Joan Calabuig, comisionado del Corredor Mediterráneo: “Lo normal es que en 2028 ya se pueda ir de València a Barcelona en AVE”

Valenciano con una dilatada carrera política a sus espaldas dentro del PSPV, Joan Calabuig fue nombrado comisionado del Gobierno para coordinar el Corredor Mediterráneo el pasado 10 abril en sustitución del geógrafo Josep Vicent Boira, quien completó siete años al frente del cargo.

Calabuig, de 65 años, cuenta con una amplia trayectoria en el ámbito tanto local, como nacional y internacional, un bagaje importante y necesario en tanto que debe lidiar con diferentes gobiernos autonómicos, con la Comisión Europea y con el empresariado, entre otros actores importantes para el desarrollo de la infraestructura.

Cercano a Ximo Puig, pasó cuatro años en Bruselas como europarlamentario entre 2004 y 2008 y fue primer teniente de alcalde de la ciudad de València entre 2015 y 2016, después de presentarse a la alcaldía tanto en 2011 como en 2015 por el PSPV. Más recientemente, ha sido presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, secretario autonómico para la Unión Europea y Relaciones Externas de la Generalitat Valenciana.

Tras superar los 100 días al frente de su nueva responsabilidad, Calabuig explica a elDiario.es los principales retos y objetivos del Corredor Mediterráneo a corto, medio y largo plazo.

Antes de entrar en cuestiones concretas, ¿cómo ha sido tu aterrizaje como sustituto de Josep Vicent Boira, una persona que estaba muy vinculada al desarrollo del Corredor Mediterráneo? ¿Qué es lo que más le ha llamado la atención en estos primeros meses?

Josep Vicent Boira ha sido una persona fundamental en la evolución del Corredor Mediterráneo, junto con las movilizaciones, sobre todo de los sectores empresariales, y las decisiones de los distintos gobiernos. Ha habido gobiernos que se han comprometido más y otros menos. Hasta el Gobierno de Zapatero, cuando se incluyen los corredores transeuropeos de transporte, nosotros no aparecíamos en los mapas. Quiero resaltar una cuestión que me parece importante: este es un proyecto europeo. Estamos ante una obra de una envergadura descomunal. Hay centenares de kilómetros en obras, con inversiones absolutamente sin precedentes y una transformación ferroviaria impresionante.

¿Cuál es el último balance que ha hecho Europa del avance del corredor?

El pasado mes de julio se celebró una reunión en Bruselas. En nuestro caso, participaron representantes de todo el Corredor Mediterráneo, desde Andalucía hasta Ucrania. Evidentemente, Ucrania no podrá desarrollar plenamente su parte hasta que termine la guerra, pero ya están haciendo planes, previsiones y estudios. La mayoría de los problemas están precisamente en los pasos transfronterizos. Ahora para que un tren cruce una frontera hay que resolver cuestiones relacionadas con los maquinistas y con las distintas homologaciones y sistemas de cada país. Todo eso es lo que se está tratando de unificar. La aspiración es que, por ejemplo, una empresa como Ford pueda cargar en su fábrica los vehículos que quiera exportar y llevarlos directamente en tren a Francia, Italia, Croacia, Hungría, Eslovenia o cualquier otro país conectado por el Corredor Mediterráneo. Para ello es fundamental también la implantación del ERTMS, el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, que es esencial para conseguir esa interoperabilidad. Ahora cada país tiene sus propios sistemas y estamos avanzando hacia una unificación. España también va muy avanzada en la implantación del ERTMS.

Hablando precisamente de Europa y de los pasos transfronterizos, la aspiración es que el corredor esté operativo entre Algeciras y la frontera francesa en 2030. Pero, ¿qué ocurre con Francia? No es la primera vez que Europa llama la atención al país galo por el retraso en algunas infraestructuras en la frontera con España.

En el caso concreto de Francia, tenemos preocupación por la conexión entre Perpiñán y Montpellier. Es una cuestión que se ha trasladado al Gobierno francés y también al comisionado europeo: es necesario prestar mucha atención a su evolución. Con los tráficos actuales no existe ningún problema, pero es muy probable que el Corredor Mediterráneo suponga un incremento muy importante del transporte de mercancías. Por tanto, sí podemos tener dificultades a medio y largo plazo. Ahora bien, hay algo importante: SNCF Réseau, que es el organismo francés encargado de las infraestructuras ferroviarias, mantiene un contacto permanente con nosotros y con el conjunto del Corredor. Hay consultas continuas y están haciendo estudios y previsiones para organizar la capacidad disponible y evitar que se produzca un colapso. Ahora bien, si Francia hiciera un esfuerzo mayor en su parte, sería muy conveniente. En resumen, los trenes podrán circular y Francia está tratando de organizar la infraestructura disponible para evitar congestiones.

¿Tienen algún estudio sobre cuánto podrá incrementarse el transporte de mercancías por ferrocarril con el corredor?

Hay varios estudios. Ahora mismo no te puedo dar una cifra concreta porque las previsiones oscilan mucho y dependen de numerosos factores. Pero está claro que el tráfico ferroviario de mercancías en el Mediterráneo va a dar un salto muy importante con todas estas infraestructuras. En estos aproximadamente cien días que llevo en el cargo me he reunido con organizaciones empresariales de distintos puntos del Corredor y el interés por utilizar el ferrocarril es muy grande. Estamos muy lejos todavía de la media europea. En España, el transporte ferroviario de mercancías no llega al 5%, mientras que la media europea está en torno al 14%. Nuestra aspiración es alcanzar, al menos, el 10%.

Entonces, ¿se mantiene el horizonte de 2030 para que esté finalizado el Corredor Mediterráneo en España?

En la parte española ese es nuestro objetivo. Y creo que aquí hay que distinguir dos cuestiones. La primera es que existe una voluntad política que está expresada y concretada en números e inversiones. La voluntad política y la acción material están ahí y se está trabajando para llegar a 2030. Ahora bien, también hay que ser conscientes de que estamos hablando de grandes obras y que pueden aparecer imponderables. Pero lo que sí me gustaría dejar claro es que la voluntad política, las licitaciones, las adjudicaciones y el dinero están. Todo está preparado para avanzar. Ahora, si aparece una necrópolis romana en unas excavaciones, quizá la obra se retrase tres meses. Esa es la realidad de las grandes infraestructuras.

Entrando ya en aspectos más concretos y cercanos, ¿cuándo tendremos una conexión de alta velocidad plenamente operativa entre Alicante, València y Castelló?

Todas esas obras van a muy buen ritmo. Nuestra previsión es que la infraestructura esté disponible a finales del año que viene, aunque hay que distinguir siempre entre la finalización de la obra y su puesta en servicio. Hay actuaciones en marcha en el tramo entre La Encina y Alicante y también en la estación de Alicante. En el caso de Castelló-València, estamos ya muy cerca de completar la actuación. Había una vía con tercer carril que ya está funcionando, pero la otra todavía no lo tenía. Eso obligaba, en algunos tramos, a cambiar de una vía a otra. La previsión es que esa situación quede resuelta en los próximos meses y que, antes de final de año, las dos vías dispongan de tercer carril. Eso permitirá mejorar las conexiones con Castelló y disponer de una conexión en ancho estándar europeo para continuar después hacia Alicante. Lo importante es que la conexión Alicante-València y, posteriormente, la integración con Castelló esté completamente terminada a finales de 2027. Incluso podría entrar en fase de pruebas durante los últimos meses de 2027. La conexión permitirá situar el viaje en torno a una hora.

¿Qué se está haciendo exactamente en el eje Teruel-Zaragoza?

La línea está siendo objeto de importantes actuaciones. Se están ampliando túneles y viaductos para adaptar la infraestructura a las nuevas necesidades. Cuando esté terminada, permitirá canalizar buena parte de las mercancías mientras se realizan las obras en el corredor litoral.

Cuando estén terminadas esas actuaciones, ¿será posible viajar entre Murcia, València y Barcelona en alta velocidad?

Sí. En el momento en que esté completada toda esa infraestructura será posible llegar a Barcelona utilizando íntegramente el ancho europeo y, por tanto, a una velocidad mucho mayor que la actual. Ahora existe un problema fundamental: parte de la infraestructura sigue utilizando ancho ibérico. Los trenes tienen que reducir prácticamente a cero la velocidad en los puntos de cambio de ancho, lo que provoca pérdidas de tiempo. Esperamos que las obras estén terminadas a finales de 2027. Si para entonces también está completada la implantación del ERTMS, después habrá que formar a los maquinistas y realizar todos los procesos necesarios para la puesta en servicio. Lo normal es que en 2028 ya se pueda viajar de València a Barcelona en alta velocidad sin ningún problema. Y, por supuesto, también desde Alicante y Murcia, cuyas conexiones estarán completadas antes.

Volviendo a València, también está en marcha una gran obra de integración como es el canal de acceso, ¿qué plazos manejáis?

De momento, los trenes seguirán entrando en Joaquín Sorolla, que precisamente se ha ampliado, mientras se terminan las obras del canal de acceso. Estamos hablando de una obra de una dimensión enorme. Son 600 millones de euros de inversión y los trabajos avanzan a muy buen ritmo. Nuestra previsión es que en 2028 todo el canal de acceso esté completamente terminado. Y aquí me gustaría destacar otra cuestión: el Corredor Mediterráneo también está impulsando grandes transformaciones urbanas. Se van a liberar miles de metros cuadrados y eso supone una oportunidad extraordinaria para València. En mi opinión, esos espacios deberían destinarse a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, especialmente mediante una gran actuación verde, con arbolado y espacios públicos.

Precisamente quería preguntarle por la polémica sobre el futuro de esos terrenos donde la alcaldesa, María José Catalá, apuesta por un bulevar ajardinado con viales para coches y tanto el PSPV como Compromís y las entidades vecinales quieren un corredor verde sin tráfico rodado, ¿qué opina usted?

Yo creo que es una gran oportunidad para València. Prácticamente te diría que tiene una dimensión comparable a la que tuvo en su día la transformación del antiguo cauce del río. A mí me parece que no deberíamos perder esta oportunidad de crear un gran espacio verde en toda esa zona sur de València. Estamos eliminando unas vías ferroviarias y transformando el sistema de movilidad con trenes eléctricos. Sustituir ese espacio por más coches, que sí contaminan, no me parece una solución razonable ni para los vecinos ni para la ciudad. Las soluciones para el tráfico de automóviles pueden buscarse de otras maneras.

Hay otra infraestructura que preocupa especialmente a los empresarios. Siempre hablan de que València no puede convertirse en el semáforo de Europa por la falta del túnel pasante. ¿En qué situación está este proyecto?

El túnel pasante es una infraestructura imprescindible para València. Imprescindible. Hay varias razones. La primera es que existe un compromiso público del Gobierno y del ministro. Por tanto, ahí no hay ninguna discusión posible. Pero, además, hay que ir a la realidad. Entiendo y comparto la preocupación de los empresarios porque es un asunto importante, pero hay un compromiso público. El ministro incluso ha explicado por dónde saldrá el túnel. En estos momentos hay dos estudios informativos en marcha. Por un lado, el del propio túnel pasante, que es una obra muy compleja porque tiene que atravesar por debajo de la ciudad. Y, por otro, un estudio complementario para resolver la conexión hacia el norte y el paso bajo la huerta. Se están realizando ambos trabajos en paralelo porque esa parte de la conexión norte ha requerido estudios complementarios. Por tanto, existe un compromiso del Gobierno y del ministro y, desde ese punto de vista, el proyecto es irreversible.

Pero, más allá del compromiso político, ¿por qué considera tan imprescindible esa infraestructura?

Porque, sencillamente, lo es. Estamos hablando de un Corredor Mediterráneo que va a aumentar las frecuencias de pasajeros y también las de mercancías. Como te decía antes, muchas empresas están esperando a que la infraestructura se consolide para utilizar más el ferrocarril. Y en València tenemos, además, los servicios de Cercanías. Todo eso tiene que pasar actualmente por las dos vías del túnel del Cabanyal, que tiene una determinada fragilidad. Hay que tener en cuenta las condiciones en las que funciona y la necesidad de garantizar permanentemente su operatividad. Si dejamos únicamente el túnel del Cabanyal, cualquier problema relacionado con la infraestructura podría convertirse en un enorme cuello de botella. Por eso, pensando a 15 o 20 años vista, tenemos que tener preparada esa alternativa. Sé que estas grandes obras no se construyen de un día para otro. Lo hemos visto en otras ciudades, como Madrid, donde este tipo de infraestructuras han requerido muchos años, incluso décadas. Pero precisamente por eso hay que planificarlas con tiempo.

¿Ha habido alguna novedad reciente sobre el túnel pasante o la estación central subterránea?

No. De la estación sí se licitó recientemente una actuación relacionada con la redacción del proyecto, pero el túnel sigue, en principio, con sus estudios informativos y su tramitación. Además, hay que tener en cuenta que, desde que comenzaron estos estudios, el entorno metropolitano de València está cambiando a una velocidad tremenda. Los datos se van moviendo. Por eso creo que hay que hacerlo con una perspectiva amplia.

¿La puesta en marcha del tercer carril en la segunda vía entre València y Castelló mejorará de alguna manera el servicio de Cercanías?

Sí, va a mejorar. Esa es, desde luego, nuestra esperanza. Ahora mismo hay situaciones en las que determinados trenes tienen que hacer recorridos adicionales por las características de las vías. Eso supone pérdidas de tiempo y retrasos. Y, si se produce cualquier problema o avería, las consecuencias son todavía mayores. La mejora de la infraestructura nos dará un mejor servicio con Castelló, claramente. Y permitirá también aumentar las frecuencias y la regularidad.

Aunque no entra directamente dentro de sus competencias, ¿cómo ve la polémica sobre los trenes de Cercanías que va a recibir València procedentes de Madrid, con una antigüedad de hasta 23 años?

Tengo una reflexión: si los hubieran traído de Stuttgart probablemente no habría habido tanto problema. Aunque tuvieran los mismos años. Hay un elemento simbólico evidente: se dice que los traen de Madrid, que Madrid se queda con lo nuevo y aquí llega lo que ya no quieren allí. Pero el movimiento de trenes en función de las necesidades no es nada nuevo. Es algo que se produce habitualmente de acuerdo con las necesidades de cada territorio. De hecho, el País Vasco ha pedido los trenes más antiguos que salen de aquí cuendo vayan llegando los de Madrid. Allí tienen unas condiciones diferentes. La orografía es mucho más compleja, hay muchas curvas y no necesitan necesariamente trenes que circulen a grandes velocidades. Quizá necesitan más frecuencias, pero no más velocidad. Al final se han gastado 87 millones de euros en renovar esos trenes, y eso no es ninguna broma. Se han puesto en unas condiciones de uso muy buenas.

Los empresarios han señalado algunos puntos del Corredor Mediterráneo que todavía están más retrasados. Entre ellos, el llamado triángulo de Alicante y algunos tramos hacia Algeciras, especialmente Murcia-Almería y Almería-Granada. ¿Cómo avanzan esas actuaciones?

He estado recientemente un par de veces en Almería y Murcia y puedo decirte que la obra es impresionante. Es brutal la inversión que se está realizando. Se están construyendo túneles y plataformas y la obra avanza a un ritmo muy importante. Mi previsión es que el tramo Murcia-Almería pueda tener las obras finalizadas hacia finales de 2027. Después habrá que instalar y completar todos los elementos necesarios para su puesta en funcionamiento.

¿Y qué ocurre con el triángulo ferroviario de Alicante, que se reclama especialmente por su conexión con Elche, el puerto y el aeropuerto?

Ese proyecto va un poco más retrasado, es verdad. Pero no es determinante para la conexión principal entre València y Alicante. La prioridad allí es la conexión con el eje mediterráneo, es decir, Alicante-La Encina-València. El otro proyecto está previsto y, si no recuerdo mal, ya se están realizando inversiones y obras, pero no puedo dar una fecha concreta de finalización.

¿Qué tramos quedan por acabar en Cataluña y cuándo estarán finalizados?

Este mismo año está prevista la puesta en servicio de la terminal de mercancías de La Llagosta. Ya está parcialmente en marcha y conectada con la fábrica de Seat en Cataluña. Es una actuación prácticamente terminada y supone un paso muy importante. También se está avanzando mucho en Tarragona, con la instalación del ancho mixto, las vías y la electrificación para el acceso al puerto. Y, en Barcelona, continúa la remodelación integral de la estación de La Sagrera para adaptarla a las nuevas necesidades ferroviarias. En Cataluña también se está avanzando mucho. Ahora, sobre todo, vamos a empezar a ver realidades. En los próximos meses habrá inauguraciones y se irá concretando toda esta enorme inversión realizada durante los últimos años.