Hi ha viatges que comencen molt abans que una embarcació toqui l’aigua. El de Juan Antonio Olivieri, Oli (Palma, 1969), va començar, en certa manera, l’abril de 2025, quan un infart el va obligar a aturar-se i li van col·locar dos stents. Va ser una pausa forçosa per a un home que feia més de tres dècades que realitzava expedicions per muntanyes, deserts, selves i carreteres de mig món. També va ser un recordatori d’una cosa que ja havia après de molt jove, quan el seu pare va morir als 45 anys i va deixar cinc fills. “Aleshores, jo tenia 18 anys i, quan el vaig veure morir tan jove, vaig dir que jo volia viure la vida, gaudir-ne, esprémer la”, recorda. Ara, als 57 anys, vol tornar a posar-se davant d’un repte de dimensions enormes: remar des de Mallorca fins al Carib el 2027.

Oli prepara la seva Expedició Zero, una travessa de més de 4.500 milles nàutiques que pretén fer completament en solitari. No hi haurà motor, ni vela, ni assistència exterior durant la navegació: l’embarcació avançarà gràcies als seus braços i rems, i tot l’equip necessari funcionarà amb energia solar i un generador manual. “No busco batre rècords”, explica. La seva intenció és demostrar que hi ha una altra manera de viatjar i de relacionar-se amb l’entorn: “Vull demostrar que existeix una altra manera de viatjar i de ser conscient de la petjada de carboni que deixes quan viatges”. L’expedició vol convertir-se així en un projecte de comunicació i conscienciació sobre la importància dels oceans.

L’home que sempre ha buscat la immensitat

a història d’Olivieri amb l’aventura va començar poc després d’aquella mort que el va marcar. Amb 18 anys va començar a escalar amb un amic de la mili obligatòria i, en menys d’un any, va passar de les muntanyes de Mallorca a coronar el cim més alt d’Amèrica del Sud, l’Aconcagua, recorda ara amb emoció. Després van arribar els Alps, l’Himàlaia, Àfrica —va pujar al Kilimanjaro, el sostre d’Àfrica, cim que també va aconseguir el seu bon amic Mix Manresa—, Àsia i Amèrica. El 2004 va ascendir al Cho Oyu; el 2006, a l’Everest, juntament amb Tolo Calafat —que va morir el 2010—, i durant anys va combinar les grans muntanyes amb travesses amb bicicleta per alguns dels indrets més extrems del planeta.

El seu currículum és ple de distàncies i desnivells: 11.000 quilòmetres per Sud-amèrica durant l’expedició Transandina 99; 10.500 quilòmetres pel Canadà fins a arribar al Cercle Polar Àrtic; 5.000 quilòmetres per la Ruta de la Seda; 5.400 per l’Outback australià, o una travessa hivernal per Sibèria que va abandonar després d’enfrontar-se a temperatures de fins a 58 graus sota zero. També ha recorregut Mongòlia, Islàndia, la Baixa Califòrnia i Sulawesi. Cada expedició, explica, li ha deixat un ensenyament. “Cada expedició, gran o petita, m’ha ensenyat alguna cosa sobre la natura, les cultures i sobre mi mateix”.

El mar, però, feia molt de temps que ocupava un lloc especial en la seva imaginació. “Com diu un amic meu, soc un amant de la immensitat”, explica, abans d’afegir que l’apassionen “els espais oberts, grans i amb amplitud”. De jove, fins i tot somiava anar a viure en un vaixell al Pacífic sud i al sud-est asiàtic. En els darrers anys, però, la massificació turística havia començat a canviar la seva manera de viatjar. “Últimament ja no fèiem viatges tan llargs perquè ens costa molt a causa de la massificació turística a tot arreu”, relata. I posa un exemple: “Ara ja no pots anar als Pirineus i improvisar que dormiràs en un refugi perquè ho has de deixar tot preparat per la quantitat de gent que hi trobes”.

Un vaixell que ja ha travessat dues vegades l’Atlàntic

La idea de creuar l’oceà feia anys que li rondava pel cap, però després de l’infart va prendre la determinació de donar-li una forma concreta. Va començar a buscar informació sobre la preparació física i tècnica, sobre altres persones que havien fet travesses similars i sobre l’embarcació necessària per poder dur-la a terme. Volia que el viatge tingués, a més, una dimensió ecològica: una aventura en què l’esforç humà substituís el combustible i en què es pogués demostrar que és possible reduir la petjada de carboni. “Quan viatjo, intento fer-ho sempre d’una manera més sostenible, sense ser gaire intrusiu en la cultura a la qual vaig, i intento deixar la mínima petjada possible per allà on passo”, explica.

Per fer-ho ha triat un Rannoch 25, un bot de rem oceànic dissenyat per afrontar travesses transoceàniques i utilitzat també en curses d’aquest tipus. Té uns 7,5 metres d’eslora i 1,9 metres de mànega i està equipat amb una cabina estanca i compartiments de seguretat. Incorpora pilot automàtic, dessalinitzador manual i elèctric, sistema AIS, balises EPIRB i PLB, bot salvavides i una estació meteorològica a bord. A més, no es tracta d’una embarcació que s’estrenarà a l’oceà: el vaixell ja ha travessat dues vegades l’Atlàntic.

Juan Antonio el va adquirir de segona mà a França per uns 60.000 euros després d’aconseguir un crèdit —un vaixell d’aquestes característiques nou costa més de 80.000 euros—. L’elecció d’una embarcació usada respon també a la filosofia de la seva Expedició Zero: evitar la construcció d’una de nova i l’impacte associat. “La meva dona em deia que estava boig i no s’ho va creure fins que vaig comprar el vaixell després que em concedissin un crèdit”, explica entre rialles tímides. Ara el Rannoch 25 és al port de S’Estanyol, on Olivieri comença a dominar una embarcació que, durant mesos, serà alhora el seu mitjà de transport, casa seva i lloc de descans.

Una casa de set metres enmig de l’oceà

El vaixell serà també un petit laboratori d’autosuficiència. L’energia provindrà de plaques solars i d’un generador manual, que permetran alimentar els equips de comunicació i navegació, el pilot automàtic i la dessalinitzadora. L’aigua potable es produirà a bord i el menjar serà principalment liofilitzat, calculat per evitar residus que no es puguin gestionar. El sistema de comunicació per satèl·lit permetrà transmetre dades de posició, mètriques de rendiment i contingut multimèdia gairebé en temps real. La idea és que durant la travessa no sigui necessari utilitzar combustibles fòssils i reduir al màxim la petjada de carboni del projecte.

Olivieri reconeix que la petjada zero absoluta no existeix: la fabricació dels equips, els desplaçaments i altres elements generen un impacte indirecte. Per això, el projecte contempla protocols per mesurar aquesta petjada i la intenció de compensar-la mitjançant el suport i la participació en projectes de carboni blau, a més de publicar periòdicament les dades. La filosofia d’aquesta gesta es resumeix en el seu “cada acció compta” i també en una altra idea que Oli defensa amb claredat: “No es pot esperar a tenir la tecnologia perfecta, la legislació ideal o les condicions òptimes. Hem d’actuar avui mateix”.

Olivieri reconeix que la petjada zero absoluta no existeix: la fabricació dels equips, els desplaçaments i altres elements generen un impacte indirecte. Per això, el projecte contempla protocols per mesurar aquesta petjada i la intenció de compensar-la mitjançant el suport i la participació en projectes de carboni blau.

La decisió de no utilitzar vela també és conscient. Podria aprofitar el vent per avançar, però vol que l’esforç físic formi part inseparable del repte. “Ja ho estudiaran els psicòlegs, però els que ens dediquem a això necessitem que hi hagi un esforç físic per aconseguir l’objectiu que ens proposem”, diu. I ho resumeix amb una frase que explica la seva manera d’entendre l’aventura: “Si no sues la samarreta, no té el mateix valor”. Remarà, per tant, durant mesos, amb l’oceà com a únic espai al seu voltant i depenent dels corrents, el vent i la seva capacitat per mantenir el ritme.

Dormir dues o tres hores i tornar a remar

Una de les dificultats més grans serà una cosa tan bàsica com dormir. Olivieri ho haurà de fer en intervals molt curts per comprovar contínuament la deriva de l’embarcació i corregir el rumb si cal. “Durant aquests quatre o cinc mesos que durarà el viatge, mai no dormiré més de 3 hores seguides”, remarca. Dins de la cabina no podrà estar assegut ni dret, únicament estirat. Quan necessiti aturar-se o reduir la velocitat de la deriva utilitzarà una àncora de capa, “una mena de paracaigudes” que es llança per la popa per frenar el desplaçament del vaixell.

Durant aquests quatre o cinc mesos que durarà el viatge, mai no dormiré més de 3 hores seguides

Juan Antonio Olivieri — Esportista i explorador

La navegació exigirà, a més, uns coneixements tècnics que fins ara no havien tingut tant de pes en les seves expedicions. “Fins ara, en els viatges, com a màxim utilitzava un GPS i analitzava una mica l’orografia del lloc de destinació”, explica. Ara ha d’aprendre a llegir mapes, a utilitzar el pilot automàtic i el plotter, a calcular rutes i a interpretar la deriva i els corrents. “Cada vegada que surto al mar és un aprenentatge nou”, reconeix. Abans d’afrontar l’Atlàntic farà navegacions curtes per les Balears i té previst anar fins a Cabrera i dormir enmig del mar per adquirir més destresa amb el vaixell.

El Mediterrani serà precisament una de les parts que més preparació exigirà. “Aquest mar pot arribar a ser més complex que l’Atlàntic per dormir”, assegura. Les onades són curtes; els vents, més canviants; hi ha marees i haurà de remar a favor d’aquestes i no en contra. A l’Atlàntic espera aprofitar els vents alisis, tot i que sap que també pot trobar-se amb tempestes i onades grans. L’adaptació a un espai tan reduït serà un altre dels reptes: “Aprendre a viure en un espai tan petit i saber moure’m i maniobrar tan ràpid, juntament amb la tècnica del rem, a la meva edat, als 57 anys, crec que té un valor”. Després afegeix: “Mai no és tard per aprendre alguna cosa nova i un esport d’aquest calibre”.

Per etapes

L’expedició està plantejada en tres grans etapes i estarà sempre condicionada per la meteorologia. La primera serà el Mediterrani, amb unes 700 milles nàutiques entre Mallorca i Cadis i escales tècniques a Dénia, Cartagena, Almeria i Màlaga. Olivieri calcula que aquest tram pot durar uns 40 dies. No vol córrer. “L’important no és arribar aviat, sinó arribar sa i estalvi”, explica. Per això preveu aturar-se allà on sigui necessari i esperar que les condicions siguin favorables. Abans, el setembre de 2027, farà una volta a Mallorca que està previst que duri uns 15 dies.

L’important no és arribar aviat, sinó arribar sa i estalvi

Juan Antonio Olivieri — Esportista i explorador

La segona etapa serà d’unes 800 milles, des de Cadis fins a les Canàries, amb una escala estratègica a Madeira i posterior arribada a La Gomera. Serà el primer tast de l’Atlàntic i la intenció és aprofitar el corrent de les Canàries. El tram pot durar al voltant de 15 dies i, un cop al port, Oli preveu descansar uns 15 dies per reparar i posar a punt l’embarcació abans de la gran travessa. Esperarà a les Canàries la finestra adequada de vents. El calendari és aproximat i està supeditat a la meteorologia: el mateix projecte preveu que la travessa s’iniciï a mitjan setembre de 2027 i que la travessa atlàntica comenci un cop acabada la temporada d’huracans.

La tercera etapa serà la travessa de l’Atlàntic pròpiament dita. Des de San Sebastián de La Gomera posarà rumb al sud-oest seguint els alisis cap a Barbados o Antigua, amb Martinica com a alternativa. Són unes 3.000 milles nàutiques i l’estimació concreta que figura en el projecte situa l’arribada entre 120 i 140 dies després de la sortida de La Gomera. Serà aleshores quan Olivieri quedi completament sol davant de l’oceà, sense motor, sense vela i sense assistència exterior. “Una gesta que avui dia continua sent una utopia, un somni”, reconeix. Però immediatament torna a una idea que l’acompanya des del principi: “Tota aventura comença sempre somiant”.

Després de l'Everest, l'oceà

El projecte també és una continuació de la trajectòria d’un home que mai no ha entès l’aventura únicament com una competició. El 2006, Olivieri i Tolo Calafat es van convertir en els primers mallorquins a coronar l’Everest. Ara fa 20 anys d’aquella ascensió i l’explorador reivindica que els illencs s’animin a afrontar també les grans muntanyes de 8.000 metres. Percep, això sí, “un salt generacional”, un canvi “molt important” en les tendències i les pràctiques relacionades amb aquest tipus d’aventures. Ell ha continuat buscant altres escenaris i altres reptes.

El 2006, Olivieri i Tolo Calafat es van convertir en els primers mallorquins a coronar l’Everest. Ara fa 20 anys d’aquella ascensió i l’explorador reivindica que els illencs s’animin a afrontar també les grans muntanyes de 8.000 metres.

Ara l’escenari és l’oceà i el repte també té a veure amb com viatgem. Olivieri critica que la tecnologia permeti conèixer pràcticament un lloc abans d’haver-hi estat. “Estem tan immersos en la tecnologia que, quan sortim de viatge, ja coneixem per endavant tot el que hi ha en fotos i vídeos; ja ho sabem tot abans que passi”, sosté. De vegades, explica, fins i tot la realitat decep en comparació amb la imatge prèvia. “Hem perdut la recerca de la sensació o l’emoció de descobrir llocs nous”. Per a ell, l’aventura consisteix precisament a recuperar aquesta incertesa i posar-se davant d’una cosa que no pot controlar del tot.

També qüestiona que la fortalesa física actual es tradueixi necessàriament en una recerca d’experiències extremes. “Vivim en una època en què les persones estan molt fortes físicament, però això no es tradueix, en molts casos, en aventura”, afirma. La seva pròpia vida ha estat marcada per aquesta voluntat de posar-se a prova: des de l’Aconcagua fins a l’Everest, des de la Ruta de la Seda fins a Sibèria. Ara vol portar aquesta mateixa lògica a l’oceà i fer-ho, a més, amb un projecte que pretén reduir al màxim l’impacte ambiental.

“No un superheroi, sinó una persona amb dubtes i pors”

El vaixell es diu Misogi, un nom que Olivieri ha triat per a aquesta nova etapa i que, en psicologia i desenvolupament personal, fa referència a un repte extrem i escollit de manera voluntària, l’objectiu del qual és trencar amb les rutines habituals, afrontar la por al fracàs i ampliar de manera significativa els límits de la nostra zona de confort.

El vaixell es diu Misogi, un nom que Olivieri ha triat per a aquesta nova etapa i que, en psicologia i desenvolupament personal, fa referència a un repte extrem i escollit de manera voluntària, amb el propòsit de trencar amb les rutines habituals i afrontar la por al fracàs.

L’embarcació roman a Mallorca mentre el seu propietari prepara els equips, aprèn a utilitzar els sistemes i fa les primeres navegacions. Durant el 2026 està previst completar l’adaptació dels equips de navegació, comunicació, salvament i de la dessalinitzadora, a més de fer proves per les costes de les Balears. Durant la primera meitat del 2027 arribaran les travesses més llargues, com Mallorca-Península-Mallorca, i els ajustos dels patrons de son i de rem. També haurà de tramitar els permisos, estudiar els corrents i la meteorologia, preparar l’alimentació i completar l’entrenament físic i psicològic.

Olivieri també està buscant patrocinadors per fer realitat l’expedició i té previst posar en marxa un crowdfunding. “Crec que és important que es vegi que hi ha mallorquins que es mouen pel món d’una manera diferent”, afirma. No vol que el projecte sigui només una història individual: la seva intenció és que el missatge que surti de Mallorca arribi més lluny que el mateix vaixell i serveixi per qüestionar la relació que mantenim amb els mars i els oceans. “Et convido a qüestionar-te amb mi com ens relacionem amb els nostres mars”, planteja.

I tampoc no vol presentar-se com un heroi invulnerable. Després de l’infart, sap que el repte té una dimensió personal evident, però rebutja convertir-lo en una simple història de superació. “Et convido a seguir no un superheroi, sinó una persona amb dubtes i pors i un compromís inquebrantable”, diu. L’objectiu, insisteix, no és conquerir l’oceà, sinó relacionar s’hi des d’una altra perspectiva. “Expedició Zero no és només un repte físic, és la demostració que podem relacionar-nos amb el mar des de l’admiració i no des de l’explotació”. El somni, de moment, és a terra. El 2027 haurà de demostrar que també pot surar.

Al norte de la entrada de la ría de Muros e Noia, en la provincia de A Coruña, se encuentra el complejo natural de Monte Louro y la Lagoa das Xarfas. Este lugar destaca por la combinación de tres elementos: un monte que tiene una altura de 241 metros de cota máxima y una mínima de 5 metros, un cordón de dunas litoral que abarca 200 metros y una laguna de agua dulce y salada rodeada por árboles y arbustos característicos del lugar.

Ubicado entre los términos municipales de Carnota y Muros, este espacio protegido abarca una superficie total de 1.160,88 hectáreas, de las cuales 491 hectáreas corresponden a aguas marinas. Todo el conjunto se sitúa en el recorrido de la carretera AC-550, vía que comunica las localidades de Noia y Cee y sirve para delimitar el espacio protegido debido a su alto valor natural, geológico y paisajístico.

El Monte Louro, el monte del granito

El Monte Louro es el elemento con mayor altitud dentro de toda la zona protegida, destacando de esta manera sobre el resto. Se alza de forma solitaria en el extremo norte que da entrada a la ría de Muros y Noia, alcanzando los 241 metros de altitud sobre el nivel del mar. La silueta del monte se caracteriza por contar con dos jorobas de granito que emergen de manera directa desde la línea de costa.

Desde el punto de vista del interés turístico y científico, el Monte Louro constituye un ejemplo excepcional de inselberg —pequeño macizo que se eleva de forma brusca en una zona llana—. Su masa de piedra se eleva de manera aislada sobre el terreno que lo rodea, junto a la costa, donde el agua del mar choca constantemente con su base.

Con el paso de los años, las fuertes condiciones climáticas que caracterizan Galicia han agrietado parte de la roca granítica, formando de esta manera grietas, bloques y formas curiosas tanto en la cumbre como en las zonas más bajas. Por la importancia de su estructura y el valor de su paisaje, está incluido en el Inventario Español de Lugares de Interés Geológico con el código LIG GM045, bajo la denominación Monte Louro, laguna y marismas. Esto lo reconoce como un Punto de Interés Geológico de relevancia nacional y está regulado por el Instituto Geológico y Minero de España.

Lagoa das Xarfas

Detrás del cordón de dunas de 200 metros que forma la playa de Area Maior se encuentra la Lagoa das Xarfas. El crecimiento de esta barrera de arena cerró la salida al océano Atlántico del riachuelo que desciende hacia la costa, reteniendo el agua y dando origen de esta manera a la creación natural de la laguna.

El volumen que abarca varía según los meses del año. En épocas de muchas lluvias, la intensidad del agua hace que alcance profundidades de hasta dos metros. Pero algo que destaca especialmente es la mezcla entre el agua dulce que llega del interior y las filtraciones de agua salada, creando así un agua salobre, aquella que tiene más sal que el agua dulce, pero menos que el agua del mar.

Además, en la orilla se encuentra un pequeño bosque conformado por árboles y arbustos característicos de este ecosistema, capaces de resistir las fuertes lluvias y los vientos.

Flora y fauna

El valor natural de este lugar es enorme, debido a las pocas edificaciones, y por eso a nivel europeo está plenamente protegido. En sus bosques y montes viven animales como la nutria, el tejón, el jabalí o la gineta, además de pequeñas salamandras, tritones y lagartijas.

Pero, sin duda, las verdaderas protagonistas del lugar son las aves. Hay un amplio listado de especies que viven en el entorno gracias a la laguna y las dunas, que son un refugio donde se pueden ver fácilmente garzas reales, patos silvestres, cormoranes y multitud de pájaros que paran aquí a descansar durante sus viajes migratorios. Además, es posible observarlas en su hábitat sin manipulación humana.

Pero no todo son los animales, ya que también hay una gran variedad de vegetación totalmente adaptada al viento y la sal. El paisaje combina zonas de matorral con plantas que sujetan la arena de las dunas, además de juncales y cañaverales alrededor de la laguna. En las partes más húmedas crecen pequeños bosques de alisos que dan refugio a una gran variedad de insectos, como mariposas, libélulas y escarabajos autóctonos.

Para quienes buscan experiencias en la naturaleza, el complejo de Monte Louro ofrece diversas opciones orientadas al turismo, pero que también cualquier persona de la zona puede hacer y disfrutar. La playa de Area Maior, al estar abierta directamente al océano Atlántico y expuesta al viento marino, es un punto de referencia para los aficionados a deportes de olas como el surf, aprovechando el oleaje en un entorno natural. Pero no solo eso, también se puede acudir a observar las aves del entorno y fotografiarlas.

Sumado a los deportes acuáticos y a la fotografía de aves locales y migratorias, la propia disposición del entorno convierte la visita en un plan para disfrutar sin prisa. Los visitantes pueden recorrer el perímetro de la laguna sin alterar el ecosistema, contemplando los contrastes que ofrece el propio terreno, e incluso es posible realizar rutas.

Tras una extensa jornada de playa, de exploración de la zona o de ambas actividades, se encuentra cerca el pueblo marinero de Muros, situado a 15 minutos en coche. Allí se puede completar el día probando la gastronomía local y caminando por su histórico casco urbano, haciendo de este rincón coruñés un destino de Galicia.

Hay viajes que empiezan mucho antes de que una embarcación toque el agua. El de Juan Antonio Olivieri, Oli (Palma, 1969), comenzó, en cierto modo, en abril de 2025, cuando un infarto le obligó a detenerse y le colocaron dos stents. Fue una pausa forzosa para un hombre que llevaba más de tres décadas haciendo expediciones por montañas, desiertos, selvas y carreteras de medio mundo. También fue un recordatorio de algo que ya había aprendido muy joven, cuando murió su padre con 45 años y dejó cinco hijos. “Entonces, yo tenía 18 años y cuando lo vi morir tan joven dije que yo quería vivir la vida, disfrutar, exprimirla”, recuerda. Ahora, a los 57, quiere volver a ponerse delante de un desafío de dimensiones enormes: remar desde Mallorca hasta el Caribe en 2027.

Oli prepara su Expedición Zero, una travesía de más de 4.500 millas náuticas (7.242 kilómetros) que pretende realizar completamente en solitario. No habrá motor, ni vela, ni asistencia exterior durante la navegación: la embarcación avanzará gracias a sus brazos y remos, y todos los equipos necesarios funcionarán con energía solar y un generador manual. “No busco batir récords”, explica. Su intención es demostrar que existe otra manera de viajar y relacionarse con el entorno: “Quiero demostrar que existe otra forma de viajar y ser consciente de la huella de carbono que dejas cuando viajas”. La expedición quiere convertirse así en un proyecto de comunicación y concienciación sobre la importancia de los océanos.

El hombre que siempre buscó la inmensidad

La historia de Olivieri con la aventura comenzó poco después de aquella muerte que le marcó. Con 18 años empezó a escalar junto a un amigo de la mili obligatoria y en menos de un año pasó de las montañas de Mallorca a coronar la cima más alta de América del Sur, el Aconcagua, recuerda ahora con emoción. Después llegaron los Alpes, el Himalaya, África –subió al Kilimanjaro, el techo de África, cima que también consiguió su buen amigo Mix Manresa–, Asia y América. En 2004, ascendió al Cho Oyu; en 2006, al Everest junto a Tolo Calafat –que murió en 2010– y durante años combinó las grandes montañas con travesías en bicicleta por algunos de los lugares más extremos del planeta.

Su currículo está lleno de distancias y desniveles: 11.000 kilómetros por Sudamérica durante la expedición Transandina 99; 10.500 kilómetros por Canadá hasta alcanzar el Círculo Polar Ártico; 5.000 kilómetros por la Ruta de la Seda; 5.400 por el Outback australiano o una travesía invernal por Siberia que abandonó después de enfrentarse a temperaturas de hasta 58 grados bajo cero. Ha recorrido también Mongolia, Islandia, Baja California y Sulawesi. Cada expedición, explica, le ha dejado una enseñanza. “Cada expedición, grande o pequeña, me ha enseñado algo sobre la naturaleza, las culturas y sobre mí mismo”.

El mar, sin embargo, llevaba mucho tiempo ocupando un lugar especial en su imaginación. “Como dice un amigo mío, soy un amante de la inmensidad”, cuenta, antes de explicar que le apasionan “los espacios abiertos, grandes, con amplitud”. De joven incluso soñaba con irse a vivir a un barco en el Pacífico sur y el Sudeste asiático. En los últimos años, sin embargo, la masificación turística había empezado a cambiar su manera de viajar. “Últimamente ya no estábamos haciendo viajes tan largos porque nos cuesta mucho debido a la masificación turística en todos los sitios”, relata. Y pone un ejemplo: “Ahora ya no puedes irte al Pirineo e improvisar que vas a dormir en un refugio porque tienes que dejarlo todo preparado por la cantidad de gente que encuentras”.

Un barco que ya ha cruzado dos veces el Atlántico

La idea de cruzar el océano llevaba años rondándole la cabeza, pero después del infarto tuvo la determinación de darle una forma concreta. Empezó a buscar información sobre la preparación física y la técnica, sobre otras personas que habían realizado travesías similares y sobre la embarcación necesaria para poder llevarla a cabo. Quería que el viaje tuviera además una dimensión ecológica: una aventura en la que el esfuerzo humano sustituyera al combustible y en la que se pudiera demostrar que es posible reducir la huella de carbono. “El hecho de viajar siempre de una manera más sostenible, sin ser muy intrusivo en la cultura a la que voy, cuando viajo intento dejar la mínima huella posible por donde paso”, explica.

Para hacerlo ha elegido un Rannoch 25, un bote de remo oceánico diseñado para afrontar travesías transoceánicas y utilizado también en carreras de este tipo. Tiene unos 7,5 metros (24,6 pies) de eslora y 1,9 metros (6,2 pies) de manga y está equipado con una cabina estanca y compartimentos de seguridad. Incorpora piloto automático, desalinizador manual y eléctrico, sistema AIS, balizas EPIRB y PLB, bote salvavidas y estación meteorológica a bordo. No se trata, además, de una embarcación que vaya a estrenarse en el océano: el barco ya ha cruzado dos veces el Atlántico.

Juan Antonio lo adquirió de segunda mano en Francia por unos 60.000 euros después de conseguir un crédito –un barco de estas características nuevo cuesta más de 80.000 euros–. La elección de una embarcación usada responde también a la filosofía de Expedición Zero: evitar la construcción de una nueva y el impacto asociado a ella. “Mi mujer me decía que estaba loco y no se lo creyó hasta que compré el barco tras concederme un crédito”, cuenta entre tímidas carcajadas. Ahora el Rannoch 25 está en el puerto de S’Estanyol, donde Olivieri empieza a dominar una embarcación que, durante meses, será al mismo tiempo su transporte, su casa y su lugar de descanso.

Una casa de siete metros en mitad del océano

El barco será también un pequeño laboratorio de autosuficiencia. La energía procederá de paneles solares y de un generador manual, que permitirán alimentar los equipos de comunicación y navegación, el piloto automático y la desalinizadora. El agua potable se producirá a bordo y la comida será principalmente liofilizada, calculada para evitar residuos no gestionables. El sistema de comunicación satelital permitirá transmitir datos de posición, métricas de rendimiento y contenido multimedia en tiempo casi real. La idea es que durante la travesía no sea necesario utilizar combustibles fósiles y reducir al máximo la huella de carbono del proyecto.

Olivieri reconoce que la huella cero absoluta no existe: la fabricación de los equipos, los desplazamientos y otros elementos generan un impacto indirecto. Por eso el proyecto contempla protocolos para medir esa huella y la intención de compensarla mediante apoyo y participación en proyectos de carbono azul, además de publicar periódicamente los datos. La filosofía de esta hazaña está resumida en su “cada acción cuenta” y también en otra idea que Oli defiende con claridad: “No se puede esperar a tener la tecnología perfecta, la legislación ideal o las condiciones óptimas. Tenemos que actuar hoy mismo”.

Olivieri reconoce que la huella cero absoluta no existe: la fabricación de los equipos, los desplazamientos y otros elementos generan un impacto indirecto. Por eso el proyecto contempla protocolos para medir esa huella y la intención de compensarla mediante apoyo y participación en proyectos de carbono azul

La decisión de no utilizar vela es igualmente consciente. Podría aprovechar el viento para avanzar, pero quiere que el esfuerzo físico forme parte inseparable del desafío. “Ya lo estudiarán los psicólogos, pero los que nos dedicamos a esto necesitamos que haya un esfuerzo físico para conseguir el objetivo que nos planteamos”, dice. Y lo resume con una frase que explica su manera de entender la aventura: “Si no sudas la camiseta, no tiene el mismo valor”. Remará, por tanto, durante meses, con el océano como único espacio alrededor y dependiendo de las corrientes, el viento y su capacidad para mantener el ritmo.

Dormir dos o tres horas y volver a remar

Una de las dificultades más grandes será algo tan básico como dormir. Olivieri tendrá que hacerlo a intervalos muy cortos para comprobar continuamente la deriva de la embarcación y corregir el rumbo si es necesario. “Durante estos cuatro o cinco meses que durará el viaje, nunca dormiré más de 3 horas seguidas”, remarca. Dentro de la cabina no podrá estar sentado ni de pie, únicamente tumbado. Cuando necesite detenerse o reducir la velocidad de la deriva utilizará un ancla de capa, “una especie de paracaídas” que se lanza por la popa para frenar el desplazamiento del barco.

Durante estos cuatro o cinco meses que durará el viaje, nunca dormiré más de 3 horas seguidas

Juan Antonio Olivieri — Deportista y explorador

La navegación exigirá además unos conocimientos técnicos que hasta ahora no habían tenido tanto peso en sus expediciones. “Hasta el momento, en los viajes, como mucho utilizaba un GPS y analizaba un poco la orografía del lugar de destino”, explica. Ahora tiene que aprender la lectura de mapas, el uso del piloto automático, el plotter, el cálculo de rutas, la deriva y las corrientes. “Cada vez que salgo al mar es un aprendizaje nuevo”, reconoce. Antes de afrontar el Atlántico realizará navegaciones cortas por Baleares y tiene previsto ir hasta Cabrera y dormir en medio del mar para ganar soltura con el barco.

El Mediterráneo será precisamente una de las partes que más preparación exigirá. “Este mar puede llegar a ser más complejo que el Atlántico para dormir”, asegura. Las olas son cortas; los vientos, más cambiantes; hay mareas y tendrá que remar a favor de estas y no en contra. En el Atlántico espera aprovechar los vientos alisios, aunque sabe que también puede encontrarse con tormentas y olas grandes. La adaptación a un espacio tan reducido será otro de los retos: “Aprender a vivir en un espacio tan pequeño y a saber moverse y maniobrar tan rápido, juntamente con la técnica del remo, a mi edad, a los 57 años, creo que tiene un valor”. Después añade: “Nunca es tarde para aprender algo nuevo y un deporte de este calibre”.

Por etapas

La expedición está planteada en tres grandes etapas y siempre estará condicionada por la meteorología. La primera será el Mediterráneo, con unas 700 millas náuticas entre Mallorca y Cádiz y recaladas técnicas en Dénia, Cartagena, Almería y Málaga. Olivieri calcula que este tramo puede durar unos 40 días. No quiere correr. “Lo importante no es llegar pronto, sino llegar sano y salvo”, explica. Por eso prevé detenerse donde sea necesario y esperar a que las condiciones sean favorables. Antes, en septiembre de 2027, realizará una vuelta a Mallorca que está previsto que dure unos 15 días.

Lo importante no es llegar pronto, sino llegar sano y salvo

Juan Antonio Olivieri — Deportista y explorador

La segunda etapa será de unas 800 millas, desde Cádiz hasta Canarias, con una escala estratégica en Madeira y posterior llegada a La Gomera. Será el primer anticipo del Atlántico y la intención es aprovechar la corriente de Canarias. El tramo puede durar alrededor de 15 días y, una vez en puerto, Oli prevé descansar unos 15 días para reparar y acondicionar la embarcación antes del gran cruce. Esperará en Canarias la ventana adecuada de vientos. El calendario es aproximado y está supeditado a la meteorología: el propio proyecto contempla que la travesía se inicie a mediados de septiembre de 2027 y que el cruce atlántico comience una vez terminada la temporada de huracanes.

La tercera etapa será el cruce del Atlántico propiamente dicho. Desde San Sebastián de La Gomera pondrá rumbo suroeste siguiendo los alisios hacia Barbados o Antigua, con Martinica como alternativa. Son unas 3.000 millas náuticas y la estimación concreta que figura en el proyecto sitúa la llegada entre 120 y 140 días después de la salida de La Gomera. Será entonces cuando Olivieri quede completamente solo frente al océano, sin motor, sin vela y sin asistencia exterior. “Una gesta que a día de hoy sigue siendo una utopía, un sueño”, reconoce. Pero inmediatamente vuelve a una idea que le acompaña desde el principio: “Toda aventura empieza siempre soñando”.

Después del Everest, el océano

El proyecto también es una continuación de la trayectoria de un hombre que nunca ha entendido la aventura únicamente como competición. En 2006, Olivieri y Tolo Calafat se convirtieron en los primeros mallorquines en coronar el Everest. Ahora se cumplen 20 años de aquella ascensión y el explorador reivindica que los isleños se animen a afrontar también las grandes montañas de 8.000 metros. Percibe, eso sí, “un salto generacional”, un cambio “muy importante” en las tendencias y prácticas relacionadas con este tipo de aventuras. Él ha seguido buscando otros escenarios y otros desafíos.

En 2006, Olivieri y Tolo Calafat se convirtieron en los primeros mallorquines en coronar el Everest. Ahora se cumplen 20 años de aquella ascensión y el explorador reivindica que los isleños se animen a afrontar también las grandes montañas de 8.000 metros

Ahora el escenario es el océano y el desafío también tiene que ver con cómo viajamos. Olivieri critica que la tecnología permita conocer prácticamente un lugar antes de haber estado allí. “Estamos tan inmersos en la tecnología, que cuando salimos de viaje ya conocemos de antemano todo en fotos, vídeos; lo sabemos ya todo antes de que pase”, sostiene. A veces, explica, la realidad incluso decepciona frente a la imagen previa. “Hemos perdido la búsqueda por la sensación o emoción de descubrir nuevos lugares”. Para él, la aventura consiste precisamente en recuperar esa incertidumbre y ponerse ante algo que no puede controlar por completo.

También cuestiona que la fortaleza física actual se traduzca necesariamente en una búsqueda de experiencias extremas. “Vivimos en una época en la que las personas están muy fuertes físicamente, pero eso no se traslada en muchos casos a la aventura”, afirma. Su propia vida ha estado marcada por esa voluntad de ponerse a prueba: desde el Aconcagua hasta el Everest, desde la Ruta de la Seda hasta Siberia. Ahora quiere llevar esa misma lógica al océano y hacerlo además con un proyecto que pretende reducir al máximo el impacto ambiental.

“No a un superhéroe, sino a una persona con dudas y miedos”

El barco se llama Misogi, un nombre que Olivieri ha elegido para esta nueva etapa y que en psicología y desarrollo personal hace referencia a un desafío extremo y elegido de forma voluntaria, cuyo propósito es romper con las rutinas habituales, enfrentarse al miedo al fracaso y ampliar de manera significativa los límites de nuestra zona de confort.

El barco se llama Misogi, un nombre que Olivieri ha elegido para esta nueva etapa y que en psicología y desarrollo personal hace referencia a un desafío extremo y elegido de forma voluntaria cuyo propósito es romper con las rutinas habituales y enfrentarse al miedo al fracaso

La embarcación permanece en Mallorca mientras su propietario prepara los equipos, aprende los sistemas y realiza las primeras navegaciones. Durante 2026 está previsto completar la adaptación de los equipos de navegación, comunicación, salvamento y desalinizadora, además de hacer pruebas por las costas de Baleares. En la primera mitad de 2027 llegarán las travesías más largas, como Mallorca-Península-Mallorca, y los ajustes de los patrones de sueño y remo. También tendrá que cerrar permisos, estudiar corrientes y meteorología, preparar la alimentación y completar el entrenamiento físico y psicológico.

Olivieri está además buscando patrocinadores para hacer realidad la expedición y tiene previsto poner en marcha un crowdfunding. “Creo que es importante que se vea que hay mallorquines que se mueven por el mundo de una forma distinta”, afirma. No quiere que el proyecto sea solamente una historia individual: su intención es que el mensaje que salga de Mallorca llegue más lejos que el propio barco y sirva para cuestionar la relación que mantenemos con los mares y océanos. “Te invito a cuestionarte conmigo cómo nos relacionamos con nuestros mares”, plantea.

Y tampoco quiere presentarse como un héroe invulnerable. Después del infarto, sabe que el reto tiene una dimensión personal evidente, pero rechaza convertirlo en una simple historia de superación. “Te invito a seguir no a un superhéroe, sino a una persona con dudas y miedos y un compromiso inquebrantable”, dice. El objetivo, insiste, no es conquistar el océano, sino relacionarse con él desde otra perspectiva. “Expedición Zero no es solo un reto físico, es la demostración de que podemos relacionarnos con el mar desde la admiración y no desde la explotación”. El sueño, de momento, está en tierra. En 2027 tendrá que demostrar que también puede flotar.

En el extremo occidental de Andalucía, donde la provincia de Huelva limita con el océano Atlántico, se extiende una amplia franja costera caracterizada por la luz del sol, el horizonte abierto y la presencia constante de la naturaleza. Dentro del término municipal de Isla Cristina se encuentra la conocida Playa de Urbasur, un rincón que combina el descanso con un entorno natural protegido. Este tramo de la Costa de la Luz se ha consolidado como un destino para quienes buscan alejarse de las masificaciones urbanas sin renunciar a las comodidades básicas que requiere una estancia junto al mar. La playa cuenta con alrededor de un kilómetro de arena blanca y fina, resguardada a sus espaldas por un denso pinar y un valioso cordón de dunas.

La Playa de Urbasur ocupa una ubicación destacada dentro del litoral onubense. Forma parte de la costa de Isla Cristina y está situada entre otras dos playas que completan un extenso trazado de arena fina: hacia el oeste se encuentra la playa de La Redondela y, hacia el este, la playa de Islantilla. A ello se suma el extenso pinar de Urbasur. Esta situación la sitúa en una franja costera continua que combina la actividad turística de las zonas colindantes con la tranquilidad de su propio entorno, al que también acuden numerosos vecinos de la zona.

Siguiendo la carretera A-5054 en dirección a Isla Cristina se atraviesan la playa de Pesmar, la playa del Hoyo y la playa de la Casita Azul, situada junto a la ermita de Nuestra Señora de la Esperanza y la conocida Torre del Agua. Todo el recorrido está acompañado por extensas zonas de pinares. La distancia entre la Playa de Urbasur y el centro de Isla Cristina es de 7,6 kilómetros, aproximadamente unos 10 minutos en coche.

Para comprender la identidad de la playa también resulta necesario conocer su origen y el desarrollo del núcleo urbano que la rodea y le da nombre. La barriada de Urbasur surgió en la década de los años 60 como una de las urbanizaciones vacacionales pioneras de la costa andaluza y fue la primera de este tipo en el municipio. A diferencia de otros lugares de la costa mediterránea que apostaron por grandes bloques de edificios de varias alturas y estructuras de hormigón, Urbasur optó desde sus inicios por un modelo residencial de baja densidad.

La barriada se proyectó a partir de casas unifamiliares de poca altura, chalets independientes y villas rodeadas de árboles con sus respectivos jardines privados. Este concepto ha perdurado con el paso de las décadas, permitiendo que el frente marítimo mantenga una escala reducida y un perfil integrado en el paisaje natural, donde las edificaciones no sobrepasan la copa de los árboles ni interfieren en la línea del horizonte.

En cuanto a las características físicas y las dimensiones del lugar, la Playa de Urbasur destaca por sus elementos naturales. Las mediciones oficiales registradas por las administraciones de turismo atribuyen a este arenal una longitud aproximada de 1,1 kilómetros de playa abierta directamente al Atlántico. Su anchura media ronda los 70 metros, aunque en algunos casos, cuando la marea sube considerablemente, puede reducirse hasta situarse entre los 30 y los 40 metros.

La superficie está compuesta íntegramente por arena fina de color claro, limpia y de textura suave, adecuada tanto para tomar el sol como para pasear por la orilla. Las aguas del océano Atlántico presentan en este tramo un régimen de oleaje moderado. Otra de las características de la Playa de Urbasur es que mantiene un nivel de ocupación medio o medio-bajo durante los meses de la temporada estival, lo que permite disponer de mayor espacio y evitar las aglomeraciones habituales de otros destinos veraniegos.

El principal patrimonio medioambiental y paisajístico del lugar se encuentra en el contraste entre la arena dorada, las ondulaciones de las dunas y la gran barrera arbolada que sirve de límite con el casco urbano. Tras estas elevaciones de arena se sitúa el amplio pinar de Urbasur, una densa masa arbolada integrada en el entorno y que se extiende por la zona costera.

Este bosque marítimo ofrece amplios espacios de sombra natural para resguardarse durante las horas de mayor radiación solar. Además, aporta un ambiente característico y una sensación de frescor que ayuda a reducir el impacto del calor veraniego, convirtiendo el recorrido entre el pinar y el mar en una alternativa durante las jornadas de altas temperaturas.

Servicios

La Playa de Urbasur dispone de una oferta de servicios e infraestructuras dirigidas al uso público, a pesar de encontrarse integrada en un entorno natural protegido. Cuenta con instalaciones sanitarias como duchas, lavapiés y baños públicos distribuidos en los principales puntos de acceso a la arena, favorecidas también por la cercanía del paseo marítimo de Urbasur y de la urbanización de Islantilla.

Un servicio diario de limpieza de la arena y la colocación de papeleras forman parte de las medidas destinadas al mantenimiento de la franja costera. En materia de seguridad y prevención, durante los meses de verano la playa dispone de un puesto de socorrismo con sus correspondientes equipos de rescate y utiliza la bandera correspondiente según el estado del oleaje. En casos extremos se emplea la bandera morada, que sirve para advertir de la presencia de fauna peligrosa en el agua, como medusas o tiburones, entre otros animales.

La accesibilidad es otro de los aspectos presentes en esta playa. Cuenta con pasarelas de madera para facilitar el acceso a las personas con movilidad reducida y hacer más cómodo su tránsito hasta la arena. Para quienes acuden en vehículo privado, la zona dispone además de un área de aparcamiento habilitada en las inmediaciones con capacidad para más de cien vehículos.

Pocos lugares en el mundo ofrecen una experiencia tan singular como la que puede vivirse en las costas de Tarifa, España. En el extremo sur de la provincia de Cádiz, Andalucía, existe un lugar para poder disfrutar de las playas de arena, aguas transparentes y vistas espectaculares, pero lo que hace especial a este rincón es la elección de poder bañarte en el agua cálida del mar Mediterráneo o las bravas aguas del océano Atlántico apenas caminando unos minutos. Ese lugar está en la Isla de las Palomas, un enclave que se encuentra unido al núcleo urbano por un istmo artificial y que además se considera el punto más meridional de la Europa continental.

Su situación geográfica, justo al lado del estrecho de Gibraltar y a escasos kilómetros de la costa africana, lo ha convertido en uno de los lugares más mágicos de Andalucía. Allí chocan las aguas mediterráneas con las aguas atlánticas, un fenómeno único que es reconocido por las instituciones turísticas y medioambientales andaluzas y que ha dado fama internacional a Tarifa como la ciudad entre dos mares.

La Isla de las Palomas forma parte del término municipal de Tarifa y está integrada en el Parque Natural del Estrecho; este lugar abarca grandes acantilados, sistemas dunares, marismas y fondos marinos con una gran cantidad de flora y fauna marina. Pero también tiene numerosas playas como Los Lances, Valdevaqueros, Bolonia o Punta Paloma, junto a pequeñas calas y rincones con menor accesibilidad y más desconocidos para los visitantes.

La flora del parque tiene especies que están adaptadas a las duras condiciones que azotan la zona costera; entre ellas destacan las sabinas costeras, lentiscos, palmitos, acebuches, enebros marítimos y matorral mediterráneo. Esta vegetación desempeña un papel fundamental en la fijación de las dunas y en la conservación de los ecosistemas litorales.

Por otro lado, está la fauna. Este lugar es un punto clave para las aves alcatraz atlántico, paíño europeo, paíño boreal, los págalos pomarino, frailecillo, pagaza piquirroja, charranes patinegro y bengalí y el fumarel común. A ello se le suma la gran presencia marina de delfín común, delfín mular, delfín listado, cachalote, rorcual común, calderón común e incluso orcas que atraviesan la zona siguiendo una ruta migratoria marina.

Todo ello convierte al Parque Natural del Estrecho en un enclave excepcional donde conviven playas salvajes, dunas monumentales, acantilados espectaculares y una biodiversidad única en el extremo sur de Europa.

Uno de los puntos más interesantes es Playa Chica, situada junto al acceso de la Isla de las Palomas. Su tamaño en comparación con las otras playas de Tarifa es reducido, pero posee un atractivo único debido a su perfecta ubicación. Desde la orilla pueden contemplarse el puerto de Tarifa. Su orientación hacia el Mediterráneo hace que sea una de las zonas preferidas por quienes buscan un baño más relajado o practicar actividades como el snorkel en aguas relativamente calmadas.

Uno de sus elementos más reconocibles es el Faro de Tarifa, situado en el extremo sur del islote y rodeado por aguas del Mediterráneo y el Atlántico. Su origen se remonta a comienzos del siglo XIX. En aquella época se decidió construir sobre una antigua torre de vigilancia para guiar a los barcos que cruzaban el estrecho de Gibraltar. Fue uno de los primeros faros que iluminaron esta zona estratégica y, con el paso del tiempo, se ha convertido en una de las imágenes más reconocibles de Tarifa.

En la actualidad, además de uso marítimo, es un enclave que ofrece a los visitantes una de las panorámicas más espectaculares de la provincia de Cádiz. Hacia la zona este se distinguen las aguas cálidas mediterráneas, mientras que hacia el oeste se extiende el Atlántico abierto.

La isla es un pequeño promontorio rocoso que históricamente ha tenido una gran relevancia defensiva. Su posición permitía vigilar el tráfico marítimo que estaba entre el Atlántico y el Mediterráneo, por lo que durante diferentes épocas se instalaron en ella estructuras militares destinadas a controlar el paso de embarcaciones. Aunque hoy la mayor parte de los visitantes acude atraída por la paz, tranquilidad y naturaleza que transmite el ambiente que lo rodea.

Al formar parte del Parque Natural del Estrecho, tiene una gran biodiversidad marina; gracias a la mezcla de las corrientes marinas, los peces y mamíferos tienen el lugar idóneo para vivir. Por ello, Tarifa es uno de los mejores lugares de la península ibérica para la observación de cetáceos y aves migratorias; se podría considerar un santuario para ellos.

Otro aspecto que hace especial a este enclave es la sensación de encontrarse en el extremo sur de Europa. Pocos lugares permiten contemplar con tanta claridad otro continente desde la costa. En jornadas de buena visibilidad, las montañas africanas aparecen en el horizonte con una nitidez sorprendente, recordando que la separación entre Europa y África en este punto es de apenas unos kilómetros. Esa cercanía ha condicionado históricamente la cultura, el comercio y las relaciones humanas de Tarifa.

Además del interés natural y paisajístico, la Isla de las Palomas constituye un excelente punto de partida para descubrir el casco histórico de Tarifa. Sus calles estrechas, plazas encaladas y restos de murallas medievales reflejan la importancia que tuvo la ciudad durante la dominación islámica y en los siglos posteriores a la Reconquista. La proximidad entre el patrimonio histórico y un espacio natural tan singular permite disfrutar en una misma jornada de cultura, mar y naturaleza.

La mejor forma de visitar el lugar es hacerlo a pie, recorriendo el paseo que conduce al faro tranquilamente, sin ninguna prisa, para así tener la oportunidad en los distintos lugares. El amanecer y atardecer desde entonces son especialmente recomendables si te gustan las panorámicas naturales, ya que la luz del estrecho transforma completamente el paisaje y resalta el contraste entre el azul intenso del mar, las rocas de la isla y el blanco de las construcciones cercanas.

Durante el verano, muchos viajeros aprovechan la cercanía entre Playa Chica y Los Lances —que aunque no esté dentro del islote queda relativamente cerca— para vivir una experiencia difícil de encontrar en cualquier otro lugar de España: bañarse primero en el Mediterráneo y, tras un breve paseo, hacerlo después en el Atlántico. Más allá de la diferencia física entre ambas aguas, lo realmente atractivo es la sensación de pasar de un mar a otro casi sin darse cuenta, algo que convierte a la Isla de las Palomas en un destino verdaderamente único.

La imagen que aparece en la mente de los visitantes cuando se habla del verano andaluz son las largas playas, pueblos costeros y atardeceres espectaculares. Sin embargo, hay otra forma de conocer el litoral de la comunidad, y es siguiendo el rastro de construcciones que, durante generaciones, han guiado a los marineros y se han convertido en parte imprescindible de los paisajes costeros. Además de tener una utilidad como es guiar a los barcos que se acercan a la costa, los faros también representan un valioso patrimonio histórico y cultural que permite conocer la franja de tierra que se encuentra junto a los mares y océanos.

Desde las playas atlánticas de Huelva hasta los acantilados de Almería, estos guardianes dibujan en un recorrido muy transitado por embarcaciones y que representan enclaves muy particulares en el sur de España. Cada uno posee su historia y características en un entorno único que permite contemplar unas vistas privilegiadas.

Faro del Picacho

La ruta puede comenzar en Huelva, la provincia situada más al oeste: el Faro de Picacho se encuentra alzado en Mazagón, dentro del municipio de Moguer. Situado sobre un montículo de arena en el litoral onubense, este faro es una gran referencia para la navegación debido a su situación estratégica en el océano Atlántico.

Su ubicación, muy cercana al Espacio Natural de Doñana, convierte la visita en una oportunidad única: es posible descubrir los paisajes excepcionales que ofrece la provincia, donde las extensas playas conviven con pinares y múltiples dunas de arena. Lejos del bullicio, el medio mantiene su esencia natural sin masificación y ofrece una calma especial que se puede completar con los atardeceres.

El Faro de Isla Cristina

Sin abandonar la provincia se encuentra otro de los grandes símbolos del litoral onubense: el Faro de Isla Cristina. Su historia se debe al crecimiento que ha experimentado el puerto y al desarrollo pesquero que, desde hace décadas, ha impulsado a la zona debido a que mantiene una intensa actividad vinculada al mar.

El faro lo que hace es facilitar la entrada de las embarcaciones al puerto, además de constituir uno de los elementos más representativos del paisaje marítimo de Isla Cristina. No solo es el interés patrimonial; sus alrededores permiten descubrir las marismas y espacios naturales que llevan años atrayendo a nuevos viajeros, un lugar donde la observación de aves, los paseos junto al agua y la gastronomía basada en productos del mar locales completan una experiencia muy enriquecedora.

Faro de Trafalgar

Ahora la ruta conduce a Cádiz, donde el Faro de Trafalgar ocupa un enclave histórico en todo el litoral a nivel nacional. Construido sobre un cabo con el mismo nombre, este lugar es reconocido por ser el escenario de la Batalla de Trafalgar, librada en 1805 entre las flotas británicas y franco-española.

Más allá de esta batalla, el Tómbolo de Trafalgar está protegido como Monumento Natural y destaca por su valor paisajístico. El faro, que está ubicado en una costa de arena, dunas y aguas abiertas, se ha vuelto uno de los mejores lugares para observar la puesta del sol en Andalucía. La visita se convierte así en un recorrido por diversas etapas de la historia, ya que en sus alrededores también hay restos arqueológicos de la época romana.

Faro de Tarifa

Pocos faros tienen una ubicación tan privilegiada como la del Faro de Tarifa. Situado en la Isla de las Palomas, marca el punto más meridional de la Europa continental y vigila uno de los pasos marítimos más transitados del mundo, el estrecho de Gibraltar.

Desde este enclave es posible contemplar, si el día lo permite, la costa africana mientras las aguas del océano Atlántico y el mar Mediterráneo conviven entre ellas frente al faro. Esta posición estratégica ha otorgado históricamente una enorme importancia a la zona, tanto a nivel marino como turístico y militar. Hoy continúa siendo uno de los principales puntos de atracción turística de la costa gaditana, que atrae además por las playas, el viento y el ambiente.

Faro de Chipiona

El Faro de Chipiona fue inaugurado en 1867 y levantado con piedra ostionera y sillería de arenisca, alcanza los 62 metros de altura y cerca de 69 metros sobre el nivel del mar, lo que lo convierte en el faro más alto de España y en uno de los más altos de Europa. Fue construido para mejorar la seguridad de la navegación en un tramo de costa especialmente peligroso por la presencia de bajos y arrecifes, marcando la entrada a la desembocadura del río Guadalquivir y guiando a los barcos que se dirigen hacia los puertos de Sevilla o Cádiz.

Ascender sus 344 escalones permite disfrutar de una panorámica del litoral gaditano, con vistas a Sanlúcar de Barrameda, las extensas playas y la desembocadura del Guadalquivir. Su foco de luz es visible a 40 kilómetros de distancia, siguiendo con su papel de guía de navegación.

Torrox, entre el Mediterráneo y la historia romana

El recorrido concluye en la provincia de Málaga con el Faro de Torrox, situado junto al paseo marítimo de Torrox Costa. Su característica más distintiva es su convivencia con un yacimiento arqueológico romano, donde aún pueden contemplarse restos de antiguas factorías de salazón, termas y otras construcciones que muestran la importancia que tuvo este lugar miles de años atrás.

Faro de Cabo de Gata

El Faro de Cabo de Gata, inaugurado en 1863 sobre el antiguo Castillo de San Francisco de Paula, situado en Almería, continúa guiando a las embarcaciones que atraviesan este tramo del Mediterráneo. A sus pies se extiende el Arrecife de las Sirenas, un conjunto de formaciones rocosas de origen volcánico. El entorno combina diferentes escenarios: acantilados, salinas y aguas cristalinas, todo esto muestra el Parque Natural Cabo de Gata-Níjar.

Lejos de ser simples torres con iluminación, los faros son testigos del paso del tiempo. En el pasado han orientado a generaciones de navegantes y hoy en día siguen haciendo. Han sobrevivido a temporales, en algunos casos a batallas y transformaciones en el literal, convirtiéndose de este modo en lugares útiles y turísticos. Esto permite conocer Andalucía de una manera diferente, desde la naturaleza que los rodea hasta lo que representan en los libros de historia.

Galicia está llena de pueblos marineros capaces de enamorar al visitante a primera vista. Calles empedradas, fachadas de granito, balcones cubiertos de flores y pequeñas embarcaciones balanceándose sobre el agua forman parte de un paisaje habitual en las Rías Baixas. Sin embargo, existe una localidad que destaca por una imagen difícil de encontrar en cualquier otro lugar de España. Allí, decenas de hórreos de piedra se asoman prácticamente al mar, formando un conjunto patrimonial tan singular que se ha convertido en uno de los símbolos más reconocibles de la costa gallega. Hablamos de Combarro, uno de los grandes tesoros de las Rías Baixas.

Combarro, el pueblo donde los hórreos miran a la ría

Situado en el municipio de Poio, muy cerca de Pontevedra, Combarro conserva una de las estampas más famosas de Galicia. Sus estrechas calles de granito discurren paralelas al mar mientras una larga sucesión de hórreos se alinea junto al borde de la ría. Estas construcciones tradicionales, utilizadas históricamente para almacenar y secar cereales, se levantan sobre pilares de piedra que protegían las cosechas de la humedad y de los animales.

Lo que hace especial al conjunto es precisamente su ubicación. En pocos lugares los hórreos aparecen tan vinculados al paisaje marítimo como aquí. La imagen de estas estructuras reflejándose sobre las aguas de la ría de Pontevedra ha convertido a la localidad en uno de los lugares más fotografiados de Galicia y en una parada imprescindible para quienes buscan qué ver en Pontevedra.

Según señala la Xunta de Galicia, “Combarro, con sus hórreos de piedra al borde del agua”. La frase resume perfectamente la esencia del lugar. A diferencia de otras aldeas gallegas donde estas construcciones aparecen dispersas entre campos y viviendas, aquí forman una auténtica fachada marítima que combina arquitectura popular y paisaje costero.

Pasear por el casco histórico permite descubrir además numerosos cruceros de piedra, casas tradicionales marineras y pequeños rincones que conservan buena parte de la apariencia que tuvo la localidad durante siglos. Todo ello contribuye a que Combarro figure habitualmente entre los principales pueblos bonitos de Galicia.

Los hórreos de Galicia más famosos están en las Rías Baixas

Los hórreos constituyen uno de los elementos más característicos del patrimonio gallego. Aunque existen construcciones similares en otras regiones de España y del norte de Portugal, Galicia concentra algunos de los ejemplos más espectaculares y mejor conservados. Como hemos mencionado antes, servían para guardar maíz, trigo y otros productos agrícolas, permitiendo su ventilación mientras permanecían protegidos de la lluvia.

En Combarro se conservan decenas de estas estructuras distribuidas a lo largo del frente marítimo. La mayoría fueron construidas entre los siglos XVIII y XIX y combinan elementos propios de la arquitectura popular gallega con una ubicación excepcional. Muchos de ellos pertenecían a familias de pescadores y agricultores que encontraban en la proximidad al mar una ventaja para desarrollar sus actividades cotidianas.

La importancia patrimonial del conjunto va mucho más allá de su valor estético. Estos hórreos de Galicia permiten comprender la forma de vida tradicional de las comunidades costeras y muestran cómo la población adaptó su arquitectura a las condiciones del entorno. La combinación de actividad marinera y economía agrícola quedó reflejada en unas construcciones que hoy forman parte inseparable de la identidad local.

La relación entre el pueblo y la ría también se aprecia en los numerosos embarcaderos y pequeñas plazas abiertas al mar. Desde ellas se obtienen algunas de las mejores vistas del conjunto histórico y de las aguas tranquilas que caracterizan este sector de las Rías Baixas.

A diferencia de otros enclaves que han transformado profundamente su apariencia con el paso del tiempo, Combarro ha conseguido conservar buena parte de su esencia tradicional. Sus calles siguen invitando al paseo pausado y sus hórreos continúan observando la ría como lo han hecho durante generaciones. Quizá por eso la localidad se ha convertido en uno de los lugares más emblemáticos de Galicia. Porque más allá de la belleza de sus construcciones, ofrece una imagen que resume a la perfección la relación histórica entre el mar, la arquitectura popular y la vida cotidiana en las costas gallegas.

Un estudio científico internacional en el que participa la Universidad de Cádiz (UCA) ha constatado un aumento de la intensidad de las tormentas marinas en el entorno del Estrecho de Gibraltar, tras analizar el comportamiento de estos fenómenos entre 1985 y 2024, así como cambios relevantes en su frecuencia y estacionalidad.

El trabajo, publicado en la revista Estuarine, Coastal and Shelf Science, ha sido desarrollado por un equipo multidisciplinar en el que participan los investigadores de la UCA, Rosa Molina y Giorgio Anfuso, del departamento de Ciencias de la Tierra de la Facultad de Ciencias del Mar y Ambientales, ha indicado la Universidad en una nota.

Su aportación ha sido “clave” para el análisis del litoral del sur peninsular, una zona “especialmente compleja” por la interacción entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo. A partir del estudio de datos de oleaje de alta resolución en ocho puntos costeros situados a ambos lados del Estrecho, la investigación describe un comportamiento diferenciado entre ambas cuencas.

Mientras el Atlántico concentra tormentas más energéticas aunque menos frecuentes, el Mediterráneo registra un mayor número de episodios pero de menor intensidad. Esta dualidad convierte al Estrecho de Gibraltar en un espacio de transición climática “singular”, donde confluyen dinámicas marinas distintas que condicionan la evolución del litoral.

Más hacia finales de invierno

Más allá de esta diferencia estructural, el estudio pone de manifiesto una transformación progresiva del régimen de tormentas. Y es que en las últimas décadas se observa un incremento de la energía de los temporales en el Atlántico, especialmente en zonas expuestas del Golfo de Cádiz, así como una mayor recurrencia de episodios extremos en el Mediterráneo.

A ello se suma un desplazamiento en el calendario habitual de estos fenómenos, cuyos picos tienden a producirse cada vez más hacia finales del invierno e incluso comienzos de la primavera, junto a la aparición de nuevos patrones cíclicos vinculados a grandes dinámicas atmosféricas.

Estos cambios tienen una traducción directa sobre el territorio, ya que las tormentas marinas son uno de los principales factores responsables de la erosión costera, las inundaciones y los daños en infraestructuras situadas en primera línea de costa.

Así, su intensificación y variabilidad refuerzan la necesidad de incorporar este conocimiento a la planificación litoral y a las estrategias de adaptación frente al cambio climático, especialmente en áreas tan sensibles como el sur de la península ibérica.

Descubierto accidentalmente en 2011 durante las obras de ampliación de la terminal de contenedores del puerto de Cádiz, el pecio Delta I se ha convertido en una ventana privilegiada al pasado marítimo del siglo XVII. Este galeón militar español, que permaneció oculto bajo el lodo marino durante más de tres siglos, representa uno de los hallazgos arqueológicos subacuáticos más relevantes de la última década en la costa gaditana. Tras años de protección in situ, los restos fueron finalmente extraídos en 2024 para someterse a un estudio científico sin precedentes en España por su enorme complejidad técnica.

La Consejería de Cultura y Deporte, a través del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, ha liderado este ambicioso proyecto de recuperación y análisis exhaustivo de sus piezas. De hecho, las recientes investigaciones desarrolladas por el Centro de Arqueología Subacuática (CAS) han confirmado de manera fehaciente que el Delta I era un imponente navío de navegación oceánica. Su estructura robusta, diseñada para soportar las exigentes condiciones del Atlántico y transportar grandes cargamentos desde ultramar, revela una ingeniería naval avanzada para su época. Se estima que el buque original pudo alcanzar los 50 metros de eslora, a juzgar por el tamaño y la apretada disposición de sus piezas de roble.

Este gran descubrimiento para los amantes de la arqueología permite categorizar con mayor precisión las etapas constructivas de las embarcaciones atlánticas que conectaban Europa con el Nuevo Mundo. La solidez del casco evidencia que fue concebido para largas travesías y para resistir embates de mares bravíos en rutas internacionales. Durante diez meses, una carpa instalada en el muelle 5 de Navantia sirvió como laboratorio para el desmontaje y la documentación de 400 piezas de madera del navío. Este proceso de alta precisión incluyó el uso de metodologías científicas de vanguardia, tales como el escaneado en 3D, la fotogrametría y la fotografía de alta resolución. Cada elemento estructural, algunos con un peso superior a los 1.800 kilogramos, fue analizado de forma individual para desentrañar sus secretos más íntimos. 

Los investigadores del CAS han logrado así realizar un registro visual pormenorizado de la arquitectura interna del navío antes de que fuera devuelto al mar. Este trabajo permite no solo conservar digitalmente el barco, sino también entender cómo cada viga y tabla encajaba en un puzzle náutico monumental. El análisis técnico ha revelado que el Delta I seguía un sistema de construcción atlántica mixta, un proceso secuencial sumamente organizado en los astilleros del siglo XVII. La fabricación comenzaba con la quilla, la espina dorsal sobre la que se erigía toda la estructura, seguida por la colocación de las cuadernas maestras. Posteriormente se añadían las varengas, el forro exterior diseñado para facilitar el desagüe y los genoles flotantes, terminando con el revestimiento interior. Para garantizar la estanqueidad absoluta del buque, se empleó una mezcla de estopa de origen animal y vegetal, sellada con brea en las juntas de madera. El uso combinado de clavos de hierro y cabillas de madera demuestra una técnica de ensamblaje depurada que buscaba la máxima resistencia.

Uno de los hallazgos más fascinantes en la superficie de la madera ha sido la localización de numerosas marcas dejadas por maestros carpinteros de ribera. Estas señales, interpretadas como un sistema de control técnico para organizar la fabricación, humanizan la construcción del barco al mostrar la mano de obra especializada. Las marcas indican que el galeón fue producto de un trabajo altamente cualificado en un contexto de astillero industrializado y eficiente. La presencia de estas incisiones permite a los arqueólogos reconstruir la dimensión práctica de un saber tradicional que se transmitía de generación en generación. Estos artesanos no solo daban forma a la madera, sino que dejaban un rastro indeleble de su pericia técnica en cada pieza del armazón.

Pero el pecio no solo ofrece datos sobre arquitectura naval, sino que también abre una ventana a la vida cotidiana que se desarrollaba a bordo hace siglos. El descubrimiento de semillas de frutas perecederas como melón, sandía y uva ha resultado ser una pieza clave para entender la dieta de la tripulación. Estos restos orgánicos sugieren que el barco permaneció fondeado en el puerto de Cádiz un tiempo antes de su hundimiento, abasteciéndose de productos frescos. Además, se han hallado evidencias de entretenimiento, como marcas talladas para jugar al tres en raya o incisiones para el juego del cuchillo. Estos detalles revelan los momentos de ocio y espera de los marineros, aportando una perspectiva humana e integral de la historia.

El cargamento recuperado en campañas previas ya adelantaba la importancia militar y económica de este navío que transportaba abundantes riquezas americanas. Entre los restos se localizaron 27 cañones de hierro procedentes de Suecia y 22 lingotes de plata con marcas de las minas de Potosí y México. También se hallaron objetos de navegación esenciales como un astrolabio, compases y una campana de bronce con una inscripción religiosa datada en 1671. Otros elementos más personales, como suelas de zapatos de cuero y cerámica variada, completan el retrato de lo que una vez fue un galeón en plena actividad. Incluso se encontró madera de guayacán, muy apreciada por su resistencia y utilizada en la época para fines médicos.

Devuelto al mar

El enigma sobre el hundimiento del Delta I ha generado diversas hipótesis científicas, centradas principalmente en causas meteorológicas extremas de la época. Una de las teorías más plausibles vincula la pérdida del buque con el devastador tornado que asoló la ciudad de Cádiz el 15 de marzo de 1671. Este fenómeno, de una intensidad inusual para la península, destruyó un tercio de la ciudad y hundió cerca de 17 embarcaciones fondeadas en la bahía. La campana hallada en el pecio, que reza precisamente el año 1671, refuerza considerablemente esta línea de investigación histórica. No obstante, no se descarta que una borrasca tropical en 1672 pudiera ser también la responsable de su fatal destino. 

Concluido el análisis de sus piezas, el Delta I ha sido devuelto a las profundidades marinas en una operación técnica de éxito gracias a la colaboración institucional. Los restos descansan ahora en un depósito reversible y georreferenciado cerca de la Punta de San Felipe, protegido por estructuras de acero y geotextil. Esta medida garantiza su conservación a largo plazo en su medio natural, permitiendo que futuras generaciones de investigadores puedan volver a consultarlo. El conocimiento generado sienta las bases para entender mejor la construcción naval y la historia marítima global. 

Hay lugares que no necesitan exageración porque ya parecen irreales por sí mismos. El Faro de Orchilla, en la isla de El Hierro, es uno de ellos. No por su tamaño ni por su arquitectura, sino por lo que representa: un punto donde la tierra se termina y donde, al mirar hacia el horizonte, no hay absolutamente nada más que océano.

Durante siglos, ese vacío no era solo una impresión visual, sino una idea profundamente arraigada en la mentalidad de los navegantes. Desde aquí, hacia el oeste, comenzaba lo desconocido. Y no es una metáfora: para muchos, era literalmente el fin del mundo.

El punto más occidental de España y el antiguo límite del mundo

Cuando hablamos del punto más occidental de España, la referencia nos lleva inevitablemente a la Punta de Orchilla, en la isla más pequeña y occidental del archipiélago canario. Este lugar, aislado y azotado por el viento, fue durante mucho tiempo el último pedazo de tierra antes de adentrarse en el Atlántico sin garantías de regreso.

Su importancia no era solo geográfica, sino también simbólica. En una época en la que los mapas eran incompletos y el océano representaba tanto una oportunidad como un riesgo, situarse en Orchilla equivalía a estar en el borde del mundo conocido. Más allá, simplemente, no había certezas.

El meridiano cero antes de Greenwich

Lo que muchos desconocen es que este lugar no solo marcaba un límite físico, sino también uno científico. El meridiano 0 en El Hierro fue durante siglos la referencia desde la que se medían las longitudes. Antes de que Greenwich se convirtiera en el estándar internacional, cartógrafos y navegantes utilizaban Orchilla como punto de partida para sus cálculos.

La elección no era casual. Se buscaba un lugar extremo, lo más al oeste posible dentro del mundo conocido, para establecer una referencia clara y estable. Y en ese momento, no había mejor candidato que este rincón perdido del Atlántico.

Un paisaje donde solo existe el océano

Hoy, el Faro de Orchilla sigue en pie, como un recordatorio de todo ese pasado. Fue inaugurado en 1933 para guiar a los barcos que navegaban por estas aguas, pero su valor va mucho más allá de su función práctica.

Llegar hasta él implica recorrer un paisaje volcánico, áspero y casi deshabitado, que ya prepara al visitante para lo que va a encontrar. Y cuando finalmente te sitúas frente al faro, lo entiendes.

No hay interrupciones en el horizonte. No hay barcos, ni islas, ni referencias cercanas. Solo el océano extendiéndose hasta donde alcanza la vista.

Un lugar que sigue marcando un límite

Aunque hoy conocemos perfectamente lo que hay al otro lado del Atlántico, el fin del mundo España sigue teniendo sentido en lugares como este. No porque falte información, sino porque la sensación permanece intacta.

El Faro de Orchilla no es solo un punto en el mapa. Es una experiencia. Una de esas que no se explican del todo bien hasta que estás allí, mirando hacia un horizonte que, durante siglos, fue el símbolo de todo lo que quedaba por descubrir.

A principios del mes de enero de 2026, los agentes medioambientales de Castilla-La Mancha daban a conocer el hallazgo de una gaviota tridáctila (Rissa tridactyla) en la provincia de Toledo. Un aviso del Servicio 112 les puso sobre la pista de la presencia de este tipo de ave marina. Estaba muy lejos de su hábitat, ya que había recalado en Quintanar de la Orden, en la provincia de Toledo.

No es algo habitual. Este tipo de gaviota suele vivir en el Atlántico norte: desde la costa este y sureste de Canadá, Islandia o Groenlandia e incluso en las islas británicas. A veces se han producido avistamientos de algunos individuos en la costa gallega, según explica Miguel Garcés Herrero, biólogo del Grefa y profesor asociado del Área de Parasitología en el departamento de Biomedicina y Biotecnología de la Universidad de Alcalá (UAH). Es un ave migratoria y en invierno también viaja más hacia el sur. “Hacia la costa de Portugal, Tarifa e incluso hasta la zona mediterránea”.

Garcés explica que en el interior de la península ibérica estamos “más acostumbrados” a ver gaviotas más grandes, asociadas a los vertederos en los que buscan alimento. El biólogo dice que es “raro” que aparezcan en el interior peninsular. “Esta una de las especies de menor tamaño, aunque las hay todavía más pequeñas. Es un ave pelágica, es decir, que pasa la mayor parte de su vida en alta mar, bien posada en el agua o volando”.

También es “una especie vulnerable y eso quiere decir que no es muy abundante”, comenta. De hecho, está incluida en el Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial.

En España solo se reproduce en el enclave costero gallego de las islas Sisargas, según SEO-BirdLife. Suele anidar en cortados rocosos marítimos muy elevados sobre el nivel del mar, así que, que haya terminado en un pueblo de Toledo resulta curioso. O quizá no tanto.

La presencia de temporales en el Atlántico, y el tren de tormentas como el que estamos viviendo en las últimas semanas en el interior del país lo explica. “Es posible que se deba a eso. Estas aves aprovechan las corrientes de aire para mantenerse en vuelo y quizá se hayan visto desplazadas”. Tanto como la propia borrasca entrando al interior estos días.

Las gaviotas tridáctilas pueden pasarse “meses” entre agua y aire sin tocar tierra. Son aves pescadoras que realizan el sueño unihemisférico, una especie de “microsueño” de algunos segundos. “Descansan el cerebro por partes. Es como descansar a saltos, primero un hemisferio y luego el otro. Les permite estar despiertas, mantenerse en el aire. Es como un piloto automático con la mínima energía”. Así que si están en un temporal pueden volar cientos de kilómetros, sin parar, a través de las corrientes de aire.

“No ha sido la única, hace unas semanas también se avistó una gaviota tridáctila en Alcalá de Henares y no es habitual, no”, insiste el biólogo, quien piensa que es algo “puntual” relacionado con el cambio climático.

Los percebeiros interpretan el tempo de las olas para calcular el margen del que disponen al arrimarse a las fendas [grietas] más profundas en los pocos segundos en los que el mar se retira para volver a golpear con fuerza. El baile con la marea es una disciplina reservada para los expertos. El objetivo: llenar la cesta con el cupo asignado (apenas cinco kilos por persona) y volver a casa de una pieza. Las rocas de la aldea de O Roncudo (el nombre resume el ruido que el mar hace al golpearlas) es la capital de esta danza. Mientras en los mercados los precios se disparan estos días, muchos olvidan el riesgo que supone la extracción de ese crustáceo para quienes bajan a por él cuando el temporal da una oportunidad. El fotógrafo Brais Lorenzo llevó su cámara a este lugar de A Costa da Morte el pasado 27 de diciembre. Es el retrato de una odisea cotidiana para estos trabajadores del mar. Aparentemente, era un día tranquilo para la faena.

Ataviado con su traje de neopreno, una pequeña bolsa de red anudada a la cintura y un gancho metálico con empuñadura de madera, Pachi apura el último cigarro antes de echarse al agua mientras camina por el pequeño sendero que conduce a la rompiente. Es uno de los más veteranos del grupo y eso en este oficio se considera un valor, sobre todo cuando el grupo actúa como un equipo en donde a voces se van avisando los unos a los otros de los peligros que traen las olas que llegan antes de lo esperado. La mecánica es pura repetición: esperar la ola, flexionar las piernas y lanzarse sobre los huecos en el breve espacio de tiempo que gasta el mar en su retirada.

El trabajo es intenso y se resuelve en unas pocas horas. En esta ocasión la cita es a las 13:00 horas. La marea es quien marca los horarios. Cuanto antes se obtenga el cupo, el riesgo se minimiza. Menos tiempo en el agua aleja la posibilidad de tragedia.

El consumo de percebes como producto de lujo es algo relativamente reciente, de principios de la década de los 60. Sin embargo, su uso como alimento es una tradición secular para la gente del mar que lo extraía para completar su dieta. Considerado como “alimento de pobres” antes de conquistar las cocinas más exclusivas también fue usado, como otros mariscos ahora muy apreciados, para abonar las tierras que los marineros cultivaban para llenar la despensa en las semanas en las que el mar muestra su agresividad invernal.

Los de O Roncudo tienen la fama de ser los más apreciados de la costa gallega, sin desmerecer a los que llegan de otras zonas como Aguiño, Lira o Cedeira. El percebe se nutre agarrado a las rocas y filtrando el agua de las zonas más batidas por el mar. Sus zonas de extracción son siempre parajes inhóspitos y de extraordinaria belleza.

Tras la faena y a pocos metros del agua se produce el primer triaje. Uno a uno y a mano se van seleccionando ejemplares por tamaños para evaluar el posible precio en las lonjas o en los restaurantes que compran directamente a los marineros: estos, para A Coruña; estos otros, para Santiago...

A las puertas de Nochevieja los precios superan los 100 euros por kilo para los de calibres medianos y mucho más si el tamaño y grosor es de categoría especial. Un manjar, sin duda, de precio elevado pero en cuya obtención los marineros bailan con las olas y ponen su vida en riesgo persiguiendo cada puñado.

¿En qué estaban pensando los marineros cuando decidieron embarcarse en un viaje del que temían no sobrevivir? ¿Cómo se despidieron de sus seres queridos antes de partir? ¿Qué les llevó a aceptar una misión así? Para la Policía brasileña, las respuestas a esas preguntas siguen siendo tan desconocidas como la identidad de los marineros.

De lo único que están seguros los investigadores es del propósito de la nave: un ‘narcosubmarino’ con aspecto de mazmorra que, según ellos, estaba a pocos días de comenzar una odisea infernal de tres semanas cruzando el Atlántico con cientos de kilos de cocaína para Europa.

“Podrías pagarme todo el dinero que quisieras y te confieso que no me metería en una travesía tan delirante”, dice Fernando Casarin, el jefe de la Policía Federal de Brasil al mando de las fuerzas especiales que en mayo capturaron al narcosubmarino antes de salir del Amazonas.

“Uno se pregunta si para estos marineros es una cuestión de gran valentía o si es una falta total de conciencia de dónde se están metiendo”, agrega Casarin, cuya jurisdicción abarca el extenso estado de Pará, en norte del país, donde el submarino fue encontrado en un astillero clandestino de la isla de Marajó.

Beneficios gigantescos

En realidad, los narcosubmarinos son semisumergibles artesanales donde solo la cabina sobresale de la superficie. Los capos colombianos comenzaron a utilizarlos en la década de los 80 para transportar cocaína de contrabando por el Caribe hacia México y Estados Unidos.

En los últimos tiempos, los jefes del crimen se han vuelto mucho más ambiciosos fabricando naves de fibra de vidrio capaces de transportar cantidades enormes de cocaína a miles de kilómetros de distancia hasta las costas de Portugal y España.

Según Casarin, los gigantescos beneficios que genera el tráfico de la cocaína explican cómo es posible que los delincuentes sudamericanos sigan utilizando submarinos a pesar de los riesgos. En la frontera de Brasil con Colombia, principal productor mundial de cocaína, el kilo de esta droga se vende a un precio que oscila entre los 1.000 y los 2.000 dólares (entre 850 y 1.700 euros). En Europa, donde el consumo está en auge, esa misma cantidad se puede vender por unos 60.000 dólares (unos 51.100 euros). Un submarino que se las arregle para dejar cinco o seis toneladas de droga de contrabando en Europa podría generar a sus propietarios entre 200 y 250 millones de dólares (entre 170 y 213 millones de euros). “Las ganancias son astronómicas”, dice Casarin.

Uno se pregunta si para estos marineros es una cuestión de gran valentía o si es una falta total de conciencia de dónde se están metiendo

Fernando Casarin — Jefe de la Policía Federal de Brasil

Javier Romero, periodista español y uno de los principales cronistas de la industria de los narcosubmarinos, sospecha que los capos sudamericanos inauguraron a finales de los años 90 la ruta transatlántica. Pero la policía no confirmó su existencia hasta 2019, cuando interceptaron el primer artefacto de este tipo frente a la Península Ibérica, después de que sus tres ocupantes soportaran una pesadilla de 27 días desde su punto de partida en la Amazonía brasileña.

Según Romero, que escribe en La Voz de Galicia, el fenómeno se ha intensificado en los últimos meses de manera notable, con “un repunte de la actividad” en el verano, cuando el número de alertas de narcosubmarinos que llegaban a la Policía Nacional pasó de una cada tres meses a más de cinco avisos por mes.

A mediados de septiembre, la Policía española detuvo a tres sospechosos de origen colombiano y se incautó de 3.500 kilos de cocaína que habían sido entregados en la costa gallega, aunque el narcosubmarino no estaba a la vista.

Una nave claustrofóbica

Tres meses después de la captura del narcosubmarino brasileño en Marajó, el periódico The Guardian ha podido acceder a la nave de 18 metros de eslora.

Entrar en su estrecha sala de control por la diminuta escotilla es una experiencia claustrofóbica y escalofriante, incluso estando en tierra firme. El espacio de descanso está compuesto por dos estrechas literas de madera a ambos lados del puente de mando. Un parabrisas de plástico era la única ventana al mundo de los marineros mientras avanzaban entre las olas para llegar a Europa a una velocidad de 16 kilómetros por hora.

Osvaldo Scalezi, que dirige la división antidroga de la Policía Federal brasileña, explica que el mayor riesgo de viajar en un narcosubmarino es asfixiarse, y no ahogarse en el mar, como asume la mayor parte de la gente. “Hay un motor muy potente ahí dentro y los tubos de escape están fabricados de forma muy rudimentaria; no hay nada que impida que los gases de combustión se filtren en el barco y los maten a todos por asfixia”, dice.

En la proa de madera, donde habrían almacenado las drogas, están las únicas comodidades de las que habría disfrutado la tripulación durante su travesía transatlántica de 6.000 kilómetros: un depósito de agua potable de 700 litros, un congelador y un aire acondicionado portátil para aliviar el calor en este sofocante aparato, similar a un invernadero.

Imagínese pasar horas, o días, atrapado dentro de una de estas cosas, es una locura total

Javier Romero — Periodista en La Voz de Galicia

Mientras observa el casco de madera y fibra de vidrio, Casarin compara la temeraria expedición del narcosubmarino con la de los astronautas estadounidenses que protagonizaron el primer alunizaje en nuestro satélite natural en 1969. “Es algo de ese nivel”, dice: “Es una vida loca de piratas”.

Una industria global

De color azul y sin nombre, la nave de Marajó fue descubierta dos meses después de que en marzo se capturara un semisumergible casi idéntico cerca de las Azores. En esa operación conjunta participaron autoridades portuguesas, españolas, estadounidenses y británicas. Además de seis toneladas de cocaína, transportaba a cinco hombres, tres de los cuales eran brasileños de la región de Pará.

Según Casarin, la detención de esos tres brasileños refuerza la idea de que Pará y el estado vecino de Amapá se están convirtiendo en “un centro de construcción de este tipo de naves”. En opinión de Romero, las remotas selvas y manglares de la región son el lugar ideal para ocultar los “astilleros clandestinos” que construyen los narcosubmarinos.

Pero Pará no es ni mucho menos el único lugar de Sudamérica donde se fabrican estas naves y Europa tampoco es el destino más lejano.

Henry Shuldiner, investigador de Insight Crime y autor de un informe reciente sobre los narcosubmarinos, recuerda en una conversación con The Guardian cómo a finales de 2024 la policía colombiana interceptó un semisumergible cruzando el Pacífico hacia Australia y Nueva Zelanda, una travesía que como mínimo lleva el doble de tiempo que la de Europa. En enero de 2025, dice Shuldiner, apareció un narcosubmarino hundido en las costas de Sierra Leona, lo que reforzó su creencia de que la industria de los narcosubmarinos se está extendiendo por el mundo.

Los narcosubmarinos generan miles de millones en ganancias, pero poco de ese dinero llega a los marineros que los pilotan a través del Atlántico. Casarin estima que los marineros brasileños ganan entre 30.000 y 50.000 reales (entre 4.800 y 8.000 euros) por un viaje de este tipo. Según Romero, autor del libro sobre narcosubmarinos Operación Marea Negra, a los marineros ecuatorianos del primer barco incautado en Europa les ofrecieron unos 15.000 dólares (unos 12.800 euros).

“El narcotráfico es una industria de explotación, siempre lo ha sido”, dice Romero, que llama “ataúdes propulsados por hélices” a las destartaladas embarcaciones. “Imagina pasar horas, o días, atrapado dentro de una de estas cosas, es una locura total”.

Traducción de Francisco de Zárate.

El universo del caviar siempre ha estado envuelto en un aura de sofisticación, pero sus orígenes son sorprendentemente humildes. Antes de convertirse en símbolo de riqueza, las huevas de esturión eran alimento cotidiano para persas y soldados romanos, que atribuían a este producto propiedades energéticas y curativas. Mucho antes de aparecer en banquetes de lujo, estaba presente en campamentos militares y escenas de batalla. Su reputación dorada llegó más tarde, especialmente con el papel de Rusia en la Edad Media y su desembarco definitivo en la gastronomía europea en el siglo XX, cuando la aristocracia rusa popularizó su consumo.

Con esa historia a sus espaldas y con un precio que no deja de subir, no sorprende que el mercado esté inundado de imitaciones. La pregunta es inevitable: ¿cómo saber si lo que tienes delante es caviar auténtico o una imitación bien presentada? La respuesta existe y es simple. Y sí, funciona.

El problema: un producto escaso, caro y fácil de imitar

Para empezar, conviene entender por qué el caviar se falsifica tanto. El esturión, el único pez del mundo capaz de producir huevas de esturión consideradas caviar, es una especie en peligro crítico en muchas regiones. Su cría requiere entre ocho y veinte años de paciencia para que una hembra alcance la madurez reproductiva. Después llega un proceso delicado, manual y extremadamente regulado para extraer y curar las huevas sin contaminar el producto.

Todo esto explica dos cosas: por qué el precio del caviar auténtico nunca es bajo y por qué abunda el caviar falso. En un mercado donde se venden como “caviar” huevas de salmón, trucha o lumpo, el consumidor necesita una guía clara para no caer en la trampa. Hay un primer filtro obvio: si es naranja, no es caviar; serán huevas de salmón, y punto. Pero, aun dentro de las variedades de huevas negras, la diferencia entre legal y fraudulenta puede ser sutil.

El método definitivo: comprobar el código CITES

Aquí llega lo que de verdad importa: el código CITES. Este sistema internacional, creado en 1998 para proteger especies amenazadas, se convirtió en obligatorio para el caviar auténtico a partir del año 2000. Si una lata no tiene código CITES, la conversación se acaba: estás ante caviar falso o, como mínimo, ante un producto que no cumple la normativa.

El código CITES aparece siempre en la etiqueta y sigue una estructura muy concreta:

XXX/C/ZZ/año/registro sanitario

Cada bloque aclara un dato fundamental:

Que un producto lleve esta sigla es clave para distinguir huevas de esturión legítimas de imitaciones que usan peces más baratos cuyas huevas se colorean artificialmente.

Este último detalle es fundamental porque muchos fraudes consisten en vender como europeo un caviar producido en otro lugar. El código CITES elimina esa ambigüedad.

Otras pistas para identificar un caviar auténtico

Aunque el código CITES es la forma más segura, hay otros aspectos que pueden ayudarte a distinguir entre caviar auténtico y caviar falso.

El 7 de octubre de 2001 Pedro Ripol y su compañero Pancho Korff salieron de Tenerife en una pequeña embarcación dispuestos a cruzar el Atlántico a remo. La travesía duró 61 días, 15 horas y 29 minutos durante las cuales vivieron todo tipo de aventuras y estuvieron a punto de perder la vida en varias ocasiones. En su viaje vieron luces que emergían del océano, extrañas sombras que les asaltaron en mitad de la noche y comprobaron lo que se siente cuando la naturaleza te pone al límite.

En esta entrega de Catástrofe Ultravioleta buscamos los motivos que llevan al ser humano a buscar nuevos horizontes y retos sin importar las dificultades. Ramón Larramendi, explorador polar, nos habla de la experiencia de cruzar la Antártida con un trineo tirado por una simple cometa y de lo que a uno se le pasa por la cabeza en medio de la más completa desolación. La aventura de Larramendi nos traslada a hazañas épicas como las de Scott, Amundsen o Shackleton, y nos dice mucho sobre lo que los seres humanos tenemos por dentro. “Cuando uno realmente está hundido es capaz de encontrar fuerzas de donde no sabías que las tenía”, explica. “Los límites de lo que uno es capaz son infinitamente mayores de lo que uno piensa en todos los niveles”.

Esta es una historia de exploración y también de superación. Y con ella arrancamos también nuestra aventura.

Agradecimientos: Pedro Ripol, Ramón Larramendi, Verónica Martín, José Antonio Blanco, Ray Jaen, Carlos Lorenzo, Miguel Fernández Flores y José Juan Sánchez.

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¿Qué es Catástrofe Ultravioleta?

Catástrofe Ultravioleta es un podcast de Antonio Martínez Ron, Javier Peláez y Javi Álvarez que trata de acercar el mundo de la ciencia a través de los más diversos ámbitos de conocimiento. Cada episodio es una experiencia sonora que ofrece una aproximación a la realidad desde perspectivas inesperadas y una buena dosis de humor.

Desde el punto de vista técnico, cada entrega es también una pequeña composición artística, ya que cuenta con ambientaciones y músicas originales para cada episodio, montadas en ocasiones con el viejo espíritu del radioteatro y el espectáculo sonoro. Todo para emprender un viaje mental y sensorial que transmita el amor a la ciencia y la sensación de que el mundo está por descubrir.

Estrenado a principios de 2014 y ganador de un premio Ondas, Catástrofe Ultravioleta es un podcast pionero en español, con una enorme comunidad de seguidores. Un proyecto innovador que explora el formato sonoro para contar historias, cuyo regreso despierta una gran expectación.

La cuarta temporada de Catástrofe Ultravioleta se podrá escuchar en elDiario.es a principios de 2026.

Unas orcas interactuaron este lunes con dos veleros que navegaban a seis millas al oeste de Corrubedo, en Ribeira (A Coruña). Una de estas embarcaciones, con tres tripulantes a bordo que se encuentran sanos y salvos, precisó ser remolcada hasta el puerto de Muros.

Todo comenzó, tal y como informan a Europa Press fuentes de Salvamento Marítimo, sobre las 19,45 horas de la tarde, cuando el velero Ormelune dio la llamada de alerta al centro de Fisterra por una interacción con unas orcas que le había provocado problemas con el timón.

Mientras se gestionaba esta incidencia, otro velero, el Moana, daba un segundo aviso sobre las 21,05 horas de que había perdido dos timones por el mismo motivo y en la misma zona cuando se dirigía hacia Oporto (Portugal).

Sin embargo, en este segundo caso no se precisaba asistencia, sino que podía seguir navegando con la fuerza del motor. Así, Salvamento Marítimo solo tuvo que movilizar la salvamar Régulus para remolcar al velero Ormelune hasta Muros.

Una hembra adulta de delfín moteado del Atlántico apareció este sábado en estado moribundo en la playa de Nogales de Puntallana. Algunas personas que se encontraban en el lugar vieron cómo el animal intentaba embarrancar y realizaron maniobras para reflotarlo, pero fue imposible, según ha podido saber este digital.

Personal del Servicio de Medio Ambiente del Cabildo se trasladó a la zona en la mañana de este domingo y el mamífero marino ya había fallecido.

Una embarcación de Salvamento Marítimo ha trasladado el cuerpo hasta el Puerto de Santa Cruz de La Palma, desde donde se ha llevado al Centro de Recuperación de Fauna Silvestre de Puntallana. En la operación han participado efectivos de Bomberos La Palma del Parque de Los Sauces y agentes de la Policía Local del municipio.

Un equipo de biólogos se desplazará a La Palma para hacerle la necropsia y conocer las causas de su muerte.

Los colegios de Trabajo Social en las provincias de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas advierten de que el Océano Atlántico se está convirtiendo en un “gran cementerio” de personas migrantes, como demuestra el naufragio frente a las costas de Mauritania en el que han fallecido más de 60 personas.

En su opinión, las causas de la salida de los países de origen están relacionadas con la “falta de oportunidades” para jóvenes, mujeres y niños, un sistema económico internacional “injusto” o la persecución de los derechos políticos y sociales, entre otras.

En esa línea, indican que los estados pueden regular las entradas y salidas en sus fronteras “pero también deben cumplir la legislación en materia de asilo y estar preparados para socorrer en el mar a los náufragos”.

Además de la declaración de los Derechos Humanos, apuntan que la Declaración de los Derechos de la Infancia tampoco se está cumpliendo con los menores extranjeros no acompañados, cuya tutela está en mano de los gobiernos autonómicos.

Por ello, solicitan que las personas migrantes “no se conviertan en un arma arrojadiza”, al tiempo que entienden que “la mejor celebración” del aniversario de la declaración de los Derechos Humanos que se puede hacer desde las instituciones canarias y estatales “es que se cumplan esos derechos para todas las personas, sin distinción por su origen, raza, religión o procedencia”.

Con solo 18 años, la francesa Violette Dorange está a punto de emprender una aventura casi inédita: cruzar el océano Atlántico a vela en solitario, un reto al que no tiene temor alguno tras haber conseguido llegar de Francia a Canarias sin piloto automático debido a una avería, permanentemente al timón, tan cansada que llegó a sufrir alucinaciones.

“No tengo miedo de cruzar sola el Atlántico”, asegura en una entrevista con Efe Dorange en sus últimas horas de descanso antes de afrontar la segunda etapa de la regata Mini-Transat, que llevará a partir de este sábado 2 de noviembre 82 regatistas desde Las Palmas de Gran Canaria a Le Marín (Martinica), en las Antillas Francesas

Su mayor preocupación, en este momento, son “los problemas materiales”. Los barcos que participan en la Mini-Transat no disponen de ordenadores a bordo, conexión por satélite, ni envío de fotos o vídeos, sino que su único vínculo con tierra y con la organización y dirección de la carrera consiste en un boletín diario emitido por radio VHF en el que se traslada a los regatistas la previsión meteorológica y las distancias hasta la meta.

La segunda etapa de esta regata transatlántica, la que une las islas de Gran Canaria y Martinica, “es completamente diferente a la primera”, que la condujo desde La Rochelle (Francia) hasta el puerto de La Luz, destaca Dorange. La primera parte de esta prueba de navegación en solitario, detalla, fue más técnica, mientras que la segunda va a consistir en “deslizarse” sobre el mar.

“Lo que me espera, además de unas condiciones complicadas, son los vientos alisios. Nunca he navegado con ellos y va a ser un desafío fantástico”, añade Violette, quien en 2016 logró ser en la primera mujer en cruzar el Canal de la Mancha en un Optimist.

Para la joven francesa, traspasar el Atlántico “es un sueño”. Pero también tiene un objetivo profesional que la ha animado a prepararse y a competir en esta edición de la Mini Transat: especializarse como navegante para que se convierta en su profesión.

“Voy a dar todo lo que pueda y no echaré de menos nada en el resultado final”, añade, antes de en que “lo único que espera es llegar” a la isla y “la posición ya se verá”.

Violette Dorange, quien ha estado durante estas tres semanas de escala en Las Palmas de Gran Canaria acompañada durante los primeros días por su padre y estos últimos por su madre Carole, empezó a navegar con siete años en vela ligera y ha practicado durante ocho en categoría Optimist, además de tres años en 4.20, donde consiguió ser subcampeona del mundo joven en el año 2017.

Hace un año la “skipper” adquirió el barco con el que compite en la Mini-Transat 2019. Con él, se ha preparado para la Mini-Transat, una competición en la que para inscribirse se exige a todo aspirante acreditar que acumula ya 1.500 millas en regatas y, al menos, 1.000 millas de navegación en solitario.

“A mi barco le apodan el submarino porque la parte delantera se adentra mucho en el mar y entra mucha agua”, explica Violette, para recordar que una de las características de los veleros de clase mini, de 6,50 metros de eslora, es que “son incómodos, en la cabina no hay nada”.

“Descansamos en los sacos de dormir y en el material que llevamos”, detalla.

La regatista francesa, que en la actualidad cursa estudios de ingeniería en la ciudad de Rennes, tuvo problemas electrónicos durante la travesía La Rochelle-Las Palmas de Gran Canaria debido a un fallo en los paneles solares que no permitió utilizar el sistema de piloto automático. Ello la obligó a estar siempre junto al timón del barco, condenando su tiempo de descanso.

“El cansancio fue tanto que llegué a tener alucinaciones”, reconoce.

Violette Dorange destaca el hecho de que cada vez sean más los jóvenes que, como ella, “participan en aventuras y en eventos para superarse a sí mismos” y, además, considera que este tipo de experiencias son “muy importantes” para las próximas generaciones, porque “también les acercan más al respeto y cuidado del medio ambiente y la naturaleza”.

Hace unos años, otra joven, de solo 13 años, desafió también a los mares y emprendió una polémica vuelta al mundo a vela en solitario. La hazaña de Laura Dekker casi le cuesta la custodia a sus padres, que entablaron una batalla judicial con la justicia holandesa para permitirle llevar a cabo la circunnavegación del globo, pese a ser menor de edad y a los peligros que la esperaban.

La próxima edición de la Mini-Transat aún tendrá que esperar para conocer si la joven promesa de las regatas Violette Dorange volverá a participar en ella, dado que su siguiente objetivo es competir en la regata en solitario de “Le Figaro”.

Asimismo, Dorange asegura que le gustaría “regresar a Canarias y conocer las demás islas” de archipiélago, “hacer senderismo y otras actividades relacionadas con la naturaleza”.

La última etapa de esta edición de la regata transatlántica zarpará este sábado a las 14.00 horas desde la bahía Las Palmas de Gran Canaria con rumbo a la isla de Le Marin, al otro lado del Atlántico, a donde se espera que lleguen, entre doce y quince días después, los más de ochenta navegantes que participan.

La isla de La Palma acoge estos días el rodaje de la serie de TV Atlántico de la productora Doc&Road especializada en programas de turismo y viajes. La Palma Film Commission, oficina dependiente de la empresa pública Sodepal y responsable de la gestión de los permisos de rodaje, informa que esta nueva serie y travel show recorrerá las costas de España, Portugal y cerca de 28 países de la costa occidental de África. En el caso de La Palma, se centrará en localizaciones y eventos tan diversos como el volcán de Teneguía, el parque nacional de La Caldera de Taburiente, el Roque de los Muchachos o las fiestas de San Miguel, entre otros, se informa en nota de prensa.

El rodaje en Canarias se lleva a cabo en las islas de La Palma, Tenerife, La Gomera y Lanzarote con un equipo de más de 14 personas que durante nueve meses realizan una travesía en coche a ciertas islas del Atlántico.

Según informa la productora, la serie será emitida en TVE y será la tercera serie en propiedad que se emite con éxito en el principal canal de la televisión en España cuyas audiencias ascienden a los 10.3 millones de espectadores sólo en nuestro país.

Doc&Road nace en 2010 para producir la serie documental Un mundo aparte, la vuelta al mundo más larga jamás contada en televisión. Esta serie se ha emitido en más de 130 países de todo el mundo, en canales como National Geographic, Univisión, Direct TV o TVE, con un notable éxito de audiencia. “Con esta nueva serie, Atlántico, seguimos persiguiendo el horizonte. Hemos diseñado nuevas rutas, cada vez más apasionantes, más remotas. Consideramos que una cámara y una carretera constituyen un buen punto de partida”, señalan desde Doc&Road.

En palabras de la consejera de Promoción Económica del Cabildo Insular de La Palma, Raquel Díaz, “este tipo de series documentales se convierten en una gran oportunidad para la proyección de la Isla de La Palma en el exterior, ya que se trata de una productora con una exitosa trayectoria en la producción de programas de viajes con millones de espectadores en todo el mundo”.

Continúa así el flujo de proyectos audiovisuales que eligen la Isla de La Palma como plató de cine o de televisión. En el último mes, National Geographic o la conocida marca de complementos de deportes BUFF, han elegido las localizaciones de La Isla Bonita para promocionar sus canales o diseños.