Los gobiernos autonómicos de Aragón, Castilla y León, Comunidad Valenciana y Cantabria —todos ellos gobernados por el PP— se han comprometido este martes, 29 de septiembre, en la ciudad de Teruel con un Corredor Cantábrico-Mediterráneo “de alto rendimiento” y, por lo tanto, de doble vía en todos sus tramos, también entre la capital turolense y Sagunto (Valencia), rechazando el estudio informativo del Ministerio de Transportes que prevé una vía única para este recorrido.

Los presidentes de Aragón, Jorge Azcón; Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco; Comunidad Valenciana, Juan Francisco Pérez Llorca; y el consejero de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Gobierno de Cantabria, Roberto Media Sainz, han firmado la 'Declaración de Teruel. La hora del Corredor', en un acto formal en la plaza del Torico, tras un evento retransmitido por streaming en el que han intervenido, también los presidentes de CEOE de Aragón, Castilla y León y Comunidad Valenciana.

El consejero de Vivienda, Fomento, Logística y Cohesión Territorial del Gobierno de Aragón, Octavio López, ha dado lectura a 'La hora del Corredor' ante un auditorio en el que se encontraban, entre otros, el presidente de la Diputación de Teruel, Joaquín Juste, y las alcaldesas de Teruel, Zaragoza y Huesca, Emma Buj, Natalia Chueca y Lorena Orduna, respectivamente.

En esta declaración, las cuatro comunidades autónomas exigen “el impulso adecuado al Corredor Cantábrico-Mediterráneo, que forma parte de la red transeuropea de transporte y supone una conexión ferroviaria a través de Teruel y Zaragoza enlazando los Puertos del Mediterráneo y del Cantábrico vertebrando las Comunidades Autónomas de Aragón, Comunitat Valenciana, Castilla y León y Cantabria, además de fortalecer, por su carácter transversal, las relaciones con Europa, otras Comunidades limítrofes, áreas del norte, sur, este y oeste peninsular y sus puertos de referencia”.

Los firmantes manifiestan “el rechazo unánime a cualquier planificación de infraestructuras estratégicas que tenga como objetivo perpetuar o consolidar la vía única como solución definitiva para este Corredor ferroviario, por entender que supondría hipotecar su capacidad de crecimiento y limitar su potencial estratégico para el desarrollo económico, logístico y social no solo para nuestros territorios sino para la Península Ibérica, para Europa y a nivel global” y “un incumplimiento” de la normativa europea.

También expresan que “el futuro de este Corredor debe orientarse hacia una infraestructura de mercancías y viajeros de alto rendimiento, fluida y plenamente interoperable de doble vía, ancho internacional, planificada, plenamente integrada en los Corredores Europeos de Transporte y ejecutada de manera urgente, más allá de las de las actuaciones de modernización, electrificación y mejora de la seguridad y la capacidad de la línea que se han ido produciendo en los últimos años”.

Asimismo, indican que “las inversiones públicas deben responder al principio constitucional de equilibrio territorial, igualdad de oportunidades y garantizar que ningún territorio quede relegado por decisiones de carácter coyuntural o por planteamientos que renuncien al desarrollo futuro”.

Realzan “la voluntad de seguir trabajando desde la unidad, el diálogo institucional y la lealtad entre administraciones para reclamar no sólo que sea una prioridad en la agenda política, sino que se ejecuten las inversiones necesarias que permitan convertir este Corredor en una infraestructura competitiva y sostenible motor del desarrollo industrial, logístico, portuario, turístico y agroalimentario de los territorios que atraviesa, así como para el conjunto de España y de la Unión Europea”.

También han aseverado que “el respaldo alcanzado mediante esta alegación colectiva constituye un compromiso que obliga moral y políticamente a la Administración General el Estado, con independencia de su adscripción política, a defender una posición común en favor de un Corredor con capacidad suficiente para las próximas décadas. Hoy reafirmamos nuestro compromiso con la defensa de unas infraestructuras ferroviarias dignas, seguras y capaces de responder a las necesidades del siglo XXI”.

El Corredor Mediterráneo es una de las infraestructuras más trascendentales para el futuro económico tanto de la Comunitat Valenciana, como de Catalunya, Murcia y Andalucía, por la ventana de oportunidades que abrirá a nivel de comercio exterior y de sostenibilidad en el transporte de mercancías.

Como afirmó el Comisionado del Gobierno para coordinar el Corredor Mediterráneo, Joan Calabuig, en una reciente entrevista para elDiario.es, el objetivo es que toda la obra entre Algeciras y la frontera francesa esté terminada en el año 2030: “Existe una voluntad política que está expresada y concretada en números e inversiones. La voluntad política y la acción material están ahí y se está trabajando para llegar a 2030. Ahora bien, también hay que ser conscientes de que estamos hablando de grandes obras y que pueden aparecer imponderables. Pero lo que sí me gustaría dejar claro es que la voluntad política, las licitaciones, las adjudicaciones y el dinero están. Todo está preparado para avanzar”, explicó.

Para ello, se ha llevado a cabo una intensa labor y un importante esfuerzo inversor en los últimos años que se traducen en cifras de vértigo, siendo la Comunitat Valenciana la que más inversión adjudicada se ha llevado desde el año 2018. En concreto, según los datos aportados por la oficina del comisionado, desde el año 2018 hasta el pasado 24 de agosto el Gobierno central ha adjudicado 6.944 millones de euros en obras relacionadas con el corredor, 2.326 millones en la autonomía valenciana. Le siguen Murcia con 2.296 millones, Andalucía con 2.165 y Catalunya con 899 millones (ver tabla).

Del total de obra adjudicada, se han ejecutado 6.355, un 29% en la Comunitat Valenciana con proyectos como la ejecución de las obras para la implantación del ancho estándar entre La Encina y Alicante por valor de 129,4 millones de euros.

En cuanto a las licitaciones, hasta el pasado 24 de agosto ascendían a 8.901 millones de euros, 2.854 de ellos en la Comunitat Valenciana. En este sentido, Andalucía lidera el ránking con 2.972 millones licitados, seguida de Murcia con 2.874 y Catalunya con 992 millones.

Una de las más elevadas en los últimos años tuvo lugar en 2023 con la licitación del proyecto de integración del ferrocarril en Lorca y que incluye la plataforma y la nueva estación por importe de 408,8 millones de euros o en el caso de la Comunitat Valenciana el proyecto constructivo de plataforma del nuevo acceso ferroviario sur al Puerto de Castellón con 75,3 millones de euros (licitado en 2023) o con otro tramo entre La Encina y Alicante licitado en agosto de 2024 por importe de 154,5 millones de euros.

En su chequeo semestral, los empresarios destacaron el pasado mes de julio que el 84% del Corredor Mediterráneo se encuentra en obras, frente al 45% registrado cuando comenzó el movimiento en 2016. Sin embargo, únicamente el 36% de la infraestructura está ya en servicio, un porcentaje que permanece prácticamente estancado respecto a los últimos chequeos, lo que demuestra que el reto ya no es solo iniciar actuaciones, sino culminarlas y ponerlas en funcionamiento.

Por ejemplo, criticaron que el acceso ferroviario para mercancías entre La Encina y el Puerto de Alicante sigue sin disponer de una fecha concreta de puesta en servicio. Otro de los puntos pendientes continúa siendo el denominado triángulo Monforte-Elche-Alicante. Los proyectos permanecen en fase de redacción pese a tratarse de una actuación estratégica para compatibilizar el desarrollo de las Cercanías con el tráfico de mercancías hacia el puerto de Alicante.

El Corredor Mediterrani és una de les infraestructures més transcendentals per al futur econòmic tant de la Comunitat Valenciana com de Catalunya, Múrcia i Andalusia, per la finestra d’oportunitats que obrirà en matèria de comerç exterior i de sostenibilitat en el transport de mercaderies.

Com va afirmar el comissionat del Govern per a coordinar el Corredor Mediterrani, Joan Calabuig, en una recent entrevista a elDiario.es, l’objectiu és que tota l’obra entre Algesires i la frontera francesa estiga acabada l’any 2030: “Hi ha una voluntat política que està expressada i concretada en números i inversions. La voluntat política i l’acció material hi són i s’està treballant per a arribar a 2030. Ara bé, també cal ser conscients que estem parlant de grans obres i que poden aparéixer imponderables. Però el que sí que m’agradaria deixar clar és que la voluntat política, les licitacions, les adjudicacions i els diners hi són. Tot està preparat per a avançar”, va explicar.

Per a això, s’ha dut a terme una intensa labor i un important esforç inversor en els últims anys que es tradueixen en xifres de vertigen, sent la Comunitat Valenciana la que més inversió adjudicada s’ha emportat des de l’any 2018. En concret, segons les dades aportades per l’oficina del comissionat, des de l’any 2018 fins al passat 24 d’agost el Govern central ha adjudicat 6.944 milions d’euros en obres relacionades amb el corredor, 2.326 milions a l’autonomia valenciana. La segueixen Múrcia, amb 2.296 milions; Andalusia, amb 2.165, i Catalunya, amb 899 milions (vegeu taula).

Del total d’obra adjudicada, s’han executat 6.355 milions, un 29% a la Comunitat Valenciana, amb projectes com l’execució de les obres per a la implantació de l’ample estàndard entre La Encina i Alacant per valor de 129,4 milions d’euros.

Quant a les licitacions, fins al passat 24 d’agost ascendien a 8.901 milions d’euros, 2.854 dels quals a la Comunitat Valenciana. En aquest sentit, Andalusia lidera el rànquing amb 2.972 milions licitats, seguida de Múrcia, amb 2.874, i Catalunya, amb 992 milions.

Una de les més elevades dels últims anys va tindre lloc el 2023 amb la licitació del projecte d’integració del ferrocarril a Lorca, que inclou la plataforma i la nova estació per un import de 408,8 milions d’euros, o, en el cas de la Comunitat Valenciana, el projecte constructiu de plataforma del nou accés ferroviari sud al Port de Castelló, amb 75,3 milions d’euros —licitat el 2023—, o un altre tram entre La Encina i Alacant, licitat l’agost de 2024 per un import de 154,5 milions d’euros.

En el seu seguiment semestral, els empresaris van destacar el passat mes de juliol que el 84% del Corredor Mediterrani es troba en obres, davant del 45% registrat quan va començar el moviment el 2016. No obstant això, únicament el 36% de la infraestructura està ja en servei, un percentatge que està pràcticament estancat respecte dels últims seguiments, cosa que demostra que el repte ja no és només iniciar actuacions, sinó culminar-les i posar-les en funcionament.

Per exemple, van criticar que l’accés ferroviari per a mercaderies entre La Encina i el Port d’Alacant continua sense disposar d’una data concreta de posada en servei. Un altre dels punts pendents continua sent el denominat triangle Monforte-Elx-Alacant. Els projectes estan en fase de redacció malgrat tractar-se d’una actuació estratègica per a compatibilitzar el desenvolupament de Rodalies amb el trànsit de mercaderies cap al port d’Alacant.

El trànsit ferroviari entre la Comunitat Valenciana i Catalunya quedarà interromput durant sis mesos el 2027, amb tota probabilitat a mitjan any, a conseqüència de les obres del Corredor Mediterrani.

El comissionat del Govern per a coordinar el Corredor Mediterrani, Joan Calabuig, ha explicat a elDiario.es que, en el marc dels treballs que s’executen per a connectar les principals capitals de província valencianes i catalanes per alta velocitat, serà necessari realitzar aquest tall entre Castelló i Tarragona per a escometre la instal·lació de les vies en ample internacional.

Segons ha explicat Calabuig, actualment s’està completant l’actuació fins a Castelló mitjançant la instal·lació del tercer carril a la segona via, treballs que finalitzaran a final d’any. A partir d’ací, ha detallat que hi ha una operació molt important prevista aproximadament per a mitjan any que ve: “Serà necessari tallar completament la via entre Castelló i Tarragona. Durant uns cinc o sis mesos se substituirà completament aquesta infraestructura per a adaptar-la a l’ample europeu. Serà una de les zones d’Espanya amb una infraestructura ferroviària íntegrament adaptada a l’ample internacional”.

Per a dur-ho a terme, “els passatgers tindran connexió amb autobús mentre duren els treballs. En el cas de les mercaderies, podran utilitzar l’itinerari alternatiu per Terol i Saragossa fins a Barcelona”. Per això és tan important “l’actuació entre Sagunt, Terol i Saragossa, on s’està adequant tota la infraestructura mitjançant l’ampliació de túnels i viaductes”. La previsió és que aquesta connexió “estiga finalitzada durant el primer semestre de l’any que ve, probablement cap a l’estiu”. En el moment que estiga operativa, “es podrà procedir al tall de la línia del litoral per a canviar la via”.

Al mateix temps, tal com ha explicat en l’entrevista publicada per aquest diari, la connexió en alta velocitat entre València i Alacant podria estar en fase de proves a finals de 2027, reduint a una hora els temps de viatge: “Hi ha actuacions en marxa en el tram entre La Encina i Alacant i també a l’estació d’Alacant que van a molt bon ritme”.

Una vegada estiguen finalitzats tots els treballs, la connexió per alta velocitat entre Alacant, València, Castelló, Tarragona i Barcelona serà una realitat “al llarg de 2028”.

Quant al canal d’accés, Calabuig ha comentat que la previsió és que els treballs estiguen finalitzats el 2028, cosa que implicarà la demolició del viaducte de Giorgeta. Sobre el túnel passant, l’ha qualificat d’“imprescindible” per diversos motius: “Estem parlant d’un Corredor Mediterrani que augmentarà les freqüències de passatgers i també les de mercaderies. Com et deia abans, moltes empreses estan esperant que la infraestructura es consolide per a utilitzar més el ferrocarril. I a València tenim, a més, els serveis de Rodalies. Tot això ha de passar actualment per les dues vies del túnel del Cabanyal, que té una determinada fragilitat. Cal tindre en compte les condicions en què funciona i la necessitat de garantir permanentment la seua operativitat. Si deixem únicament el túnel del Cabanyal, qualsevol problema relacionat amb la infraestructura podria convertir-se en un enorme coll de botella”.

El comissionat ha comentat que actualment estan en marxa dos estudis informatius, un del túnel a l’altura de la ciutat de València i un altre sobre la seua eixida evitant l’horta: “Pensant a 15 o 20 anys vista, hem de tindre preparada aquesta alternativa. Sé que aquestes grans obres no es construeixen d’un dia per l’altre. Ho hem vist en altres ciutats, com Madrid, on aquest tipus d’infraestructures han requerit molts anys, fins i tot dècades. Però precisament per això cal planificar-les amb temps”, ha explicat.

El tráfico ferroviario entre la Comunitat Valenciana y Catalunya quedará interrumpido durante seis meses en 2027, con toda probabilidad a mediados de año, como consecuencia de las obras del Corredor Mediterráneo.

El comisionado del Gobierno para coordinar el Corredor Mediterráneo, Joan Calabuig, ha explicado a elDiario.es que en el marco de los trabajos que se ejecutan para conectar las principales capitales de provincia valencianas y catalanas por alta velocidad, será necesario realizar este corte entre Castelló y Tarragona para acometer la instalación de las vías en ancho internacional.

Según ha explicado Calabuig, actualmente se está completando la actuación hasta Castelló mediante la instalación del tercer carril en la segunda vía, trabajos que finalizarán a final de año. A partir de ahí, ha detallado que hay una operación muy importante prevista aproximadamente para mediados del próximo año: “Será necesario cortar completamente la vía entre Castelló y Tarragona. Durante unos cinco o seis meses se sustituirá completamente esa infraestructura para adaptarla al ancho europeo. Será una de las zonas de España con una infraestructura ferroviaria íntegramente adaptada al ancho internacional”.

Para llevarlo a cabo, “los pasajeros tendrán conexión por autobús mientras duren los trabajos. En el caso de las mercancías, podrán utilizar el itinerario alternativo por Teruel y Zaragoza hasta Barcelona”. Por eso es tan importante “la actuación entre Sagunt, Teruel y Zaragoza donde se está adecuando toda la infraestructura mediante la ampliación de túneles y viaductos”. La previsión es que esa conexión “esté finalizada durante el primer semestre del próximo año, probablemente hacia el verano”. En el momento en que esté operativa, “se podrá proceder al corte de la línea del litoral para cambiar la vía”.

Al mismo tiempo, tal y como ha explicado en la entrevista publicada por este periódico, la conexión en alta velocidad entre València y Alicante podría estar en fase de pruebas a finales de 2027, reduciendo a una hora los tiempos de viaje: “Hay actuaciones en marcha en el tramo entre La Encina y Alicante y también en la estación de Alicante que van a muy buen ritmo”.

Una vez estén finalizados todos los trabajos, la conexión por alta velocidad entre Alicante, València, Castellón, Tarragona y Barcelona será una realidad “a lo largo de 2028”.

En cuanto al canal de acceso, Calabuig ha comentado que la previsión es que los trabajos estén finalizados en 2028, lo que implicará la demolición del viaducto de Giorgeta. Sobre el túnel pasante, lo ha calificado de “imprescindible” por varios motivos: “Estamos hablando de un Corredor Mediterráneo que va a aumentar las frecuencias de pasajeros y también las de mercancías. Como te decía antes, muchas empresas están esperando a que la infraestructura se consolide para utilizar más el ferrocarril. Y en València tenemos, además, los servicios de Cercanías. Todo eso tiene que pasar actualmente por las dos vías del túnel del Cabanyal, que tiene una determinada fragilidad. Hay que tener en cuenta las condiciones en las que funciona y la necesidad de garantizar permanentemente su operatividad. Si dejamos únicamente el túnel del Cabanyal, cualquier problema relacionado con la infraestructura podría convertirse en un enorme cuello de botella”.

El comisionado ha comentado que actualmente están en marcha dos estudios informativos, uno del túnel a su paso por la ciudad de València y otro sobre su salida sorteando la huerta: “Pensando a 15 o 20 años vista, tenemos que tener preparada esa alternativa. Sé que estas grandes obras no se construyen de un día para otro. Lo hemos visto en otras ciudades, como Madrid, donde este tipo de infraestructuras han requerido muchos años, incluso décadas. Pero precisamente por eso hay que planificarlas con tiempo”, ha explicado.

Valenciano con una dilatada carrera política a sus espaldas dentro del PSPV, Joan Calabuig fue nombrado comisionado del Gobierno para coordinar el Corredor Mediterráneo el pasado 10 abril en sustitución del geógrafo Josep Vicent Boira, quien completó siete años al frente del cargo.

Calabuig, de 65 años, cuenta con una amplia trayectoria en el ámbito tanto local, como nacional y internacional, un bagaje importante y necesario en tanto que debe lidiar con diferentes gobiernos autonómicos, con la Comisión Europea y con el empresariado, entre otros actores importantes para el desarrollo de la infraestructura.

Cercano a Ximo Puig, pasó cuatro años en Bruselas como europarlamentario entre 2004 y 2008 y fue primer teniente de alcalde de la ciudad de València entre 2015 y 2016, después de presentarse a la alcaldía tanto en 2011 como en 2015 por el PSPV. Más recientemente, ha sido presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, secretario autonómico para la Unión Europea y Relaciones Externas de la Generalitat Valenciana.

Tras superar los 100 días al frente de su nueva responsabilidad, Calabuig explica a elDiario.es los principales retos y objetivos del Corredor Mediterráneo a corto, medio y largo plazo.

Antes de entrar en cuestiones concretas, ¿cómo ha sido tu aterrizaje como sustituto de Josep Vicent Boira, una persona que estaba muy vinculada al desarrollo del Corredor Mediterráneo? ¿Qué es lo que más le ha llamado la atención en estos primeros meses?

Josep Vicent Boira ha sido una persona fundamental en la evolución del Corredor Mediterráneo, junto con las movilizaciones, sobre todo de los sectores empresariales, y las decisiones de los distintos gobiernos. Ha habido gobiernos que se han comprometido más y otros menos. Hasta el Gobierno de Zapatero, cuando se incluyen los corredores transeuropeos de transporte, nosotros no aparecíamos en los mapas. Quiero resaltar una cuestión que me parece importante: este es un proyecto europeo. Estamos ante una obra de una envergadura descomunal. Hay centenares de kilómetros en obras, con inversiones absolutamente sin precedentes y una transformación ferroviaria impresionante.

¿Cuál es el último balance que ha hecho Europa del avance del corredor?

El pasado mes de julio se celebró una reunión en Bruselas. En nuestro caso, participaron representantes de todo el Corredor Mediterráneo, desde Andalucía hasta Ucrania. Evidentemente, Ucrania no podrá desarrollar plenamente su parte hasta que termine la guerra, pero ya están haciendo planes, previsiones y estudios. La mayoría de los problemas están precisamente en los pasos transfronterizos. Ahora para que un tren cruce una frontera hay que resolver cuestiones relacionadas con los maquinistas y con las distintas homologaciones y sistemas de cada país. Todo eso es lo que se está tratando de unificar. La aspiración es que, por ejemplo, una empresa como Ford pueda cargar en su fábrica los vehículos que quiera exportar y llevarlos directamente en tren a Francia, Italia, Croacia, Hungría, Eslovenia o cualquier otro país conectado por el Corredor Mediterráneo. Para ello es fundamental también la implantación del ERTMS, el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, que es esencial para conseguir esa interoperabilidad. Ahora cada país tiene sus propios sistemas y estamos avanzando hacia una unificación. España también va muy avanzada en la implantación del ERTMS.

Hablando precisamente de Europa y de los pasos transfronterizos, la aspiración es que el corredor esté operativo entre Algeciras y la frontera francesa en 2030. Pero, ¿qué ocurre con Francia? No es la primera vez que Europa llama la atención al país galo por el retraso en algunas infraestructuras en la frontera con España.

En el caso concreto de Francia, tenemos preocupación por la conexión entre Perpiñán y Montpellier. Es una cuestión que se ha trasladado al Gobierno francés y también al comisionado europeo: es necesario prestar mucha atención a su evolución. Con los tráficos actuales no existe ningún problema, pero es muy probable que el Corredor Mediterráneo suponga un incremento muy importante del transporte de mercancías. Por tanto, sí podemos tener dificultades a medio y largo plazo. Ahora bien, hay algo importante: SNCF Réseau, que es el organismo francés encargado de las infraestructuras ferroviarias, mantiene un contacto permanente con nosotros y con el conjunto del Corredor. Hay consultas continuas y están haciendo estudios y previsiones para organizar la capacidad disponible y evitar que se produzca un colapso. Ahora bien, si Francia hiciera un esfuerzo mayor en su parte, sería muy conveniente. En resumen, los trenes podrán circular y Francia está tratando de organizar la infraestructura disponible para evitar congestiones.

¿Tienen algún estudio sobre cuánto podrá incrementarse el transporte de mercancías por ferrocarril con el corredor?

Hay varios estudios. Ahora mismo no te puedo dar una cifra concreta porque las previsiones oscilan mucho y dependen de numerosos factores. Pero está claro que el tráfico ferroviario de mercancías en el Mediterráneo va a dar un salto muy importante con todas estas infraestructuras. En estos aproximadamente cien días que llevo en el cargo me he reunido con organizaciones empresariales de distintos puntos del Corredor y el interés por utilizar el ferrocarril es muy grande. Estamos muy lejos todavía de la media europea. En España, el transporte ferroviario de mercancías no llega al 5%, mientras que la media europea está en torno al 14%. Nuestra aspiración es alcanzar, al menos, el 10%.

Entonces, ¿se mantiene el horizonte de 2030 para que esté finalizado el Corredor Mediterráneo en España?

En la parte española ese es nuestro objetivo. Y creo que aquí hay que distinguir dos cuestiones. La primera es que existe una voluntad política que está expresada y concretada en números e inversiones. La voluntad política y la acción material están ahí y se está trabajando para llegar a 2030. Ahora bien, también hay que ser conscientes de que estamos hablando de grandes obras y que pueden aparecer imponderables. Pero lo que sí me gustaría dejar claro es que la voluntad política, las licitaciones, las adjudicaciones y el dinero están. Todo está preparado para avanzar. Ahora, si aparece una necrópolis romana en unas excavaciones, quizá la obra se retrase tres meses. Esa es la realidad de las grandes infraestructuras.

Entrando ya en aspectos más concretos y cercanos, ¿cuándo tendremos una conexión de alta velocidad plenamente operativa entre Alicante, València y Castelló?

Todas esas obras van a muy buen ritmo. Nuestra previsión es que la infraestructura esté disponible a finales del año que viene, aunque hay que distinguir siempre entre la finalización de la obra y su puesta en servicio. Hay actuaciones en marcha en el tramo entre La Encina y Alicante y también en la estación de Alicante. En el caso de Castelló-València, estamos ya muy cerca de completar la actuación. Había una vía con tercer carril que ya está funcionando, pero la otra todavía no lo tenía. Eso obligaba, en algunos tramos, a cambiar de una vía a otra. La previsión es que esa situación quede resuelta en los próximos meses y que, antes de final de año, las dos vías dispongan de tercer carril. Eso permitirá mejorar las conexiones con Castelló y disponer de una conexión en ancho estándar europeo para continuar después hacia Alicante. Lo importante es que la conexión Alicante-València y, posteriormente, la integración con Castelló esté completamente terminada a finales de 2027. Incluso podría entrar en fase de pruebas durante los últimos meses de 2027. La conexión permitirá situar el viaje en torno a una hora.

¿Qué se está haciendo exactamente en el eje Teruel-Zaragoza?

La línea está siendo objeto de importantes actuaciones. Se están ampliando túneles y viaductos para adaptar la infraestructura a las nuevas necesidades. Cuando esté terminada, permitirá canalizar buena parte de las mercancías mientras se realizan las obras en el corredor litoral.

Cuando estén terminadas esas actuaciones, ¿será posible viajar entre Murcia, València y Barcelona en alta velocidad?

Sí. En el momento en que esté completada toda esa infraestructura será posible llegar a Barcelona utilizando íntegramente el ancho europeo y, por tanto, a una velocidad mucho mayor que la actual. Ahora existe un problema fundamental: parte de la infraestructura sigue utilizando ancho ibérico. Los trenes tienen que reducir prácticamente a cero la velocidad en los puntos de cambio de ancho, lo que provoca pérdidas de tiempo. Esperamos que las obras estén terminadas a finales de 2027. Si para entonces también está completada la implantación del ERTMS, después habrá que formar a los maquinistas y realizar todos los procesos necesarios para la puesta en servicio. Lo normal es que en 2028 ya se pueda viajar de València a Barcelona en alta velocidad sin ningún problema. Y, por supuesto, también desde Alicante y Murcia, cuyas conexiones estarán completadas antes.

Volviendo a València, también está en marcha una gran obra de integración como es el canal de acceso, ¿qué plazos manejáis?

De momento, los trenes seguirán entrando en Joaquín Sorolla, que precisamente se ha ampliado, mientras se terminan las obras del canal de acceso. Estamos hablando de una obra de una dimensión enorme. Son 600 millones de euros de inversión y los trabajos avanzan a muy buen ritmo. Nuestra previsión es que en 2028 todo el canal de acceso esté completamente terminado. Y aquí me gustaría destacar otra cuestión: el Corredor Mediterráneo también está impulsando grandes transformaciones urbanas. Se van a liberar miles de metros cuadrados y eso supone una oportunidad extraordinaria para València. En mi opinión, esos espacios deberían destinarse a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, especialmente mediante una gran actuación verde, con arbolado y espacios públicos.

Precisamente quería preguntarle por la polémica sobre el futuro de esos terrenos donde la alcaldesa, María José Catalá, apuesta por un bulevar ajardinado con viales para coches y tanto el PSPV como Compromís y las entidades vecinales quieren un corredor verde sin tráfico rodado, ¿qué opina usted?

Yo creo que es una gran oportunidad para València. Prácticamente te diría que tiene una dimensión comparable a la que tuvo en su día la transformación del antiguo cauce del río. A mí me parece que no deberíamos perder esta oportunidad de crear un gran espacio verde en toda esa zona sur de València. Estamos eliminando unas vías ferroviarias y transformando el sistema de movilidad con trenes eléctricos. Sustituir ese espacio por más coches, que sí contaminan, no me parece una solución razonable ni para los vecinos ni para la ciudad. Las soluciones para el tráfico de automóviles pueden buscarse de otras maneras.

Hay otra infraestructura que preocupa especialmente a los empresarios. Siempre hablan de que València no puede convertirse en el semáforo de Europa por la falta del túnel pasante. ¿En qué situación está este proyecto?

El túnel pasante es una infraestructura imprescindible para València. Imprescindible. Hay varias razones. La primera es que existe un compromiso público del Gobierno y del ministro. Por tanto, ahí no hay ninguna discusión posible. Pero, además, hay que ir a la realidad. Entiendo y comparto la preocupación de los empresarios porque es un asunto importante, pero hay un compromiso público. El ministro incluso ha explicado por dónde saldrá el túnel. En estos momentos hay dos estudios informativos en marcha. Por un lado, el del propio túnel pasante, que es una obra muy compleja porque tiene que atravesar por debajo de la ciudad. Y, por otro, un estudio complementario para resolver la conexión hacia el norte y el paso bajo la huerta. Se están realizando ambos trabajos en paralelo porque esa parte de la conexión norte ha requerido estudios complementarios. Por tanto, existe un compromiso del Gobierno y del ministro y, desde ese punto de vista, el proyecto es irreversible.

Pero, más allá del compromiso político, ¿por qué considera tan imprescindible esa infraestructura?

Porque, sencillamente, lo es. Estamos hablando de un Corredor Mediterráneo que va a aumentar las frecuencias de pasajeros y también las de mercancías. Como te decía antes, muchas empresas están esperando a que la infraestructura se consolide para utilizar más el ferrocarril. Y en València tenemos, además, los servicios de Cercanías. Todo eso tiene que pasar actualmente por las dos vías del túnel del Cabanyal, que tiene una determinada fragilidad. Hay que tener en cuenta las condiciones en las que funciona y la necesidad de garantizar permanentemente su operatividad. Si dejamos únicamente el túnel del Cabanyal, cualquier problema relacionado con la infraestructura podría convertirse en un enorme cuello de botella. Por eso, pensando a 15 o 20 años vista, tenemos que tener preparada esa alternativa. Sé que estas grandes obras no se construyen de un día para otro. Lo hemos visto en otras ciudades, como Madrid, donde este tipo de infraestructuras han requerido muchos años, incluso décadas. Pero precisamente por eso hay que planificarlas con tiempo.

¿Ha habido alguna novedad reciente sobre el túnel pasante o la estación central subterránea?

No. De la estación sí se licitó recientemente una actuación relacionada con la redacción del proyecto, pero el túnel sigue, en principio, con sus estudios informativos y su tramitación. Además, hay que tener en cuenta que, desde que comenzaron estos estudios, el entorno metropolitano de València está cambiando a una velocidad tremenda. Los datos se van moviendo. Por eso creo que hay que hacerlo con una perspectiva amplia.

¿La puesta en marcha del tercer carril en la segunda vía entre València y Castelló mejorará de alguna manera el servicio de Cercanías?

Sí, va a mejorar. Esa es, desde luego, nuestra esperanza. Ahora mismo hay situaciones en las que determinados trenes tienen que hacer recorridos adicionales por las características de las vías. Eso supone pérdidas de tiempo y retrasos. Y, si se produce cualquier problema o avería, las consecuencias son todavía mayores. La mejora de la infraestructura nos dará un mejor servicio con Castelló, claramente. Y permitirá también aumentar las frecuencias y la regularidad.

Aunque no entra directamente dentro de sus competencias, ¿cómo ve la polémica sobre los trenes de Cercanías que va a recibir València procedentes de Madrid, con una antigüedad de hasta 23 años?

Tengo una reflexión: si los hubieran traído de Stuttgart probablemente no habría habido tanto problema. Aunque tuvieran los mismos años. Hay un elemento simbólico evidente: se dice que los traen de Madrid, que Madrid se queda con lo nuevo y aquí llega lo que ya no quieren allí. Pero el movimiento de trenes en función de las necesidades no es nada nuevo. Es algo que se produce habitualmente de acuerdo con las necesidades de cada territorio. De hecho, el País Vasco ha pedido los trenes más antiguos que salen de aquí cuendo vayan llegando los de Madrid. Allí tienen unas condiciones diferentes. La orografía es mucho más compleja, hay muchas curvas y no necesitan necesariamente trenes que circulen a grandes velocidades. Quizá necesitan más frecuencias, pero no más velocidad. Al final se han gastado 87 millones de euros en renovar esos trenes, y eso no es ninguna broma. Se han puesto en unas condiciones de uso muy buenas.

Los empresarios han señalado algunos puntos del Corredor Mediterráneo que todavía están más retrasados. Entre ellos, el llamado triángulo de Alicante y algunos tramos hacia Algeciras, especialmente Murcia-Almería y Almería-Granada. ¿Cómo avanzan esas actuaciones?

He estado recientemente un par de veces en Almería y Murcia y puedo decirte que la obra es impresionante. Es brutal la inversión que se está realizando. Se están construyendo túneles y plataformas y la obra avanza a un ritmo muy importante. Mi previsión es que el tramo Murcia-Almería pueda tener las obras finalizadas hacia finales de 2027. Después habrá que instalar y completar todos los elementos necesarios para su puesta en funcionamiento.

¿Y qué ocurre con el triángulo ferroviario de Alicante, que se reclama especialmente por su conexión con Elche, el puerto y el aeropuerto?

Ese proyecto va un poco más retrasado, es verdad. Pero no es determinante para la conexión principal entre València y Alicante. La prioridad allí es la conexión con el eje mediterráneo, es decir, Alicante-La Encina-València. El otro proyecto está previsto y, si no recuerdo mal, ya se están realizando inversiones y obras, pero no puedo dar una fecha concreta de finalización.

¿Qué tramos quedan por acabar en Cataluña y cuándo estarán finalizados?

Este mismo año está prevista la puesta en servicio de la terminal de mercancías de La Llagosta. Ya está parcialmente en marcha y conectada con la fábrica de Seat en Cataluña. Es una actuación prácticamente terminada y supone un paso muy importante. También se está avanzando mucho en Tarragona, con la instalación del ancho mixto, las vías y la electrificación para el acceso al puerto. Y, en Barcelona, continúa la remodelación integral de la estación de La Sagrera para adaptarla a las nuevas necesidades ferroviarias. En Cataluña también se está avanzando mucho. Ahora, sobre todo, vamos a empezar a ver realidades. En los próximos meses habrá inauguraciones y se irá concretando toda esta enorme inversión realizada durante los últimos años.

Pròxim a Ximo Puig, va passar quatre anys a Brussel·les com a eurodiputat entre 2004 i 2008 i va ser primer tinent d’alcalde de la ciutat de València entre 2015 i 2016, després de presentar-se a l’Alcaldia tant el 2011 com el 2015 pel PSPV. Més recentment, ha sigut president de l’Autoritat Portuària de València, secretari autonòmic per a la Unió Europea i Relacions Externes de la Generalitat Valenciana.

Després de superar els 100 dies al capdavant de la seua nova responsabilitat, Calabuig explica a elDiario.es els principals reptes i objectius del Corredor Mediterrani a curt, mitjà i llarg termini.

Abans d’entrar en qüestions concretes, com ha sigut el teu aterratge com a substitut de Josep Vicent Boira, una persona que estava molt vinculada al desenvolupament del Corredor Mediterrani? Què és el que més t’ha cridat l’atenció en aquests primers mesos?

Josep Vicent Boira ha sigut una persona fonamental en l’evolució del Corredor Mediterrani, juntament amb les mobilitzacions, sobretot dels sectors empresarials, i les decisions dels diferents governs. Hi ha hagut governs que s’han compromés més i altres menys. Fins al Govern de Zapatero, quan s’inclouen els corredors transeuropeus de transport, nosaltres no apareixíem en els mapes. Vull ressaltar una qüestió que em sembla important: aquest és un projecte europeu. Estem davant d’una obra d’una envergadura descomunal. Hi ha centenars de quilòmetres en obres, amb inversions absolutament sense precedents i una transformació ferroviària impressionant.

Quin és l’últim balanç que ha fet Europa de l’avanç del corredor?

El passat mes de juliol es va celebrar una reunió a Brussel·les. En el nostre cas, hi van participar representants de tot el Corredor Mediterrani, des d’Andalusia fins a Ucraïna. Evidentment, Ucraïna no podrà desenvolupar plenament la seua part fins que acabe la guerra, però ja estan fent plans, previsions i estudis. La majoria dels problemes estan precisament en els passos transfronterers. Ara, perquè un tren travesse una frontera, cal resoldre qüestions relacionades amb els maquinistes i amb les diferents homologacions i sistemes de cada país. Tot això és el que s’està tractant d’unificar. L’aspiració és que, per exemple, una empresa com Ford puga carregar a la seua fàbrica els vehicles que vulga exportar i portar-los directament amb tren a França, Itàlia, Croàcia, Hongria, Eslovènia o qualsevol altre país connectat pel Corredor Mediterrani. Per a això és fonamental també la implantació de l’ERTMS, el Sistema Europeu de Gestió del Trànsit Ferroviari, que és essencial per a aconseguir aquesta interoperabilitat. Ara cada país té els seus propis sistemes i estem avançant cap a una unificació. Espanya també va molt avançada en la implantació de l’ERTMS.

Parlant precisament d’Europa i dels passos transfronterers, l’aspiració és que el corredor estiga operatiu entre Algesires i la frontera francesa el 2030. Però, què passa amb França? No és la primera vegada que Europa crida l’atenció al país gal pel retard en algunes infraestructures a la frontera amb Espanya.

En el cas concret de França, tenim preocupació per la connexió entre Perpinyà i Montpeller. És una qüestió que s’ha traslladat al Govern francés i també al comissari europeu: cal parar molta atenció a la seua evolució. Amb els tràfics actuals no hi ha cap problema, però és molt probable que el Corredor Mediterrani supose un increment molt important del transport de mercaderies. Per tant, sí que podem tindre dificultats a mitjà i llarg termini. Ara bé, hi ha una cosa important: SNCF Réseau, que és l’organisme francés encarregat de les infraestructures ferroviàries, manté un contacte permanent amb nosaltres i amb el conjunt del Corredor. Hi ha consultes contínues i estan fent estudis i previsions per a organitzar la capacitat disponible i evitar que es produïsca un col·lapse. Ara bé, si França fera un esforç més gran en la seua part, seria molt convenient. En resum, els trens podran circular i França està tractant d’organitzar la infraestructura disponible per a evitar congestions.

Teniu algun estudi sobre quant podrà incrementar-se el transport de mercaderies per ferrocarril amb el corredor?

Hi ha diversos estudis. Ara mateix no et puc donar una xifra concreta perquè les previsions oscil·len molt i depenen de nombrosos factors. Però està clar que el trànsit ferroviari de mercaderies al Mediterrani farà un salt molt important amb totes aquestes infraestructures. En aquests aproximadament cent dies que porte al càrrec m’he reunit amb organitzacions empresarials de diferents punts del Corredor i l’interés per utilitzar el ferrocarril és molt gran. Estem molt lluny encara de la mitjana europea. A Espanya, el transport ferroviari de mercaderies no arriba al 5%, mentre que la mitjana europea està al voltant del 14%. La nostra aspiració és assolir, almenys, el 10%.

Aleshores, es manté l’horitzó del 2030 perquè estiga finalitzat el Corredor Mediterrani a Espanya?

En la part espanyola aquest és el nostre objectiu. I crec que ací cal distingir dues qüestions. La primera és que existeix una voluntat política que està expressada i concretada en números i inversions. La voluntat política i l’acció material hi són i s’està treballant per a arribar al 2030. Ara bé, també cal ser conscients que estem parlant de grans obres i que poden aparéixer imponderables. Però el que sí que m’agradaria deixar clar és que la voluntat política, les licitacions, les adjudicacions i els diners hi són. Tot està preparat per a avançar. Ara, si apareix una necròpolis romana en unes excavacions, potser l’obra es retarda tres mesos. Aquesta és la realitat de les grans infraestructures.

Entrant ja en aspectes més concrets i pròxims, quan tindrem una connexió d’alta velocitat plenament operativa entre Alacant, València i Castelló?

Totes aquestes obres van a molt bon ritme. La nostra previsió és que la infraestructura estiga disponible a finals de l’any que ve, encara que cal distingir sempre entre la finalització de l’obra i la seua posada en servei. Hi ha actuacions en marxa al tram entre La Encina i Alacant i també a l’estació d’Alacant. En el cas de Castelló-València, estem ja molt a prop de completar l’actuació. Hi havia una via amb tercer carril que ja està funcionant, però l’altra encara no en tenia. Això obligava, en alguns trams, a canviar d’una via a una altra. La previsió és que aquesta situació quede resolta en els pròxims mesos i que, abans de final d’any, les dues vies disposen de tercer carril. Això permetrà millorar les connexions amb Castelló i disposar d’una connexió en ample estàndard europeu per a continuar després cap a Alacant. L’important és que la connexió Alacant-València i, posteriorment, la integració amb Castelló estiga completament acabada a finals de 2027. Fins i tot podria entrar en fase de proves durant els últims mesos de 2027. La connexió permetrà situar el viatge al voltant d’una hora.

Què s’està fent exactament a l’eix Terol-Saragossa?

La línia és objecte d’importants actuacions. S’estan ampliant túnels per a adaptar la infraestructura a les noves necessitats. Quan estiga acabada, permetrà canalitzar bona part de les mercaderies mentre s'executen les obres al corredor litoral.

Quan estiguen acabades aquestes actuacions, serà possible viatjar entre Múrcia, València i Barcelona en alta velocitat?

Sí. En el moment en què estiga completada tota aquesta infraestructura serà possible arribar a Barcelona utilitzant íntegrament l’ample europeu i, per tant, a una velocitat molt més gran que l’actual. Ara hi ha un problema fonamental: part de la infraestructura continua usant ample ibèric. Els trens han de reduir pràcticament a zero la velocitat en els punts de canvi d’ample, cosa que provoca pèrdues de temps. Esperem que les obres estiguen acabades a finals de 2027. Si per aleshores també està completada la implantació de l’ERTMS, després caldrà formar els maquinistes i realitzar tots els processos necessaris per a la posada en servei. El normal és que el 2028 ja es puga viatjar de València a Barcelona en alta velocitat sense cap problema. I, per descomptat, també des d’Alacant i Múrcia, les connexions de les quals estaran completades abans.

Tornant a València, també està en marxa una gran obra d’integració com és el canal d’accés. Quins terminis manegeu?

De moment, els trens continuaran entrant a Joaquín Sorolla, que precisament s’ha ampliat, mentre s’acaben les obres del canal d’accés. Estem parlant d’una obra d’una dimensió enorme. Són 600 milions d’euros d’inversió i els treballs avancen a molt bon ritme. La nostra previsió és que el 2028 tot el canal d’accés estiga completament acabat. I ací m’agradaria destacar una altra qüestió: el Corredor Mediterrani també està impulsant grans transformacions urbanes. Es deixaran lliures milers de metres quadrats i això suposa una oportunitat extraordinària per a València. Al meu entendre, aquests espais haurien de destinar-se a millorar la qualitat de vida dels ciutadans, especialment mitjançant una gran actuació verda, amb arbrat i espais públics.

Precisament volia preguntar-li per la polèmica sobre el futur d’aquests terrenys, on l’alcaldessa, María José Catalá, aposta per un bulevard enjardinat amb vies per a cotxes i tant el PSPV com Compromís i les entitats veïnals volen un corredor verd sense trànsit rodat. Què n’opina?

Jo crec que és una gran oportunitat per a València. Pràcticament, et diria que té una dimensió comparable a la que va tindre en el seu dia la transformació de l’antic llit del riu. A mi em sembla que no hauríem de perdre aquesta oportunitat de crear un gran espai verd en tota aquesta zona sud de València. Estem eliminant unes vies ferroviàries i transformant el sistema de mobilitat amb trens elèctrics. Substituir aquest espai per més cotxes, que sí que contaminen, no em sembla una solució raonable ni per als veïns ni per a la ciutat. Les solucions per al trànsit d’automòbils es poden buscar d’altres maneres.

Hi ha una altra infraestructura que preocupa especialment els empresaris. Sempre parlen que València no pot convertir-se en el semàfor d’Europa per la falta del túnel passant. En quina situació està aquest projecte?

El túnel passant és una infraestructura imprescindible per a València. Imprescindible. Hi ha diverses raons. La primera és que hi ha un compromís públic del Govern i del ministre. Per tant, ací no hi ha cap discussió possible. Però, a més, cal anar a la realitat. Entenc i compartisc la preocupació dels empresaris perquè és un assumpte important, però hi ha un compromís públic. El ministre fins i tot ha explicat per on eixirà el túnel. En aquests moments hi ha dos estudis informatius en marxa. D’una banda, el del mateix túnel passant, que és una obra molt complexa perquè ha de travessar per davall de la ciutat. I, de l’altra, un estudi complementari per a resoldre la connexió cap al nord i el pas per davall de l’horta. S’estan fent ambdós treballs en paral·lel perquè aquesta part de la connexió nord ha requerit estudis complementaris. Per tant, hi ha un compromís del Govern i del ministre i, des d’aquest punt de vista, el projecte és irreversible.

Però, més enllà del compromís polític, per què considera tan imprescindible aquesta infraestructura?

Perquè, senzillament, ho és. Estem parlant d’un Corredor Mediterrani que augmentarà les freqüències de passatgers i també les de mercaderies. Com et deia abans, moltes empreses estan esperant que la infraestructura es consolide per a utilitzar més el ferrocarril. I a València tenim, a més, els serveis de Rodalies. Tot això ha de passar actualment per les dues vies del túnel del Cabanyal, que té una determinada fragilitat. Cal tindre en compte les condicions en què funciona i la necessitat de garantir permanentment la seua operativitat. Si deixem únicament el túnel del Cabanyal, qualsevol problema relacionat amb la infraestructura podria convertir-se en un enorme coll de botella. Per això, pensant a 15 o 20 anys vista, hem de tindre preparada aquesta alternativa. Sé que aquestes grans obres no es construeixen d’un dia per l’altre. Ho hem vist en altres ciutats, com Madrid, on aquest tipus d’infraestructures han requerit molts anys, fins i tot dècades. Però precisament per això cal planificar-les amb temps.

Hi ha hagut alguna novetat recent sobre el túnel passant o l’estació central subterrània?

No. De l’estació sí que es va licitar recentment una actuació relacionada amb la redacció del projecte, però el túnel segueix, en principi, amb els seus estudis informatius i la seua tramitació. A més, cal tindre en compte que, des que van començar aquests estudis, l’entorn metropolità de València està canviant a una velocitat tremenda. Les dades es van movent. Per això crec que cal fer-ho amb una perspectiva àmplia.

La posada en marxa del tercer carril en la segona via entre València i Castelló millorarà d’alguna manera el servei de Rodalies?

Sí, millorarà. Aquesta és, sens dubte, la nostra esperança. Ara mateix hi ha situacions en què determinats trens han de fer recorreguts addicionals per les característiques de les vies. Això suposa pèrdues de temps i retards. I, si es produeix qualsevol problema o avaria, les conseqüències són encara més grans. La millora de la infraestructura ens donarà un millor servei amb Castelló, clarament. I permetrà també augmentar les freqüències i la regularitat.

Encara que no entra directament dins de les seues competències, com veu la polèmica sobre els trens de Rodalies que rebrà València procedents de Madrid, amb una antiguitat de fins a 23 anys?

Tinc una reflexió: si els hagueren portat de Stuttgart probablement no hi hauria hagut tant de problema. Encara que tingueren els mateixos anys. Hi ha un element simbòlic evident: es diu que els porten de Madrid, que Madrid es queda amb els nous i ací arriba el que ja no volen allí. Però el moviment de trens en funció de les necessitats no és res nou. És una cosa que es produeix habitualment d’acord amb les necessitats de cada territori. De fet, el País Basc ha demanat els trens més antics que isquen d’ací quan vagen arribant els de Madrid. Allí tenen unes condicions diferents. L’orografia és molt més complexa, hi ha moltes corbes i no necessiten necessàriament trens que circulen a grans velocitats. Potser necessiten més freqüències, però no més velocitat. Al final s’han gastat 87 milions d’euros a renovar aquests trens, i això no és cap broma. S’han posat en unes condicions d’ús molt bones.

Els empresaris han assenyalat alguns punts del Corredor Mediterrani que encara estan més endarrerits. Entre ells, l’anomenat triangle d’Alacant i alguns trams cap a Algesires, especialment Múrcia-Almeria i Almeria-Granada. Com avancen aquestes actuacions?

He estat recentment un parell de vegades a Almeria i Múrcia i puc dir-te que l’obra és impressionant. És brutal la inversió que s’està realitzant. S’estan construint túnels i plataformes i l’obra avança a un ritme molt important. La meua previsió és que el tram Múrcia-Almeria puga tindre les obres finalitzades cap a finals de 2027. Després caldrà instal·lar i completar tots els elements necessaris per a la seua posada en funcionament.

I què passa amb el triangle ferroviari d’Alacant, que es reclama especialment per la seua connexió amb Elx, el port i l’aeroport?

Aquest projecte va una mica més retardat, és veritat. Però no és determinant per a la connexió principal entre València i Alacant. La prioritat allí és la connexió amb l’eix mediterrani, és a dir, Alacant-la Costera-València. L’altre projecte està previst i, si no recorde malament, ja s’estan realitzant inversions i obres, però no puc donar una data concreta de finalització.

Quins trams queden per acabar a Catalunya i quan estaran finalitzats?

Aquest mateix any està prevista la posada en servei de la terminal de mercaderies de La Llagosta. Ja està parcialment en marxa i connectada amb la fàbrica de Seat a Catalunya. És una actuació pràcticament acabada i suposa un pas molt important. També s’està avançant molt a Tarragona, amb la instal·lació de l’ample mixt, les vies i l’electrificació per a l’accés al port. I, a Barcelona, continua la remodelació integral de l’estació de La Sagrera per a adaptar-la a les noves necessitats ferroviàries. A Catalunya també s’està avançant molt. Ara, sobretot, començarem a veure realitats. En els pròxims mesos hi haurà inauguracions i es concretarà tota aquesta enorme inversió realitzada durant els últims anys.

Pese a reconocer sin lugar a dudas el cuello de botella que genera, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha optado por sacrificar la doble vía electrificada para tramo ferroviario entre Teruel y Sagunto, dentro del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. La justificación es su elevado coste, casi 4.000 millones de euros, frente a la reducida demanda de viajeros prevista.

El Gobierno central tramita el mencionado corredor en dos tramos separados, cada uno con su propio estudio informativo: Zaragoza-Teruel, ya en información pública, y Teruel-Sagunto, sometido a consulta desde este 16 de julio, cuando ha sido publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Las diferencias entre un tramo y otro son evidentes. El tramo primero se construirá con dos vías: a corto plazo, las dos de ancho ibérico; a largo plazo, una de ancho ibérico y otra estándar, con trenes circulando a una velocidad entre 200 y 250 km/h. En cambio, el trayecto Sagunto-Teruel tendrá una sola vía en toda su longitud, tal y como recoge la opción elegida por el Ministerio. La plataforma prevista mide 8,60 metros de ancho, muy por debajo de los 13 o 14 metros que suele necesitar una plataforma de doble vía, y el sistema de señalización elegido solo permite que un tren circule en cada momento, salvo en los puntos concretos habilitados para el cruce.

El resultado final será un corredor con dos velocidades: doble vía y alta capacidad en la mitad que va hasta Teruel, y vía única con paradas programadas de cruce en la mitad que llega a Sagunto.

Un coste cuatro veces mayor

La doble vía no es una idea nueva: se descartó ya en 2023. Era, de largo, la más ambiciosa de las opciones sobre la mesa: un trazado completamente nuevo, sin aprovechar ni un metro de la vía actual, diseñado para que los trenes circularan a 300 km/h. Sin embargo, su precio la alejaba del resto. Mientras la alternativa de vía única que se ha elegido costaba 717,9 millones de euros, y mientras las opciones intermedias –también de vía única– ascendían a 1.322,8 y 1.878 millones respectivamente, la opción de doble vía llegaba a 3.967,7 millones.

La cuestión, con los números ofrecidos por el Ministerio, es que la demanda no compensa ese desembolso. Así, el número de viajeros que se desplazarían por la doble vía en 2030 se estimaba en 547.752 al año, apenas 50.012 más que la opción de vía única mejor valorada. En mercancías, la diferencia tampoco era decisiva: 99 trenes semanales en el año 2061 con doble vía, frente a 86 con la vía única elegida.

De lo que no hay duda es que el tramo Teruel-Sagunto supone y supondrá un cuello de botella para el Corredor, tal y como reconoce el propio Ministerio. De hecho, ese trayecto marca el límite de capacidad de toda la delimitación, muy por encima del resto.

Mientras, para compensar la vía única, el Ministerio recurre a la denominada doble tracción: dos locomotoras unidas en un mismo tren de mercancías para que pueda arrastrar más peso sin necesidad de rebajar las pendientes más pronunciadas de la línea.

Indignación en el Gobierno de Aragón

Las explicaciones que recoge el estudio informativo, sin embargo, no son suficientes para el Gobierno de Aragón, que ha reaccionado este jueves con indignación y ha anunciado que presentará alegaciones al estudio informativo para exigir que el proyecto contemple una doble vía electrificada y de altas prestaciones. Así lo ha anunciado el director general de Transportes, David Sánchez Fraile, quien ha calificado la propuesta ministerial como un “error histórico” que compromete el futuro del Corredor Cantábrico-Mediterráneo y el desarrollo logístico e industrial de Aragón.

Durante una rueda de prensa, Sánchez Fraile ha denunciado la “falta de ambición y de compromiso” del Ministerio con una infraestructura que considera esencial para la provincia de Teruel y para la competitividad de la comunidad autónoma. En este sentido, ha criticado que mientras el resto del Corredor se proyecta con doble vía electrificada, el tramo entre Teruel y Sagunto quede relegado a una solución de menores prestaciones.

El director general ha recordado que esta conexión enlaza Aragón con el principal puerto de España en tráfico de mercancías, el de Valencia, y ha advertido de que mantener una única vía supone crear un cuello de botella injustificado en un eje ferroviario estratégico para el transporte nacional e internacional. “Sin una doble vía electrificada este corredor no será una alternativa competitiva para el transporte de mercancías y viajeros”, ha afirmado, al tiempo que ha lamentado que el planteamiento del Ministerio deje de lado los intereses de Aragón.

Sánchez Fraile ha alegado que la actual propuesta limita la capacidad de la línea, dificulta la convivencia entre trenes de mercancías y de pasajeros y reduce la fiabilidad del servicio. Frente a ello, ha defendido que una doble vía permitiría incrementar las frecuencias, eliminar los cuellos de botella y dotar al corredor de las características técnicas necesarias para responder al crecimiento del tráfico ferroviario.

En mayo de 2023 arrancaron las obras del canal de acceso ferroviario, uno de los proyectos más importantes para la vertebración de los barrios del sur de València, hasta ahora partidos por las vías de los trenes que entran a la ciudad desde la V-30.

Una vez ejecutado el túnel, esta zona de la ciudad quedará unida por una gran zona verde, el denominado bulevar Federico García Lorca. Sin embargo, el proyecto está envuelto en polémica puesto que la alcaldesa, María José Catalá, quiere incluir tres carriles longitudinales para el tráfico (uno de ellos para transporte público), mientras los vecinos y la oposición exigen que se ejecute un gran corredor verde sin viales, tal y como tenía previsto el anterior ejecutivo municipal de izquierdas del exalcalde Joan Ribó.

Tal y como reconocieron este lunes los empresarios en su chequeo semestral al Corredor Mediterráneo, el canal de acceso es uno de los proyectos que avanza según los tiempos previstos. Así pues, el pasado mes de mayo se cumplieron tres años del inicio de los trabajos y por lo tanto, teniendo en cuenta que el plazo de ejecución es de cinco años, finalizarán si no hay contratiempos a mediados de 2028.

La actuación, que incluye la ampliación de la estación Joaquín Sorolla, supone una inversión de 665 millones aportados por el Gobierno central (50%), la Generalitat Valenciana (25%) y el Ayuntamiento de València (25%). Parte de esta financiación proviene de fondos europeos Next Generation.

Las obras, impulsadas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), avanzan en sus principales actuaciones y la ejecución del túnel está ya cerca del viaducto de Giorgeta que conecta el tráfico rodado de esta avenida con las de Peris y Valero y Ausiàs March. Precisamente, uno de los principales hitos del proyecto será la demolición de este puente, lo que se prevé para el año 2028. La fecha exacta se concretará de forma coordinada con el Ayuntamiento. Una vez eliminado, el tráfico quedará conectado con la misma distribución que en la actualidad, pero a cota cero.

También están en plena ejecución las obras de ampliación de la estación Joaquín Sorolla que implicará dotarla de un total de diez vías de estacionamiento en ancho internacional de las que siete vías tendrán 200 metros de longitud útil de estacionamiento y las tres restantes, serán de 400 metros. La ampliación se desarrolla hacia el norte y oeste de la estación actual. Asimismo, se adecuarán los andenes de las vías 1 a 8 actuales para adaptarlos a la nueva configuración de vías y montar nuevos andenes para las vías de nueva implantación. El edificio de viajeros se ampliará con un nuevo vestíbulo y se le dotará de acceso a los nuevos andenes: a las vías de 400 metros y a la última de 200 metros.

En cuanto al aparcamiento, se ampliará la actual capacidad con unas 300 plazas más y se realizarán nuevos trabajos de urbanización y de accesos en el entorno de la estación.

Estación Central adjudicada

El canal de acceso forma parte de la solución global del nodo ferroviario de València y está vinculado a la estación central subterránea que se construirá tras la del Nord y del túnel pasante que servirá para dar continuidad a los trenes hacia el norte, de forma que no tengan que retroceder una vez en la estación para salir de la ciudad tal y como sucede ahora. Esto permitirá además desmantelar la estación Joaquín Sorolla, que tiene carácter provisional, para completar en su lugar el Parque Central.

Con el canal de acceso en su recta final, el proyecto más avanzado de los dos que restan por ejecutar es la estación central. El pasado mes de junio, el ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció la adjudicación definitiva del proyecto básico de la futura Estación Central de València a la firma Sener Mobility SA por un importe de 6,1 millones de euros, IVA incluido.

De esta forma, la firma tendrá ahora un plazo de cuatro años y un presupuesto de 30 millones para desarrollar un proyecto definitivo para la futura estación subterránea que se ubicará junto a la del Norte y que conectará Alta Velocidad, Cercanías y varias líneas de Metrovalencia.

La empresa que ya diseñó el anterior proyecto con la firma del arquitecto César Portela y que finalmente se descartó al quedar obsoleto, plantea un nuevo edificio articulado en cuatro niveles, los cuales además de contener las instalaciones necesarias para los servicios de alta velocidad, cercanías y media distancia, incluiría las conexiones y accesos necesarios a otros medios de transporte.

El proyecto definirá todos los espacios de la estación, adecuándolos a las demandas previstas: áreas de aproximación al edificio y aparcamiento público; vestíbulo, zonas de espera y de control de accesos; zona de andenes; áreas comerciales y de restauración; equipamientos terciarios; dependencias técnicas; etc. También desarrollará la conexión e integración de la estación en su entorno en todos los ámbitos (urbano, urbanístico y paisajístico), dando especial importancia a los peatones.

Horizonte de 2050 en el túnel pasante

Según las previsiones de demanda del Corredor Mediterráneo que maneja el Ministerio de Transportes, sería imprescindible que el túnel estuviera en servicio en 20 años para mejorar el transporte de Cercanías con una captación de pasajeros estimada en 15.600 viajeros/día, induciendo una cifra similar en otros medios de transporte público por el efecto red y aumentamos la capacidad de la red, especialmente de la vía de Serreria que daría servicio al Puerto, haciéndola más resiliente frente a incidencias.

El túnel pasante atravesará la ciudad de València por la Gran Vía Marqués del Turia y por la avenida de Aragón, dando continuidad al canal de acceso. Para avanzar más ágilmente en su desarrollo se trabaja en un estudio complementario para prolongar el túnel hasta Albuixech y pasar L'Horta, que está protegida, y que se ha decidido separar la tramitación ambiental del tramo Albuixec-Castellón para descongestionar ese tramo lo antes posible.

El movimiento #QuieroCorredor ha presentado el Primer Chequeo Semestral de las Obras del Corredor Mediterráneo de 2026, el informe técnico con el que desde 2016 revisa cada seis meses el estado real de las obras de esta infraestructura estratégica para España. El balance confirma que el proyecto continúa avanzando, pero también evidencia que buena parte de los compromisos comprometidos para los últimos años siguen acumulando retrasos.

Actualmente, el 84% del Corredor Mediterráneo se encuentra en obras, frente al 45% registrado cuando comenzó el movimiento en 2016, y la totalidad de la infraestructura se encuentra en alguno de los procesos de desarrollo. Sin embargo, únicamente el 36% de la infraestructura está ya en servicio, un porcentaje que permanece prácticamente estancado respecto a los últimos chequeos, lo que demuestra que el reto ya no es solo iniciar actuaciones, sino culminarlas y ponerlas en funcionamiento.

El informe vuelve a constatar que varios de los hitos previstos para 2023, 2024 y 2025 se han desplazado nuevamente hasta 2026, 2027 o incluso más allá, mientras que otros continúan sin calendario definido. Por ello, pese a los avances registrados durante los últimos años, la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) considera que el Corredor Mediterráneo sigue afrontando importantes desafíos para poder conectar Algeciras con la Frontera Francesa en los plazos establecidos. Los sucesivos aplazamientos, la falta de un calendario definido para actuaciones clave y la ausencia de una conexión plenamente interoperable con la red ferroviaria europea continúan lastrando el potencial de esta infraestructura estratégica.

En este contexto, Vicente Boluda, presidente de AVE, ha señalado que: “No podemos resignarnos a que los plazos sigan alargándose. Cada retraso supone perder oportunidades para atraer inversión, generar empleo y reforzar la competitividad logística del arco mediterráneo”.

En Cataluña prosiguen los trabajos para implantar el tercer carril entre Castellbisbal y Tarragona sobre la infraestructura existente, con previsión de culminarse entre 2026 y 2027. Paralelamente, ya ha entrado en servicio la conexión ferroviaria de La Llagosta, mientras continúan las actuaciones en el entorno de Tarragona y Barcelona, y la comunicación en alta velocidad entre Barcelona y la Comunitat Valenciana no estará en uso hasta los primeros meses de 2028.

Avances y retos en la Comunitat Valenciana

La Comunitat Valenciana sigue siendo uno de los territorios donde se concentra un mayor volumen de actuaciones. Las obras para transformar al ancho internacional la doble vía entre Tarragona y Castellón continúan en ejecución, con el objetivo de finalizar durante 2027 y entrar en servicio en 2028. Al mismo tiempo, avanza la instalación del tercer carril entre Castellón y Valencia sobre la segunda vía, cuya finalización continúa prevista para este año.

También se han producido avances relevantes en el entorno de Valencia. El Canal de Acceso mantiene su ejecución con horizonte de finalización en 2028, mientras que están en estudio las alternativas de trazado del Túnel Pasante y en obras el canal de acceso al mismo, dos actuaciones imprescindibles para separar definitivamente el tráfico de viajeros y mercancías y aumentar la capacidad ferroviaria del corredor. Desde el Movimiento #QuieroCorredor, se insiste en la necesidad de finalizar las obras del Túnel Pasante, pues, como ya dijo Vicente Boluda durante la presentación del cortometraje “Sí, quiero, (Corredor)” en 2021, en caso de no salir adelante en los plazos establecidos, Valencia volverá a ser “el semáforo de Europa”.

En el tramo Valencia-La Encina continúan las obras para implantar el ancho internacional, mientras que el nudo de La Encina avanza hacia su transformación para viajeros con previsión de finalizar en 2027. Sin embargo, el acceso ferroviario para mercancías entre La Encina y el Puerto de Alicante sigue sin disponer de una fecha concreta de puesta en servicio.

Otro de los puntos pendientes continúa siendo el denominado triángulo Monforte-Elche-Alicante. Los proyectos permanecen en fase de redacción pese a tratarse de una actuación estratégica para compatibilizar el desarrollo de las Cercanías con el tráfico de mercancías hacia el puerto de Alicante.

Murcia y Andalucía mantienen los mayores desafíos

En la Región de Murcia continúan las obras entre Murcia y Cartagena, aunque todavía quedan tramos en proyecto y la integración ferroviaria en Cartagena no dispondrá de proyecto definitivo hasta 2027. El movimiento considera prioritario acelerar este eje para completar la continuidad del Corredor.

Respecto al tramo Murcia-Almería, las previsiones sitúan la llegada de la infraestructura entre 2028 y 2029. Aunque las obras avanzan en distintos puntos del recorrido, el soterramiento de Lorca y el tramo Lorca-Pulpí condicionan los plazos previstos.

Más al sur, entre Almería y Granada ya se han adjudicado los proyectos, pero las obras no comenzarán previsiblemente hasta 2027. Entre Granada y Antequera continúan ejecutándose actuaciones para completar la doble vía de alta velocidad, mientras que el tramo Antequera-Algeciras sigue acumulando intervenciones parciales sin una fecha definitiva para su puesta en funcionamiento.

Un proyecto que sigue necesitando continuidad

Desde el inicio de #QuieroCorredor en 2016, el avance de la infraestructura ha sido significativo. Sin embargo, desde AVE recuerdan que disponer de numerosos tramos en construcción no equivale a contar con un corredor plenamente operativo.

El movimiento considera imprescindible mantener el ritmo inversor y acelerar la ejecución de aquellas actuaciones que siguen condicionando la continuidad del eje ferroviario mediterráneo, especialmente los accesos portuarios y los tramos que aún carecen de calendario de finalización, ya que completar el Corredor Mediterráneo es una cuestión de competitividad, cohesión territorial y conexión efectiva con Europa.

“Cada actuación que se completa nos acerca al objetivo, pero cada retraso resta competitividad a nuestras empresas. Por ejemplo, desde el sector empresarial, nos cuesta comprender que la conexión entre la segunda y la tercera ciudad del país, que concentran una parte fundamental de la actividad económica y exportadora de España, siga sufriendo retrasos. O que la huerta de Alicante, la Región de Murcia y Andalucía, considerada la despensa de Europa, no tenga conexión para enviar sus productos. Es fundamental mantener el impulso inversor y acelerar las obras pendientes para disponer cuanto antes de un Corredor Mediterráneo plenamente operativo”, ha destacado Vicente Boluda, presidente de AVE.

Si se cumplen todos los plazos establecidos a día de hoy, el Corredor Mediterráneo podría estar en servicio Almería hasta la frontera francesa a finales de 2028 o principios de 2029. Sin embargo, el Movimiento #QuieroCorredor remarca la preocupación ante la imposibilidad de tener una fecha prevista para poner en servicio el Corredor Mediterráneo al completo, desde Algeciras hasta la frontera francesa, ya que los tramos más atrasados (Murcia-Cartagena y Almería-Granada) están en proyecto sin fecha definitiva.

Sobre el movimiento #QuieroCorredor

El movimiento #QuieroCorredor es una iniciativa empresarial y social impulsada por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) desde 2016. Su objetivo es reivindicar la culminación del Corredor Mediterráneo en el menor plazo posible y garantizar que España disponga de una infraestructura ferroviaria moderna, competitiva y plenamente conectada con Europa.

A través de sus actos empresariales, encuentros itinerantes y chequeos semestrales, el movimiento persigue varios objetivos: sensibilizar a la sociedad sobre la importancia del Corredor, exigir su finalización, informar sobre el estado real de las obras y presionar a las instituciones para que cumplan con sus compromisos.

La asociación Ferrmed reclama más de 7.000 millones de euros de inversión en Catalunya en “medidas de máxima prioridad” para adaptar la infraestructura ferroviaria y evitar colapsos derivados de la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo y del incremento previsto del transporte de mercancías en tren para cumplir los objetivos fijados por la Unión Europea.

El presidente de Ferrmed, Joan Amorós, ha propuesto este lunes, durante una conferencia en el Puerto de Tarragona, duplicar las líneas de cercanías de Barcelona y Tarragona, separar los tráficos de pasajeros y mercancías, construir nuevas terminales intermodales, recuperar la línea Reus-Roda o construir nuevos accesos ferroviarios a los puertos de Barcelona y Tarragona.

Amorós ha recordado que Barcelona-Tarragona es el tercer hub logístico más grande de Europa, solo por detrás de la zona del Ruhr y de Gran Milán, y ha resaltado que tanto el Corredor Mediterráneo como el del Ebro forman parte de la red prioritaria a nivel europeo, motivo por el cual las actuaciones a realizar son “esenciales”.

“Debemos priorizar las actuaciones que nos permitan dar solución a los futuros cuellos de botella en la confluencia de estos dos corredores. Son actuaciones estratégicas, con un alto impacto positivo y un elevado retorno económico”, ha asegurado Amorós.

Ferrmed sostiene también que Catalunya necesitaría 19 terminales intermodales, incluyendo las de gran capacidad, las intermedias y las pequeñas. “Disponer de estas terminales ayudaría a evitar los cuellos de botella y a promover un sistema de transporte de mercancías por ferrocarril más flexible”, ha apuntado Amorós.

Además, la asociación ha cifrado en 30.000 millones de euros la inversión adicional que habría que realizar en todo el trazado español del Corredor Mediterráneo para garantizar que la infraestructura pueda dar respuesta al crecimiento del movimiento de mercancías por ferrocarril, según las cuotas del 30% fijadas por la Unión Europea.

Por su parte, el presidente del Puerto de Tarragona, Santiago Castellà, ha destacado la posición “privilegiada” que tiene Tarragona como punto de conexión entre los corredores del Mediterráneo y del Ebro y del Henares, que son los que mueven más mercancías de toda España.

“El Corredor del Ebro es absolutamente estratégico, pero presenta deficiencias estructurales que debemos superar”, ha afirmado.

El tercer Plan de Trabajo del coordinador europeo del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), Matthias Ruete, ha confirmado que Francia no tendrá listo en 2030 el tramo Montpellier-Béziers-Perpignan del Corredor Mediterráneo que es el que debe conectar con la frontera española.

Los planos del mencionado informe, al que ha tenido acceso elDiario.es, sobre el despliegue del sistema de control ferroviario europeo que se aplicará al Corredor Mediterráneo demuestran que a finales de 2024 su implantación estaba en fase de ejecución entre Tarragona y Alicante y que la previsión es que en el año 2030 esté en funcionamiento junto con el Corredor. Sin embargo, el tramo francés desde la frontera no aparece en ninguna de las previsiones.

Una de las conclusiones del informe hace referencia a este aspecto al advertir de que “debe existir una estrecha coordinación del despliegue del ERTMS con los planes de implementación de los nueve Corredores Europeos de Transporte para garantizar un despliegue fluido a través de las fronteras” y añade: “Los Estados miembros deben cumplir con sus obligaciones legales. Además, los Estados miembros deben acordar acuerdos bilaterales para facilitar el despliegue del ERTMS en los tramos transfronterizos”.

Este documento no es sino una confirmación de lo que ya advirtió un informe del Ministerio de Transportes francés que establecía un cronograma con el desarrollo del Corredor Mediterráneo en el país y que relega la conexión de las nuevas vías en ancho internacional con España a la última fase de la infraestructura, esto es al año 2042.

El documento, de diciembre de 2022, ya puso blanco sobre negro que el tramo Montpellier-Béziers-Perpignan, que es el que conecta con nuestra frontera, va para largo, concretamente para el año 2042.

Como explicó en su día el comisionado del Corredor Mediterráneo, el geógrafo valenciano Josep Vicent Boira, que acaba de dejar su responsabilidad ocho años después de su nombramiento, esto no significa que los trenes españoles no vayan a poder cruzar la frontera, sino que el problema puede ser que haya una falta de capacidad en las actuales vías para asumir todos los tráficos de viajeros y mercancías que el Corredor va a generar, sobre todo a medida que avance la implantación del ancho internacional entre Tarragona y Castellón primero, y de Castellón a València después.

Así, el Gobierno francés prevé tener finalizado primero el tramo Montpellier-Béziers entre 2033 y 2035 y el Béziers-Perpignan en el horizonte de 2042.

El tercer Pla de Treball del coordinador europeu del Sistema Europeu de Gestió del Trànsit Ferroviari (Ertms), Matthias Ruete, ha confirmat que França no tindrà a punt el 2030 el tram Montpeller-Besiers-Perpinyà del Corredor Mediterrani, que és el que ha de connectar amb la frontera espanyola.

Els plans de l’informe esmentat, a què ha tingut accés elDiario.es, sobre el desplegament del sistema de control ferroviari europeu que s’aplicarà al Corredor Mediterrani, demostren que al final del 2024 la seua implantació estava en fase d’execució entre Tarragona i Alacant i que la previsió és que l’any 2030 estiga en funcionament juntament amb el Corredor. No obstant això, el tram francés des de la frontera no figura en cap de les previsions.

Una de les conclusions de l’informe fa referència a aquest aspecte quan adverteix que “ha d’haver-hi una estreta coordinació del desplegament de l’Ertms amb els plans d’implementació dels nous Corredors Europeus de Transport per a garantir un desplegament fluid a través de les fronteres” i afig: “Els estats membres han de complir les seues obligacions legals. A més, els estats membres han d’arribar a acords bilaterals per a facilitar el desplegament de l’Ertms en els trams transfronterers”.

Aquest document no és sinó una confirmació del que ja va advertir un informe del Ministeri de Transports francés que establia un cronograma amb el desenvolupament del Corredor Mediterrani al país i que relega la connexió de les noves vies en amplària internacional amb Espanya a l’última fase de la infraestructura, això és, l’any 2042.

El document, de desembre del 2022, ja va posar blanc sobre negre que el tram Montpeller-Besiers-Perpinyà, que és el que connecta amb la nostra frontera, va llarg, concretament per a l’any 2042.

Com va explicar en el seu moment el comissionat del Corredor Mediterrani, el geògraf valencià Josep Vicent Boira, que acaba de deixar la seua responsabilitat huit anys després del seu nomenament, això no significa que els trens espanyols no puguen travessar la frontera, sinó que el problema pot ser que hi haja una falta de capacitat en les vies actuals per a assumir tots els trànsits de viatgers i mercaderies que el Corredor generarà, sobretot a mesura que avance la implantació de l’amplària internacional entre Tarragona i Castelló primer, i de Castelló a València després.

Així doncs, el Govern francés preveu tindre acabat primer el tram Montpeller-Besiers entre el 2033 i el 2035 i el Besiers-Perpinyà en l’horitzó del 2042.

La red ferroviaria española ha protagonizado la tercera mesa de la V Jornada de Movilidad Sostenible organizada por elDiario.es. Bajo el título ‘El tren en España: una apuesta decisiva por la movilidad verde’, los cuatro expertos han coincidido en el papel fundamental del sector ferroviario en el impulso del transporte sostenible y la descarbonización. “No hablamos de un transporte un poco más sostenible, que reduce un poco la huella de carbono, sino de cero emisiones”, afirmó Adrián Fernández, director de sostenibilidad de Renfe.

La conversación arrancó proyectada en el futuro, de la mano de Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, que hizo alusión a los interesantes retos a los que se enfrenta el sector: “El futuro es claramente ferroportuario desde el punto de vista de las mercancías y también va a haber una eclosión del tráfico de pasajeros en alta velocidad, especialmente cuando tengamos el corredor mediterráneo acabado”. Fernández reforzó esa visión al referirse a la sostenibilidad del sector. “Tenemos el privilegio, como sector ferroviario, de decir que hace años que estamos en las cero emisiones, especialmente en alta velocidad”, afirmó el de Renfe.

Desde la perspectiva de los operadores, la sostenibilidad también es un pilar estratégico. “Desde los primeros años de nuestra creación, elaboramos un plan que incluía la entrada al mercado con una flota 100% nueva diseñada para la eficiencia energética y la economía circular, con la mayoría de los materiales reciclables”, señaló Guillermo Castrillo, director de estrategia y sostenibilidad de Iryo. También destacó el desarrollo de la multimodalidad a través de Iryo Connect como una palanca para la descarbonización, buscando atraer pasajeros desde la carretera hacia destinos más allá de los puntos de conexión principales.

La visión más crítica llegó de la mano de Joudia Boujdaini, vicepresidenta de la Asociación Española del Transporte, que destacó el déficit del sector en el transporte de mercancías, a pesar de los avances en la alta velocidad. “Actualmente estamos en un 4%, con un objetivo del 10% para 2030, cuando el transporte de mercancías en Alemania ronda el 18% y tenemos a Suiza, Suecia y Austria en torno al 30%”, señaló. Boujdaini subrayó la necesidad de inversión, especialmente en la infraestructura ferroviaria de los puertos, que actualmente recibe el apoyo financiero de la Unión Europea.

En este sentido, el comisionado Josep Vicent Boira, vinculó directamente el desarrollo del corredor mediterráneo con la competitividad logística. “Si uno va por la autopista AP7 verá los innumerables camiones que prácticamente ocupan todo un carril”, comentó para ejemplificar cómo el tren podría solucionar gran parte de la congestión en carreteras. “Nosotros tendemos la mano a que los camiones se suban al tren”, concretó con el ejemplo de la reciente decisión de Toyota de instalar su hub industrial en Sagunto, gracias a la conexión del corredor mediterráneo.

Adrián Fernández, de Renfe, detalló la ambiciosa hoja de ruta del operador para lograr la descarbonización total del transporte ferroviario para 2030, dos décadas antes del Acuerdo de París, objetivo que depende en gran parte de las electrificaciones que Adif realiza en la red. “Muchas veces parece que solo se invierte en alta velocidad y no se invierte en el resto de ferrocarriles, hay una brecha que hay que corregir, pero a día de hoy y desde hace unos años se está invirtiendo más en ferrocarril convencional que en ferrocarril alta velocidad”, argumentó Fernández. “Dentro de poco veremos cercanías en ancho estándar con corriente alterna, los veremos en líneas de cercanías en lugares como Murcia o la Comunidad Valenciana”, añadió.

Un desafío persistente que los expertos estuvieron de acuerdo en señalar es la conexión de España con el resto de Europa. Desde Renfe, Fernández destacó que, si bien el tren es atractivo para viajes domésticos, solo el 0,3% de los visitantes extranjeros lo utiliza, “lo que se debe a los cuellos de botella en los Pirineos y la infraestructura exterior”. El comisionado Boira lo describió como un aislamiento insólito en el siglo XXI: “Nunca en la historia de un pueblo, de una sociedad, tres centímetros han contado tanto, que es la diferencia entre el ancho ibérico y el ancho internacional, porque cuando los trenes llegaban a la frontera no podían pasar”. También Castrillo, de Iryo, coincidió en que el cambio de ancho es una barrera de entrada para nuevos operadores.

El billete único

Para lograr el cambio modal e incentivar al uso del tren, Castrillo resaltó la importancia de la liberalización del sector: “La entrada de la competencia en los corredores principales ha movido a casi 4 millones de pasajeros de la carretera al ferrocarril” y ha mostrado ser efectiva para el desarrollo de este medio de transporte“. Joudia Boujdaini destacó la relevancia de facilitar el viaje lo máximo posible al pasajero, a través de la frecuencia y la fiabilidad: ”Que una persona pueda llegar del punto A al punto B sin problemas, sin tener que coger tres billetes“.

“Hay otro elemento que el Gobierno ha puesto encima de la mesa que hasta como una medida novedosa, que es la bonificación por pasar de la carretera al ferrocarril. Este ecoincentivo que existía para los barcos, existe ya para los ferrocarriles”, señaló Boira. Fue Adrián Fernández el primero en mencionar explícitamente el billete único como “el gran salto” para la ciudadanía: “Nos hemos acostumbrado a viajar por Europa sin tener que comprar tarjetas SIM, nos hemos acostumbrado a coger taxis con aplicaciones que son válidas en cualquier ciudad y todavía a día de hoy para moverte en transporte público metropolitano, dentro del mismo país, tenemos que estar estudiando otros sistemas tarifarios, otras tarjetas, otros soportes”. “Esto es una barrera porque lleva a pensar que la gente solo se mueve en transporte público por su ciudad y en el momento que cambia de ciudad se va a otro modo de transporte”, defendió alegando que es “una de esas medidas que despiertan orgullo de país”.

Guillermo Castrillo explicó que “en Iryo, con el mismo QR del billete puedes luego entrar en los servicios de cercanías en todas estas ciudades y rodalies”. “La gente lo está usando, es muy útil y claramente funciona”, defendió y señaló el margen de mejora que existe en las estaciones, que definió como “puntos de fricción para los usuarios”.

Finalmente, el debate derivó hacia la complejidad de abordar esa modernización de la infraestructura sin perjudicar la conexión. Josep Vicent Boira detalló que para las obras del corredor mediterráneo se tomó la difícil decisión de mantener el servicio activo mientras se realizaba el ancho de vía. “Si hubiéramos podido cerrar las líneas habríamos acabado el corredor mediterráneo antes, porque evidentemente podemos trabajar 24 horas al día, siete días a la semana, pero no puede ser, y me gustaría que se entendiera lo que significa esto”, apuntó. Boujdaini comparó esta situación con Alemania, donde sí se están cerrando tramos durante meses para la mejora de la red.

Los cuatro expertos concluyeron que, si bien queda un largo recorrido, el potencial y la dirección es la ideal para posicionar a España con una de las mejores redes ferroviarias de Europa.

La alcaldesa de València, María José Catalá, y el alcalde de Lisboa, Carlos Moedas, han firmado este lunes un Memorando de Colaboración entre las dos capitales ibéricas con el objetivo de estrechar lazos económicos y promover la innovación, la seguridad urbana, el turismo sostenible y la cultura. El acuerdo se ha alcanzado durante una reunión oficial en el Ayuntamiento de Lisboa, que marca el inicio de una nueva etapa de cooperación entre ambas ciudades.

Durante el encuentro, Catalá y Moedas coincidieron en situar la innovación como eje central de las políticas municipales. “Este encuentro es el principio de un marco de colaboración que nos permitirá intercambiar experiencias y casos de éxito en retos comunes como la innovación, el desarrollo urbano o la seguridad de las ciudades”, afirmó la alcaldesa de València.

Catalá destacó que València se encuentra en el Top 100 mundial de ecosistemas de emprendimiento tecnológico y explicó que el consistorio está impulsando proyectos pioneros como la estrategia Valencia Innovation Capital, la ordenanza Sandbox València —una de las más avanzadas de Europa— y el hub tecnológico de La Marina, que ofrece incentivos fiscales a empresas innovadoras.

Cooperación entre ecosistemas tecnológicos

El acuerdo contempla la colaboración entre Valencia Innovation Capital y Unicorn Factory Lisboa, fomentando la conexión entre incubadoras, aceleradoras y centros de innovación. Además, se promoverán proyectos conjuntos en inteligencia artificial, movilidad sostenible, salud digital y transformación administrativa.

Por su parte, el alcalde de Lisboa, Carlos Moedas, subrayó que “València y Lisboa quieren tener un futuro común fuerte, conectado con la innovación y la cultura, dos pilares esenciales para fortalecer nuestras economías”.

Impulso a la alianza mediterráneo-atlántica

Otro de los puntos clave del encuentro fue la expansión de la autovía ferroviaria que une el Puerto de València con Madrid hasta Lisboa, lo que permitiría crear un corredor estratégico entre el Mediterráneo y el Atlántico.

“Conectar esta autovía ferroviaria hasta Lisboa supondrá un salto cualitativo en las relaciones comerciales, generando riqueza y empleo en ambas ciudades”, destacó Catalá, quien añadió que esta alianza “refuerza la posición de liderazgo de València en el contexto europeo y mediterráneo”.

Ambos alcaldes también abordaron estrategias conjuntas para promover un turismo urbano sostenible, centrado en la calidad y el bienestar de los vecinos, así como medidas de resiliencia y seguridad frente a emergencias climáticas.

Encuentro empresarial con la Cámara de Comercio Luso-Española

Durante el viaje oficial, la delegación valenciana, encabezada por María José Catalá y la concejala de Innovación, Turismo y Captación de Inversiones, Paula Llobet, mantuvo una reunión con la Cámara de Comercio e Industria Luso-Española, presidida por Berta Dias Da Cunha. También participaron el presidente de la Cámara de Comercio de València, José Vicente Morata, el CEO de Startup València, Nacho Mas, y representantes de startups presentes en la Web Summit Lisboa 2025.

En este encuentro, Catalá puso en valor el potencial económico y tecnológico de València: “En los últimos dos años, 53 empresas han apostado por instalarse en nuestra ciudad, con una inversión de más de 310 millones de euros y la creación de 2.600 empleos cualificados”, afirmó.

La alcaldesa subrayó que València ofrece estabilidad, colaboración público-privada y seguridad jurídica, consolidándose como uno de los destinos más atractivos para la inversión tecnológica y empresarial en Europa.

La ministra de Ciencia, Innovación y Universidades, Diana Morant, fue la encargada de inaugurar el II Foro Municipalista Corredor Mediterráneo, una jornada que contó con la participación de alcaldesas y alcaldes de la Comunitat Valenciana, expertos, empresarios y representantes sindicales para abordar la importancia de esta infraestructura a nivel socio-económico.

Villena acoge el II Foro Municipalista del Corredor Mediterráneo en el que han participado diferentes agentes implicados en la infraestructura europea, desde responsables públicos, representantes municipales y empresariales. La cita tiene lugar en el Valle del Vinalopó, uno de los ejes industriales de la Comunitat Valenciana, que representa el 17% de su tejido empresarial.

La Ministra de Ciencia y Universidades, Diana Morant, ha remarcado que “hay que dar voz a los municipios”, para hablar de esta infraestructura. Ante esta situación ha señalado que “el Corredor Mediterráneo es un proyecto municipalista porque vertebra territorios y cohesiona comunidades”, y que dentro de la sociedad es una “voluntad de equilibrio territorial”. En cuanto la conexión específica de los municipios con el corredor la ministra ha manifestado que “los nodos urbanos logísticos son esenciales, porque no nos conecta en Europa, sino que nos sitúa en Europa”.

Diana Morant ha recordado su visita el pasado mes de febrero para hablar con el alcalde del Corredor Mediterráneo, y ha señalado que “Villena no es solo un punto en la marca del Corredor Mediterráneo, es un ejemplo de como la colaboración entre administraciones convierte los proyectos, hasta los más ambiciosos, en realidades”. En actuaciones concretas Morant señalaba que el Gobierno ha colaborado con “obras reales” como la mejora en la estación de cercanías.

En lo que respecta al papel que representa para el Gobierno central la ministra ha asegurado que “para nosotros ha sido siempre una gran prioridad”, y señalaba con cifras concretas que en 2024 hubo una inversión de 1.356 millones de euros, “una cifra récord”, y “más de 800 km de obras están en marcha, además de accesos portuarios”. En cuanto al global ha subrayado que el 100% está en tramitación o en ejecución.

Diana Morant no ha querido dejar de señalar que en 2018, con el gobierno anterior del PP, “era un proyecto estancado con un 40% de la infraestructura paralizada”. “Entonces la opción del PP fue la austeridad por la crisis financiera, y todavía no nos hemos recuperado de una década de recortes y austeridad que supuso un empobrecimiento de nuestro país”. En cambio, destacaba que el Gobierno de Pedro Sánchez ha aplicado una receta socialdemócrata para afrontar la crisis del Covid-19, “nuestro trabajo se está viendo reconocida a nivel internacional”.

En otros aspectos la ministra ha destacado que este corredor ha de servir para luchar contra el cambio climático, “y con esta infraestructura luchamos contra este fenómeno, porque tiene impactos muy duros”, como las danas de 2019 de la Vega Baja y de 2024 en l'Horta Sud y la Ribera, y la reciente Alice, así como los virulentos incendios que hemos sufrido este verano. “Negar el cambio climático mata”, ha sentenciado.

Puerto seco de Villena

Durante la inauguración el alcalde de Villena, Fulgencio Cerdán, ha destacado la importancia del Corredor para la empresa local y comarcal en una tierra que ha remarcado es históricamente “de frontera” y “de paso”, porque “es la puerta de salida y de entrada del Mediterráneo”. Por ello ha reivindicado la localidad como sede del polo logístico del interior -puerto seco-, que colabora a su vez con el avance hacia la descarbonización en el transporte de mercancías, un trabajo en busca de la eficiencia. Cerdán ha reivindicado también la colaboración y la libertad de transporte y comercio ante las nuevas ideas de “aranceles de magnates trasnochados”.

En cuanto al puerto seco el alcalde señala que se está formando a alumnos desde hace años especializados en la logística y en la movilidad de cara a la integración en el Corredor Mediterráneo.

Armando Ortuño, Profesor Titular de Territorio, Transporte y Medio Ambiente del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Alicante, ha explicado la función del nodo logístico que representa un puerto seco como el que aspira a tener Villena. Entre sus principales factores señala las posibilidades de creación de puestos de trabajo, llegando a cifrar en que puede alcanzar a recortar el desempleo en un 10% en las comarcas de la zona.

El Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Vicent Boira, en conversación con el director de la edición valenciana de elDiario.es, Sergi Pitarch, ha incidido en áreas más allá de la inversión económica, señalando aspectos como la sostenibilidad del transporte y la cohesión territorial europea. “No podemos perder este tren, que es el que diseñará la Europa de entre 2030 y 2040”; así, el comisionado sentenciaba: “El Corredor Mediterráneo es más que una obra, es un proceso de construcción de Europa”.

Pitarch ha destacado el aspecto de fijación de empresas y de la economía en el territorio para evitar la deslocalización. Boira ha advertido también que los conflictos que se están produciendo como el de Ucrania y Rusia ha acelerado proyectos como el Corredor, porque buscan consolidar las fortalezas económicas. Pero el comisionado ha alertado también que, dada la actual situación internacional, el Corredor también tendrá un papel dentro de la defensa y la seguridad europea, porque no hay unas infraestructuras puramente militares, y que estos proyectos pueden tener un doble papel civil/militar.

En cuanto al nivel local Boira ha recomendado a los Ayuntamientos que destinen también esfuerzos a acondicionar sus estaciones a las conexiones internacionales, y que vayan más allá de las comunicaciones regionales o estatales.

Impacto en las comarcas alicantinas

En una mesa específica sobre el impacto del Corredor Mediterráneo en las comarcas Valencianas han intervenido diferentes agentes implicados.

Luis Rodríguez, presidente del Puerto de Alicante, ha reclamado que el Corredor esté operativo “lo antes posible” porque tiene una gran afección sobre el incremento de la competitividad de las empresas alicantinas. Rodríguez ha recordado que el de Alicante “es el puerto de proximidad” de referencia para la intermodalidad y la interoperatividad, y subrayaba que el 90% del transporte de mercancías se realizan por vía marítima. Rodríguez además ha insistido en la urgencia de las obras de adaptación del puerto para que estén plenamente operativas en el momento que entre en funcionamiento la infraestructura.

Isabel López Galera, Diputada provincial y alcaldesa de Xixona, ha destacado el papel industrial de la provincia, más allá del turismo, y la necesidad de su conservación. Por otro lado, ha pedido a las instituciones superiores que no se haga política en los proyectos estratégicos, y que todas las administraciones “pongan de su parte”.

Carlos Pastor, Diputado de Desarrollo Económico y Proyectos Europeos de la Diputación de Alicante, ha insistido en este papel eminentemente industrial de los municipios del interior de Alicante, los cuales “necesitan tener una conectividad con Europa” además de colaborar en una cohesión territorial. Por todo ello manifestaba que “hay que saber aprovechar los beneficios del Corredor”, por el papel esencial de la exportación de los productos locales: “de nada nos va a servir tener un corredor mediterráneo si las empresas no pueden acceder a él a través de nodos como el puerto seco”.

El papel de las entidades locales

La mesa municipal, en la que han participado alcaldes de comarcas valencianas, alicantinas y castellonenses, ha abordado el papel que supone a nivel local el Corredor Mediterráneo. Las infraestructuras, la colaboración entre administraciones, la fijación al territorio y la sostenibilidad del transporte han sido los principales puntos tratados.

El alcalde de Villena insistía en el peso industrial del interior de Alicante, y especialmente reclama “no poner todos los huevos en la misma cesta del turismo”, especialmente en un tiempo en el que el cambio climático es una amenaza. Para ello destacaba el papel del puerto seco como fundamental para anclar este sector económico.

Fulgencio Cerdán ha defendido la posición estratégica de Villena señalando que más allá de las comarcas de Alicante, el polo logístico también daría servicio a empresas de Murcia y Albacete. Por otro ldo ha reclamado a la Generalitat la vieja necesidad de mejorar las conexiones por carretera de la actual estación de AVE que está operativa desde hace 12 años.

La alcaldesa de la Vall d'Uixó, Tània Baños, recordaba que una de las principales preocupaciones de la ciudadanía es el transporte, y especialmente para una localidad como la suya a medio camino entre capitales como València y Castelló. Además, ha querido poner el foco en el modelo de país descentralizado, y el peso que supondrá el Corredor para esta España periférica.

Baños ha abordado también de vecindad con Sagunt, ciudad de referencia industrial con puerto y conexiones ferroviarias, y ha señalado la necesidad de colaboración con esta ciudad que les brinda el corredor.

Roger Cerdà, alcalde de Xàtiva, apuntaba también a la función de fijación de la población en las comarcas del interior que ha de suponer la operatividad del Corredor, y que esto vaya más allá de esta ciudad, y que englobe a las Comarcas Centrales. Cerdà se ha felicitado de la estación urbana de AVE que tendrá Xàtiva y que beneficiará más allá de las empresas, también a la ciudadanía anónima.

La cooperación entre administraciones también ha sido considerada fundamental por Cerdà, quien ha exigido que no se ralenticen las inversiones que se han priorizar. Por ello el alcalde de Xàtiva aboga por la cooperación para el beneficio conjunto de la ciudadanía.

El alcalde de Riba-roja de Túria, Robert Raga, abordaba el aspecto de la fortaleza de Europa a la que ha de contribuir el Corredor Mediterráneo. Raga se ha referido la saturación de las infraestructuras cercanas a Riba-roja como la A-7 y la CV-50, con lo que manifiesta que la infraestructura ferroviaria será necesaria para la necesaria descongestión.

Raga incide también en la clave de las inversiones públicas y la colaboración sectorial de los municipios. Así ha recordado la que tiene Riba-roja con Cheste y Loriguilla, que cuenta con 35.000 trabajadores en esta área industrial conjunta, y la necesidad de que la Generalitat colabore las conexiones por carretera.

La escala económica del Corredor

El papel específico de la infraestructura respecto a la economía ha sido la mesa que ha cerrado la jornada, con participación de los diferentes agentes empresariales y sindicales. En este punto se ha destacado la presión que se ha hecho desde el empresariado para dar fuerza al impulso de la consecución del corredor.

Rafael García, Secretario de empresas estratégicas y transición verde CCOO del País Valencia, ha destacado la necesidad de corregir problemas de planteamiento que se generaron en un principio en la generación de la infraestructura. García advertía de la necesidad de organizar el transporte para ser operativo y competitivo en la planificación del transporte de mercancías, y para ello ha subrayado también la necesidad de la formación de trabajadores técnicos en el ferrocarril.

Raül Roselló, Secretario de Diálogo Social, Política Institucional, Cultura i Lengua en de UGT del País Valencià, ha reivindicado el diálogo social para que la riqueza que supondrá la llegada del Corredor ha de ser equitativa, y que no quede en exclusiva en sectores concretos. Ante esta tesitura Roselló reclama un “pacto” para conseguir una reindustrialización que ofrezca unos escenarios de acuerdo entre empresas y trabajadores, un “equilibrio” que pide que “llegue a todos”. “Queremos transiciones justas” porque “no queremos que nadie quede relegado después de la llegada de este Corredor Mediterráneo que será un acelerador de la sociedad”.

Andrés Sevila, secretario de la Cámara de Comercio de Alicante ha abogado por la necesidad de que se materialice el nodo intermodal. Entiende que las empresas tienen más facilidades para elegir ubicación cuando se llevan a cabo este tipo de infraestructuras de comunicación. Con todo ha pedido a las administraciones “que hagan sus deberes, hay que hacer todos los trabajos urbanísticos necesarios para que los inversores puedan contar con plazos razonables”.

Jorge García, Representante de la Plataforma de Empresarios Nodo Logístico Levante Interior, ha considerado que “llegamos tarde” y critica que no se estaban cumpliendo unos plazos que aspira que ahora tengan un nuevo horizonte. García se ha centrado también en la agilización de trámites en todos los sentidos, desde la burocracia hasta construcción de las infraestructuras.

Javier Gisbert, Presidente de la Federación de Empresas Constructoras de Obra Pública de la provincia de Alicante (FOPA), ha reclamado la cooperación entre administraciones y ha invitado al comisionado a que lidere esta colaboración. Por otro lado, se ha mostrado pesimista en el cumplimiento de los plazos para que entre en funcionamiento el corredor.

Martí Navarro, adjunto de la oficina del comisionado del Corredor, ha cerrado la jornada poniendo en valor el esfuerzo tanto del Gobierno como de Adif, señalando que “es un proyecto transversal que nos ayudará a todos a tener un futuro más sostenible y que estará completado antes del 2030”

La ciudad alicantina de Villena acoge este viernes, 17 de octubre, una jornada de análisis y debate sobre la importancia de esta infraestructura en los municipios de la Comunitat Valenciana

Adif prolonga hasta las 20:00 horas de este martes la interrupción de la circulación en varios tramos del Corredor Mediterráneo en las provincias de Tarragona y Castellón a causa de los importantes daños en la línea ferroviaria causados por la dana Alice.

Adif ha informado que está reforzando todos los equipos técnicos y humanos disponibles para realizar un seguimiento permanente del estado de la infraestructura e instalaciones ferroviarias.

Ha movilizado ya a un centenar de técnicos y operarios de todos los subsistemas (vía, catenaria y señalización) para reparar los daños cuando la evolución de la situación meteorológica lo permita.

Entre Ulldecona y L’Aldea (Tarragona), en las inspecciones realizadas se han detectado inundaciones en las vías y arrastres de la capa de balasto, entre otros daños y se trabaja intensamente en ambas vías.

Ya se ha movilizado otro tren de tolvas de balasto para continuar las operaciones en la vía 1, donde ya estaban trabajando otro tren con 9 tolvas de balasto, una perfiladora y dos bateadoras.

Por otro lado, y a causa de la caída ayer de un rayo en un edificio técnico de señalización de Benicarló (Castellón), se han localizado daños de diversa importancia en las redes de señalización e instalaciones de seguridad que afectan a los sistemas de control de tráfico.

En este punto se están reponiendo los elementos dañados: tarjetas electrónicas, cableados y conexiones.

Entre Benicarló y Alcalà de Xivert se van a suspender temporalmente los trabajos vinculados al cambio de ancho en el Corredor Mediterráneo para dotar de más capacidad de tráfico a este tramo.

Francisco Lucas Ayala (Murcia, 1989) toma posesión este viernes 12 de septiembre como nuevo delegado del Gobierno en la Región de Murcia. Su nombramiento llega en plena escalada de tensión social tras los episodios de violencia racista registrados este verano en municipios como Torre Pacheco y Jumilla, así como en un contexto de creciente protagonismo de la ultraderecha en la agenda política regional. Secretario general del PSRM desde marzo, Lucas compaginará desde ahora ese cargo orgánico con una responsabilidad institucional que, durante los últimos años, ha sido el principal espacio de poder del PSOE en la Región.

Lucas es uno de los pocos líderes regionales del PSOE que compatibiliza su labor en la Comisión Ejecutiva Federal como secretario de Reforma Constitucional con sus responsabilidades orgánicas en Murcia.

Dado que usted ocupa ya un puesto orgánico dentro del Partido, que todo apunta a que será el candidato a la presidencia autonómica en 2027, y sobre todo que la anterior delegada del Gobierno llevaba poco tiempo en el cargo y lo estaba desempeñando con soltura, ¿a qué se debe su nombramiento? El PP dice que es un uso partidista de un cargo institucional.

Mi compromiso con la Región de Murcia no ha cambiado con mi nombramiento como Delegado del Gobierno. Desde que fui elegido secretario general del PSRM, he trabajado exclusivamente para defender los intereses de todos los ciudadanos y ciudadanas de esta comunidad. Por eso, quiero agradecer públicamente la confianza que el presidente del Gobierno ha depositado en mí y reconocer también la labor de mi compañera Mariola, que ha estado al frente de esta institución con profesionalidad y dedicación. En cuanto al relevo, entra dentro de la normalidad democrática: es una decisión del presidente del Gobierno y yo la he aceptado tras una reflexión profunda. No oculto que los hechos ocurridos este verano han influido en mi decisión. Me refiero a la aprobación de presupuestos que fomentan el odio, a las cacerías racistas que vimos en Torre Pacheco o a mociones como la de Jumilla, que ponen en riesgo la convivencia

En este contexto, creo que es más necesario que nunca tender puentes con el Gobierno de España y defender con firmeza el diálogo, el consenso y los valores constitucionales. Frente a quienes criminalizan a la inmigración y alimentan el conflicto social, como ha hecho Vox recientemente en Santa Cruz, voy a utilizar todos los instrumentos de los que dispongo para combatir el fascismo en la Región de Murcia. Y lo haré desde una posición clara: no he venido a confrontar con el Gobierno regional, sino a ser útil. Esa es mi prioridad como delegado del Gobierno. Lo que la sociedad civil me ha trasladado estos meses es que hace falta cooperación institucional. Y eso es exactamente lo que voy a hacer: actuar como puente con el Gobierno de España para que esta tierra avance, frente a un presidente autonómico que se ha instalado en la confrontación permanente y ha quemado todos los canales de diálogo.

Tender puentes como ofrecerse a aprobar unos presupuestos sin líneas rojas. ¿Cree que fue una decisión inteligente?

Por supuesto que fue una decisión inteligente, y no solo lo creo: los sucesos de este verano me han dado la razón. La propuesta de aprobar los presupuestos sin condiciones ni líneas rojas fue un intento sincero de evitar que la Región de Murcia siguiera siendo rehén de la ultraderecha. Lo que hemos vivido en los últimos meses —las cacerías racistas en Torre Pacheco, la presión frente al centro de menores en Santa Cruz— demuestra que normalizar y comprar los discursos de odio solo nos lleva al desastre. No se puede seguir legitimando el fascismo en las instituciones. Por eso volvería a hacer esa propuesta. Porque mi prioridad es combatir el odio y proteger la convivencia.

Me sorprende que ahora el Gobierno regional y el Partido Popular hayan acusado a Vox de indecentes por lo ocurrido en el centro de menores de Santa Cruz, cuando han sido ellos quienes, a cambio de unos presupuestos, han jugado con los derechos de niños y adolescentes. Han sido ellos quienes han permitido que se criminalice a la inmigración y quienes han encendido una hoguera que ahora se les va de las manos. La responsabilidad es suya, y los hechos lo han dejado claro.

¿Puede garantizar la Delegación de Gobierno que no volverá a haber agresiones multitudinarias a ciudadanos y periodistas? La presencia de los FFCC de Seguridad del Estado en Torre Pacheco no impidió bastantes agresiones antes de que se tomaran medidas fuertes.

Creo que lo he demostrado esta misma semana en Santa Cruz. Comenzó a circular por redes sociales una convocatoria ilegal para concentrarse frente al centro de menores y, de inmediato, di instrucciones claras a la Guardia Civil para impedirlo. Se evitó esa concentración y se les impidió acceder al centro. Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado han actuado con eficacia y determinación. Como ya he reiterado en esta entrevista, la Delegación del Gobierno va a actuar con firmeza para garantizar la seguridad de toda la ciudadanía y la protección de sus derechos fundamentales.

Dicho esto, también es imprescindible que el Gobierno regional actúe con responsabilidad. No basta con calificar como indecentes ciertos comportamientos si al mismo tiempo se siguen validando los discursos de odio. No es suficiente decir que uno no es racista: hay que demostrar con hechos que se es antirracista. Si queremos proteger la convivencia y salvaguardar la democracia en la Región de Murcia, necesitamos actuar de forma clara y comprometida. Y eso implica romper definitivamente con la retórica que pone en la diana a colectivos vulnerables.

Sobre la financiación autonómica, el Gobierno Regional ha hecho de ella uno de sus principales estandartes en la pugna con el Gobierno central. ¿Qué responsabilidad puede asumir el Partido Socialista en esta disputa?

Lo primero que quiero dejar claro es que el Partido Socialista considera urgente abordar la reforma del sistema de financiación autonómica, y compartimos el diagnóstico de que la Región de Murcia está infrafinanciada. Ahora bien, esa afirmación debe ir acompañada de rigor. Para reformar el modelo actual se necesita un pacto de Estado, un acuerdo entre todas las fuerzas políticas, no un uso partidista del problema. El Partido Socialista ya tiene una posición clara: fue aprobada en nuestro último Congreso Federal en Sevilla. En cambio, seguimos sin conocer la postura del Partido Popular a nivel nacional ni tampoco la del propio Partido Popular de la Región. Además, conviene recordar que no toda la deuda de la Región —más de 13.500 millones de euros— se debe a la infrafinanciación. Solo un 30% tiene relación directa con el modelo; el resto responde al despilfarro y la mala gestión de tres décadas de gobiernos del PP.

Por eso resulta incomprensible que López Miras haya rechazado la condonación del 27% de la deuda regional —3.318 millones de euros— que plantea el Gobierno de España. Una medida que no solo es buena para todas las comunidades autónomas, sino especialmente beneficiosa para una región como la nuestra. En 2023 el propio López Miras pedía la condonación de 3.200 millones; ahora que el Estado le ofrece incluso más, la rechaza por puro interés partidista porque está utilizando el Gobierno regional como instrumento al servicio de Feijóo. Desde aquí le pido responsabilidad. Esa condonación permitiría destinar más recursos a sanidad, educación y dependencia. Es decir, a los servicios públicos que más necesita la Región de Murcia. Espero que recapacite.

¿Qué consideraría una financiación 'justa' para la Región de Murcia?

Para el Partido Socialista, una financiación justa para la Región de Murcia pasa por un modelo que garantice la equidad entre territorios y asegure una financiación adecuada por habitante. Esa es nuestra posición, y ya fue fijada en el último Congreso Federal. Lo que no sabemos todavía es cual es la postura del Partido Popular, que lleva treinta años gobernando la Región. Dicho esto, conviene subrayar un dato clave: en 2026, la Región de Murcia recibirá 5.300 millones de euros, la mayor cifra de financiación de su historia. Esto demuestra que el Gobierno de España está comprometido con nuestra tierra y reconoce su singularidad. Además, medidas como la condonación parcial de la deuda autonómica no benefician únicamente a Cataluña, como algunos intentan hacer ver, sino que favorecen a todas las comunidades, incluida la nuestra.

Por eso resulta incomprensible que el presidente López Miras haya decidido rechazar la condonación del 27% de la deuda murciana —más de 3.300 millones de euros— en un momento en el que Murcia es la única comunidad que ha empeorado sus cifras de deuda respecto al año anterior y una de las dos más endeudadas del país. Renunciar a esa condonación es un error grave que perjudica de forma directa los intereses de nuestra ciudadanía. No se puede anteponer la estrategia partidista a una oportunidad real de aliviar las cuentas públicas y reforzar los servicios esenciales que tanto necesita esta región.

Entonces, ¿por qué lleva treinta años gobernando el PP la Región? ¿Qué ha pasado para que esto ocurra? ¿Por qué Delegación de Gobierno es la única parcela de poder que tiene, intermitentemente, el PSOE aquí?

Siempre he defendido que la autocrítica es necesaria, y como secretario general del PSRM fue lo primero que hice: asumir que durante estos 30 años no hemos sabido trasladar con suficiente claridad a la ciudadanía que el Partido Socialista es una alternativa real de gobierno. Pero eso ha cambiado. Hoy no solo tenemos un proyecto claro, sino que lo estamos demostrando con hechos. Contamos con compañeras y compañeros preparados, y eso se ve en la gestión eficiente que realizan nuestros alcaldes y alcaldesas en numerosos municipios de la Región. Tenemos equipo, tenemos ideas, y tenemos voluntad de cambio.

Dicho esto, ahora mismo no estoy centrado en qué pasará en 2027, sino en ser útil a la Región de Murcia desde la Delegación del Gobierno. Me preocupan los problemas reales de la ciudadanía: la falta de vivienda para los jóvenes, los discursos de odio que ponen en peligro la convivencia, la criminalización de la inmigración y la utilización partidista de la seguridad por parte del Gobierno regional. Lo que me ocupa y me preocupa es que esta región avance, que haya más bienestar, más justicia social y más oportunidades. La ciudadanía decidirá a quién le otorga su confianza, pero nosotros vamos a seguir trabajando desde ya para merecerla.

Y respecto al desarrollo de la Región, llevamos mucho retraso con ciertas infraestructuras clave, como el Corredor Mediterráneo que conecte Murcia, Cartagena y Almería vía Lorca. ¿Qué fechas maneja el Gobierno para su inauguración?

Lo primero que hay que entender es de dónde partíamos. Cuando llegamos al Gobierno en 2018 nos encontramos una red ferroviaria abandonada, con goteras y sin un solo kilómetro de vía electrificada. Desde entonces se ha hecho una inversión histórica para modernizar toda la red ferroviaria de la Región. Hemos traído la alta velocidad a la ciudad de Murcia y lo hemos hecho de forma soterrada, solucionando además un conflicto social que el anterior Gobierno del PP agravó con represión. Frente a los palos de entonces, hoy hay una estación soterrada, moderna, y un AVE en funcionamiento. En cuanto al Corredor Mediterráneo, todos los tramos entre Murcia y Lorca están en ejecución y avanzan a buen ritmo. En el caso de Cartagena, dos tramos están ya en obras y el resto se encuentra en fase de redacción y planificación.

La inversión del Gobierno de España en infraestructuras ferroviarias en la Región supera ya los 2.200 millones de euros desde 2017. Es una cifra sin precedentes que desmonta el mantra del abandono que repite el Partido Popular. La realidad es que el compromiso del Ministerio de Transportes y del Gobierno de España con la Región de Murcia es incuestionable. La nueva Estación del Carmen estará lista para su inauguración a finales de este año o principios del que viene. Y mi compromiso, como delegado del Gobierno, es seguir impulsando todos y cada uno de los proyectos que están en marcha y asegurar que se cumplan los plazos. Porque lo importante no es repetir discursos victimistas, sino ejecutar obras y cumplir con los compromisos.

¿Y el tranvía en la ciudad de Murcia hasta la Estación del Carmen?

El caso del tranvía hasta la Estación del Carmen es otro ejemplo claro del compromiso del Gobierno de España con la ciudad de Murcia. Se firmó un primer protocolo para ejecutar este tramo, pero caducó porque el Ayuntamiento de Murcia no cumplió con su parte y dejó pasar los plazos. Aun así, el Gobierno de España renovó el convenio, demostrando una voluntad firme de seguir adelante con el proyecto. Sin embargo, hasta la fecha no tengo constancia de que el Ayuntamiento haya cumplido con sus obligaciones ni que haya impulsado los pasos necesarios. El compromiso del Estado está ahí, pero ahora son el Ayuntamiento y la Comunidad Autónoma quienes tienen que demostrar, con hechos y con presupuesto, que de verdad quieren ejecutar esta infraestructura clave para la movilidad en la ciudad.

Hay muchos analistas políticos que coinciden en que Vox es la oposición real al gobierno de López Miras. Básicamente, dicen que la izquierda pinta poco. ¿Qué papel debe jugar el PSOE en este contexto?

Yo discrepo de esa afirmación. Para mí, Vox no es simplemente la oposición real al gobierno de López Miras: Vox es quien está gobernando la Región de Murcia. No hacen oposición, gobiernan de facto. Lo vemos todos los días, lamentablemente. Desde la imposición de discursos de odio hasta el condicionamiento de políticas públicas. Ante esto, el papel del Partido Socialista es claro: trabajar con responsabilidad, abordar los problemas estructurales que arrastra la Región desde hace décadas y ofrecer soluciones reales. Lo estamos haciendo desde el Gobierno de España, y también desde la Delegación del Gobierno, donde mi compromiso es servir de puente institucional para garantizar avances y proteger la convivencia. Eso es lo que la sociedad civil nos está pidiendo: responsabilidad, paz social y un rumbo claro frente al ruido.

Y en tan solo una semana, hemos dado pasos firmes. Ordenamos la retirada inmediata de simbología franquista detectada durante la Feria de Murcia, y evitamos una concentración ilegal frente al centro de menores de Santa Cruz. Ese es el tipo de oposición que estamos haciendo: firme, pero constructiva. El Gobierno de España también lo demuestra con su posición internacional, como al denunciar el genocidio en Gaza. Y ese es el modelo que defiendo: una política útil, con determinación pero sin caer en la crispación. Ser útil a la ciudadanía es también plantar cara al fascismo, garantizar derechos y mejorar el bienestar. En eso está el Partido Socialista, y en eso voy a seguir trabajando.

También se comenta que el PP se ha adueñado del discurso regionalista y se le ve más cómodo hablando de temas como el Trasvase Tajo-Segura

Desde que fui elegido secretario general del PSRM, hemos trabajado para recuperar un perfil propio en la defensa de los intereses de la Región de Murcia, y lo estamos demostrando con hechos. En el Congreso Regional del PSOE, delante del presidente del Gobierno y del secretario general del partido, dejé claro que el trasvase Tajo-Segura no se va a cerrar. Lo dije con contundencia y sin ambigüedades, también en presencia del propio presidente regional, Fernando López Miras, y de todos los diputados y diputadas del Partido Socialista. Frente a los mantras del PP, que lleva tres décadas repitiendo los mismos discursos sin resolver los problemas reales de la región, nosotros hemos optado por la responsabilidad, la claridad y el compromiso con las necesidades estructurales que siguen sin resolverse. Porque lo importante no es quién grita más, sino quién defiende con hechos lo que esta tierra necesita.

Si en 2027 una abstención del PSOE eliminase la influencia de Vox en el PP, ¿estarían dispuestos?

El Partido Socialista va a salir en 2027 a ganar las elecciones y a gobernar esta Región. No me planteo otro escenario que no sea ese. Somos un partido de Estado, pero también somos un partido ambicioso y con vocación de mayoría. Y lo vamos a demostrar. Nuestro objetivo es ofrecer una alternativa clara, sólida y creíble que devuelva a la Región de Murcia un gobierno progresista y comprometido con los problemas reales de la ciudadanía. Lo demás, en este momento, no forma parte de nuestras prioridades. Estamos centrados en construir ese proyecto ganador.