Joan Calabuig, comissionat del Corredor Mediterrani: “El normal és que el 2028 ja es puga anar de València a Barcelona amb AVE

Pròxim a Ximo Puig, va passar quatre anys a Brussel·les com a eurodiputat entre 2004 i 2008 i va ser primer tinent d’alcalde de la ciutat de València entre 2015 i 2016, després de presentar-se a l’Alcaldia tant el 2011 com el 2015 pel PSPV. Més recentment, ha sigut president de l’Autoritat Portuària de València, secretari autonòmic per a la Unió Europea i Relacions Externes de la Generalitat Valenciana.

Després de superar els 100 dies al capdavant de la seua nova responsabilitat, Calabuig explica a elDiario.es els principals reptes i objectius del Corredor Mediterrani a curt, mitjà i llarg termini.

Abans d’entrar en qüestions concretes, com ha sigut el teu aterratge com a substitut de Josep Vicent Boira, una persona que estava molt vinculada al desenvolupament del Corredor Mediterrani? Què és el que més t’ha cridat l’atenció en aquests primers mesos?

Josep Vicent Boira ha sigut una persona fonamental en l’evolució del Corredor Mediterrani, juntament amb les mobilitzacions, sobretot dels sectors empresarials, i les decisions dels diferents governs. Hi ha hagut governs que s’han compromés més i altres menys. Fins al Govern de Zapatero, quan s’inclouen els corredors transeuropeus de transport, nosaltres no apareixíem en els mapes. Vull ressaltar una qüestió que em sembla important: aquest és un projecte europeu. Estem davant d’una obra d’una envergadura descomunal. Hi ha centenars de quilòmetres en obres, amb inversions absolutament sense precedents i una transformació ferroviària impressionant.

Quin és l’últim balanç que ha fet Europa de l’avanç del corredor?

El passat mes de juliol es va celebrar una reunió a Brussel·les. En el nostre cas, hi van participar representants de tot el Corredor Mediterrani, des d’Andalusia fins a Ucraïna. Evidentment, Ucraïna no podrà desenvolupar plenament la seua part fins que acabe la guerra, però ja estan fent plans, previsions i estudis. La majoria dels problemes estan precisament en els passos transfronterers. Ara, perquè un tren travesse una frontera, cal resoldre qüestions relacionades amb els maquinistes i amb les diferents homologacions i sistemes de cada país. Tot això és el que s’està tractant d’unificar. L’aspiració és que, per exemple, una empresa com Ford puga carregar a la seua fàbrica els vehicles que vulga exportar i portar-los directament amb tren a França, Itàlia, Croàcia, Hongria, Eslovènia o qualsevol altre país connectat pel Corredor Mediterrani. Per a això és fonamental també la implantació de l’ERTMS, el Sistema Europeu de Gestió del Trànsit Ferroviari, que és essencial per a aconseguir aquesta interoperabilitat. Ara cada país té els seus propis sistemes i estem avançant cap a una unificació. Espanya també va molt avançada en la implantació de l’ERTMS.

Parlant precisament d’Europa i dels passos transfronterers, l’aspiració és que el corredor estiga operatiu entre Algesires i la frontera francesa el 2030. Però, què passa amb França? No és la primera vegada que Europa crida l’atenció al país gal pel retard en algunes infraestructures a la frontera amb Espanya.

En el cas concret de França, tenim preocupació per la connexió entre Perpinyà i Montpeller. És una qüestió que s’ha traslladat al Govern francés i també al comissari europeu: cal parar molta atenció a la seua evolució. Amb els tràfics actuals no hi ha cap problema, però és molt probable que el Corredor Mediterrani supose un increment molt important del transport de mercaderies. Per tant, sí que podem tindre dificultats a mitjà i llarg termini. Ara bé, hi ha una cosa important: SNCF Réseau, que és l’organisme francés encarregat de les infraestructures ferroviàries, manté un contacte permanent amb nosaltres i amb el conjunt del Corredor. Hi ha consultes contínues i estan fent estudis i previsions per a organitzar la capacitat disponible i evitar que es produïsca un col·lapse. Ara bé, si França fera un esforç més gran en la seua part, seria molt convenient. En resum, els trens podran circular i França està tractant d’organitzar la infraestructura disponible per a evitar congestions.

Teniu algun estudi sobre quant podrà incrementar-se el transport de mercaderies per ferrocarril amb el corredor?

Hi ha diversos estudis. Ara mateix no et puc donar una xifra concreta perquè les previsions oscil·len molt i depenen de nombrosos factors. Però està clar que el trànsit ferroviari de mercaderies al Mediterrani farà un salt molt important amb totes aquestes infraestructures. En aquests aproximadament cent dies que porte al càrrec m’he reunit amb organitzacions empresarials de diferents punts del Corredor i l’interés per utilitzar el ferrocarril és molt gran. Estem molt lluny encara de la mitjana europea. A Espanya, el transport ferroviari de mercaderies no arriba al 5%, mentre que la mitjana europea està al voltant del 14%. La nostra aspiració és assolir, almenys, el 10%.

Aleshores, es manté l’horitzó del 2030 perquè estiga finalitzat el Corredor Mediterrani a Espanya?

En la part espanyola aquest és el nostre objectiu. I crec que ací cal distingir dues qüestions. La primera és que existeix una voluntat política que està expressada i concretada en números i inversions. La voluntat política i l’acció material hi són i s’està treballant per a arribar al 2030. Ara bé, també cal ser conscients que estem parlant de grans obres i que poden aparéixer imponderables. Però el que sí que m’agradaria deixar clar és que la voluntat política, les licitacions, les adjudicacions i els diners hi són. Tot està preparat per a avançar. Ara, si apareix una necròpolis romana en unes excavacions, potser l’obra es retarda tres mesos. Aquesta és la realitat de les grans infraestructures.

Entrant ja en aspectes més concrets i pròxims, quan tindrem una connexió d’alta velocitat plenament operativa entre Alacant, València i Castelló?

Totes aquestes obres van a molt bon ritme. La nostra previsió és que la infraestructura estiga disponible a finals de l’any que ve, encara que cal distingir sempre entre la finalització de l’obra i la seua posada en servei. Hi ha actuacions en marxa al tram entre La Encina i Alacant i també a l’estació d’Alacant. En el cas de Castelló-València, estem ja molt a prop de completar l’actuació. Hi havia una via amb tercer carril que ja està funcionant, però l’altra encara no en tenia. Això obligava, en alguns trams, a canviar d’una via a una altra. La previsió és que aquesta situació quede resolta en els pròxims mesos i que, abans de final d’any, les dues vies disposen de tercer carril. Això permetrà millorar les connexions amb Castelló i disposar d’una connexió en ample estàndard europeu per a continuar després cap a Alacant. L’important és que la connexió Alacant-València i, posteriorment, la integració amb Castelló estiga completament acabada a finals de 2027. Fins i tot podria entrar en fase de proves durant els últims mesos de 2027. La connexió permetrà situar el viatge al voltant d’una hora.

Què s’està fent exactament a l’eix Terol-Saragossa?

La línia és objecte d’importants actuacions. S’estan ampliant túnels per a adaptar la infraestructura a les noves necessitats. Quan estiga acabada, permetrà canalitzar bona part de les mercaderies mentre s'executen les obres al corredor litoral.

Quan estiguen acabades aquestes actuacions, serà possible viatjar entre Múrcia, València i Barcelona en alta velocitat?

Sí. En el moment en què estiga completada tota aquesta infraestructura serà possible arribar a Barcelona utilitzant íntegrament l’ample europeu i, per tant, a una velocitat molt més gran que l’actual. Ara hi ha un problema fonamental: part de la infraestructura continua usant ample ibèric. Els trens han de reduir pràcticament a zero la velocitat en els punts de canvi d’ample, cosa que provoca pèrdues de temps. Esperem que les obres estiguen acabades a finals de 2027. Si per aleshores també està completada la implantació de l’ERTMS, després caldrà formar els maquinistes i realitzar tots els processos necessaris per a la posada en servei. El normal és que el 2028 ja es puga viatjar de València a Barcelona en alta velocitat sense cap problema. I, per descomptat, també des d’Alacant i Múrcia, les connexions de les quals estaran completades abans.

Tornant a València, també està en marxa una gran obra d’integració com és el canal d’accés. Quins terminis manegeu?

De moment, els trens continuaran entrant a Joaquín Sorolla, que precisament s’ha ampliat, mentre s’acaben les obres del canal d’accés. Estem parlant d’una obra d’una dimensió enorme. Són 600 milions d’euros d’inversió i els treballs avancen a molt bon ritme. La nostra previsió és que el 2028 tot el canal d’accés estiga completament acabat. I ací m’agradaria destacar una altra qüestió: el Corredor Mediterrani també està impulsant grans transformacions urbanes. Es deixaran lliures milers de metres quadrats i això suposa una oportunitat extraordinària per a València. Al meu entendre, aquests espais haurien de destinar-se a millorar la qualitat de vida dels ciutadans, especialment mitjançant una gran actuació verda, amb arbrat i espais públics.

Precisament volia preguntar-li per la polèmica sobre el futur d’aquests terrenys, on l’alcaldessa, María José Catalá, aposta per un bulevard enjardinat amb vies per a cotxes i tant el PSPV com Compromís i les entitats veïnals volen un corredor verd sense trànsit rodat. Què n’opina?

Jo crec que és una gran oportunitat per a València. Pràcticament, et diria que té una dimensió comparable a la que va tindre en el seu dia la transformació de l’antic llit del riu. A mi em sembla que no hauríem de perdre aquesta oportunitat de crear un gran espai verd en tota aquesta zona sud de València. Estem eliminant unes vies ferroviàries i transformant el sistema de mobilitat amb trens elèctrics. Substituir aquest espai per més cotxes, que sí que contaminen, no em sembla una solució raonable ni per als veïns ni per a la ciutat. Les solucions per al trànsit d’automòbils es poden buscar d’altres maneres.

Hi ha una altra infraestructura que preocupa especialment els empresaris. Sempre parlen que València no pot convertir-se en el semàfor d’Europa per la falta del túnel passant. En quina situació està aquest projecte?

El túnel passant és una infraestructura imprescindible per a València. Imprescindible. Hi ha diverses raons. La primera és que hi ha un compromís públic del Govern i del ministre. Per tant, ací no hi ha cap discussió possible. Però, a més, cal anar a la realitat. Entenc i compartisc la preocupació dels empresaris perquè és un assumpte important, però hi ha un compromís públic. El ministre fins i tot ha explicat per on eixirà el túnel. En aquests moments hi ha dos estudis informatius en marxa. D’una banda, el del mateix túnel passant, que és una obra molt complexa perquè ha de travessar per davall de la ciutat. I, de l’altra, un estudi complementari per a resoldre la connexió cap al nord i el pas per davall de l’horta. S’estan fent ambdós treballs en paral·lel perquè aquesta part de la connexió nord ha requerit estudis complementaris. Per tant, hi ha un compromís del Govern i del ministre i, des d’aquest punt de vista, el projecte és irreversible.

Però, més enllà del compromís polític, per què considera tan imprescindible aquesta infraestructura?

Perquè, senzillament, ho és. Estem parlant d’un Corredor Mediterrani que augmentarà les freqüències de passatgers i també les de mercaderies. Com et deia abans, moltes empreses estan esperant que la infraestructura es consolide per a utilitzar més el ferrocarril. I a València tenim, a més, els serveis de Rodalies. Tot això ha de passar actualment per les dues vies del túnel del Cabanyal, que té una determinada fragilitat. Cal tindre en compte les condicions en què funciona i la necessitat de garantir permanentment la seua operativitat. Si deixem únicament el túnel del Cabanyal, qualsevol problema relacionat amb la infraestructura podria convertir-se en un enorme coll de botella. Per això, pensant a 15 o 20 anys vista, hem de tindre preparada aquesta alternativa. Sé que aquestes grans obres no es construeixen d’un dia per l’altre. Ho hem vist en altres ciutats, com Madrid, on aquest tipus d’infraestructures han requerit molts anys, fins i tot dècades. Però precisament per això cal planificar-les amb temps.

Hi ha hagut alguna novetat recent sobre el túnel passant o l’estació central subterrània?

No. De l’estació sí que es va licitar recentment una actuació relacionada amb la redacció del projecte, però el túnel segueix, en principi, amb els seus estudis informatius i la seua tramitació. A més, cal tindre en compte que, des que van començar aquests estudis, l’entorn metropolità de València està canviant a una velocitat tremenda. Les dades es van movent. Per això crec que cal fer-ho amb una perspectiva àmplia.

La posada en marxa del tercer carril en la segona via entre València i Castelló millorarà d’alguna manera el servei de Rodalies?

Sí, millorarà. Aquesta és, sens dubte, la nostra esperança. Ara mateix hi ha situacions en què determinats trens han de fer recorreguts addicionals per les característiques de les vies. Això suposa pèrdues de temps i retards. I, si es produeix qualsevol problema o avaria, les conseqüències són encara més grans. La millora de la infraestructura ens donarà un millor servei amb Castelló, clarament. I permetrà també augmentar les freqüències i la regularitat.

Encara que no entra directament dins de les seues competències, com veu la polèmica sobre els trens de Rodalies que rebrà València procedents de Madrid, amb una antiguitat de fins a 23 anys?

Tinc una reflexió: si els hagueren portat de Stuttgart probablement no hi hauria hagut tant de problema. Encara que tingueren els mateixos anys. Hi ha un element simbòlic evident: es diu que els porten de Madrid, que Madrid es queda amb els nous i ací arriba el que ja no volen allí. Però el moviment de trens en funció de les necessitats no és res nou. És una cosa que es produeix habitualment d’acord amb les necessitats de cada territori. De fet, el País Basc ha demanat els trens més antics que isquen d’ací quan vagen arribant els de Madrid. Allí tenen unes condicions diferents. L’orografia és molt més complexa, hi ha moltes corbes i no necessiten necessàriament trens que circulen a grans velocitats. Potser necessiten més freqüències, però no més velocitat. Al final s’han gastat 87 milions d’euros a renovar aquests trens, i això no és cap broma. S’han posat en unes condicions d’ús molt bones.

Els empresaris han assenyalat alguns punts del Corredor Mediterrani que encara estan més endarrerits. Entre ells, l’anomenat triangle d’Alacant i alguns trams cap a Algesires, especialment Múrcia-Almeria i Almeria-Granada. Com avancen aquestes actuacions?

He estat recentment un parell de vegades a Almeria i Múrcia i puc dir-te que l’obra és impressionant. És brutal la inversió que s’està realitzant. S’estan construint túnels i plataformes i l’obra avança a un ritme molt important. La meua previsió és que el tram Múrcia-Almeria puga tindre les obres finalitzades cap a finals de 2027. Després caldrà instal·lar i completar tots els elements necessaris per a la seua posada en funcionament.

I què passa amb el triangle ferroviari d’Alacant, que es reclama especialment per la seua connexió amb Elx, el port i l’aeroport?

Aquest projecte va una mica més retardat, és veritat. Però no és determinant per a la connexió principal entre València i Alacant. La prioritat allí és la connexió amb l’eix mediterrani, és a dir, Alacant-la Costera-València. L’altre projecte està previst i, si no recorde malament, ja s’estan realitzant inversions i obres, però no puc donar una data concreta de finalització.

Quins trams queden per acabar a Catalunya i quan estaran finalitzats?

Aquest mateix any està prevista la posada en servei de la terminal de mercaderies de La Llagosta. Ja està parcialment en marxa i connectada amb la fàbrica de Seat a Catalunya. És una actuació pràcticament acabada i suposa un pas molt important. També s’està avançant molt a Tarragona, amb la instal·lació de l’ample mixt, les vies i l’electrificació per a l’accés al port. I, a Barcelona, continua la remodelació integral de l’estació de La Sagrera per a adaptar-la a les noves necessitats ferroviàries. A Catalunya també s’està avançant molt. Ara, sobretot, començarem a veure realitats. En els pròxims mesos hi haurà inauguracions i es concretarà tota aquesta enorme inversió realitzada durant els últims anys.