En 1964, una mujer menuda de Ohio rompió con todos los esquemas sociales establecidos de su época. Geraldine ‘Jerrie’ Mock no buscaba la gloria eterna ni amasar grandes fortunas económicas con su hazaña. Su motor principal era el hastío profundo de una vida doméstica monótona, aburrida y muy repetitiva. Con 38 años y tres hijos, decidió que su verdadero destino estaba en el aire. Y de ahí que el 19 de marzo despegase para escribir una página dorada en la historia de la aviación. Recorrió más de 36.000 kilómetros en apenas 29 días de una intensa y arriesgada aventura, convirtiéndose así en la primera mujer en dar la vuelta al mundo aérea completamente en solitario. Su proeza demostró que los sueños no entienden de géneros, ni de cocinas, ni de límites.

La pasión de ‘Jerrie’ por los cielos nació durante su tierna infancia en el medio oeste americano. A los siete años, un vuelo en un Ford trimotor junto a su padre la dejó fascinada para siempre. Desde ese instante, supo que ver el mundo desde las alturas sería la gran meta de su vida. Creció idolatrando la figura de Amelia Earhart y siguió su trágico final por la radio nacional. En la universidad, fue la única mujer estudiando ingeniería aeronáutica en toda su clase de la época. Allí conoció a Russell Mock, con quien se casaría y formaría un hogar estable y tradicional. El matrimonio y la maternidad pospusieron sus alas durante casi veinte largos y rutinarios años. Sin embargo, el fuego de la aviación nunca se extinguió en su espíritu inquieto y valiente.

El detonante definitivo de su viaje fue una conversación muy casual mientras ella fregaba los platos. Confesó a su marido que estaba muy aburrida de la servidumbre de la vida doméstica. Russell le sugirió, medio en broma, que se subiera a su avión y se diera la vuelta al mundo. Lo que parecía un inocente chiste de cocina se transformó pronto en un plan sumamente meticuloso y audaz. ‘Jerrie’ no era una piloto profesional, pero sí una mujer extremadamente decidida y muy valiente. Con apenas 750 horas de vuelo, se preparó para enfrentar lo desconocido ella sola. Su familia, aunque atónita, terminó aceptando y apoyando su gran deseo de libertad y aventura. El “ama de casa voladora” estaba lista para desafiar finalmente todas las convenciones de su época.

El vehículo de su gran hazaña fue un modesto Cessna 180 monomotor de segunda mano y muy usado. Lo bautizaron oficialmente como “The Spirit of Columbus”, aunque ella prefería llamarlo cariñosamente “Charlie”. El avión tenía once años de antigüedad y presentaba claros signos de corrosión en su metal. Para la travesía, instalaron tres tanques de combustible adicionales y radios especiales de largo alcance. El espacio en la cabina quedó reducido a un hueco minúsculo para que ella pudiera sentarse. Como equipaje personal, solo llevó una máquina de escribir, dos conjuntos de ropa y dos pares de zapatos. También incluyó barritas de comida para las largas e interminables horas sobre los grandes océanos. Su determinación era mucho mayor que cualquier limitación técnica de su vieja y pequeña aeronave.

El despegue desde Columbus estuvo marcado por el escepticismo de los controladores de la torre local. Algunos pensaron que aquella era la última vez que tendrían noticias reales de la audaz piloto. Pronto surgieron los sabotajes y los fallos técnicos imprevistos que pusieron todo el éxito en duda. Los cables de la radio fueron cortados, dejándola totalmente incomunicada en el primer tramo del vuelo. Además, competía sin querer contra Joan Merriam Smith, quien realizaba una ruta muy similar. Russell la presionaba desde tierra para que volara mucho más rápido y ganara la competición. ‘Jerrie’, impasible, dejó muy claro que su objetivo no era competir, sino simplemente disfrutar. El viaje se convirtió en una dura lucha de resistencia física, mental y también mecánica.

Las etapas sobre el Atlántico fueron, sin duda, de las más peligrosas de todo el viaje realizado. Al sobrevolar las Azores, tuvo que subir sobre las nubes para lograr derretir el hielo acumulado. El sol fue su gran aliado para evitar que las alas se resquebrajaran por el peso excesivo. Al aterrizar en Arabia Saudita, las autoridades locales se mostraron incrédulas y muy confundidas. Buscaban a un hombre escondido, pues no creían que una mujer pilotara un avión ella sola. En algunos países, su falta de un tutor masculino generó fuertes e inesperadas tensiones burocráticas. Sin embargo supo ganarse el respeto de todos los que la observaban con asombro. En Marruecos, fue recibida con honores militares, para su propia, enorme y gran sorpresa.

Durante su periplo, Mock sobrevoló zonas de guerra peligrosas y bases militares restringidas por seguridad. Al pasar cerca de Vietnam, relató que desde el cielo todo parecía sumamente pacífico y tranquilo. Sin embargo, un error de navegación la llevó a aterrizar en territorio de Egipto accidentalmente. Bajó en una base militar secreta en lugar del aeropuerto comercial previsto en El Cairo. Fue retenida por los soldados locales mientras investigaban si ella era una espía internacional. Pasó el tiempo en una detención curiosa, incluso viendo televisión con los soldados de la base. También enfrentó tormentas de arena en el desierto que cortaron su comunicación por completo. Nada detuvo su Cessna, que seguía avanzando implacable hacia su meta final en los Estados Unidos.

Siete plusmarcas

El 17 de abril de 1964, ‘Jerrie’ aterrizó triunfante en el mismo aeropuerto del punto inicial. Tras 29 días de viaje y 21 paradas, el círculo alrededor del mundo se cerró. Una multitud enfervorizada la esperaba para celebrar este hito histórico de la aviación mundial. Había logrado batir siete plusmarcas internacionales durante su arriesgado y largo vuelo solitario. El gobernador de Ohio la bautizó solemnemente como el “Águila Dorada de Ohio” tras su llegada. A pesar del ruido mediático, ella insistía en que solo quería divertirse un poco con su avión. No se sentía una heroína, sino simplemente una persona curiosa con un gran sueño personal. Su Cessna descansa hoy con honores en el Museo Nacional del Aire y el Espacio.

El legado de Geraldine Mock perdura hoy como un símbolo eterno de la tenacidad femenina. Recibió la Medalla de Oro de la Agencia Federal de Aviación de manos del propio presidente. También fue condecorada con la prestigiosa Medalla Louis Blériot por sus récords de velocidad. Publicó sus interesantes memorias bajo el título “Three-Eight-Charlie” años después de su gran viaje. Su vida continuó ligada a la aeronáutica, aunque de una forma mucho más discreta y personal. Se divorció de Russell y finalmente se trasladó a vivir al estado de Florida en 1992. Falleció en 2014, dejando una huella imborrable en la historia de los cielos. Su ejemplo sigue inspirando a nuevas y valientes generaciones de mujeres pilotos hoy en día.

Una llanura perfecta, una ubicación estratégica, un cielo despejado e incontables horas de sol. Por estos motivos -y muchos más- Albacete ha escrito un sinfín de páginas en la aeronáutica mundial. Los pioneros no quisieron perderse esta rosa de los vientos para mostrar sus inventos o demostrar su arrojo. Y entre los más atrevidos y visionarios, el murciano Juan de la Cierva, que con su autogiro se convirtió en el 'abuelo del helicóptero'.

La sociedad albaceteña de los años 30 le rindió pleitesía. Aquí aterrizo, despegó, triunfó, durmió, comió y bebió hasta en diversas ocasiones. Y mantuvo excepcionales relaciones no sólo con autoridades políticas, sino militares. Este año se cumple un siglo desde la creación de la compañía británica en la que se fabricaron los autogiros ya perfeccionados del inventor levantino y donde, por cierto, se convirtió en piloto.

Los llamados locos años veinte lo fueron por varios motivos, desde la gran euforia social hasta los vertiginosos cambios culturales que siguieron a la asfixia provocada por la Primera Guerra Mundial. Pero también por la rápida modernización en todos los ámbitos de la vida. Y la locomoción, en cualquiera de sus formas, no fue una excepción.

Los grandes viajes, incluso intercontinentales, se convirtieron en una de las metas de un sinfín de aventureros que, gracias a una extraordinaria inventiva, conquistaron cotas que hasta entonces parecían inalcanzables. Y entre todas ellas, el dominio del vuelo ocupó un lugar sobresaliente.

En esa carrera hacia lo desconocido, el murciano Juan de la Cierva y Codorníu fue uno de esos audaces inventores que rompieron barreras e impulsaron la aeronáutica de forma definitiva con su autogiro, 'el abuelo del helicóptero', aparato tan ligado a Albacete por numerosos hechos históricos.

Los inicios de Juanito

Juanito -como le conocía su familia y amigos- nació en Murcia el 21 de septiembre de 1895. Era hijo de Juan de la Cierva y Peñafiel, abogado criminalista, político y empresario, y de María Codorníu Bosch. Su padre llegó a ser alcalde de Murcia, ministro en varias ocasiones y azote de la izquierda. Y la familia De la Cierva terminó en 1904 trasladándose a Madrid, donde el avispado joven concluyó sus estudios de Bachillerato y se convirtió en ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Desde que era un muchacho demostró un gran interés por la técnica y los inventos, en especial por la aviación, y se rodeó de amigos con sus mismas inquietudes, con los que construyó modelos de aeroplanos y similares. De hecho, uno de ellos, el BCD-1, fue de los primeros aviones españoles que logró volar. Y en 1919 diseñó un trimotor, cuyo accidente le llevó a buscar una solución al problema de la pérdida de sustentación.

Ese problema no le frenó en su intento de crear un ingenio volador que evitara la pérdida de fuerza a la hora de elevarse, por lo que ideó un aparato con palas giratorias en autorrotación en lugar de alas fijas, es decir, el autogiro. Y no fue coser y cantar, puesto que hasta que lo hizo volar -lo logró con el C-4 en 1923- creó varios prototipos fallidos. Su invento fue un avance sin precedentes al otorgar mayor seguridad y permitía aterrizajes casi verticales.

Se crea The Cierva Autogiro Company

En esa carrera de obstáculos que superó, los hitos fueron varios, tantos como decepciones. Y fue el desarrollo internacional el que, sin duda, le permitió despegar definitivamente. En los primeros compases de 1926 se fundó The Cierva Autogiro Company en Londres para fabricar su creación en las islas británicas. Así lo contó el propio De la Cierva en un libro autobiográfico, Wings of tomorrow (Alas del mañana) en 1931.

“La formación de una empresa inglesa para el desarrollo del autogiro y la financiación de su producción comercial dio como resultado el traslado de los trabajos experimentales a Inglaterra. Los derechos de las patentes del autogiro pasaron a ser propiedad de esta organización, conocida como The Cierva Autogiro Company. El desarrollo se llevó a cabo en cooperación con fabricantes de aeronaves allí establecidos, quienes construyeron máquinas basadas en los diseños que yo preparé con la ayuda de un cuerpo de ingenieros cualificados. Fue en esa época cuando aprendí a volar y me convertí en piloto licenciado”.

Posteriormente, también se desarrolló en Estados Unidos mediante acuerdos con el industrial Harold F. Pitcairn, pionero de la aeronáutica de aquel país que puso al alcance de la mano del ingeniero español el sueño americano con Pitcairn-Cierva Company, firma que permitió producir autogiros bajo licencia y promover su uso comercial y militar. Y sus modelos realizaron demostraciones por América y Europa, aumentando su prestigio internacional. Y ahí es donde entró Albacete, de dilatada trayectoria aeronáutica.

La elección de Albacete

La ciudad comenzó a vincularse con la aviación a partir de 1912, cuando, en plena Feria, los albaceteños presenciaron asombrados las primeras exhibiciones aéreas del popular piloto Leoncio Garnier en las eras de Santa Bárbara.

Apenas tres años después se ofreció una parcela en el entorno de La Pulgosa para un aeródromo, aunque los problemas burocráticos y económicos retrasaron su construcción, utilizándose únicamente hangares provisionales para el raid Madrid-Cartagena de 1916.

Llegados a 1922 se adquirieron los terrenos de La Torrecica, inaugurándose en 1924 el primer aeródromo militar y la Escuela de Aviación, que ofrecía formación tanto a militares como a civiles. Posteriormente, en 1927, la Compañía Española de Aviación trasladó la escuela y el aeródromo a Los Llanos, funcionando hasta su supresión en 1931 y con actividad limitada durante la Guerra Civil. El aeródromo fue finalmente abandonado, desmantelado y transformado con el tiempo para otros usos civiles y penitenciarios.

Y con estos antecedentes, ¿cómo no iba a aterrizar en esta tierra el prestigioso inventor del autogiro? Lo hizo hasta en tres ocasiones, de forma paralela al desarrollo y crecimiento de su invento, y convertido Juan de la Cierva en un tipo muy popular, casi un ídolo por su carácter aventurero y, a la vez, su cercanía.

Comienzan las visitas

La primera ocasión en la que pasó por Albacete, de acuerdo con las hemerotecas locales y nacionales, fue en 1930. Lo adelantó Aérea, la revista ilustrada de aeronáutica en su número mensual de agosto, narrando que el ingeniero español había viajado entonces a España a bordo de su autogiro para mostrar el último modelo del aparato, ya perfeccionado tras sus éxitos en Inglaterra.

Partió de Londres el 5 de agosto realizando varias escalas y demostraciones aéreas en ciudades como París, Tours, Poitiers, Angulema y Burdeos, antes de entrar en España por San Sebastián y continuar hacia Santander, donde incluso realizó un vuelo con el infante don Jaime Infante de Borbón, hijo de Alfonso XIII. Posteriormente llegó a Madrid, aterrizando en el aeródromo de Cuatro Vientos, donde efectuó exhibiciones ante aviadores militares y miembros del Aero-Club. Tras estas demostraciones, el ingeniero emprendió viaje hacia su ciudad natal, Murcia, realizando en el trayecto una escala en Albacete, dentro de esta gira destinada a difundir y popularizar el autogiro en su país.

El autogiro aterrizó en Albacete el 3 de septiembre de 1930. Eran las 8,25 horas de la mañana y todo salió a pedir de boca, según la crónica publicada por Defensor de Albacete. “El viaje lo realizó felizmente y el aterrizaje se efectuó sin novedad, comenzando el descenso en forma vertical desde unos seis metros de altura y no haciéndolo desde mayor elevación, según costumbre, a causa de traer rotos unos cables”. Una avería que se reparó en los talleres de la Escuela de Aviación albaceteña.

Y es que apenas, unas horas antes, en Cuatro Vientos, De la Cierva sufrió un accidente que causó serios desperfectos en el aparato. Antes de arribar a Albacete, y después de despegar desde tierras madrileñas en torno a las seis de la mañana, pasó por Quintanar de la Orden, La Roda y llegada a la capital manchega.

Aquel autogiro, con un coste de 20.000 pesetas -10 años de sueldo de un peón de aquel entonces-, pesaba 437 kilos, con una capacidad de carga de 250 kilos. Su velocidad máxima era de 155 kilómetros por hora, con una autonomía de 400 kilómetros y un consumo de 27 litros de combustible cada 60 minutos.

Según confesó esos días el propio ingeniero, el aparato con el que llegó a nuestra ciudad era la “puesta a punto de los estudios” realizados durante más de una década “de incesante labor”. Y los datos que se desvelaron en aquel momento por La Correspondencia Militar así lo demostraban: desde el primer autogiro del inventor murciano hasta que utilizaba en ese momento se habían fabricado 60 de 23 tipos diferentes, cubriendo más de 1.500 horas de vuelo.

La presencia fue una sorpresa para las autoridades locales. No así para su círculo más cercano, puesto que en el campo de vuelo aguardaban el tío del inventor, Isidoro de la Cierva -abogado y político que también fue ministro- y su hijo Enrique, además del director del periódico murciano El Tiempo, Enrique Ortega. Enterados del aterrizaje, acudieron apresuradamente al campo de aviación desde el alcalde, José María Blanc Rodríguez, al presidente de la Diputación, Isidro Arcos Villaba, junto a otras autoridades, personalidades y periodistas. Nadie se quería perder la foto de rigor.

Pero la visita no se quedó en una mera bienvenida de cortesía; el alcalde decidió obsequiarle con un banquete en los salones del Gran Hotel, al que se apuntaron todos los que acudieron horas antes a husmear hasta el campo aeronáutico.

Así, a la lista de convidados se sumaron el inspector de la Naval Aeronáutica, Felipe García Charles; el ingeniero de la Escuela de Aviación y director accidental de la misma, Ismael Warleta; el inspector de Aviación Militar, Carlos Arias; el delegado de Hacienda y marqués de Gerona, Eugenio Selles, y los directores de El Diario de Albacete, Ramón García Quijada, y el del Defensor de Albacete, Enrique Ruiz Rosell.

El champán y su correspondiente brindis pusieron el broche a esta comilona en la que se pidió “por las glorias de la aviación española, por el triunfo del autogiro y por la prosperidad de Albacete”. Según el otro periódico local, El Diario de Albacete, terminado el almuerzo, los reunidos se dirigieron al aeródromo, hasta donde acudieron “millares de personas deseosas de presenciar las evoluciones y maniobras del autogiro, y de escuchar de labios del señor Cierva la sencillez de su manejo”.

Preparado el aparato para la marcha, el ilustre inventor realizó un vuelo y toma de tierra ante el entusiasmo del personal. Y no realizó nuevas demostraciones porque se les echó el tiempo encima -sería el tardeo-, despegando con destino a Murcia a las cinco y media de la tarde, “entre los aplausos y vítores de los presentes”.

Para entonces, Juan de la Cierva ya era un personaje conocido mundialmente por su invento y también por su valor. La vuelta que realizó a Inglaterra o cuando cruzó el Canal de la Mancha en los años veinte eran aventuras que se seguían con interés también en Albacete. Basta con repasar la prensa local de aquella década, con reiteradas noticias de portada de sus viajes y de sus éxitos comerciales.

De hecho el 23 de septiembre de 1930, Defensor de Albacete publicó un reportaje titulado El autogiro en Norteamérica, en el que informaba del reconocimiento cosechado en New Jersey por el aparato español, y hasta el famoso inventor Thomas Alva Edison -quien desarrolló, entre otros aparatos, el fonógrafo, la bombilla, la central eléctrica o el kinetoscopio- visitó el Aeropuerto Metropolitano con el exclusivo fin de presenciar los vuelos de prueba del autogiro, y entusiasmado con lo visto, afirmó: “Esta es la cuestión. A mi juicio, este es el mayor adelanto realizado por la aviación desde sus comienzos”.

En los hangares de Los Llanos

En 1931 regresó De la Cierva a Albacete. El 12 de marzo, Defensor de Albacete avanzaba que esa tarde había llegado a la ciudad en tren el inventor. Tras hospedarse en el Gran Hotel, cómo no, confesó que el propósito de su viaje era recoger el aparato que tenía en esos días en los hangares de Los Llanos. “Ha enviado un cariñoso saludo extensivo al pueblo de Albacete”, se añadía en el periódico, indicando que el propósito del aviador pasaba por tripular personalmente su aparato.

En esos días, el tabloide londinense The Daily Mail confirmaba que una compañía británica iba a instalar taxis aéreos de dos, cuatro y seis plazas haciendo uso del autogiro, para aterrizar sobre plataformas especiales construidas en las azoteas de distintos edificios. Un sueño más del murciano que se logró en parte, no como un taxi aéreo doméstico, sino entre determinados edificios de servicios públicos, en especial transporte postal.

Esa noticia la pudo leer el ingeniero en la prensa albaceteña, puesto que si llegó el 12 de marzo, jueves, no se marchó a Madrid hasta la tarde del sábado, 14 de marzo. Y lo hizo volando después de practicar algunos ejercicios sobre el aeródromo de Los Llanos, aunque, a causa de la lluvia se vio obligado a suspender su marcha. Una vez que escampó, sin novedad alguna, despegó con destino a la capital de España.

Con su esposa a bordo

Y otra visita de Juan de la Cierva publicada en la prensa llegó en los primeros días de marzo de 1934. En este caso, el ingeniero llegó acompañado de su esposa, María Luisa Gómez-Acebo y Varona, una visita que no fue solo un evento técnico, sino un acontecimiento social que movilizó a toda la capital.

La noticia saltó el 2 de marzo de 1934. Según Defensor de Albacete, el alcalde accidental, Francisco Martínez Escribano, recibió un telefonema confirmando la llegada del inventor desde la base de Los Alcázares. Aunque se esperaba a las nueve de la mañana, el “viento reinante” y las inclemencias del tiempo obligaron a retrasar el vuelo.

No fue hasta las 13.50 cuando el autogiro, escoltado por cinco aparatos militares -en concreto, cuatro de la base naval de San Javier y un sesquiplano militar, y entre los tripulantes, el capitán de navío y jefe de Aviación Naval, Pablo Hermida Seselle- asomó sobre el cielo manchego. Medios nacionales como El Heraldo de Madrid y Luz destacaron que el trayecto desde San Javier duró apenas una hora y media. Al tocar tierra, el aparato realizó un “descenso casi vertical” que dejó atónitos a los presentes. Según el cronista del Defensor de Albacete, “causó la admiración de cuantos lo presenciaban, que recibieron al señor La Cierva con entusiastas aplausos”.

Tras el recibimiento oficial, y como no podía ser de otra forma, la comitiva se trasladó al Gran Hotel, donde el Ayuntamiento ofreció una comida de gala. El Diario de Albacete relató el 3 de noviembre un ambiente de gran cordialidad donde se brindó por los éxitos que daban “relieve al nombre de España en el extranjero”.

Fue en los postres donde se produjo una anécdota deliciosa recogida por la sección Perfiles del domingo 4 de marzo del mismo diario. Ante la pregunta de un curioso sobre si todos habían viajado en el autogiro, con una sonrisa “infantil y yankee”, De la Cierva respondió: “Usted se ha creído que el autogiro es un autobús”.

Acto seguido, el ingeniero profetizó de nuevo un futuro donde estos aparatos funcionarían como taxis aéreos, con paradas en las azoteas de la Gran Vía madrileña, como el edificio de la Telefónica o el Capitol, cuestión que ya se había adelantado tres años antes en la prensa británica.

A las cuatro de la tarde, la comitiva regresó a La Torrecica. A pesar del “intenso frío”, la muchedumbre -compuesta por burgueses y obreros, según una curiosa charla vecinal publicada en el Defensor- se agolpaba para ver el despegue.

“- ¿Qué, vecino? ¿Estuvo usted la otra tarde a ver el autogiro?

- ¡Ya lo creo que fui! Desde las nueve de la mañana estuve en La Torrecica esperando que apareciera; y no fui yo solo, sino que muchísimas personas, burgueses y obreros, acudieron como yo a tributarle un gran recibimiento a nuestro glorioso inventor.

- ¿Y el aparato qué le pareció a usted?

- Pues hombre, salvando su aspecto antiestético, volando, como muy bien dice un amigo mío, parece un abejorrón, una cosa verdaderamente maravillosa; el aterrizaje, sobre todo, fue algo asombroso: vertical y muy despacio...

- En suma, que valía la pena verlo, ¿no? A mí, sin embargo, se me pegaron las sábanas, y ahora bien me pesa...“

Sin embargo, el cronista de Perfiles describió el aparato con un texto entre lírico y místico: “El autogiro, precioso animalito impregnado del azul del cielo... puesto en marcha, no ruge, runrunea. Y asistimos al prodigio de verlo salir disparado, como una saeta contra el cénit”.

Tras una exhibición de vuelo donde el aparato se quedó “pasmosamente parado” sobre las cabezas de los albaceteños, el matrimonio De la Cierva puso rumbo a Barajas en Madrid, donde el ingeniero debía impartir una conferencia en el Real Aero Club de España.

Aunque el plan inicial era seguir hacia Madrid, las ediciones del 3 de marzo de Ahora y el Defensor de Albacete mencionan un breve regreso a la ciudad esa misma tarde tras pasar por Murcia. El broche de oro a la visita lo puso un telegrama de agradecimiento enviado por el propio inventor al alcalde: “Terminado nuestro viaje felizmente, mi mujer y yo deseamos hacer presente nuestra gratitud a ese Ayuntamiento y al pueblo de Albacete. Le saluda atentamente, Juan de la Cierva”.

Un albaceteño en el camino

Queda demostrado que el recorrido que tuvo que superar el ingeniero no estuvo exento de obstáculos. Pero en ese camino encontró la compresión de muchos osados para los que la aeronáutica era su vida Y entre ellos, un albaceteño, en concreto, de Yeste, Pío Fernández Mulero, quien mantuvo contacto en aquellos años con el círculo de innovadores que impulsaron la aviación española, entre ellos el ingeniero murciano.

Según ha revelado Mariano José García-Consuegra en su libro El caballero del aire: Pio Fernández Mulero (Instituto de Estudios Albacetenses (IEA) 2022), ambos coincidieron en el entorno aeronáutico de Madrid, especialmente en el aeródromo de Cuatro Vientos y en los actos organizados por el Real Aero Club de España, institución en la que el albaceteño desempeñó responsabilidades directivas.

De hecho, el aviador serrano se codeó con personajes clave de la aviación internacional, no sólo con Juan de la Cierva, como el doctor Hugo Eckener, representante de la Casa Zeppelin que dio la vuelta al mundo en uno de los dirigibles de la compañía, o el piloto malagueño Fernando Rein Loring que fue capaz de realizar en solitario el vuelo Madrid-Manila.

Mulero conoció de primera mano los avances del autogiro, participando en iniciativas destinadas a impulsar y difundir esta nueva tecnología. Incluso, viajó a Inglaterra, hasta The Cierva Autogiro Company, donde vio directamente los modelos que se estaban desarrollando y colaborar en la incorporación de estos aparatos al panorama aeronáutico español. Según Mariano José García-Consuegra, como jefe de Material del Servicio de Aviación fue el encargado de efectuar la recepción de un autogiro adquirido por el Gobierno español a la sociedad londinense, y que se trasladó a nuestro país por vía aérea.

La réplica albaceteña

Pero la relación entre Albacete y Juan de la Cierva -cuya biografía se vio salpicada por su relación o no con el golpe de estado franquista- se mantuvo a lo largo de los años. Incluso, décadas después de su fallecimiento el 9 de diciembre de 1936 en un accidente de aviación, cuando se disponía a viajar a Ámsterdam desde Londres a bordo de un avión de la KLM. Y es que, en 1995, el Ejército del Aire decidió conmemorar el centenario del nacimiento del inventor iniciando la construcción de una réplica del autogiro C-30.

La elección de la Maestranza Aérea de Albacete para esta misión no fue casual: se confió en esta unidad por la gran experiencia de su personal en el manejo de estructuras de acero y tela, técnicas que dominaban gracias a su trabajo previo con las avionetas Bücker.

Tras obtener la cesión temporal de un ejemplar del museo de la RAF británica para elaborar los planos -perdidos originalmente en un incendio en Manchester-, los trabajos de fabricación comenzaron formalmente en febrero de 1997. Durante casi dos años, un equipo de más de 60 profesionales trabajó en la reproducción fidedigna del aparato, fabricando el fuselaje completo e integrando piezas originales recuperadas, como la cabeza del rotor y el tren de aterrizaje.

El camino estuvo marcado por la perseverancia frente a la adversidad técnica. En enero de 1998, el autogiro inició sus pruebas de pista en la Base Aérea de Los Llanos, sufriendo un aparatoso vuelco al tomar tierra que dañó gravemente las palas, la hélice y el soporte del rotor.

Tras una profunda reparación, el histórico primer despegue con éxito tuvo lugar el 3 de febrero de 1999, con un vuelo que duró 43 minutos. El programa de ensayos continuó hasta noviembre de 1999, acumulando 37 vuelos antes de sufrir un segundo accidente el 3 de febrero de 2000, justo antes de su presentación oficial en Madrid. Finalmente, tras una última fase de reconstrucción terminada en diciembre de 2001, el autogiro -matriculado como XVU.1-01- fue entregado oficialmente al Museo del Aire y del Espacio en Cuatro Vientos en junio de 2002, sellando así la contribución de Albacete a la historia de la aviación española, que ha sumado nuevas etapas, con la implantación en la ciudad de Airbus Helicopters, que echó a volar en 2007 como Eurocopter.

Mikael Robertsson y Olov Lindberg no se propusieron crear uno de los monitores más destacados del espacio aéreo mundial. Con el fin de atraer más atención hacia su portal sueco de comparación de precios de vuelos, los empresarios añadieron una página que mostraba el tráfico aéreo.

Esa página se convirtió en Flightradar24, el portal al que ahora recurren personas de todo el mundo cuando se produce el caos —y el drama— en los cielos.

“Muy pronto, este rastreador de vuelos...se hizo más popular que la propia herramienta de comparación de precios”, recuerda Robertsson a The Guardian desde la oficina de la empresa en Estocolmo. En 2010, cuando la erupción del volcán Eyjafjallajökull en Islandia liberó una enorme nube de cenizas que dejó en tierra a los vuelos de toda Europa, millones de personas recurrieron a Flightradar24 para seguir en tiempo real los movimientos de los vuelos (o la falta de ellos).

Era la primera vez que la plataforma atraía a una gran cantidad de usuarios curiosos, deseosos de ver cómo se desarrollaba un acontecimiento importante en tiempo real. No sería la última.

“Después de eso, puedes elegir cualquier tipo de acontecimiento aeronáutico importante que desees”, afirma Fredrik Lindahl, director ejecutivo de Flightradar24, desde la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines en 2014 hasta el inicio de la pandemia de COVID-19, que paralizó el sector turístico en 2020.

Si bien las crisis que afectan a millones de personas pueden provocar un fuerte aumento de la audiencia de la plataforma, también lo puede hacer la huida de una sola persona. Cuando el difunto activista opositor ruso Alexei Navalny fue evacuado a Berlín para ser tratado por una presunta intoxicación en 2020, y cuando regresó a Rusia en 2021, los usuarios siguieron ambos viajes en directo y en masa.

Esta semana, cuando la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán despejó rápidamente el espacio aéreo sobre Oriente Medio, provocando un caos generalizado en los viajes que afectó a cientos de miles de viajeros, espectadores de todo el mundo se han sentido atraídos por la plataforma.

El sábado, después de que EEUU e Israel lanzaran ataques aéreos contra Irán y este desplegara una lluvia de misiles de represalia en todo Oriente Medio, los países de la región cerraron rápidamente su espacio aéreo.

En Flightradar24, el impacto en la aviación fue evidente. Con grandes zonas de Oriente Medio cerradas al tráfico aéreo, surgieron dos estrechos corredores de vuelo, repletos de pequeños símbolos amarillos de aviones: el primero al norte de Irán, a través del Cáucaso, pero por debajo del espacio aéreo cerrado de Ucrania; y el segundo al sur, a través de Egipto, Arabia Saudí y Omán.

“Cada vez que hay un gran evento aeronáutico, registramos un gran aumento del tráfico, que luego vuelve a descender”, explica Lindahl. “Pero el tráfico se mantiene ligeramente por encima de los niveles anteriores”.

Ningún evento ha atraído más atención hacia Flightradar24 que el viaje del féretro de la difunta reina en 2022, cuando 4,8 millones de personas siguieron el corto trayecto del avión desde Edimburgo a Northolt.

¿Cómo funciona?

Flightradar24 realiza el seguimiento de todo esto a través de una red de unos 58.000 receptores de radio, incluidos una docena en la Antártida.

Empezó con solo dos, instalados por Robertsson y Lindberg en sus respectivas casas, después de descubrir que era posible monitorizar el espacio aéreo con dispositivos comprados en el Reino Unido.

“Parecía algo imposible”, dijo Robertsson. “¿Cómo se puede rastrear el tráfico aéreo con una pequeña caja? Probablemente lo clasificaría como una estafa si encontrara algo así hoy en día”.

Cada aeronave cuenta con un transmisor que envía información de vuelo (su indicativo de llamada, posición, dirección, velocidad y altitud), la cual es recogida por los receptores.

A principios de 2010, hasta 40.000 personas visitaban Flightradar24 cada día. Cuando el Eyjafjallajökull entró en erupción en abril de ese año, expulsó una gigantesca nube de cenizas que cerró más de 300 aeropuertos, dejó en tierra a más de 100.000 vuelos y provocó un extraordinario aumento del interés por el espacio aéreo mundial. “Creo que tuvimos como cuatro millones de visitantes en un par de horas”, dijo Robertsson.

Cuando estalló la guerra en Irán el sábado, las visitas a Flightradar24 se duplicaron con creces. “El sábado hubo un pico, luego bajamos un poco el domingo y luego hubo un pico aún mayor el lunes”, dijo Robertsson. “Y ahora estamos volviendo a perder tráfico poco a poco”.

Flightradar24 ha construido un negocio en torno a esta audiencia intermitente, comercializando un nivel premium con más datos para sus usuarios más ávidos. Las suscripciones representan alrededor del 70% de sus ingresos, y también vende paquetes comerciales a operadores del sector, así como publicidad.

La plataforma depende de los entusiastas de la aviación. “Realmente estamos tratando de tener un producto gratuito muy sólido porque...lo que subyace a todo esto es como el aspecto de crowdsourcing [colaboración abierta distribuída] de Flightradar24, con personas de todo el mundo alojando nuestros receptores”, dijo Lindahl.

Para mantener un mapa fiable, “necesitamos tener un producto sólido, al que mucha gente tenga acceso”, añadió. “Y entonces, algunos de ellos se interesarán lo suficiente como para pensar: 'Oh, quizá debería alojar uno de estos receptores'”.

Hoy, Flightradar24, que vendió una participación del 35% a Sprints Capital, una empresa de capital riesgo con sede en Londres, en septiembre de 2025, cuenta con más de 1,5 millones de suscriptores de pago y suele atraer a unos 60 millones de visitantes gratuitos a su sitio web cada mes.

“Sin duda, la cifra será mayor en marzo”, afirma Lindahl.

La III Jornada de Inteligencia Artificial y Tecnología de elDiario.es ha arrancado este jueves con una premisa clara: España puede ser un país competitivo en la integración de la inteligencia artificial gracias, precisamente, a la manera en la está implantando -con cautela–.

Ignacio Escolar, director de elDiario.es, ha inaugurado el encuentro remontándose a la primera jornada que organizó este medio, hace tres años. “Hablábamos casi con asombro, como si la IA fuera todavía un fenómeno cercano a la ciencia ficción. Hoy la situación es muy distinta”, ha afirmado. “Hoy es una tecnología que está transformando profundamente la sociedad, el tejido empresarial, la educación, la medicina, la movilidad, y de forma muy directa también el ecosistema informativo y la conversación pública”.

En este sentido, ha resumido la convulsión que está sufriendo el ecosistema mediático, que es ya “el cambio más importante para el oficio que se ha vivido desde la llegada de Internet”. Pese a que en muchos medios provocará despidos, ha asegurado que el tipo de periodismo “que importa a la sociedad” va a seguir siendo necesario, imprescindible, insustituible. 

“Nos va a ayudar muchísimo a que nuestro trabajo, el importante, lo podamos hacer mejor aún. Ayer tuvimos un ejemplo fantástico. Nos cayeron de golpe todas las toneladas de PDF del 23F. Esto antes suponía poner a todo el mundo, desde el becario hasta el subdirector, a leer por trozos. Ayer fue completamente diferente. Subimos todo a un motor de IA. Nos ayudó a encontrar palabras clave, contextos, conexiones”, ha explicado.

Y ha dado paso a Alberto Órfão, jefe de Fin de Semana de elDiario.es y moderador de la primera mesa de expertos, tras destacar el contexto actual, enmarcado en el despliegue de la Ley de Inteligencia Artificial de la UE, “el primer intento serio de poner reglas claras a esta tecnología”. “Se trata de impulsar la innovación sin renunciar a la protección de derechos fundamentales, y España tiene un papel importante en este proceso”.

El papel de la ética en la innovación tecnológica

Alberto Gago Fernández, director general de la Agencia Española de Supervisión de Inteligencia Artificial (AESIA) del Ministerio para la Transformación Digital y de la Función Pública, ha explicado que “los derechos de los ciudadanos son un activo para una sociedad mejor, pero también para una oferta comercial mejor de las propias empresas”.

“Y sabemos que sin confianza, una empresa no vende y, si una empresa no vende, el mercado no escala. Con lo cual necesitamos aportar esta seguridad jurídica a las empresas, pero sobre todo basándonos en los derechos de los ciudadanos. El CIS establece que el 93% de los españoles tenían miedo con respecto a la inteligencia artificial. Lo que quiere el gobierno es montar este marco institucional que permita rebajar ese porcentaje de ciudadanos que desconfían de la IA”, ha proseguido.

“Desde la AESIA tenemos que tener un equipo multidisciplinar que pueda entender cómo aterrizar todo esto y sobre todo también acompañar a las empresas en su transición hacia esta IA responsable. Ayer ya anunciamos que íbamos a montar un laboratorio de ideas, la llamamos ‘la inteligencia de la inteligencia artificial’, para entender cuál es el impacto de esta tecnología en diferentes ámbitos que le preocupan a la ciudadanía (mercado laboral, igualdad de género, desinformación, menores, etc.)”.

Beatriz Arias, directora de Transformación Digital de la Asociación Española para la Digitalización (DigitalES) ha enfatizado en que la IA debe ir acompañada de un marco ético desde el diseño, porque no puede modelar valores humanos. 

“La innovación no es ir más rápido. Es incorporar nuevas tecnologías de forma segura y responsable. En este sentido el marco de la UE nos ha ayudado mucho”, ha defendido, por su parte, Ferrán García Rigau, director de Data, IA e Innovación de la aerolínea Iberia. 

España como líder del debate de la IA

España es un país que está liderando todo el debate de la IA, han asegurado los expertos. “Según un informe de la Stanford University, somos el séptimo país en efervescencia de IA, porque tenemos los marcos institucionales adecuados pero también porque tenemos a las empresas que de verdad quieren adoptar esta tecnología, ponerla al servicio de sus clientes, pero siempre respetando como hemos dicho sus derechos. Somos el primer país de la UE en este indicador. Además somos el sexto país del mundo en referencia en cuanto a gobernanza de la IA”, han explicado desde la AESIA.

“Nos han intentado trasladar una narrativa de elegir entre innovación y regulación, porque las dos no son posibles, y España ha demostrado que eso no es así”, han continuado.

España, han afirmado, lo tiene todo para ser un país competitivo y pionero, sobre todo, en infraestructuras de conectividad. Está por encima de la media europea en este sentido.

Desde DigitalES han explicado que los sectores más maduros en este sentido son el tecnológico, el financiero, el sector del márketing digital, el del e-commerce, y el sanitario. “¿Dónde nos queda por poner aún esfuerzos? En introducir la IA en toda la cadena de valor, pero no porque ya lo estén haciendo todos, sino donde tenga sentido y de la manera que tenga sentido”.

Otro reto para nuestro país es el del talento. “Estamos escasos de talento. Así es muy difícil que podamos avanzar y ser más competitivos que otros países. Tenemos que hacer algo para despertar esas vocaciones. Y hace falta invertir en infraestructuras de computación”, han profundizado.

La IA en el día a día de las empresas

García Rigau ha contado cómo están aprovechando la IA en la aerolínea: “En Iberia donde más la utilizamos es en mejorar la experiencia de los clientes y los empleados; en eficientar nuestros procesos; y en ser más sostenibles. Tenemos un caso ‘perfecto’, que toca los tres factores, que es el de cómo llenamos los aviones, porque, cuanto más balanceados estén, menos consumen. Con la IA vemos que en cuestión de segundos podemos optimizar y encontrar la mejor solución a este problema”

Silvia Núñez Rivero, responsable de Transformación Digital de la empresa energética Iberdrola, ha asegurado que es algo que “ya todos esperamos tener en el trabajo. ”A mí me gusta asemejarlo a la calculadora. Cuando se inventó la calculadora, pues tú tenías tu calculadora en casa y no te imaginabas ir al trabajo y tener que usar un ábaco“. 

La IA sí está sustituyendo tareas -sobre todo las repetitivas-, pero no personas: “Pero en todo esto la clave es ver cuál es el trabajo en el que el humano sigue siendo más relevante, que es el trabajo más creativo. Ahí es donde surge la innovación”. Y es ahí donde están las nuevas oportunidades de empleo.

“Lo que tenemos que asegurar es que ponemos los necesarios planes de formación para que aquellos perfiles que puedan ser sustituidos se conviertan en otro tipo de perfiles de transición hacia, por ejemplo, la supervisión humana. Para asegurar que la IA lo haga todo de forma ética”, por ejemplo, han señalado desde Iberia.

Entre los perfiles más demandados, los prompt-engineers, o los expertos en ciberseguridad, aquellos profesionales muy capaces de tener pensamiento crítico, o perfiles multidisciplinares (que puedan responder a los retos sectoriales particulares).

La privacidad como uno de los principales retos

Otro de los aspectos imprescindibles en este nuevo escenario es el de la privacidad. “La tecnología no es per se mala, sino el uso que le vas a dar. En cuanto a privacidad estamos maduros, pero todo lo nuevo que está apareciendo lo estamos incorporando de forma proactiva”, han afirmado desde Iberdrola. “A nivel reputación el daño que sufre una empresa que se ha visto atacada y le han robados datos, por ejemplo de sus clientes es enorme”, han señalado desde DigitalES.

Uno de los retos, han concluido desde la AESIA, es el de aprender a conjugar diferentes reglamentos de manera coordinada y fácil: “El Reglamento General de Protección de Datos está aquí desde hace muchos años, pero hay otros que también tenemos que conjugar, como los de ciberesiliencia o de gobernanza del dato, que te dan la confianza no solo para proteger los datos personales, sino para compartir los datos en confianza y para poder recoger los datos sin sesgos, sin ruido, que permita que la IA sea, de verdad, representativa de la democracia que tenemos”. 

El Gobierno cubano ha comunicado a las aerolíneas internacionales que operan en la isla que a partir de este lunes el país no tendrá combustible para aviación debido al asedio petrolero de Estados Unidos, según ha confirmado la Agencia EFE.

El mensaje oficial Notam (aviso a aviadores) de las autoridades cubanas a pilotos y controladores especifica que el déficit de queroseno afecta a todos los aeropuertos internacionales de Cuba. El periodo de validez de la notificación es por un mes, del 10 de febrero y hasta el 11 de marzo.

Los aeropuertos afectados son el José Martí de La Habana (oeste), el Juan Gualberto Gómez de Varadero (oeste), el Jaime González de Cienfuegos (centro), el Abel Santamaría de Santa Clara (centro), el Ignacio Agramonte de Camagüey (centro), el Jardines del Rey de Cayo Coco (centro), el Frank País de Holguín (este), el Antonio Maceo de Santiago de Cuba (este) y el Sierra Maestra de Manzanillo (este).

Por el momento, las aerolíneas que operan vuelos a y desde Cuba –principalmente estadounidenses, españolas, panameñas y mexicanas– no han anunciado públicamente cómo van a afrontar esta situación, que podría generar alteraciones en rutas, frecuencias y horarios, al menos en el corto plazo.

No obstante, la falta de combustible no es nueva en Cuba. En situaciones similares previas (tanto en el periodo especial, en los años 90 del siglo pasado, como en cuellos de botella temporales en los últimos meses) las aerolíneas habían salvado el problema reacomodando sus rutas de salida de la isla con escalas extra para repostar en México o República Dominicana.

La mayoría de vuelos que conectan la isla con el exterior cubren rutas a Florida, en Estados Unidos (Miami, Tampa, Fort Lauderdale), España (Madrid), Panamá (Ciudad de Panamá) y México (Ciudad de México, Mérida, Cancún). Cuba también tiene conexiones regulares con Bogotá (Colombia), Santo Domingo (República Dominicana) y Caracas (Venezuela), entre otras capitales latinoamericanas.

El anuncio puede afectar al ya maltrecho sector turístico nacional, en crisis desde la pandemia de la COVID, las sanciones estadounidenses y los problemas económicos del país, que lastran la calidad de la oferta y el servicio. Varios países habían advertido ya en fechas recientes a sus ciudadanos sobre los riesgos de viajar a Cuba en las actuales circunstancias, debido a los apagones y sus consecuencias, y la escalada de tensiones con Estados Unidos.

El presidente Donald Trump firmó el pasado 29 de enero una orden presidencial que amenazaba con aranceles a aquellos países que suministrasen petróleo a Cuba, tras alegar que la isla era un peligro de seguridad nacional para EEUU.

La decisión es una vuelta de tuerca más a la presión energética sobre Cuba, que comenzó el 3 de enero, tras la operación militar que concluyó con la captura de Nicolás Maduro, cuando Washington anunció el fin del suministro de petróleo de Venezuela a la isla.

Cuba produce apenas un tercio de sus necesidades energéticas. Para el resto recurría a importaciones de Venezuela (que en 2025 supusieron en torno a un 30% del total) y, en menor medida, de México y Rusia.

El Gobierno cubano anunció esta semana un duro plan de emergencia para tratar de subsistir sin importaciones de crudo y derivados, un paquete de restricciones que incluía el fin de la venta de diésel, la reducción de los horarios de hospitales y oficinas estatales y el cierre de algunos hoteles.

En el marco de ese paquete de medidas, ha empezado a cerrar algunos hoteles de la isla y a trasladar a los turistas a otras instalaciones este fin de semana, tal y como confirmaron a EFE fuentes del sector. Las fuentes, que pidieron el anonimato, avanzaron a EFE que desde el viernes se están cerrando hoteles y reubicando a los turistas internacionales en otros centros. Esto afecta principalmente a algunas instalaciones turísticas ubicadas en la localidad turística de Varadero (oeste) y de los cayos del norte de la isla.

Air Europa ha reforzado su programación aérea entre Madrid y Málaga con 48 vuelos adicionales entre el 3 y el 16 de febrero como respuesta al corte ferroviario que mantiene interrumpida la conexión entre Andalucía y la capital. La medida se ha adoptado tras el accidente ocurrido el pasado 18 de enero en el término municipal de Adamuz (Córdoba).

La compañía ya había incrementado su operativa en esta ruta desde el lunes posterior al siniestro, un refuerzo que estaba previsto inicialmente hasta el 2 de febrero. Ahora, la aerolínea prolonga la ampliación dos semanas más, incorporando 24 vuelos extra por sentido.

Desde Air Europa han explicado a Europa Press que el número de trayectos añadidos no es uniforme y varía en función del día, en base a la demanda prevista. En conjunto, el refuerzo supone 8.640 asientos adicionales a la oferta habitual entre Madrid y Málaga, con el objetivo de facilitar la movilidad de los viajeros ante la ausencia temporal de una alternativa ferroviaria.

El paradero del vuelo MH370 de Malaysian Arlines con destino a Pekín sigue siendo un misterio 11 años después de su desaparición, tras desviarse miles de kilómetros de su ruta. El Gobierno de Malasia ha prometido pagar 70 millones de dólares [unos 59,4 millones de euros] a Ocean Infinity, una empresa privada, con una condición: solo entregará el dinero si el aparato aparece.

La empresa prevé examinar un área de 15.000 kilómetros cuadrados del océano Índico donde se estima que son mayores las probabilidades de encontrar el avión desaparecido.

¿Qué sabemos hasta ahora?

El Boeing 777 transportaba a 227 pasajeros y a 12 tripulantes cuando despegó de Kuala Lumpur poco antes de la 1 de la madrugada del 8 de marzo de 2014 en un vuelo rutinario a Pekín.

A las 2:22 de la madrugada, tras apartarse de la ruta prevista con un giro hacia el oeste, el avión desapareció de los radares mientras sobrevolaba el mar de Andamán. Pero los satélites siguieron recibiendo señales del avión cada hora hasta poco después de las 8.00. Es decir, que siguió volando hasta esa hora, cuando se cree que quedó sin combustible.

Con esas señales que llegaban cada hora se pudo triangular la distancia entre un satélite y el avión, pero el área de posibles ubicaciones que eso implica sigue siendo demasiado amplia: 120.000 kilómetros cuadrados en el sur del océano Índico. “Un círculo monstruosamente grande”, según Simon Maskell, profesor de sistemas autónomos en la Universidad de Liverpool y exasesor científico de Ocean Infinity.

En las costas del océano Índico se han encontrado numerosos restos y piezas del MH370. Entre ellos, fragmentos del ala, de la cola, de la cabina y del motor. No se han encontrado restos humanos. Se da por hecho que todos los pasajeros y tripulantes del avión han fallecido.

¿Qué es Ocean Infinity?

Una empresa británico-estadounidense de prospección del lecho marino y robótica marina que, según Maskell, tiene en su haber “difíciles hallazgos en el fondo del océano”.

La empresa se hizo conocida cuando proporcionó al Falklands Maritime Heritage Trust los expertos en sumergibles y robots submarinos que ayudaron a localizar en 2022 el barco perdido de Sir Ernest Shackleton, el Endurance.

Ocean Infinity ya buscó en 2018 el MH370 en un área de más de 80.000 kilómetros cuadrados de océano, pero no tuvo éxito. Ahora está decidida a volver a intentarlo.

¿Qué equipo utilizará la expedición?

La empresa cuenta con una flota de vehículos submarinos autónomos [AUV, por sus siglas en inglés] Hugin 6000, que incorporan tecnologías de sonar, láser, óptica y ecosondas para crear mapas en tres dimensiones del fondo marino a profundidades de hasta 6.000 metros. Cada máquina tiene un valor estimado mínimo de ocho millones de dólares [unos 6,8 millones de euros].

Aunque operan en la oscuridad, estos AUV pueden capturar imágenes de sonar del entorno haciendo rebotar pulsos acústicos sobre cualquier elemento que se encuentre en las inmediaciones, y escaneando con láseres los objetos no identificados (conocidos como “puntos de interés”) para crear imágenes detalladas en tres dimensiones.

Los AUV se pueden controlar de forma remota, pero por lo general llevan a cabo sus tareas autónomamente. La batería les permite una autonomía de 100 horas antes de regresar a la superficie. “Se les puede decir ‘hazme un mapa de esa zona y vuelve cuando hayas terminado’”, explica Maskell.

¿Qué pasa si encuentran una pieza del avión?

Los AUV pueden enviar al barco muestras limitadas de los datos que recopila, como la detección de un “punto de interés”, por ejemplo. Los operadores también pueden alterar su misión en función de los progresos que observen mediante un sistema de comunicaciones acústicas.

“El AUV utiliza un perfilador del subsuelo para ver cuántos sedimentos hay y hasta dónde es necesario bajar para alcanzar el lecho marino de roca sólida”, dice Richard Godfrey, investigador aeronáutico independiente. “También cuenta con un magnetómetro para detectar metales, incluso si están enterrados bajo varios metros de sedimento”, añade.

Cuando es necesario, el barco también puede enviar vehículos sumergibles operados a distancia [ROV, por sus siglas en inglés] para iluminar con un foco los objetos y así poder filmarlos y fotografiarlos. Estos ROV tienen brazos robóticos controlables de manera remota, de modo que pueden agarrar, girar y examinar objetos. También pueden traer a la superficie objetos más pequeños.

¿Cuál es el área de búsqueda?

Ocean Infinity comenzó en febrero a buscar en la zona prioritaria de 15.000 kilómetros cuadrados y en abril suspendió la expedición por las malas condiciones meteorológicas. El 30 de diciembre se reanudará la búsqueda durante un período de 55 días. Tras haber gastado “decenas de millones de dólares” en barcos y equipos, la empresa ya ha rastreado casi 10.000 kilómetros cuadrados, de acuerdo con los cálculos de Godfrey, y tiene previsto rastrear otros 25.000.

“No creo que lo hagan por la recompensa económica de los 70 millones de dólares, porque esta búsqueda es muy, muy cara”, opina Godfrey. “Creo que lo hacen por el logro y por la posibilidad de anunciarse como la mejor empresa de búsqueda submarina del mundo por encontrar el MH370”, deduce.

¿Cuáles son los principales desafíos?

“El fondo marino es un entorno muy complicado de navegar”, explica Maskell. “No es plano; hay montañas, cordilleras y abismos enormes, y hay que buscar en todas partes”, describe.

En el océano Índico hay cañones de más de 300 metros de profundidad, acantilados que se elevan de repente miles de metros desde el fondo marino, y volcanes activos a los que prestar atención, plantea.

La zona que está rastreando Ocean Infinity ya fue inspeccionada antes, pero se cree que los datos recabados podrían estar incompletos. “No es un lugar muy fácil para una búsqueda; uno de los mayores desafíos que afronta Ocean Infinity es el riesgo de estar muy cerca de los restos del MH370 y no encontrarlo por la dificultad del terreno o por lagunas en los datos de la exploración”, añade el experto.

A esa dificultad se le suma que los barcos de la empresa navegan en “aguas muy inhóspitas”, señala Maskell. “No es un lugar donde te apetezca ir en kayak, el mar es muy agitado”, dice.

La tripulación tiene que analizar datos sin descanso, recargar los AUV cuando regresan a la superficie, supervisar los AUV y ROV que siguen buscando en el lecho, asegurarse de que todo el equipo funciona correctamente y arreglar cualquier avería, “todo ello mientras intentan no marearse con las olas ridículamente grandes que se encuentren”, indica.

Pero el principal reto de esta misión es decidir dónde buscar, algo que Ocean Infinity dice haber superado ya. Como expresa Maskell, “puedes tener la mejor tecnología del mundo, pero si buscas en el lugar equivocado, de nada te va a servir”.

Los sonidos que se escuchan dentro de un avión pueden parecer inquietantes para quienes no están acostumbrados a viajar en avión. El desconocimiento de esos ruidos genera ansiedad y hace pensar que algo no funciona bien, aunque en realidad son señales de un proceso completamente controlado. El miedo a volar surge muchas veces de esa sensación de falta de control y de no entender lo que ocurre en el entorno.

En los aviones, cada ruido corresponde a una operación mecánica o aerodinámica prevista por los ingenieros para asegurar el correcto funcionamiento del aparato. Los pasajeros pueden interpretar esos sonidos como anomalías, pero en la práctica son indicadores de sistemas activos que garantizan la seguridad.

Comprender su origen ayuda a reducir el miedo, porque permite identificar que cada fase del vuelo produce un conjunto de ruidos esperables y previstos. Con ello, la experiencia de viajar en avión se vuelve más comprensible y menos inquietante.

Son completamente normales y no hay nada que temer

Boeing explica que los ruidos del vuelo proceden de sistemas hidráulicos, mecánicos y aerodinámicos diseñados para garantizar la seguridad de cada fase del trayecto. Es habitual que los pasajeros escuchen zumbidos, golpes o vibraciones que marcan la transición entre las diferentes etapas del vuelo. Antes del despegue, durante el ascenso, en el crucero o al aterrizar, cada sonido responde a una función concreta y planificada.

Los ingenieros han concebido estos mecanismos para ser audibles, de manera que tanto la tripulación como el personal técnico puedan verificar el correcto funcionamiento de los sistemas principales. De ese modo, la presencia de ruido no indica una fallo, sino que se está llevando a cabo una actividad normal dentro de los límites de seguridad. Los siguientes son algunos de los más comunes.

Sonidos hidráulicos antes del despegue

Antes de que el avión empiece a moverse, aparecen zumbidos o silbidos continuos. Los sistemas hidráulicos presurizan fluidos para accionar frenos, flaps y controles de vuelo. Esa comprobación se realiza en tierra para asegurar que cada circuito responde a la orden enviada. El ruido puede recordar a una herramienta eléctrica, aunque procede de bombas y válvulas internas, y así confirma que los mecanismos están listos para la siguiente fase.

Recogida del tren de aterrizaje

Pocos minutos después del despegue se oye un golpe seco o una vibración bajo el fuselaje. El tren de aterrizaje se repliega y las compuertas se abren y se cierran para alojar las ruedas. Ese movimiento genera ruido aerodinámico y mecánico porque implica piezas de gran tamaño. El proceso reduce la resistencia al aire y con ello mejora la eficiencia del vuelo sin afectar a la seguridad.

Cambios de potencia en los motores

Tras ganar altura, el sonido de los motores disminuye de forma clara. La potencia máxima solo se utiliza durante el despegue y se reduce al alcanzar una altitud segura. Esa transición puede parecer una pérdida de empuje, aunque responde a un ajuste normal para un régimen estable. El cambio acústico indica que el motor entra en una fase de funcionamiento más eficiente y constante. Nada que temer, por lo tanto.

Flaps y slats en despegue y aterrizaje

Antes de despegar o durante la aproximación se escuchan gemidos agudos o vibraciones. Los flaps y slats, situados en las alas, se extienden mediante motores eléctricos para aumentar la sustentación a baja velocidad. Su desplazamiento produce ruido que se transmite por la estructura. Ese sonido señala que las superficies móviles están colocándose en la posición necesaria para volar o aterrizar con margen.

Turbulencias y frenado tras el aterrizaje

Durante turbulencias aparecen traqueteos y crujidos. La estructura del avión y los compartimentos interiores se mueven de forma controlada para absorber esfuerzos. Pero no se va a romper en ningún caso. En el aterrizaje, el ruido aumenta por la acción conjunta de ruedas, frenos, spoilers e inversores de empuje. Los inversores redirigen el flujo de aire de los motores para ayudar a reducir velocidad, y así el avión se detiene dentro de los límites previstos de la pista sin que esos sonidos indiquen una situación anómala.

Iberia ha cancelado sus operaciones a Venezuela hasta el 31 de diciembre, siguiendo la nueva recomendación de la Agencia de Seguridad Aérea (AESA) de este mismo lunes, y prorroga así la suspensión que acordó el sábado 29 de noviembre, según han dicho a EFE fuentes de Iberia.

Fuentes del gestor de la navegación aérea en España, Enaire (que se encarga de dar publicidad a las recomendaciones de la AESA), han confirmado también a EFE que este lunes han colgado dos nuevas alertas, con “recomendación fuertemente” (sic) a los operadores civiles de no sobrevolar el FIR (las regiones en que se divide el espacio aéreo) de Maiquetía, el que da servicio a Caracas, la capital venezolana.

El nuevo aviso ('notam' en el argot aeronáutico) de la AESA se produce después de que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés) alertara el pasado sábado sobre los riesgos de operar en Venezuela hasta el próximo 31 de enero.

Según las fuentes de Iberia, su intención es retomar los vuelos a Venezuela “en cuanto se recuperen las plenas garantías de seguridad”.

La aerolínea española, integrada en el grupo IAG, ofrece a los clientes afectados la posibilidad de cambiar sus vuelos para otra fecha, para otro destino cercano o bien solicitar el reembolso del importe del billete.

Iberia ha sido la primera compañía española en anunciar la suspensión tras el nuevo aviso de la AESA, aunque Air Europa ya comunicó el fin de semana que anulaba los dos vuelos (uno de ida y otro de vuelta) previstos para mañana martes.

Plus Ultra, la otra aerolínea que vuela desde España directo a Caracas, sigue montorizando la situación, dijeron a EFE fuentes de la aerolínea.

Mientras tanto, en el aeropuerto de Madrid-Barajas pasajeros siguen varados en espera de una conexión para volar hacia Venezuela, mediante enlaces a otras capitales, sobre todo de Colombia, para luego poder seguir viaje hacia Caracas. Fuentes de Aena han dicho a EFE que Cruz Roja está atendiendo a estos pasajeros.

Este fin de semana el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, dijo en su cuenta en su red social, Truth, que el espacio aéreo de Venezuela permanecería cerrado “en su totalidad”.

No obstante, el espacio aéreo no esta cerrado, cuestión que compete exclusivamente a las autoridades venezolanas, según ha explicado a los medios de comunicación la portavoz del sindicato de controladores USCA, Susana Romero.

El Gobierno de Venezuela había cumplido con su amenaza y revocó la pasada semana la concesión de vuelo a varias aerolíneas internacionales, entre ellas la española Iberia, al acusarlas de “sumarse a las acciones de terrorismo” promovidas por EEUU, que aumenta la presión en el Caribe donde mantiene su inédito despliegue militar.

El Gobierno de Venezuela cumplió con su amenaza y revocó este miércoles la concesión de vuelo a varias aerolíneas internacionales, entre ellas la española Iberia, al acusarlas de “sumarse a las acciones de terrorismo” promovidas por EEUU, que aumenta la presión en el Caribe donde mantiene su inédito despliegue militar.

Horas después de que venciera el plazo otorgado por las autoridades venezolanas a las aerolíneas, que expiraba a las 16:00 GMT (el mediodía en hora local), el Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) anunciaron su decisión, que afecta a Iberia, TAP, Avianca, Latam Colombia, Turkish Airlines y Gol.

Estas compañías habían cancelado los viajes hacia y desde Caracas después de que el pasado viernes la Administración Federal de Aviación de EEUU instara a los aerolíneas comerciales a “extremar la precaución” al sobrevolar Venezuela y el sur del Caribe ante lo que considera “una situación potencialmente peligrosa en la región”.

El alcance completo de esta revocación, que aislaría a Venezuela y limitaría su conectividad aérea en un momento tan crucial para el transporte como la Navidad, todavía está por ver. Poco antes del anuncio, el ministro de Interior de Venezuela, Diosdado Cabello, recordó que el Gobierno del país es quien “decide quién vuela y quién no” y “se reserva el derecho de admisión”.

“El Gobierno nacional, en una decisión soberana, les dijo a las empresas (aéreas): si en 48 horas ustedes no reanudan los vuelos, no los reanuden más. Quédense ustedes con sus aviones y nosotros nos quedamos con nuestra dignidad y listo, no hay problema”, manifestó el número dos del chavismo.

Por el momento, Copa, Wingo, Boliviana de Aviación y Satena, así como las compañías locales Avior y Conviasa (estatal) mantienen sus operaciones en el país.

En este contexto, un avión estadounidense con 175 migrantes deportados aterrizó cerca del mediodía en el principal aeropuerto de Venezuela, el internacional Simón Bolívar, que sirve a Caracas, lo que, según dijo a EFE una fuente del Ministerio de Transporte, demuestra que “no hay peligro en el espacio aéreo venezolano” y, además, evidencia un “doble discurso” por parte de Washington.

Posteriormente, el Gobierno venezolano aseguró que EE.UU. solicitó “permisos especiales” para operar “rutas de repatriación con aviones estadounidenses”.

Movimiento en el Caribe

Entretanto, la Fuerza Aérea de EE.UU. reveló este miércoles que aviones bombarderos B-52H realizaron demostraciones de ataque esta semana en el Caribe.

Las autoridades no precisaron la ubicación de estas demostraciones, que enmarcaron dentro de la operación militar 'Lanza del Sur', anunciada el pasado 14 de noviembre para luchar contra el narcotráfico originado en Latinoamérica tres meses después de que comenzara el despliegue militar en la región.

También este miércoles, el presidente dominicano, Luis Abinader, y el secretario de Guerra estadounidense, Pete Hegseth, anunciaron que EE.UU. utilizará de manera “provisional” dos aeropuertos dominicanos como parte de su lucha contra el narcotráfico a través de 'Lanza del Sur'.

Los aeropuertos Internacional de las Américas y el militar de San Isidro, ambos en la provincia de Santo Domingo, destinarán áreas para el transporte de equipo y personal técnico estadounidense, afirmó Abinader en presencia de Hegseth.

Por otra parte, la primera ministra de Trinidad y Tobago, Kamla Persad-Bissessar, aseguró este miércoles que la Casa Blanca no ha solicitado a su país ser “base para ninguna guerra contra Venezuela”, un día después de la visita del jefe del Estado Mayor de EE.UU., Dan Caine, y rechazó las especulaciones de que la actividad militar norteamericana en la nación insular estuviera vinculada a las tensiones con Caracas.

La vicepresidenta ejecutiva de Venezuela, Delcy Rodríguez, dijo este miércoles que “el camino no es enviar barcos” ni amenazar “militarmente” a su país.

Horas después, Cabello anunció a partir del jueves una fase de organización en comunidades “para la circunstancia que sea”, sin precisar qué implica esta organización, y habló de defender el país en momentos de tensión por la movilización militar de EE.UU..

Además, consideró como una “locura imperial” que República Dominicana autorice a Estados Unidos a utilizar dos aeropuertos en Santo Domingo como parte de la lucha contra el narcotráfico.

Por su parte, el fiscal general, Tarek William Saab, dijo que son bienvenidas las conversaciones directas entre el presidente Nicolás Maduro y su homólogo estadounidense, Donald Trump, quien ha dicho que sus contactos con el líder chavista son para “salvar muchas vidas”.

El avistamiento de drones obligó anoche a interrumpir temporalmente las operaciones en el aeropuerto de Múnich, en el sur de Alemania, lo que impidió el despegue de 17 vuelos, en tanto que otros 15 que debían aterrizar fueron desviados a otros cuatro aeropuertos, informó la gestora del aeródromo en un comunicado este viernes.

“En la noche del 2 de octubre, el servicio alemán de control de tráfico aéreo (DFS) restringió y posteriormente interrumpió las operaciones de vuelo en el aeropuerto de Múnich a partir de las 22.18 hora local (20.18 GMT) debido a varios avistamientos de drones, indicó. Como consecuencia, 17 vuelos no pudieron despegar por la noche desde Múnich, lo que afectó a cerca de 3.000 pasajeros. Además, 15 vuelos de llegada fueron desviados a Stuttgart, Núremberg, Viena y Fráncfort.

El aeropuerto de Múnich, el más importante de Alemania después del de Fráncfort, instaló camas de campaña y distribuyó mantas, bebidas y aperitivos para los pasajeros. La situación se normalizó por la mañana, a juzgar por los despegues y aterrizajes que tuvieron lugar a las horas previstas, según en el panel de anuncios en la página del aeropuerto, en el que rige una prohibición de vuelos nocturnos para el tráfico regular de pasajeros entre medianoche y las 05.00 de la mañana (03.00 GMT).

Según la Policía Federal, varias personas dijeron por la noche que habían visto un dron cerca del aeropuerto y posteriormente se habrían registrado avistamientos sobre las instalaciones, si bien no se pudo determinar si se trataba de un solo dron o de varios.

Agentes de la policía regional y federal vigilaron la zona y buscaron objetos voladores o sospechosos, pero sin éxito. También se desplegó un helicóptero policial, según la cadena de televisión 'ntv'.

El cierre temporal del aeropuerto se produjo en un momento en el que se celebra el Oktoberfest en la capital bávara, la mayor fiesta de la cerveza del mundo que atrae a decenas de miles de alemanes y turistas cada día, y que tuvo que ser cerrado el miércoles durante ocho horas debido a una amenaza de bomba.

El director general de la Asociación de Aeropuertos Alemanes (ADV), Ralph Beisel, declaró a los medios alemanes que el incidente demuestra una vez más lo vulnerable que es la aviación frente a vuelos ilegales de drones.

“La aviación necesita competencias claras y un sistema eficaz de detección y defensa contra drones”, dijo, según 'ntv'. Según el mismo medio, las perturbaciones con drones en los aeropuertos alemanes han aumentado significativamente, de acuerdo con el servicio alemán de control aéreo, que hace poco más de una semana anunció que hasta finales de agosto ya se habían registrado 144 incidentes relacionados con drones.

El año anterior, en el mismo período, habían sido 113 incidentes, y en 2023 solo 99. En el aeropuerto de Fráncfort, el mayor centro de conexiones aéreas de Alemania, ya se han contabilizado 35 incidentes en lo que va de año. También se han producido otros incidentes con drones en Alemania recientemente.

La semana pasada se registraron avistamientos de drones en Schleswig-Holstein, en el norte de Alemania, y las autoridades investigan si sobrevolaron infraestructuras críticas, entre ellas una central eléctrica en Kiel. La Fiscalía de Flensburgo abrió la madrugada del viernes una investigación contra desconocidos.

Debido a que en parte se produjeron vuelos en formación, existe la sospecha inicial de un delito de “obtención de imágenes que ponen en peligro la seguridad”. A su vez, en Dinamarca también se produjeron en la última semana varias interferencias con drones en el tráfico aéreo, que causaron inseguridad y caos. También tuvo que cerrar en la misma fecha temporalmente el aeropuerto noruego de Oslo por el avistamiento de drones.

El Aeródromo La Juliana (Bollullos de la Mitación, Sevilla) ha sido escenario de la II Jornada Aeronáutica Adaptada, un evento organizado por Fundación SAMU y el Real Aeroclub de Sevilla con el objetivo de acercar el mundo aeronáutico a las personas con discapacidad física, psíquica o sensorial, y promover su plena inclusión y normalización social a través de experiencias únicas.

Más de 180 personas han participado en esta segunda edición, que ha contado con más de 25 bautismos de vuelo, en los que los asistentes han tenido la oportunidad de experimentar por primera vez —o repetir— la emoción de volar. Cuatro aeronaves del Real Aeroclub de Sevilla estuvieron dedicadas exclusivamente a esta actividad, pilotadas por especialistas y adaptadas a las necesidades de cada participante.

Uno de los momentos más emotivos de la jornada fue el bautismo de salto en paracaídas de José Luis de Augusto Gil, presidente del Real Aeroclub de Sevilla, quien realizó un salto tándem junto al equipo de Skydive Spain, como símbolo del espíritu de superación y del compromiso de las entidades organizadoras con la inclusión por todo lo alto.

La jornada, que se desarrolló durante la mañana, combinó actividades de tierra y de aire. Los participantes tuvieron la oportunidad de acercarse a diferentes helicópteros de la Policía Nacional y la Guardia Civil, y avionetas, visitar su interior, conocer los preparativos y equipamientos de los pilotos y paracaidistas del Ejército, recorrer los hangares y disfrutar en primera persona de los despegues y aterrizajes.

En esta edición participaron usuarios de hasta siete centros y recursos: Residencia San Sebastián, Residencia Santa Ana y UED San Lucas (las tres gestionadas por Fundación SAMU), el Fundación Rocío de Triana (Sevilla), ASPACE, Asociación Colibrí, el aula de educación especial de Bollullos de la Mitación y la Asociación Albillo. Como en la primera edición, un grupo de jóvenes migrantes atendidos por Fundación SAMU colaboró como voluntariado de apoyo para favorecer la convivencia y el aprendizaje compartido.

Apoyo institucional

El acto de inauguración contó con una amplia representación institucional. Asistieron Clara Monrové, alcaldesa de Bollullos de la Mitación; Nieves Valenzuela, directora general de Fomento de la Innovación de la Junta de Andalucía; y María Luisa Cava, delegada territorial de Inclusión Social en la provincia de Sevilla. En representación de SAMU intervinieron Carlos Álvarez Leiva, fundador y presidente de honor, y María José Tinoco, directora del área de Atención a la Discapacidad.

Durante el acto, las autoridades coincidieron en destacar la importancia de acercar actividades tradicionalmente restringidas a colectivos vulnerables, como la aviación, y el papel de la innovación y la accesibilidad como herramientas para la igualdad de oportunidades.

José Luis de Augusto Gil, impulsor de esta iniciativa junto a Carlos González de Escalada, presidente de SAMU, subrayó el impacto de una jornada así en los usuarios de los centros: “Durante un día pueden cambiar su rutina, conocer otras actividades y opciones de ocio, y tener la posibilidad de soñar, de ser libre”.

Promover la accesibilidad

Desde el área de Dependencia e Inclusión Social de SAMU subrayaron que estas jornadas contribuyen a eliminar el asistencialismo promoviendo entornos accesibles que favorezcan la autonomía y la participación activa de las personas con discapacidad. “Nuestro reto es garantizar que todas las personas puedan acceder a experiencias transformadoras como ésta, que fomentan la autoestima, la inclusión y la igualdad real”, señalaron los organizadores.

Una alianza por la inclusión

La II Jornada Aeronáutica Adaptada ha sido posible gracias a la colaboración de numerosas entidades comprometidas con la inclusión y la responsabilidad social: El Corte Inglés (patrocinador principal); Aeródromo La Juliana; Escuela SAMU; Adaptasur; Federación Andaluza de Deportes Aéreos; Club Aeronáutico de Andalucía; Las Sillas Voladoras; Skydive Spain; Airbus; OpenStar; NFly Junta de Andalucía; Ayuntamiento de Bollullos de la Mitación y Diputación de Sevilla.

Participaron y prestaron apoyo logístico y humano la Policía Nacional, la Guardia Civil, el Ejército del Aire, el Ejército de Tierra, Bomberos del Aljarafe, Protección Civil, la Policía Local, y distintas asociaciones y entidades sociales vinculadas a la discapacidad.

Con esta segunda edición, Fundación SAMU y el Real Aeroclub de Sevilla consolidan una iniciativa pionera que une aviación, accesibilidad e innovación, y que reafirma su compromiso con una sociedad más justa, inclusiva y participativa.

Las alas de los aviones tradicionales se construyen con superficies rígidas y planas que apenas admiten cambios de forma. Ese diseño ha funcionado durante décadas porque garantiza estabilidad, pero también limita la eficiencia en condiciones variables de vuelo. Los ingenieros llevan años estudiando cómo modificar esa geometría sin sacrificar seguridad, y esa búsqueda desemboca ahora en un programa experimental de Airbus.

La empresa confirmó que en 2026 se estrenará en vuelo el X-Wing, un demostrador con un ala capaz de transformarse en pleno trayecto. La compañía lo prepara en la base de Cazaux, en el sur de Francia, con la ambición de que represente el primer paso hacia el sucesor del A320.

Motores, combustibles y sistemas eléctricos se suman a la lista de innovaciones

El plan de futuro de Airbus no se limita al ala flexible. La empresa europea desarrolla junto a CFM un motor de tipo open fan que pretende elevar la eficiencia en dos dígitos y que se validará en un A380 antes de 2030. A esa línea de innovación se suman combustibles sostenibles que podrán usarse al 100 % y arquitecturas híbridas que electrificarán tareas internas de los aviones.

Los materiales forman otro frente abierto. Airbus investiga compuestos termoplásticos avanzados que reducen peso y admiten reciclaje más ágil que los actuales. El proyecto MFFD ya ha mostrado resultados en esta dirección, y la planta británica de Filton se ha convertido en el epicentro de estas pruebas.

Dentro del X-Wing, el fabricante eligió un Cessna Citation VII como base de laboratorio. Esta aeronave ejecutiva recibió un ala compuesta de gran envergadura, con transición metálica que asegura resistencia y aloja combustible y tren principal. La instalación fue ejecutada por Aerotec & Concept, que se encargó de adaptar el fuselaje para soportar la carga del nuevo diseño.

La filosofía del control también cambia. El avión experimental incorpora un sistema fly-by-wire completo, con actuadores eléctricos gobernados por ordenadores. Todas las superficies, incluidos alerones y estabilizadores traseros, estarán bajo este esquema, y los pilotos de prueba lo manejarán de manera remota desde tierra.

Los ensayos previos marcarán el calendario hacia los primeros vuelos del X-Wing en 2026

Las pruebas en tierra son la antesala de su estreno. Airbus prepara ensayos de vibración estructural y carga alar durante este mismo año, pasos imprescindibles para validar el diseño. Una vez superados, llegarán los rodajes en pista programados para el segundo trimestre de 2026 y, más tarde, los vuelos iniciales sobre el golfo de Vizcaya.

El demostrador está equipado con un sistema de videogrametría que registrará en detalle la deformación de las alas y el movimiento de alerones y spoilers. Esta tecnología se apoyará en marcadores negros que facilitarán las mediciones, y se integrará con sensores adicionales dedicados a la campaña de pruebas.

La visión estratégica se completa con la financiación de Francia, Alemania y Reino Unido y con la integración en el programa Wing of Tomorrow. Este marco mayor busca optimizar procesos de fabricación y sentar las bases de la siguiente generación de aviones de pasillo único.

El reto de Airbus es enorme, pero la compañía confía en que esta ala transformable y los desarrollos paralelos marquen el rumbo hacia un futuro avión comercial más eficiente y sostenible que herede el lugar del A320. Quizá esa sea la forma más gráfica de entender cómo la aviación se reinventa sin perder su vuelo constante hacia el porvenir.

Los aeropuertos europeos de Heathrow (Londres), Berlín-Brandeburgo y Bruselas, afectados por un ciberataque contra el proveedor de servicios para los sistemas de facturación y embarque, Collins Aerospace, continúan este domingo y por segundo día consecutivo sufriendo alteraciones del tráfico aéreo. Según la Comisión Europea, el impacto se limita a los sistemas de facturación y embarque y no compromete la seguridad en el aire. Hasta el momento, se desconoce el origen o las causas detrás de este ataque informático.

Según los datos de FlightRadar24, en Bruselas, los viajeros sufren retrasos medios de 53 minutos el domingo, en Berlín, de unos 30 minutos; y en Heathrow, de unos 27 minutos.

El más afectado sigue siendo el de Bruselas, con la cancelación de 44 vuelos cuya salida estaba prevista y de otros 28 de llegada, además de redirigir a otros seis con destino a la capital belga, según recoge EFE. Así, prosiguen las largas colas en los mostradores de facturación y los retrasos que afectaron a otros vuelos, pese a que el aeropuerto bruselense ha desplegado a personal adicional, debido a que el ataque informático ha obligado a hacer manualmente las operaciones de 'check-in' y embarque.

Ante esta situación, en un comunicado publicado en su web, el aeropuerto aconseja a los pasajeros verificar el estado de su vuelo con su aerolínea antes de llegar y que sólo acudan si está confirmado. Por el momento se prevé que las alteraciones continúen este domingo, y se desconoce si el problema en el sistema de facturación y embarque podrá solventarse de cara a una normalización de las operaciones el lunes, según señalaron fuentes del aeropuerto y de las aerolíneas operadoras.

En Heathrow, se han cancelado 10 vuelos el domingo, de los cuales cuatro corresponden a vuelos de British Airways con origen o destino en Berlín y otros dos con destino a Bruselas. En su última comunicación en redes sociales sobre la incidencia el sábado por la noche y en un mensaje anclado en su web, el aeropuerto londinense insiste en que continúan “los trabajos para resolver y recuperarse de la interrupción del viernes en un sistema Collins Aerospace”. “Recomendamos a los pasajeros que comprueben el estado de su vuelo antes de viajar a Heathrow y que lleguen no antes de tres horas para vuelos de larga distancia y de dos horas para vuelos de corta distancia”, detallan.

Por su parte, el aeropuerto de Berlín amaneció este domingo con algunos problemas derivados de este ciberataque, aunque movilizó personal para minimizar el impacto. Según reconocieron a EFE desde la empresa responsable del aeropuerto, Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, puede haber “algunos problemas” en los procesos de facturación, dado que deben realizarse aún de forma manual tras el ciberataque de origen desconocido a la firma Collins Aerospace.

Esta situación puede dar lugar a retrasos, pero en el aeropuerto de Berlín, según sus responsables, la situación era este domingo fluida. “Los procesos desde el mediodía del sábado se estabilizaron, y ahora tenemos una situación relativamente tranquila y fluida para el 'check in', algunas aerolíneas usan ahora material añadido para realizarlo”, indicaron desde la compañía, que animó a los usuarios a que empleen las máquinas de autoservicio para facturar maletas.

Además, desde el aeropuerto se habló de una “movilización” del personal para hacer frente a la situación, algo que empezó este domingo a dar sus frutos. Este domingo y el lunes, sin embargo, el aeropuerto espera una ola de viajeros de salida de la capital alemana tras celebrarse la maratón de Berlín, un evento deportivo internacional que convoca a decenas de miles de aficionados al deporte. Se espera que la carrera reúna a un total de 80.000 personas de 160 nacionalidades diferentes, según estimaciones de la radiotelevisión de los estados federados de Berlín y Brandeburgo 'RBB'.

Según Aena, en los aeropuertos españoles no hay incidencias, salvo en los vuelos con origen o destino en Heathrow, Berlín-Brandeburgo y Bruselas.

La Comisión Europea pide invertir en preparación ante las “reales y complejas” amenazas actuales

El ciberataque se produjo en la tarde-noche del viernes, según informó el aeropuerto de la capital belga, y afectó al proveedor de servicios externos especializado en el procesamiento de datos en el sector de la aeronáutica Collins Aerospace, filial del grupo estadounidense de defensa RTX (anteriormente conocido como Raytheon).

El sábado a última hora, la comisaria europea de Emergencias y Preparación de Crisis, Hadja Lahbib, llamó a la Unión Europea (UE) a invertir en preparación ante las “reales y complejas” amenazas actuales, tras este ciberataque. “El ciberataque, que ha paralizado los aeropuertos de toda Europa, demuestra lo reales y complejas que son las amenazas actuales. Nuestra estrategia de la Unión de Preparación refuerza la coordinación y apoya a los Estados miembros. Debemos invertir en preparación para garantizar que estamos preparados para cualquier eventualidad”, dijo Lahbib a través de un mensaje en redes sociales. 

La Guàrdia Civil va detectar diumenge passat el vol irregular d'un dron als voltants del Palau de l'Almudaina, seu de la Comandància General de Balears i residència oficial dels Reis durant les seves estades a Mallorca. El pilot ha estat denunciat per infraccions administratives i ha quedat a la disposició de l'autoritat competent.

L'equip de la Policia Especialista en Gestió Aeronàutica de la Seguretat Operacional (PEGASO) de l'Institut Armat a les illes va sorprendre un ciutadà mentre pilotava l'aparell a prop de l'edifici sense disposar de les autoritzacions reglamentàries pertinents per fer aquest tipus d'operacions aèries.

La intervenció, tal com ha explicat la Guàrdia Civil en un comunicat, s'emmarca dins de les funcions de vigilància i control que desenvolupa l'equip PEGASO en matèria de seguretat aèria i ús d'aeronaus no tripulades (UAS).

A l'entorn del Palau de l'Almudaina així com en altres zones del centre històric de Palma, incloent-hi la Catedral, regeixen estrictes prohibicions de vol per motius de seguretat aèria i protecció del patrimoni històric.

En la seva nota, la Benemèrita recorda que els drons són considerats aeronaus a efectes legals i “no simples joguines”, per la qual cosa el seu ús està subjecte al compliment estricte de la normativa aeronàutica vigent. Així mateix, insisteix en la necessitat que els usuaris d'aquest tipus de dispositius s'informin prèviament sobre les limitacions de l'espai aeri i disposin de les autoritzacions corresponents a fi d'evitar infraccions i garantir la seguretat ciutadana.

El Palau Reial de l'Almudaina, que data del segle XIV i recull els estils artístics que s'han succeït al llarg de la història a l'illa, acull cada any la recepció anual dels reis als representants de la societat. Juntament amb la Catedral de Palma, constitueix una fita paisatgística de la capital balear.

Tal com informa a la seva web Patrimoni Nacional, el castell reial de l'Almudaina se situa al punt de Palma on consten assentaments des de l'època romana i ha estat la seu del poder a Mallorca possiblement des de llavors. Restes de l'alcassaba àrab, sobre la qual hi ha referències dels segles XII i XIII, es poden rastrejar encara en la forma del castell actual.

En concret, el castell va ser aixecat a principis del segle XIV entre 1305 i 1314 per a Jaume II i va florir com a seu de la cort dels reis de Mallorca a la primera meitat d'aquella centúria. Seu de l'Audiència des de Felip II, es va convertir en residència del Virrey i del Capità General i en centre administratiu del Reial Patrimoni a l'illa.

La Guardia Civil detectó el pasado domingo el vuelo irregular de un dron en las inmediaciones del Palacio de la Almudaina, sede del Cuartel General de la Comandancia General de Balears y residencia oficial de los Reyes durante sus estancias en Mallorca. El piloto ha sido denunciado por infracciones administrativas y quedó a disposición de la autoridad competente.

El equipo de la Policía Especialista en Gestión Aeronáutica de la Seguridad Operacional (PEGASO) del Instituto Armado en las islas sorprendió a un ciudadano mientras pilotaba el aparato en las proximidades del edificio sin disponer de las autorizaciones reglamentarias pertinentes para realizar este tipo de operaciones aéreas.

La intervención, tal como ha explicado la Guardia Civil en un comunicado, se enmarca dentro de las funciones de vigilancia y control que desarrolla el equipo PEGASO en materia de seguridad aérea y uso de aeronaves no tripuladas (UAS).

En el entorno del Palacio de la Almudaina así como en otras zonas del centro histórico de Palma, incluyendo la Catedral, rigen estrictas prohibiciones de vuelo por motivos de seguridad aérea y protección del patrimonio histórico.

En su nota, la Benemérita recuerda que los drones son considerados aeronaves a efectos legales y “no simples juguetes”, por lo que su uso está sujeto al cumplimiento estricto de la normativa aeronáutica vigente. Asimismo, insiste en la necesidad de que los usuarios de este tipo de dispositivos se informen previamente sobre las limitaciones del espacio aéreo y dispongan de las autorizaciones correspondientes a fin de evitar infracciones y garantizar la seguridad ciudadana.

El Palacio Real de La Almudaina, que data del siglo XIV y recoge los estilos artísticos que se han sucedido a lo largo de la historia en la isla, acoge cada año la recepción anual de los reyes a los representantes de la sociedad isleña. Junto con la Catedral de Palma, constituye un hito paisajístico de la capital balear.

Tal como informa en su web Patrimonio Nacional, el castillo real de la Almudaina se sitúa en el punto de Palma en el que constan asentamientos desde la época romana y ha sido la sede del poder en Mallorca posiblemente desde entonces. Restos de la alcazaba árabe, sobre la que hay referencias de los siglos XII y XIII, pueden rastrearse aún en la forma del castillo actual.

En concreto, el castillo fue levantado a principios del siglo XIV entre 1305 y 1314 para Jaime II y floreció como sede de la corte de los reyes de Mallorca en la primera mitad de aquella centuria. Sede de la Audiencia desde Felipe II, se convirtió en residencia del Virrey y del Capitán General y en centro administrativo del Real Patrimonio en la isla.

El Ejército del Aire ha aclarado este lunes el motivo de una maniobra realizada el pasado domingo por un avión F-18 en el Festival Aéreo de Gijón: se debió a la presencia de una bandada de pájaros que el piloto se vio obligado a esquivar.

La Bahía de San Lorenzo acogió ayer el XIX Festival Aéreo de Gijón, que batió un nuevo récord al congregar a más de 300.000 espectadores que pudieron disfrutar de las exhibiciones y acrobacias de numerosos aviones, helicópteros y paracaidistas.

Entre las aeronaves, un caza F-18 llamó la atención del público al realizar una maniobra anómala, cuando, al acercarse a gran velocidad hacia la playa, giró y quedó momentáneamente boca abajo, a continuación perdió altura y finalmente volvió a subir para estabilizar el vuelo.

Después de que las imágenes se hayan hecho virales, el Ejército del Aire ha aclarado en su perfil en X que el F-18 realizó una maniobra evasiva al detectar una bandada de aves en su trayectoria, una acción que forma parte del “protocolo habitual para preservar tanto la integridad del piloto como la seguridad del público”.

Los aviadores están formados “para reaccionar en milésimas de segundo ante cualquier imprevisto” y, según el Ejército, en este caso “el piloto actuó con ejemplar rapidez y profesionalidad, evitando un posible impacto sin comprometer la exhibición”.

“La seguridad es, y seguirá siendo, nuestra máxima prioridad en cada demostración aérea. Gracias a todos los asistentes por su entusiasmo y confianza”, han expresado desde el Ejército del Aire.

Els vols interilles mai havien estat tan cars per als qui viuen a Balears malgrat el descompte del 75% per a residents que cobreix l'Estat. La recent pujada de la tarifa de referència l'abril passat, la primera en dotze anys, ha encarit de cop i volta els bitllets. Fins al punt que un vol entre Eivissa i Palma pot costar més que un des de França a Mallorca. El nou marc tarifari ha elevat fins a un 38% el preu de referència dels vols subjectes a Obligacions de Servei Públic (OSP), el que ha provocat que, fins i tot amb la subvenció estatal, els bitllets escapin a certes butxaques si el desplaçament és constant.

La situació ha reavivat les crítiques d'organitzacions de consumidors i d'usuaris freqüents, com a comercials o treballadors que “per motius laborals necessiten traslladar-se d'una illa a una altra amb freqüència, a vegades fins a dues vegades per setmana”, valora el representant de l'Agrupació d'Agències de Viatges de les Balears (AVIBA), Pedro Fiol. És el cas de Maria Antònia, una professora de Mallorca que de moment cobreix una plaça d'interina a Eivissa prevista per a tres anys. La docent va percebre que els vols havien pujat molt de preu després de les vacances de Pasqua.

“En el meu cas, sempre volava amb Uep Fly! –Air Nostrum tenia ja una tarifa més estàndard, entre els 20 i els 40 euros per vol–, i es va notar el canvi. Vaig passar de pagar, volant el dijous Eivissa–Palma i el dilluns Palma–Eivissa, poc més de 20 euros en total (11 anada i 11 la volta), a pagar gairebé 60 per tot el viatge”, relata aquesta professora d'institut originària de Bunyola (Mallorca). Això significa que la inversió d'anar i tornar li suposa ara gairebé el doble.

Un altre resident que es desplaça amb freqüència entre illes també per necessitats laborals viu la mateixa situació. “Encara que acceptem que volar és més car que altres mitjans de transport, és un agreujant comparatiu, perquè per a nosaltres, els illencs, és com el rodalies o el tren mitjana distància en territori peninsular”, observa aquest eivissenc. Ho compara amb una persona que ha de traslladar-se assíduament de Girona a Barcelona, amb el desavantatge que, en el cas de les Balears, “hi ha mar pel mig”.

Encara que acceptem que volar és més car que altres mitjans de transport, és un agreujant comparatiu, perquè per a nosaltres, els illencs, és com el rodalies o el tren mitjana distància en territori peninsular', comenta un afectat

En qüestions de rendibilitat, ho compara amb la línia de ferri Eivissa–Formentera, que compagina la seva funció d’atractiu turístic amb el de servei públic per a la ciutadania pitiüsa. “El transport aeri suposa l'única connexió ràpida que tenim amb la capital de la comunitat, i que quedi en mans del mercat ens deixa una mica desemparats. Els residents hauríem de tenir els preus blindats”, objecta.

Un altre usuari amb família política a Mallorca i que pretén viatjar aquest estiu fins allà es va sorprendre en comprovar que el bitllet a principis d'agost fins a Palma des d'Eivissa era més car (34 euros) que volar directament des de França amb una companyia de baix cost. “Em sortia més rendible perdre el vol de tornada Marsella–Eivissa i comprar-ne un nou Marsella–Palma (17 euros) que tornar a Eivissa per a viatjar”, assegura aquest resident de la pitiüsa. Però no és l'únic. Un vol a Zagreb des de Palma li ha costat a un altre eivissenc en ple juliol, moment àlgid de la temporada turística en tot el Mediterrani, al voltant de 100 euros; a penes uns 35 euros més que viatjar fins a les illes veïnes de la seva mateixa comunitat autònoma tenint el descompte.

Em sortia més rendible perdre el vol de tornada Marsella-Eivissa i comprar-ne un nou Marsella-Palma (17 euros) que tornar a Eivissa per a viatjar', assegura un resident

No existeix, en el cas dels trajectes interilles, ni un bo de viatges ni un preu estrictament regulat. Encara que els bitllets estan subjectes a topalls legals i freqüències mínimes establertes per Obligacions de Servei Públic (OSP) –que també obliga a mantenir un mínim de rutes interilles, així com el trajecte Menorca–Madrid a l'hivern–, el preu pot variar segons els últims canvis fins a un 30% a partir de la tarifa de referència (que ha crescut alhora entre un 36 i un 38%).

Abans, fins a la publicació de l'Ordre TRM/395/2025, que es va fer efectiva el 27 d'abril d'enguany, aquesta variació podia arribar fins al 25%. Quant al preu màxim regulat pel Govern, ha passat de ser de 82 euros a 113 per a la ruta de Palma amb Eivissa i amb Menorca i de 114 euros a 155 en la ruta entre Eivissa i Menorca. La pujada tant de les tarifes de referència com del marge per a les tarifes flexibles publicada en el BOE del 23 d'abril de 2025 ha provocat que fins i tot amb el 75% de rebaixa (sense incloure conceptes com a taxes aeroportuàries) els ciutadans de les Balears trobin els preus desorbitats.

La pujada tant de les tarifes de referència com del marge per a les tarifes flexibles ha provocat que fins i tot amb el 75% de rebaixa (sense incloure conceptes com a taxes aeroportuàries) els ciutadans de les Balears trobin els preus desorbitats

Eldiario.es s'ha intentat posar en contacte amb les dues aerolínies que cobreixen les rutes interilles per via telefònica. Des d'Air Nostrum han defensat mantenir “preus assequibles” i han especificat que hi ha promocions (com la que està ara mateix activa) amb preus des de deu euros per trajecte per a residents en els vols entre Mallorca i les dues illes menors. Per part seva, Uep Fly! no ha contestat a les preguntes d'eldiario.es abans de la publicació d'aquest reportatge.

Més bonificació de l'Estat

Fiol observa que, malgrat l'esforç econòmic que suposa, el consumidor al final sempre s'acaba adaptant a aquesta pujada de preus, encara que defensa que un augment de la bonificació per part de l'Estat és més que necessària. D'altra banda, assegura que l'alternativa a l'increment de preus era molt pitjor: “Suposava que les aerolínies es quedessin descontentes i arriscar-se a deixar deserta la cobertura de les rutes interilles”. Des de AVIBA també afegeixen que és comprensible l'encariment dels bitllets si es té en compte que els costos de les companyies aèries han pujat (major despesa en carburants o la pujada salarial dels treballadors, entre d’altres). Un factor que repercuteix en el preu final dels vols.

“En el cas particular d'Air Nostrum, han de tenir quatre aeronaus (una a cada illa) per a cobrir totes les rutes que tenen i això fa que tinguin unes despeses encara més elevades”, detalla Fiol, qui està en continu diàleg amb les aerolínies. Llavors, quina és la fórmula més adequada i justa? “Que les companyies aèries cobrin més bonificacions [per part de l'Estat] i el consumidor no hagi de pagar més”, respon Fiol. Sobretot, tenint en compte que es tracta de rutes aèries sense competència significativa en el mercat.

La Comissió Europea ha obert la porta al fet que el descompte del 75% en el transport aeri per a residents en territoris extrapeninsulars com les Balears pugui incrementar-se en moments d'alta demanda quan els preus dels bitllets es disparen, segons Diario de Mallorca. En resposta a una consulta del Govern sobre un pla pilot plantejat en 2023, Brussel·les va suggerir introduir un “import màxim” a partir del qual es permeti elevar la bonificació per sobre del percentatge actualment establert, això permetria alleujar el cost real que assumeixen els residents en època punta. No obstant això, aquest plantejament encara està sobre la taula.

Brussel·les va suggerir introduir un “import màxim” a partir del qual es permeti elevar la bonificació per sobre del percentatge actualment establert, això permetria alleujar el cost real que assumeixen els residents en època punta

Un abús “sempre latent”

Des de FACUA–Consumidors en Acció han denunciat que l'abús de les aerolínies amb el descompte per a residents insulars tot i les regulacions, “sempre està latent”. Segons el seu portaveu, Rubén Sánchez, es desconeix fins a quin punt les companyies estarien obtenint un doble benefici amb l’interilles: d'una banda, el que els proporciona l'Estat a través del mateix subsidi; per un altre, el marge addicional que aconsegueixen inflant els preus després d'aplicar el descompte.

“Per molt que el Govern bonifiqui el 75% del bitllet, les aerolínies després pugen les tarifes base, de manera que l'estalvi del consumidor es dilueix”, assenyala el portaveu. En aquest sentit, FACUA planteja que l'única manera de frenar aquestes pràctiques implica regular els preus: proposen que el descompte s'apliqui sobre una tarifa màxima fixada per l'Executiu i que no pugui incrementar-se.

Per molt que el Govern bonifiqui el 75% del bitllet, les aerolínies després pugen les tarifes base, de manera que l'estalvi del consumidor es dilueix

Rubén Sánchez — Portaveu de FACUA-Consumidors en Acció

L'associació també reclama que s'imposin condicions a les companyies aèries que operen rutes entre les illes i la Península i exigeixen que estiguin obligades a oferir un nombre mínim de places per trajecte a preu regulat per als residents (sense marge de flexibilitat). “Així s'evitaria que les companyies especulin a costa d'un servei que està subvencionat amb diners públics i que, en molts casos, és imprescindible per als qui viuen a les illes”, conclouen.

Per part seva, des de l'Associació de Línies Aèries han defensat que el preu dels bitllets s'ha de regular en la mesura que sigui possible per la llei de l'oferta i la demanda i adverteixen que imposar topalls podria reduir la connectivitat. També han recordat el deute que manté el Govern amb les companyies aèries per l'import que correspon als descomptes de resident en els bitllets, tant interilles com a provinents de connexions entre l'arxipèlag i la Península.

ALA estima que aquest deute estatal per avançaments d'aquestes bonificacions arribava fins a un total de 810 milions d'euros en gener de 2025 (inclòs amb Canàries, Ceuta i Melilla) per impagaments durant 2024. Encara que l'Executiu rebaixa la xifra fins als 319 milions, dels quals uns 83 milions corresponen específicament a les Balears, segons dades publicades per Europa Press. Les aerolínies van arribar a declarar que, en cas de no rebre aquests diners per part de l'Estat, es veurien obligades a abandonar les rutes amb els dos arxipèlags espanyols per “insostenibilitat econòmica”.

El Govern: “La connectivitat és una prioritat”

El Govern balear ha declarat a eldiario.es que la connectivitat aèria sostenible entre illes i amb la Península és “una de les seves prioritats estratègiques” i defensa avançar cap a un model de cogestió aeroportuària des de l'inici de l'actual legislatura.

L'Executiu autonòmic s'ha mostrat poc inclinat a la pujada dels preus interinsulars, encara que ha recordat que es tracta de la primera actualització de la tarifa de referència des de l'any 2013, és a dir, després d'una congelació de dotze anys. En aquest mateix període, les tarifes dels vols entre illes a Canàries s'han actualitzat tres vegades. Fiol observa, en aquest sentit, que el que sí que han “trobat a faltar” des de AVIBA és que l’actualització a les Balears no s'hagi fet de manera més periòdica, ja que ara l'augment ha estat “de cop, molt significatiu”.

Des de la Conselleria de Mobilitat han recordat que la competència en aquesta matèria és estatal i asseguren que el Govern va sol·licitar al Ministeri de Transports –amb qui s'ha posat en contacte aquest diari, sense resposta–, una revisió en profunditat de l'augment proposat per l'aerolínia que opera la majoria dels vols subjectes a Obligació de Servei Públic (OSP), Air Nostrum. Finalment, el Govern ha considerat que s’ha de buscar “un equilibri” entre evitar pujades abusives i assegurar la viabilitat econòmica del servei, ja que garantir la connectivitat aèria entre illes és clau per a la cohesió territorial de l'arxipèlag.

Los vuelos interislas nunca habían sido tan caros para quienes viven en Balears a pesar del descuento del 75% para residentes que cubre el Estado. La reciente subida de la tarifa de referencia el pasado abril, la primera en doce años, ha encarecido de golpe y porrazo los billetes. Hasta el punto de que un vuelo entre Eivissa y Palma puede costar más que uno desde Francia a Mallorca. El nuevo marco tarifario ha elevado hasta un 38% el precio de referencia de los vuelos sujetos a Obligaciones de Servicio Público (OSP), lo que ha provocado que, incluso con la subvención estatal, los billetes escapen a ciertos bolsillos si el desplazamiento es constante.

La situación ha reavivado las críticas de organizaciones de consumidores y de usuarios frecuentes, como comerciales o trabajadores que “por motivos laborales necesitan trasladarse de una isla a otra con frecuencia, en ocasiones hasta dos veces por semana”, valora el representante de la Agrupación de Agencias de Viajes de Baleares (AVIBA), Pedro Fiol. Es el caso de Maria Antonia, una profesora de Mallorca que de momento cubre una plaza de interina en Eivissa prevista para tres años. La docente percibió que los vuelos habían subido mucho de precio después de las vacaciones de Pascua.

“En mi caso, siempre volaba con Uep Fly! –Air Nostrum tenía ya una tarifa más estándar, entre los 20 y los 40 euros por vuelo–, y se notó el cambio. Pasé de pagar, volando el jueves Eivissa–Palma y el lunes Palma–Eivissa, poco más de 20 euros en total (11 ida y 11 la vuelta), a pagar casi 60 por todo el viaje”, cuenta esta profesora de instituto originaria de Bunyola (Mallorca). Esto significa que la inversión de ir y volver le supone ahora casi el doble.

Otro residente que se desplaza con frecuencia entre islas también por necesidades laborales vive la misma situación. “Aunque aceptemos que volar es más caro que otros medios de transporte, es un agravante comparativo, porque para nosotros, los isleños, es como el cercanías o el tren media distancia en territorio peninsular”, observa este ibicenco. Lo compara con una persona que ha de trasladarse asiduamente de Girona a Barcelona, con la desventaja de que, en el caso de Balears, “hay mar de por medio”.

Aunque aceptemos que volar es más caro que otros medios de transporte, es un agravante comparativo, porque para nosotros, los isleños, es como el cercanías o el tren media distancia en territorio peninsular', comenta un afectado

En cuestiones de rentabilidad, lo compara con la línea de ferry Eivissa–Formentera, que compagina su función como atractivo turístico con el de servicio público para la ciudadanía pitiusa. “El transporte aéreo supone la única conexión rápida que tenemos con la capital de la comunidad y que quede en manos del mercado nos deja un poco desamparados. Los residentes deberíamos tener los precios blindados”, objeta.

Otro usuario con familia política en Mallorca y que pretende viajar este verano hasta allí se sorprendió al comprobar que el billete a principios de agosto hasta Palma desde Eivissa era más caro (34 euros) que volar directamente desde Francia con una compañía low cost. “Me salía más rentable perder el vuelo de vuelta Marsella–Eivissa y comprar uno nuevo Marsella–Palma (17 euros) que volver a Eivissa para viajar”, cuenta este residente de la pitiusa. Pero no es el único. Un vuelo a Zagreb desde Palma le ha costado a otro ibicenco en pleno julio, momento álgido de la temporada turística en todo el Mediterráneo, alrededor de 100 euros; apenas unos 35 euros más que viajar hasta las islas vecinas de su misma comunidad autónoma teniendo en cuenta el descuento.

Me salía más rentable perder el vuelo de vuelta Marsella-Eivissa y comprar uno nuevo Marsella-Palma (17 euros) que volver a Eivissa para viajar', cuenta un residente

No existe, en el caso de los trayectos interislas, ni un bono de viajes ni un precio estrictamente regulado. Aunque los billetes están sujetos a topes legales y frecuencias mínimas establecidas por Obligaciones de Servicio Público (OSP) –que también obliga a mantener un mínimo de rutas interislas, así como el trayecto Menorca–Madrid en invierno–, el precio puede variar según los últimos cambios hasta un 30% a partir de la tarifa de referencia (que ha crecido a su vez entre un 36 y un 38%).

Antes, hasta la publicación de la Orden TRM/395/2025, que se hizo efectiva el 27 de abril de este año, esa variación alcanzaba el 25%. En cuanto al precio máximo regulado por el Gobierno, ha pasado de ser de 82 euros a 113 para la ruta de Palma con Eivissa y con Menorca y de 114 euros a 155 en la ruta entre Eivissa y Menorca. La subida tanto de las tarifas de referencia como del margen para las tarifas flexibles publicada en el BOE del 23 de abril de 2025 ha provocado que hasta con el 75% de rebaja (sin incluir conceptos como tasas aeroportuarias) los ciudadanos de Baleares encuentren los precios desorbitados.

La subida tanto de las tarifas de referencia como del margen para las tarifas flexibles ha provocado que hasta con el 75% de rebaja (sin incluir conceptos como tasas aeroportuarias) los ciudadanos de Balears encuentren los precios desorbitados

ElDiario.es se ha intentado poner en contacto con las dos aerolíneas que cubren las rutas interislas por vía telefónica. Desde Air Nostrum han defendido mantener “precios asequibles” y han especificado que hay promociones (como la que está ahora mismo activa) con precios desde diez euros por trayecto para residentes en los vuelos entre Mallorca y las dos islas menores. Por su parte, Uep Fly! no ha contestado a las preguntas de elDiario.es antes de la publicación de este reportaje.

Más bonificación del Estado

Fiol observa que, a pesar del esfuerzo económico que supone, el consumidor al final siempre se acaba adaptando a esta subida de precios, aunque defiende que un aumento de la bonificación por parte del Estado es más que necesaria. Por otra parte, asegura que la alternativa al incremento de precios era mucho peor: “Suponía que las aerolíneas se quedaran descontentas y arriesgarse a dejar desierta la cobertura de las rutas interislas”. Desde AVIBA también añaden que es comprensible el encarecimiento de los billetes si se tiene en cuenta que los costes de las compañías aéreas han subido (mayor gasto en carburantes o la subida salarial de los trabajadores, entre otros). Un factor que repercute en el precio final de los vuelos.

“En el caso particular de Air Nostrum, han de tener cuatro aeronaves (una en cada isla) para cubrir todas las rutas que tienen y eso hace que tengan unos gastos aún más elevados”, detalla Fiol, quien está en continuo diálogo con las aerolíneas. Entonces, ¿cuál es la fórmula más adecuada y justa? “Que las compañías aéreas cobren más bonificaciones [por parte del Estado] y el consumidor no tenga que pagar más”, responde Fiol. Sobre todo, teniendo en cuenta que se trata de rutas aéreas sin apenas competencia en el mercado.

La Comisión Europea ha abierto la puerta a que el descuento del 75 % en el transporte aéreo para residentes en territorios extrapeninsulares como Balears pueda incrementarse en momentos de alta demanda, cuando los precios de los billetes se disparan, según Diario de Mallorca. En respuesta a una consulta del Gobierno sobre un plan piloto planteado en 2023, Bruselas sugirió introducir un “importe máximo” a partir del cual se permita elevar la bonificación por encima del porcentaje actualmente establecido, lo que permitiría aliviar el coste real que asumen los residentes en épocas punta. Sin embargo, este planteamiento todavía está sobre la mesa.

Bruselas sugirió introducir un “importe máximo” a partir del cual se permita elevar la bonificación por encima del porcentaje actualmente establecido, lo que permitiría aliviar el coste real que asumen los residentes en épocas punta

Un abuso “siempre latente”

Desde FACUA–Consumidores en Acción han denunciado que el abuso de las aerolíneas con el descuento para residentes insulares a pesar de las regulaciones “siempre está latente”. Según su portavoz, Rubén Sánchez, se desconoce hasta qué punto las compañías estarían obteniendo un doble beneficio con los interislas: por un lado, el que les proporciona el Estado a través del propio subsidio; por otro, el margen adicional que logran inflando los precios tras aplicar el descuento.

“Por mucho que el Gobierno bonifique el 75% del billete, las aerolíneas luego suben las tarifas base, de forma que el ahorro para el consumidor se diluye”, señala el portavoz. En este sentido, FACUA plantea que la única forma de frenar estas prácticas pasa por regular los precios: proponen que el descuento se aplique sobre una tarifa máxima fijada por el Ejecutivo y que no pueda incrementarse.

Por mucho que el Gobierno bonifique el 75% del billete, las aerolíneas luego suben las tarifas base, de forma que el ahorro para el consumidor se diluye

Rubén Sánchez — Portavoz de FACUA-Consumidores en Acción

La asociación también reclama que se impongan condiciones a las compañías aéreas que operan rutas entre las islas y la Península y exigen que estén obligadas a ofrecer un número mínimo de plazas por trayecto a precio regulado para los residentes (sin margen de flexibilidad). “Así se evitaría que las compañías especulen a costa de un servicio que está subvencionado con dinero público y que, en muchos casos, es imprescindible para quienes viven en las islas”, concluyen.

Por su parte, desde la Asociación de Líneas Aéreas han defendido que el precio de los billetes se tiene que regular en la medida que sea posible por la ley de la oferta y la demanda y advierten que imponer topes en los precios puede reducir la conectividad. También han recordado la deuda que mantiene el Gobierno con las compañías aéreas por el importe que corresponde a los descuentos de residente en los billetes, tanto interislas como provenientes de conexiones entre el archipiélago y la Península.

ALA estima que esta deuda estatal por adelantamientos de estas bonificaciones alcanza un total de 810 millones de euros a enero de 2025 (incluyendo Canarias, Ceuta y Melilla) por impagos durante 2024. Aunque el Ejecutivo rebaja la cifra hasta los 319 millones, de los cuales unos 83 millones corresponden específicamente a Balears, según datos publicados por Europa Press. Las aerolíneas llegaron a declarar que, en caso de no recibir este dinero por parte del Estado, se verían obligadas a abandonar las rutas con los dos archipiélagos españoles por la “insostenibilidad económica”.

El Govern: “La conectividad es una prioridad”

El Govern balear ha declarado ante elDiario.es que la conectividad aérea sostenible entre islas y con la Península es “una de sus prioridades estratégicas” y defiende avanzar hacia un modelo de cogestión aeroportuaria desde el inicio de la actual legislatura.

El Ejecutivo autonómico se ha mostrado reacio a la subida de los precios interinsulares, aunque ha recordado que se trata de la primera actualización de la tarifa de referencia desde el año 2013, es decir, tras una congelación de doce años. En ese mismo periodo, las tarifas de los vuelos intercanarios se han actualizado tres veces. Fiol observa, en ese sentido, que lo que sí han “echado de menos” desde AVIBA es que esta actualización no se haya hecho de manera más periódica, ya que ahora el aumento ha sido “de golpe, muy significativo”.

Desde la Conselleria de Mobilitat han recordado que la competencia en esta materia es estatal y aseguran que el Govern solicitó al Ministerio de Transportes –con quien se ha puesto en contacto este diario, sin respuesta–, una revisión en profundidad del aumento propuesto por la aerolínea que opera la mayoría de vuelos sujetos a Obligación de Servicio Público (OSP), Air Nostrum. Por último, el Govern ha considerado que debe buscarse “un equilibrio” entre evitar subidas abusivas y asegurar la viabilidad económica del servicio, ya que garantizar la conectividad aérea entre islas es clave para la cohesión territorial del archipiélago.

El aterrizaje representa uno de los momentos más tensos de un vuelo. El contacto con la pista no siempre ocurre con suavidad. En algunas ocasiones, los aviones descienden bruscamente, con un impacto seco que sacude la cabina y obliga a los pasajeros a aferrarse al asiento. El ruido del golpe suele prolongarse con un traqueteo que recorre el fuselaje hasta que la aeronave recupera la estabilidad.

Esa violencia, aunque es muy breve, puede generar un sobresalto generalizado entre los viajeros. Ante ese tipo de situaciones, un equipo de ingenieros chinos ha desarrollado un tipo de hormigón blando diseñado para frenar aviones sin causar daños.

Un equipo chino ha diseñado una solución capaz de frenar aviones sin causar destrozos

La innovación ha sido probada con éxito en el suroeste del país, donde un aeropuerto situado en Nyingchi, en la región autónoma de Xizang, lleva un año utilizándola con una desviación de rendimiento del 3%, muy por debajo del margen técnico previsto. En total, ya hay catorce aeródromos en China que han incorporado esta superficie deformable al final de sus pistas, pensada para inmovilizar aviones que sobrepasen el límite de aterrizaje en caso de emergencia.

La estructura, desarrollada por el China Building Materials Academy junto a la Academia de Ciencia y Tecnología de Aviación Civil de China, simula el aspecto del hormigón convencional, pero su interior está compuesto por una espuma ligera con una densidad de apenas 200 kilogramos por metro cúbico, lo que representa una décima parte del peso de un hormigón tradicional.

Esa ligereza, unida a su capacidad de fracturarse con control, permite que funcione como una barrera amortiguadora. El material se hunde al paso del avión, lo ralentiza de forma progresiva y evita que continúe avanzando sin control.

Ajustar el punto exacto de resistencia fue uno de los mayores desafíos del equipo técnico

Para que el frenado funcione correctamente, los ingenieros tuvieron que afinar el margen de resistencia del material hasta alcanzar una fuerza de compresión situada entre 0,30 y 0,35 megapascales. Según explicó Fang Jun, uno de los desarrolladores citado por Science and Technology Daily, se trata de un rango especialmente bajo, muy distinto al que suelen buscarse en materiales de construcción. Fang detalló que “el hormigón convencional busca mayor resistencia, pero en este caso la clave es limitarla en una banda muy estrecha”.

Una de las mayores complicaciones técnicas fue el proceso de espumado. El equipo necesitaba generar burbujas de aire estables que resistieran la humedad y los cambios de temperatura sin colapsar antes de tiempo. Para lograrlo, se empleó un aditivo espumante a base de resina maleada que recubre las burbujas con una membrana protectora y mantiene la integridad del volumen. El resultado es un entramado poroso que se comporta como un colchón estructurado.

Además del espumado, la resistencia a largo plazo frente al clima planteaba otro reto. Para reforzar la durabilidad del sistema, los ingenieros crearon un mecanismo de doble fase que permite que la resistencia del hormigón evolucione gradualmente, adaptándose al entorno sin perder sus propiedades mecánicas. Esta adaptación resulta fundamental en aeropuertos con climas extremos o variaciones térmicas bruscas.

Otro aspecto relevante de este desarrollo tiene que ver con su coste. Muchos aeropuertos pequeños no pueden asumir los gastos de tecnologías que emplean cementos especiales como el sulfoaluminato de calcio. Por eso, el equipo chino optó por una formulación basada en cemento ordinario, más económica y fácil de aplicar. En palabras de Fang Jun, “el cemento sulfoaluminato endurece rápido, pero encarece mucho la obra y puede degradarse con el tiempo”.

Este sistema se impone como alternativa real a las soluciones tradicionales poco fiables

El proyecto recibió el segundo premio nacional a la innovación técnica otorgado por la Federación de Materiales de Construcción de China. Su implantación responde a las directrices de seguridad marcadas por la Organización de Aviación Civil Internacional, que exige una zona de amortiguación mínima de 90 metros más allá del final de la pista. Hasta hace pocos años, muchas instalaciones recurrían al uso de arena, agua o césped. Sin embargo, estas soluciones presentan problemas como la congelación, la atracción de aves o la inestabilidad ante el clima.

El hormigón espumado desarrollado en Pekín resuelve esos inconvenientes al ofrecer un comportamiento mecánico fiable con independencia del entorno. Frente a una situación crítica, su función consiste en deformarse sin oponer resistencia excesiva. La idea es que el avión no se detenga bruscamente ni siga avanzando sin control, sino que se frene de forma suave mediante la fractura progresiva del material.