El paso de Moto GP por el Gran Premio de Estados Unidos en el circuito de Austin no dejó grandes diferencias respecto a lo que habíamos visto en las dos carreras previas. Marco Bezzecchi es todavía más líder del Mundial después de volver a ganar, con su compañero Jorge Martín siendo el único que lo consigue seguir de cerca, a tan solo cinco puntos de distancia.

Más lejos se sitúa ya Marc Márquez, que con 11 puntos está a 14 del italiano, y que en el circuito de Las Américas evidenció sus problemas en este arranque de la temporada, dejando claro que la situación es la que es no por el nivel de la moto Ducati, sino por la recuperación de su forma física: “Tengo que encontrar mi nuevo cien por cien. Después de una lesión hay que encontrarlo siempre dónde está ese nuevo máximo”, explicó después de la carrera.

Unas palabras que se unen a lo que el piloto de Cervera ya venía comentando tras las carreras de Tailandia y Brasil, cuando evidenció que no estaba “al cien por cien” debido a su recuperación tras la lesión en el hombro derecho que sufrió en octubre del año pasado. De hecho, tras el Gran Premio de Tailandia ya comentó: “No sé cuál es ahora mi cien por cien; igual es menor que el que tenía antes”.

Pero su resultado en Austin es el que ya ha confirmado que el estado físico, debido a que era un circuito que se le había dado históricamente bien a Márquez, con siete victorias en total. Por eso, el español no dudó en afirmar y reconocer la realidad: “Tengo que mejorar yo, no la moto. Necesito entender bien cómo mejorar en las primeras vueltas; no me siento bien sobre la moto; parece que voy en una posición que no es la natural, solo pilotando. Pero solo pilotando soy rápido, pero no puedo marcar la diferencia”.

Ducati asume la realidad de Marc Márquez

Ante la situación física actual de Marc Márquez, en Ducati han hablado sobre los problemas de su piloto, a través del jefe de equipo Davide Tardozzi: “Marc no está aún al cien por cien. Cuando adelantó a Raúl Fernández y alcanzó a Pecco y Bastianini, ganó ocho décimas en cinco o seis vueltas. Esto significa que, cuando está en forma, es capaz de meterse por delante, pero Márquez es Márquez”.

La lesión que se produjo el piloto español en Indonesia la temporada pasada condiciona la forma de conducir sobre la moto y en Ducati son conscientes de ello, por eso no quieren dar plazos al respecto: “Si me pides un porcentaje… es como tirar los dados. No puedo decirlo, pero estoy seguro de que no es correcto. Desafortunadamente, lo que pasó en Indonesia todavía tiene consecuencias, aún no está bien”.

Las próximas carreras de Moto GP

Similar a la situación de la Fórmula 1, la temporada Moto GP pasa este mes de abril por un pequeño parón y no será hasta el fin de semana del 24 al 26 de abril cuando volverá la competición con el Gran Premio de España en Jerez de la Frontera, un momento para ver si Marc Márquez puede llegar en mejores condiciones físicas o si se da la primera victoria española con otros como Jorge Martín o Pedro Acosta.

Después de Jerez continúan más carreras en Europa, siguiendo el Gran Premio de Francia el 10 de mayo, el 17 el gran Premio de Catalunya, para luego seguir Italia, Hungría o República Checa.

Así está el Campeonato Mundial de Moto GP 2026

El Gran Premio de China 2026 de Fórmula 1 fue una confirmación más de que Mercedes es la escudería más fuerte en este inicio de temporada, en el que el nuevo reglamento se deja ver en la forma de conducción de los monoplazas, con cambios en la dinámica hasta ahora, después de la victoria de Kimi Antonelli.

De hecho, se puede ver con el abandono de los McLaren nada más comenzar la carrera, con el vigente campeón teniendo complicado defender su mundial, y también con Max Verstappen, que tampoco terminó en Shanghái. Sin embargo, hay un mes de margen para mejorar, con coches que actualmente son poco competitivos como el Aston Martin de Fernando Alonso, después de la cancelación de los grandes premios de Bahréin y de Arabía Saudí por la situación en Oriente Próximo.

Así, el gran nombre del fin de semana en China fue Kimi Antonelli, siendo el segundo piloto más joven de la historia de F1 en conseguir su primera victoria a sus 19 años, quedándose detrás de Max Verstappen, que sigue manteniendo este récord.

“Estoy contentísimo, es el mejor día de mi vida y espero que sea la primera de muchas”, declaró en el micrófono de DAZN tras ganar el GP de China 2026, donde al conseguir la pole se convirtió en el más joven en lograrlo en la Fórmula 1.

A pesar de conseguir un fin de semana perfecto con el combo de pole y carrera en el Gran Premio de China, donde en la sprint no pasó del quinto puesto, tuvo un pequeño susto cuando casi se sale de pista en las últimas vueltas, del que también habló en el post: “Por suerte tenía una gran diferencia y espero que este error no se repita. Me he relajado demasiado, tengo que asegurar de que no vuelva a suceder”, comentó.

Antonelli quiere luchar por el Mundial de F1 2026

Tras conseguir su primera victoria, Kimi Antonelli quiso recordar su camino meteórico: “Ha sido un viaje increíble el llegar a la Fórmula 1 y hasta llegar hasta este momento”. Siendo hijo de un ex piloto, destacó como niño prodigio en el karting, siendo campeón de Europa dos años consecutivos, y por el que apostó Toto Wolff como promesa de Mercedes en 2019, con tan solo 12 años.

Ya apuntaba maneras al lograr un cuarto puesto en su debut en el Gran Premio de Australia en 2025 y el piloto quiere todavía más: “Esto es tan solo el comienzo, estamos en el buen camino. Ahora unos días para descansar y para darme cuenta de lo que acaba de suceder”, añadió al respecto.

Y es que Kimi Antonelli quiere pelear por lograr su primer Mundial de Fórmula 1, su objetivo histórico: “Hay uno más grande que quiero conseguir, pero el camino todavía es largo. Tengo que seguir empujando y agachar la cabeza”, asegura, siendo factible viendo el comienzo de Mercedes.

Los pilotos más jóvenes en ganar en F1

Después de su victoria en China, Antonelli entra en la lista de los pilotos más jóvenes en ganar una carrera, quedándose justo por detrás de Verstappen, que en Barcelona 2016 se hizo con el récord que sigue vigente con 18 años, 7 meses y 15 días.

El neerlandés superó el hito que entonces tenía Sebastian Vettel en 2008 con Toro Rosso en el Gran Premio de Italia, que se mantiene tercero. Otros de la parrilla que están también en esta lista son Charles Leclerc después de ganar con 21 años y 10 meses en Bélgica en 2019, Fernando Alonso con su hazaña de vencer en Hungría en 2003 con 22 años o Lewis Hamilton con 2 años y 5 meses en Canadá 2007.

El futuro del caso que podría reescribir una de las páginas más controvertidas de la Fórmula 1 se está decidiendo esta semana en Londres. El Tribunal Superior británico, bajo la dirección del juez Robert Jay, celebra las audiencias finales para determinar si la demanda interpuesta por Felipe Massa contra la FIA, la Formula One Management (FOM) y Bernie Ecclestone puede seguir adelante o debe ser archivada. La decisión, que podría conocerse en los próximos días, marcará el destino de una batalla judicial inédita en la historia del automovilismo.

Por primera vez, el equipo legal del expiloto brasileño ha cuantificado públicamente la reclamación: unos 82 millones de euros, que engloban daños materiales, pérdida de ingresos derivados de no haber sido campeón del mundo y perjuicios morales por el encubrimiento del denominado Crashgate. Massa sostiene que el Gran Premio de Singapur de 2008, manipulado por la escudería Renault, alteró de forma directa el resultado final del campeonato y le privó de un título que habría cambiado el rumbo de su carrera.

La base del caso

El caso se apoya en las declaraciones que Bernie Ecclestone realizó en 2023, en las que admitió que tanto él como el entonces presidente de la FIA, Max Mosley, sabían que Nelson Piquet Jr. se había estrellado deliberadamente en Singapur para favorecer a su compañero Fernando Alonso, y que decidieron no actuar para “proteger el deporte”. Ecclestone ha matizado después que sus palabras fueron malinterpretadas en aquella entrevista, pero para Massa ese silencio institucional constituye un incumplimiento de deber y contrato por parte de la FIA y la FOM, organismos a los que responsabiliza de los daños sufridos. El abogado que representa a Ecclestone, David Quest, afirmó que el ex dirigente de la F1 “no recuerda haber concedido esta entrevista”.

Por su parte, Annelise Day, la abogada de Formula One Management destacó que el brasileño era el único resposable de sus acciones por los errores de conducción que protagonizó: “En realidad, no fue la salida del coche de seguridad lo que cambió el curso de la historia para el señor. Massa, sino una serie de errores de carrera posteriores cometidos por él y su equipo durante las 47 vueltas restantes de la carrera”. “La realidad es que durante esa carrera y durante el resto de la temporada 2008, Hamilton fue mejor que Massa y que el resto”, sentenció.

Solicitan desestimar el caso por “falta de base jurídica”

Los abogados de los demandados han pedido al tribunal desestimar el caso por “falta de base jurídica” y “prescripción”, argumentando que ningún tribunal civil puede revisar los resultados oficiales de un campeonato sancionado por la FIA. Consideran que la demanda de Massa es “un intento imposible de reescribir la historia” y que ni la FIA ni la FOM mantenían una relación contractual directa con el piloto. Según su defensa, las pérdidas de Massa fueron consecuencia de “errores deportivos” cometidos durante la temporada, no de un encubrimiento institucional.

Por su parte, el abogado principal del brasileño, Nick De Marco KC, ha insistido en que el objetivo de su cliente “no es arrebatarle el título a Lewis Hamilton”, sino “restaurar la justicia deportiva” y obtener una compensación por el daño económico y reputacional sufrido. “Si la FIA incumplió sus deberes es una cuestión que depende de las circunstancias específicas del caso, sobre la cual el tribunal no debería llevar a cabo un minijuicio”, añadió De Marco. Massa sostiene que, si la FIA hubiera actuado en 2008, el Gran Premio de Singapur habría sido anulado y los puntos se habrían recalculado, otorgándole matemáticamente el campeonato o, al menos, el reconocimiento compartido del título, por un solo punto de ventaja sobre el piloto británico.

El juez del caso

El juez Robert Jay, conocido por instruir casos mediáticos como el Leveson Inquiry sobre las escuchas ilegales del grupo News of the World, será el encargado de determinar si el caso tiene suficiente fundamento legal para ir a juicio. Si decide admitirlo, se abriría una fase probatoria que podría extenderse hasta 2026, con testigos, documentos internos de la FIA y comparecencias de antiguos directivos de la Fórmula 1. De lo contrario, la demanda quedaría archivada de forma definitiva.

Si el juez británico permite que el proceso continúe, el caso Massa vs FIA podría sentar un precedente inédito en el deporte mundial: que un tribunal civil revise los resultados de una competición internacional con base en un presunto encubrimiento. No se espera que el título de Hamilton sea cuestionado, pero sí que el caso reabra el debate sobre los límites de la justicia deportiva y las responsabilidades institucionales en la Fórmula 1.

La lucha por el mundial de Fórmula 1 se pone más emocionante que nunca. El piloto británico de McLaren, Lando Norris, ganó el gran premio de México celebrado este domingo 26 de octubre, seguido de Charles Leclerc y Max Verstappen. Por su parte, Oscar Piastri terminó quinto; y con este resultado Norris se convirtió en nuevo líder del mundial por solo un punto de ventaja sobre su compañero australiano. El neerlandés de Red Bull se mantiene tercero a 36 puntos del británico. 

En McLaren ya lo comentaron en la tradicional rueda de prensa de los jueves: “no habrá órdenes de equipo”; por lo que el pulso entre ambos pilotos estaba más que permitida. Y la diferencia de solo un punto evoca a esa lucha intensa (a la vez que polémica, muy polémica) ente Verstappen y Lewis Hamilton en 2021.

Qué pasó en el GP de México en el Autódromo de los Hermanos Rodríguez

El Gran Premio de México dejó una carrera intensa y muy táctica en el Autódromo Hermanos Rodríguez. Lando Norris logró una victoria impecable saliendo desde la pole, resistiendo los ataques de Charles Leclerc y Max Verstappen, que completaron el podio. El británico controló la prueba de principio a fin con una estrategia a una parada, gestionando los neumáticos con precisión en un trazado donde las altas temperaturas pusieron al límite a todos los equipos.

El inicio estuvo marcado por la tensión: Verstappen ganó posiciones de forma agresiva en la primera vuelta y estuvo bajo investigación por no devolver posición a George Russell, aunque los comisarios no sancionaron al neerlandés. Lewis Hamilton sí que recibió diez segundos de penalización por acortar trazado en un duelo con él, lo que lastró su resultado final. Norris, mientras tanto, mantuvo un ritmo constante que le permitió ampliar ventaja y neutralizar cualquier intento de Leclerc en los compases finales.

La carrera vivió su momento clave con el coche de seguridad virtual (virtual safety car -VSC-) provocado por el abandono de Carlos Sainz en las últimas vueltas congeló las posiciones en cabeza. El madrileño, que había arrancado duodécimo por una sanción arrastrada desde Austin, sufrió daños en la salida y terminó retirándose tras dos penalizaciones por exceso de velocidad.

Tampoco hubo suerte para Fernando Alonso, que completó un fin de semana complicado. El asturiano, sin ritmo desde el inicio y con problemas de frenos, se vio obligado a abandonar a mitad de carrera después de una parada en boxes fallida que frustró cualquier opción de puntuar.

Detrás de los tres primeros, la sorpresa la dio Oliver Bearman con un brillante cuarto puesto para Haas, por delante de Oscar Piastri, que limitó daños con un quinto lugar clave en la lucha por el título. Kimi Antonelli (Mercedes) fue sexto, seguido de George Russell, que tuvo que devolver posición a su compañero.

Lewis Hamilton terminó octavo, penalizado por su sanción, mientras que Esteban Ocon y Pierre Gasly cerraron la zona de puntos. La carrera mexicana volvió a demostrar la fortaleza de McLaren, en un circuito en el que históricamente los Red Bull han salido beneficiados, y la igualdad de esta recta final de temporada, marcada por la gestión estratégica y la fiabilidad mecánica.

El calendario que sigue

Esta semana ‘el gran circo’ descansa y el fin de semana del 7 al 9 de noviembre llega el gran premio de Brasil con sprint. Habrá otro parón para afrontar la recta final de este largo mundial. El GP de Las Vegas se celebrará del 20 al 22 de noviembre y justo una semana después en Qatar, también con sprint. Finalmente, del 5 al 7 de diciembre tendrá lugar la última carrera del mundial, en Abu Dhabi en el circuito de Yas Marina. Así, que todavía quedan muchos puntos y mucha emoción en juego en un mundial que hacía años que no estaba tan vivo.

El Gran Premio de Estados Unidos se ha consolidado como una de las citas más emblemáticas del calendario de Fórmula 1. Su escenario, el Circuito de las Américas (COTA), situado en Austin, Texas, representa la combinación perfecta entre modernidad, exigencia técnica y pasión por el automovilismo. Su trazado, largo y desafiante, ha sido escenario de batallas legendarias y de victorias que marcaron época.

El origen del circuito

El proyecto del Circuito de las Américas nació con el objetivo de devolver la Fórmula 1 a suelo estadounidense tras cinco años de ausencia (anteriormente la carrera se celebraba en Indianápolis). Diseñado por el ingeniero alemán Hermann Tilke en colaboración con el estudio de arquitectura HKS, el trazado atravesó diversas dificultades durante su construcción, con retrasos y problemas de financiación que pusieron en duda su inauguración. Finalmente, el 21 de octubre de 2012, el campeón del mundo de 1978, Mario Andretti, fue el encargado de abrir oficialmente la pista. Desde entonces, Austin se ha convertido en un referente, no solo por su impecable diseño, sino también por su ambiente vibrante, mezcla de espíritu texano y pasión por la velocidad.

El debut del circuito en el Mundial se produjo en 2012 con un evento que reunió a más de 100.000 espectadores y marcó el regreso triunfal de la F1 a Estados Unidos. Aquel primer gran premio tuvo un ganador de lujo: Lewis Hamilton, que se impuso al entonces campeón Sebastian Vettel y logró su última victoria con McLaren antes de iniciar su etapa con Mercedes al año siguiente. La carrera sirvió para consagrar al COTA como un trazado espectacular, donde la estrategia, la gestión de neumáticos y las oportunidades de adelantamiento se combinan en un desafío tan técnico como imprevisible.

Así es el trazado

Con una longitud de 5,513 kilómetros, el circuito cuenta con 20 curvas y un total de 56 vueltas por carrera, lo que suma más de 308 kilómetros de competición. Su diseño rinde homenaje a algunos de los tramos más icónicos del automovilismo mundial: las curvas 3 a 6 evocan las rápidas combinaciones de Silverstone o las eses de Suzuka, mientras que la zona comprendida entre las curvas 12 y 15 recuerda al estadio de Hockenheim. Uno de los elementos más reconocibles es la subida hacia la curva 1, una pronunciada pendiente que desemboca en una horquilla amplia y ciega, donde suelen producirse adelantamientos espectaculares.

Más allá de su espectacularidad visual, el Circuito de las Américas plantea un reto técnico considerable. La altitud y los constantes cambios de elevación, de hasta 40 metros entre el punto más alto y el más bajo, exigen una puesta a punto precisa. Las curvas enlazadas del primer sector demandan gran estabilidad aerodinámica, mientras que la recta posterior, de más de un kilómetro, se convierte en un punto clave para aprovechar el DRS y las estrategias de rebufo. La gestión de neumáticos y de energía híbrida juega un papel crucial, especialmente con temperaturas elevadas y un asfalto abrasivo que pone a prueba tanto a pilotos como a ingenieros.

Momentos destacados

A lo largo de sus doce ediciones, Austin ha dejado algunos de los momentos más vibrantes de la última década. En 2018, Kimi Räikkönen rompió la hegemonía de Mercedes con una victoria inolvidable. En 2021, Max Verstappen y Lewis Hamilton protagonizaron un duelo titánico que se resolvió por menos de un segundo. Y en 2023, la carrera vio a Red Bull consolidar su dominio con una actuación impecable de Verstappen, que resistió la presión de los McLaren hasta la línea de meta. Estas escenas han contribuido a convertir el GP de Estados Unidos en un clásico moderno del campeonato, capaz de combinar historia, emoción y espectáculo.

El Gran Premio de 2025 llega en un momento clave del Mundial. Con la lucha por el título aún abierta, Oscar Piastri sigue liderando el campeonato de pilotos con 336 puntos. Su compañero de equipo, Lando Norris suma ya 314 puntos. Max Verstappen se mantiene tercero con 273 puntos y la parrilla todavía le mantiene en la quiniela en la lucha por el título. Este fin de semana tenemos sprint en Austin, lo que significa mayor riesgo para los equipos y más puntos en juego; de ahí que sea una cita destacada en el calendario.

Horario y dónde ver

El gran premio de los Estados Unidos se celebra del 17 al 19 de octubre. El viernes 17 tendrán lugar los entrenamientos Libres 1 (19:30 horas) y la clasificación sprint (20:30 horas). El sábado 19 llegará el turno de la carrera al sprint (19:00 horas) y la clasificación (13:00 horas), mientras que el domingo 19 se disputará la carrera a partir de las 21:00 horas. Todo el fin de semana podrá seguirse en directo en DAZN F1.

El juicio entre Álex Palou y la escudería de Fórmula 1 McLaren ha dado un giro relevante. El abogado del piloto español, Nick De Marco KC, presentó ante el Tribunal Comercial de Londres una serie de capturas de pantalla y documentos que, según la defensa, podrían demostrar irregularidades en la actuación de la escudería británica. Entre ellas, figuran mensajes internos de empleados de McLaren en los que se discutiría cómo gestionar información vinculada al caso, una cuestión que el tribunal deberá ahora valorar.

Des de cuándo se remontan los hechos

El conflicto entre Palou y McLaren se remonta a 2023, cuando el piloto catalán decidió romper su compromiso con la escudería para continuar en Chip Ganassi Racing, el equipo con el que se proclamó campeón de la IndyCar. McLaren interpuso entonces una demanda por valor de 17 millones de euros, alegando incumplimiento contractual, daños económicos y perjuicios reputacionales. El piloto, por su parte, sostiene que el contrato fue firmado bajo condiciones irregulares y con promesas que no se cumplieron, entre ellas la posibilidad de un salto definitivo a la Fórmula 1.

Un punto de inflexión

Las pruebas aportadas por la defensa suponen un punto de inflexión en el proceso. Según los documentos presentados, McLaren habría mantenido comunicaciones internas sobre el manejo de información sensible relacionada con el litigio. El equipo legal de Palou argumenta que esos intercambios podrían indicar prácticas poco transparentes, aunque de momento el tribunal no ha emitido ningún pronunciamiento al respecto.

Además, la defensa ha revelado que Zak Brown, consejero delegado de McLaren, habría realizado pagos a los abogados que asesoraron a Palou durante la firma del contrato en 2022. Este hecho, según la versión del piloto, plantea dudas sobre la independencia de aquella representación legal. Tanto Motor.es como Car and Driver señalan que los documentos presentados incluyen comprobantes de esos pagos, si bien McLaren ha insistido en que se trata de un procedimiento habitual y no de una irregularidad.

La escudería británica ha negado cualquier intento de ocultar información y sostiene que las pruebas aportadas no demuestran ninguna mala práctica. Zak Brown ha defendido públicamente que “McLaren actuó con total transparencia” y que confía en el sistema judicial británico para esclarecer los hechos. El equipo mantiene su demanda por daños y perjuicios, y subraya que fue Palou quien rompió de forma unilateral el acuerdo.

La perspectiva de Mclaren vs. la del tetracampeón de IndyCar

Para McLaren, el caso tiene implicaciones más amplias: busca sentar un precedente en materia contractual dentro de un mercado globalizado donde los pilotos alternan entre Fórmula 1 e IndyCar. Para Palou, en cambio, se trata de una cuestión de principios. Su entorno recalca que el piloto “ha cumplido con su palabra deportiva, no con una promesa comercial”, en referencia a su decisión de mantenerse en Ganassi pese a la oferta británica.

El abogado Nick De Marco, especialista en derecho deportivo y representante habitual de figuras de alto perfil en el Reino Unido, ha convertido el proceso en una disputa jurídica de gran repercusión. Su estrategia se centra en cuestionar la validez del contrato y en demostrar que McLaren no garantizó las condiciones acordadas para el fichaje. En declaraciones recogidas por la prensa británica, De Marco señaló que el caso “plantea cuestiones importantes sobre la equidad en los acuerdos entre pilotos y escuderías internacionales”.

Las consecuencias de la sentencia: un cambio en el paradigma

El resultado del juicio, que se celebra en el Tribunal Comercial de Londres, podría influir en la forma en que los equipos negocian contratos con pilotos de distintas competiciones. Si el tribunal concluye que hubo conflictos de interés o falta de transparencia, el fallo podría servir de referencia para futuras negociaciones en el automovilismo internacional.

En el plano deportivo, Palou ha logrado consolidarse como una de las grandes figuras de la IndyCar desde su regreso a Ganassi. Su rendimiento le ha permitido revalidar el título y reforzar su posición en el campeonato. Mientras el proceso judicial continúa, el piloto catalán afronta la batalla legal con la misma determinación con la que compite en la pista: concentrado en mantener su independencia y defender su trayectoria profesional.

La historia de la Fórmula 1 tal y como se conoce podría dar un giro. A finales de este mes de octubre se celebrará en Londres un juicio inédito cuyos principales protagonistas son Felipe Massa y Lewis Hamilton. El expiloto brasileño y subcampeón del mundo en 2008, ha decidido llevar a los tribunales a la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), a la empresa gestora de la Fórmula 1 (FOM) y al histórico dirigente Bernie Ecclestone.

El motivo es el llamado Crashgate, el escándalo que marcó la primera carrera nocturna de la categoría en Singapur y que, según Massa, le privó de ser campeón del mundo frente a Lewis Hamilton. El brasileño reclama que se le reconozca como legítimo campeón de aquel año o, en su defecto, que se comparta el título con el británico. Como alternativa, exige una compensación económica que oscila entre 80 y 100 millones de euros por daños materiales, pérdida de ingresos y perjuicio a su reputación.

Qué ocurrió en 2008

El Mundial de 2008 fue uno de los más intensos y apretados de la Fórmula 1 moderna. Massa y Hamilton llegaron igualados a la última carrera en Brasil, con el campeonato en juego. El piloto de Ferrari cruzó la meta en Interlagos como ganador y celebró el título durante unos segundos, hasta que, en la última curva, Hamilton adelantó a Timo Glock y recuperó el punto que necesitaba para proclamarse campeón. La imagen de Massa llorando en el podio, sabiendo que había perdido el título por un solo punto, quedó grabada como uno de los episodios más dramáticos del automovilismo reciente.

Ese único punto que decidió el Mundial está en el centro de la batalla judicial. Massa sostiene que lo perdió como consecuencia directa del Gran Premio de Singapur, disputado semanas antes, donde se produjo un accidente deliberado que alteró el resultado de la carrera. Aquel día, Nelsinho Piquet, piloto de Renault, se estrelló contra un muro siguiendo órdenes de su equipo. El incidente obligó a desplegar el coche de seguridad y cambió por completo la estrategia de carrera. Fernando Alonso, compañero de Piquet, se benefició de la situación y terminó ganando, mientras que Massa, que lideraba hasta entonces, vio su carrera arruinada por un error en boxes que lo dejó fuera de los puntos.

Todo salió a la luz en 2009

La maniobra de Renault salió a la luz en 2009, cuando Piquet confesó que había recibido órdenes para estrellarse. La FIA sancionó de por vida al jefe de equipo, Flavio Briatore, y al director técnico, Pat Symonds, aunque las sanciones fueron posteriormente anuladas en tribunales franceses. El escándalo fue bautizado como Crashgate y supuso una de las mayores manchas en la historia de la Fórmula 1, con la particularidad de que sus consecuencias deportivas nunca fueron revisadas. La carrera de Singapur se mantuvo válida y sus resultados no se alteraron, pese a que influyeron en la resolución del campeonato.

Un giro en 2023

El giro que ha llevado a Massa a los tribunales llegó en 2023. Bernie Ecclestone, entonces máximo responsable de la Fórmula 1, declaró en una entrevista en The Times que tanto él como la FIA sabían ya en 2008 lo que había sucedido en Singapur y que decidieron no actuar para “proteger la imagen del campeonato”. Según sus propias palabras, si se hubiera investigado en aquel momento, los resultados del Gran Premio de Singapur habrían sido anulados y, en consecuencia, Massa se habría proclamado campeón del mundo.

La confesión fue demoledora: por primera vez se admitía desde dentro que el escándalo se conoció y se encubrió. “Según los estatutos, deberíamos haber anulado la carrera de Singapur en esas condiciones. Eso significa que no habría repercutido para la clasificación del campeonato. Y Felipe Massa se habría convertido en campeón del mundo y no Lewis Hamilton”.

Esas declaraciones son la piedra angular de la demanda. Para Massa, constituyen la prueba de que fue privado de la oportunidad de recurrir en su momento y de que existió un encubrimiento institucional. Sin embargo, de cara al juicio, Ecclestone ha cambiado su versión. Ahora niega haber dicho lo que se le atribuye y sostiene que se trató de un error de transcripción en una entrevista que no fue grabada. Este volantazo debilita la causa del brasileño, pero sus abogados insisten en que la confesión inicial fue clara y suficiente para demostrar la responsabilidad de la FIA, la FOM y Ecclestone.

Lo que reclama Felipe Massa

Las peticiones de Massa son ambiciosas. Reclama que se le reconozca como campeón de 2008 o, al menos, que se declare un título compartido con Hamilton. Esta posibilidad, sin precedentes en la Fórmula 1, es considerada improbable por los expertos legales, que apuntan más bien a la vía económica como salida. En ese escenario, el piloto reclama una compensación que podría superar los 80 millones de euros, una cifra que engloba los ingresos perdidos por no haber sido campeón y el daño a su imagen pública, además de la carga emocional de haber vivido más de 15 años con la espina clavada.

La dificultad para que prospere la petición de Massa es evidente. Nunca se ha modificado el resultado de un campeonato tantos años después de su celebración, y los reglamentos de la FIA establecen plazos muy concretos para presentar reclamaciones y recursos. Cualquier cambio en el palmarés sentaría un precedente de enorme impacto que podría reabrir otros casos polémicos en la historia del deporte. Por eso, aunque Massa mantiene su reivindicación moral de ser campeón, las expectativas apuntan a que la indemnización sea el terreno de disputa más realista en el proceso.

A pesar de la victoria de Max Verstappen en el GP de Italia, celebrado en Monza el pasado 7 de septiembre, Oscar Piastri sigue liderando el mundial de Fórmula 1 con 31 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo, Lando Norris (segundo) y de 94 con respecto al tetracampeón de Red Bull. Este fin de semana el ‘gran circo’ llega a la tierra del fuego: Bakú. El Gran Premio de Azerbaiyán se ha consolidado como una de las citas más emocionantes de la Fórmula 1 moderna.

Un circuito joven con historia propia

El debut de Bakú en la la categoría reina del automovilismo llegó en 2016, aunque lo hizo bajo la denominación de Gran Premio de Europa, con Nico Rosberg como primer vencedor. Al año siguiente, el calendario estrenó oficialmente el Gran Premio de Azerbaiyán, y desde entonces la prueba se ha convertido en sinónimo de caos, sorpresas y carreras imposibles de predecir. En 2017 ya dejó huella: Daniel Ricciardo, entonces en Red Bull, se impuso contra todo pronóstico en una prueba en la que Lewis Hamilton y Sebastian Vettel protagonizaron una encendida disputa tras un coche de seguridad.

Características del trazado

Disputado en las calles de la capital, situada a las orillas del mar Caspio, el circuito de Bakú  a ganado fama por su mezcla única de velocidad extrema, curvas imposibles y un escenario histórico que recorre las murallas medievales de la ciudad. El trazado mide 6,003 kilómetros y obliga a completar 51 vueltas, lo que da un total de 306 kilómetros de carrera. 

Su rasgo más reconocible es la larguísima recta de meta, una de las más largas de todo el campeonato, donde los coches superan los 350 km/h y el rebufo juega un papel decisivo. Pero inmediatamente después, la pista se estrecha en las angostas calles del casco antiguo, pasando junto a las murallas medievales de Icheri Sheher, en un tramo que apenas deja margen de error. Esta combinación obliga a los ingenieros a un dilema estratégico: optar por mayor carga aerodinámica para las curvas o reducir la resistencia para volar en la recta principal.

Palmarés variado e imprevisible

El Gran Premio de Azerbaiyán es sinónimo de imprevisibilidad, como demuestra su lista de ganadores. Desde 2017 hasta 2024, el trazado ha visto triunfar a seis pilotos distintos: Daniel Ricciardo (2017), Lewis Hamilton (2018), Valtteri Bottas (2019), Sergio Pérez (2021 y 2023), Max Verstappen (2022) y Oscar Piastri (2024). En constructores, el dominio ha sido de Red Bull, con cuatro victorias, seguido de Mercedes (dos) y McLaren (una).

Momentos icónicos de Bakú

Cada edición de este gran premio ha dejado escenas memorables que han alimentado la reputación del circuito como uno de los más espectaculares del calendario. Un ejemplo mítico es el vivido en 2017, cuando Kimi Raikkonen, piloto de Ferrari en aquel entonces, reclamaba los guantes y el volante desde el cockpit mientras era llevado a la pista. Popularmente conocido como Iceman, el vídeo del finlandés destaca por el toco poco amable en el que reclamaba elementos básicos de su monoplaza para poder disputar la carrera.

En 2018 Fernando Alonso, tal y como recordaba estos últimos días la misma Fórmula 1 desde sus redes sociales, protagonizó “una de las gestas más recordadas al terminar séptimo pese a sufrir dos pinchazos, el fondo plano destrozado y el alerón delantero roto en la primera vuelta”.

La de 2021 fue la carrera en la que Sebastian Vettel subió su último podio en la Fórmula 1; el mismo gran premio que arrancó con un Hamilton yéndose largo el la primera curva y perdiendo una valiosísima y crucial posición en su lucha por el mundial. Sergio Pérez se coronó definitivamente como el “rey de Bakú” con su segundo triunfo en las calles de la capital azerí.

Horario y dónde ver

El Gran Premio de Azerbaiyán se celebra del 19 al 21 de septiembre. El viernes 19 tendrán lugar los entrenamientos Libres 1 (10:30 horas) y los libres 2 (14:00 horas). El sábado 20 llegará el turno de los libres 3 (10:30 horas) y la clasificación (14:00 horas), mientras que el domingo 21 se disputará la carrera a partir de las 13:00 horas, con un total de 51 vueltas al trazado urbano de Bakú. Todo el fin de semana podrá seguirse en directo en DAZN F1.

La Fórmula 1 regresa este fin de semana tras el parón veraniego que marcaba la mitad de la temporada, y lo hace en el Gran Premio de los Países Bajos; en un escenario que es ya patrimonio de la historia del automovilismo. El circuito de Zandvoort, situado en la costa del mar del Norte y rodeado por dunas, es uno de los trazados más singulares del mundial. Para muchos pilotos es un lugar especial, no solo por el ambiente único que lo rodea, sino porque conserva la esencia de los circuitos de la vieja escuela: curvas rápidas, desniveles, peraltes extremos y una sensación de montaña rusa que no se encuentra en otros grandes premios más modernos.

Un circuito nacido en 1948

El origen de Zandvoort se remonta a 1948, en plena euforia por el automovilismo de posguerra. El Club de Automovilismo Holandés decidió construir un trazado permanente que aprovechara algunas de las carreteras locales que serpenteaban entre las dunas de esta localidad turística cercana a Ámsterdam. Para dar forma al proyecto se contrató a Sammy Davis, ganador de Le Mans en 1927, que asesoró el diseño del circuito original de 4,2 kilómetros. Desde el inicio, el trazado destacó por su carácter ondulado y por la estrecha relación con el paisaje costero, que aún hoy lo convierte en un lugar diferente dentro del campeonato.

La Fórmula 1 llegó oficialmente en 1952, con un Gran Premio dominado de principio a fin por Alberto Ascari. El piloto italiano encabezó un triplete histórico para Ferrari que inauguraba la relación entre Zandvoort y la máxima categoría. Durante más de tres décadas, hasta 1985, el circuito acogió de manera intermitente el mundial y vivió momentos memorables que cimentaron su leyenda, desde la lucha de leyendas como Juan Manuel Fangio hasta la inolvidable vuelta a tres ruedas de Gilles Villeneuve en 1979.

Los pilotos que hicieron historia en Zandvoort

El nombre más asociado al circuito neerlandés es el de Jim Clark. El escocés logró cuatro victorias en Zandvoort, más que nadie, y encabeza un palmarés en el que también destacan Jackie Stewart y Niki Lauda, con tres triunfos cada uno. El dominio de Clark en los años sesenta y la regularidad de Stewart y Lauda consolidaron la reputación del trazado como un escenario selectivo, en el que solo los mejores podían imponerse.

La desaparición del Gran Premio tras 1985 dejó un vacío de casi 35 años, hasta que en 2019 se anunció el regreso oficial. La pandemia retrasó esa vuelta hasta 2021, pero desde entonces Zandvoort ha recuperado su lugar en el calendario, impulsado además por el fenómeno de Max Verstappen. El piloto neerlandés, convertido en ídolo nacional, ya sabe lo que es ganar en casa y ha teñido el circuito de naranja con el apoyo masivo de su afición.

Curvas icónicas y características técnicas

Si algo diferencia a Zandvoort de otros circuitos es su trazado. Los pilotos lo describen como “rápido”, “de locos” y “de la vieja escuela”. La primera curva, Tarzán, es uno de los puntos de adelantamiento más célebres del campeonato y a lo largo de la historia ha sido escenario de maniobras decisivas. La Hugenholtzbocht, reformada para el regreso en 2021, se transformó en una curva parabólica que permite rodar en paralelo, y la última curva, Arie Luyendijk, alcanza un peralte de 18 grados que supera incluso al de Indianápolis. El conjunto dibuja una pista que fluye entre dunas, con subidas y bajadas que recuerdan a una montaña rusa y que exigen máxima concentración a los pilotos.

La modernización del circuito en los últimos años ha incluido mejoras en la seguridad y en la zona de boxes. En 2024, se amplió el pitlane para adaptarse a los estándares de la FIA, una obra que refleja el esfuerzo por mantener vivo un Gran Premio que combina tradición e innovación. Pese a esas reformas, Zandvoort sigue siendo un circuito que conserva un aire de antaño, con imperfecciones y carácter, como lo definió Lewis Hamilton, que lo cuenta entre sus favoritos.

Un futuro en duda

El éxito de Zandvoort como evento contrasta con las dudas sobre su futuro. El trazado, como Silverstone, no recibe subvenciones públicas para organizar la Fórmula 1, lo que hace muy difícil asumir el canon que exige la organización del campeonato. El director del circuito, Robert van Overdijk, lo ha explicado con claridad: sin ayudas estatales, el Gran Premio es económicamente insostenible. Por ello, 2026 marcará su última edición en el calendario, al menos de momento. A partir de ahí, se exploran opciones como acoger la Fórmula E para aprovechar las instalaciones y mantener la actividad automovilística en la región.

Horario y dónde ver

El Gran Premio de los Países Bajos arrancará de forma oficial el viernes 29 de agosto con dos sesiones de entrenamientos libres (12:30 y 16:00, hora local). El sábado 30 se disputará el tercer libre a las 11:30 y, a las 15:00, la sesión de clasificación que definirá la parrilla. El domingo 31 de agosto, a las 15:00, se celebrará la carrera en el circuito de Zandvoort. La cita podrá seguirse en directo en España a través de DAZN F1 y de la plataforma Movistar Plus+, que ofrecen tanto los entrenamientos como la clasificación y la carrera.

Àlex Palou llegó a Portland con la primera oportunidad de proclamarse tetracampeón de la IndyCar, y no la desaprovechó. Partía desde la quinta posición en una carrera en la que su único rival por el título, el mexicano Pato O’Ward, salía desde la pole. El catalán, del equipo Chip Ganassi Racing, no tardó en situarse cuarto, mientras O’Ward controlaba la cabeza con neumáticos blandos. Sin embargo, en la vuelta 21 un fallo electrónico en el McLaren del mexicano lo obligó a hacer una larga parada en boxes que lo dejó con nueve vueltas perdidas y sin opciones matemáticas. Con el título ya en el bolsillo, Palou mantuvo la concentración y peleó por el podio hasta el final. Tras 110 vueltas, cruzó la meta en tercera posición, por detrás de Will Power, ganador de la prueba, y de Christian Lundgaard, en una carrera marcada por tres periodos de coche de seguridad en las primeras 15 vueltas.

Un año de dominio absoluto y entre las leyendas de la IndyCar

Números a parte, el 2025 de Palou ha sido un ejercicio de dominio como no se veía en décadas en la IndyCar. Comenzó la temporada con cinco victorias y un segundo puesto en las seis primeras carreras, y en mayo logró el triunfo más codiciado: las 500 Millas de Indianápolis, convirtiéndose en el primer español en ganarlas. A ese hito siguieron otras tres victorias, sumando ocho hasta la fecha. El título ha llegado con dos carreras aún por disputar y la posibilidad real de sumar otro hito más, el de igualar las diez victorias en un mismo año que logró AJ Foyt en 1964, o de alcanzar las nueve de Mario Andretti en 1970. Este dominio confirma que, a sus 28 años, el piloto de Sant Antoni de Vilamajor no solo está en la élite, sino que marca la pauta de la categoría.

Con este cuarto título, Àlex Palou iguala a tres nombres históricos del automovilismo: Mario Andretti, Dario Franchitti y Sébastien Bourdais, todos con cuatro campeonatos. Solo su compañero en Chip Ganassi, Scott Dixon, con seis, y el mítico AJ Foyt, con siete, tienen más. Además, Palou entra en el selecto grupo de pilotos capaces de encadenar tres coronas consecutivas, junto a Ted Horn, Bourdais y Franchitti. La consistencia de sus resultados en apenas cinco años de presencia en la IndyCar es excepcional: cuatro títulos en cinco temporadas, todos ellos con Ganassi, y un rendimiento que no ha bajado pese a las presiones externas y los desafíos contractuales que marcaron parte de su carrera reciente.

Un palmarés forjado desde el karting

Àlex Palou, nacido en 1997, dio sus primeras vueltas en un kart con solo seis años y ya en su debut se llevó el campeonato del circuito donde competía. A partir de ahí, su progresión fue fulgurante: se proclamó campeón en la categoría alevín, se adjudicó la Copa de Campeones de cadetes y, en 2014, dio el salto a los monoplazas con el equipo Campos Racing en la Eurofórmula Open, sumando once podios y una victoria en su primera campaña. Tras acumular experiencia en distintas competiciones internacionales, desembarcó en la IndyCar en 2020 con Dale Coyne Racing, logrando un podio en apenas su tercera participación. Un año más tarde fichó por Chip Ganassi Racing, ganó en Barber Motorsports Park y pasó a ser el segundo piloto español en triunfar en la categoría, siguiendo los pasos de Oriol Servià. Aquella temporada de 2021 terminó con su primer título de la IndyCar, punto de partida de una carrera que no ha dejado de sumar hitos.

El año de las 500 Millas

La victoria en Indianápolis el 25 de mayo de 2025 marcó un antes y un después en su carrera y en la historia del automovilismo español. Era el único gran objetivo que le faltaba por cumplir y lo consiguió con autoridad, sumando un hito que pocos pilotos en activo pueden exhibir. Para Palou, el triunfo en la Indy 500 tuvo un valor especial: “Era mi gran sueño desde niño. Ganarla y, además, en un año así, es algo increíble”, dijo tras la victoria. Ese triunfo lo situó definitivamente en el escaparate global y reforzó su imagen como uno de los pilotos más completos del panorama internacional.

En la prueba decisiva de IndyCar, O’Ward lideró las primeras vueltas mientras Palou escalaba posiciones y Lundgaard se acercaba peligrosamente desde atrás. La carrera se vio interrumpida hasta en tres ocasiones por el coche de seguridad, la última tras un fuerte accidente de Conor Daly en su duelo con Rasmussen. En la relanzada posterior a la primera parada en boxes, el McLaren de O’Ward acusó el fallo electrónico que lo condenó. Palou recibió la noticia por radio, pero no se relajó. Peleó con Lundgaard por la segunda plaza hasta el final, en un duelo intenso que terminó con el danés por delante. “Di todo lo que tenía. Intenté adelantarlo, pero hoy no pudo ser”, explicó después. El tercer puesto, sin embargo, selló un título que ya era suyo.

Celebración y agradecimientos

Nada más cruzar la meta, Palou lanzó un “Let’s go boys!” por radio, agradeciendo a todos los miembros de Chip Ganassi Racing, y al llegar al pit-lane levantó cuatro dedos hacia el cielo antes de abrazarse con su equipo. “Es increíble, es una locura. No podría estar más feliz. Ha sido una temporada increíble y unos cinco años maravillosos con Chip Ganassi Racing”, declaró a Fox Sports. La celebración fue la de un equipo que ha dominado la categoría y que ha encontrado en Palou a su mejor baza para seguir sumando éxitos.

Con dos citas aún por disputar, Palou tiene margen para seguir agrandando su leyenda en este 2025. Alcanzar las diez victorias en un año sería igualar un récord que lleva más de medio siglo imbatido, y con su ritmo, no parece descabellado. Más allá de las cifras, la sensación general en el paddock es que el catalán ha inaugurado una era en la IndyCar. Con un equipo sólido, confianza plena y un palmarés que ya lo sitúa entre los más grandes, el próximo objetivo será acercarse a los seis títulos de Dixon y, por qué no, a los siete de Foyt. Viendo su trayectoria, nadie se atreve a ponerle límites.

Las pilotos Mónica y Marta Plaza, serán las pregoneras de la Feria y Fiestas de San Julián de Cuenca. Con una gran trayectoria en el mundo del motor a sus espaldas y justo este año que han recibido la Medalla de Oro de Castilla-La Mancha, aseguran sentir “un auténtico orgullo” por ser pregoneras, ya que “Cuenca es nuestra casa, nuestras raíces, y allá donde vamos llevamos su nombre con emoción, respeto y gratitud”.

Señalan las hermanas que “desde pequeñas nuestros padres nos han transmitido la pasión por el automovilismo, la naturaleza y el deporte. Esa pasión se convirtió en nuestra forma de vivir tanto en competiciones como laboralmente”.

Así, Mónica Plaza comenzó a competir en 2015 y desde entonces ha estado presente en once campeonatos nacionales, como copiloto o como piloto en los últimos cinco años, participando también en pruebas del Mundial de Cross Country y Bajas. Además, ha competido en cuatro ediciones del Dakar.

Por su parte, Marta Plaza lleva cinco años compitiendo como copiloto, y juntas hicieron historia al convertirse en el primer equipo formado por dos mujeres en ganar una categoría a nivel nacional de rallyes. Marta, además, también ha participado en una edición del Dakar.

“Vivimos el motor con el mismo entusiasmo con el que vivimos nuestra ciudad: con pasión, esfuerzo y mucha entrega. Y Cuenca, que respira naturaleza, deporte y autenticidad, es el motor que nos acompaña siempre”, han señalado las pregoneras.

Durante casi medio siglo, las 24 Horas de Le Mans comenzaban con una imagen tan icónica como peligrosa: los coches alineados en un lado de la pista y los pilotos corriendo desde el lado opuesto para subirse y arrancar a toda prisa. Era el famoso “inicio tipo Le Mans”, un ritual que marcó la leyenda de la prueba, pero que escondía una realidad inquietante: la seguridad quedaba relegada a un segundo plano.

Jacky Ickx, el hombre que desafió la tradición

Desde 1925 hasta 1969, esta salida fue parte del ADN de la carrera. El público la adoraba. Las imágenes de los pilotos lanzándose sobre sus coches eran portada en medios de todo el mundo. Pero detrás del espectáculo, el sistema favorecía comportamientos temerarios. Para ganar tiempo, muchos corredores ni siquiera se abrochaban el cinturón de seguridad correctamente. Era una lotería mortal.

El punto de inflexión llegó en 1969. El piloto belga Jacky Ickx decidió protestar contra este sistema. En lugar de correr como los demás, caminó tranquilamente hacia su coche, se colocó el cinturón con calma y arrancó último. Aquella acción fue un gesto simbólico de insubordinación que, paradójicamente, acabó con una victoria. Ickx, junto a su compañero Jackie Oliver, y su Ford GT40 ganaron la carrera. Fue la última de las cuatro consecutivas para el GT40.

Salida desde la parrilla a partir de 1970

Su protesta fue más que un acto individual. Fue el punto final de una tradición que había perdurado pese a las evidencias. Solo un año antes, el piloto británico John Woolfe había fallecido en la primera vuelta de la carrera de 1968. Su coche se estrelló y se sospecha que no llevaba el cinturón abrochado. Tras la edición de 1969, los organizadores pusieron fin al “Le Mans start”. A partir de 1970, los coches comenzaron a salir desde la parrilla, con los pilotos ya dentro, correctamente sujetos y listos para una carrera de resistencia que, por fin, comenzaba con un criterio de seguridad mínimo.

Así es el circuito de La Sarthe, el trazado en el que se vuela a más de 300 km/h

Cuando cae la noche sobre el circuito de La Sarthe, la atmósfera de las 24 Horas de Le Mans se transforma por completo. El rugido de los motores permanece, pero el resto del mundo parece detenerse. En plena oscuridad, los pilotos deben mantener velocidades superiores a los 300 km/h en un trazado que combina secciones de circuito cerrado con carreteras abiertas al tráfico el resto del año. Es, posiblemente, el reto más exigente del automovilismo de resistencia.

El circuito de La Sarthe, ubicado a las afueras de la ciudad francesa de Le Mans, tiene una longitud de más de 13 kilómetros. Desde su primera edición en 1923, ha sufrido múltiples modificaciones por motivos de seguridad, pero conserva buena parte de su esencia: largas rectas como la mítica Mulsanne, curvas rápidas y zonas técnicas como la chicane Dunlop o las curvas de Porsche. A diferencia de otros circuitos permanentes, su carácter semiurbano implica una iluminación escasa o inexistente en muchos tramos. La oscuridad es, por tanto, un factor tan determinante como la climatología o el estado del asfalto.

Poca luz artificial cuando cae la noche

Pilotar de noche en La Sarthe exige una concentración absoluta. Los puntos de referencia visual desaparecen o se difuminan, y las señales luminosas se reducen a los faros de los propios coches. “Por la noche, solo ves lo que alumbra tu coche. Todo lo demás es negro”, explican muchos pilotos que han pasado por la carrera. Lo que ocurre entre las 2 y las 5 de la madrugada en La Sarthe es una experiencia que mezcla precisión, resistencia física y fortaleza mental. Ganar en Le Mans no es solo cuestión de velocidad: también hay que sobrevivir a la oscuridad.

Los adelantamientos, frecuentes incluso en plena madrugada, se complican por la diferencia de velocidad entre categorías. Un coche LMP2 puede encontrarse de repente con un GT más lento en plena recta, a más de 300 km/h, sin visibilidad lateral. Todo ocurre con una sensación de aislamiento total.

La primera edición de las 24 Horas de Le Mans se celebró el 26 y 27 de mayo de 1923. Fue organizada por el Automobile Club de l'Ouest (ACO) en el circuito de La Sarthe, cerca de la ciudad de Le Mans, Francia. Desde entonces, esta carrera de resistencia se ha convertido en una de las más prestigiosas del automovilismo mundial; y estos 14 y 15 de junio de 2025 tendrá lugar la 93ª edición.

La edición de 1950 de las 24 Horas de Le Mans dejó una de las historias más insólitas de la prueba. El dúo formado por Louis Rosier y su hijo Jean-Louis Rosier se alzó con la victoria a bordo de un Talbot-Lago T26 GS de equipo privado. Sin embargo, lo verdaderamente llamativo fue que el padre condujo prácticamente toda la carrera: pasó 23 horas y 10 minutos al volante, mientras que su hijo solo completó dos vueltas.

Aquel triunfo sigue siendo la única victoria de una pareja padre-hijo en la historia de Le Mans. Pero más allá del vínculo familiar, el logro de Louis Rosier destaca por su resistencia sobrehumana en una competición concebida precisamente para el trabajo en equipo. Fue, en la práctica, una hazaña individual camuflada bajo una inscripción compartida.

Una remontada silenciosa

La carrera de 1950 comenzó con los Ferrari en cabeza, pero pronto Rosier tomó el liderato y no lo soltó hasta el final. Completó 256 vueltas al trazado de la Sarthe, demostrando no solo regularidad y estrategia, sino una increíble conexión con su Talbot-Lago, que respondió sin fallos mecánicos de consideración. El coche francés, algo menos veloz que sus competidores italianos, compensó la diferencia con una fiabilidad total, clave en una prueba donde terminar ya es una victoria.

Un esfuerzo sobrehumano en la pista

La decisión de Louis Rosier roza lo heroico: se convirtió en lo que muchos medios describen como un “maratoniano de la Sarthe”. Durante la noche, un búho impactó contra el parabrisas del Talbot-Lago, hiriendo al piloto en la cara. Lejos de abandonar, Rosier continuó su carrera hasta el amanecer, cuando tuvo que parar en boxes para reparar un balancín roto. La resistencia física y mental que demostró resulta hoy inconcebible incluso en el contexto de una competición de 24 horas, y su actitud resiste cualquier comparación moderna.

Una contribución simbólica

Jean-Louis Rosier, su hijo, no era un adorno en el equipo. Aunque su participación fue escasa en el cronómetro, fue vital para los breves descansos de su padre. Apenas condujo dos vueltas, el mínimo para que ambos fuesen considerados ganadores oficiales. En realidad, el joven Rosier sirvió como soporte logístico y moral para Louis, quien solo cedía el asiento para comer algo rápido o acudir al baño. La compenetración y confianza entre ambos resultaron decisivas para lograr una de las victorias más insólitas de la historia de Le Mans.

La hazaña de Rosier no volverá a repetirse: desde hace décadas, las normas de la carrera establecen tiempos mínimos y máximos de conducción por piloto, por razones de seguridad. En 1950, esas limitaciones no existían, lo que permitió a Louis Rosier realizar su gesta solitaria. En la actualidad, equipos de tres pilotos se reparten la conducción de forma equitativa, siendo imposible replicar una participación tan prolongada por parte de una sola persona sin incurrir en penalizaciones.

Más que monedas y trofeos

Louis Rosier fue también empresario, mecánico y fundador del circuito de Charade, cerca de Clermont-Ferrand, que hoy lleva su nombre. Su legado ha sido reconocido tanto en Francia como por los historiadores del automovilismo. La gesta de 1950 aparece con frecuencia en documentales, reportajes y publicaciones oficiales de Le Mans como uno de los grandes momentos de la competición. Su victoria no solo es recordada por el crono, sino por su dimensión humana.

El automovilismo ha evolucionado con nuevas tecnologías y normas de seguridad, pero la victoria de Louis Rosier en 1950 sigue despertando admiración. No se trató solo de ganar, sino de hacerlo desafiando los límites del cuerpo y la máquina. Su historia es un recordatorio de que, incluso en una carrera dominada por la resistencia mecánica, el factor humano puede marcar la diferencia. Su nombre quedó inscrito en la historia del automovilismo con una gesta que, por decisión reglamentaria y sentido común, nunca volverá a repetirse.

En las últimas 48 horas hay un nombre que ha sonado con mucha fuerza: Álex Palou. Nacido en la localidad catalana de Sant Antoni de Vilamajor en 1997, este hombre hizo historia este pasado 25 de mayo al convertirse en el primer catalán -y primer español-  en ganar las 500 Millas de Indianápolis; una de las tres pruebas más prestigiosas del automovilismo mundial. Un hito que lo sitúa en la cima de la IndyCar y que subraya una paradoja dolorosa para el viejo continente: el talento de Palou no encontró hueco en la Fórmula 1.

Un talento forjado en el karting y curtido en el mundo

Como tantos otros grandes pilotos, Palou comenzó su carrera entre motores de dos tiempos y circuitos de alquiler. A los 10 años ya competía en campeonatos nacionales de karting y, en 2012, se convirtió en el primer español en ganar una carrera de las WSK Euro Series, uno de los semilleros más exigentes del automovilismo base.

De ahí saltó a los monoplazas con apenas 16 años, debutando en la Eurofórmula Open, el campeonato japonés de Super Fórmula y la GP3, sin los recursos ni el respaldo institucional que otros compatriotas habían disfrutado. Sin embargo, Palou no solo sobrevivió en esos ambientes, sino que destacó: en Japón fue nombrado Rookie (novato del año) en 2019 y, un año después, recibió la oferta que cambiaría su carrera para siempre: correr en la IndyCar Series, la máxima categoría de monoplazas en EE.UU.

La revolución española en la IndyCar

En 2020 debutó con Dale Coyne Racing. Un año después, Chip Ganassi —leyenda del automovilismo estadounidense— apostó por él. La jugada fue maestra: Palou ganó el campeonato de la IndyCar en 2021, algo sin precedentes para un piloto español. Repitió en 2023 y 2024, consolidándose como la figura dominante de la categoría. En 2025, su campaña ha sido directamente arrolladora: cinco victorias en seis carreras y, como joya de la corona, su primer triunfo en el óvalo más famoso del mundo: el Indianapolis Motor Speedway.

Un monumento del automovilismo mundial

Las 500 Millas de Indianápolis no son solo una carrera: son una institución centenaria y un rito de paso para los grandes del motor. Disputada por primera vez en 1911, la “Indy 500” reúne cada año a más de 300.000 espectadores en el mítico óvalo del Indianapolis Motor Speedway, convirtiéndola en el evento deportivo de un solo día con mayor asistencia del planeta. Ganar allí es entrar en el Olimpo del automovilismo, comparable únicamente al Gran Premio de Mónaco o a las 24 Horas de Le Mans. La exigencia técnica, el riesgo inherente a los óvalos y la imprevisibilidad estratégica hacen que levantar el trofeo Borg-Warner sea un logro reservado a unos pocos elegidos. Palou, al hacerlo, ha inscrito su nombre junto al de leyendas como Mario Andretti, Emerson Fittipaldi o Dario Franchitti.

El desencuentro con la Fórmula 1

El éxito de Palou en América ha contrastado con su frustrado paso por la Fórmula 1. En 2022, McLaren lo fichó como piloto de desarrollo. Llegó a rodar en entrenamientos libres en el Gran Premio de Estados Unidos, pero los rumores de una posible titularidad nunca se materializaron. Más bien al contrario: su vinculación con McLaren derivó en una agria batalla legal con Ganassi por supuestos incumplimientos contractuales.

Finalmente, Palou decidió cortar por lo sano. Rechazó la opción de dar el salto como piloto reserva o de fondo de parrilla en F1, y se centró en su carrera en Estados Unidos. “No necesito la Fórmula 1 para sentirme realizado”, declaró en 2023. Sus resultados, desde luego, le han dado la razón.

Un perfil discreto con ambiciones claras

Lejos del estruendo mediático, Palou cultiva una imagen sobria y profesional. Vive entre Estados Unidos y Barcelona, está en pareja con Esther Valle desde la adolescencia, y en 2023 fueron padres de una niña, Lucía. En paralelo a su carrera como piloto, ha fundado su propia estructura deportiva, Palou Motorsport, que compite en la Eurocup-3 y la F4 española, con la idea de apoyar a jóvenes talentos que, como él, no nacieron con un volante de Fórmula 1 bajo el brazo.

A sus 28 años, Álex Palou ya ha escrito varias páginas doradas del automovilismo. Lo ha hecho lejos de los focos europeos, con una regularidad, inteligencia y talento que le sitúan como uno de los grandes de su generación. Ganar en Indianápolis no fue un sueño improbable: fue la confirmación de que el camino alternativo no solo es posible, sino que, en su caso, fue el más brillante y ya le han convertido en leyenda del automovilismo. 

El piloto de un helicóptero del Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA) ha salvado la vida al lograr salir a tiempo de la aeronave momentos antes de que el aparato cayera al embalse de Tanes, en Caso.

Según los datos facilitados por el Servicio de Atención Médica Urgente (SAMU) el piloto ha sido trasladado por la ambulancia de soporte vital básico de la zona al Hospital Valle del Nalón, en Langreo. En un principio, su pronóstico es leve.

El piloto participaba en las labores de extinción de un incendio forestal en Sobrescobio, por encima de la Ruta del Alba. En el momento del accidente estaba cargando agua en el embalse.

Una llamada alertó al 112

El Centro de Coordinación de Coordinación de Emergencias recibió el aviso cerca de las seis de la tarde de hoy, viernes. En la llamada, un testigo comunicaba que había visto caer al helicóptero al embalse de Tanes y cómo el piloto salía de la aeronave y comenzaba a nadar hasta la orilla del embalse.

La sala del 112 del SEPA logró contactar con el piloto, gracias a esta llamada telefónica, e inmediatamente movilizó a los equipos de emergencia. Hasta la zona se desplazaron los efectivos de Bomberos con base en el parque de San Martín del Rey Aurelio y el Grupo de Rescate a bordo del helicóptero medicalizado, según las mismas fuentes.

La sala del 112 del SEPA ha comunicado el accidente aéreo, como marca el protocolo, a la Guardia Civil, al SAMU y a la autoridad laboral al tratarse de un siniestro laboral.

Cada vez que un avión se prepara para dirigirse a la pista y despegar hacia su destino los pasajeros reciben información para su seguridad, un recordatorio de que fumar está prohibido y dos obligaciones: hacer uso del cinturón cuando la señal luminosa así lo indique y activar el modo avión de sus dispositivos móviles hasta que hayan llegado a su destino y se haya abandonado la pista. Muchos siguen estas indicaciones sin cuestionarlas, mientras hay quien duda de que realmente sea necesario activar el modo avión. Sin embargo, pilotos y expertos en aviación coinciden en que esta medida no es un simple capricho de las aerolíneas, sino una precaución basada en evidencias científicas.

Interferencias en las comunicaciones de los pilotos

El piloto comercial Perico Durán explicó en un vídeo que publicó en su cuenta de TikTok que no cumplir con esta indicación de la tripulación puede afectar a algún elemento del avión. “No es el fin del mundo. No se caerá del cielo, y tampoco afectará a los sistemas a bordo. Tiene capacidad para interferir con los auriculares”, comentó.

“Si hay 70, 80 o 150 personas a bordo, y son varios los que olvidan activar el modo avión, sus teléfonos intentarán conectarse a una torre, lo que genera interferencias”, añadió. Es decir, estas interferencias se perciben como un ruido de fondo que puede dificultar la recepción de instrucciones de los controladores aéreos, especialmente durante las fases críticas del vuelo como el despegue y el aterrizaje.

El impacto de las ondas electromagnéticas en la aviación

Diversos estudios han analizado los posibles efectos de las ondas electromagnéticas en la aviación. Un informe de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) demostró que los aviones fabricados antes de 1989 son más susceptibles a las interferencias de los teléfonos móviles, pudiendo activar falsas alertas en los sistemas de aterrizaje.

Además, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de España emitió en 2002 una resolución en la que advertía que los dispositivos electrónicos portátiles, en particular los teléfonos móviles, pueden inducir interferencias en los sistemas de las aeronaves, afectando su correcto funcionamiento. En dicha resolución se especifica que el uso de teléfonos móviles representa un riesgo para la seguridad aérea debido a la posible interferencia electromagnética en los sistemas críticos de vuelo.

Más recientemente, la Autoridad de Aviación Civil de Francia (DGAC) explicó, en declaraciones a la CNN, que “los operadores franceses no han registrado ningún caso de interferencia de la tecnología 5G con los altímetros de los aviones”. La Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA, por sus siglas en inglés) también se pronunció en la misma línea. En declaraciones realizadas el pasado 2022 en la misma cadena señalaron que no tenían “conocimiento de ningún incidente en servicio causado por la interferencia del 5G”.

Medidas para minimizar riesgos

Aún así, el uso de redes móviles sigue estando restringido en la mayoría de las compañías para evitar riesgos, como bien apunta el piloto Perico Durán. No obstante cabe destacar que algunas aerolíneas permiten el uso de Wi-Fi y Bluetooth en vuelo, ya que estas conexiones operan en frecuencias diferentes a las de los sistemas de la aeronave.

Los expertos insisten en que activar el modo avión es una medida de seguridad sencilla que contribuye a evitar molestias innecesarias y a garantizar que las comunicaciones entre la cabina y la torre de control sean siempre claras y efectivas. En un entorno donde cada detalle cuenta, seguir las instrucciones de la tripulación es clave para la seguridad de todos los pasajeros.

La XXIV Regata Internacional de Globos Aerostáticos está transformando estos días el cielo de Haro. Y es que, hasta el municipio jarrero se han desplazado 16 pilotos procedentes de distintos puntos de España: Cataluña, País Vasco, Castilla León, Castilla La Mancha y La Rioja, así como profesionales de otros países como Francia y Portugal.

La regata se está celebrando en Haro hasta el 18 de agosto. Un espectáculo visual y una experiencia para todos los que se animen a disfrutar de un vuelo en globo porque durante los días que se está celebrando la regata se realizan vuelos abiertos al público por 150 euros por persona.

En la presentación de esta cita en el municipio jarrero participó director General de Deportes, Diego Azcona, el fundador de Globos Arcoiris y presidente del Club Riojano de Aerostación Óscar Ayala, y el concejal de Economía, Industria y Turismo del Ayuntamiento de Haro Rafael García.

Haro celebra la XXIV Regata Internacional de Globos Aerostáticos del 15 al 18 de agosto. Un evento que se ha dado a conocer en la comparecencia de prensa, que ha tenido lugar en la sala 'Faro' del Palacio de Bendaña de la localidad jarrera, por parte del director General de Deportes, Diego Azcona, el fundador de Globos Arcoiris y presidente del Club Riojano de Aerostación Óscar Ayala, y el concejal de Economía, Industria y Turismo del Ayuntamiento de Haro Rafael García.

El encuentro deportivo comenzará el día 15, tras la llegada de 16 pilotos procedentes de distintos puntos de España (La Rioja, Cataluña, Euskadi, Castilla León y Castilla la Mancha) y de otros países como Portugal y Francia, a partir de las 17,00 horas, para posteriormente, a las 20:00 horas, recibir el saludo institucional de las autoridades. Durante los días 16, 17 y 18 se realizarán los vuelos de competición, con salida a las 7,30 horas, en el kilómetro 1,5 de la carretera autonómica LR 202, (tramo Haro-Anguciana).

El día 16, a las 21,30 horas, en la Plaza de la Paz, se celebrará un Night Burner con ambientación musical. El evento concluirá el 18 de agosto; a las 12,00 horas del mediodía, con la entrega de premios en el Palacio de Bendaña. Durante los días en los que se disputa la regata se podrán realizar vuelos abiertos al público a un precio reducido de 150 euros por persona.

Un total de 95 alumnos de diferentes nacionalidades están formándose actualmente en la Academia de vuelos FlyBy en el Aeropuerto de Logroño-Agoncillo que se puso en marcha el 1 de marzo. El consejero de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación, Daniel Osés, ha visitado hoy la escuela de pilotos y ha puesto en valor la apuesta que ha llevado a cabo FlyBy por haber aportado una actividad “complementaria” que ha contribuido a dinamizar e internacionalizar el aeropuerto riojano.

Osés ha destacado que “desde el Gobierno de La Rioja, tenemos un compromiso con la mejora de nuestras infraestructuras y, en este sentido, el aeropuerto ocupa un lugar prioritario en la agenda de nuestro Gobierno”. Asimismo, ha subrayado que “si queremos competir en igualdad de oportunidades con las regiones del entorno, es fundamental tener un servicio aeroportuario de calidad”, un objetivo en el que “deben implicarse todas las Administraciones”.

También han participado en la visita la directora general de Infraestructuras, Gema Álvarez, la alcaldesa de Agoncillo, Encarna Fuertes, el director del Aeropuerto Logroño-Agoncillo, Joan Ibáñez, y el gerente de FlyBy, Álex Álvarez.

Además, Osés ha vuelto a reclamar la declaración de obligación de servicio público (OSP) del vuelo a Madrid como una medida clave para reducir nuestro déficit histórico en materia de comunicaciones, y paliar la situación de insularidad de La Rioja.

La formación en la Academia está al cargo de cinco profesores de teórica y otros diez de vuelo, más un responsable de base. Las clases prácticas se llevan a cabo mediante cuatro aeronaves basadas en el Aeropuerto Logroño-Agoncillo, que serán siete en las próximas semanas. En marzo estos aparatos realizaron un total de 2.748 operaciones. El programa académico se prolonga durante todo el año y la titulación que se puede obtener se denomina ATPL integrated program for Airline Transport Pilot License, la licencia de piloto comercial.

El Gobierno de La Rioja ha colaborado con la academia reforzando la línea M-6A del autobús metropolitano entre Logroño y Arrúbal, pasando por el aeropuerto, para facilitar el desplazamiento de los alumnos, así como mejorar el servicio para los viajeros de la ruta Logroño-Madrid.

Aeropuerto de Alicante, cola para la puerta de embarque. Alguien dice:

Se abre un espacio de silencio entre las tres personas que están teniendo esta conversación, imagino que alimentado por el irracional miedo a volar. Escucho esta conversación desde una distancia discreta con una intensa curiosidad por conocer las opiniones. La cola de embarque avanza despacio, dará tiempo.

“Creo en la igualdad, pero…”, ese oxímoron. Creo en la igualdad, pero no creo en la igualdad. O no del todo. O va a días. O depende de si este avión que voy a coger con destino a Londres lo maneja un piloto o una pilota. Una segunda persona opina:

De forma instintiva, si pensamos en personal relacionado con un vuelo aún se nos vienen a la imaginación pilotos al mando y azafatas a cargo del servicio y los cuidados. Y si bien es cierto que cada vez hay más hombres como personal de cabina, no podemos obviar que la profesión de azafata (como la de enfermera, por ejemplo) ha estado siempre fuertemente feminizada y que aún es difícil escapar a los estereotipos.

En cualquier caso, esta persona con más miedo a ponerse en manos de una mujer que miedo a volar tenía más posibilidades de que le tocara la lotería que una pilota: solo hay un 3% de mujeres en esta profesión. Y esto es así porque el prejuicio es un camino de ida y vuelta. El prejuicio que genera miedo a subirse a un avión pilotado por una mujer es el mismo que disuade a las mujeres a dedicarse a este trabajo. Una de las claves radica en que antes de extenderse al campo civil la aviación era únicamente militar, un ámbito resistente a la igualdad como pocos.

Ya en mi asiento descargo una noticia del periódico antes de poner el modo avión:

“Algunos pacientes tiene que cambiar el 'chip': las mujeres también somos capaces de operar”. Son palabras de Mari Fe Candel, jefa de Cirugía General Reina Sofía de Murcia en una entrevista para el diario La Opinión.

Hace poco tiempo que Mari Fe Candel está al frente del Servicio de Cirugía General y Aparato Digestivo del hospital. Ella es la primera mujer al frente de este servicio en un hospital de la Región y explica que cuando empezó en la profesión había muy pocas mujeres. Los pacientes cuando la veían le preguntaban que cuando venía el médico o incluso: '¿Me operará su padre, verdad?'.

El miedo es libre como un pájaro. Los prejuicios no lo son, están anclados a un determinado corpus ideológico. No es difícil rastrear el miedo a ponerse en manos de una mujer, basado en el prejuicio de que las mujeres somos seres poco racionales y/o poco hábiles para determinados trabajos. Lo origina el patriarcado, un sistema opresor que decide que el lugar natural de las mujeres es el hogar y la familia y que la toma de decisiones y la capacidad para liderar es solo cosa de hombres. Epítomes de esta descripción serían justamente las profesiones de piloto y de médico.

Sin embargo, son tareas que no demandan fuerza bruta, bien al contrario, lo que requieren sobre todo es concentración y trabajo en equipo y estas capacidades no son privativas ni de hombres ni de mujeres.

La resistencia a la igualdad se multiplica en varios frentes y se acantona en el lugar de nuestros miedos. Y es que hay algo que una parte de la población aún tiene alojado en el cerebro: hombres al mando, mujeres a cargo de los cuidados. Todo un clásico que se resiste a cambiar.