Pese a reconocer sin lugar a dudas el cuello de botella que genera, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha optado por sacrificar la doble vía electrificada para tramo ferroviario entre Teruel y Sagunto, dentro del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. La justificación es su elevado coste, casi 4.000 millones de euros, frente a la reducida demanda de viajeros prevista.

El Gobierno central tramita el mencionado corredor en dos tramos separados, cada uno con su propio estudio informativo: Zaragoza-Teruel, ya en información pública, y Teruel-Sagunto, sometido a consulta desde este 16 de julio, cuando ha sido publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Las diferencias entre un tramo y otro son evidentes. El tramo primero se construirá con dos vías: a corto plazo, las dos de ancho ibérico; a largo plazo, una de ancho ibérico y otra estándar, con trenes circulando a una velocidad entre 200 y 250 km/h. En cambio, el trayecto Sagunto-Teruel tendrá una sola vía en toda su longitud, tal y como recoge la opción elegida por el Ministerio. La plataforma prevista mide 8,60 metros de ancho, muy por debajo de los 13 o 14 metros que suele necesitar una plataforma de doble vía, y el sistema de señalización elegido solo permite que un tren circule en cada momento, salvo en los puntos concretos habilitados para el cruce.

El resultado final será un corredor con dos velocidades: doble vía y alta capacidad en la mitad que va hasta Teruel, y vía única con paradas programadas de cruce en la mitad que llega a Sagunto.

Un coste cuatro veces mayor

La doble vía no es una idea nueva: se descartó ya en 2023. Era, de largo, la más ambiciosa de las opciones sobre la mesa: un trazado completamente nuevo, sin aprovechar ni un metro de la vía actual, diseñado para que los trenes circularan a 300 km/h. Sin embargo, su precio la alejaba del resto. Mientras la alternativa de vía única que se ha elegido costaba 717,9 millones de euros, y mientras las opciones intermedias –también de vía única– ascendían a 1.322,8 y 1.878 millones respectivamente, la opción de doble vía llegaba a 3.967,7 millones.

La cuestión, con los números ofrecidos por el Ministerio, es que la demanda no compensa ese desembolso. Así, el número de viajeros que se desplazarían por la doble vía en 2030 se estimaba en 547.752 al año, apenas 50.012 más que la opción de vía única mejor valorada. En mercancías, la diferencia tampoco era decisiva: 99 trenes semanales en el año 2061 con doble vía, frente a 86 con la vía única elegida.

De lo que no hay duda es que el tramo Teruel-Sagunto supone y supondrá un cuello de botella para el Corredor, tal y como reconoce el propio Ministerio. De hecho, ese trayecto marca el límite de capacidad de toda la delimitación, muy por encima del resto.

Mientras, para compensar la vía única, el Ministerio recurre a la denominada doble tracción: dos locomotoras unidas en un mismo tren de mercancías para que pueda arrastrar más peso sin necesidad de rebajar las pendientes más pronunciadas de la línea.

Indignación en el Gobierno de Aragón

Las explicaciones que recoge el estudio informativo, sin embargo, no son suficientes para el Gobierno de Aragón, que ha reaccionado este jueves con indignación y ha anunciado que presentará alegaciones al estudio informativo para exigir que el proyecto contemple una doble vía electrificada y de altas prestaciones. Así lo ha anunciado el director general de Transportes, David Sánchez Fraile, quien ha calificado la propuesta ministerial como un “error histórico” que compromete el futuro del Corredor Cantábrico-Mediterráneo y el desarrollo logístico e industrial de Aragón.

Durante una rueda de prensa, Sánchez Fraile ha denunciado la “falta de ambición y de compromiso” del Ministerio con una infraestructura que considera esencial para la provincia de Teruel y para la competitividad de la comunidad autónoma. En este sentido, ha criticado que mientras el resto del Corredor se proyecta con doble vía electrificada, el tramo entre Teruel y Sagunto quede relegado a una solución de menores prestaciones.

El director general ha recordado que esta conexión enlaza Aragón con el principal puerto de España en tráfico de mercancías, el de Valencia, y ha advertido de que mantener una única vía supone crear un cuello de botella injustificado en un eje ferroviario estratégico para el transporte nacional e internacional. “Sin una doble vía electrificada este corredor no será una alternativa competitiva para el transporte de mercancías y viajeros”, ha afirmado, al tiempo que ha lamentado que el planteamiento del Ministerio deje de lado los intereses de Aragón.

Sánchez Fraile ha alegado que la actual propuesta limita la capacidad de la línea, dificulta la convivencia entre trenes de mercancías y de pasajeros y reduce la fiabilidad del servicio. Frente a ello, ha defendido que una doble vía permitiría incrementar las frecuencias, eliminar los cuellos de botella y dotar al corredor de las características técnicas necesarias para responder al crecimiento del tráfico ferroviario.

En mayo de 2023 arrancaron las obras del canal de acceso ferroviario, uno de los proyectos más importantes para la vertebración de los barrios del sur de València, hasta ahora partidos por las vías de los trenes que entran a la ciudad desde la V-30.

Una vez ejecutado el túnel, esta zona de la ciudad quedará unida por una gran zona verde, el denominado bulevar Federico García Lorca. Sin embargo, el proyecto está envuelto en polémica puesto que la alcaldesa, María José Catalá, quiere incluir tres carriles longitudinales para el tráfico (uno de ellos para transporte público), mientras los vecinos y la oposición exigen que se ejecute un gran corredor verde sin viales, tal y como tenía previsto el anterior ejecutivo municipal de izquierdas del exalcalde Joan Ribó.

Tal y como reconocieron este lunes los empresarios en su chequeo semestral al Corredor Mediterráneo, el canal de acceso es uno de los proyectos que avanza según los tiempos previstos. Así pues, el pasado mes de mayo se cumplieron tres años del inicio de los trabajos y por lo tanto, teniendo en cuenta que el plazo de ejecución es de cinco años, finalizarán si no hay contratiempos a mediados de 2028.

La actuación, que incluye la ampliación de la estación Joaquín Sorolla, supone una inversión de 665 millones aportados por el Gobierno central (50%), la Generalitat Valenciana (25%) y el Ayuntamiento de València (25%). Parte de esta financiación proviene de fondos europeos Next Generation.

Las obras, impulsadas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), avanzan en sus principales actuaciones y la ejecución del túnel está ya cerca del viaducto de Giorgeta que conecta el tráfico rodado de esta avenida con las de Peris y Valero y Ausiàs March. Precisamente, uno de los principales hitos del proyecto será la demolición de este puente, lo que se prevé para el año 2028. La fecha exacta se concretará de forma coordinada con el Ayuntamiento. Una vez eliminado, el tráfico quedará conectado con la misma distribución que en la actualidad, pero a cota cero.

También están en plena ejecución las obras de ampliación de la estación Joaquín Sorolla que implicará dotarla de un total de diez vías de estacionamiento en ancho internacional de las que siete vías tendrán 200 metros de longitud útil de estacionamiento y las tres restantes, serán de 400 metros. La ampliación se desarrolla hacia el norte y oeste de la estación actual. Asimismo, se adecuarán los andenes de las vías 1 a 8 actuales para adaptarlos a la nueva configuración de vías y montar nuevos andenes para las vías de nueva implantación. El edificio de viajeros se ampliará con un nuevo vestíbulo y se le dotará de acceso a los nuevos andenes: a las vías de 400 metros y a la última de 200 metros.

En cuanto al aparcamiento, se ampliará la actual capacidad con unas 300 plazas más y se realizarán nuevos trabajos de urbanización y de accesos en el entorno de la estación.

Estación Central adjudicada

El canal de acceso forma parte de la solución global del nodo ferroviario de València y está vinculado a la estación central subterránea que se construirá tras la del Nord y del túnel pasante que servirá para dar continuidad a los trenes hacia el norte, de forma que no tengan que retroceder una vez en la estación para salir de la ciudad tal y como sucede ahora. Esto permitirá además desmantelar la estación Joaquín Sorolla, que tiene carácter provisional, para completar en su lugar el Parque Central.

Con el canal de acceso en su recta final, el proyecto más avanzado de los dos que restan por ejecutar es la estación central. El pasado mes de junio, el ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció la adjudicación definitiva del proyecto básico de la futura Estación Central de València a la firma Sener Mobility SA por un importe de 6,1 millones de euros, IVA incluido.

De esta forma, la firma tendrá ahora un plazo de cuatro años y un presupuesto de 30 millones para desarrollar un proyecto definitivo para la futura estación subterránea que se ubicará junto a la del Norte y que conectará Alta Velocidad, Cercanías y varias líneas de Metrovalencia.

La empresa que ya diseñó el anterior proyecto con la firma del arquitecto César Portela y que finalmente se descartó al quedar obsoleto, plantea un nuevo edificio articulado en cuatro niveles, los cuales además de contener las instalaciones necesarias para los servicios de alta velocidad, cercanías y media distancia, incluiría las conexiones y accesos necesarios a otros medios de transporte.

El proyecto definirá todos los espacios de la estación, adecuándolos a las demandas previstas: áreas de aproximación al edificio y aparcamiento público; vestíbulo, zonas de espera y de control de accesos; zona de andenes; áreas comerciales y de restauración; equipamientos terciarios; dependencias técnicas; etc. También desarrollará la conexión e integración de la estación en su entorno en todos los ámbitos (urbano, urbanístico y paisajístico), dando especial importancia a los peatones.

Horizonte de 2050 en el túnel pasante

Según las previsiones de demanda del Corredor Mediterráneo que maneja el Ministerio de Transportes, sería imprescindible que el túnel estuviera en servicio en 20 años para mejorar el transporte de Cercanías con una captación de pasajeros estimada en 15.600 viajeros/día, induciendo una cifra similar en otros medios de transporte público por el efecto red y aumentamos la capacidad de la red, especialmente de la vía de Serreria que daría servicio al Puerto, haciéndola más resiliente frente a incidencias.

El túnel pasante atravesará la ciudad de València por la Gran Vía Marqués del Turia y por la avenida de Aragón, dando continuidad al canal de acceso. Para avanzar más ágilmente en su desarrollo se trabaja en un estudio complementario para prolongar el túnel hasta Albuixech y pasar L'Horta, que está protegida, y que se ha decidido separar la tramitación ambiental del tramo Albuixec-Castellón para descongestionar ese tramo lo antes posible.

El movimiento #QuieroCorredor ha presentado el Primer Chequeo Semestral de las Obras del Corredor Mediterráneo de 2026, el informe técnico con el que desde 2016 revisa cada seis meses el estado real de las obras de esta infraestructura estratégica para España. El balance confirma que el proyecto continúa avanzando, pero también evidencia que buena parte de los compromisos comprometidos para los últimos años siguen acumulando retrasos.

Actualmente, el 84% del Corredor Mediterráneo se encuentra en obras, frente al 45% registrado cuando comenzó el movimiento en 2016, y la totalidad de la infraestructura se encuentra en alguno de los procesos de desarrollo. Sin embargo, únicamente el 36% de la infraestructura está ya en servicio, un porcentaje que permanece prácticamente estancado respecto a los últimos chequeos, lo que demuestra que el reto ya no es solo iniciar actuaciones, sino culminarlas y ponerlas en funcionamiento.

El informe vuelve a constatar que varios de los hitos previstos para 2023, 2024 y 2025 se han desplazado nuevamente hasta 2026, 2027 o incluso más allá, mientras que otros continúan sin calendario definido. Por ello, pese a los avances registrados durante los últimos años, la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) considera que el Corredor Mediterráneo sigue afrontando importantes desafíos para poder conectar Algeciras con la Frontera Francesa en los plazos establecidos. Los sucesivos aplazamientos, la falta de un calendario definido para actuaciones clave y la ausencia de una conexión plenamente interoperable con la red ferroviaria europea continúan lastrando el potencial de esta infraestructura estratégica.

En este contexto, Vicente Boluda, presidente de AVE, ha señalado que: “No podemos resignarnos a que los plazos sigan alargándose. Cada retraso supone perder oportunidades para atraer inversión, generar empleo y reforzar la competitividad logística del arco mediterráneo”.

En Cataluña prosiguen los trabajos para implantar el tercer carril entre Castellbisbal y Tarragona sobre la infraestructura existente, con previsión de culminarse entre 2026 y 2027. Paralelamente, ya ha entrado en servicio la conexión ferroviaria de La Llagosta, mientras continúan las actuaciones en el entorno de Tarragona y Barcelona, y la comunicación en alta velocidad entre Barcelona y la Comunitat Valenciana no estará en uso hasta los primeros meses de 2028.

Avances y retos en la Comunitat Valenciana

La Comunitat Valenciana sigue siendo uno de los territorios donde se concentra un mayor volumen de actuaciones. Las obras para transformar al ancho internacional la doble vía entre Tarragona y Castellón continúan en ejecución, con el objetivo de finalizar durante 2027 y entrar en servicio en 2028. Al mismo tiempo, avanza la instalación del tercer carril entre Castellón y Valencia sobre la segunda vía, cuya finalización continúa prevista para este año.

También se han producido avances relevantes en el entorno de Valencia. El Canal de Acceso mantiene su ejecución con horizonte de finalización en 2028, mientras que están en estudio las alternativas de trazado del Túnel Pasante y en obras el canal de acceso al mismo, dos actuaciones imprescindibles para separar definitivamente el tráfico de viajeros y mercancías y aumentar la capacidad ferroviaria del corredor. Desde el Movimiento #QuieroCorredor, se insiste en la necesidad de finalizar las obras del Túnel Pasante, pues, como ya dijo Vicente Boluda durante la presentación del cortometraje “Sí, quiero, (Corredor)” en 2021, en caso de no salir adelante en los plazos establecidos, Valencia volverá a ser “el semáforo de Europa”.

En el tramo Valencia-La Encina continúan las obras para implantar el ancho internacional, mientras que el nudo de La Encina avanza hacia su transformación para viajeros con previsión de finalizar en 2027. Sin embargo, el acceso ferroviario para mercancías entre La Encina y el Puerto de Alicante sigue sin disponer de una fecha concreta de puesta en servicio.

Otro de los puntos pendientes continúa siendo el denominado triángulo Monforte-Elche-Alicante. Los proyectos permanecen en fase de redacción pese a tratarse de una actuación estratégica para compatibilizar el desarrollo de las Cercanías con el tráfico de mercancías hacia el puerto de Alicante.

Murcia y Andalucía mantienen los mayores desafíos

En la Región de Murcia continúan las obras entre Murcia y Cartagena, aunque todavía quedan tramos en proyecto y la integración ferroviaria en Cartagena no dispondrá de proyecto definitivo hasta 2027. El movimiento considera prioritario acelerar este eje para completar la continuidad del Corredor.

Respecto al tramo Murcia-Almería, las previsiones sitúan la llegada de la infraestructura entre 2028 y 2029. Aunque las obras avanzan en distintos puntos del recorrido, el soterramiento de Lorca y el tramo Lorca-Pulpí condicionan los plazos previstos.

Más al sur, entre Almería y Granada ya se han adjudicado los proyectos, pero las obras no comenzarán previsiblemente hasta 2027. Entre Granada y Antequera continúan ejecutándose actuaciones para completar la doble vía de alta velocidad, mientras que el tramo Antequera-Algeciras sigue acumulando intervenciones parciales sin una fecha definitiva para su puesta en funcionamiento.

Un proyecto que sigue necesitando continuidad

Desde el inicio de #QuieroCorredor en 2016, el avance de la infraestructura ha sido significativo. Sin embargo, desde AVE recuerdan que disponer de numerosos tramos en construcción no equivale a contar con un corredor plenamente operativo.

El movimiento considera imprescindible mantener el ritmo inversor y acelerar la ejecución de aquellas actuaciones que siguen condicionando la continuidad del eje ferroviario mediterráneo, especialmente los accesos portuarios y los tramos que aún carecen de calendario de finalización, ya que completar el Corredor Mediterráneo es una cuestión de competitividad, cohesión territorial y conexión efectiva con Europa.

“Cada actuación que se completa nos acerca al objetivo, pero cada retraso resta competitividad a nuestras empresas. Por ejemplo, desde el sector empresarial, nos cuesta comprender que la conexión entre la segunda y la tercera ciudad del país, que concentran una parte fundamental de la actividad económica y exportadora de España, siga sufriendo retrasos. O que la huerta de Alicante, la Región de Murcia y Andalucía, considerada la despensa de Europa, no tenga conexión para enviar sus productos. Es fundamental mantener el impulso inversor y acelerar las obras pendientes para disponer cuanto antes de un Corredor Mediterráneo plenamente operativo”, ha destacado Vicente Boluda, presidente de AVE.

Si se cumplen todos los plazos establecidos a día de hoy, el Corredor Mediterráneo podría estar en servicio Almería hasta la frontera francesa a finales de 2028 o principios de 2029. Sin embargo, el Movimiento #QuieroCorredor remarca la preocupación ante la imposibilidad de tener una fecha prevista para poner en servicio el Corredor Mediterráneo al completo, desde Algeciras hasta la frontera francesa, ya que los tramos más atrasados (Murcia-Cartagena y Almería-Granada) están en proyecto sin fecha definitiva.

Sobre el movimiento #QuieroCorredor

El movimiento #QuieroCorredor es una iniciativa empresarial y social impulsada por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) desde 2016. Su objetivo es reivindicar la culminación del Corredor Mediterráneo en el menor plazo posible y garantizar que España disponga de una infraestructura ferroviaria moderna, competitiva y plenamente conectada con Europa.

A través de sus actos empresariales, encuentros itinerantes y chequeos semestrales, el movimiento persigue varios objetivos: sensibilizar a la sociedad sobre la importancia del Corredor, exigir su finalización, informar sobre el estado real de las obras y presionar a las instituciones para que cumplan con sus compromisos.

La asociación Ferrmed reclama más de 7.000 millones de euros de inversión en Catalunya en “medidas de máxima prioridad” para adaptar la infraestructura ferroviaria y evitar colapsos derivados de la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo y del incremento previsto del transporte de mercancías en tren para cumplir los objetivos fijados por la Unión Europea.

El presidente de Ferrmed, Joan Amorós, ha propuesto este lunes, durante una conferencia en el Puerto de Tarragona, duplicar las líneas de cercanías de Barcelona y Tarragona, separar los tráficos de pasajeros y mercancías, construir nuevas terminales intermodales, recuperar la línea Reus-Roda o construir nuevos accesos ferroviarios a los puertos de Barcelona y Tarragona.

Amorós ha recordado que Barcelona-Tarragona es el tercer hub logístico más grande de Europa, solo por detrás de la zona del Ruhr y de Gran Milán, y ha resaltado que tanto el Corredor Mediterráneo como el del Ebro forman parte de la red prioritaria a nivel europeo, motivo por el cual las actuaciones a realizar son “esenciales”.

“Debemos priorizar las actuaciones que nos permitan dar solución a los futuros cuellos de botella en la confluencia de estos dos corredores. Son actuaciones estratégicas, con un alto impacto positivo y un elevado retorno económico”, ha asegurado Amorós.

Ferrmed sostiene también que Catalunya necesitaría 19 terminales intermodales, incluyendo las de gran capacidad, las intermedias y las pequeñas. “Disponer de estas terminales ayudaría a evitar los cuellos de botella y a promover un sistema de transporte de mercancías por ferrocarril más flexible”, ha apuntado Amorós.

Además, la asociación ha cifrado en 30.000 millones de euros la inversión adicional que habría que realizar en todo el trazado español del Corredor Mediterráneo para garantizar que la infraestructura pueda dar respuesta al crecimiento del movimiento de mercancías por ferrocarril, según las cuotas del 30% fijadas por la Unión Europea.

Por su parte, el presidente del Puerto de Tarragona, Santiago Castellà, ha destacado la posición “privilegiada” que tiene Tarragona como punto de conexión entre los corredores del Mediterráneo y del Ebro y del Henares, que son los que mueven más mercancías de toda España.

“El Corredor del Ebro es absolutamente estratégico, pero presenta deficiencias estructurales que debemos superar”, ha afirmado.

El tercer Plan de Trabajo del coordinador europeo del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), Matthias Ruete, ha confirmado que Francia no tendrá listo en 2030 el tramo Montpellier-Béziers-Perpignan del Corredor Mediterráneo que es el que debe conectar con la frontera española.

Los planos del mencionado informe, al que ha tenido acceso elDiario.es, sobre el despliegue del sistema de control ferroviario europeo que se aplicará al Corredor Mediterráneo demuestran que a finales de 2024 su implantación estaba en fase de ejecución entre Tarragona y Alicante y que la previsión es que en el año 2030 esté en funcionamiento junto con el Corredor. Sin embargo, el tramo francés desde la frontera no aparece en ninguna de las previsiones.

Una de las conclusiones del informe hace referencia a este aspecto al advertir de que “debe existir una estrecha coordinación del despliegue del ERTMS con los planes de implementación de los nueve Corredores Europeos de Transporte para garantizar un despliegue fluido a través de las fronteras” y añade: “Los Estados miembros deben cumplir con sus obligaciones legales. Además, los Estados miembros deben acordar acuerdos bilaterales para facilitar el despliegue del ERTMS en los tramos transfronterizos”.

Este documento no es sino una confirmación de lo que ya advirtió un informe del Ministerio de Transportes francés que establecía un cronograma con el desarrollo del Corredor Mediterráneo en el país y que relega la conexión de las nuevas vías en ancho internacional con España a la última fase de la infraestructura, esto es al año 2042.

El documento, de diciembre de 2022, ya puso blanco sobre negro que el tramo Montpellier-Béziers-Perpignan, que es el que conecta con nuestra frontera, va para largo, concretamente para el año 2042.

Como explicó en su día el comisionado del Corredor Mediterráneo, el geógrafo valenciano Josep Vicent Boira, que acaba de dejar su responsabilidad ocho años después de su nombramiento, esto no significa que los trenes españoles no vayan a poder cruzar la frontera, sino que el problema puede ser que haya una falta de capacidad en las actuales vías para asumir todos los tráficos de viajeros y mercancías que el Corredor va a generar, sobre todo a medida que avance la implantación del ancho internacional entre Tarragona y Castellón primero, y de Castellón a València después.

Así, el Gobierno francés prevé tener finalizado primero el tramo Montpellier-Béziers entre 2033 y 2035 y el Béziers-Perpignan en el horizonte de 2042.

El tercer Pla de Treball del coordinador europeu del Sistema Europeu de Gestió del Trànsit Ferroviari (Ertms), Matthias Ruete, ha confirmat que França no tindrà a punt el 2030 el tram Montpeller-Besiers-Perpinyà del Corredor Mediterrani, que és el que ha de connectar amb la frontera espanyola.

Els plans de l’informe esmentat, a què ha tingut accés elDiario.es, sobre el desplegament del sistema de control ferroviari europeu que s’aplicarà al Corredor Mediterrani, demostren que al final del 2024 la seua implantació estava en fase d’execució entre Tarragona i Alacant i que la previsió és que l’any 2030 estiga en funcionament juntament amb el Corredor. No obstant això, el tram francés des de la frontera no figura en cap de les previsions.

Una de les conclusions de l’informe fa referència a aquest aspecte quan adverteix que “ha d’haver-hi una estreta coordinació del desplegament de l’Ertms amb els plans d’implementació dels nous Corredors Europeus de Transport per a garantir un desplegament fluid a través de les fronteres” i afig: “Els estats membres han de complir les seues obligacions legals. A més, els estats membres han d’arribar a acords bilaterals per a facilitar el desplegament de l’Ertms en els trams transfronterers”.

Aquest document no és sinó una confirmació del que ja va advertir un informe del Ministeri de Transports francés que establia un cronograma amb el desenvolupament del Corredor Mediterrani al país i que relega la connexió de les noves vies en amplària internacional amb Espanya a l’última fase de la infraestructura, això és, l’any 2042.

El document, de desembre del 2022, ja va posar blanc sobre negre que el tram Montpeller-Besiers-Perpinyà, que és el que connecta amb la nostra frontera, va llarg, concretament per a l’any 2042.

Com va explicar en el seu moment el comissionat del Corredor Mediterrani, el geògraf valencià Josep Vicent Boira, que acaba de deixar la seua responsabilitat huit anys després del seu nomenament, això no significa que els trens espanyols no puguen travessar la frontera, sinó que el problema pot ser que hi haja una falta de capacitat en les vies actuals per a assumir tots els trànsits de viatgers i mercaderies que el Corredor generarà, sobretot a mesura que avance la implantació de l’amplària internacional entre Tarragona i Castelló primer, i de Castelló a València després.

Així doncs, el Govern francés preveu tindre acabat primer el tram Montpeller-Besiers entre el 2033 i el 2035 i el Besiers-Perpinyà en l’horitzó del 2042.

La red ferroviaria española ha protagonizado la tercera mesa de la V Jornada de Movilidad Sostenible organizada por elDiario.es. Bajo el título ‘El tren en España: una apuesta decisiva por la movilidad verde’, los cuatro expertos han coincidido en el papel fundamental del sector ferroviario en el impulso del transporte sostenible y la descarbonización. “No hablamos de un transporte un poco más sostenible, que reduce un poco la huella de carbono, sino de cero emisiones”, afirmó Adrián Fernández, director de sostenibilidad de Renfe.

La conversación arrancó proyectada en el futuro, de la mano de Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, que hizo alusión a los interesantes retos a los que se enfrenta el sector: “El futuro es claramente ferroportuario desde el punto de vista de las mercancías y también va a haber una eclosión del tráfico de pasajeros en alta velocidad, especialmente cuando tengamos el corredor mediterráneo acabado”. Fernández reforzó esa visión al referirse a la sostenibilidad del sector. “Tenemos el privilegio, como sector ferroviario, de decir que hace años que estamos en las cero emisiones, especialmente en alta velocidad”, afirmó el de Renfe.

Desde la perspectiva de los operadores, la sostenibilidad también es un pilar estratégico. “Desde los primeros años de nuestra creación, elaboramos un plan que incluía la entrada al mercado con una flota 100% nueva diseñada para la eficiencia energética y la economía circular, con la mayoría de los materiales reciclables”, señaló Guillermo Castrillo, director de estrategia y sostenibilidad de Iryo. También destacó el desarrollo de la multimodalidad a través de Iryo Connect como una palanca para la descarbonización, buscando atraer pasajeros desde la carretera hacia destinos más allá de los puntos de conexión principales.

La visión más crítica llegó de la mano de Joudia Boujdaini, vicepresidenta de la Asociación Española del Transporte, que destacó el déficit del sector en el transporte de mercancías, a pesar de los avances en la alta velocidad. “Actualmente estamos en un 4%, con un objetivo del 10% para 2030, cuando el transporte de mercancías en Alemania ronda el 18% y tenemos a Suiza, Suecia y Austria en torno al 30%”, señaló. Boujdaini subrayó la necesidad de inversión, especialmente en la infraestructura ferroviaria de los puertos, que actualmente recibe el apoyo financiero de la Unión Europea.

En este sentido, el comisionado Josep Vicent Boira, vinculó directamente el desarrollo del corredor mediterráneo con la competitividad logística. “Si uno va por la autopista AP7 verá los innumerables camiones que prácticamente ocupan todo un carril”, comentó para ejemplificar cómo el tren podría solucionar gran parte de la congestión en carreteras. “Nosotros tendemos la mano a que los camiones se suban al tren”, concretó con el ejemplo de la reciente decisión de Toyota de instalar su hub industrial en Sagunto, gracias a la conexión del corredor mediterráneo.

Adrián Fernández, de Renfe, detalló la ambiciosa hoja de ruta del operador para lograr la descarbonización total del transporte ferroviario para 2030, dos décadas antes del Acuerdo de París, objetivo que depende en gran parte de las electrificaciones que Adif realiza en la red. “Muchas veces parece que solo se invierte en alta velocidad y no se invierte en el resto de ferrocarriles, hay una brecha que hay que corregir, pero a día de hoy y desde hace unos años se está invirtiendo más en ferrocarril convencional que en ferrocarril alta velocidad”, argumentó Fernández. “Dentro de poco veremos cercanías en ancho estándar con corriente alterna, los veremos en líneas de cercanías en lugares como Murcia o la Comunidad Valenciana”, añadió.

Un desafío persistente que los expertos estuvieron de acuerdo en señalar es la conexión de España con el resto de Europa. Desde Renfe, Fernández destacó que, si bien el tren es atractivo para viajes domésticos, solo el 0,3% de los visitantes extranjeros lo utiliza, “lo que se debe a los cuellos de botella en los Pirineos y la infraestructura exterior”. El comisionado Boira lo describió como un aislamiento insólito en el siglo XXI: “Nunca en la historia de un pueblo, de una sociedad, tres centímetros han contado tanto, que es la diferencia entre el ancho ibérico y el ancho internacional, porque cuando los trenes llegaban a la frontera no podían pasar”. También Castrillo, de Iryo, coincidió en que el cambio de ancho es una barrera de entrada para nuevos operadores.

El billete único

Para lograr el cambio modal e incentivar al uso del tren, Castrillo resaltó la importancia de la liberalización del sector: “La entrada de la competencia en los corredores principales ha movido a casi 4 millones de pasajeros de la carretera al ferrocarril” y ha mostrado ser efectiva para el desarrollo de este medio de transporte“. Joudia Boujdaini destacó la relevancia de facilitar el viaje lo máximo posible al pasajero, a través de la frecuencia y la fiabilidad: ”Que una persona pueda llegar del punto A al punto B sin problemas, sin tener que coger tres billetes“.

“Hay otro elemento que el Gobierno ha puesto encima de la mesa que hasta como una medida novedosa, que es la bonificación por pasar de la carretera al ferrocarril. Este ecoincentivo que existía para los barcos, existe ya para los ferrocarriles”, señaló Boira. Fue Adrián Fernández el primero en mencionar explícitamente el billete único como “el gran salto” para la ciudadanía: “Nos hemos acostumbrado a viajar por Europa sin tener que comprar tarjetas SIM, nos hemos acostumbrado a coger taxis con aplicaciones que son válidas en cualquier ciudad y todavía a día de hoy para moverte en transporte público metropolitano, dentro del mismo país, tenemos que estar estudiando otros sistemas tarifarios, otras tarjetas, otros soportes”. “Esto es una barrera porque lleva a pensar que la gente solo se mueve en transporte público por su ciudad y en el momento que cambia de ciudad se va a otro modo de transporte”, defendió alegando que es “una de esas medidas que despiertan orgullo de país”.

Guillermo Castrillo explicó que “en Iryo, con el mismo QR del billete puedes luego entrar en los servicios de cercanías en todas estas ciudades y rodalies”. “La gente lo está usando, es muy útil y claramente funciona”, defendió y señaló el margen de mejora que existe en las estaciones, que definió como “puntos de fricción para los usuarios”.

Finalmente, el debate derivó hacia la complejidad de abordar esa modernización de la infraestructura sin perjudicar la conexión. Josep Vicent Boira detalló que para las obras del corredor mediterráneo se tomó la difícil decisión de mantener el servicio activo mientras se realizaba el ancho de vía. “Si hubiéramos podido cerrar las líneas habríamos acabado el corredor mediterráneo antes, porque evidentemente podemos trabajar 24 horas al día, siete días a la semana, pero no puede ser, y me gustaría que se entendiera lo que significa esto”, apuntó. Boujdaini comparó esta situación con Alemania, donde sí se están cerrando tramos durante meses para la mejora de la red.

Los cuatro expertos concluyeron que, si bien queda un largo recorrido, el potencial y la dirección es la ideal para posicionar a España con una de las mejores redes ferroviarias de Europa.

La alcaldesa de València, María José Catalá, y el alcalde de Lisboa, Carlos Moedas, han firmado este lunes un Memorando de Colaboración entre las dos capitales ibéricas con el objetivo de estrechar lazos económicos y promover la innovación, la seguridad urbana, el turismo sostenible y la cultura. El acuerdo se ha alcanzado durante una reunión oficial en el Ayuntamiento de Lisboa, que marca el inicio de una nueva etapa de cooperación entre ambas ciudades.

Durante el encuentro, Catalá y Moedas coincidieron en situar la innovación como eje central de las políticas municipales. “Este encuentro es el principio de un marco de colaboración que nos permitirá intercambiar experiencias y casos de éxito en retos comunes como la innovación, el desarrollo urbano o la seguridad de las ciudades”, afirmó la alcaldesa de València.

Catalá destacó que València se encuentra en el Top 100 mundial de ecosistemas de emprendimiento tecnológico y explicó que el consistorio está impulsando proyectos pioneros como la estrategia Valencia Innovation Capital, la ordenanza Sandbox València —una de las más avanzadas de Europa— y el hub tecnológico de La Marina, que ofrece incentivos fiscales a empresas innovadoras.

Cooperación entre ecosistemas tecnológicos

El acuerdo contempla la colaboración entre Valencia Innovation Capital y Unicorn Factory Lisboa, fomentando la conexión entre incubadoras, aceleradoras y centros de innovación. Además, se promoverán proyectos conjuntos en inteligencia artificial, movilidad sostenible, salud digital y transformación administrativa.

Por su parte, el alcalde de Lisboa, Carlos Moedas, subrayó que “València y Lisboa quieren tener un futuro común fuerte, conectado con la innovación y la cultura, dos pilares esenciales para fortalecer nuestras economías”.

Impulso a la alianza mediterráneo-atlántica

Otro de los puntos clave del encuentro fue la expansión de la autovía ferroviaria que une el Puerto de València con Madrid hasta Lisboa, lo que permitiría crear un corredor estratégico entre el Mediterráneo y el Atlántico.

“Conectar esta autovía ferroviaria hasta Lisboa supondrá un salto cualitativo en las relaciones comerciales, generando riqueza y empleo en ambas ciudades”, destacó Catalá, quien añadió que esta alianza “refuerza la posición de liderazgo de València en el contexto europeo y mediterráneo”.

Ambos alcaldes también abordaron estrategias conjuntas para promover un turismo urbano sostenible, centrado en la calidad y el bienestar de los vecinos, así como medidas de resiliencia y seguridad frente a emergencias climáticas.

Encuentro empresarial con la Cámara de Comercio Luso-Española

Durante el viaje oficial, la delegación valenciana, encabezada por María José Catalá y la concejala de Innovación, Turismo y Captación de Inversiones, Paula Llobet, mantuvo una reunión con la Cámara de Comercio e Industria Luso-Española, presidida por Berta Dias Da Cunha. También participaron el presidente de la Cámara de Comercio de València, José Vicente Morata, el CEO de Startup València, Nacho Mas, y representantes de startups presentes en la Web Summit Lisboa 2025.

En este encuentro, Catalá puso en valor el potencial económico y tecnológico de València: “En los últimos dos años, 53 empresas han apostado por instalarse en nuestra ciudad, con una inversión de más de 310 millones de euros y la creación de 2.600 empleos cualificados”, afirmó.

La alcaldesa subrayó que València ofrece estabilidad, colaboración público-privada y seguridad jurídica, consolidándose como uno de los destinos más atractivos para la inversión tecnológica y empresarial en Europa.

La ministra de Ciencia, Innovación y Universidades, Diana Morant, fue la encargada de inaugurar el II Foro Municipalista Corredor Mediterráneo, una jornada que contó con la participación de alcaldesas y alcaldes de la Comunitat Valenciana, expertos, empresarios y representantes sindicales para abordar la importancia de esta infraestructura a nivel socio-económico.

Villena acoge el II Foro Municipalista del Corredor Mediterráneo en el que han participado diferentes agentes implicados en la infraestructura europea, desde responsables públicos, representantes municipales y empresariales. La cita tiene lugar en el Valle del Vinalopó, uno de los ejes industriales de la Comunitat Valenciana, que representa el 17% de su tejido empresarial.

La Ministra de Ciencia y Universidades, Diana Morant, ha remarcado que “hay que dar voz a los municipios”, para hablar de esta infraestructura. Ante esta situación ha señalado que “el Corredor Mediterráneo es un proyecto municipalista porque vertebra territorios y cohesiona comunidades”, y que dentro de la sociedad es una “voluntad de equilibrio territorial”. En cuanto la conexión específica de los municipios con el corredor la ministra ha manifestado que “los nodos urbanos logísticos son esenciales, porque no nos conecta en Europa, sino que nos sitúa en Europa”.

Diana Morant ha recordado su visita el pasado mes de febrero para hablar con el alcalde del Corredor Mediterráneo, y ha señalado que “Villena no es solo un punto en la marca del Corredor Mediterráneo, es un ejemplo de como la colaboración entre administraciones convierte los proyectos, hasta los más ambiciosos, en realidades”. En actuaciones concretas Morant señalaba que el Gobierno ha colaborado con “obras reales” como la mejora en la estación de cercanías.

En lo que respecta al papel que representa para el Gobierno central la ministra ha asegurado que “para nosotros ha sido siempre una gran prioridad”, y señalaba con cifras concretas que en 2024 hubo una inversión de 1.356 millones de euros, “una cifra récord”, y “más de 800 km de obras están en marcha, además de accesos portuarios”. En cuanto al global ha subrayado que el 100% está en tramitación o en ejecución.

Diana Morant no ha querido dejar de señalar que en 2018, con el gobierno anterior del PP, “era un proyecto estancado con un 40% de la infraestructura paralizada”. “Entonces la opción del PP fue la austeridad por la crisis financiera, y todavía no nos hemos recuperado de una década de recortes y austeridad que supuso un empobrecimiento de nuestro país”. En cambio, destacaba que el Gobierno de Pedro Sánchez ha aplicado una receta socialdemócrata para afrontar la crisis del Covid-19, “nuestro trabajo se está viendo reconocida a nivel internacional”.

En otros aspectos la ministra ha destacado que este corredor ha de servir para luchar contra el cambio climático, “y con esta infraestructura luchamos contra este fenómeno, porque tiene impactos muy duros”, como las danas de 2019 de la Vega Baja y de 2024 en l'Horta Sud y la Ribera, y la reciente Alice, así como los virulentos incendios que hemos sufrido este verano. “Negar el cambio climático mata”, ha sentenciado.

Puerto seco de Villena

Durante la inauguración el alcalde de Villena, Fulgencio Cerdán, ha destacado la importancia del Corredor para la empresa local y comarcal en una tierra que ha remarcado es históricamente “de frontera” y “de paso”, porque “es la puerta de salida y de entrada del Mediterráneo”. Por ello ha reivindicado la localidad como sede del polo logístico del interior -puerto seco-, que colabora a su vez con el avance hacia la descarbonización en el transporte de mercancías, un trabajo en busca de la eficiencia. Cerdán ha reivindicado también la colaboración y la libertad de transporte y comercio ante las nuevas ideas de “aranceles de magnates trasnochados”.

En cuanto al puerto seco el alcalde señala que se está formando a alumnos desde hace años especializados en la logística y en la movilidad de cara a la integración en el Corredor Mediterráneo.

Armando Ortuño, Profesor Titular de Territorio, Transporte y Medio Ambiente del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Alicante, ha explicado la función del nodo logístico que representa un puerto seco como el que aspira a tener Villena. Entre sus principales factores señala las posibilidades de creación de puestos de trabajo, llegando a cifrar en que puede alcanzar a recortar el desempleo en un 10% en las comarcas de la zona.

El Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Vicent Boira, en conversación con el director de la edición valenciana de elDiario.es, Sergi Pitarch, ha incidido en áreas más allá de la inversión económica, señalando aspectos como la sostenibilidad del transporte y la cohesión territorial europea. “No podemos perder este tren, que es el que diseñará la Europa de entre 2030 y 2040”; así, el comisionado sentenciaba: “El Corredor Mediterráneo es más que una obra, es un proceso de construcción de Europa”.

Pitarch ha destacado el aspecto de fijación de empresas y de la economía en el territorio para evitar la deslocalización. Boira ha advertido también que los conflictos que se están produciendo como el de Ucrania y Rusia ha acelerado proyectos como el Corredor, porque buscan consolidar las fortalezas económicas. Pero el comisionado ha alertado también que, dada la actual situación internacional, el Corredor también tendrá un papel dentro de la defensa y la seguridad europea, porque no hay unas infraestructuras puramente militares, y que estos proyectos pueden tener un doble papel civil/militar.

En cuanto al nivel local Boira ha recomendado a los Ayuntamientos que destinen también esfuerzos a acondicionar sus estaciones a las conexiones internacionales, y que vayan más allá de las comunicaciones regionales o estatales.

Impacto en las comarcas alicantinas

En una mesa específica sobre el impacto del Corredor Mediterráneo en las comarcas Valencianas han intervenido diferentes agentes implicados.

Luis Rodríguez, presidente del Puerto de Alicante, ha reclamado que el Corredor esté operativo “lo antes posible” porque tiene una gran afección sobre el incremento de la competitividad de las empresas alicantinas. Rodríguez ha recordado que el de Alicante “es el puerto de proximidad” de referencia para la intermodalidad y la interoperatividad, y subrayaba que el 90% del transporte de mercancías se realizan por vía marítima. Rodríguez además ha insistido en la urgencia de las obras de adaptación del puerto para que estén plenamente operativas en el momento que entre en funcionamiento la infraestructura.

Isabel López Galera, Diputada provincial y alcaldesa de Xixona, ha destacado el papel industrial de la provincia, más allá del turismo, y la necesidad de su conservación. Por otro lado, ha pedido a las instituciones superiores que no se haga política en los proyectos estratégicos, y que todas las administraciones “pongan de su parte”.

Carlos Pastor, Diputado de Desarrollo Económico y Proyectos Europeos de la Diputación de Alicante, ha insistido en este papel eminentemente industrial de los municipios del interior de Alicante, los cuales “necesitan tener una conectividad con Europa” además de colaborar en una cohesión territorial. Por todo ello manifestaba que “hay que saber aprovechar los beneficios del Corredor”, por el papel esencial de la exportación de los productos locales: “de nada nos va a servir tener un corredor mediterráneo si las empresas no pueden acceder a él a través de nodos como el puerto seco”.

El papel de las entidades locales

La mesa municipal, en la que han participado alcaldes de comarcas valencianas, alicantinas y castellonenses, ha abordado el papel que supone a nivel local el Corredor Mediterráneo. Las infraestructuras, la colaboración entre administraciones, la fijación al territorio y la sostenibilidad del transporte han sido los principales puntos tratados.

El alcalde de Villena insistía en el peso industrial del interior de Alicante, y especialmente reclama “no poner todos los huevos en la misma cesta del turismo”, especialmente en un tiempo en el que el cambio climático es una amenaza. Para ello destacaba el papel del puerto seco como fundamental para anclar este sector económico.

Fulgencio Cerdán ha defendido la posición estratégica de Villena señalando que más allá de las comarcas de Alicante, el polo logístico también daría servicio a empresas de Murcia y Albacete. Por otro ldo ha reclamado a la Generalitat la vieja necesidad de mejorar las conexiones por carretera de la actual estación de AVE que está operativa desde hace 12 años.

La alcaldesa de la Vall d'Uixó, Tània Baños, recordaba que una de las principales preocupaciones de la ciudadanía es el transporte, y especialmente para una localidad como la suya a medio camino entre capitales como València y Castelló. Además, ha querido poner el foco en el modelo de país descentralizado, y el peso que supondrá el Corredor para esta España periférica.

Baños ha abordado también de vecindad con Sagunt, ciudad de referencia industrial con puerto y conexiones ferroviarias, y ha señalado la necesidad de colaboración con esta ciudad que les brinda el corredor.

Roger Cerdà, alcalde de Xàtiva, apuntaba también a la función de fijación de la población en las comarcas del interior que ha de suponer la operatividad del Corredor, y que esto vaya más allá de esta ciudad, y que englobe a las Comarcas Centrales. Cerdà se ha felicitado de la estación urbana de AVE que tendrá Xàtiva y que beneficiará más allá de las empresas, también a la ciudadanía anónima.

La cooperación entre administraciones también ha sido considerada fundamental por Cerdà, quien ha exigido que no se ralenticen las inversiones que se han priorizar. Por ello el alcalde de Xàtiva aboga por la cooperación para el beneficio conjunto de la ciudadanía.

El alcalde de Riba-roja de Túria, Robert Raga, abordaba el aspecto de la fortaleza de Europa a la que ha de contribuir el Corredor Mediterráneo. Raga se ha referido la saturación de las infraestructuras cercanas a Riba-roja como la A-7 y la CV-50, con lo que manifiesta que la infraestructura ferroviaria será necesaria para la necesaria descongestión.

Raga incide también en la clave de las inversiones públicas y la colaboración sectorial de los municipios. Así ha recordado la que tiene Riba-roja con Cheste y Loriguilla, que cuenta con 35.000 trabajadores en esta área industrial conjunta, y la necesidad de que la Generalitat colabore las conexiones por carretera.

La escala económica del Corredor

El papel específico de la infraestructura respecto a la economía ha sido la mesa que ha cerrado la jornada, con participación de los diferentes agentes empresariales y sindicales. En este punto se ha destacado la presión que se ha hecho desde el empresariado para dar fuerza al impulso de la consecución del corredor.

Rafael García, Secretario de empresas estratégicas y transición verde CCOO del País Valencia, ha destacado la necesidad de corregir problemas de planteamiento que se generaron en un principio en la generación de la infraestructura. García advertía de la necesidad de organizar el transporte para ser operativo y competitivo en la planificación del transporte de mercancías, y para ello ha subrayado también la necesidad de la formación de trabajadores técnicos en el ferrocarril.

Raül Roselló, Secretario de Diálogo Social, Política Institucional, Cultura i Lengua en de UGT del País Valencià, ha reivindicado el diálogo social para que la riqueza que supondrá la llegada del Corredor ha de ser equitativa, y que no quede en exclusiva en sectores concretos. Ante esta tesitura Roselló reclama un “pacto” para conseguir una reindustrialización que ofrezca unos escenarios de acuerdo entre empresas y trabajadores, un “equilibrio” que pide que “llegue a todos”. “Queremos transiciones justas” porque “no queremos que nadie quede relegado después de la llegada de este Corredor Mediterráneo que será un acelerador de la sociedad”.

Andrés Sevila, secretario de la Cámara de Comercio de Alicante ha abogado por la necesidad de que se materialice el nodo intermodal. Entiende que las empresas tienen más facilidades para elegir ubicación cuando se llevan a cabo este tipo de infraestructuras de comunicación. Con todo ha pedido a las administraciones “que hagan sus deberes, hay que hacer todos los trabajos urbanísticos necesarios para que los inversores puedan contar con plazos razonables”.

Jorge García, Representante de la Plataforma de Empresarios Nodo Logístico Levante Interior, ha considerado que “llegamos tarde” y critica que no se estaban cumpliendo unos plazos que aspira que ahora tengan un nuevo horizonte. García se ha centrado también en la agilización de trámites en todos los sentidos, desde la burocracia hasta construcción de las infraestructuras.

Javier Gisbert, Presidente de la Federación de Empresas Constructoras de Obra Pública de la provincia de Alicante (FOPA), ha reclamado la cooperación entre administraciones y ha invitado al comisionado a que lidere esta colaboración. Por otro lado, se ha mostrado pesimista en el cumplimiento de los plazos para que entre en funcionamiento el corredor.

Martí Navarro, adjunto de la oficina del comisionado del Corredor, ha cerrado la jornada poniendo en valor el esfuerzo tanto del Gobierno como de Adif, señalando que “es un proyecto transversal que nos ayudará a todos a tener un futuro más sostenible y que estará completado antes del 2030”

La ciudad alicantina de Villena acoge este viernes, 17 de octubre, una jornada de análisis y debate sobre la importancia de esta infraestructura en los municipios de la Comunitat Valenciana

Adif prolonga hasta las 20:00 horas de este martes la interrupción de la circulación en varios tramos del Corredor Mediterráneo en las provincias de Tarragona y Castellón a causa de los importantes daños en la línea ferroviaria causados por la dana Alice.

Adif ha informado que está reforzando todos los equipos técnicos y humanos disponibles para realizar un seguimiento permanente del estado de la infraestructura e instalaciones ferroviarias.

Ha movilizado ya a un centenar de técnicos y operarios de todos los subsistemas (vía, catenaria y señalización) para reparar los daños cuando la evolución de la situación meteorológica lo permita.

Entre Ulldecona y L’Aldea (Tarragona), en las inspecciones realizadas se han detectado inundaciones en las vías y arrastres de la capa de balasto, entre otros daños y se trabaja intensamente en ambas vías.

Ya se ha movilizado otro tren de tolvas de balasto para continuar las operaciones en la vía 1, donde ya estaban trabajando otro tren con 9 tolvas de balasto, una perfiladora y dos bateadoras.

Por otro lado, y a causa de la caída ayer de un rayo en un edificio técnico de señalización de Benicarló (Castellón), se han localizado daños de diversa importancia en las redes de señalización e instalaciones de seguridad que afectan a los sistemas de control de tráfico.

En este punto se están reponiendo los elementos dañados: tarjetas electrónicas, cableados y conexiones.

Entre Benicarló y Alcalà de Xivert se van a suspender temporalmente los trabajos vinculados al cambio de ancho en el Corredor Mediterráneo para dotar de más capacidad de tráfico a este tramo.

Francisco Lucas Ayala (Murcia, 1989) toma posesión este viernes 12 de septiembre como nuevo delegado del Gobierno en la Región de Murcia. Su nombramiento llega en plena escalada de tensión social tras los episodios de violencia racista registrados este verano en municipios como Torre Pacheco y Jumilla, así como en un contexto de creciente protagonismo de la ultraderecha en la agenda política regional. Secretario general del PSRM desde marzo, Lucas compaginará desde ahora ese cargo orgánico con una responsabilidad institucional que, durante los últimos años, ha sido el principal espacio de poder del PSOE en la Región.

Lucas es uno de los pocos líderes regionales del PSOE que compatibiliza su labor en la Comisión Ejecutiva Federal como secretario de Reforma Constitucional con sus responsabilidades orgánicas en Murcia.

Dado que usted ocupa ya un puesto orgánico dentro del Partido, que todo apunta a que será el candidato a la presidencia autonómica en 2027, y sobre todo que la anterior delegada del Gobierno llevaba poco tiempo en el cargo y lo estaba desempeñando con soltura, ¿a qué se debe su nombramiento? El PP dice que es un uso partidista de un cargo institucional.

Mi compromiso con la Región de Murcia no ha cambiado con mi nombramiento como Delegado del Gobierno. Desde que fui elegido secretario general del PSRM, he trabajado exclusivamente para defender los intereses de todos los ciudadanos y ciudadanas de esta comunidad. Por eso, quiero agradecer públicamente la confianza que el presidente del Gobierno ha depositado en mí y reconocer también la labor de mi compañera Mariola, que ha estado al frente de esta institución con profesionalidad y dedicación. En cuanto al relevo, entra dentro de la normalidad democrática: es una decisión del presidente del Gobierno y yo la he aceptado tras una reflexión profunda. No oculto que los hechos ocurridos este verano han influido en mi decisión. Me refiero a la aprobación de presupuestos que fomentan el odio, a las cacerías racistas que vimos en Torre Pacheco o a mociones como la de Jumilla, que ponen en riesgo la convivencia

En este contexto, creo que es más necesario que nunca tender puentes con el Gobierno de España y defender con firmeza el diálogo, el consenso y los valores constitucionales. Frente a quienes criminalizan a la inmigración y alimentan el conflicto social, como ha hecho Vox recientemente en Santa Cruz, voy a utilizar todos los instrumentos de los que dispongo para combatir el fascismo en la Región de Murcia. Y lo haré desde una posición clara: no he venido a confrontar con el Gobierno regional, sino a ser útil. Esa es mi prioridad como delegado del Gobierno. Lo que la sociedad civil me ha trasladado estos meses es que hace falta cooperación institucional. Y eso es exactamente lo que voy a hacer: actuar como puente con el Gobierno de España para que esta tierra avance, frente a un presidente autonómico que se ha instalado en la confrontación permanente y ha quemado todos los canales de diálogo.

Tender puentes como ofrecerse a aprobar unos presupuestos sin líneas rojas. ¿Cree que fue una decisión inteligente?

Por supuesto que fue una decisión inteligente, y no solo lo creo: los sucesos de este verano me han dado la razón. La propuesta de aprobar los presupuestos sin condiciones ni líneas rojas fue un intento sincero de evitar que la Región de Murcia siguiera siendo rehén de la ultraderecha. Lo que hemos vivido en los últimos meses —las cacerías racistas en Torre Pacheco, la presión frente al centro de menores en Santa Cruz— demuestra que normalizar y comprar los discursos de odio solo nos lleva al desastre. No se puede seguir legitimando el fascismo en las instituciones. Por eso volvería a hacer esa propuesta. Porque mi prioridad es combatir el odio y proteger la convivencia.

Me sorprende que ahora el Gobierno regional y el Partido Popular hayan acusado a Vox de indecentes por lo ocurrido en el centro de menores de Santa Cruz, cuando han sido ellos quienes, a cambio de unos presupuestos, han jugado con los derechos de niños y adolescentes. Han sido ellos quienes han permitido que se criminalice a la inmigración y quienes han encendido una hoguera que ahora se les va de las manos. La responsabilidad es suya, y los hechos lo han dejado claro.

¿Puede garantizar la Delegación de Gobierno que no volverá a haber agresiones multitudinarias a ciudadanos y periodistas? La presencia de los FFCC de Seguridad del Estado en Torre Pacheco no impidió bastantes agresiones antes de que se tomaran medidas fuertes.

Creo que lo he demostrado esta misma semana en Santa Cruz. Comenzó a circular por redes sociales una convocatoria ilegal para concentrarse frente al centro de menores y, de inmediato, di instrucciones claras a la Guardia Civil para impedirlo. Se evitó esa concentración y se les impidió acceder al centro. Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado han actuado con eficacia y determinación. Como ya he reiterado en esta entrevista, la Delegación del Gobierno va a actuar con firmeza para garantizar la seguridad de toda la ciudadanía y la protección de sus derechos fundamentales.

Dicho esto, también es imprescindible que el Gobierno regional actúe con responsabilidad. No basta con calificar como indecentes ciertos comportamientos si al mismo tiempo se siguen validando los discursos de odio. No es suficiente decir que uno no es racista: hay que demostrar con hechos que se es antirracista. Si queremos proteger la convivencia y salvaguardar la democracia en la Región de Murcia, necesitamos actuar de forma clara y comprometida. Y eso implica romper definitivamente con la retórica que pone en la diana a colectivos vulnerables.

Sobre la financiación autonómica, el Gobierno Regional ha hecho de ella uno de sus principales estandartes en la pugna con el Gobierno central. ¿Qué responsabilidad puede asumir el Partido Socialista en esta disputa?

Lo primero que quiero dejar claro es que el Partido Socialista considera urgente abordar la reforma del sistema de financiación autonómica, y compartimos el diagnóstico de que la Región de Murcia está infrafinanciada. Ahora bien, esa afirmación debe ir acompañada de rigor. Para reformar el modelo actual se necesita un pacto de Estado, un acuerdo entre todas las fuerzas políticas, no un uso partidista del problema. El Partido Socialista ya tiene una posición clara: fue aprobada en nuestro último Congreso Federal en Sevilla. En cambio, seguimos sin conocer la postura del Partido Popular a nivel nacional ni tampoco la del propio Partido Popular de la Región. Además, conviene recordar que no toda la deuda de la Región —más de 13.500 millones de euros— se debe a la infrafinanciación. Solo un 30% tiene relación directa con el modelo; el resto responde al despilfarro y la mala gestión de tres décadas de gobiernos del PP.

Por eso resulta incomprensible que López Miras haya rechazado la condonación del 27% de la deuda regional —3.318 millones de euros— que plantea el Gobierno de España. Una medida que no solo es buena para todas las comunidades autónomas, sino especialmente beneficiosa para una región como la nuestra. En 2023 el propio López Miras pedía la condonación de 3.200 millones; ahora que el Estado le ofrece incluso más, la rechaza por puro interés partidista porque está utilizando el Gobierno regional como instrumento al servicio de Feijóo. Desde aquí le pido responsabilidad. Esa condonación permitiría destinar más recursos a sanidad, educación y dependencia. Es decir, a los servicios públicos que más necesita la Región de Murcia. Espero que recapacite.

¿Qué consideraría una financiación 'justa' para la Región de Murcia?

Para el Partido Socialista, una financiación justa para la Región de Murcia pasa por un modelo que garantice la equidad entre territorios y asegure una financiación adecuada por habitante. Esa es nuestra posición, y ya fue fijada en el último Congreso Federal. Lo que no sabemos todavía es cual es la postura del Partido Popular, que lleva treinta años gobernando la Región. Dicho esto, conviene subrayar un dato clave: en 2026, la Región de Murcia recibirá 5.300 millones de euros, la mayor cifra de financiación de su historia. Esto demuestra que el Gobierno de España está comprometido con nuestra tierra y reconoce su singularidad. Además, medidas como la condonación parcial de la deuda autonómica no benefician únicamente a Cataluña, como algunos intentan hacer ver, sino que favorecen a todas las comunidades, incluida la nuestra.

Por eso resulta incomprensible que el presidente López Miras haya decidido rechazar la condonación del 27% de la deuda murciana —más de 3.300 millones de euros— en un momento en el que Murcia es la única comunidad que ha empeorado sus cifras de deuda respecto al año anterior y una de las dos más endeudadas del país. Renunciar a esa condonación es un error grave que perjudica de forma directa los intereses de nuestra ciudadanía. No se puede anteponer la estrategia partidista a una oportunidad real de aliviar las cuentas públicas y reforzar los servicios esenciales que tanto necesita esta región.

Entonces, ¿por qué lleva treinta años gobernando el PP la Región? ¿Qué ha pasado para que esto ocurra? ¿Por qué Delegación de Gobierno es la única parcela de poder que tiene, intermitentemente, el PSOE aquí?

Siempre he defendido que la autocrítica es necesaria, y como secretario general del PSRM fue lo primero que hice: asumir que durante estos 30 años no hemos sabido trasladar con suficiente claridad a la ciudadanía que el Partido Socialista es una alternativa real de gobierno. Pero eso ha cambiado. Hoy no solo tenemos un proyecto claro, sino que lo estamos demostrando con hechos. Contamos con compañeras y compañeros preparados, y eso se ve en la gestión eficiente que realizan nuestros alcaldes y alcaldesas en numerosos municipios de la Región. Tenemos equipo, tenemos ideas, y tenemos voluntad de cambio.

Dicho esto, ahora mismo no estoy centrado en qué pasará en 2027, sino en ser útil a la Región de Murcia desde la Delegación del Gobierno. Me preocupan los problemas reales de la ciudadanía: la falta de vivienda para los jóvenes, los discursos de odio que ponen en peligro la convivencia, la criminalización de la inmigración y la utilización partidista de la seguridad por parte del Gobierno regional. Lo que me ocupa y me preocupa es que esta región avance, que haya más bienestar, más justicia social y más oportunidades. La ciudadanía decidirá a quién le otorga su confianza, pero nosotros vamos a seguir trabajando desde ya para merecerla.

Y respecto al desarrollo de la Región, llevamos mucho retraso con ciertas infraestructuras clave, como el Corredor Mediterráneo que conecte Murcia, Cartagena y Almería vía Lorca. ¿Qué fechas maneja el Gobierno para su inauguración?

Lo primero que hay que entender es de dónde partíamos. Cuando llegamos al Gobierno en 2018 nos encontramos una red ferroviaria abandonada, con goteras y sin un solo kilómetro de vía electrificada. Desde entonces se ha hecho una inversión histórica para modernizar toda la red ferroviaria de la Región. Hemos traído la alta velocidad a la ciudad de Murcia y lo hemos hecho de forma soterrada, solucionando además un conflicto social que el anterior Gobierno del PP agravó con represión. Frente a los palos de entonces, hoy hay una estación soterrada, moderna, y un AVE en funcionamiento. En cuanto al Corredor Mediterráneo, todos los tramos entre Murcia y Lorca están en ejecución y avanzan a buen ritmo. En el caso de Cartagena, dos tramos están ya en obras y el resto se encuentra en fase de redacción y planificación.

La inversión del Gobierno de España en infraestructuras ferroviarias en la Región supera ya los 2.200 millones de euros desde 2017. Es una cifra sin precedentes que desmonta el mantra del abandono que repite el Partido Popular. La realidad es que el compromiso del Ministerio de Transportes y del Gobierno de España con la Región de Murcia es incuestionable. La nueva Estación del Carmen estará lista para su inauguración a finales de este año o principios del que viene. Y mi compromiso, como delegado del Gobierno, es seguir impulsando todos y cada uno de los proyectos que están en marcha y asegurar que se cumplan los plazos. Porque lo importante no es repetir discursos victimistas, sino ejecutar obras y cumplir con los compromisos.

¿Y el tranvía en la ciudad de Murcia hasta la Estación del Carmen?

El caso del tranvía hasta la Estación del Carmen es otro ejemplo claro del compromiso del Gobierno de España con la ciudad de Murcia. Se firmó un primer protocolo para ejecutar este tramo, pero caducó porque el Ayuntamiento de Murcia no cumplió con su parte y dejó pasar los plazos. Aun así, el Gobierno de España renovó el convenio, demostrando una voluntad firme de seguir adelante con el proyecto. Sin embargo, hasta la fecha no tengo constancia de que el Ayuntamiento haya cumplido con sus obligaciones ni que haya impulsado los pasos necesarios. El compromiso del Estado está ahí, pero ahora son el Ayuntamiento y la Comunidad Autónoma quienes tienen que demostrar, con hechos y con presupuesto, que de verdad quieren ejecutar esta infraestructura clave para la movilidad en la ciudad.

Hay muchos analistas políticos que coinciden en que Vox es la oposición real al gobierno de López Miras. Básicamente, dicen que la izquierda pinta poco. ¿Qué papel debe jugar el PSOE en este contexto?

Yo discrepo de esa afirmación. Para mí, Vox no es simplemente la oposición real al gobierno de López Miras: Vox es quien está gobernando la Región de Murcia. No hacen oposición, gobiernan de facto. Lo vemos todos los días, lamentablemente. Desde la imposición de discursos de odio hasta el condicionamiento de políticas públicas. Ante esto, el papel del Partido Socialista es claro: trabajar con responsabilidad, abordar los problemas estructurales que arrastra la Región desde hace décadas y ofrecer soluciones reales. Lo estamos haciendo desde el Gobierno de España, y también desde la Delegación del Gobierno, donde mi compromiso es servir de puente institucional para garantizar avances y proteger la convivencia. Eso es lo que la sociedad civil nos está pidiendo: responsabilidad, paz social y un rumbo claro frente al ruido.

Y en tan solo una semana, hemos dado pasos firmes. Ordenamos la retirada inmediata de simbología franquista detectada durante la Feria de Murcia, y evitamos una concentración ilegal frente al centro de menores de Santa Cruz. Ese es el tipo de oposición que estamos haciendo: firme, pero constructiva. El Gobierno de España también lo demuestra con su posición internacional, como al denunciar el genocidio en Gaza. Y ese es el modelo que defiendo: una política útil, con determinación pero sin caer en la crispación. Ser útil a la ciudadanía es también plantar cara al fascismo, garantizar derechos y mejorar el bienestar. En eso está el Partido Socialista, y en eso voy a seguir trabajando.

También se comenta que el PP se ha adueñado del discurso regionalista y se le ve más cómodo hablando de temas como el Trasvase Tajo-Segura

Desde que fui elegido secretario general del PSRM, hemos trabajado para recuperar un perfil propio en la defensa de los intereses de la Región de Murcia, y lo estamos demostrando con hechos. En el Congreso Regional del PSOE, delante del presidente del Gobierno y del secretario general del partido, dejé claro que el trasvase Tajo-Segura no se va a cerrar. Lo dije con contundencia y sin ambigüedades, también en presencia del propio presidente regional, Fernando López Miras, y de todos los diputados y diputadas del Partido Socialista. Frente a los mantras del PP, que lleva tres décadas repitiendo los mismos discursos sin resolver los problemas reales de la región, nosotros hemos optado por la responsabilidad, la claridad y el compromiso con las necesidades estructurales que siguen sin resolverse. Porque lo importante no es quién grita más, sino quién defiende con hechos lo que esta tierra necesita.

Si en 2027 una abstención del PSOE eliminase la influencia de Vox en el PP, ¿estarían dispuestos?

El Partido Socialista va a salir en 2027 a ganar las elecciones y a gobernar esta Región. No me planteo otro escenario que no sea ese. Somos un partido de Estado, pero también somos un partido ambicioso y con vocación de mayoría. Y lo vamos a demostrar. Nuestro objetivo es ofrecer una alternativa clara, sólida y creíble que devuelva a la Región de Murcia un gobierno progresista y comprometido con los problemas reales de la ciudadanía. Lo demás, en este momento, no forma parte de nuestras prioridades. Estamos centrados en construir ese proyecto ganador.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha afirmado este jueves que los avances en el Corredor Mediterráneo “son inequívocos” y ha defendido que con el Gobierno actual este proyecto ha pasado de ser una promesa a ser una realidad. De hecho, ha apuntado que el 83% de su trazado está ya en ejecución o ya ha finalizado, y todos los tramos pendientes están en planificación.

Así lo ha señalado en la sesión ‘Movilidad Sostenible y Modernización: Infraestructuras para una Catalunya más competitiva en una Europa Verde’, organizada por el Cercle d'Economía y celebrada en Barcelona.

Durante su intervención, el ministro ha explicado que desde el año 2018 se han ejecutado obras en el Corredor por valor de 5.000 millones de euros, se han adjudicado por importe de 6.000 millones y se han licitado por más de 8.000 millones. Además, ha dicho que solo en 2024 fueron ejecutadas obras en este proyecto por un importe de 1.300 millones de euros.

Asimismo, en el marco de este impulso al Corredor, ha anunciado que hoy se va a adjudicar el estudio informativo para analizar las alternativas para incrementar la capacidad de la línea Zaragoza-Lleida-Reus-Sant Vicens y adaptarla para servicios de autopista ferroviaria.

Tal y como ha destacado Puente, el Corredor Mediterráneo “representa la integración real de España en las redes logísticas europeas del siglo XXI”, al mismo tiempo que ofrece “la posibilidad de que una empresa de Castellón, Tarragona o Girona compita en igualdad de condiciones con sus homólogas de Milán o Stuttgart”.

En este contexto, se ha referido a los elementos técnicos que permiten avanzar en el desarrollo de esta infraestructura, tales como el ancho estándar europeo, el sistema ERTMS y la integración intermodal. Según ha remarcado, estos criterios, que están definidos en los reglamentos de las Redes Transeuropea de Transportes, garantizan “que cada euro invertido responda a criterios de eficiencia técnica, sostenibilidad ambiental y competitividad internacional”.

Planificación eficiente de infraestructuras

Respecto a la inversión en infraestructuras en España, el ministro ha apostado por una planificación eficiente. Para Puente, es una necesidad económica y social que se produzca un “cambio conceptual” basado en “los principios de eficiencia y visión de conjunto”. “La responsabilidad exige maximizar el retorno social de cada inversión, priorizando aquellas actuaciones que generen mayor valor añadido para el conjunto de la sociedad”, ha remarcado.

En opinión del ministro, hay que anteponer la eficiencia de los recursos públicos, frente a una visión de las infraestructuras como “monumentos a la vanidad política” o “ejercicios de ingeniería sin propósito”. “Las infraestructuras no pueden ser un fin en sí mismas; son herramientas al servicio de objetivos económicos, sociales y ambientales claramente definidos y acordados”, ha agregado.

En este contexto, ha defendido cómo la modernización de las infraestructuras impulsada está siendo “palanca de competitividad”. “La apuesta de este Gobierno por la inversión en infraestructuras sostenibles e inteligentes, la modernización del transporte público, y la transformación digital del sector logístico no solo ha sostenido el crecimiento, sino que ha posicionado a España como un hub estratégico en el sur de Europa”, ha argumentado.

“Nos llevan engañando desde que en 2001 el Gobierno regional -presidido entonces por Ramón Luis Valcárcel (PP)- firmó con el de Aznar el proyecto del AVE para Cartagena. Aquel acuerdo iba a traer la renovación de las vías y de las infraestructuras, y nos iba a conectar definitivamente con Madrid y con el resto de España. Pero han pasado 24 años y seguimos sin tener nada”.

En la media tarde del último jueves de marzo, ya al final de la jornada laboral, cuando salen los últimos cercanías hacia Murcia, la estación de ferrocarril de Cartagena se parece más bien a un desierto, o a una parada intermedia en un pueblo de muy pocos habitantes. Unos operarios trabajan a un paso de los trenes, que tienen más de cuatro décadas de antigüedad, están colmados de grafitis, hacen un ruido ensordecedor al arrancar y difunden en el aire un humo denso y oscuro. A lo largo de un día, de cualquier día, casi nadie viene a Cartagena ni se va de la ciudad en tren, con la excepción de algún estudiante universitario o algún oficinista que camina por el andén con los hombros caídos por la fatiga.

La realidad es que, desde aquel acuerdo político rubricado en 2001, que incluía también la conexión -esta sí cumplida- del AVE con Murcia, Alicante y Valencia, llegar a Cartagena en tren se ha convertido en una tarea casi imposible que acarrea pérdidas de tiempo y búsquedas interminables de combinaciones. Tener que acudir en ferrocarril a la ciudad portuaria por una urgencia está más que descartado. Ni siquiera si alguien viene desde Murcia, el único destino -a unos 40 kilómetros de distancia- con el que la estación conecta directamente. Se tarda una hora en completar ese trayecto. De la ciudad portuaria salen muy pocos trenes de manera periódica: ocho a Murcia, dos a Valencia, uno a Barcelona. La línea está diseñada para que todos, sin excepción, pasen por la capital regional.

Se trata de una estación que perdió la vida hace tanto tiempo que Fulgencio Sánchez, portavoz de la asociación de vecinos del barrio contiguo al edificio, la recuerda llena viajeros con esa neblina de lo que no se sabe si ha llegado a suceder de verdad. Pero sí que sucedió, desde que la reina Isabel II inauguró la conexión de Cartagena con Albacete y Madrid en 1862 y ayudó a impulsar, así, la industrialización y la militarización de la ciudad.

Ahora, por no haber, no hay ni cafetería, y el rol de baño público lo desempeñan dos casetas portátiles. La estación está rodeada por un solar, y entre las cristaleras rotas de la pared se entrevé la maleza y la tierra seca donde antes, hasta 2010, se ubicaron dos naves de almacén y garaje de trenes, derribadas ambas para facilitar la construcción de esa vía del AVE que nunca llegó.

Fulgencio Sánchez acumula, en este sentido, tantas cosas que reivindicar, que cuando se reúne con el Ayuntamiento, con el Ejecutivo regional o con alguna delegación del Ministerio de Transportes se pierde en un mar de papeles. La estación de Cartagena es también, dice, una especie de oxímoron: marca la llegada a uno de los enclaves más importantes de todo el Mediterráneo. Es el cuarto puerto del país en el que más mercancías recalan. Hay en la ciudad un patrimonio que se conserva como un tesoro, y uno de los suelos industriales más amplios del panorama regional. Pero no llegan las inversiones. No se atraen empresas. Casi no salen mercancías en tren hacia Madrid o Europa porque no tienen por dónde hacerlo. 

Más fácil llegar en crucero que en tren

Los turistas tampoco llegan a la ciudad en ferrocarril. Antes de adentrarse en la estación, Sánchez mira hacia una marquesina de autobús que contiene un mapa turístico de Cartagena. La idea es que los viajeros se bajen del tren y, nada más salir a la calle, acudan al mapa para conocer cuáles son los puntos que no deben perderse en su visita. Pero es inútil. El portavoz vecinal dice con un filo de ironía que es más fácil llegar a Cartagena en crucero que en tren.

Esa afección turística es una de las múltiples aristas agudizadas por el atraso en la ampliación y reforma de los enlaces ferroviarios. Los primeros damnificados, desde luego, son sus propios habitantes, que no tienen otra alternativa que utilizar el coche para cualquier desplazamiento. Bien lo sabe Isabel Martínez de Velasco, que va a Madrid por carretera varias veces al año para visitar a su familia, harta de hacer encajes, de trenes que no llegan, de horas de espera en la estación de Murcia, de supresiones de líneas directas hacia la capital española que antes ella sí utilizaba y se esfumaron sin rastro y sin motivo.

Hace cien años, Cartagena estaba mejor conectada

“Es una línea del siglo XIX. Hace cien años, Cartagena estaba mil veces mejor conectada con España y con la Región que ahora. Se ha ido perdiendo todo y nuestros políticos, los que deberían defender nuestros intereses, no han hecho nada para remediarlo. Ahora vivimos en una ciudad aislada”, denuncia Fulgencio Sánchez.

No hay previsión que indique que todo se va a resolver en un futuro próximo. Así lo cuenta el trabajador ferroviario Antonio del Campo, que hace una lista de problemáticas: no solo la ausencia del AVE para pasajeros, sino también la desconexión del corredor Mediterráneo para mercancías, o la línea precaria y anticuada de cercanías, o la peliaguda situación medioambiental de los terrenos por los que circula la vía al salir o al entrar a la estación.

“La Región es muy amplia y con muy diferentes destinos, aunque desde Cartagena solo se pueda ir a Murcia. La línea no está electrificada y este tren es, en pleno 2025, demasiado lento. Debería haber viajes cada media hora que saquen de las carreteras a miles de coches que las colapsan todos los días. Con una línea moderna se llegaría a Murcia en menos de treinta minutos. La gente de aquí no tiene en su cabeza una cultura de transporte público por cosas como esta. Todo ello permitiría unos servicios básicos y una ampliación posterior. Hay que buscar todas las fórmulas posibles, pero las administraciones no se atreven a decirlo”, explica.

Propuestas nunca escuchadas

“Y, mientras tanto, en el resto del país, las comunicaciones de las ciudades importantes sí van creciendo al ritmo que les corresponde”, añade Fulgencio Sánchez. En esa ausencia de crecimiento es clave la opinión de los técnicos como Antonio del Campo. Trabajadores de la Región que llevan años reclamando mejoras, denunciando las condiciones paupérrimas de las líneas, que han vivido en primera persona cómo Cartagena ha ido sucumbiendo a un pozo de desmantelamiento del transporte público. Del Campo fue secretario de organización de la Federación del Transporte. Es líder de la Plataforma murciana de Defensa del Ferrocarril. 

“Nos mintieron con el acuerdo de 2001 que iba a conectar en AVE, a la vez, Murcia, Cartagena, Valencia y Alicante. A Valencia llegó en 2011; a Alicante en 2017; a Murcia en 2023. Pero a Cartagena todavía queda mucho tiempo para que llegue”. “Aquel convenio”, prosigue del Campo, “fue un error”. “La Comunidad Autónoma, en vez de reivindicar lo que necesitaba de verdad la Región, que era que la alta velocidad llegara a la conexión directa que había con Albacete y Madrid, aceptó lo de Valencia, que solo ha generado retraso”. “Ahora, como consecuencia, Cartagena no tiene unas infraestructuras acordes a la ciudad que es, con su puerto, con la importancia que tiene el transporte de mercancías por el Mediterráneo”.

El agravio comparativo se recrudece cuando el técnico analiza la situación de otras ciudades de peso y ubicación similar a Cartagena. Alicante, Málaga, Tarragona. Todas ellas están conectadas al eje central de comunicaciones del país. En la ciudad portuaria es imposible ir a cualquier parte en tren sin antes pisar el andén de la estación murciana del Carmen, tras una hora de trayecto, y comenzar allí una espera de no se sabe cuánto tiempo para hacer trasbordo.

Del Campo insiste en que no todo lo que llega a Cartagena, o viceversa, tiene que pasar obligatoriamente por Murcia. Son diversas las propuestas que él ha remitido a Transportes, como el descartado bypass de Beniel, por el que el AVE y el corredor Mediterráneo podrían haber llegado ya a la ciudad portuaria sin adentrarse en la capital de la comunidad. “Hemos planteado variantes para que puedan salir todas las mercancías del puerto y lleguen rápido a Madrid o a otro lugar, para que haya una conexión natural de viajeros de la ciudad con el centro de España. Pero nunca nos han escuchado”.

En coche a Murcia o Alicante

La fórmula que utilizan miles de cartageneros para viajar en tren, en las pocas ocasiones que deciden hacerlo, es al mismo tiempo sencilla y absurda. Primero, se desplazan en coche hasta Murcia o Alicante. Después toman allí el AVE. Para regresar repiten el itinerario a la inversa. Jesús Ruiz vive esa situación unas cuantas veces al mes, porque por trabajo tiene que acudir con frecuencia a Madrid. Alguien de su familia lo lleva en coche a Murcia. Allí toma el tren. “Después de toda esa odisea, tengo que esperar que un transporte que va a 300 km/h tarde casi cuatro horas en llegar a Madrid porque da un rodeo por Alicante. A la vuelta tengo que hacer trasbordo de nuevo en Alicante y cambiarme de tren para volver a Murcia. Allí me vuelve a esperar mi familia para regresar por la autovía a Cartagena. Cuando cojo el tren en Chamartín son las cinco de la tarde. Llego a casa pasadas las diez”, relata.

Isabel Martínez de Velasco, sin embargo, no ha puesto en práctica esa opción nunca. Ella, que vive en Cabo de Palos, prefiere ir a Madrid directamente en su coche, porque mirar un tren desde Cartagena le supone someterse al agobio de los horarios y al tedio de la espera. “Nos han dejado totalmente aislados. Primero hay que ir a Murcia, con lo lento que avanza el tren, y hacer trasbordo. Pero puedes llegar a esperar más de una hora allí a que salga el siguiente tren a Madrid. El viaje se eterniza. Si vives en la costa, como yo, es imposible encajar horarios de autobús” -la estación de dicho vehículo en la ciudad portuaria es meramente anecdótica, residual- “con los del tren de Cartagena, y mucho menos con los de Murcia”.

Terrenos contaminados

El pasado 2 de marzo, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, anunció que Adif había adjudicado 128 millones de euros para llevar a cabo, al fin, la conexión Torre Pacheco-Cartagena del AVE. Es el final de la línea con Murcia. Pero hay problemas añadidos de los que no habló, que sobrevendrán más adelante y que desde la misma estación de la ciudad portuaria saltan a la vista sin dificultad. Las vías, cuando se pierden en la lejanía y tuercen hacia la izquierda, discurren ya por los terrenos contaminados de las antiguas fábricas de El Hondón, junto a balsas de químicos y metales pesados.

“Si uno se bajara del tren al salir de la ciudad ya los podría pisar. Eso ya es peligroso. Imagínate si se ponen a hacer obras y excavar en ellos”, dice Fulgencio Sánchez. Según el proyecto actual del AVE, el final del recorrido conlleva un soterramiento que implicará, en realidad, levantar toneladas y toneladas de tierra cargada de tóxicos. No hay Declaración de Impacto Ambiental y todo está aún en fase de estudio. Los terrenos llevan más de dos décadas sin descontaminar, abandonados por la Comunidad Autónoma. Antonio del Campo ve muy difícil que pueda completarse el proyecto. De hacerse, dice, las obras no empezarían, mínimo, hasta 2027.

Nicolás Vicente fue maquinista y líder sindical de UGT en el apartado ferroviario en la Región. Llegó a trabajar a Cartagena procedente de Navarra al comienzo de la década de los ochenta. Todavía se sorprende cuando cuenta que fue él quien inauguró en el año 82 los mismos trenes que hoy en día continúan utilizándose como cercanías hacia Murcia. No se le pasaba por la cabeza que al cabo de tanto tiempo todo fuera a estar así: sin vehículos de larga distancia, sin pasajeros, sin tecnología.

Los trenes que Vicente conducía entonces por estas mismas vías iban llenos. Llegaban a Cartagena, cuenta, desde diferentes partes del país. Iban a Madrid, en talgos y en expresos nocturnos, a Granada, a Almería, a Galicia, a la costa catalana, a Montpellier. Y dentro de la Región a Caravaca de la Cruz, a Lorca, a Águilas.

“Toda la vertebración de España y de Murcia estaba conectaba con Cartagena”, dice. El maquinista achaca “el cambio de tendencia” a la “dejadez política”. “Esta zona se fue llenando de ferrocarril gracias a la industria y al tejido militar. Cuando todo se vino abajo, también lo hizo el tren. Ahora hay otras cuestiones importantes, como el puerto o el turismo. Pero eso no parece tener peso en Madrid”.

Este periódico se ha puesto en contacto con fuentes del Ministerio de Transportes y de la empresa pública Adif, pero no ha obtenido respuesta.

Sin jefaturas de Renfe ni Adif en Murcia

Para Nicolás Vicente, son tres las vertientes que subyacen del problema del ferrocarril en Cartagena: primero, que la clase política regional “no reclama en función de las necesidades del territorio”. Segundo, que hay algún tipo de culto al asfalto, una apetencia por “apostar por el coche privado y las carreteras”; tercero, que las jefaturas autonómicas de Renfe y Adif no están en la Región, sino en Valencia. Que quien en última instancia decide qué recorridos y tramos y conexiones ferroviarias hay en toda la comunidad murciana trabaja desde una oficina situada a cientos de kilómetros de distancia. “Las personas de allí no saben cuáles son nuestros intereses”.

“Todo se ha perdido”, prosigue Vicente. “Los talgos a Madrid, el tren que recorría todo el Mediterráneo. Aquí nadie se mueve y nadie reivindica, y mucho menos los gobernantes. En verano los trenes venían llenos de pasajeros y ahora da pena verlos. Es muy difícil llegar a Cartagena en tren. No somos una ciudadanía reivindicativa. Nos quitan las cosas delante de nuestros ojos y no nos movemos”.

“En otras partes se hace de todo. Se invierten millones en estaciones, en electrificar vías, se incentivan las inversiones”. “A nivel ferroviario no se trata a Cartagena con la importancia que tiene a nivel de núcleo de población -unos 215.000 habitantes-, ni a nivel comercial, cultural y patrimonial. No hay ninguna ciudad con estas circunstancias que tenga una situación de transporte público tan nefasta”, sentencia el maquinista.

Fuentes del Ayuntamiento de Cartagena consultadas por este periódico destacan, en el mismo sentido, que “la falta de conexión ferroviaria directa y moderna con el interior del país, y en particular con Madrid, actúa como una losa sobre las posibilidades de crecimiento del municipio. El retraso de las infraestructuras está suponiendo una pérdida de oportunidades reales para el conjunto de la ciudad”. Las mismas fuentes realzan que desde el Consistorio se seguirá reclamando “una solución definitiva, sin conformismos”.

“La capital turística de la Región”

Preguntadas también al respecto, fuentes de la Consejería de Fomento murciana añaden que el Gobierno central “no está cubriendo, de ninguna manera, las necesidades de Cartagena”. “Solucionar el déficit en infraestructuras ferroviarias de la ciudad es una de las principales reivindicaciones del Ejecutivo regional”, añaden. Fomento exige al Ministerio de Transportes “la priorización de la llegada de la alta velocidad” a la que considera “la capital turística de la Región”, con el fin, concluyen, “de que quede totalmente incorporada al corredor Mediterráneo antes de 2030”.

Pero ambas administraciones coincidieron en signo político con Moncloa cuando el PP gobernó España en 2001, fecha en que fue rubricado el acuerdo del AVE que desencadenó la realidad actual, y también en el periplo de 2011 a 2018. Entonces las reivindicaciones fueron “nulas”, a juzgar por el testimonio de Fulgencio Sánchez. Ese calificativo, para él, no ha cambiado a día de hoy.

“Al final dices, ¿para qué voy a seguir peleando por esto y reclamando nuevas promesas si yo no voy a coger el AVE? Cansa no ver avances, que todo siga siendo igual, que alguien, rara vez, llegue a la ciudad en tren, después de una odisea de viaje, y que lo que le reciba sea un descampado contaminado, o un solar donde abunda la chatarra, un tren del siglo pasado”, sentencia Sánchez. Él todavía espera que, algún día, no sabe ni puede imaginar cuándo, la estación de tren de Cartagena vuelva a ser un lugar con vida. Ya no más un desierto, un espectro del pasado.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, anunció el pasado 7 de febrero que toda la Comunitat Valenciana estará unida por alta velocidad en 2027, gracias al impulso que está realizando el Gobierno de España en obras clave del Corredor Mediterráneo en la provincia de Castellón, pero también en Alicante.

Una de ellas empieza este mismo mes con la construcción de nuevas vías en ancho internacional en la estación de Alicante, unos trabajos que se espera que estén finalizados a mitad de 2026. En concreto, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif Alta Velocidad) invertirá 21,8 millones de euros en la remodelación de las vías, con el objetivo de incrementar la capacidad de la terminal para acoger tráficos de alta velocidad (ancho internacional). Con esta actuación, se consolidará la posición de la capital alicantina como punto estratégico del Corredor Mediterráneo en el sureste de la Comunitat Valenciana y de la península.

El potencial de la línea de alta velocidad Madrid-Alicante en el marco de la liberalización ferroviaria, con nuevos operadores y tráficos, unido a la futura adaptación al ancho internacional del tramo Valencia-Alicante que permitirá su conexión en alta velocidad y del Nudo de la Encina, son dos de los factores principales para la incorporación de las seis nuevas vías, que se sumarán a las 4 vías actuales. 

La terminal alicantina dispondrá así de capacidad para absorber los servicios ferroviarios, en su mayor parte en ancho internacional, tanto de proximidad como de media y larga distancia. 

Nueva configuración de vías

En la estación de Alicante confluyen actualmente tres líneas ferroviarias: la de alta velocidad (LAV) Madrid-Alicante, que a su vez conecta con la LAV Monforte del Cid-Murcia; y las de ancho convencional Alicante-El Reguerón (conexión con Murcia) y La Encina-Alicante (conexión con Albacete/Valencia). 

Para los servicios de larga distancia, dispone de 4 vías en ancho internacional y 2 de ancho convencional a las que dan servicio 3 andenes. Por su parte, los tráficos de media distancia y Cercanías disponen de 5 vías de ancho ibérico y 3 andenes.

En el futuro, aprovechando el espacio entre las vías de Larga Distancia y las de Media Distancia/Cercanías, la estación dispondrá de 10 vías de ancho internacional (mediante la construcción de cuatro nuevas y la conversión de dos en ancho) dotadas de 5 andenes; y 4 vías de ancho ibérico o convencional con 2 andenes.

Las obras previstas en el proyecto abarcan actuaciones en vía (nuevas vías, adaptación del ancho de vía, modificación de itinerarios, implantación de aparatos de vía), andenes (adaptación, remodelación y nueva construcción) y electrificación: implantación de 25 kV en las nuevas vías de ancho estándar, la electrificación propia de la red de alta velocidad; así como la electrificación completa de las vías en ancho convencional y nuevo telemando de energía. 

Además, se mejorará la funcionalidad del edificio de viajeros para gestionar el incremento de viajeros, desplegando instalaciones para los operadores ferroviarios -como nuevos puestos de check in y zonas de mantenimiento- y se ampliará y reconfigurará el acceso a la zona de Cercanías; además de instalar protecciones acústicas tanto en la zona norte como en la zona sur. Esta actuación podrá ser cofinanciada por el Mecanismo “Conectar Europa” de la Unión Europea (CEF). 

I Foro Municipalista sobre el Corredor Mediterráneo

El Corredor Mediterráeo ha experimentado una inyección económica récord en el presente año. Así lo afirmó este martes en el Senado el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien destacó “el impulso que se le están dado a esas conexiones que no necesariamente pasan por Madrid”.

Según Puente, “la ejecución del pasado año fue histórica, 964 millones de euros se ejecutaron en el Corredor Mediterráneo, pero tengo que decir que las previsiones para este año 2024 son mucho mejores, de forma que todo apunta a que rondaremos una ejecución de 1.300 millones euros, lo que supone un 32% más que el año récord de 2023”.

Desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) informaron el pasado mes de septiembre que desde junio de 2018, se han licitado actuaciones por 7.110 millones de euros (IVA incluido), de los que unos 1.420 millones de euros se han licitado sólo en los últimos 12 meses (de septiembre de 2023 a septiembre de 2024).

En esta línea, se han adjudicado contratos por 5.300 millones de euros y actualmente están en obras más de 800 kilómetros del Corredor Mediterráneo, además de varias terminales logísticas y accesos portuarios.

Así, superada la crisis del Covid-19, desde 2022 se invierten más de 20 millones de euros a la semana de media en ejecutar las obras que, por ejemplo, permitirán conectar Murcia y Almería en alta velocidad, impulsar la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, construir la línea La Encina-Alicante o transformar el ferrocarril en Cataluña.

Por ejemplo, están en ejecución actuaciones como la renovación de vía y adaptación de gálibo de pasos superiores del tramo Bobadilla – Ronda, la ampliación de gálibo en túneles y pasos superiores de la línea 610-bifurcación Teruel-Sagunto; la implantación del ancho estándar en el tramo Encina-Bifurcación de Alicante o la construcción de la plataforma del tramo Variante de Loja. Riofrío de la Línea de Alta Velocidad Antequera-Granada.

Este elevado ritmo inversor ha permitido alcanzar a 31 de agosto de 2024 los 3.920 millones de euros ejecutados por el Gobierno y, por ejemplo, llevar la alta velocidad a ciudades como Granada, Elche, Orihuela y Murcia, así como construir la variante de Vandellós, la variante entre Xátiva y el Nudo de la Encina y finalizar el tramo Río Andarax-El Puche de la conexión Murcia-Almería, en cuya construcción se avanza a buen ritmo.

El presidente de la Federación Empresarial Toledana (Fedeto), Javier de Antonio Arribas, ha deslizado este miércoles la idea de “maniobras dilatorias” por parte de las administraciones públicas para concretar el trazado del AVE a Lisboa a su paso por Toledo.

Durante su intervención ante la Asamblea General 2024 ha pedido “certidumbre y seguridad jurídica” para las empresas relacionadas con cuestiones laborales o económicas pero también se ha referido de forma expresa a la alta velocidad en la provincia de Toledo que lleva ya dos décadas sin solventarse.

“¿A qué están jugando?”, se preguntaba, después de que esta semana se haya conocido el proyecto para el paso de AVE en Talavera de la Reina, camino de Lisboa, y este jueves haya una cita en el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para hablar de la infraestructura a su paso por Toledo capital, a la que no se ha citado al Gobierno regional, sino solo al alcalde de Toledo, Carlos Velázquez.

“¿Qué pasa con el AVE?”, se preguntaba también Javier Arribas. “Porque cuando parece que llega el AVE hacen lo posible para que discutamos si la estación va aquí o allá, como si dependiera de nuestra opinión y no de criterios técnicos”, comentaba ante los empresarios toledanos.

“¿Qué pasa con el tren de mercancías?”, preguntaba también. Otra de las batallas económicas en Toledo capital que no termina de resolverse. “Porque después de años y más años, cuando parece que todo va bien, se paraliza el tren de mercancías por no se sabe qué estudio que hay que repetir”, decía. Y también ha preguntado por el futuro del aeropuerto de Casarrubios del Monte, con un proyecto sobre la mesa a la espera de saber si puede o no convertirse en el segundo aeropuerto de Madrid.

“Demandamos al gobierno [de España] que de una vez apueste por las infraestructuras en nuestra provincia. No sólo existen Cataluña, el País Vasco o el Corredor Mediterráneo. La provincia de Toledo también existe. El oeste de Castilla-La Mancha es una realidad vaciada de infraestructuras y debe ser atendida”, lamentaba el presidente de los empresarios. “¿Serán maniobras dilatorias? Quién sabe”, concluía, sobre esta cuestión.

Sagunt ha acogido la I Jornada Municipalista sobre el Corredor Mediterráneo.