Las principales asociaciones de consumidores señalan que la nueva reforma regulatoria europea amenaza con debilitar los derechos de los pasajeros. La Federación de Consumidores y Usuarios (CECU) y la Asociación de Usuarios Financieros (ASUFIN) alertan de que Bruselas estudia reducir las compensaciones por retrasos y cancelaciones. Mientras que, con el foco puesto en Volotea, la Federación de Consumidores en Acción (FACUA) denuncia el sistema de la compañía para subir el precio de los billetes, una vez comprados, en función del coste del combustible.

Las federaciones españolas de consumo sostienen que las nuevas normativas beneficiarían a las compañías aéreas y trasladarían más costes e incertidumbre a los viajeros. Entre las medidas que critican, figuran recargos de hasta 14 euros aplicados después de la compra del billete, menos indemnizaciones por retrasos y más facilidades para que las aerolíneas eviten pagar compensaciones.

El cambio de normativa llega en un momento de presión sobre el sector aéreo por el aumento de costes operativos entre la guerra de Irán y el crecimiento de viajeros tras la recuperación del turismo a nivel europeo. Las asociaciones insisten en que las compañías están aprovechando este contexto para impulsar nuevas tarifas y limitar derechos ya consolidados.

FACUA denuncia el recargo “ilegal” de Volotea

Consumidores en Acción ha acusado al Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 de “inacción” ante el nuevo mecanismo de Volotea para modificar el precio de billetes ya comprados según evolucione el precio del combustible. La asociación considera abusiva la cláusula de la compañía llamada “compromiso de viaje justo”. Introducida el pasado marzo, permite aplicar un recargo de hasta 14 euros siete días antes del vuelo si el barril de Brent supera determinados niveles

Según FACUA, esta práctica vulnera la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios porque impide conocer el precio final del billete en el momento de la compra. Además, sostiene que altera unilateralmente las condiciones del contrato.

La organización recuerda también que la Comisión Europea (CE) ya ha advertido a las aerolíneas de que no pueden encarecer billetes ya comprados alegando la crisis energética o la subida del queroseno. Bruselas ha pedido “calma” al sector y asegura que el suministro de combustible está garantizado para los próximos meses.

La federación también cuestiona la supuesta simetría del sistema diseñado por Volotea, que contempla descuentos si baja el precio del petróleo. La asociación cree que la aerolínea podría retirar el mecanismo antes de aplicar esas rebajas y mantenerlo solo cuando el combustible esté caro. “La medida puede convertirse en un sistema para aumentar márgenes de beneficio sin transparencia suficiente”, señalan desde la organización, que pide a Consumo abrir un expediente sancionador y advertir públicamente a los viajeros.

Bruselas estudia reducir las compensaciones por retrasos

Junto a otras 32 organizaciones europeas, CECU y ASUFIN participan en una campaña coordinada por a patronal europea de consumidores (BEUC) contra la reforma del Reglamento 261 sobre derechos de los pasajeros aéreos que negocian las instituciones comunitarias.

Las asociaciones consideran que la propuesta de la Comisión Europea supondría “un recorte masivo” de los derechos actuales. Según denuncian, más del 60% de los pasajeros que hoy tienen derecho a indemnización por retrasos dejarían de cobrar compensaciones. Actualmente, los viajeros pueden reclamar cuando el retraso supera las tres horas. La reforma elevaría ese umbral a cuatro o incluso seis horas, dependiendo de la distancia del vuelo.

Además, las indemnizaciones podrían reducirse de forma significativa. La compensación mínima pasaría de 250 euros a 83 euros, según las organizaciones. Las asociaciones alertan de que estos cambios reducirían el incentivo para que las aerolíneas mantengan la puntualidad. Recuerdan además que el sistema actual ha contribuido a reducir los grandes retrasos y las incidencias prolongadas en vuelos de corta distancia.

Más excepciones para las aerolíneas

Las organizaciones también critican la ampliación de las llamadas “circunstancias extraordinarias”, que permitirían a las compañías evitar el pago de compensaciones en más casos. Entre los cambios que rechazan, figura la posibilidad de cancelar vuelos con solo 48 horas de antelación (frente a los 14 días actuales) sin la obligación de indemnizar al pasajero.

A ello se suman prácticas que las asociaciones consideran “abusivas” y que seguirían permitidas. Como el cobro por el equipaje de mano, los suplementos para sentar juntos a menores o personas dependientes y las cláusulas “no show”, que anulan el resto del billete si el pasajero no utiliza uno de los tramos contratados.

CECU y ASUFIN reclaman que la reforma vaya en sentido contrario y refuerce la protección de los viajeros mediante sistemas automáticos de compensación. También piden una mayor transparencia tarifaria y sanciones más duras contra las prácticas abusivas. “Lo que se está planteando es un recorte directo de derechos ya consolidados”, afirma David Sánchez, director de CECU. En la misma línea se pronuncia Patricia Suárez, presidenta de ASUFIN, que advierte de que el cambio “consolidaría un desequilibrio contractual entre aerolíneas y consumidores”.

Las organizaciones temen que, con el argumento de garantizar la viabilidad del sector aéreo, la Unión Europea termine trasladando más costes e incertidumbre a los pasajeros. Todo ello en un mercado donde las tarifas adicionales y los conflictos por compensaciones se han convertido en una fuente creciente de ingresos y litigios para las compañías.

Durant anys, Air Berlin es va consolidar com una de les principals aerolínies europees, amb milers d’empleats i una àmplia xarxa de rutes per tot el continent, fins que el seu elevat endeutament i la retirada del suport financer del seu principal accionista, Etihad Airways, van precipitar la seva fallida el 2017. El seu col·lapse va donar lloc a un complex entramat concursal i va deixar més de 40 acomiadaments i salaris pendents de pagament a Mallorca, on l’empresa tenia la seva sucursal espanyola. No obstant això, quan l’Audiència Nacional va declarar nul l’acomiadament col·lectiu —generant crèdits per salaris de tramitació i reconeixent indemnitzacions amb prioritat de cobrament—, els empleats es van trobar que els diners ja no hi eren: més d’un milió d’euros havia sortit d’Espanya rumb al procediment concursal a Alemanya.

L’operació va portar diversos treballadors a acudir als tribunals per exigir la recuperació dels fons i que aquests es destinessin al pagament dels seus crèdits laborals. Tanmateix, després de diversos anys de litigi, l’Audiència Provincial de Balears ha donat carpetada a les seves pretensions: el tribunal considera que no s’ha provat que la transferència d’1.061.291 euros que l’empresa va efectuar per integrar-los en el procediment concursal alemany es realitzàs amb intenció de perjudicar-los.

La resolució, a la qual ha tingut accés elDiario.es i que està datada el mes de febrer passat, contradiu el criteri del Jutjat Mercantil número 1 de Palma en primera instància, que havia considerat que el trasllat dels diners s’havia de rescindir i havia ordenat que es retornassin a la sucursal espanyola d’Air Berlin per atendre el pagament dels crèdits laborals. El jutge va apreciar que concorrien els elements necessaris per deixar sense efecte l’operació, atès que aquesta hauria privat els creditors locals —els treballadors— de la possibilitat de cobrar amb preferència. L’Audiència, però, corregeix aquest criteri: sosté que el trasllat dels diners va ser legal i es va produir dins les facultats de l’administrador concursal. I va més enllà: subratlla que no n’hi ha prou que els empleats resultassin perjudicats, sinó que calia acreditar que la transferència es va fer amb la finalitat de frustrar el cobrament.

Per quan la justícia laboral va declarar nul l'acomiadament col·lectiu dels 43 treballadors d'Air Berlin a Espanya, reconeixent indemnitzacions amb prioritat de cobrament, els empleats es van trobar que els diners ja no hi eren: més d'un milió d'euros havia sortit d'Espanya rumb al procediment concursal a Alemanya

L'origen del milió d'euros

La procedència dels diners en disputa afegeix, a més, un element rellevant: els fons no procedien directament de l'activitat d'Air Berlin a Espanya, sinó d'un altre concurs. L'aerolínia tenia reconegut un crèdit amb privilegi especial en el procés de fallida de CR Aeropuertos S.L., vinculada a una de les majors icones del malbaratament de la bombolla immobiliària a Espanya: l'aeroport de Ciutat Reial. El projecte, impulsat en plena expansió econòmica, va acabar acumulant deutes milionaris i sense trànsit suficient per sostenir-se, cosa que va conduir a la seva fallida i posterior liquidació.

En aquest procés, Air Berlin figurava com a creditor amb privilegi especial sobre diversos actius —finques vinculades a l’aeroport— la venda dels quals, en el marc del concurs de creditors, li va permetre recuperar més d’un milió d’euros amb preferència davant altres creditors. Tanmateix, lluny de quedar-se a Espanya, la quantitat es va transferir el 2019 al compte de l’administrador concursal a Alemanya, on es tramitava el concurs principal d’Air Berlin, prop d’un any abans que el 2020 s’obrís el procediment concursal secundari a Espanya. Aquest desfasament temporal és clau: segons l’Audiència, la massa de béns del procediment espanyol només inclou els actius existents al país en el moment de la seva obertura. I quan aquest moment va arribar, els diners ja havien quedat fora del seu abast.

L'aerolínia va recuperar el milió d'euros després de la fallida de CR Aeropuertos S.L., vinculada a una de les icones més grans del malbaratament de la bombolla immobiliària a Espanya: l'aeroport de Ciutat Reial

Sense feina i sense cobrar

Per als empleats, el cas no era una qüestió tècnica, sinó de supervivència. Després del tancament de la sucursal a Mallorca, es van quedar sense feina i amb salaris pendents en un context d’incertesa prolongada. Molts van veure en la nul·litat de l’acomiadament col·lectiu la garantia que, tard o d’hora, podrien recuperar el que se’ls devia.

Part de les quantitats pendents es va canalitzar a través del Fons de Garantia Salarial (FOGASA), l’ens públic que cobreix salaris i indemnitzacions quan una empresa es declara insolvent. Aquest organisme va abonar a la plantilla més d’un milió d’euros, però aquestes prestacions tenen límits legals i no cobreixen la totalitat del deute. La resta va quedar condicionada al resultat del concurs a Alemanya.

Set treballadors —alguns amb dècades d’antiguitat— van decidir interposar demanda per reclamar la recuperació dels fons transferits a Alemanya i el pagament dels seus crèdits laborals, que ascendien a 924.760 euros. La sentència de l’Audiència Provincial respon precisament a aquesta reclamació. En els seus al·legats, sostenien que la sortida dels diners havia vulnerat el Reglament europeu d’insolvències (UE) 2015/848, en considerar que s’havien traslladat fora d’Espanya béns que podrien haver servit per satisfer els seus crèdits.

Al·legaven que el moviment es va realitzar de forma abusiva i en el seu perill, frustrant, malgrat que els deutes havien estat reconeguts judicialment -i fins i tot amb mesures cautelars com embargaments preventius-, la possibilitat que els seus crèdits poguessin ser satisfets a Espanya en cas que posteriorment s'obrís un procediment d'insolvència secundari.

Els treballadors reclamaven que la transferència fos anul·lada en considerar que havia vulnerat la normativa concursal europea. Recriminaven que el moviment es va realitzar de forma abusiva i en el seu perjudici en frustrar les seves possibilitats de cobrament malgrat que ja comptaven amb crèdits laborals reconeguts judicialment

Davant d'això, l'administració concursal d'Air Berlin va negar qualsevol irregularitat i va defensar que la transferència no va obeir a una decisió arbitrària, sinó al resultat d'un procediment judicial en el concurs d'una altra societat -el de CR Aeropuertos-, limitant-se a facilitar un compte per rebre el pagament. Així mateix, va rebutjar que s'hagués produït un tracte discriminatori respecte a la plantilla espanyola, en assenyalar que també a Alemanya centenars de treballadors havien reclamat judicialment sense que s'haguessin pogut satisfer els seus crèdits. En aquesta línia, l'aerolínia va manifestar que els crèdits laborals dels empleats espanyols havien estat reconeguts en el procediment concursal alemany i que part d'ells ja havien estat abonats a través del Fogasa.

L'administració concursal d'Air Berlin va negar qualsevol irregularitat i va defensar que la transferència no va obeir a una decisió arbitrària. Així mateix, va rebutjar que s'hagués produït un tracte discriminatori respecte a la plantilla espanyola

Durant el desenvolupament del procediment, el cas va fer fins i tot el salt a Europa. Davant els dubtes sobre la legalitat del trasllat dels diners, el Jutjat Mercantil número 1 de Palma, encarregat de tramitar el concurs secundari a Espanya, va decidir el 2022 plantejar una qüestió prejudicial al Tribunal de Justícia de la Unió Europea (TJUE). El magistrat va plantejar si l’administrador concursal podia treure béns del país en aquestes circumstàncies i quins actius havien d’integrar la massa del concurs secundari.

La resposta va arribar el 2024 i va resultar determinant per al desenllaç del cas: el TJUE va avalar que l’administrador del procediment principal pot traslladar béns entre estats membres fins i tot quan existeixin creditors locals amb crèdits reconeguts, sempre que no actuï de manera abusiva. Aquesta interpretació és la que ara assumeix l’Audiència Provincial de Balears per tancar la porta a la reclamació dels treballadors.

Dels vols xàrter a operar més de 140 destinacions

Nascuda com a aerolínia xàrter el 1978 i transformada anys després en una companyia de xarxa amb operacions regulars a tot Europa, Air Berlin va arribar a convertir-se en un dels grans noms de l’aviació europea. Després de la seva sortida a borsa el 2006 i de la compra d’LTU el 2007, l’aerolínia va accelerar la seva expansió fins a situar-se com la segona companyia aèria d’Alemanya, només per darrere de Lufthansa. En el seu punt àlgid va superar els 8.000 empleats, va operar més de 140 destinacions i va transportar al voltant de 30 milions de passatgers anuals, combinant rutes de baix cost amb connexions de mitjà i llarg radi.

Mallorca va ser un dels seus enclavaments estratègics. L’illa, un dels principals destins turístics del mercat alemany, va funcionar com una base operativa clau dins la seva xarxa, amb múltiples connexions regulars cap a Alemanya i altres punts d’Europa. Tot i que la seva estructura a Espanya era reduïda —amb una plantilla de 43 treballadors, 41 dels quals a Mallorca, un a Madrid i un altre a Barcelona—, la seva presència era fonamental per sostenir el flux turístic que alimentava bona part del seu negoci. Durant anys, Air Berlin va ser una de les aerolínies que va transportar un volum més elevat de passatgers entre Alemanya i les Balears.

Mallorca va ser un dels enclaus estratègics d'Air Berlin. L'illa, un dels principals destins turístics del mercat alemany, va funcionar com a base operativa clau dins la seva xarxa, amb múltiples connexions regulars cap a Alemanya i altres punts d'Europa

Una de les figures clau en la consolidació de l'aerolínia en el mercat turístic illenc va ser Álvaro Middelmann, durant anys la cara visible d'Air Berlin a Espanya. D'origen alemany però profundament vinculat a Mallorca, va defensar el paper estratègic d'Air Berlin a Balears fins als últims moments de la companyia. El seu perfil públic, tanmateix, no va estar exempt de polèmica: contínues eren les seves advertències sobre l'impacte que sobre la connectivitat aèria podien tenir determinades polítiques com la pujada de taxes aeroportuàries: “Anem a matar la gallina dels ous d'or, que no és altra que el turisme”, va arribar a asseverar en roda de premsa.

Rebuig del català

Una altra de les controvèrsies més significatives es va produir arran de la negativa de l’aerolínia a incorporar el català en la seva atenció al client. “La implantació d’un idioma costa molts de doblers”, va assenyalar en una entrevista amb l’agència EFE. En altres declaracions, va qualificar aquesta possibilitat d’“econòmicament inviable” i de cost “inassumible” en un context d’augment del preu del combustible. Per la seva banda, el president de la companyia, Joachim Hunold, va publicar un editorial a la revista Air Berlin Magazin en què rebutjava la política lingüística de l’Executiu balear —governat aleshores pel socialista Francesc Antich— després que aquest li demanàs, igual que a la resta d’aerolínies que operaven a Balears, “garantir l’ús de les llengües oficials de la comunitat”.

Una de les controvèrsies més significatives protagonitzades per Air Berlin a Balears va tenir lloc arran de la negativa de la companyia aèria a incorporar el català en la seva atenció al client: "La implantació d'un idioma costa molts diners", va despachar aleshores el director general d'Air Berlin per a Espanya i Portugal, Álvaro Middelmann

Després d’anys d’expansió, el model va començar a esquerdar-se. La companyia va començar a encadenar pèrdues, atrapada entre un deute creixent i la pèrdua de competitivitat en un mercat cada vegada més pressionat per les aerolínies de baix cost. El declivi no va ser sobtat, sinó una caiguda lenta que va començar a fer-se visible a partir del 2012. Cada vegada més dependent del suport financer d’Etihad Airways —que va arribar a controlar prop del 29% del capital—, Air Berlin va anar perdent marge de maniobra. Quan el 2017 l’aerolínia emiratiana va retirar el seu suport, l’estructura es va ensorrar: sense liquiditat ni capacitat per sostenir la seva operativa, la companyia va entrar en insolvència.

El col·lapse

L’aerolínia va rebre un préstec pont de fins a 150 milions d’euros del Govern alemany per evitar un col·lapse immediat del trànsit aeri en plena temporada alta i mantenir operatius els vols durant unes setmanes mentre es buscaven compradors per als seus actius. Finalment, part del seu negoci es va vendre a altres aerolínies com Lufthansa i easyJet, en una liquidació que va posar fi definitiu a la seva activitat.

La companyia va començar a encadenar pèrdues, atrapada entre un deute creixent i la pèrdua de competitivitat en un mercat cada vegada més pressionat per les aerolínies de baix cost. Després de la retirada del suport financer d'Etihad Airways -que va arribar a controlar prop del 29% del capital-, l'estructura d'Air Berlin va acabar desplomant-se

El 2018, la Sala Social de l’Audiència Nacional va analitzar l’acomiadament col·lectiu aplicat per Air Berlin a la totalitat de la seva plantilla a Espanya. El tribunal va constatar que la companyia travessava una situació econòmica “insostenible”, amb pèrdues milionàries acumulades durant anys i un col·lapse financer que va conduir al cessament total de la seva activitat l’octubre de 2017. L’empresa va al·legar que no disposava de liquiditat ni tan sols per abonar les indemnitzacions mínimes legals, extrem que va quedar reflectit en les cartes d’acomiadament, en què reconeixia expressament la impossibilitat de pagament malgrat generar el corresponent crèdit en el concurs de creditors.

Amb tot, l’Audiència Nacional va estimar parcialment la demanda sindical i va declarar nul l’acomiadament col·lectiu en apreciar irregularitats rellevants en la seva tramitació. Entre aquestes, la manca de lliurament de documentació essencial a la representació dels treballadors —en molts casos facilitada en alemany sense traduir— i la insuficient informació sobre possibles operacions de transmissió d’actius o d’activitat a altres aerolínies. El tribunal va considerar que aquestes deficiències impedien una negociació real durant el període de consultes i podien haver generat indefensió, fet que justificava la nul·litat de l’expedient, més enllà de la greu situació econòmica de la companyia.

Un any abans, el 27 d’octubre de 2017, l’últim vol d’Air Berlin havia aterrat a la capital que li donava nom després de 39 anys d’operacions. L’arribada de l’aeronau va ser seguida com un esdeveniment a Alemanya, amb treballadors i aficionats concentrats a l’aeroport de Tegel per acomiadar la que havia estat la segona companyia del país. A bord i a terra, l’ambient barrejava emoció i resignació: no era només el tancament d’una línia aèria, sinó el final d’una etapa per a milers d’empleats i per a una companyia que durant anys havia connectat destinacions clau com Mallorca amb el cor d’Europa.

Durante años, Air Berlin se consolidó como una de las principales aerolíneas europeas, con miles de empleados y una amplia red de rutas por todo el continente, hasta que su elevado endeudamiento y la retirada del respaldo financiero de su principal accionista, Etihad Airways, precipitaron su quiebra en 2017. Su colapso dio lugar a un complejo entramado concursal y dejó más de 40 despidos y salarios pendientes de abonar en Mallorca, donde la empresa tenía fijada su sucursal española. Sin embargo, para cuando la Audiencia Nacional declaró nulo el despido colectivo, generando créditos por salarios de tramitación y reconociendo indemnizaciones con prioridad de cobro, los empleados se encontraron con que el dinero ya no estaba: más de un millón de euros había salido de España rumbo al procedimiento concursal en Alemania.

La operación llevó a varios de los trabajadores a exigir en los tribunales la recuperación de los fondos y que éstos fuesen destinados al pago de sus créditos laborales, pero, tras varios años de litigio, la Audiencia Provincial de Balears acaba de dar carpetazo a sus pretensiones: el tribunal considera que no se ha probado que la transferencia de 1.061.291 euros que la empresa efectuó para integrarlos en el procedimiento concursal alemán se realizara con intención de perjudicarles.

La resolución, a la que ha tenido acceso elDiario.es y fechada el pasado mes de febrero, choca con lo dictaminado en primera instancia por el Juzgado de lo Mercantil número 1 de Palma, que consideró que el traslado del dinero debía rescindirse, ordenando que fuera devuelto a la sucursal española de Air Berlin para atender el pago de los créditos laborales. El juez apreciaba que concurrían los elementos necesarios para dejar sin efecto la operación, dado que ésta habría privado a los acreedores locales -los trabajadores- de la posibilidad de cobrar con preferencia. La Audiencia, sin embargo, corrige ese criterio: el tribunal sostiene que el traslado del dinero fue legal y se produjo dentro de las facultades del administrador concursal. Y va más allá: subraya que no basta con que los empleados resultaran perjudicados, sino que era necesario acreditar que la transferencia de los fondos se hizo con la finalidad de frustrar el cobro por parte de todos ellos.

Para cuando la justicia laboral declaró nulo el despido colectivo de los 43 trabajadores de Air Berlin en España, reconociendo indemnizaciones con prioridad de cobro, los empleados se encontraron con que el dinero ya no estaba: más de un millón de euros había salido de España rumbo al procedimiento concursal en Alemania

El origen del millón de euros

La procedencia del dinero en disputa añade, además, un elemento relevante: los fondos no procedían directamente de la actividad de Air Berlin en España, sino de otro concurso. La aerolínea tenía reconocido un crédito con privilegio especial en el proceso de quiebra de CR Aeropuertos S.L., vinculada a uno de los mayores iconos del despilfarro de la burbuja inmobiliaria en España: el aeropuerto de Ciudad Real. El proyecto, impulsado en plena expansión económica, acabó acumulando deudas millonarias y sin tráfico suficiente para sostenerse, lo que condujo a su quiebra y posterior liquidación.

En ese proceso, Air Berlin figuraba como acreedor con privilegio especial sobre determinados activos: varias fincas cuya venta, en el marco del concurso de acreedores de CR Aeropuertos, le permitió recuperar más de un millón de euros con cargo preferente frente a otros acreedores. Sin embargo, lejos de quedarse en España, la cantidad se transfirió en 2019 a la cuenta del administrador concursal en Alemania, donde se tramitaba el concurso principal de Air Berlin. Un año antes de que, en 2020, se abriera el procedimiento concursal secundario en España. Este desfase temporal es el que la Audiencia Provincial considera determinante: el tribunal señala que la masa de bienes del procedimiento español solo incluye los activos que estaban en el país en el momento de su apertura. Y cuando ese momento llegó, el dinero ya había salido del alcance de los trabajadores y del propio concurso en España.

La aerolínea recuperó el millón de euros tras la quiebra de CR Aeropuertos S.L., vinculada a uno de los mayores iconos del despilfarro de la burbuja inmobiliaria en España: el aeropuerto de Ciudad Real

Sin empleo y sin cobrar

Para los empleados, el caso no era una cuestión técnica, sino de supervivencia. Tras el cierre de la sucursal en Mallorca, la aerolínea despidió a los 43 trabajadores de su sucursal española con el mínimo legal de indemnización de 20 días por año trabajado. Sin empleo y con salarios pendientes en un contexto de incertidumbre prolongada, muchos vieron en la nulidad del despido colectivo la garantía de que, tarde o temprano, podrían recuperar lo que se les debía.

Parte de las cantidades pendientes se canalizó a través del Fondo de Garantía Salarial (Fogasa), el organismo público que cubre salarios e indemnizaciones cuando una empresa se declara insolvente: la entidad abonó a la plantilla más de un millón de euros, una cantidad que no llegó a cubrir la totalidad de las deudas reconocidas judicialmente. El resto quedó condicionado al resultado del concurso de acreedores en Alemania.

Siete de los trabajadores, algunos de los cuales llevaban décadas en la compañía, decidieron demandar a la compañía para reclamar la recuperación de los fondos transferidos a Alemania y el pago de sus créditos laborales, que en su caso ascendían a un total de 924.760 euros. La reciente sentencia de la Audiencia Provincial responde precisamente a esa reclamación. En sus alegatos, los empleados sostenían que la salida del dinero había vulnerado la normativa concursal europea, en particular el Reglamento (UE) 2015/848: a su juicio, se habían trasladado fuera de España bienes que podían haber servido para atender sus créditos.

Alegaban que el movimiento se realizó de forma abusiva y en su perjuicio, frustrando, pese a que las deudas habían sido reconocidas judicialmente -e incluso con medidas cautelares como embargos preventivos-, la posibilidad de que sus créditos pudieran ser satisfechos en España en caso de que posteriormente se abriese un procedimiento de insolvencia secundario.

Los trabajadores reclamaban que la transferencia fuese anulada al considerar que había vulnerado la normativa concursal europea. Recriminaban que el movimiento se realizó de forma abusiva y en su perjuicio al frustrar sus posibilidades de cobro pese a que ya contaban con créditos laborales reconocidos judicialmente

Frente a ello, la administración concursal de Air Berlin negó cualquier irregularidad y defendió que la transferencia no obedeció a una decisión arbitraria, sino al resultado de un procedimiento judicial en el concurso de otra sociedad -el de CR Aeropuertos-, limitándose a facilitar una cuenta para recibir el pago. Asimismo, rechazó que se hubiera producido un trato discriminatorio respecto a la plantilla española, al señalar que también en Alemania cientos de trabajadores habían reclamado judicialmente sin que se hubieran podido satisfacer sus créditos. En esta línea, la aerolínea manifestó que los créditos laborales de los empleados españoles habían sido reconocidos en el procedimiento concursal alemán y que parte de ellos ya habían sido abonados a través del Fogasa.

La administración concursal de Air Berlin negó cualquier irregularidad y defendió que la transferencia no obedeció a una decisión arbitraria. Asimismo, rechazó que se hubiera producido un trato discriminatorio respecto a la plantilla española

Durante el desarrollo del procedimiento, el caso dio incluso el salto a Europa. Ante las dudas sobre la legalidad del traslado del dinero, el Juzgado de lo Mercantil número 1 de Palma, encargado de tramitar el concurso secundario en España, decidió en 2022 elevar una cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE). El magistrado planteó si el administrador concursal podía sacar bienes del país en esas circunstancias y qué activos debían integrar la masa del concurso secundario. La respuesta llegó en 2024 y acabó marcando el desenlace del caso: el TJUE avaló que el administrador del procedimiento principal puede trasladar bienes entre países incluso cuando existan acreedores locales con créditos reconocidos, siempre que no actúe de forma abusiva. Esa interpretación es la que ahora asume la Audiencia Provincial de Balears para cerrar la puerta a la reclamación de los trabajadores.

De los vuelos chárter a operar más de 140 destinos

Nacida como aerolínea chárter en 1978 y transformada años después en compañía de red con operaciones regulares en toda Europa, Air Berlin Air Berlin llegó a convertirse en uno de los grandes nombres de la aviación europea. Tras su salida a bolsa en 2006 y la compra de LTU en 2007, la aerolínea aceleró su expansión hasta situarse en la segunda compañía aérea de Alemania, solo por detrás de Lufthansa. En su punto álgido superó los 8.000 empleados, operó más de 140 destinos y transportó en torno a 30 millones de pasajeros anuales, combinando rutas de bajo coste con conexiones de medio y largo radio.

Mallorca fue uno de sus enclaves estratégicos. La isla, uno de los principales destinos turísticos del mercado alemán, funcionó como base operativa clave dentro de su red, con múltiples conexiones regulares hacia Alemania y otros puntos de Europa. Aunque su estructura en España era reducida -con una plantilla de 43 trabajadores, 41 de ellos en Mallorca, uno en Madrid y otro en Barcelona-, su presencia era fundamental para sostener el flujo turístico que alimentaba buena parte de su negocio. Durante años, Air Berlin fue una de las aerolíneas que transportó un mayor volumen de pasajeros entre Alemania y Balears.

Mallorca fue uno de los enclaves estratégicos de Air Berlin. La isla, uno de los principales destinos turísticos del mercado alemán, funcionó como base operativa clave dentro de su red, con múltiples conexiones regulares hacia Alemania y otros puntos de Europa

Una de las figuras clave en la consolidación de la aerolínea en el mercado turístico isleño fue Álvaro Middelmann, durante años la cara visible de Air Berlin en España. De origen alemán pero profundamente vinculado a Mallorca, defendió el papel estratégico de Air Berlin en Balears hasta los últimos momentos de la compañía. Su perfil público, sin embargo, no estuvo exento de polémica: continuas eran sus advertencias sobre el impacto que sobre la conectividad aérea podían tener determinadas políticas como la subida de tasas aeroportuarias: “Vamos a matar la gallina de los huevos de oro, que no es otra que el turismo”, llegó a aseverar en rueda de prensa.

Rechazo del catalán

Otra de las controversias más significativas la protagonizó a raíz de la negativa de la aerolínea a incorporar el catalán en su atención al cliente: “La implantación de un idioma cuesta mucho dinero”, señaló en una entrevista con la agencia EFE. En otras declaraciones, el empresario calificó esa posibilidad de “económicamente inviable” y de coste “inasumible” en un contexto de aumento del combustible. Por su parte, el presidente de la compañía, Joachim Hunold, publicó un editorial en la revista Air Berlin Magazin en el que rechazaba la política lingüística del Ejecutivo balear -gobernado entonces por el socialista Francesc Antich- después de que éste le pidiera, al igual que al resto de aerolíneas que operan en Balears, “garantizar el uso de las lenguas oficiales de la comunidad”.

Una de las controversias más significativas protagonizadas por Air Berlin en Balears tuvo lugar a raíz de la negativa de la aerolínea a incorporar el catalán en su atención al cliente: "La implantación de un idioma cuesta mucho dinero", despachó el entonces director general de Air Berlin para España y Portugal, Álvaro Middelmann

Tras años de expansión, el modelo comenzó a resquebrajarse. La compañía comenzó a encadenar pérdidas, atrapada entre una deuda creciente y la pérdida de competitividad en un mercado cada vez más presionado por las aerolíneas de bajo coste. El declive no fue repentino, sino una caída lenta que comenzó a hacerse visible a partir de 2012. Cada vez más dependiente del respaldo financiero de Etihad Airways -que llegó a controlar cerca del 29% del capital-, Air Berlin fue perdiendo margen de maniobra. Cuando en 2017 la aerolínea emiratí retiró su apoyo, la estructura se desplomó: sin liquidez ni capacidad para sostener su operativa, la compañía entró en insolvencia.

El colapso

La aerolínea recibió un préstamo puente de hasta 150 millones de euros del Gobierno alemán para evitar un colapso inmediato del tráfico aéreo en plena temporada alta y mantener operativos los vuelos durante unas semanas mientras se buscaban compradores para sus activos. Finalmente, parte de su negocio fue vendido a otras aerolíneas como Lufthansa y easyJet en una liquidación que puso fin definitivo a su actividad.

La compañía comenzó a encadenar pérdidas, atrapada entre una deuda creciente y la pérdida de competitividad en un mercado cada vez más presionado por las aerolíneas de bajo coste. Tras la retirada del respaldo financiero de Etihad Airways -que llegó a controlar cerca del 29% del capital-, la estructura de Air Berlin acabó desplomándose

En 2018, la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional analizó el despido colectivo aplicado por Air Berlin a la totalidad de su plantilla en España. El tribunal constató que la aerolínea atravesaba una situación económica “insostenible”, con pérdidas millonarias acumuladas durante años y un colapso financiero que llevó al cese total de su actividad en octubre de 2017. La empresa alegó que no disponía de liquidez ni siquiera para abonar las indemnizaciones mínimas legales, extremo que quedó reflejado en las cartas de despido, en las que reconocía expresamente la imposibilidad de pago pese a generar el correspondiente crédito en el concurso de acreedores.

Con todo, la AN estimó parcialmente la demanda sindical y declaró nulo el despido colectivo al apreciar irregularidades relevantes en su tramitación. Entre ellas, la falta de entrega de documentación esencial a la representación de los trabajadores -en muchos casos facilitada en alemán sin traducir- y la insuficiente información sobre posibles operaciones de transmisión de activos o actividad a otras aerolíneas. El tribunal consideró que estas deficiencias impedían una negociación real durante el periodo de consultas y podían haber generado indefensión, lo que justificaba la nulidad del expediente, más allá de la grave situación económica de la compañía.

Un año antes, el 27 de octubre de 2017, el último vuelo de Air Berlin había aterrizado en la capital que le daba nombre tras 39 años de operaciones. La llegada de la aeronave fue seguida como un acontecimiento en Alemania, con trabajadores y aficionados concentrados en el aeropuerto de Tegel para despedir a la que había sido la segunda compañía del país. A bordo y en tierra, el ambiente mezclaba emoción y resignación: no era solo el cierre de una aerolínea, sino el final de una etapa para miles de empleados y para una compañía que durante años había conectado destinos clave como Mallorca con el corazón de Europa.

La pelea por la jubilación anticipada de las azafatas de vuelo, también denominadas tripulantes de cabina y en su mayoría mujeres, está viviendo un nuevo asalto. Los sindicatos mayoritarios, CCOO y UGT, apoyados por la patronal, han reclamado al Ministerio de la Seguridad Social en la mesa de negociación sobre pensiones que incluya a este colectivo feminizado de trabajadoras en el derecho al retiro anticipado que ya tienen gran parte de sus compañeros de vuelo. “Es una discriminación histórica”, denuncia Cristina Estévez, secretaria ejecutiva de UGT.

La reivindicación no es nueva. Las tripulantes de cabina “llevan años” reclamando que se les reconozca el derecho a la jubilación anticipada para trabajos aéreos, regulada en un real decreto de 1986, recuerda Ernesto Iglesias, responsable de Tripulantes de Cabina del sindicato USO. Este retiro anticipado sin penalizaciones se reconoce al “personal de vuelo de trabajos aéreos”, debido a las “peculiares condiciones de la actividad aeronáutica y el prematuro envejecimiento” que producen.

Sin embargo, cuando se acude al listado de profesiones del sector aéreo con este derecho, las tripulantes de vuelo no figuran. Están los pilotos, copilotos, mecánicos de aeronave, distintos fotógrafos aéreos, operadores de medios tecnológicos... pero no las azafatas, un colectivo feminizado respecto al resto de ocupaciones que sí tienen el derecho, más masculinizadas.

Sentencias a favor y una “discriminación directa”

“Cualquier colectivo de vuelo lo tiene, menos ellas”, denuncia Cristina Estévez, que explica que la reivindicación para las tripulantes de vuelo se ha reavivado en los últimos meses debido al acuerdo con Junts en el Parlamento por el que se incluyó en una ley el compromiso del Gobierno de impulsar la jubilación anticipada para el personal sanitario en medios aéreos. En la norma se estableció que la Seguridad Social iniciaría de oficio el procedimiento habilitado para la jubilación anticipada por penosidad o peligrosidad habilitado hace unos meses.

“No podemos dejarlas a ellas como el único colectivo fuera. Es una discriminación directa contra las tripulantes de cabina”, sostiene Estévez. Sumar, que apoyó la enmienda reclamada por Junts para los sanitarios en medios aéreos, presentó una iniciativa en el Congreso para pedir al Gobierno que reconociera la medida también a las tripulantes.

UGT destaca que además ya hay varias sentencias que reconocen esta discriminación. El sindicato USO difundió en enero de 2025 una pionera resolución de instancia en este sentido, que reconocía la jubilación anticipada a una azafata residente en Tenerife pese a no figurar su profesión en el decreto del sector aéreo. “No entenderlo así en realidad supondría no solo una discriminación directa por ser la misma actividad de trabajos aéreos desarrollados por otras categorías, sino, además, sería una discriminación indirecta por razón de género”, estableció la sentencia, citando una resolución previa del juzgado de lo Social 34 de Madrid, de diciembre de 2023.

Esa primera sentencia conocida, de 2023, fue además respaldada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid. “Cuando en el TSJ se reconoce también la jubilación anticipada, la Seguridad Social se retira”, explica Ernesto Iglesias (USO), para evitar que los casos lleguen al Tribunal Supremo y que se genere así jurisprudencia.

Varias fórmulas en discusión

“Hay un agravio comparativo con otros trabajadores en situaciones similares, por lo que estamos reclamando que se reconozca el derecho a las tripulantes de cabina, tanto los sindicatos como la patronal”, explica por su parte Carlos Bravo, secretario de Políticas Públicas y protección Social de CCOO.

La patronal aérea (ALA) en el pasado no había sido partidaria de la medida, que supone una sobrecotización de la empresa y la parte trabajadora para sufragar los retiros anticipados, pero ahora “parece que están por la labor”, tanto en esta organización como en algunas empresas de gran importancia en el sector, como Iberia, indican diversas fuentes. Oficialmente, desde ALA sostienen que no tienen posición al respecto. “Todo lo relativo a temas laborales es independiente de cada compañía, que fija su posición de forma individualizada”, indican en la patronal aérea.

En este contexto, la mesa de negociación de pensiones de la Seguridad Social está explorando “dos posibilidades” para tratar de reconocer a las azafatas el retiro anticipado, explica Carlos Bravo. La primera: acudir al procedimiento estándar habilitado para todas las profesiones, una idea que no contenta en UGT, ya que supone “alargar una discriminación” que sufren estas trabajadoras, denuncian. “Hay cosas con las que no se puede mirar para otro lado”, sostiene Cristina Estévez, que pide una solución “inmediata” para el colectivo.

La segunda: una modificación directa del real decreto de 1986 para incluir a estas trabajadoras en la jubilación anticipada ya aprobada para el sector aéreo, sin seguir el nuevo procedimiento habilitado, con el argumento de que se debe resolver con premura una situación de desigualdad.

En este escenario, se plantea una discusión adicional que pueden encontrar más reticencias en la patronal: cuál debería ser la sobrecotización de todo el sector aéreo. Porque es del 4% fruto del decreto aprobado en 1986, mientras que en otros colectivos que se han aprobado la medida a posteriori es mucho mayor, del 10% o más.

Algunas voces consideran además que puede ser problemático no acudir al procedimiento aprobado para estas jubilaciones anticipadas sectoriales, que se aprobó precisamente para acabar con la discrecionalidad en el acceso a la medida hasta ahora, que supuso que solo accedieran al retiro anticipado ciertos oficios que tenían el favor o la atención de alguna formación política, como ocurrió con varias policías regionales.

Fuentes del Ministerio de la Seguridad Social prefieren no responder sobre este tema ni la mesa de negociación abierta, por respeto al diálogo social, indican.

El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, ha concedido este miércoles una entrevista al director de elDiario.es, Ignacio Escolar, durante su participación en la jornada 'Todo un país de turismo V. Vanguardia responsable', organizada por este medio. Se ha mostrado convencido de que España “tiene garantizado el suministro energético del transporte aéreo”, pero la “interdependencia” hace que los viajes dependan también de otros aeropuertos.

“El suministro energético del transporte que nos conecta con el mundo, el aéreo, está garantizado, y tenemos el mayor y mayor operador aéreo del mundo, que al operar en red nos da una fortaleza. Pero uno se da cuenta de la interdependencia. Podemos llenar los aviones de Málaga, Madrid o Barcelona, pero también dependemos de que en Hannover o Heathrow puedan llenar los suyos”, ha reflexionado, mientras el sector advierte de los problemas con el queroseno, aerolíneas como Lufthansa están ya cancelando vuelos y la UE lo achaca a un problema de “rentabilidad” de las empresas.

El ministro además ha sido cauto a la hora de hacer previsiones porque ante el conflicto de Irán, la situación “es como una noria, unos días parece que sí, otros días parece que no”. España, no obstante “es menos dependiente de Ormuz porque tiene muy diversificado el suministro y además tiene muchas refinerías”, ha aportado Hereu, condiciones que dan “menos vulnerabilidad y mayor resistencia” al país.

La transición energética, “reforzada”

Más allá de los problemas de queroseno, el miembro del ejecutivo ha asegurado que “la apuesta por la transición energética se ve reforzada” ante el problema de suministros y precios del queroseno. “La apuesta por el SAF (combustible sostenible de aviación, producido con residuos orgánicos) saldrá reforzada de esta crisis, porque además de tener menos emisiones, lo podemos producir nosotros”, ha dicho Hereu.

Si por un lado el turismo puede verse afectado por la subida de los precios de combustibles y la crisis de suministros, por el otro el desvío de viajes procedentes de Oriente Próximo al Mediterráneo europeo puede hacer que España aumente la llegada de turistas. Antes de entrar a valorar esta situación, Hereu ha querido dejar claro respecto a los bombardeos de Trump en Irán que “no se pueden vulnerar los derechos humanos” y que “lo que está pasando es muy grave”. “Nuestro liderazgo es de empatía con el mundo, deseamos la paz y nunca hemos vivido de problemas ajenos”, ha dicho.

Una “mezcla de factores”

Aclarado este punto, Hereu ha señalado que se dan ante la temporada de turismo “una mezcla de factores, que unos suman y otros restan”. “Pero no sé el resultado”, ha dicho. “No me gustaría una avalancha, es difícil de gestionar”, ha dicho, así como ha asegurado que “la calidad va en contra de la masificación”. “Nos interesa más el valor que el volumen, esto lo dicen quienes tienen un grado de volumen, pero el valor cualitativo de la experiencia es la que te lleva a repetir. Y quien va a España, repite”, ha reflexionado.

Pero el turismo ya no va solo de la experiencia del turista, ha advertido Hereu, y hay que “aplicar una visión transversal” para “decidir que en ocasiones el vecino es el centro de todo”. Lo ha dicho en referencia a la decisión de Barcelona de eliminar las licencias de apartamentos turísticos, medida que ha apoyado aunque ha reconocido que “cada realidad es diferente”. Para conseguir un “turismo sosegado” como ha definido, la clave es “gobernar la oferta”

“A veces somos vecinos, a veces somos trabajadores, a veces somos líderes de administraciones, por eso el turismo va de personas y de adaptarse a las diferentes situaciones”, ha dicho Hereu. El ministro ha defendido en ese sentido que debe haber “más calidad y mejores salarios en el sector turístico”.

Las aerolíneas europeas han empezado a recortar vuelos por la guerra en Irán y el impacto del cierre del estrecho de Ormuz en el suministro de queroseno, después de que el director de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), Fatih Birol, advirtiera la semana pasada de que a Europea le quedan reservas de combustible para aviones para “quizás seis semanas”.

El recorte más agresivo lo acaba de anunciar la alemana Lufthansa. El grupo de aerolíneas va a cancelar 20.000 vuelos de corta distancia hasta octubre para ahorrar combustible ante la escasez y su fuerte encarecimiento tras el estallido del conflicto, informa EFE.

El drástico recorte llega después de que la aerolínea holandesa KLM (que opera dentro del holding compartido con la gala Air France) anunciase el pasado jueves que eliminará 80 vuelos el próximo mes en sus rutas europeas por el aumento del coste del combustible.

Lufthansa informó la pasada noche en un comunicado de que esos 20.000 vuelos equivalen a una reducción del 1% de la capacidad de transporte de pasajeros en verano y a un ahorro de unas 40.000 toneladas de queroseno, cuyo precio se ha duplicado desde el comienzo de la guerra en Irán el pasado 28 de febrero.

Mientras, las aerolíneas españolas prevén un verano récord en España y no ven riesgo de falta de combustible y el martes el comisario europeo de Transporte rebajó la preocupación por la escasez de carburante por aviones, achacando a un problema de rentabilidad. Las ocho refinerías españolas, capaces de producir en el 80% del queroseno que consume el país y con mayor margen de maniobra que otros vecinos europeos, están maximizando la producción para atender a la demanda de carburantes y garantizar que no hay riesgo de escasez.

La mayoría de los vuelos cancelados por Lufthansa son de la aerolínea regional Cityline, que ha dejado de volar. La compañía ha detallado que los vuelos cancelados son rutas no rentables desde los aeropuertos de Fráncfort y Múnich.

Al mismo tiempo, el grupo de aerolíneas, al que pertenecen Lufthansa, la austríaca Austrian Airlines, la suiza Swiss, Brussels Airlines, Eurowings y la italiana ITA Airways, va a expandir rutas en Zúrich, Viena y Bruselas.

Lufthansa ha afirmado que el suministro de combustible para el grupo de aerolíneas está asegurado para las próximas semanas y espera un suministro estable para poder operar los vuelos programados para el verano.

El grupo de aerolíneas quiere optimizar en verano su oferta de vuelos en los aeropuertos de Fráncfort, Múnich, Zúrich, Viena, Bruselas y Roma.

Hasta finales de mayo, Lufthansa va a cancelar 120 vuelos y ya ha informado a los pasajeros afectados.

Por ejemplo, serán cancelados temporalmente los vuelos desde Fráncfort a las ciudades polacas de Bidgostia (norte) y Resovia (sureste), y a la noruega de Stavanger (sudoeste). Otras diez conexiones aéreas dentro del grupo serán operadas desde otros aeropuertos.

Lufthansa va a revisar la planificación a medio plazo de sus rutas de vuelos para los próximos meses e informará de ello a finales de abril o principios de mayo.

La compañía anunció la semana pasada el cierre de CityLine dentro de un paquete medidas para paliar los efectos del incremento del precio del queroseno y el sábado pasado retiró los 27 aviones con los que operaba la filial.

La compañía ha explicado que estos aviones, unos Canadair CRJ, ya se acercan al final de su vida útil técnica y tienen unos costes operativos bastante elevados. Los empleados de Lufthansa CityLine han recibido alternativas para continuar su carrera dentro del grupo.

Este paquete inicial prevé una reducción del programa de vuelos en rutas de corta, media y larga distancia, así como medidas para la modernización anticipada de la flota.

En una segunda fase, retirará seis aviones de largo radio para finales de verano. Para ello, los cuatro Airbus A340-600 restantes abandonarán la flota en octubre, poniendo así fin para siempre a la era de este tipo de avión en Lufthansa.

Además, dos Boeing 747-400, cuya despedida definitiva está prevista para el próximo invierno, se quedarán en tierra a partir de octubre.

La tercera fase de este paquete de medidas, durante la próxima temporada de invierno, reducirá la capacidad de la marca principal de Lufthansa como parte de la consolidación prevista del tráfico de corta y media distancia en los seis 'hubs' del grupo, lo que supondrá dejar de operar con cinco aviones.

El grupo defiende estas medidas alegando que “generan un efecto de ahorro desproporcionado en los costes de combustible”, ya que se están retirando con antelación aviones antiguos y poco eficientes y, a la vez, se reduce la parte no cubierta de las necesidades de queroseno.

Según informó la semana pasada, por el momento, el grupo tiene cubiertas las necesidades de combustible en un 80%, muy por encima de la media del sector, pero el resto debe adquirirse a precios de mercado. El objetivo de estas medidas, por tanto, es reducir este porcentaje hasta el 10%.

Las aerolíneas encaran la siguiente temporada turística con optimismo. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) prevé un verano récord en España, con casi 260 millones de asientos programados entre abril y octubre de 2026, lo que supone un 5,7% más que en las mismas fechas del año pasado. El sector considera que, pese al contexto geopolítico y al encarecimiento del combustible, “no existe riesgo de desabastecimiento en los aeropuertos españoles”.

El presidente de ALA, Javier Gándara, ha presentado este martes las perspectivas del sector y ha defendido que España mantiene una posición “relativamente mejor” que otros países europeos por su capacidad de refino y por su menor dependencia del crudo procedente de Oriente Próximo.

El combustible es la principal amenaza

El principal foco de preocupación del sector no está en la demanda, sino en el combustible. La guerra en Oriente Próximo ha disparado el precio del queroseno de aviación, que según ALA se ha duplicado respecto a los niveles previos al conflicto, pasando de unos 700 dólares por tonelada métrica a entre 1.400 y 1.500 dólares.

“El combustible representa cerca de un tercio de los costes de una aerolínea”, ha recordado Gándara. No obstante, ha matizado que las grandes compañías operan con coberturas financieras que les permiten tener asegurado entre el 70% y el 80% del consumo de este verano a precios anteriores a la escalada.

Eso reduce el impacto inmediato sobre las cuentas de resultados y también sobre el precio de los billetes, aunque la patronal admite que dependerá de la evolución de la demanda y de la capacidad de las familias para asumir nuevas subidas.

Sin riesgo de escasez en España

Pese a la tensión internacional, ALA descarta problemas de suministro en España. Según los datos aportados por la asociación, solo el 11,4% del crudo que llega a las refinerías españolas procede de la zona del conflicto y entre el 80% y el 85% del queroseno consumido en los aeropuertos nacionales se produce en España.

La situación contrasta con otros países europeos más dependientes de la importación de productos refinados. Además, las petroleras están reforzando la producción y revisando sus planes de mantenimiento para garantizar el abastecimiento durante los meses de mayor tráfico.

Mejor comprar antes

Preguntado por el posible efecto sobre los precios, el presidente de ALA evitó hacer pronósticos cerrados, pero reiteró la recomendación habitual del sector: comprar con la mayor antelación posible.

“Si ya sabes que vas a viajar este verano, cuanto antes compres el billete, mejor”, resumió Gándara. La combinación de alta demanda, incertidumbre geopolítica y costes al alza anticipa una campaña intensa para las aerolíneas, que esperan volver a batir récords en España.

Más vuelos y más pasajeros

La patronal del sector aéreo en España también hace balance de la última temporada de invierno, en la que se operaron 1.029.000 vuelos comerciales, un 2,3% más interanual, en los que viajaron más de 140 millones de pasajeros, un 3,7% más que el invierno anterior.

El crecimiento, sin embargo, no fue homogéneo. Mientras el tráfico doméstico cayó un 1,3%, hasta 43,8 millones de viajeros, el segmento internacional volvió a tirar del mercado: el tráfico intraeuropeo creció un 5,3% y el intercontinental un 10,6%, superando los 15 millones de pasajeros.

Para el presidente de ALA, estos datos consolidan un cambio de tendencia tras la pandemia: el mercado nacional lideró la recuperación inicial, pero ahora vuelve a ser el tráfico internacional el principal motor del sector.

Madrid, Barcelona y Alicante tiran de la oferta

Entre los principales aeropuertos, ALA destaca los aumentos previstos en Madrid y Barcelona, con un 8% y un 7,6% más de asientos, respectivamente. También sobresale Alicante, con una subida del 14,1%, impulsada por la fuerte demanda turística hacia la costa mediterránea.

Por comunidades autónomas, Andalucía lidera el crecimiento con un alza del 9,8%, Baleares suma un 2,6% y Canarias registra una caída del 2,5% frente a un verano anterior que ya fue de máximos históricos.

La patronal insiste en que se trata de capacidad programada, no de tráfico definitivo: las compañías podrán ajustar rutas y frecuencias en función de la demanda y de la evolución de los costes.

La huelga indefinida del personal de Groundforce, la empresa de servicios en tierra de Air Europa, prevista desde este lunes en una docena de aeropuertos españoles, ha derivado en vuelos que han partido sin los equipajes de los viajeros y en hasta 50 minutos de retrasos.

En concreto, al menos seis aviones han tenido que partir este lunes desde el aeropuerto de Madrid-Barajas sin llevar a bordo los equipajes de sus pasajeros. Así lo han informado a EFE fuentes sindicales una vez finalizado el primer turno de esta huelga (de las 05:00 a las 07:00 horas de hoy), que han añadido que se han reportado incidencias en todos los aeropuertos, aunque donde más se nota es en Madrid y Barcelona.

Por su parte, UGT considera que los paros están siendo “un éxito” y que se están registrando retrasos de entre 40 y 50 minutos en los grandes aeropuertos.

Fuentes del sindicato han señalado a Europa Press que, además, los hipódromos de muelle de retirada de equipajes (cintas transportadoras de las maletas) están colapsados en los aeropuertos de Madrid y Barcelona, con retrasos de hasta 50 minutos en aeropuertos como Bilbao, Valencia o Madrid, unos retrasos que serán mayores cuando se levante el actual tramo de paro, establecido hasta las 17.00 horas.

La huelga ha sido convocada por los sindicatos CCOO, UGT y USO en los aeropuertos de Barcelona, Madrid, Alicante, Valencia, Palma de Mallorca, Ibiza, Málaga, Las Palmas, Tenerife, Lanzarote, Fuerteventura y Bilbao en los turnos de mañana, tarde y noche (de las 05:00 a las 07:00, de las 11:00 a las 17:00, y de las 22:00 hasta las 00:00 horas).

Según explicaron desde CCOO a Efe, al convocar estos paros, la prioridad para ellos es la negociación con la empresa (Globalia, matriz de Air Europa) y la búsqueda de soluciones, pero aclararon que no estaban dispuestos a aceptar decisiones empresariales que trasladen a los trabajadores el coste de la inflación y de la “mala” gestión empresarial.

Las diferencias entre los sindicatos y la empresa radican en la “correcta” aplicación de las tablas salariales y, en particular, sobre la aplicación del diferencial derivado del IPC y la garantía del poder adquisitivo recogida en el convenio.

Groundforce, el operador de 'handling' del grupo Globalia, obtuvo 12 licencias en la última adjudicación para el servicio de asistencia en tierra de Aena, en septiembre de 2023, para los doce aeropuertos de mayor volumen de carga en los que opera la compañía en España.

La Semana Santa de 2026 llega marcada por la incertidumbre también en los cielos. La guerra en Oriente Próximo y la escalada de la tensión entre Estados Unidos e Israel contra Irán han alterado de nuevo el mapa mundial. Desde finales de febrero, varios países han cerrado parcial o totalmente su espacio aéreo, afectando vuelos internacionales hacia Oriente Medio, Asia y África, obligando a aerolíneas y pasajeros a adaptarse sobre la marcha.

La medida impacta en hubs estratégicos como Dubai, Doha o Abu Dabi: vuelos directos cancelados, escalas reprogramadas y trayectos más largos, lo que incrementa costes y riesgo de incidencias. Irán, Israel, Irak, Jordania, Qatar, Baréin, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Siria figuran entre los países con restricciones.

Los efectos se trasladan a los viajeros: retrasos, cancelaciones y modificaciones de última hora se han convertido en la norma. Según fuentes del sector, incluso rutas que no atraviesan zonas de conflicto pueden verse afectadas. “La aviación es global y está sujeta a factores geopolíticos que pueden cambiar de un día para otro”, explican.

¿Qué hacer si tu vuelo se ve afectado?

Tal y como han informado fuentes de buscadores de vuelos a este medio, si tu trayecto se ve alterado, lo primero es consultar el estado en la web o la aplicación oficial de la aerolínea. La información que proviene de terceros puede estar desactualizada y no reflejar las opciones de reubicación disponibles.

Es recomendable activar todas las notificaciones posibles, ya sea por correo electrónico, SMS o alertas de la app, ya que muchas veces los vuelos se reasignan automáticamente. No canceles tu reserva antes de conocer las alternativas que ofrece la aerolínea, porque hacerlo de forma prematura podría limitar tus derechos a reembolso o transporte alternativo.

Si ya estás en el aeropuerto, confirma siempre tu nuevo vuelo, las tarjetas de embarque y el destino final del equipaje antes de abandonar la terminal. Además, conviene documentar cada paso: guardar confirmaciones de reserva, mensajes de cancelación, tickets de gastos adicionales y cualquier comunicación de reubicación.

Si compraste el billete a través de un intermediario, primero revisa su sección de soporte y asegúrate de que la aerolínea tenga tus datos de contacto actualizados antes de solicitar cambios o reembolsos.

Derechos del pasajero ante cancelaciones

El momento clave llega cuando la aerolínea cancela un vuelo. En primer lugar, los pasajeros no están obligados a aceptar la primera alternativa ofrecida. César Díaz, abogado de la organización de consumidores CECU, recuerda que la normativa europea es clara: la aerolínea debe ofrecer transporte alternativo o el reembolso completo en un plazo de siete días, aunque “el pasajero decide qué opción acepta”.

El Reglamento europeo 261/2004 prevé compensaciones de 250 a 600 euros según la distancia del vuelo, pero no aplica en casos de fuerza mayor, como el cierre del espacio aéreo por conflicto. Díaz advierte que las aerolíneas a veces alegan fuerza mayor incluso cuando no siempre está justificada, obligando a los viajeros a reclamar.

Guerra y fuerza mayor: qué cubre y qué no

El cierre del espacio aéreo debido a un conflicto se considera una circunstancia extraordinaria, lo que implica que, aunque los pasajeros tienen derecho a un reembolso o a un vuelo alternativo, no pueden reclamar compensación económica adicional. “No hay derecho a indemnización, solo a la devolución del importe abonado”, explica el abogado de la organización de consumidores.

Aun así, las aerolíneas mantienen obligaciones básicas de asistencia: durante la espera deben proporcionar comida y bebida, ofrecer alojamiento cuando sea necesario, transporte entre el aeropuerto y el hotel, así como facilitar las comunicaciones a través de dos llamadas telefónicas o conexión a una red wifi.

Desde AENA recuerdan que la responsabilidad recae en la compañía aérea: los pasajeros deben tratar directamente con ella, ya que el aeropuerto solo actúa como intermediario. En caso de incumplimiento, los viajeros pueden asumir gastos de forma provisional y reclamarlos después, siempre que conserven los justificantes correspondientes.

Pasajeros que buscan alternativas

En periodos de alta demanda, como la Semana Santa, quedarse sin alternativa puede significar perder el viaje por completo. Por eso, cada vez más viajeros optan por adquirir un billete nuevo por su cuenta mientras esperan la resolución de la aerolínea sobre el vuelo original.

Díaz señala que esta decisión no implica renunciar a sus derechos: es posible solicitar el reembolso del billete cancelado y reclamar también la diferencia de coste del nuevo, así como otros perjuicios derivados, como noches de hotel no disfrutadas o actividades programadas que se pierden. Para acceder a estas compensaciones, los pasajeros deben documentar cuidadosamente todos los gastos y comunicaciones con la aerolínea.

Reclamar: más largo de lo que dicta la ley

Sobre el papel, la normativa protege al consumidor, pero en la práctica las aerolíneas no siempre cumplen los plazos. Díaz explica que “el reembolso debería hacerse en siete días, pero no se hace automáticamente”. Además, añade que “las aerolíneas alegan fuerza mayor para evitar pagar compensaciones”.

El procedimiento habitual pasa primero por reclamar ante la aerolínea. Si no hay respuesta en un mes, se puede acudir a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en casos de cancelaciones o retrasos. Sin embargo, otras reclamaciones, como daños adicionales, suelen acabar en los tribunales, lo que desincentiva a muchos usuarios.

Escalas que desaparecen y viajes en el aire

El impacto ya se nota en los planes de muchos viajeros. Marta González tenía previsto volar a Indonesia con escala en Doha a finales de mayo, pero su vuelo fue cancelado por Iberia hasta el 31 de mayo. “He solicitado el reembolso y estoy buscando otro destino”, cuenta.

La situación también ha alcanzado a viajes organizados de estudiantes. En un grupo de 19 jóvenes que planeaba volar a Tailandia, cinco han renunciado a última hora por la negativa de sus familias, preocupadas por las escalas en ciudades como Abu Dabi o Dubai. “Al final no voy porque mis padres no me dejan; les da miedo pasar por allí”, explica una de las afectadas.

La falta de alternativas asequibles —con rutas mucho más caras— y el abaratamiento de los vuelos habituales, menos demandados, reflejan la caída de la confianza de los usuarios, pese a que las aerolíneas insisten en que el espacio aéreo es seguro tras el cierre de la zona iraní.

“Muchos vuelos entre Europa y Asia dependen de escalas en Oriente Próximo. Cuando estas rutas se ven afectadas, las aerolíneas cancelan o redirigen operativa a otros destinos”, explican fuentes del sector. La prioridad, añaden, es garantizar la seguridad de los pasajeros, aunque algunas cancelaciones se producen incluso 48 horas antes del vuelo.

Cómo viajar en un escenario incierto

Viajar en 2026 significa convivir con la incertidumbre. En un periodo de alta movilidad, la fragilidad de la aviación puede traducirse en planes que cambian de un día para otro. Los expertos recomiendan tomar varias precauciones.

En primer lugar, evitar zonas de conflicto o con alertas oficiales, y consultar siempre las recomendaciones de embajadas y consulados antes de viajar. Los seguros de viaje pueden ser una red de seguridad adicional, ya que en muchos casos cubren retrasos prolongados, alojamiento, transporte alternativo o conexiones perdidas; pero conviene revisar con detalle las pólizas, porque normalmente no cubren actos de guerra ni cierres de espacio aéreo derivados de conflictos.

La preparación y la información se convierten así en la mejor defensa para no quedarse en tierra en una Semana Santa marcada por la volatilidad internacional.

Las filas en las gasolineras de este lunes ya han demostrado que, ante la crisis en Oriente Medio que estalló este fin de semana, el recuerdo de la invasión de Ucrania por parte de Rusia está muy presente todavía en las cabezas de los consumidores. El avance de los precios del petróleo, que ha arrancado la semana con el barril de Brent –de referencia en Europa– disparándose más de un 9%, ya se está trasladando a los surtidores y promete alimentar la inflación y presionar al Banco Central Europeo (BCE) a retomar el endurecimiento de los tipos de interés.

Algunos distribuidores ya habían encarecido el litro de gasolina cinco céntimos este lunes, pero los efectos se agravarán si el conflicto se enquista. “A menos que Estados Unidos deje de bombardear Irán hoy y que esto haya sido simplemente un conflicto de fin de semana, el impacto será más intenso cuanto más tiempo dure”, apunta el profesor de Economía Aplicada de la Universidad Pablo de Olavide e investigador de EsadeEcPol, Manuel Hidalgo, en conversación telefónica. Pero hay una certeza: “Vayamos preparando el bolsillo porque nos va a salir más caro llenar el depósito del coche”.

“Si hay una escalada bélica, la subida será más prolongada. Sin embargo, si el conflicto se contiene, se puede esperar una corrección parcial de precios en semanas. Hay que tener en cuenta que los mercados energéticos hoy reaccionan más rápido, pero también corrigen antes si el peor escenario no se materializa”, responde José Manuel Corrales, profesor de Economía y Empresa de la Universidad Europea, a través de correo electrónico.

La clave del devenir del conflicto está en el Estrecho de Ormuz, apunta la socia directora de Análisis Económico y de Mercados de Afi, María Romero, el lugar donde “se enciende la cerilla”. Por allí circula una cuarta parte del tráfico mundial de materias primas energéticas. Solamente las dudas sobre si este corredor entre Irán y Emiratos Árabes permanecerá abierto en las próximas horas ya están dejando sentir su efecto. “Los costes de los fletes de crudo y refino ya están reaccionando al alza. Se encarecen el continente y el contenido”, asegura.

Como ya ocurrió con el corte del gas ruso hace cuatro años, el encarecimiento de la energía puede traducirse en un incremento de los precios de la cesta de la compra que descuadre las cuentas de los hogares justo cuando estaban empezando a recuperar poder adquisitivo. Si bien en los últimos meses la inflación, medida a través del Índice de Precios al Consumo, se ha moderado hasta el 2,3%, la tasa subyacente –que es considerada la ‘núcleo’ del tejido productivo por los expertos, al excluir los precios volátiles de la energía y los alimentos frescos– se situó en el 2,7% en febrero, el dato más elevado desde agosto de 2024. Una inflación muy ‘pegajosa’ que podría ser todavía más persistente.

Además, por Ormuz circulan otro tipo de mercancías, como fertilizantes o productos químicos, que afectan a otros tipos de industrias. Una disrupción en estas cadenas de suministros, además de la subida del precio energético, encarece la producción y puede “calar” hacia el resto de componentes de la cesta de la compra, advierte Romero.

A ello se suma que “no es realista” redirigir el tráfico de mercancías de la ruta de Ormuz, señala Corrales. “No existen alternativas con capacidad equivalente y los oleoductos disponibles solo pueden absorber una fracción limitada del volumen actual”, apunta. Un cierre del Estrecho tendría efecto inmediato: “Un fuerte repunte de los precios energéticos, nuevas presiones inflacionarias a escala global y un elevado riesgo de recesión en las economías más dependientes de las importaciones”.

Además del petróleo, la cotización del gas natural también se ha disparado este lunes. En parte, por la propia producción en la zona, señala Hidalgo, y también por el ‘efecto sustitución’. “Cuando tu sustituto, como es el petróleo, sube de precio, el tuyo también sube porque la demanda se dirige a ti”, explica el profesor Hidalgo. Y ahora mismo, con el sistema eléctrico reforzado por las centrales de ciclo combinado, que queman gas, eso se traducirá en un incremento previsible de la factura de la luz.

Con estos mimbres, todos los ojos se dirigen al Banco Central Europeo (BCE), quien tiene encomendado el control de la inflación a través de los tipos de interés. Una subida brusca de la inflación podría obligar al supervisor, con sede en Frankfurt, a subir el precio del dinero. Hasta hace solo unos días los mercados descontaban una política monetaria estable hasta, como pronto, finales del año próximo.

“Esta es una piedra en el camino del BCE, que tendrá que ver hasta qué punto el nivel de inflación en el que estaba instalado se va de redil. Si pesan más las presiones inflacionistas que el deterioro macroeconómico, el BCE probablemente mantenga los tipos o adelante las subidas”, abunda Romero.

“Sería muy precipitado por parte del BCE pensar en una subida de tipos, porque todavía no sabemos cuál va a ser el impacto del conflicto”, considera Hidalgo, que recuerda que la inflación de la eurozona ya se encontraba por debajo del listón del 2% que tiene fijado el supervisor. Eso da margen para amortiguar posibles incrementos de la subida de precios. 

Pero una potencial aceleración de los precios sí presionará al alza un indicador clave para el día a día de los españoles: el euríbor, la referencia de miles de hipotecas que podrían experimentar un incremento notable en su próxima revisión. Menor, eso sí, que la experimentada tras la pandemia, cuando el BCE pasó de una política de tipos ‘cero’ a la mayor subida en décadas. “Aunque ahora hay riesgos que apuntan en la dirección de subir los tipos, esto no sería inmediato, como tampoco la subida del euríbor”, dice la experta de Afi.

El ministro de Economía, Carlos Cuerpo, ha asegurado que el Gobierno está haciendo “un seguimiento y una monitorización continua” para reaccionar ante posibles efectos negativos. “Ya lo hicimos con el escudo antiinflación por la invasión de Ucrania, pero ahora estamos todavía en una fase inicial. Vamos a ver cuál es la extensión de este shock”, dijo desde Bruselas.

En el siguiente gráfico se ve la evolución del Ibex, el principal índice de la bolsa española, desde el comienzo del año y la caída vivida este lunes.

El ataque golpea al turismo y a las aerolíneas

El ataque de Israel y EEUU a Irán ya ha tenido un efecto directo en el turismo. No solo por el cese de vuelos, con el cierre del espacio aéreo, también por el impacto que ha tenido en los viajeros que ya estaban en la zona –viajando a ella o a punto de hacerlo– y por cómo ha afectado a las compañías aéreas con vuelos a destinos de Bahrein, Irán, Irak, Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Omán, Qatar, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí.

A lo largo del pasado fin de semana, se sucedieron los ataques a aeropuertos de Abu Dabi, Dubái Kuwait, lo que se suma a ese cese de las operaciones aéreas en la zona, aunque Emiratos ha comenzado a abrir ventanas de vuelo a partir de última hora del lunes, en un aeropuerto como el de Dubái que roza los 95 millones de pasajeros al año.

“Las restricciones en el espacio aéreo están impactando especialmente en las compañías que operan a través de los grandes hubs de la región, como Qatar, Dubái y Abu Dabi, que concentran una parte muy relevante del tráfico aéreo hacia Oriente Medio, Asia y Oceanía. Estas aerolíneas se encuentran entre las más perjudicadas debido al cierre temporal de rutas y a la reconfiguración constante de sus operativas”, explican desde la Confederación Española de Agencias de Viajes (CEAV), que han acelerado los contactos con sus clientes, para tratar de buscar alternativas. “La afectación no se limita a los destinos del Golfo Pérsico, sino que repercute también en múltiples itinerarios internacionales que utilizan estos aeropuertos como puntos estratégicos de conexión”.

De momento, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha prolongado hasta el 6 de marzo su recomendación a las aerolíneas de no operar en la zona ante el “alto riesgo” para la aviación civil. Una recomendación que están cumpliendo las principales empresas del sector, como Iberia o Air Europa. En este último caso, ha ampliado al 9 de marzo la cancelación de sus vuelos a Tel Aviv. De ahí que la derivada, ante el cese de operaciones, es el desplome en bolsa. En el caso de IAG, la matriz de British Airways, Vueling e Iberia, su caída alcanzó el lunes el 4,72%. Mientras, otra cotizada, Air France KLM, se hundió un 9,4%, y la alemana Lufthansa se dejó un 5,2%. 

El campo monitoriza la situación y pide tranquilidad

Los nubarrones sobre cómo va a afectar la situación bélica a los precios y si conllevará más tensiones también han llegado al sector primario. Miguel Padilla, secretario general de la Coordinadora de Organizaciones de Agricultores y Ganaderos (COAG) destaca que “el bloqueo del estrecho de Ormuz es una situación que seguimos con atención” porque “por ese paso circula el 20% del petróleo mundial y una parte muy relevante del gas natural licuado que consume Europa, incluida España. Si el bloqueo se prolonga, el impacto en los costes agrarios es inevitable: el gasóleo agrícola, los fertilizantes nitrogenados y la energía eléctrica para el riego son los inputs más expuestos, y los tres tienen una dependencia directa o indirecta de los precios del crudo y del gas. No estamos ante una alarma inmediata, pero sí ante un riesgo real que hay que monitorizar con seriedad”.

Y si se prolonga, recuerda que “el campo español lleva años trabajando con márgenes muy estrechos y cualquier incremento sostenido en los costes de producción tiene consecuencias reales sobre la viabilidad de las explotaciones”, por lo que Padilla reclama que tanto el “Gobierno como las instituciones europeas estén atentos y preparados para reaccionar si la escalada de precios se confirma. Los agricultores y ganaderos no pueden asumir solos el coste de crisis que se originan a miles de kilómetros de sus campos”.

Mientras, José Manuel Roche, secretario de Relaciones Internacionales de la Unión de Pequeños Agricultores y Ganaderos (UPA) hace un llamamiento a la “tranquilidad”, porque, de momento no hay motivos, por ejemplo, para que se tensionen el gasóleo agrícola. “Cualquier conflicto y la inestabilidad que generan afectan al sector agrario, porque se produce un movimiento especulativo que muchas veces no está justificado. Somos uno de los sectores donde este tipo de situaciones genera un impacto cuando no tendría que generarlo”. En el caso de algunas materias primas, como los cereales, Roche asume que puede haber repuntes. Por ejemplo, en Chicago, los futuros del precio del maíz han subido en las últimas horas cerca de un 4,75%. “Siempre hay un efecto rebote que no está justificado. Los mercados de cereales van al alza por una posible situación de desabastecimiento que, ahora mismo, no está sobre la mesa”.

Los aeropuertos españoles tienen por delante la mayor inversión de su historia. Entre 2027 y 2031, Aena tiene prevista una inversión global de casi 13.000 millones de euros que, sobre todo, se va a destinar a ampliar unas instalaciones que se están quedando pequeñas y que tienen que mejorarse sin cesar en ellos las operaciones de vuelo. Una suma que se financia, básicamente, con las tarifas que pagan las aerolíneas por utilizar las infraestructuras –desde las pistas de aterrizaje a los 'finger', por ejemplo– y que ha despertado un aluvión de críticas cruzadas entre las compañías aéreas y el gestor aeroportuario controlado por el Estado.

Aena anunció hace meses su nuevo plan inversor para esos ejercicios, conocido como Dora 3. Es el acrónimo de Documento de Regulación Aeroportuaria y refleja cuánto dinero se va a destinar a cada uno de los aeropuertos y helipuertos del territorio español. En total, casi medio centenar de infraestructuras. 

“Aena tiene la convicción que este Dora va a moldear los aeropuertos españoles de los próximos 30 años. Somos el país de toda Europa con más tráfico aéreo”, justificaba hace unos días el presidente de Aena, Maurici Lucena, al presentar el nuevo plan estratégico de la empresa, que es propiedad del Estado en un 51%. “Son muy importantes, para la cohesión y la vertebración del turismo y de la economía. España necesita que sus aeropuertos funcionen bien. Las cifras avalan que funcionan bien, casi todos los días en niveles récord, año tras año y sin incidencias operativas”, pero ahora, “se pueden quedar pequeños”, recalcó.

Unos días después, Aena ha desglosado las inversiones en cada una de esas infraestructuras. La cifra global señala que se van a rozar, entre 2027 y 2031, los 13.000 millones de euros, que quedan muy lejos de los casi 2.650 millones que se están invirtiendo en el quinquenio que ahora concluye, el que abarca los años comprendidos entre 2022 y 2026. En el siguiente gráfico se desglosan las inversiones aeropuerto a aeropuerto, según los datos publicados por Aena.

Las cifras que aparecen en el anterior gráfico reflejan cuánto dinero se va a destinar a ampliaciones y mejoras durante el quinquenio, pero Aena matiza que no son la suma total destinada a todas las ampliaciones que están sobre la mesa, porque estas van a tardar más ejercicios en materializarse.

Las ampliaciones de Barajas y El Prat

Si se comparan las cifras del Dora 3 en lo que respecta a lo que se va a destinar al aeropuerto de Madrid y al de Barcelona, el de Barajas, entre las diferentes actuaciones previstas entre 2027 y 2031, va a suponer 4.477,4 millones de euros; y Barcelona, 1.765,2 millones durante ese mismo periodo. Sin embargo, Aena señala que la ampliación de la infraestructura barcelonesa se va a repartir entre el Dora 3 y el Dora 4, el previsto a partir de 2032.

“En el quinquenio 2027-2031 arrancan las actuaciones más significativas en el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, cuya ampliación contempla una inversión total de unos 3.200 millones de euros y se prolongará durante periodos regulatorios posteriores (Dora 4)”, asegura Aena en la documentación que ha hecho pública. “En el periodo 2027-2031 se ejecutarán las actuaciones en terminales T1 y T2 y, una vez se apruebe el Plan Director, el inicio de las medidas compensatorias –las que tienen que ver con la mejora medioambiental–, esto supone 1.020 millones de euros”, añade.

En el caso del mayor aeropuerto catalán, “las actuaciones contemplan, entre otras, la reconfiguración de las terminales T1 y T2”, con la mejora de esta última “y en sus aparcamientos, mejoras en rodaje del campo de vuelo actual y medidas compensatorias”, por cuestiones medioambientales, entre otras. “En el periodo 2027-2031, debe aprobarse el Plan Director que habilitará la ampliación de la pista y el satélite asociado a la nueva operativa. Es un proceso largo, con trámite ante la Comisión Europea, por lo que el grueso de las inversiones se acometerá en el siguiente periodo regulatorio”, matiza Aena.

Mientras, en el caso de Madrid, Aena apunta que las actuaciones para los próximos cinco años contemplan la ampliación de T4 y de la T4 Satélite, renovaciones en las otras tres terminales (T123), incluida la zona de embarque, zonas de facturación, de recogida de equipaje y controles de seguridad. “En cuanto al campo de vuelo, solo se acondicionarán las plataformas alrededor de los terminales. La capacidad de las cuatro pistas es la necesaria para abordar un futuro lejano. El hecho de contar con capacidad en el campo de vuelo disponible es una ventaja frente a otros hubs competidores”, reconoce el gestor aéreo.

En el siguiente mapa se desglosan las inversiones por volumen y territorios previstas en el Dora 3 y comparadas con el anterior plan inversor, el Dora 2.

Al margen de esos dos grandes hub, el Dora 3 concentra gran parte de su inversión en otros aeropuertos grandes y con muy alta afluencia.

Por ejemplo, los aeródromos de las Islas Canarias van a suponer 1.800 millones de euros en el quinquenio. Y ahí, de nuevo, está el choque entre las compañías aéreas y Aena. Esta última recalca que la subida de las tarifas que plantea es de 0,43 euros por pasajero para el conjunto de España. En concreto, el denominado Ingreso Máximo Anual por Pasajero pasa de 10,92 euros en 2027 hasta los 12,69 euros en 2031. Una cuantía que las empresas pueden decidir si repercuten en el precio del billete o lo asumen en sus márgenes y que no es definitiva, porque tiene que ser aprobada por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y el Consejo de Ministros. Este último tiene que aprobarlas, como tope, en septiembre, con el objetivo de que entren en vigor en enero.

Sin embargo, esas tarifas, en Canarias, al igual que en otros territorios, son inferiores. “Para acometer esta gran ola inversora”, los citados 1.800 millones entre todas las islas, “Aena ha propuesto un incremento medio anual de la tarifa para los Aeropuertos de Canarias de menos de 30 céntimos y que, incluso, será menor cuando se apliquen los incentivos en vigor. Esas cantidades son inferiores a 10 céntimos para los vuelos interislas”, apunta. De esos millones de euros, más de 553 corresponden a Tenerife Sur; 313, a Tenerife Norte-La Laguna; y 336,3 millones de euros, a Gran Canaria.

En el caso de Tenerife Sur se va a llevar a cabo la remodelación integral de la terminal con “una mejora notable de la experiencia del pasajero” y “un incremento de capacidad gracias a la optimización funcional de todos procesos operativos, el incremento de superficies, la introducción de nuevas tecnologías y la integración arquitectónica del Terminal en su conjunto y con el entorno, que convertirá al aeropuerto en un símbolo representativo de entrada y salida a la isla”, explica.

Por otro lado, las mayores inversiones para el próximo quinquenio se van a concentrar en el aeródromo de Alicante-Elche Miguel Hernández, con 868 millones de euros; el de Málaga-Costa del Sol, 830 millones; y Palma, con 622 millones de euros, según la información publicada por Aena.

El director del aeropuerto de Sevilla, Sergio Millanes, ha afirmado que si bien contemplan la ampliación de la terminal de pasajeros, esta sería realidad en el medio plazo por varias razones fundamentales, entre ellas, el hecho de que no se atisba por ahora una situación de colapso. Ello, pese a que se han rozado los diez millones de pasajeros en 2025 y que hace tan sólo unos años finalizó una importante rehabilitación integral del edificio, que ha permitido afrontar los sucesivos incrementos de demanda.

En una entrevista de Europa Press, Millanes asegura que aunque la capacidad está diseñada teóricamente para esos diez millones, “se puede ir tocando la infraestructura para que deje de ser un cuello de botella, y a la vez, vemos que las compañías aéreas van llenando sus huecos”.

En este sentido, el director del aeropuerto esgrime la puesta en marcha de medidas puntuales para evitar escenarios de saturación, como una línea adicional de filtros de seguridad o un proyecto para ampliar la zona de aparcamientos, “incluso mejoras operativas que hacen que suba la capacidad”.

“Nosotros hemos terminado una gran ampliación que ha servido para conseguir estas cifras de éxito, pero, realmente, no se puede levantar el aeropuerto cada cuatro o cinco años. Además, no consideramos que hoy exista un colapso ni lo vaya a haber en el medio plazo”, añade Millanes.

Inversiones que no “impliquen una revolución”

Mientras tanto, prosigue el director del aeropuerto, “se pueden hacer inversiones de gran calado, pero no aquellas que impliquen una revolución en el aeropuerto. Las grandes ampliaciones de infraestructuras implican una disrupción fuerte en la operativa: eso no se puede hacer todos los días”.

“Si bien había un estudio de capacidad que decía que el aeropuerto estaba preparado para diez millones de pasajeros, no quiere decir que en el momento que venga el pasajero diez millones más uno le digamos: usted no entra”, abunda al respecto.

En cuanto a la necesidad de “planificar ya” la futura ampliación –reclamada también hace tan solo unos días por parte del alcalde, José Luis Sanz–, Millanes reconoce que tienen un proyecto sobre la mesa con varias alternativas, “que vamos analizando en diferentes escenarios, que pasan por la rehabilitación de la actual terminal o levantar un edificio anexo”. “Cuando el alcalde dice que empecemos ya a trabajar, ya estamos en ello, porque en Aena se planifica a muchísimos años vista”.

La conexión transatlántica, más cerca

Millanes opina que el vuelo transatlántico está hoy más cerca que ayer. Para ello, se basa en el interés mostrado por las compañías que operan en Norteamérica en el pasado Routes Europe 2025, celebrado en abril en Fibes, que unió a los responsables de la toma de decisiones de aerolíneas, aeropuertos, destinos y sectores que invierten en el futuro de la conectividad aérea europea. Este foro “se convirtió en un escaparate muy bueno para que conocieran la ciudad, el aeropuerto y toda el área de influencia, que es muy grande, con cuatro millones de personas que viven en un radio de dos horas alrededor de aquí”.

Desde el aeropuerto se trabaja en “varios frentes” de cara a la implantación de conexiones de larga distancia“. El primero de ellos, que el destino sea atractivo a las aerolíneas, ”que son quienes ponen el riesgo“, dado que poner una nueva ruta diaria tiene un coste muy alto, ”del orden de 100 millones de euros para una línea de medio radio“.

“Con las aerolíneas trabajamos mucho a la hora de hacer casos de negocio y análisis de una ruta específica, de cómo funcionaría por diferentes medios, tráficos indirectos o análisis de conectividad”, sin olvidar que “tenemos una línea de colaboración con las instituciones que promocionan el turismo en toda la región, y está Aena, con una política de incentivos tarifarios muy potentes que sirven también para atraer esas nuevas rutas”.

Balance de viajeros y conexiones

Millanes aclara, por último, que no existe una limitación de infraestructura que impida operar desde ya rutas de largo radio; “sin ir más lejos, el otro día pasó por el aeropuerto un 747 –un carguero–, como cualquier otro avión”.

El director del aeródromo, al margen de valorar la cifra de viajeros que han pasado por la terminal en 2025 (+6%) –“los números están muy bien”– destaca el aumento en la conectividad. “Hemos diversificado en nuestras rutas, tenemos del orden de 110, y hemos diversificado en el ámbito de las compañías aéreas que trabajan con nosotros, de modo que hay una treintena de compañías regulares a lo largo de todo el año”.

En lo que respecta a 2026, sin tener datos cerrados en la temporada de verano, se afronta “con cierto optimismo, pues sigue habiendo un crecimiento”.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha sentenciado que las compañías aéreas deben reembolsar la comisión de un intermediario tras la cancelación de un billete de avión. Aunque ya había jurisprudencia europea sobre la devolución del coste de los billetes, ahora el alto tribunal de la UE aclara que no es necesario que la compañía aérea conozca el importe exacto de la comisión de intermediación para dejar de estar obligado a su reembolso, ya que de lo contrario, se debilitaría la protección de los pasajeros y se reduciría el atractivo de recurrir a los servicios de un intermediario.

Los magistrados argumentan que cuando la compañía aérea acepta que el intermediario emita y expida billetes de avión en nombre y por cuenta de dicha compañía, se supone que conoce necesariamente la práctica comercial del intermediario de cobrar una comisión de intermediación. De esta manera, dicho cobro es un elemento “inevitable” del precio del billete de avión y debe considerarse autorizado por la compañía aérea.

Este caso se inició cuando varios viajeros compraron en el portal de reservas de la agencia de viajes Opodo billetes de avión para un vuelo de ida y vuelta de la compañía aérea KLM entre Viena (Austria) y Lima (Perú). Tras cancelarse los vuelos, KLM les reembolsó el importe que habían pagado, una vez deducidos aproximadamente 95 euros que Opodo les había facturado como comisión de intermediación.

Los pasajeros afectados cedieron sus posibles derechos de reembolso a una asociación de protección de los consumidores. Dicha asociación alegó, ante los tribunales austriacos, que el reembolso del coste de los billetes de avión por la compañía aérea en cuestión debía incluir la comisión de intermediación facturada a los pasajeros, como en este caso, por una agencia de viajes que actúa en calidad de intermediaria de la misma compañía aérea.

KLM, por el contrario, sostuvo que no está obligada a reembolsar la comisión de intermediación impugnada, puesto que ignoraba su cobro y más aún su importe.

El Tribunal Supremo de lo Civil y Penal austríaco remitió la consulta al Tribunal de Justicia de la UE, ya que el conocimiento o desconocimiento de la comisión por parte del transportista aéreo podría dar lugar a diferentes interpretaciones.

eDreams Odigeo ha obtenido dos fallos judiciales del Tribunal Regional de Hamburgo en el que la justicia alemana sanciona a Ryanair por desobedecer las órdenes de dicho tribunal y declara ilegales varias de las prácticas comerciales principales de la aerolínea.

La compañía española explica que esta nueva sanción vuelve a evidenciar “el desprecio de la aerolínea por el Estado de derecho” y por la autoridad judicial, “una conducta que se repite en múltiples jurisdicciones europeas”.

En la primera decisión, el tribunal ha impuesto una multa a Ryanair por incumplir las medidas cautelares dictadas en mayo de 2025.

El juez ha dictaminado que la aerolínea actuó de forma “culpable” al mantener cláusulas prohibidas en su web pese a tener orden expresa de retirarlas.

El tribunal ha desestimado como infundada la defensa de Ryanair, que alegaba que el retraso estaba “fuera de su control”, y subrayó que, como gran aerolínea europea, dispone de los recursos necesarios para cumplir de manera inmediata con las resoluciones judiciales, pero “optó deliberadamente por no hacerlo”. A día de hoy, la aerolínea continúa incumpliendo dicha orden.

eDreams recuerda que estas sentencias llegan poco después de que la aerolínea haya sido objeto de sanciones en otros países, entre ellas una multa de 256 millones de euros en Italia por abuso de posición dominante y una sanción de 108 millones de euros en España por de la normativa de protección de los consumidores.

Además, señala que el dictamen de “mala fe” en Alemania “confirma un patrón de obstrucción idéntico al de otros países” y “ante esta conducta ilícita sistemática”, hace un llamamiento a las autoridades de toda Europa para “que actúen con urgencia, ejerzan su deber de hacer cumplir la ley y protejan a los consumidores frente al incumplimiento deliberado de Ryanair”.

Prácticas ilegales

El Tribunal de Hamburgo ha declarado ilegales varias de las estrategias de la aerolínea por considerarlas ilegales, como el “consentimiento engañoso”, un mecanismo mediante el que Ryanair fuerza el consentimiento del usuario a través de un botón de 'Buscar' que marca automáticamente una casilla de aceptación de los términos y condiciones.

Así, la sentencia considera que el diseño es engañoso, ya que hace creer al usuario que “ha tomado una decisión activa cuando no es así, lo que invalida los propios términos que Ryanair pretende imponer”.

También considera ilegal la política de “no reembolso” de Ryanair al considerar que contradice de forma ilegal la normativa aplicable y “engaña a los pasajeros sobre su derecho al reembolso en ciertos casos”.

Asimismo, ha anulado la tasa administrativa que cobra la aerolínea por tramitar la devolución de impuestos gubernamentales. El juez considera que es “irrazonablemente desventajosa”, ya que a menudo supera el importe a devolver, permitiendo a Ryanair “apropiarse indebidamente de impuestos que pertenecen al cliente”.

Cada Navidad, Nochevieja o Reyes es la misma angustia para los canarios y canarias que viven en la Península y han perdido el derecho de contar con el descuento de residente, que bonifica el precio del billete de avión al 75%. “Los precios no bajan de 400 euros”, explica Tomás Hernández Lecuona, portavoz de la plataforma 'Canarios sin alas', que hace ocho años se constituyó para reclamar soluciones ante los precios desorbitados de las aerolíneas, que se disparan aún más en determinadas fechas.

Lecuona asegura que esta situación empeora cuando se trata de familias que viven fuera de Canarias y que se componen de varios miembros y les resulta inviable comprar varios pasajes. Si hacemos una búsqueda para viajar en la tarde de este miércoles (31 de diciembre) a Tenerife y regresar el 7 de enero con una familia de cuatro personas rondaría los 1.600 euros. 

“Estamos hablando de precios inviables”, incide Hernández, que subraya que hay personas en la plataforma con niños y niñas que no pueden ver a sus abuelos desde hace tiempo. Estas navidades además se da la situación de que una compañía de bajo coste como Ryanair ha dejado de operar en distintos puntos de España, lo que ha hecho que disminuya la oferta. “Esto ha hecho que los precios sean incluso mayores este año”, asegura. 

Además, apunta que comprar un billete sin demasiado tiempo de antelación por una situación sobrevenida, como por ejemplo la muerte de un familiar puede resultar muy costosa. Hasta 800 euros han llegado a pagar algunas personas por acudir a un entierro de un familiar como es el caso de una de las integrantes de la plataforma y otras muchas se han quedado sin poder ir a despedir a su ser querido por cuestiones económicas. 

En su caso, tiene a sus padres en Tenerife, además de hermanos, otros familiares y amigos y quiere seguir teniendo vínculo con ellos y con su tierra. Este año para poder llegar a casa ha hecho escala en Sevilla donde ha pasado unos días, pero apunta que es un caso aislado ya que no todas las familias pueden permitirse ni jugar con las fechas ni hacer estas escalas.

La plataforma lleva ocho años constituida y reclamando desde entonces fórmulas ante estos precios desorbitados. Una de las propuestas que se barajó y que impulsó especialmente el anterior Gobierno de Canarias, con Sebastián Franquis como consejero de Obras Públicas y Transportes (PSOE) fue la de establecer rutas con Obligación de Servicio Público. 

En enero de 2023, el Gobierno central y el de Canarias acordaron que, de forma experimental, una ruta aérea entre la Península y Canarias sea una Obligación de Servicio Público (OSP) para controlar el alza desmesurada de los precios. No obstante, según adelantó este verano el periódico La Provincia la Comisión Europea cerró la puerta a esta posibilidad y así lo manifestó en una carta el director general de Movilidad y Transportes del Ejecutivo comunitario, Filip Cornelis. Señaló entonces que “no parece proporcional imponer un límite de precio máximo en forma de OSP en las rutas de que se trata” y aludió al reglamento de aviación civil que garantiza la “libertad de precios”. También dijo que es posible establecer una OSP si hay una falla en el mercado pero que cree que no es el caso. 

Canarios sin alas considera que esta es una de las soluciones que se les había dado ante los precios desorbitados que sufren, pero desde la plataforma inciden en que tratan de ser optimistas y buscar entonces otras medidas que ayuden a paliar. Tomás Hernández subraya que los miembros del colectivo están en contacto continuo con representantes del Gobierno de Canarias y con parlamentarios de diferentes partidos. 

Recuerda que los miembros de la plataforma no son técnicos ni políticos; “somos personas que sufrimos esta situación” y añade que lo único que pretenden es que se cumplan con algunas de las propuestas que los diferentes partidos han planteado. “Entonces, por ejemplo, últimamente ha salido la opción del bono del Estado canario, después también nos han asegurado tanto el presidente de Gobierno Fernando Clavijo, como desde el Partido Popular, como desde el Partido Socialista, en su momento, la posibilidad de subvencionar a canarios con pocos recursos económicos, para ponernos unos bonos al año para no perder completamente el arraigo y el contacto con sus familiares”, afirma. 

“Esperamos que todas estas propuestas que nos han hecho dejen de ser propuestas y se conviertan en realidad. Entendemos que no es fácil, pero esperamos que el año que viene podamos tener algún tipo de avance”, agrega. 

Cuando llegó el 75% subieron los precios

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) advirtió en 2020 que tras el aumento en el descuento de residentes las aerolíneas habían incrementado sus precios. Además, un informe de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) concluía que “el 20% de residentes con rentas más altas concentra el 50% del total de la subvención en los trayectos península-Canarias”. Según la Airef, el coste para los no residentes se incrementó hasta en un 14% en los vuelos entre las islas y la Península, pero lo más llamativo es que este aumento es más importante en aquellos vuelos con mayor porcentaje de residentes y rompe la tendencia a la baja de los últimos diez años.

Por ello, se hicieron diversas propuestas entonces como “aumentar la sensibilidad al precio de los pasajeros residentes con acciones que podían ir desde mostrar el precio total del billete junto al bonificado, liquidar la ayuda posteriormente, establecer topes a la cantidad bonificable o limitar los conceptos bonificables de los billetes”, decía la CNMC o “una distribución más igualitaria de la subvención por niveles de renta de las ayudas públicas a la movilidad de los territorios extrapeninsulares”, decía la AiRef. 

Tras diversos informes entraron algunos cambios como la obligación de que las aerolíneas visibilicen en un principio el precio total del billete y solo después de marcarlo el billete con el descuento de residente en Canarias o Balears. 

Este año el descuento de residente del 75% además ha vivido otra polémica, ya que las aerolíneas han reprochado deudas de 720 millones. El Ejecutivo central ha insistido en todo momento que el descuento está garantizado. 

Acaban de cumplirse 15 años de la creación de un gran trampantojo mercantil que permite presentar a Iberia como una “sociedad de nacionalidad española”. El 29 de noviembre de 2010, las juntas de accionistas de Iberia y British Airways aprobaron su fusión y la creación de International Airlines Group (IAG). Para preservar los derechos de tráfico y permisos de vuelo de las dos aerolíneas, que son las compañías de bandera de España y Reino Unido, se montó una estructura de sociedades con participaciones cruzadas y dos tipos de acciones, unas con derechos políticos (voto) y otras con los económicos (dividendo). IAG tiene prácticamente la totalidad de los derechos económicos, mientras que los políticos quedan en manos de socios locales de confianza. En la práctica no tienen ningún poder, ya que han firmado contratos donde se obligan a votar con IAG, sólo sirven para generar una apariencia de nacionalidad.

Aunque suene irónico, hoy el garante de la nacionalidad española de Iberia es El Corte Inglés. La empresa de los grandes almacenes es propietaria del 100% de Garanair, sociedad instrumental que posee el 50,1% de los derechos políticos de Iberia Opco, que, a su vez es propietaria del 100% de Iberia Líneas Aéreas de España. Un esquema idéntico se montó para British Airways y Aer Lingus, con el fin de garantizar que son sociedades de nacionalidad británica e irlandesa, respectivamente.

Este esquema, que fue ideado en 2010 por los despachos jurídicos que asesoraban a Iberia (Uría y Menéndez) y British Airways (Slaughter and May), tomó una relevancia aún mayor cuando en 2016 los británicos aprobaron en referéndum su salida de la Unión Europea (Brexit). Este montaje societario —que puede verse en el siguiente cuadro— fue utilizado por IAG para argumentar que Iberia era española, ya que una separación de Reino Unido sin acuerdo implicaba que las aerolíneas con capital mayoritariamente de fuera de la UE no podrían realizar vuelos nacionales ni de conexión entre los países comunitarios. De hecho, ante ese temor, IAG metió a Vueling en el mismo esquema que Iberia y también era el plan previsto si hubiera adquirido Air Europa.

La madeja de participaciones del grupo IAG

ACCIONES B

ACCIONES A

Son las que tienen

derechos económicos

Son las que tienen

derechos políticos

25%

2,52%

100%

London

Delivery

Corporation

Garanair

86,4%

44,92%

43,1%

90,02%

50,1%

50,1%

13,6%

IB OPCO

Holdings

9,9%

6,85%

4,98%

100%

100%

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

La madeja de participaciones

del grupo IAG

ACCIONES B

ACCIONES A

Son las que tienen

derechos económicos

Son las que tienen

derechos políticos

25%

100%

2,52%

London

Delivery

Corporation

Garanair

50,1%

50,1%

86,4%

44,92%

43,1%

90,02%

13,6%

IB OPCO

Holdings

9,9%

6,85%

4,98%

100%

100%

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

Esta estructura organizativa es una manera de surfear abiertamente las normativas nacionales y comunitarias, pero ha contado con el beneplácito de gobiernos y reguladores. Todos quieren facilitar la operativa de unas compañías que son tremendamente relevantes para las economías de Reino Unido, España e Irlanda. Basta señalar que Iberia representa actualmente alrededor del 45% del tráfico aéreo del Aeropuerto de Madrid-Barajas y que Vueling supone el 40% del Aeropuerto de Barcelona-El Prat.

IAG nació en 2010, cuando la crisis financiera se había llevado por delante el sector inmobiliario y de la construcción en España, lo que supuso una profunda recesión que mandó a tres millones de personas al paro en poco tiempo. En mayo de 2010 fue cuando José Luis Rodríguez Zapatero compareció en el Congreso de los Diputados para anunciar un durísimo paquete de medidas económicas, como la congelación de las pensiones y la reducción del salario de los funcionarios en un 5%. A finales de 2011 convocó elecciones y el PP de Mariano Rajoy obtuvo la mayoría absoluta que ahora añora Alberto Núñez Feijóo.

Aquel montaje societario fue realmente atrevido y pionera y ha permitido que IAG se convierta en un holding de compañías aéreas de bandera, como BA, Iberia y Aer Lingus, además de otras marcas como Vueling y Level, al que puede ir sumando compañías de otros países. De hecho está en el proceso de venta de TAP, compañía de enseña de Portugal, donde el Estado va a vender ahora un 45%, pero seguramente en el futuro quiera desprenderse de todo el capital. El gobierno portugués ya sabe que IAG le brinda un esquema que permite mantener el vínculo nacional formal.

IAG es una sociedad holding registrada en España, donde tiene la sede social, pero sus oficinas centrales, el centro de mando, está en Londres. Sus acciones cotizan en Madrid y la capital británica, donde se negociaban las acciones de Iberia y BA hasta la fusión. El Estado español está presente en el capital de IAG, con una participación del 2,5% en manos de la SEPI, aunque el principal accionista de IAG es Qatar Airways, con una participación del 25%, una compañía que pertenece al Estado de Catar. Por tanto, esa malla de sociedades y la separación de derechos políticos y económicos cobra un sentido aún mayor cuando el accionista más relevante es una monarquía absolutista en manos de la familia Al Thani. Precisamente, esta familia aprovechó la recesión española de la década pasada para entrar en el capital de empresas como El Corte Inglés y Prisa, en las que llegó a tener un 10% del capital y que posteriormente ha ido reduciendo hasta un 3,3% y un 5,5%, respectivamente.

El esquema societario montado detrás de IAG puede servir de modelo para la integración de compañías de diferentes países europeos, cuyo negocio está sometido a fuerte control regulatorio, como sucede en telecomunicaciones, energía o banca, y donde los gobiernos entienden que es muy relevante preservar un cierto vínculo nacional, y por eso tratan de frenar operaciones transfronterizas. Cada vez hay más insistencia para que los gobiernos de la UE faciliten y promuevan la integración de empresas europeas que permita de compañías con escala para competir con los grandes de Estados Unidos y China, como así se señala en los informes realizados por Mario Draghi y Enrico Letta. Lo que no es transparente es qué recibe el socio local (El Corte Inglés) por prestarse a ser el garante de la nacionalidad.

La Fiscalía Anticorrupción sostiene que la aerolínea Plus Ultra hizo un “uso indebido” del rescate de 53 millones de euros que el Gobierno le concedió en la pandemia porque al menos parte de esos fondos fueron utilizados para blanquear dinero “ilícito” procedente de Venezuela, según consta en la querella presentada por el Ministerio Público. Anticorrupción impulsa la causa que se sigue por estos hechos en un juzgado de Madrid y que llevó este jueves a la detención del presidente, cofundador y actual dueño de Plus Ultra, Julio Martínez, y del consejero delegado, Roberto Roselli. 

La Fiscalía sostiene que Plus Ultra figura como “firmante y beneficiaria” de unos presuntos contratos de préstamo con tres sociedades de una supuesta organización criminal asentada en Francia, Suiza y España y dedicada a blanquear en esos países dinero “ilícito” procedente de actos de malversación cometidos por funcionarios públicos en Venezuela “de muy alta cuantía”.

La querella cita fondos públicos de los Comités Locales de Abastecimiento y Producción (CLAP) y ventas de oro del Banco de Venezuela. A juicio de los investigadores, esos contratos “dan cobertura” a devoluciones por parte de Plus Ultra a cuentas en el extranjero de la supuesta red de blanqueo, tras recibir la ayuda pública. La organización está constituida presuntamente por varios ciudadanos de origen extranjero (Venezuela, Perú y Países Bajos), así como de un abogado español. 

La denuncia de Anticorrupción se basa en la información contenida en comisiones rogatorias recibidas de Francia (Parquet National Financier) y de Suiza (Fiscalía de Ginebra). En una de ellas, se solicitó por las autoridades francesas la práctica de entradas y registros en domicilios ubicados en Madrid, Pozuelo y Tenerife, y en otra procedente de Suiza se solicitó también la entrada y registro en un domicilio de Mallorca. Esos registros fueron autorizados por la Audiencia Nacional. 

Anticorrupción presentó una primera denuncia en la Audiencia Nacional sobre estos hechos el 21 de octubre de 2024 contra estas seis personas. Pero el Juzgado de Instrucción 2 la inadmitió al considerar que los hechos eran constitutivos de un delito de blanqueo no cometido íntegramente en el extranjero, por lo que no era competente el tribunal especial. La Sala de lo Penal confirmó esta decisión hace un año y estableció que la competencia corresponde al juzgado ordinario de los lugares donde se realizaron los hechos. 

Fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Madrid confirman que la causa está bajo secreto y la tramita el Juzgado de Instrucción 15 de Madrid. Ese mismo juzgado investigó el rescate pero acabó archivando la causa en enero de 2023 al considerar que no aparecía “debidamente justificada la comisión de un delito”, ya que se aplicó correctamente el real decreto de medidas urgentes de apoyo a la economía y el empleo.

El juzgado había abierto diligencias en abril de 2022 contra el que fuera presidente en funciones de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) Bartolomé Lora y el consejo de administración del organismo, tras una denuncia del sindicato Manos Limpias por presunta malversación. 

El anuncio por parte del fabricante aeronáutico Airbus de este viernes, tras detectar un incidente en un programa de control de vuelo de los modelos A320, de la necesidad de actualización del software en más de la mitad de los aparatos ha obligado a las compañías aéreas a trabajar sin descanso desde la tarde del viernes para tratar de mitigar el efecto en los vuelos concertados.

Aunque en un comunicado, la empresa europea apenas señalaba que el problema podía afectar a “un número significativo de aviones de la familia A320”, diversas fuentes del sector aeronáutico cifran en unos 6.000 los aviones afectados.

En el caso de Iberia, la compañía española no prevé “retrasos ni cancelaciones” en sus vuelos de este sábado tras haber trabajado “toda la madrugada” para realizar las actualizaciones de software solicitadas por el fabricante y así evitar que afecte a sus clientes.

Iberia añade que está cumpliendo “estrictamente” el programa diseñado por la compañía para afrontar la situación, de modo que la actualización se está llevando a cabo con éxito en la flota afectada. Reiteran además que “no se prevé que los clientes de Iberia vayan a sufrir ningún impacto por esta causa ni hoy ni mañana”.

En el caso de Air France, la aerolínea francesa ha tenido que anular 35 vuelos este viernes, una decena de ellos en los aeropuertos de París, y ha indicado también que habrá anulaciones de vuelos también este sábado, aunque avisará con tiempo a los pasajeros de forma individualizada.

Otras aerolíneas como la australiana Jetstar o la nipona ANA se han visto obligadas a cancelar decenas de vuelos por este motivo ante la necesidad de actualización del software. Según informó una portavoz de Airbus a EFE, se estima que el 85% de los aviones afectados solo precisará de un pequeño cambio informático que apenas llevará tiempo [en torno a unas tres horas para la actualización], lo que no afectará en exceso a sus programas de vuelo.

Para el 15% restante sí sería necesaria una intervención mayor, que precisará más tiempo y en algunos casos también un cambio de equipos, aunque no pudo precisar la incidencia que tendrá en su servicio. “Estamos trabajando con nuestros clientes y proveedores para limitar las consecuencias de este incidente”, aseguró la portavoz.

La aerolínea colombiana Avianca ha sido una de las más afectadas. La empresa informó este viernes que más del 70% de su flota de aviones a nivel global deberá quedarse en tierra para realizar la “actualización urgente de software” del modelo A320.

Avianca, parte del Grupo Abra y líder en Colombia, Ecuador y Centroamérica, advirtió que la medida “inevitablemente” provocará “disrupciones significativas” en sus operaciones durante los próximos diez días.

El problema fue puesto de manifiesto por el análisis de un incidente reciente que afectó a uno de los aparatos de esa flota y que “ha revelado que la radiación solar intensa puede corromper datos esenciales para el funcionamiento de los controles de vuelo”, indicó Airbus, sin dar más precisiones.

Fuentes próximas a la investigación indicaron a EFE que el incidente se produjo en un vuelo de la aerolínea estadounidense JetBlue entre Cancún (México) y Newark, en Nueva Jersey (Estados Unidos), obligando a aterrizar de emergencia en Tampa, en Florida (EEUU), tras perder el control de los comandos de vuelo y sufrir una brusca caída de altitud.

Varios pasajeros resultaron heridos de poca consideración y tuvieron que ser atendidos por personal sanitario, mientras que el aparato fue apartado temporalmente de la flota. Los análisis posteriores pusieron de manifiesto este problema que ahora obliga a intervenir a los servicios de Airbus.

Iberia ha denunciado ante la UCO, la Agencia de Protección de Datos e INCIBE “el acceso externo no autorizado en un repositorio de comunicación alojado y administrado por un tercero”, que ha comprometido la confidencialidad de determinados datos personales de los clientes. La compañía afirma que la información contenida en ese sistema de intercambio de información es limitada y no es operacional, por lo que no se ha puesto en riesgo la seguridad de los vuelos.

Según ha comunicado la aerolínea, la investigación preliminar indica que los datos afectados podrían incluir nombre y apellidos, correo electrónico, teléfono y número de identificación de la tarjeta de fidelización Iberia Club. No obstante, la aerolínea indica que “no se ha obtenido ningún dato completo ni usable de medios de pago ni tampoco claves de acceso a las cuentas de Iberia”.

Sin embargo, reconoce que se han extraído algunos códigos de reserva para vuelos futuros, aunque subraya que “de momento, no hay constancia de que se haya realizado alguna actividad fraudulenta con estos datos”.

Iberia está comunicando lo sucedido a los clientes afectados y ha establecido medidas de seguridad adicionales. En concreto, detalla que se ha implantado un doble factor de autenticación para todos los afectados de manera que nadie (aparte de ellos) pueda modificar su reserva o hacer cualquier gestión a través de la APP, la web iberia.com o el call center.

La aerolínea recomienda a los afectados que presten especial atención ante cualquier comunicación en nombre de Iberia que le solicite realizar alguna acción y ha puesto a disposición de los clientes el número de teléfono +34 900 111 500 para comunicar cualquier sospecha o anomalía.

Iberia ha pedido disculpas a los clientes afectados por los problemas que este ataque externo les pueda ocasionar y asegura estar “poniendo todos los medios a su alcance para mitigar los efectos de incidente y evitar que pueda repetirse en el futuro”.

La aerolínea española Iberia ha anunciado este sábado la cancelación de sus vuelos comerciales a Venezuela e irá evaluando la situación en ese país para decidir cuándo retoma sus operaciones. El primero de los viajes estaba previsto para el lunes.

El número de vuelos comerciales de Iberia al país venezolano es de cinco semanales. El viernes y el domingo son los únicos días que no había programados vuelos a ese país, según las fuentes consultadas.

La compañía ha adoptado esta decisión en consonancia con lo que están haciendo otras aerolíneas, según informan a EFE fuentes de Iberia. Entre ellas está la portuguesa TAP, que ha decidido suprimir un vuelo programado para este sábado y otro para este próximo martes con destino a Venezuela. También la brasileña Gol hizo lo propio con sus vuelos a Caracas programados para este fin de semana.

La cancelación de estos vuelos se produce después del aviso emitido el viernes por la Administración Federal de Aviación (FAA) de EEUU, en el que instaba a los vuelos comerciales a “extremar la precaución” al sobrevolar Venezuela y el sur del Caribe ante lo que considera “una situación potencialmente peligrosa en la región”.

En su comunicación, la FAA advirtió sobre una “situación potencialmente peligrosa en la región de información de vuelo de Maiquetía”, que corresponde al espacio aéreo controlado por Venezuela, que incluye también parte del Caribe sur y oriental. “Se recomienda a los operadores extremar la precaución al operar en la región de información de vuelo de Maiquetía a todas las altitudes debido al deterioro de la situación de seguridad y al aumento de la actividad militar en Venezuela o sus alrededores”, añadía el texto.

Estados Unidos mantiene un amplio despliegue militar en el sur del Caribe desde el pasado verano

Este aviso a las compañías aéreas con vuelos a Venezuela coincide con el nutrido despliegue militar estadounidense en la zona desde el pasado verano para presionar al Gobierno venezolano de Nicolás Maduro y estrechar el cerco sobre él, con más de 15.000 soldados en la zona, un portaaviones, fragatas, destructores.

Así, Washington ha decidido designar como grupo terrorista el supuesto Cártel de los Soles que, según EEUU y sin aportar una sola prueba, comanda el presidente de Venezuela. Este movimiento, anunciado por el secretario de Estado de EEUU, Marco Rubio, supone una vuelta de tuerca para apuntar en la diana al presidente de Venezuela.

Asimismo, la pasada semana llegó al sur del Caribe el portaviones USS Gerald Ford, que se sumaba al despliegue militar en lo que el Pentágono ha llamado operación “Lanza del Sur”.

Dentro de este operativo, cuyo fin, según la Administración Trump, es combatir el narcotráfico, EEUU ha destruido cerca de una veintena de lanchas supuestamente cargadas con drogas y matado al menos a 83 personas que las tripulaban.

Un informe secreto del Departamento de Justicia ha aprobado los ataques a supuestas narcolanchas como legales, amparados en la idea de que Estados Unidos se encuentra legalmente en un estado de conflicto armado con los cárteles de la droga. La Administración ha insistido en que Trump tiene la autoridad para ordenar legalmente las ejecuciones extrajudiciales conforme a las leyes de la guerra, pero ha proporcionado escasos detalles sobre su análisis jurídico para fundamentar dicha conclusión. 

Los ataques se han producido en territorios como Trinidad y Tobago. En este país, los familiares de algunas víctimas de estas ejecuciones extrajudiciales denuncian la falta del debido proceso y la colaboración con EEUU de sus autoridades, que no abren ninguna investigación.

Por ejemplo, a finales del pasado octubre seis hombres del pueblo pesquero de Las Cuevas, en el norte de Trinidad, fueron asesinados. El tío de uno de los fallecidos lamentaba que Trump solo atacaba a la región “porque quiere el gas y el petróleo de los países. Va tras la riqueza de las poblaciones y mata a los hijos de los pobres”. Así, desde el pasado verano los pescadores del Caribe tienen miedo de convertirse en víctimas colaterales de este conflicto mientras están trabajando en el mar.