para el desmontaje y la documentación de 400 piezas de madera del navío. Este proceso de alta precisión incluyó el uso de metodologías científicas de vanguardia, tales como el escaneado en 3D, la fotogrametría y la fotografía de alta resolución. Cada elemento estructural, algunos con un peso superior a los 1.800 kilogramos, fue analizado de forma individual para desentrañar sus secretos más íntimos. 

Los investigadores del CAS han logrado así realizar un registro visual pormenorizado de la arquitectura interna del navío antes de que fuera devuelto al mar. Este trabajo permite no solo conservar digitalmente el barco, sino también entender cómo cada viga y tabla encajaba en un puzzle náutico monumental. El análisis técnico ha revelado que el Delta I seguía un sistema de construcción atlántica mixta, un proceso secuencial sumamente organizado en los astilleros del siglo XVII. La fabricación comenzaba con la quilla, la espina dorsal sobre la que se erigía toda la estructura, seguida por la colocación de las cuadernas maestras. Posteriormente se añadían las varengas, el forro exterior diseñado para facilitar el desagüe y los genoles flotantes, terminando con el revestimiento interior. Para garantizar la estanqueidad absoluta del buque, se empleó una mezcla de estopa de origen animal y vegetal, sellada con brea en las juntas de madera. El uso combinado de clavos de hierro y cabillas de madera demuestra una técnica de ensamblaje depurada que buscaba la máxima resistencia.

Uno de los hallazgos más fascinantes en la superficie de la madera ha sido la localización de numerosas marcas dejadas por maestros carpinteros de ribera. Estas señales, interpretadas como un sistema de control técnico para organizar la fabricación, humanizan la construcción del barco al mostrar la mano de obra especializada. Las marcas indican que el galeón fue producto de un trabajo altamente cualificado en un contexto de astillero industrializado y eficiente. La presencia de estas incisiones permite a los arqueólogos reconstruir la dimensión práctica de un saber tradicional que se transmitía de generación en generación. Estos artesanos no solo daban forma a la madera, sino que dejaban un rastro indeleble de su pericia técnica en cada pieza del armazón.

Pero el pecio no solo ofrece datos sobre arquitectura naval, sino que también abre una ventana a la vida cotidiana que se desarrollaba a bordo hace siglos. El descubrimiento de semillas de frutas perecederas como melón, sandía y uva ha resultado ser una pieza clave para entender la dieta de la tripulación. Estos restos orgánicos sugieren que el barco permaneció fondeado en el puerto de Cádiz un tiempo antes de su hundimiento, abasteciéndose de productos frescos. Además, se han hallado evidencias de entretenimiento, como marcas talladas para jugar al tres en raya o incisiones para el juego del cuchillo. Estos detalles revelan los momentos de ocio y espera de los marineros, aportando una perspectiva humana e integral de la historia.

El cargamento recuperado en campañas previas ya adelantaba la importancia militar y económica de este navío que transportaba abundantes riquezas americanas. Entre los restos se localizaron 27 cañones de hierro procedentes de Suecia y 22 lingotes de plata con marcas de las minas de Potosí y México. También se hallaron objetos de navegación esenciales como un astrolabio, compases y una campana de bronce con una inscripción religiosa datada en 1671. Otros elementos más personales, como suelas de zapatos de cuero y cerámica variada, completan el retrato de lo que una vez fue un galeón en plena actividad. Incluso se encontró madera de guayacán, muy apreciada por su resistencia y utilizada en la época para fines médicos.

Devuelto al mar

El enigma sobre el hundimiento del Delta I ha generado diversas hipótesis científicas, centradas principalmente en causas meteorológicas extremas de la época. Una de las teorías más plausibles vincula la pérdida del buque con el devastador tornado que asoló la ciudad de Cádiz el 15 de marzo de 1671. Este fenómeno, de una intensidad inusual para la península, destruyó un tercio de la ciudad y hundió cerca de 17 embarcaciones fondeadas en la bahía. La campana hallada en el pecio, que reza precisamente el año 1671, refuerza considerablemente esta línea de investigación histórica. No obstante, no se descarta que una borrasca tropical en 1672 pudiera ser también la responsable de su fatal destino. 

Concluido el análisis de sus piezas, el Delta I ha sido devuelto a las profundidades marinas en una operación técnica de éxito gracias a la colaboración institucional. Los restos descansan ahora en un depósito reversible y georreferenciado cerca de la Punta de San Felipe, protegido por estructuras de acero y geotextil. Esta medida garantiza su conservación a largo plazo en su medio natural, permitiendo que futuras generaciones de investigadores puedan volver a consultarlo. El conocimiento generado sienta las bases para entender mejor la construcción naval y la historia marítima global. 

Hay lugares que no necesitan exageración porque ya parecen irreales por sí mismos. El Faro de Orchilla, en la isla de El Hierro, es uno de ellos. No por su tamaño ni por su arquitectura, sino por lo que representa: un punto donde la tierra se termina y donde, al mirar hacia el horizonte, no hay absolutamente nada más que océano.

Durante siglos, ese vacío no era solo una impresión visual, sino una idea profundamente arraigada en la mentalidad de los navegantes. Desde aquí, hacia el oeste, comenzaba lo desconocido. Y no es una metáfora: para muchos, era literalmente el fin del mundo.

El punto más occidental de España y el antiguo límite del mundo

Cuando hablamos del punto más occidental de España, la referencia nos lleva inevitablemente a la Punta de Orchilla, en la isla más pequeña y occidental del archipiélago canario. Este lugar, aislado y azotado por el viento, fue durante mucho tiempo el último pedazo de tierra antes de adentrarse en el Atlántico sin garantías de regreso.

Su importancia no era solo geográfica, sino también simbólica. En una época en la que los mapas eran incompletos y el océano representaba tanto una oportunidad como un riesgo, situarse en Orchilla equivalía a estar en el borde del mundo conocido. Más allá, simplemente, no había certezas.

El meridiano cero antes de Greenwich

Lo que muchos desconocen es que este lugar no solo marcaba un límite físico, sino también uno científico. El meridiano 0 en El Hierro fue durante siglos la referencia desde la que se medían las longitudes. Antes de que Greenwich se convirtiera en el estándar internacional, cartógrafos y navegantes utilizaban Orchilla como punto de partida para sus cálculos.

La elección no era casual. Se buscaba un lugar extremo, lo más al oeste posible dentro del mundo conocido, para establecer una referencia clara y estable. Y en ese momento, no había mejor candidato que este rincón perdido del Atlántico.

Un paisaje donde solo existe el océano

Hoy, el Faro de Orchilla sigue en pie, como un recordatorio de todo ese pasado. Fue inaugurado en 1933 para guiar a los barcos que navegaban por estas aguas, pero su valor va mucho más allá de su función práctica.

Llegar hasta él implica recorrer un paisaje volcánico, áspero y casi deshabitado, que ya prepara al visitante para lo que va a encontrar. Y cuando finalmente te sitúas frente al faro, lo entiendes.

No hay interrupciones en el horizonte. No hay barcos, ni islas, ni referencias cercanas. Solo el océano extendiéndose hasta donde alcanza la vista.

Un lugar que sigue marcando un límite

Aunque hoy conocemos perfectamente lo que hay al otro lado del Atlántico, el fin del mundo España sigue teniendo sentido en lugares como este. No porque falte información, sino porque la sensación permanece intacta.

El Faro de Orchilla no es solo un punto en el mapa. Es una experiencia. Una de esas que no se explican del todo bien hasta que estás allí, mirando hacia un horizonte que, durante siglos, fue el símbolo de todo lo que quedaba por descubrir.

A principios del mes de enero de 2026, los agentes medioambientales de Castilla-La Mancha daban a conocer el hallazgo de una gaviota tridáctila (Rissa tridactyla) en la provincia de Toledo. Un aviso del Servicio 112 les puso sobre la pista de la presencia de este tipo de ave marina. Estaba muy lejos de su hábitat, ya que había recalado en Quintanar de la Orden, en la provincia de Toledo.

No es algo habitual. Este tipo de gaviota suele vivir en el Atlántico norte: desde la costa este y sureste de Canadá, Islandia o Groenlandia e incluso en las islas británicas. A veces se han producido avistamientos de algunos individuos en la costa gallega, según explica Miguel Garcés Herrero, biólogo del Grefa y profesor asociado del Área de Parasitología en el departamento de Biomedicina y Biotecnología de la Universidad de Alcalá (UAH). Es un ave migratoria y en invierno también viaja más hacia el sur. “Hacia la costa de Portugal, Tarifa e incluso hasta la zona mediterránea”.

Garcés explica que en el interior de la península ibérica estamos “más acostumbrados” a ver gaviotas más grandes, asociadas a los vertederos en los que buscan alimento. El biólogo dice que es “raro” que aparezcan en el interior peninsular. “Esta una de las especies de menor tamaño, aunque las hay todavía más pequeñas. Es un ave pelágica, es decir, que pasa la mayor parte de su vida en alta mar, bien posada en el agua o volando”.

También es “una especie vulnerable y eso quiere decir que no es muy abundante”, comenta. De hecho, está incluida en el Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial.

En España solo se reproduce en el enclave costero gallego de las islas Sisargas, según SEO-BirdLife. Suele anidar en cortados rocosos marítimos muy elevados sobre el nivel del mar, así que, que haya terminado en un pueblo de Toledo resulta curioso. O quizá no tanto.

La presencia de temporales en el Atlántico, y el tren de tormentas como el que estamos viviendo en las últimas semanas en el interior del país lo explica. “Es posible que se deba a eso. Estas aves aprovechan las corrientes de aire para mantenerse en vuelo y quizá se hayan visto desplazadas”. Tanto como la propia borrasca entrando al interior estos días.

Las gaviotas tridáctilas pueden pasarse “meses” entre agua y aire sin tocar tierra. Son aves pescadoras que realizan el sueño unihemisférico, una especie de “microsueño” de algunos segundos. “Descansan el cerebro por partes. Es como descansar a saltos, primero un hemisferio y luego el otro. Les permite estar despiertas, mantenerse en el aire. Es como un piloto automático con la mínima energía”. Así que si están en un temporal pueden volar cientos de kilómetros, sin parar, a través de las corrientes de aire.

“No ha sido la única, hace unas semanas también se avistó una gaviota tridáctila en Alcalá de Henares y no es habitual, no”, insiste el biólogo, quien piensa que es algo “puntual” relacionado con el cambio climático.

Los percebeiros interpretan el tempo de las olas para calcular el margen del que disponen al arrimarse a las fendas [grietas] más profundas en los pocos segundos en los que el mar se retira para volver a golpear con fuerza. El baile con la marea es una disciplina reservada para los expertos. El objetivo: llenar la cesta con el cupo asignado (apenas cinco kilos por persona) y volver a casa de una pieza. Las rocas de la aldea de O Roncudo (el nombre resume el ruido que el mar hace al golpearlas) es la capital de esta danza. Mientras en los mercados los precios se disparan estos días, muchos olvidan el riesgo que supone la extracción de ese crustáceo para quienes bajan a por él cuando el temporal da una oportunidad. El fotógrafo Brais Lorenzo llevó su cámara a este lugar de A Costa da Morte el pasado 27 de diciembre. Es el retrato de una odisea cotidiana para estos trabajadores del mar. Aparentemente, era un día tranquilo para la faena.

Ataviado con su traje de neopreno, una pequeña bolsa de red anudada a la cintura y un gancho metálico con empuñadura de madera, Pachi apura el último cigarro antes de echarse al agua mientras camina por el pequeño sendero que conduce a la rompiente. Es uno de los más veteranos del grupo y eso en este oficio se considera un valor, sobre todo cuando el grupo actúa como un equipo en donde a voces se van avisando los unos a los otros de los peligros que traen las olas que llegan antes de lo esperado. La mecánica es pura repetición: esperar la ola, flexionar las piernas y lanzarse sobre los huecos en el breve espacio de tiempo que gasta el mar en su retirada.

El trabajo es intenso y se resuelve en unas pocas horas. En esta ocasión la cita es a las 13:00 horas. La marea es quien marca los horarios. Cuanto antes se obtenga el cupo, el riesgo se minimiza. Menos tiempo en el agua aleja la posibilidad de tragedia.

El consumo de percebes como producto de lujo es algo relativamente reciente, de principios de la década de los 60. Sin embargo, su uso como alimento es una tradición secular para la gente del mar que lo extraía para completar su dieta. Considerado como “alimento de pobres” antes de conquistar las cocinas más exclusivas también fue usado, como otros mariscos ahora muy apreciados, para abonar las tierras que los marineros cultivaban para llenar la despensa en las semanas en las que el mar muestra su agresividad invernal.

Los de O Roncudo tienen la fama de ser los más apreciados de la costa gallega, sin desmerecer a los que llegan de otras zonas como Aguiño, Lira o Cedeira. El percebe se nutre agarrado a las rocas y filtrando el agua de las zonas más batidas por el mar. Sus zonas de extracción son siempre parajes inhóspitos y de extraordinaria belleza.

Tras la faena y a pocos metros del agua se produce el primer triaje. Uno a uno y a mano se van seleccionando ejemplares por tamaños para evaluar el posible precio en las lonjas o en los restaurantes que compran directamente a los marineros: estos, para A Coruña; estos otros, para Santiago...

A las puertas de Nochevieja los precios superan los 100 euros por kilo para los de calibres medianos y mucho más si el tamaño y grosor es de categoría especial. Un manjar, sin duda, de precio elevado pero en cuya obtención los marineros bailan con las olas y ponen su vida en riesgo persiguiendo cada puñado.

¿En qué estaban pensando los marineros cuando decidieron embarcarse en un viaje del que temían no sobrevivir? ¿Cómo se despidieron de sus seres queridos antes de partir? ¿Qué les llevó a aceptar una misión así? Para la Policía brasileña, las respuestas a esas preguntas siguen siendo tan desconocidas como la identidad de los marineros.

De lo único que están seguros los investigadores es del propósito de la nave: un ‘narcosubmarino’ con aspecto de mazmorra que, según ellos, estaba a pocos días de comenzar una odisea infernal de tres semanas cruzando el Atlántico con cientos de kilos de cocaína para Europa.

“Podrías pagarme todo el dinero que quisieras y te confieso que no me metería en una travesía tan delirante”, dice Fernando Casarin, el jefe de la Policía Federal de Brasil al mando de las fuerzas especiales que en mayo capturaron al narcosubmarino antes de salir del Amazonas.

“Uno se pregunta si para estos marineros es una cuestión de gran valentía o si es una falta total de conciencia de dónde se están metiendo”, agrega Casarin, cuya jurisdicción abarca el extenso estado de Pará, en norte del país, donde el submarino fue encontrado en un astillero clandestino de la isla de Marajó.

Beneficios gigantescos

En realidad, los narcosubmarinos son semisumergibles artesanales donde solo la cabina sobresale de la superficie. Los capos colombianos comenzaron a utilizarlos en la década de los 80 para transportar cocaína de contrabando por el Caribe hacia México y Estados Unidos.

En los últimos tiempos, los jefes del crimen se han vuelto mucho más ambiciosos fabricando naves de fibra de vidrio capaces de transportar cantidades enormes de cocaína a miles de kilómetros de distancia hasta las costas de Portugal y España.

Según Casarin, los gigantescos beneficios que genera el tráfico de la cocaína explican cómo es posible que los delincuentes sudamericanos sigan utilizando submarinos a pesar de los riesgos. En la frontera de Brasil con Colombia, principal productor mundial de cocaína, el kilo de esta droga se vende a un precio que oscila entre los 1.000 y los 2.000 dólares (entre 850 y 1.700 euros). En Europa, donde el consumo está en auge, esa misma cantidad se puede vender por unos 60.000 dólares (unos 51.100 euros). Un submarino que se las arregle para dejar cinco o seis toneladas de droga de contrabando en Europa podría generar a sus propietarios entre 200 y 250 millones de dólares (entre 170 y 213 millones de euros). “Las ganancias son astronómicas”, dice Casarin.

Uno se pregunta si para estos marineros es una cuestión de gran valentía o si es una falta total de conciencia de dónde se están metiendo

Fernando Casarin — Jefe de la Policía Federal de Brasil

Javier Romero, periodista español y uno de los principales cronistas de la industria de los narcosubmarinos, sospecha que los capos sudamericanos inauguraron a finales de los años 90 la ruta transatlántica. Pero la policía no confirmó su existencia hasta 2019, cuando interceptaron el primer artefacto de este tipo frente a la Península Ibérica, después de que sus tres ocupantes soportaran una pesadilla de 27 días desde su punto de partida en la Amazonía brasileña.

Según Romero, que escribe en La Voz de Galicia, el fenómeno se ha intensificado en los últimos meses de manera notable, con “un repunte de la actividad” en el verano, cuando el número de alertas de narcosubmarinos que llegaban a la Policía Nacional pasó de una cada tres meses a más de cinco avisos por mes.

A mediados de septiembre, la Policía española detuvo a tres sospechosos de origen colombiano y se incautó de 3.500 kilos de cocaína que habían sido entregados en la costa gallega, aunque el narcosubmarino no estaba a la vista.

Una nave claustrofóbica

Tres meses después de la captura del narcosubmarino brasileño en Marajó, el periódico The Guardian ha podido acceder a la nave de 18 metros de eslora.

Entrar en su estrecha sala de control por la diminuta escotilla es una experiencia claustrofóbica y escalofriante, incluso estando en tierra firme. El espacio de descanso está compuesto por dos estrechas literas de madera a ambos lados del puente de mando. Un parabrisas de plástico era la única ventana al mundo de los marineros mientras avanzaban entre las olas para llegar a Europa a una velocidad de 16 kilómetros por hora.

Osvaldo Scalezi, que dirige la división antidroga de la Policía Federal brasileña, explica que el mayor riesgo de viajar en un narcosubmarino es asfixiarse, y no ahogarse en el mar, como asume la mayor parte de la gente. “Hay un motor muy potente ahí dentro y los tubos de escape están fabricados de forma muy rudimentaria; no hay nada que impida que los gases de combustión se filtren en el barco y los maten a todos por asfixia”, dice.

En la proa de madera, donde habrían almacenado las drogas, están las únicas comodidades de las que habría disfrutado la tripulación durante su travesía transatlántica de 6.000 kilómetros: un depósito de agua potable de 700 litros, un congelador y un aire acondicionado portátil para aliviar el calor en este sofocante aparato, similar a un invernadero.

Imagínese pasar horas, o días, atrapado dentro de una de estas cosas, es una locura total

Javier Romero — Periodista en La Voz de Galicia

Mientras observa el casco de madera y fibra de vidrio, Casarin compara la temeraria expedición del narcosubmarino con la de los astronautas estadounidenses que protagonizaron el primer alunizaje en nuestro satélite natural en 1969. “Es algo de ese nivel”, dice: “Es una vida loca de piratas”.

Una industria global

De color azul y sin nombre, la nave de Marajó fue descubierta dos meses después de que en marzo se capturara un semisumergible casi idéntico cerca de las Azores. En esa operación conjunta participaron autoridades portuguesas, españolas, estadounidenses y británicas. Además de seis toneladas de cocaína, transportaba a cinco hombres, tres de los cuales eran brasileños de la región de Pará.

Según Casarin, la detención de esos tres brasileños refuerza la idea de que Pará y el estado vecino de Amapá se están convirtiendo en “un centro de construcción de este tipo de naves”. En opinión de Romero, las remotas selvas y manglares de la región son el lugar ideal para ocultar los “astilleros clandestinos” que construyen los narcosubmarinos.

Pero Pará no es ni mucho menos el único lugar de Sudamérica donde se fabrican estas naves y Europa tampoco es el destino más lejano.

Henry Shuldiner, investigador de Insight Crime y autor de un informe reciente sobre los narcosubmarinos, recuerda en una conversación con The Guardian cómo a finales de 2024 la policía colombiana interceptó un semisumergible cruzando el Pacífico hacia Australia y Nueva Zelanda, una travesía que como mínimo lleva el doble de tiempo que la de Europa. En enero de 2025, dice Shuldiner, apareció un narcosubmarino hundido en las costas de Sierra Leona, lo que reforzó su creencia de que la industria de los narcosubmarinos se está extendiendo por el mundo.

Los narcosubmarinos generan miles de millones en ganancias, pero poco de ese dinero llega a los marineros que los pilotan a través del Atlántico. Casarin estima que los marineros brasileños ganan entre 30.000 y 50.000 reales (entre 4.800 y 8.000 euros) por un viaje de este tipo. Según Romero, autor del libro sobre narcosubmarinos Operación Marea Negra, a los marineros ecuatorianos del primer barco incautado en Europa les ofrecieron unos 15.000 dólares (unos 12.800 euros).

“El narcotráfico es una industria de explotación, siempre lo ha sido”, dice Romero, que llama “ataúdes propulsados por hélices” a las destartaladas embarcaciones. “Imagina pasar horas, o días, atrapado dentro de una de estas cosas, es una locura total”.

Traducción de Francisco de Zárate.

El universo del caviar siempre ha estado envuelto en un aura de sofisticación, pero sus orígenes son sorprendentemente humildes. Antes de convertirse en símbolo de riqueza, las huevas de esturión eran alimento cotidiano para persas y soldados romanos, que atribuían a este producto propiedades energéticas y curativas. Mucho antes de aparecer en banquetes de lujo, estaba presente en campamentos militares y escenas de batalla. Su reputación dorada llegó más tarde, especialmente con el papel de Rusia en la Edad Media y su desembarco definitivo en la gastronomía europea en el siglo XX, cuando la aristocracia rusa popularizó su consumo.

Con esa historia a sus espaldas y con un precio que no deja de subir, no sorprende que el mercado esté inundado de imitaciones. La pregunta es inevitable: ¿cómo saber si lo que tienes delante es caviar auténtico o una imitación bien presentada? La respuesta existe y es simple. Y sí, funciona.

El problema: un producto escaso, caro y fácil de imitar

Para empezar, conviene entender por qué el caviar se falsifica tanto. El esturión, el único pez del mundo capaz de producir huevas de esturión consideradas caviar, es una especie en peligro crítico en muchas regiones. Su cría requiere entre ocho y veinte años de paciencia para que una hembra alcance la madurez reproductiva. Después llega un proceso delicado, manual y extremadamente regulado para extraer y curar las huevas sin contaminar el producto.

Todo esto explica dos cosas: por qué el precio del caviar auténtico nunca es bajo y por qué abunda el caviar falso. En un mercado donde se venden como “caviar” huevas de salmón, trucha o lumpo, el consumidor necesita una guía clara para no caer en la trampa. Hay un primer filtro obvio: si es naranja, no es caviar; serán huevas de salmón, y punto. Pero, aun dentro de las variedades de huevas negras, la diferencia entre legal y fraudulenta puede ser sutil.

El método definitivo: comprobar el código CITES

Aquí llega lo que de verdad importa: el código CITES. Este sistema internacional, creado en 1998 para proteger especies amenazadas, se convirtió en obligatorio para el caviar auténtico a partir del año 2000. Si una lata no tiene código CITES, la conversación se acaba: estás ante caviar falso o, como mínimo, ante un producto que no cumple la normativa.

El código CITES aparece siempre en la etiqueta y sigue una estructura muy concreta:

XXX/C/ZZ/año/registro sanitario

Cada bloque aclara un dato fundamental:

Que un producto lleve esta sigla es clave para distinguir huevas de esturión legítimas de imitaciones que usan peces más baratos cuyas huevas se colorean artificialmente.

Este último detalle es fundamental porque muchos fraudes consisten en vender como europeo un caviar producido en otro lugar. El código CITES elimina esa ambigüedad.

Otras pistas para identificar un caviar auténtico

Aunque el código CITES es la forma más segura, hay otros aspectos que pueden ayudarte a distinguir entre caviar auténtico y caviar falso.

El 7 de octubre de 2001 Pedro Ripol y su compañero Pancho Korff salieron de Tenerife en una pequeña embarcación dispuestos a cruzar el Atlántico a remo. La travesía duró 61 días, 15 horas y 29 minutos durante las cuales vivieron todo tipo de aventuras y estuvieron a punto de perder la vida en varias ocasiones. En su viaje vieron luces que emergían del océano, extrañas sombras que les asaltaron en mitad de la noche y comprobaron lo que se siente cuando la naturaleza te pone al límite.

En esta entrega de Catástrofe Ultravioleta buscamos los motivos que llevan al ser humano a buscar nuevos horizontes y retos sin importar las dificultades. Ramón Larramendi, explorador polar, nos habla de la experiencia de cruzar la Antártida con un trineo tirado por una simple cometa y de lo que a uno se le pasa por la cabeza en medio de la más completa desolación. La aventura de Larramendi nos traslada a hazañas épicas como las de Scott, Amundsen o Shackleton, y nos dice mucho sobre lo que los seres humanos tenemos por dentro. “Cuando uno realmente está hundido es capaz de encontrar fuerzas de donde no sabías que las tenía”, explica. “Los límites de lo que uno es capaz son infinitamente mayores de lo que uno piensa en todos los niveles”.

Esta es una historia de exploración y también de superación. Y con ella arrancamos también nuestra aventura.

Agradecimientos: Pedro Ripol, Ramón Larramendi, Verónica Martín, José Antonio Blanco, Ray Jaen, Carlos Lorenzo, Miguel Fernández Flores y José Juan Sánchez.

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¿Qué es Catástrofe Ultravioleta?

Catástrofe Ultravioleta es un podcast de Antonio Martínez Ron, Javier Peláez y Javi Álvarez que trata de acercar el mundo de la ciencia a través de los más diversos ámbitos de conocimiento. Cada episodio es una experiencia sonora que ofrece una aproximación a la realidad desde perspectivas inesperadas y una buena dosis de humor.

Desde el punto de vista técnico, cada entrega es también una pequeña composición artística, ya que cuenta con ambientaciones y músicas originales para cada episodio, montadas en ocasiones con el viejo espíritu del radioteatro y el espectáculo sonoro. Todo para emprender un viaje mental y sensorial que transmita el amor a la ciencia y la sensación de que el mundo está por descubrir.

Estrenado a principios de 2014 y ganador de un premio Ondas, Catástrofe Ultravioleta es un podcast pionero en español, con una enorme comunidad de seguidores. Un proyecto innovador que explora el formato sonoro para contar historias, cuyo regreso despierta una gran expectación.

La cuarta temporada de Catástrofe Ultravioleta se podrá escuchar en elDiario.es a principios de 2026.

Unas orcas interactuaron este lunes con dos veleros que navegaban a seis millas al oeste de Corrubedo, en Ribeira (A Coruña). Una de estas embarcaciones, con tres tripulantes a bordo que se encuentran sanos y salvos, precisó ser remolcada hasta el puerto de Muros.

Todo comenzó, tal y como informan a Europa Press fuentes de Salvamento Marítimo, sobre las 19,45 horas de la tarde, cuando el velero Ormelune dio la llamada de alerta al centro de Fisterra por una interacción con unas orcas que le había provocado problemas con el timón.

Mientras se gestionaba esta incidencia, otro velero, el Moana, daba un segundo aviso sobre las 21,05 horas de que había perdido dos timones por el mismo motivo y en la misma zona cuando se dirigía hacia Oporto (Portugal).

Sin embargo, en este segundo caso no se precisaba asistencia, sino que podía seguir navegando con la fuerza del motor. Así, Salvamento Marítimo solo tuvo que movilizar la salvamar Régulus para remolcar al velero Ormelune hasta Muros.

Una hembra adulta de delfín moteado del Atlántico apareció este sábado en estado moribundo en la playa de Nogales de Puntallana. Algunas personas que se encontraban en el lugar vieron cómo el animal intentaba embarrancar y realizaron maniobras para reflotarlo, pero fue imposible, según ha podido saber este digital.

Personal del Servicio de Medio Ambiente del Cabildo se trasladó a la zona en la mañana de este domingo y el mamífero marino ya había fallecido.

Una embarcación de Salvamento Marítimo ha trasladado el cuerpo hasta el Puerto de Santa Cruz de La Palma, desde donde se ha llevado al Centro de Recuperación de Fauna Silvestre de Puntallana. En la operación han participado efectivos de Bomberos La Palma del Parque de Los Sauces y agentes de la Policía Local del municipio.

Un equipo de biólogos se desplazará a La Palma para hacerle la necropsia y conocer las causas de su muerte.

Los colegios de Trabajo Social en las provincias de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas advierten de que el Océano Atlántico se está convirtiendo en un “gran cementerio” de personas migrantes, como demuestra el naufragio frente a las costas de Mauritania en el que han fallecido más de 60 personas.

En su opinión, las causas de la salida de los países de origen están relacionadas con la “falta de oportunidades” para jóvenes, mujeres y niños, un sistema económico internacional “injusto” o la persecución de los derechos políticos y sociales, entre otras.

En esa línea, indican que los estados pueden regular las entradas y salidas en sus fronteras “pero también deben cumplir la legislación en materia de asilo y estar preparados para socorrer en el mar a los náufragos”.

Además de la declaración de los Derechos Humanos, apuntan que la Declaración de los Derechos de la Infancia tampoco se está cumpliendo con los menores extranjeros no acompañados, cuya tutela está en mano de los gobiernos autonómicos.

Por ello, solicitan que las personas migrantes “no se conviertan en un arma arrojadiza”, al tiempo que entienden que “la mejor celebración” del aniversario de la declaración de los Derechos Humanos que se puede hacer desde las instituciones canarias y estatales “es que se cumplan esos derechos para todas las personas, sin distinción por su origen, raza, religión o procedencia”.

Con solo 18 años, la francesa Violette Dorange está a punto de emprender una aventura casi inédita: cruzar el océano Atlántico a vela en solitario, un reto al que no tiene temor alguno tras haber conseguido llegar de Francia a Canarias sin piloto automático debido a una avería, permanentemente al timón, tan cansada que llegó a sufrir alucinaciones.

“No tengo miedo de cruzar sola el Atlántico”, asegura en una entrevista con Efe Dorange en sus últimas horas de descanso antes de afrontar la segunda etapa de la regata Mini-Transat, que llevará a partir de este sábado 2 de noviembre 82 regatistas desde Las Palmas de Gran Canaria a Le Marín (Martinica), en las Antillas Francesas

Su mayor preocupación, en este momento, son “los problemas materiales”. Los barcos que participan en la Mini-Transat no disponen de ordenadores a bordo, conexión por satélite, ni envío de fotos o vídeos, sino que su único vínculo con tierra y con la organización y dirección de la carrera consiste en un boletín diario emitido por radio VHF en el que se traslada a los regatistas la previsión meteorológica y las distancias hasta la meta.

La segunda etapa de esta regata transatlántica, la que une las islas de Gran Canaria y Martinica, “es completamente diferente a la primera”, que la condujo desde La Rochelle (Francia) hasta el puerto de La Luz, destaca Dorange. La primera parte de esta prueba de navegación en solitario, detalla, fue más técnica, mientras que la segunda va a consistir en “deslizarse” sobre el mar.

“Lo que me espera, además de unas condiciones complicadas, son los vientos alisios. Nunca he navegado con ellos y va a ser un desafío fantástico”, añade Violette, quien en 2016 logró ser en la primera mujer en cruzar el Canal de la Mancha en un Optimist.

Para la joven francesa, traspasar el Atlántico “es un sueño”. Pero también tiene un objetivo profesional que la ha animado a prepararse y a competir en esta edición de la Mini Transat: especializarse como navegante para que se convierta en su profesión.

“Voy a dar todo lo que pueda y no echaré de menos nada en el resultado final”, añade, antes de en que “lo único que espera es llegar” a la isla y “la posición ya se verá”.

Violette Dorange, quien ha estado durante estas tres semanas de escala en Las Palmas de Gran Canaria acompañada durante los primeros días por su padre y estos últimos por su madre Carole, empezó a navegar con siete años en vela ligera y ha practicado durante ocho en categoría Optimist, además de tres años en 4.20, donde consiguió ser subcampeona del mundo joven en el año 2017.

Hace un año la “skipper” adquirió el barco con el que compite en la Mini-Transat 2019. Con él, se ha preparado para la Mini-Transat, una competición en la que para inscribirse se exige a todo aspirante acreditar que acumula ya 1.500 millas en regatas y, al menos, 1.000 millas de navegación en solitario.

“A mi barco le apodan el submarino porque la parte delantera se adentra mucho en el mar y entra mucha agua”, explica Violette, para recordar que una de las características de los veleros de clase mini, de 6,50 metros de eslora, es que “son incómodos, en la cabina no hay nada”.

“Descansamos en los sacos de dormir y en el material que llevamos”, detalla.

La regatista francesa, que en la actualidad cursa estudios de ingeniería en la ciudad de Rennes, tuvo problemas electrónicos durante la travesía La Rochelle-Las Palmas de Gran Canaria debido a un fallo en los paneles solares que no permitió utilizar el sistema de piloto automático. Ello la obligó a estar siempre junto al timón del barco, condenando su tiempo de descanso.

“El cansancio fue tanto que llegué a tener alucinaciones”, reconoce.

Violette Dorange destaca el hecho de que cada vez sean más los jóvenes que, como ella, “participan en aventuras y en eventos para superarse a sí mismos” y, además, considera que este tipo de experiencias son “muy importantes” para las próximas generaciones, porque “también les acercan más al respeto y cuidado del medio ambiente y la naturaleza”.

Hace unos años, otra joven, de solo 13 años, desafió también a los mares y emprendió una polémica vuelta al mundo a vela en solitario. La hazaña de Laura Dekker casi le cuesta la custodia a sus padres, que entablaron una batalla judicial con la justicia holandesa para permitirle llevar a cabo la circunnavegación del globo, pese a ser menor de edad y a los peligros que la esperaban.

La próxima edición de la Mini-Transat aún tendrá que esperar para conocer si la joven promesa de las regatas Violette Dorange volverá a participar en ella, dado que su siguiente objetivo es competir en la regata en solitario de “Le Figaro”.

Asimismo, Dorange asegura que le gustaría “regresar a Canarias y conocer las demás islas” de archipiélago, “hacer senderismo y otras actividades relacionadas con la naturaleza”.

La última etapa de esta edición de la regata transatlántica zarpará este sábado a las 14.00 horas desde la bahía Las Palmas de Gran Canaria con rumbo a la isla de Le Marin, al otro lado del Atlántico, a donde se espera que lleguen, entre doce y quince días después, los más de ochenta navegantes que participan.

La isla de La Palma acoge estos días el rodaje de la serie de TV Atlántico de la productora Doc&Road especializada en programas de turismo y viajes. La Palma Film Commission, oficina dependiente de la empresa pública Sodepal y responsable de la gestión de los permisos de rodaje, informa que esta nueva serie y travel show recorrerá las costas de España, Portugal y cerca de 28 países de la costa occidental de África. En el caso de La Palma, se centrará en localizaciones y eventos tan diversos como el volcán de Teneguía, el parque nacional de La Caldera de Taburiente, el Roque de los Muchachos o las fiestas de San Miguel, entre otros, se informa en nota de prensa.

El rodaje en Canarias se lleva a cabo en las islas de La Palma, Tenerife, La Gomera y Lanzarote con un equipo de más de 14 personas que durante nueve meses realizan una travesía en coche a ciertas islas del Atlántico.

Según informa la productora, la serie será emitida en TVE y será la tercera serie en propiedad que se emite con éxito en el principal canal de la televisión en España cuyas audiencias ascienden a los 10.3 millones de espectadores sólo en nuestro país.

Doc&Road nace en 2010 para producir la serie documental Un mundo aparte, la vuelta al mundo más larga jamás contada en televisión. Esta serie se ha emitido en más de 130 países de todo el mundo, en canales como National Geographic, Univisión, Direct TV o TVE, con un notable éxito de audiencia. “Con esta nueva serie, Atlántico, seguimos persiguiendo el horizonte. Hemos diseñado nuevas rutas, cada vez más apasionantes, más remotas. Consideramos que una cámara y una carretera constituyen un buen punto de partida”, señalan desde Doc&Road.

En palabras de la consejera de Promoción Económica del Cabildo Insular de La Palma, Raquel Díaz, “este tipo de series documentales se convierten en una gran oportunidad para la proyección de la Isla de La Palma en el exterior, ya que se trata de una productora con una exitosa trayectoria en la producción de programas de viajes con millones de espectadores en todo el mundo”.

Continúa así el flujo de proyectos audiovisuales que eligen la Isla de La Palma como plató de cine o de televisión. En el último mes, National Geographic o la conocida marca de complementos de deportes BUFF, han elegido las localizaciones de La Isla Bonita para promocionar sus canales o diseños.

El Consejo de la Unión Europea (UE), que representa a los Estados miembros (28 en la actualidad), aprobó este martes un acuerdo para crear un nuevo plan plurianual de pesca en las aguas del Atlántico occidental que afecta a España (y dentro de este país a Canarias) y a otros seis países.

Ese plan, para promover la pesca a niveles biológicos sostenibles, incluye los caladeros desde el Golfo de Cádiz hasta el oeste de Escocia (Gran Sol), además de las aguas que rodean Madeira y las islas Canarias, con especies de interés pesquero como la merluza, el rape, el gallo o la cigala.

El pleno del Parlamento Europeo ya dio su visto bueno a la iniciativa en febrero y solo faltaba que se pronunciase el Consejo de Ministros de la UE.

“Los planes de gestión plurianual son cruciales para la implantación de la Política Pesquera Común (PPC). Hoy, tras el mar Báltico y el del Norte, las aguas occidentales se suman con el objetivo de garantizar la sostenibilidad de nuestros recursos marinos y del sector pesquero”, declaró en un comunicado el ministro rumano de Agricultura, Petre Daea, cuyo país preside el Consejo este semestre.

El acuerdo afecta a las flotas de Bélgica, Alemania, Francia, Irlanda, España, Portugal y Reino Unido en las aguas del Atlántico y a las especies demersales -las que viven cerca del fondo- y de profundidad.

El pacto simplifica la gestión de las pesquerías en un marco regulatorio principal, y deroga los planes actuales para el lenguado en el canal occidental y el Golfo de Vizcaya, la merluza del norte y la merluza del sur y las cigalas ibéricas.

También propone una flexibilidad para las especies demersales más importantes comercialmente, como la merluza del norte y del sur, el bacalao, eglefino y merlán en el mar Céltico y el lenguado en el Golfo de Vizcaya.

Además, obligará a la Comisión Europea a introducir obligaciones de seguimiento e información cada cinco años y ayudará a eliminar los descartes reduciendo las capturas no deseadas y aplicando la obligación de desembarque.

El plan permitirá también a los Estados miembros de la región presentar recomendaciones conjuntas para estas aguas.

Los países aprobaron formalmente las medidas después de que en noviembre fueran respaldadas en trílogo -la Comisión Europea (CE), junto al Parlamento Europeo y el Consejo- y el propio Consejo confirmará ese pacto en diciembre.

Las nuevas normas entrarán en vigor un día después de su publicación en el Boletín Oficial de la UE.

El concierto que la cantante portuguesa Cristina Águas ofrecerá este sábado, 24 de noviembre, en la Casa Massieu de Tazacorte, cerrará el ciclo Músicas del Atlántico que organiza la Consejería de Cultura del Cabildo de La Palma y CajaCanarias dentro del programa Creamos en La Palma. La cita tendrá lugar a las 20:30 horas con acceso libre para el público asistente.

Cristiana Águas es una de las artistas de referencia de la nueva generación del fado con una voz llena de emoción y fuerza que cautiva y fascina desde el primer instante. Además de cantante, Cristiana ha cursado estudios de guitarra portuguesa y acordeón. Suele cantar en clubes de fado de Lisboa además de haber llevado su magnífica voz por los escenarios de medio mundo.

El consejero de Cultura y Patrimonio Histórico del Cabildo de La Palma, Primitivo Jerónimo, invita a todas las personas interesadas a acudir a esta cita musical, a la vez que destaca el éxito alcanzado, un año más, por Músicas del Atlántico. “La Palma no es sólo un territorio prolífico en el campo de la creación artística, sino que históricamente también ha sido un lugar propicio para exhibir y difundir las artes de otros lugares de procedencia. En este ciclo el Cabildo y CajaCanarias vuelven a acertar al dar la oportunidad a quienes aquí residen de disfrutar de las mejores propuestas musicales de países y regiones con las que compartimos el Océano Atlántico como nexo de unión”, asegura.

El ciclo musical Timple meets Marruecos llega este viernes, 23 de noviembre, a la Sociedad Juventud Española, en San Antonio, Breña Baja, como parte de la programación del programa Músicas del Atlántico organizado por la Consejería de Cultura del Cabildo Insular de La Palma y CajaCanarias.

A partir de las 20:30 horas, el proyecto musical que lidera el timplista tinerfeño Beselch Rodríguez ofrecerá un concierto gratuito que se enmarca en el programa Creamos en La Palma para la difusión de distintas propuestas musicales en la isla. El encuentro cuenta con la colaboración del Ayuntamiento de Breña Baja.

Timple meets es un ciclo bienal surgido con el objetivo de promover un acercamiento entre las culturas canaria y las de otras partes del mundo. Inicialmente, el pretexto utilizado para producir este acercamiento fue la introducción del timple como instrumento solista en las músicas de la región escogida para cada edición del ciclo. Pero todas las ediciones han derivado de forma natural en un entrelazamiento mutuo más profundo que, más allá de introducir el timple en otras sonoridades, ha resultado en la introducción de los instrumentos tradicionales propios de la región objeto de la edición en la música canaria y la fusión de ritmos y melodías canarios con las de dicha región, y viceversa.

Hasta el momento las ediciones del ciclo Timple meets han sido dos: Timple meets India (2014) con el músico de aquel país, Amit Mishra, y Timple meets Madeira (2016) con la participación de Guilherme Órfão.

En esta ocasión La Palma recibe a Timple meets Marruecos con la presencia estelar del músico marroquí Kino Ait Idrissen, en un espectáculo en el que se interpreta una selección de temas de procedencia tradicional de Canarias y Marruecos, entre otras sorpresas.

Nacido en la localidad de Alhucemas, Kino Ait Idrissen empezó a tocar la guitarra a manos de su padre, impregnándose pronto de los ambientes musicales de la tradición amazigh. Más tarde comenzó el aprendizaje de otros instrumentos y la mejora de su técnica de guitarra con el maestro José Sevilla Nohales. Estableció contacto con el maestro rifeño Hassan Thidrin, profundizando aún más en la música tradicional amazigh y en la música rifeña de cantautor.

En el año 2000 Kino Ait Idrissen creó el grupo musical Thagrawla en el que mezclaba la música tradicional rifeña con los sonidos del rock. Años después viajó a Argelia en busca de nuevos caminos para su música, tocando con grupos locales e impregnándose de los sonidos de la Cabilia.

Durante su estancia en Granada funda el grupo de música íbero-bereber Atroj, participando en varios festivales folk. Con esta formación descubre su interés por la fusión con músicas de tradición oral andaluza e íberas.

A partir de 2009 se traslada a la isla de Tenerife, donde funda Cuscus Clan, con el objeto de fusionar de nuevo la música amazigh con géneros de otros pueblos del mundo. Actualmente colabora con varios artistas y grupos locales, destacando Ait Nahaya, Gato Gótico, Domingo Rodríguez El Colorao“ Luisa Machado, Los Pobres, Improvicao, Rogelio Botanz y Puntos Suspensivos, Caracoles y Los Velcros.

Las canciones del compositor y cantante de Guinea Bissau Kimi Djabaté darán continuidad este viernes, 16 de noviembre, al ciclo Músicas del Atlántico, que organizan el Cabildo de La Palma, a través de la Consejería de Cultura, y la Fundación CajaCanarias dentro del programa Creamos en La Palma. La cita, que cuenta con la colaboración del Ayuntamiento de Llanos de Aridane, tendrá lugar en la plaza de España de esta ciudad a las 20:30 horas, se informa en nota de prensa. El acceso al concierto es libre y gratuito.

Kimi Djabaté es un compositor y cantante, balafonista, guitarrista y embajador de la cultura mandinga y griot, y de la cultura de Guinea-Bissau en general, en todo el mundo. Nació en 1975, descendiente de una familia secular de músicos mandingas, y vive en Lisboa desde hace más de una década y media.

Djabaté vivió toda su vida inmerso en la música. Aprendió el balafón (instrumento del que es un auténtico virtuoso) y toca la guitarra, a la vez que canta, como gran griot transmisor de la cultura de su pueblo. En Europa, Djabaté ha colaborado con varios artistas, incluyendo a Mory Kanté y Waldemar Bastos.

En 2005, Djabaté lanzó su primer álbum en solitario, Teriké, de forma independiente. Su segundo trabajo propio, Karam, fue lanzado en julio de 2009 por la editorial Cumbancha, y fue mundialmente aplaudido, además de distinguido con el segundo lugar de la World Music Charts Europe. Su tercer disco en el mercado se titula Kanamalu (2016) y está publicado por la discográfica Red Orange Recordings, con sede en Londres.

El consejero de Cultura y Patrimonio Histórico, Primitivo Jerónimo, invita a todas las personas interesadas a asistir a este concierto, a la vez que destaca que “Músicas del Atlántico propone en La Palma durante este mes varias veladas únicas que ofrecen la posibilidad de acercarse a la cultura musical de distintos territorios, y esta cita con Kimi Djabaté nos llevará más cerca de una tierra tan cercana, y la vez tan desconocida para muchas personas, como es África”, señala.

Artistas llegados desde Senegal y Galicia serán protagonistas este fin de semana de dos nuevos conciertos gratuitos dentro del ciclo Músicas del Atlántico que organiza la Consejería de Cultura del Cabildo de La Palma y la Fundación CajaCanarias. Nayaband y Davide Salvado se subirán a los escenarios del Centro Cultural de Los Canarios, en Fuencaliente, y de la Casa de la Cultura de Santo Domingo, en Garafía, para ofrecer sendas actuaciones este viernes y sábado, respectivamente, se informa en nota de prensa.

Músicas del Atlántico se enmarca en el proyecto Creamos en La Palma y programa, a lo largo del presente mes, varios conciertos con acceso libre y gratuito, a partir de las 20:30 horas, con la colaboración de los ayuntamientos implicados.

El consejero de Cultura y Patrimonio Histórico, Primitivo Jerónimo, destaca el eclecticismo de las propuestas de Músicas del Atlántico, “un festival que se ha ganado, por derecho propio, una muy buena repercusión en nuestra isla donde son muchas las personas interesadas en acercarse a conocer planteamientos musicales y artísticos que traspasan nuestras fronteras”.

Nayaband es un proyecto liderado por Nayaban Jean, artista senegalés afincado en Gran Canaria. Se trata de una banda que interpreta sus temas en wolof, mankagne, francés, inglés y castellano, y cuya música pasa por estilos como el m'balax, soukous, reggae, blues, beugeurebo, jazz o pop.

La banda ha editado tres discos editados: Globalización (2008), Hope (2011) y, el más reciente, que presentarán en Fuencaliente, Plus d’amour (2018). Se trata de su álbum “más africano”, a la vez que intimista, delicado y atrevido. En este trabajo instrumentos como la kora, el contrabajo o el violín, bailan al amparo de la personal voz y la guitarra de Nayaban Jean. Plus d’amour es un disco grabado con músicos de Senegal y Canarias, producido entre el archipiélago y el país africano, pero también en Finlandia y Barcelona, además de masterizado en Nueva York.

Davide Salvado es una de las voces más carismáticas de Galicia. Lleva media vida recorriendo las aldeas gallegas en busca de ritmos, coplas y danzas, y, de todas esas mujeres que se ha ido encontrando, y de las que aprendió no sólo la tradición en la música, sino toda una forma de vivir. El amor a todas esas prácticas tradicionales y el respeto por la tierra, hacen de la manera de entender el canto para Davide mucho más que música.

Comenzó su carrera musical en 2003, y desde entonces ha acompañado o ha colaborado, entre otros, con el reconocido gaiteiro Budiño, con Kepa Junkera o con Sing. Su versatilidad le permitió acercarse también a géneros como el cabaret o el teatro.

Davide Salvado ha editado dos discos en solitario: Árnica Pura (2011) y Lobos (2015), También ha realizado el espectáculo O Ladrón de Amorodos (2013), gracias al que fue escogido por el jurado internacional para la sección oficial de WOMEX 2014, la feria de world music más importante del mundo. Gracias a esto, consiguió una gran presencia en los medios especializados internacionales, sobre todo en Estados Unidos y Canadá, En febrero de 2015 también editó el disco Rústica, un proyecto junto a Cristina Pato, Anxo Pintos y Roberto Comesaña.

El secretario autonómico de Obras Públicas, Josep Vicent Boira, ha presentado este martes ante la Comisión Europea un informe de más de 33 páginas que recoge la información técnica y económica necesaria para justificar la pertinencia de incluir los sectores Sagunt-Zaragoza y Madrid-Valencia en los corredores de las redes transeuropeas de transporte.

Unos datos “técnicos y objetivos” ante los cuales, tal y como ha apuntado el secretario autonómico “la Comisión Europea se ha mostrado muy receptiva, por lo que confiamos en que durante la tramitación de la configuración de las nuevas redes básicas de transporte se incluyan los dos ramales reivindicados”.

Junto con la secretaria autonómica de Modelo Económico y Financiación, Mako Mira, Boira se ha reunido en Bruselas con el subdirector general de la Dirección General de Movilidad y Transporte (DG Move) de la Comisión Europea, y responsable de las redes Transeuropeas de Transporte, Jean Louis Colson, así como con diversos altos cargos de la Dirección General de Política Regional y Urbana (DG Regio).

A la reunión también han asistido el responsable de Transportes de la Representación Permanente del Gobierno de España ante la Unión Europea, Vicente Salvador, así como representantes del Puerto de València.

Durante el encuentro, los representantes de la Generalitat han presentado un informe de más de 30 páginas en los que han detallado el impacto demográfico, económico, social, de pasajeros y medioambiental de estas dos infraestructuras, soportado en cerca de una veintena de gráficos, mapas, tablas y cifras técnicas “con las que hemos pretendido argumentar las razones objetivas por las cuales estos dos ramales deben configurar parte de la red TEN-T”.

“No es concebible que con la nueva configuración se haya dejado aislado a un puerto de tantísima importancia como el Puerto de València, que es el primero del Mediterráneo y el quinto de Europa en volumen y tráfico de contenedores”, ha insistido el secretario autonómico de Vivienda, tras incidir en que “Europa ha sido receptiva a nuestras argumentaciones y también ha confirmado que estos ramales cumplen con más del 90% de criterios que se exigen desde la Comisión para formar parte de las redes transeuropeas por lo que esperamos que esperamos que en los próximos meses esta situación pueda solventarse”.

De hecho, Boira ha recordado que son ya varios los grupos parlamentarios que han anunciado la presentación de enmiendas para garantizar la inclusión de estos ramales durante la tramitación en el Parlamento Europeo, así como los contactos que el actual ministro de Fomento está manteniendo al más alto nivel con la Comisaria Europea de Transportes para trasladarle también esta reivindicación.

Exclusión Zaragoza-Sagunt y Madrid-València

Hasta la fecha, como ha explicado Boira, la extensión ferroviaria de los los Corredores TEN-T en España era aproximadamente de unos 4.600 km, destacando el Corredor Atlántico con 2.026 km, el Mediterráneo ramal litoral (por València), con 1.412 km y el Mediterráneo ramal central (Madrid), con 1.164 km. En cambio, con la reforma de 2018, el Corredor Atlántico pasará a contar con 3.356 km -1.300km más-, mientras el Mediterráneo (sumando ambos trazados) no incrementará ningún kilómetro adicional.

Asimismo ha indicado que según fuentes del anterior Ministerio de Fomento, “se solicitó la incorporación del sector Sagunt-Zaragoza, pero en el Corredor Atlántico, nunca al Mediterráneo, por lo que de esta manera Sagunt pasaba a ser Corredor Atlántico, mientras que Madrid, se convertía en Corredor Mediterráneo”.

Un hecho que denota, para Boira “cuáles son claramente las prioridades del anterior equipo del ministerio”.

Así, ha señalado que si se considera el sector Sagunt-Zaragoza parte del Mediterráneo, como el Consell entiende que debe ser, “la propuesta del ministerio de 30 de diciembre de 2017 incluyó el 92 % de los ‘candidatos’ posibles a formar parte del Corredor Atlántico y sólo el 36 % de lo susceptible de entrar en el Mediterráneo (el Sagunt-Zaragoza)”.

Esto condujo a que el ministerio solicitará ampliar el Corredor Atlántico en 1.900 km y sólo en 329 km el Mediterráneo -si consideramos así el Sagunt-Zaragoza-.

En este sentido, Boira ha criticado que aunque desconoce el proceso real de negociación, el resultado ha sido que “la Comisión Europea ha acabando aceptando el 71 % de las peticiones del anterior equipo de Fomento para el Corredor Atlántico (1.313 km) y 0 % para el Mediterráneo”.

Importancia del sector Sagunt-Zaragoza

En cambio, ha denunciado el secretario autonómico, “el sector Sagunt-Zaragoza supera en PIB y población a los restantes sectores propuestos, incluidos y aceptados por la Comisión”.

“Algunos de ellos no alcanzan ni un tercio de la potencia demográfica y productiva del de Sagunt y lo mismo ocurre con el València-Madrid (La Encina-Alcázar de San Juan), tramo que sirve a la mayor concentración de PIB de España en una radio de 400 km”.

Además, el tráfico portuario asociado al sector Zaragoza-Sagunt “supera en tres veces a cualquiera de los otros incluidos, en algunos casos concretos, el tráfico de contenedores de València supera en 40 veces el de puertos que sí se han visto incluidos –junto a su eje prioritario-, en la propuesta. Todos los puertos atlánticos que han entrado en la propuesta sólo alcanzan el 20 % del tráfico de los valencianos”.

Por otra parte, ha apuntado Boira, “el triángulo Valencia-Barcelona-Madrid es un vacío territorial puesto que ningún corredor específico lo atraviesa, además las únicas conexiones que no disponen de Alta Velocidad son la Valencia-Barcelona y la València-Zaragoza”.

A todo esto se une que el tramo València-Madrid-Sines y el Sagunto-Zaragoza-Bilbao podría beneficiarse de configurarse –dentro de la nueva política de defensa europea-, como ejes susceptibles de actuar de sustitución estratégica del cuello de botella del estrecho de Gibraltar, permitiendo contactos Atlántico-Mediterráneo con mayor facilidad.

Cumplimiento de criterios

También, ha puntualizado el secretario autonómico que “los tramos Sagunt-Zaragoza y La Encina-Alcázar de San Juan cumplen seis de los ocho criterios que la Comisión Europea reconoce óptimos para ser incorporados a la ampliación de Corredores ya que los dos restantes son de imposible cumplimiento porque hacen referencia a criterios transfronterizos”.

Otro de los puntos destacables del informe es que “para posibilitar la conexión de mercancías entre València y Madrid en ancho UIC (en un futuro) sería sólo necesario incluir el tramo la Encina-Alcázar de San Juan (209 km)” ha subrayado Boira que ha añadido que “el puerto de València es el único en España que concentra, en un radio de 400 km, más de la mitad del PIB español”.

Igualmente ha resaltado que la población beneficiada por la inclusión de los ejes Madrid-València y Sagunt-Zaragoza (en un radio de 5, 15 y 30 km) duplica a la que contienen otros ejes sí considerados, en definitiva, “los perjuicios económicos y financieros de la no inclusión de los tramos Sagunt-Zaragoza y La Encina-Alcázar de San Juan pueden llegar a representar acceder a un fondo específico 22 veces menor que si pertenecieran a uno de los Corredores, como estimamos debería ser”, ha concluido.

Por su parte, la secretaria autonómica de Modelo Económica, Mako Mira, ha incidido en que “la Comunitat quiere formar parte de Europa y esta es una muestra más de ello” y ha recordado que “en los últimos años hemos pasado a ser referentes europeos en políticas de empleo, en políticas de desarrollo regional financiadas por la Unión Europea y ahora queremos también que se reconozca la importancia del Corredor Mediterráneo para la Comunitat”.

De hecho, Mako Mira ha incidido en que “no tendría ningún sentido que un proyecto que tiene tanta relevancia política, económica, social y medioambiental como es el Corredor vaya a quedar en parte excluido de los programas de financiación europeos 2021-2027” y ha reiterado que “una forma de enmendar las actuaciones del anterior gobierno, que durante años ha marginado claramente a la Comunitat es enmendando algunas de sus decisiones como la de no apostar firmemente por el Zaragoza-Sagunt y por el Madrid-València”.

El presidente de la Generalitat, Ximo Puig, ha trasladado este martes a la Comisión Europea la necesidad de priorizar los ramales del Corredor Mediterráneo que enlazan con el Corredor Atlántico y con el Corredor Cantábrico por la importancia estratégica y capacidad de generación de empleo de estas conexiones de la red transeuropea.

El jefe del Consell ha mantenido en este sentido una reunión con el responsable del instrumento europeo de financiación para infraestructuras CEF 2, Alessandro Carano, miembro del gabinete de la comisaria de Transportes, Violeta Bulc. Al encuentro ha asistido también el delegado del Consell para la Unión Europea y Relaciones Externas, Joan Calabuig.

Al término del encuentro, Puig ha afirmado que, respecto al trazado inicial del Corredor Mediterráneo, por parte de la Comisión Europea “hay una voluntad clara de que no haya ningún cambio de posición respecto al mapa inicial”, ya que “la Comisión tiene claro que el puerto más importante del Mediterráneo en cuanto a contenedores no puede quedarse descolgado”.

El presidente no aclara si el PP dejó fuera al puerto de València como denunció el presidente del Autoridad Portuaria, Aurelio Martínez, o si fue decisión de la Comisión Europea.

“Sabemos dos cosas, que el Gobierno de España no situó como prioridad el eje Lisboa-Sines-Valencia y que el tramo Madrid-València no figuraba entre las prioridades, y sí que figuraba el Cantábrico-Mediterráneo pero en el conjunto de todas las demandas que se hicieron no se consideró la prioritaria”, ha dicho.

No obstante, Puig ha resaltado que la Generalitat dialogará esta misma semana con el Ministerio de Fomento, “que ha mostrado su voluntad de cooperar con la Comunitat Valenciana”, así como con Parlamento Europeo y eurodiputados y eurodiputadas, para que también se afiance el carácter prioritario de la planificación de los ramales Mediterráneo-Atlántico y Mediterráneo-Cantábrico.

El objetivo, según Puig, es que “antes de octubre, cuando se tome la decisión final”, la planificación del Corredor Mediterráneo “quede absolutamente clarificada” para que “los inversores sepan que València está absolutamente conectada”.

En ese sentido, el responsable del Gobierno valenciano ha apuntado que “no se puede priorizar en contra de la eficiencia económica y del sentido común”, y ha apostado por “una visión de las infraestructuras que apoye la posibilidad de movimientos económicos que creen trabajo”.

“El propio Corredor Mediterráneo, que aquí otra vez se nos ha indicado que es un corredor fundamental, básico, no puede estar permanentemente atascado”, ha señalado.

Puig ha añadido que debe “quedar claro” que la Comunitat Valenciana “es un destino favorable para la conectividad y, por tanto, para las inversiones y para el empleo”.

Tú eres yo, o yo soy tú. Depende desde que lado del Atlántico mires. En un pasado lejano, o en un futuro incierto, tú y yo nos encontraremos. Seremos uno.

Dominamos con fuerza desde la fortaleza de San Miguel. Cálidos pero guerreros. Ritmos ovimbundus y bakongos recorren la brisa trayendo buenas nuevas. Paulo Dias de Novais nos dio la vida. Ha sido un camino largo hasta convertirnos en el París de África.

Nadamos en el río Kwanza. Nos ahogamos, perdemos fuerza. La independencia nos dejó una cicatriz que cuesta mirar; Europa nos ha abandonado. Necesitamos conocimientos y manos mañosas. ¿Podemos hacerlo?

Hay corrupción. Hay sentimiento de fracaso. Somos la ciudad más cara del mundo, una de las más desiguales también. Pero somos felices. Conocemos los mejores puestos del mercado de la Rua. Nos sabemos de memoria las callejuelas llenas de edificios coloniales. Nos divierte conducir esas carreteras llenas de baches.

Estamos en paz.

Nos perciben duros y oscuros, como el petróleo y el diamante de nuestras entrañas. Parad un segundo: ¿Lo oléis? Café, cigarrillo quemado, viento salado. Somos más de lo que aparentamos. Nuestra sangre corre roja como la tierra del Mirador de Lua. Nuestro orgullo es poderoso como las corrientes de la Isla Mussulo. Nuestro espíritu brama por la libertad con la misma vehemencia que los marineros de los barcos perecidos en el Cacuaco.

Hemos dudado. Hemos tenido miedo. Pero entonces África nos recordó nuestra canción, esa que nuestra madre y las ancianas de la tribu nos compusieron en el bosque cuando nacimos. Y recordamos nuestra belleza cuando nos sentimos feos. Nuestra totalidad cuando nos sentimos frustrados. Nuestro propósito cuando estuvimos confundidos.

Ven. te siento. Tú también necesitas recordar.

Yo, Luanda, te cantaré al oído tu canción.