Una expedición estadounidense de 17 investigadores ha llegado al atolón deshabitado de Nikumaroro, en el océano Pacífico, para intentar localizar el avión de Amelia Earhart, desaparecida en 1937 mientras trataba de dar la vuelta al mundo. Según informa The Guardian, el equipo examinará un objeto sumergido identificado mediante imágenes por satélite que podría corresponder al Lockheed Model 10-E Electra que pilotaba la aviadora. Sin embargo, todavía no existen pruebas que permitan confirmar esa identificación y otros especialistas consideran que la estructura observada probablemente sea un árbol caído en la laguna.

La búsqueda se centra en una forma alargada conocida como objeto de Taraia, identificada inicialmente en una imagen satelital de 2020. Los responsables de la expedición sostienen que también puede distinguirse en fotografías aéreas tomadas en 1938, apenas un año después de la desaparición de Earhart. Además, aseguran que otras imágenes aéreas sugieren la presencia de un posible reflejo metálico. Aunque estos indicios han motivado la investigación, ninguno demuestra que los restos pertenezcan a una aeronave.

La misión está dirigida por Richard Pettigrew, responsable del Archaeological Legacy Institute, una organización estadounidense sin ánimo de lucro. El proyecto ha obtenido financiación con la colaboración de la Universidad Purdue, en Indiana, donde Earhart trabajó como docente y que también contribuyó económicamente a su último vuelo. Tras una travesía marítima desde Tarawa, capital de Kiribati, los investigadores han llegado a Nikumaroro, donde tienen previsto dedicar varios días a examinar la estructura sumergida para determinar su naturaleza.

La hipótesis de un aterrizaje de emergencia en Nikumaroro

Amelia Earhart desapareció junto a su navegante, Fred Noonan, cuando ambos intentaban completar una vuelta al mundo siguiendo una ruta próxima al ecuador. La aviadora tenía 39 años y ya había alcanzado reconocimiento internacional por sus récords, entre ellos convertirse en la primera mujer en cruzar el Atlántico en solitario y sin escalas. Durante la etapa en la que se perdió su rastro se dirigían a la isla Howland, situada a unos 640 kilómetros al norte de Nikumaroro, cuando el avión se estaba quedando sin combustible.

Una de las teorías sobre su desaparición plantea que Earhart y Noonan pudieron alcanzar Nikumaroro y efectuar allí un aterrizaje de emergencia, en lugar de caer directamente al océano. El atolón, conocido entonces como isla Gardner, pertenece actualmente a Kiribati y se encuentra aproximadamente a medio camino entre Australia y Hawái. La localización de restos identificables del Electra en ese lugar aportaría una prueba decisiva para una hipótesis que lleva décadas siendo investigada sin que haya podido demostrarse.

Las dudas de los investigadores que llevan décadas buscando el avión

La interpretación del objeto de Taraia no convence a Ric Gillespie, cofundador de The International Group for Historic Aircraft Recovery (TIGHAR), una organización cuyos equipos realizaron numerosas expediciones a Nikumaroro entre 1989 y 2019. Según explicó a The Guardian, la silueta visible en las imágenes probablemente corresponde a un pandanus muerto, un árbol presente en la zona que habría acabado en la laguna. Gillespie sostiene que los investigadores ya examinaron ese mismo lugar en 2001 y 2007 con detectores de metales, sin encontrar indicios del avión.

Pese a sus discrepancias con la nueva misión, TIGHAR también defiende la posibilidad de que Earhart llegara a Nikumaroro. Su teoría plantea que el Electra aterrizó sobre un arrecife y posteriormente fue arrastrado por el agua hasta una zona profunda situada al oeste del atolón. La organización considera, además, que la aviadora y posiblemente Noonan pudieron sobrevivir durante algún tiempo alimentándose de pequeños peces y tortugas y recogiendo agua de lluvia. Esta interpretación se apoya en indicios de un posible campamento de náufragos y en objetos de la década de 1930 hallados durante las investigaciones, aunque ninguno ha permitido establecer de manera concluyente qué ocurrió con los dos tripulantes.

La desaparición de Earhart y Noonan desencadenó una amplia operación de búsqueda del Gobierno estadounidense, que incluyó vuelos de reconocimiento sobre Nikumaroro. Casi nueve décadas después, el paradero del Electra continúa siendo desconocido. Los responsables de la nueva expedición consideran que los posibles restos podrían haber pasado inadvertidos durante las exploraciones anteriores si se encontraban cubiertos por arena. La inspección del objeto de Taraia deberá determinar si existe alguna evidencia material que permita relacionarlo con la aeronave o si, como sostienen los investigadores escépticos, se trata de un elemento natural.

En la madrugada del 25 de julio de 1909, el mundo de la aviación registró un hito histórico sobre las frías aguas del Canal de la Mancha. El aviador e ingeniero francés Louis Blériot se propuso unir las costas de Francia y Gran Bretaña a bordo de una máquina más pesada que el aire, un reto que hasta entonces solo se había intentado en globos aerostáticos. La travesía representaba un peligroso desafío para la época, pues implicaba volar sin instrumentos sobre mar abierto. Con firme determinación, Blériot despegó desde Calais para demostrar que las fronteras naturales ya no constituían una barrera insuperable.

La aeronave de esta proeza fue el Blériot XI, un innovador monoplano diseñado por el aviador galo en 1908. Para su fabricación se utilizaron materiales ligeros pero muy resistentes, entre los que destacaban la madera de fresno, cañas de bambú, tubos de acero y una cubierta de papel y tela engomada. Este diseño sencillo contrastaba con los complejos biplanos habituales de aquel período, permitiendo reducir el peso total de la estructura a solo 315 kilos. Presentado en la Exposición Internacional de París en diciembre de 1908, el prototipo voló con éxito en febrero de 1909.

En el apartado mecánico, el Blériot XI equipaba un motor de tres cilindros desarrollado por el italiano Alessandro Anzani. Esta planta motriz, que reemplazó al motor inicial de 28 caballos de fuerza por uno de 25 caballos pero más eficiente, impulsaba la aeronave a una velocidad de 65 kilómetros por hora. Sin embargo, el mecanismo sufría una constante tendencia al sobrecalentamiento en vuelos largos. Asimismo, el monoplano carecía por completo de brújula, radio o chaleco salvavidas, obligando al piloto a guiarse únicamente por su observación visual en medio del mar.

Antes de emprender el cruce sobre el canal, la aeronave demostró sus capacidades en exigentes pruebas de resistencia continental. El 26 de junio de 1909, Blériot completó un vuelo de 36 minutos y 55 segundos, fijando un récord europeo de permanencia en el aire. Esta proeza le brindó la confianza técnica para optar al premio de mil libras esterlinas ofrecido por el periódico británico Daily Mail al primer hombre en cruzar el estrecho en avión. Motivado por la necesidad de sanear sus finanzas tras años de costosas investigaciones, el inventor aceleró los preparativos.

El despegue decisivo se efectuó a las 4:41 horas de la mañana desde un campo cercano a Calais. A pesar de sufrir una grave quemadura en un pie por un accidente previo, Blériot asumió el mando con absoluta entereza. Durante los primeros minutos mantuvo como guía al destructor francés Escopette, enviado para escoltar su trayectoria sobre el agua. No obstante, la velocidad del monoplano superó a la embarcación y una espesa niebla matutina cubrió el horizonte. Durante diez minutos angustiosos, el aviador voló aislado sobre mar abierto, sin visibilidad.

Durante el trayecto, el monoplano mantuvo una altitud media de 100 metros y una velocidad cercana a los 64 kilómetros por hora. Cuando el motor Anzani comenzó a sobrecalentarse en pleno vuelo, la climatología adversa jugó a favor del aviador francés. Un oportuno chaparrón de lluvia fría cayó sobre la estructura, enfriando los cilindros lo suficiente para mantener la potencia necesaria. Minutos después, las siluetas de los acantilados blancos de Dover emergieron entre la bruma, confirmando la llegada a tierra. Guiado por un periodista, Blériot aterrizó.

Exitosa producción

El aterrizaje se produjo a las 5:17 horas de la mañana tras recorrer 43 kilómetros en 37 minutos de vuelo. La toma de tierra resultó algo brusca debido a los fuertes vientos de la zona, lo que ocasionó daños en el tren de aterrizaje y la rotura de una pala de la hélice de madera. A pesar del impacto, el aviador resultó completamente ileso y fue recibido con gran júbilo por los testigos. La hazaña generó un impacto inmediato en la opinión pública internacional, llevando a los periódicos a proclamar que la insularidad británica concluía.

Tras la proeza de 1909, el Blériot XI se convirtió en el avión más famoso de su tiempo, desencadenando numerosos pedidos internacionales. Su producción industrial alcanzó un éxito rotundo, representando en 1913 más del 60% de las aeronaves construidas en Francia. Además de destacar en competiciones y en el cruce de los Alpes en 1910, el modelo desempeñó tareas de reconocimiento en la Primera Guerra Mundial hasta 1915. Hoy en día se conservan ejemplares originales en museos de renombre, como el Museo del Aire en España y Morón en Argentina.

Han transcurrido ya 120 años desde que un hombre desafió la gravedad al elevarse sobre el suelo en el campo de Bagatelle en París. Aquel 23 de octubre de 1906 el inventor brasileño Alberto Santos Dumont logró recorrer 60 metros a bordo de su icónico biplano 14 bis. Ante la mirada atónita de los espectadores, demostró que una máquina más pesada que el aire podía despegar por sus propios medios sin catapultas. Este hito extraordinario marcó el nacimiento de la aviación y para muchos consagró su figura universal como el gran padre de la navegación aérea.

Nacido en julio de 1873 en Minas Gerais en el seno de una próspera familia cafetalera, el joven Alberto demostró desde su infancia una fascinación absoluta por las máquinas. Inspirado por las lecturas de Julio Verne, soñaba con conquistar los cielos y explorar nuevos horizontes. A finales de siglo se trasladó a París, gran epicentro tecnológico de la época, para perfeccionar sus conocimientos en ingeniería. Allí dedicó su fortuna personal y su ingenio a la experimentación aeronáutica constante rompiendo las barreras del conocimiento de su tiempo.

En sus comienzos, Santos Dumont centró sus esfuerzos en las aeronaves más ligeras que el aire, revolucionando el diseño de globos y dirigibles motorizados. En 1901 alcanzó fama internacional al ganar el premio Deutsch de la Meurthe tras circunnavegar la torre Eiffel con su dirigible número 6. Aquella hazaña demostró por primera vez que los dirigibles podían ser guiados con precisión en medio del viento. Con un profundo sentido solidario, el aviador donó el dinero del premio a los obreros de París ganándose la admiración y el afecto de toda la sociedad francesa.

Más allá de sus logros aeronáuticos, su mente inquieta dejó una marca imborrable en la moda y la vida cotidiana parisina. En 1904, al enfrentarse a la dificultad de consultar su reloj de bolsillo mientras pilotaba sus dirigibles planteó el problema a su amigo el joyero Louis Cartier. La solución fue la creación de un reloj de pulsera con correa de cuero y esfera clara que le permitía controlar el tiempo sin soltar los mandos de vuelo. Este célebre invento, bautizado como Cartier Santos, revolucionó la relojería mundial al transformar un accesorio en una herramienta.

Convencido de que el futuro de la aviación residía en las máquinas más pesadas que el aire, Santos Dumont emprendió el desarrollo de su revolucionario aeroplano 14 bis. La estructura combinaba celosías de bambú seda japonesa y un motor Levavasseur capaz de proporcionar la potencia requerida para impulsar la hélice con solidez. “Bautizada” como ave de rapiña, la aeronave presentaba una configuración canard con alas en diedro pronunciado para garantizar estabilidad. Cada detalle fue minuciosamente calculado buscando maximizar la maniobrabilidad del aparato y garantizar su seguridad.

La trascendencia histórica del vuelo del 14 bis radica en su carácter público y verificado por las autoridades del Aero Club de Francia. A diferencia de las experiencias privadas realizadas por los hermanos Wright en Estados Unidos, las demostraciones de Santos Dumont contaron con observadores oficiales y cobertura mediática. Asimismo, el 14 bis fue la primera aeronave en despegar empleando únicamente su propia fuerza motriz sin necesidad de catapulta. Por estas razones, la comunidad internacional le otorgó los primeros récords oficiales, coronándole como padre de la aviación.

Un héroe altruista

Fiel a sus ideales altruistas y su visión humanista, el pionero brasileño se negó a patentar sus inventos, compartiendo libremente sus planos con el mundo entero. Entre 1907 y 1909 diseñó el monoplano Demoiselle, considerado el primer avión de producción en serie por su ligereza y bajo costo. Santos Dumont publicó los esquemas detallados en revistas para que cualquier aficionado pudiera construir su propia máquina voladora. Esta generosidad aceleró el progreso tecnológico global democratizando el acceso al vuelo y fomentando la comunidad aérea.

El uso militar dado a las aeronaves durante los conflictos armados sumió al inventor en una profunda melancolía que afectó su salud en sus últimos años. Tras regresar a su patria, fue aclamado como héroe nacional y declarado patrón de la Fuerza Aérea Brasileña por sus valiosas contribuciones. Hoy en día, aeropuertos, plazas y cráteres lunares llevan su ilustre nombre perpetuando la memoria de aquel hombre extraordinario que hace 120 años elevó los sueños de la humanidad. Su legado inmortal continúa inspirando a nuevas generaciones a desafiar las fronteras y mantener la vista en el cielo.

Casi nueve décadas después de la desaparición de Amelia Earhart, una nueva expedición volverá a buscar respuestas sobre uno de los grandes misterios de la historia de la aviación. Un equipo de investigadores viajará este mes de octubre hasta Nikumaroro, una remota isla del Pacífico perteneciente a Kiribati, para determinar si una anomalía localizada en su laguna podría corresponder al Lockheed Electra 10-E que pilotaba la aviadora cuando desapareció junto a su navegante, Fred Noonan, en 1937.

Earhart intentaba convertirse en la primera persona en dar la vuelta al mundo siguiendo aproximadamente el ecuador. Había iniciado el viaje a finales de mayo y el 2 de julio desapareció durante el trayecto entre Lae, en Nueva Guinea, y la isla Howland, donde debía realizar una de las últimas escalas. Ni ella, ni Noonan ni los restos del avión fueron localizados, dando comienzo a un misterio que ha alimentado diferentes búsquedas e hipótesis durante décadas. Nikumaroro se encuentra a unos 640 kilómetros al sureste del destino al que intentaban llegar.

Una anomalía visible en fotografías de 1938

La nueva expedición tiene un objetivo muy concreto: examinar el denominado “Objeto Taraia”, una anomalía observada por primera vez en imágenes por satélite en 2020. Posteriormente, los investigadores comprobaron que algo situado en esa misma zona también podía distinguirse en fotografías aéreas tomadas sobre la laguna de Nikumaroro en 1938, apenas un año después de la desaparición de Earhart.

El equipo se reunirá en Tarawa, capital de Kiribati, el próximo 6 de octubre y zarpará hacia Nikumaroro un día después. Le esperan seis días de navegación antes de alcanzar la pequeña isla, donde permanecerán varios días realizando los trabajos de campo. La expedición está organizada por el Archaeological Legacy Institute junto con la Purdue Research Foundation y la Universidad de Purdue y tiene previsto regresar a Tarawa alrededor del 22 de octubre.

Una vez allí, los investigadores documentarán primero la zona mediante fotografías y vídeos antes de alterar el terreno. Después utilizarán magnetómetros y sonar para estudiar lo que se encuentra bajo el agua y posteriormente realizarán una excavación submarina mediante una draga hidráulica con la intención de exponer el objeto e identificarlo. También recorrerán las zonas terrestres próximas para buscar posibles restos que las olas hayan podido arrastrar hasta la costa.

Una hipótesis que todavía debe demostrarse

La posibilidad de que Earhart terminara en Nikumaroro no es nueva. Durante años se han señalado diferentes indicios para defender que la aviadora y Noonan pudieron aterrizar en la isla después de no encontrar Howland, aunque ninguno ha permitido demostrarlo de manera concluyente.

Purdue tiene además una relación histórica particular con Earhart. La aviadora llegó a la universidad en 1935 y durante dos años trabajó como orientadora y asesora profesional para mujeres en su departamento de aeronáutica. La Purdue Research Foundation también financió su Lockheed Electra, concebido como un “laboratorio volante”, a través del Fondo Amelia Earhart para la Investigación Aeronáutica.

La expedición tratará ahora de comprobar qué se esconde realmente en la laguna. Encontrar el Electra permitiría esclarecer dónde terminó el último vuelo de Earhart y Noonan, aunque todavía quedarían preguntas sobre lo ocurrido después. Por el momento, el primer reto será demostrar que el Objeto Taraia es algo más que una anomalía en unas imágenes y determinar si guarda alguna relación con un avión desaparecido hace 89 años.

El uno de abril de 1921, cuando los primeros rayos del sol aún no asomaban sobre la ciudad argentina de Mendoza, una joven aviadora francesa de 25 años se disponía a desafiar las leyes de la física y los prejuicios de su época. Desde la pista del aeródromo Los Tamarindos, Adrienne Bolland inició el ascenso a bordo de un frágil biplano Caudron G.3 fabricado con madera y tela, equipado con un modesto motor Le Rhône de 80 caballos de fuerza. Sin contar con mapas topográficos de la zona ni instrumentos de navegación como brújula o compás, la intrépida piloto asumió la travesía más arriesgada de la aviación continental. Su objetivo era convertirse en la primera mujer en cruzar volando la imponente cordillera de los Andes con rumbo a Chile.

Nacida en 1895 en Arcueil, Francia, Adrienne Bolland fue la menor de siete hermanos y heredó de su padre una pasión incontenible por la aventura. Obtuvo su certificado de piloto aviador en 1920 tras una rápida formación en la escuela de Le Crotoy, ganándose pronto el apodo de La Leona por su carácter indomable. Su incorporación a la Sociedad de Aviones Caudron ocurrió tras aceptar un desafío del propio fundador de la empresa, quien prometió entregarle un aparato si lograba ejecutar un complejo loop acrobático. Bolland realizó la maniobra con impecable precisión y poco después se convirtió en la segunda mujer en atravesar el canal de la Mancha. Estas hazañas la convirtieron en una aviadora célebre.

A comienzos de 1921, Bolland desembarcó en Buenos Aires a bordo del vapor Víctor Manuel acompañada por su mecánico René Duperrier para realizar exhibiciones aéreas en América del Sur. Sus demostraciones acrobáticas en el hipódromo de Palermo capturaron la admiración del público argentino, e incluso donó la recaudación de un vuelo en beneficio de las víctimas de un terremoto en Cuyo. Durante su estancia en la capital argentina batió un récord femenino de altitud y comenzó a planificar el cruce de las altas cumbres andinas. Aunque diversos sectores consideraban descabellado intentar la travesía con una máquina de escasa potencia, la joven sostuvo su determinación. Con dos biplanos desde Francia, preparó cada detalle de la misión.

La preparación logística en territorio mendocino exigió soluciones ingeniosas ante la falta de tecnología moderna y la ausencia de calefacción en la cabina abierta. El avión fue transportado en ferrocarril hasta Mendoza, donde el equipo revisó cada componente mecánico para resistir altitudes superiores a 4.000 metros y temperaturas extremas. Para protegerse del frío polar, Bolland untó su cuerpo con grasa de lanolina y vistió varias capas de ropa que incluyeron papel de periódico rodeando su torso, un kimono de seda y un mameluco de algodón. Careciendo de oxígeno suplementario, llevó cebollas crudas para masticar durante el vuelo, aprovechando sus propiedades vasodilatadoras contra la hipoxia. 

Un primer intento realizado el 31 de marzo debió ser abortado a los pocos minutos debido al excesivo peso del combustible y a las corrientes de aire desfavorables que amenazaban la estabilidad de la aeronave. Al día siguiente, en la madrugada del primero de abril, el mecánico Duperrier la despertó con la noticia de que el cielo se encontraba despejado. Decenas de espectadores se congregaron en el aeródromo para presenciar el despegue, mientras que un telegrama enviado a Chile alertaba a las autoridades militares sobre la partida de la aviadora. A las 6.35 de la mañana, la frágil aeronave tomó impulso en la pista y comenzó a elevarse en círculos sobre el valle. La piloto ganó altitud antes de poner rumbo a Uspallata.

A lo largo del trayecto sobre el macizo andino, la temperatura descendió hasta 26 grados bajo cero, congelando los mandos del biplano y provocando el entumecimiento de los brazos de la aviadora. Volando a una velocidad promedio de 50 kilómetros por hora y rozando paredes rocosas, la piloto debió luchar contra vientos turbulentos y la falta de aire respirable cerca del cerro Aconcagua. Un momento crítico ocurrió al encontrarse frente a una densa muralla de nubes que amenazaba con bloquear su paso hacia el sector chileno. Siguiendo el consejo de una mujer en Buenos Aires, Bolland divisó una pequeña abertura entre la niebla y giró hacia la izquierda para atravesar el paso de La Cumbre. La maniobra le permitió superar el obstáculo y comenzar el descenso.

Aplaudida y reconocida

Después de cuatro horas y quince minutos de vuelo ininterrumpido y habiendo sufrido la rotura de sus antiparras en la fase final, el Caudron G.3 tocó tierra en el aeródromo militar de El Bosque en Santiago de Chile. Una multitud entusiasta acompañada por autoridades militares y la banda del Regimiento Ferrocarrileros la recibió entre vítores, aplausos e interpretaciones del himno nacional y La Marsellesa. Debido al intenso congelamiento y al cansancio acumulado tras la epopeya, la joven no podía sostenerse. El cruce directo entre Mendoza y la capital chilena constituyó un hito histórico para la aviación mundial. Bolland fue aclamada por su coraje y por ser la primera mujer en conquistar los Andes.

Tras la hazaña, el presidente chileno Arturo Alessandri la recibió y la condecoró con honores oficiales por su valentía e impacto en el progreso aeronáutico. Al regresar a Argentina en el Ferrocarril Trasandino, la piloto fue ovacionada por cientos de miles de personas que se agolparon en la estación de Retiro para homenajear a La Diosa de los Andes. En los años posteriores, Adrienne Bolland continuó acumulando reconocimientos, estableció marcas de acrobacia aérea en Francia y fue distinguida con la Legión de Honor. Durante la Segunda Guerra Mundial, integró junto a su esposo la resistencia francesa realizando misiones encubiertas de reconocimiento aéreo. Su legado perdura como un símbolo universal de determinación para las mujeres en la aviación.

La ampliación del aeropuerto de El Prat supondrá un incremento del 21,8% de las emisiones de gases contaminantes de cara a 2033, año en que está previsto que la nueva infraestructura funcione a pleno rendimiento. Así lo apunta un informe del Observatori DESCA publicado justo cuando el Gobierno ha aprobado el Dora III, el plan que regula las inversiones que hará Aena en los aeródromos durante los próximos cinco años.

Dentro de los 13.000 millones de inversión para toda España, el plan contempla las primeras partidas para preparar la ampliación de la tercera pista del Prat, que hará que Barcelona pueda pasar de los 55 millones de visitantes a 70. El estudio del Observatorio DESCA parte de esta estimación de crecimiento, junto a la cifra de incremento de la contaminación causada por la actividad de El Prat en la última década, para elaborar el cálculo de cuánto CO² extra se enviará a la atmósfera si finalmente se culmina el proyecto.

Según datos de Aena, el crecimiento en la actividad y el número de vuelos en El Prat ha provocado la emisión de un 76,7% más de CO² desde 2016. Esta evolución ha ayudado a las investigadoras a calcular que, de cara a 2033 –fecha en la que debería estrenarse la ampliación se podría llegar a los 5,6 millones de toneladas de dióxido de carbono.

Ese escenario podría empeorar hasta los 6,4 millones en el caso de que se llegara a los 80 millones de viajeros anuales. Eso supondría que el aeropuerto de Barcelona emitiría la misma cantidad de polución anual que un país como Chipre. Todo ello, sólo teniendo en cuenta las emisiones provocadas por los vuelos y sin contar el impacto del funcionamiento diario de la estructura y la actividad en tierra.

Las investigadoras, Ariadna Rigau Castells y Lucia Garcia Muñoz, alertan de que sus estimaciones son “a la baja” debido a diversos motivos. El primero es una “falta general de datos y transparencia” respecto al impacto real que tienen las actividades en El Prat. También insisten en que sus estimaciones se han diseñado manteniendo la proporción actual de las rutas nacionales, europeas y transoceánicas, aunque el objetivo de la ampliación es aumentar los vuelos intercontinentales. “Estos son, precisamente, más largos y, por tanto, más contaminantes”, apunta el estudio.

Por todo ello, esperan que la propuesta de ampliación, que fue pactada entre Aena y la Generalitat el pasado año, no llegue a llevarse a cabo. A pesar de que las inversiones iniciales han sido aprobadas este martes, las entidades y grupos ecologistas esperan que la Comisión Europea frene la iniciativa tras analizar el impacto que el crecimiento de la pista tendría sobre los terrenos protegidos de La Ricarda, que forman parte de la Red Natura 2000.

A la incógnita de aval de Europa suman también “la oposición ciudadana” que ya mostró una oposición frontal a la propuesta de ampliación desde que empezaron a sonar campanas allá por 2021. En ese momento, las miles de personas salieron a la calle fueron clave para que el Gobierno paralizara el proyecto después de que el Govern de Pere Aragonès manifestara dudas sobre las posibles repercusiones ambientales. Años después, con el socialista Salvador Illa en cabeza del Ejecutivo catalán, el proyecto volvió a revivir y, con él, la indignación de la ciudadanía que este sábado 20 de septiembre ha vuelto a convocar una protesta en las calles de Barcelona.

“Incompatible” con los derechos humanos

“La actividad humana es la principal causa de la emergencia climática. Desde hace años, los Estados pactan limitar las emisiones, pero las medidas adoptadas no han sido suficientes”, apuntan las investigadoras. Recuerdan que no ha sido posible evitar el calentamiento global por encima de los 1,5 grados y que, ahora, las políticas de mitigación se han marcado el objetivo de evitar los 2,8 grados de cara a final de siglo.

Por ello, consideran que decisiones como la de ampliar el aeropuerto de El Prat “vulneran derechos humanos como el acceso a la salud, al agua, a la alimentación o a un medio ambiente sano y limpio”. Todo ello, además de los impactos que tiene la masificación turística para la crisis de la vivienda y la calidad de vida en las ciudades; o las consecuencias que tendrá sobre el parque agrario construir la nueva pista sobre los terrenos protegidos de La Ricarda.

Tal como recuerda el Observatori DESCA, la aviación es el método de transporte más contaminante y, a la vez, el que mayor crecimiento registra anualmente. Tanto que las previsiones son que, de cara a 2050, los aviones podrían pasar de consumir del 2,4 al 15% de los combustibles fósiles. Eso, en un escenario en el que el planeta sólo se calienta 1,7 grados.

Aunque estos porcentajes podrían parecer pequeños, se debe tener en cuenta que el 80% de la población mundial jamás ha viajado en avión. “Se trata de un gran problema provocado por muy poca gente”, apuntan las investigadoras, que todavía hilan más fino: el impacto del uso que suele hacer la mayoría de población que sí vuela (para unas vacaciones al año o visitas puntuales a otra ciudad) no se puede comparar al de los llamados ‘viajeros frecuentes de élite’.

Estos pasajeros, que son los que realizan entre 50 y 90 vuelos al año, son los responsables de la mitad de la contaminación asociada a la aviación, aunque no llegan a representar ni un 1% de la población mundial.

“Ante esta lógica de que la responsabilidad climática recae sobre gente poderosa, mientras que sus impactos afectan a los más pobres y vulnerables, hay que poner una línea roja a las ampliaciones aeroportuarias”, concluyen las autoras del estudio, que también apuestan por impuestos progresivos a los vuelos frecuentes.

“Es incompatible continuar aumentando la capacidad aeroportuaria en un contexto de emergencia climática”, insisten. En esta línea, apuntan a que la propuesta de ampliación de El Prat es “incompatible” con algunas obligaciones jurídicas vinculantes a las que la Generalitat y el Gobierno se han comprometido mediante la firma de tratados como el Acuerdo de París o el Pacto Verde Europeo.

Por ello, hacen suyas las propuestas de Zeroport, plataforma ciudadana contraria a la ampliación, que apuesta por sustituir los vuelos cortos por trayectos en tren o ferrocarril que tengan una duración de menos de siete horas y que estén a distancias inferiores a 1.000 km. También por la creación de un plan vinculante que obligue a AENA a rebajar las emisiones de sus aeródromos, así como un impulso de la transparencia en estas infraestructuras.

El río Tajo como frontera, la provincia como campo de batalla. Esa fue la realidad de Guadalajara durante la guerra civil española, en el que este territorio jugó un papel clave para la defensa de Madrid. Y, gracias a ello, fue la provincia donde más aeródromos republicanos se construyeron durante esta contienda, precisamente, para proteger la capital de España de las incursiones del bando franquista.

En total, se llegaron a levantar 17 de estas infraestructuras, que jugaron un papel clave para proteger la retaguardia republicana, tal y como explica el historiador Alfonso José López Beltrán, miembro de la Asociación Española de Historia Militar y autor del libro Mientras aún había tiempo.

“Cuando se inicia la República, hay una etapa de reformas que afecta a toda la sociedad. La reforma educativa, la reforma agraria y también la reforma militar. Se produce una transformación integral del ejército que afecta también a la aviación”, detalla.

Dicha reforma militar, impulsada por el entonces ministro de Guerra Manuel Azaña, sirvió para dar un impulso a la aviación militar de nuestro país. “Y, de hecho, en la Batalla de Guadalajara de marzo de 1937, la aviación va a jugar un papel importantísimo”, añade López Beltrán.

Cuando las tropas italianas avanzaban hacia Madrid por la carretera de Francia —la actual A-2—, sufrieron la que sería una de las derrotas más sonadas del fascismo italiano en toda la contienda: la Batalla de Guadalajara.

“En ella se hicieron vuelos a baja altura para conseguir ametrallar a las columnas italianas que avanzan por la carretera de Francia. Y esa técnica de volar tan bajo nunca se había probado. Se prueba por primera vez en la historia bélica moderna, contemporánea”, cuenta el historiador.

Con casi 40.000 hombres del ejército republicano acuartelados en la mitad de la provincia de Guadalajara y la constatación de que los ataques aéreos suponían una defensa muy efectiva, no es de extrañar que, tras el enfrentamiento de 1937, se construyeran en esta zona los diecisiete aeródromos republicanos mencionados, una densidad sin parangón en la España en guerra.

Peralveche, un recinto muy espiado por la aviación alemana

Uno de esos diecisiete es el ubicado en Peralveche, levantado en la cabecera del Tajo, a apenas unos kilómetros del límite con la provincia de Cuenca. López Beltrán destaca la importancia que tenía este complejo, el cual fue ampliamente vigilado por el bando enemigo.

“De Peralveche hay muchos documentos del año 38 y 39, fotografías de aviones espía de la Luftwaffe”, explica el historiador. “Los alemanes tenían unos aviones que se iban a fotografiar diversos lugares estratégicos del bando republicano, entre ellos los aeródromos. El hecho de que haya tantísima información sobre este lugar, tantos croquis, fotografías aéreas de los alemanes, nos está diciendo que era un objetivo muy importante”.

Aquellos croquis alemanes permiten reconstruir cómo era el recinto. Escondido entre los árboles y cerca de la carretera había un puesto de guardia. Aquellos croquis alemanes permiten reconstruir cómo era el recinto. Aparte de la pista, escondido entre los árboles, había un puesto de control. Un poco más allá, un almacén que hacía de taller. También había una casa de los pilotos, con un refugio antiaéreo muy cerca para que, en caso de bombardeo, “ellos corrieran y se pudieran esconder, pues la vida de los pilotos es valiosísima, porque cuesta mucho dinero entrenarlos y los conocimientos que adquieren son vitales”, detalla el historiador. El elevado número de refugios y polvorines presentes indica, además, que desde allí también se despegaba para bombardear cuando hacía falta.

Pese a la maquinaria de guerra que envolvía el lugar, el día a día en Peralveche estaba lejos del frenesí bélico que uno podría imaginar. “Es como un trabajo, hay tiempo para todo: leer, descansar, comer. El aeródromo está lejos de Madrid, así que no creo que hubiera una actividad bélica frenética”, describe López Beltrán, que también destaca que la convivencia con el pueblo era “muy buena”.

Buena parte de la información tan precisa que manejaba el bando sublevado no llegó por el aire, sino por tierra. La detallaron los espías de la quinta columna, civiles que “comulgaban con las ideas del ejército sublevado, pero que estaban en territorio republicano, y pasaban información”, señala López Beltrán.

Sus fichas recogían con precisión milimétrica las coordenadas del aeródromo, la capacidad de los refugios —para 160 personas—, si el recinto disponía de teléfono o cualquier otro dato que pudiera interesar a quien planeara un bombardeo.

De las tres construcciones principales que documentan los planos alemanes, hoy solo sobreviven ruinas. “Una de ellas ya no existe, solo quedan las piedras, que es el puesto de guardia junto a la carretera. El almacén no tiene tejado y se está cayendo, y la casa de los pilotos está a punto de derruirse”, enumera López Beltrán. Los refugios subterráneos, construidos con vigas de madera, “están en una situación muy crítica”, añade.

“España no sabe explotar su patrimonio bélico”

Ese deterioro sucede, bajo su punto de vista, porque en España no se valora de forma adecuada el patrimonio bélico, lo que conlleva que todos los restos de este tipo languidezcan por falta de mantenimiento. Y las razones, explica, son varias.

La primera es la falta de una dirección que coordine todos estos vestigios desde arriba. “No hay una dirección centralizada única que se dedique a esto. La Guerra Civil fue un hecho histórico importantísimo que creó un trauma nacional y, de alguna manera, falta una dirección nacional que, independientemente de ideología, se dedique a recuperar todos los restos arqueológicos de la guerra”, explica López Beltrán.

A eso se suma que las prioridades de los pueblos van por otro lado. “Las administraciones provinciales tienen otras prioridades. Cuando hay riadas, con el cambio climático cada vez más, se destruyen los caminos, y los pueblos piden ayudas no ya para recuperar los restos que tienen, sino para recuperar los caminos, porque tienen que pasar los tractores”, cuenta el historiador.

Y, por último, hay una cuestión de cultura histórica que, según López Beltrán, en otros países está mucho más asentada. “He viajado mucho por el extranjero por razones de trabajo y te puedo decir que allí se tratan los restos de otra manera totalmente diferente”, apunta. Ahí entra también el argumento económico: “El turismo bélico es una industria muy importante. En Europa, mueve millones y millones de euros. Pero en España no se sabe explotar”, lamenta. “Muchas veces nos vamos de vacaciones, nos vamos a ver cosas muy lejos, y tenemos tesoros aquí, en la provincia”.

Ese desinterés tiene consecuencias muy concretas en Peralveche. Sus refugios no se están perdiendo por una catástrofe ni por el simple paso del tiempo, sino, en palabras del propio historiador, “por inacción”: nadie ha destinado dinero a limpiar los accesos, a consolidar lo que queda en pie ni a señalizar el recinto para que se entienda su valor. Tampoco existe, según López Beltrán, un estudio que catalogue de forma sistemática los diecisiete aeródromos republicanos de la provincia y determine cuáles necesitan actuar primero.

Por eso su propuesta empieza por elegir batallas. “Habría que hacer un estudio de, como hay tantos aeródromos en Guadalajara, escoger una serie para intervenir rápidamente. Entre ellos el de Peralveche. Intervenir en el sentido de recuperar, porque algunos de los refugios están cayendo por inacción. Hay que poner dinero para limpiar refugios, accesos, poner carteles que expliquen la relevancia de esos restos arqueológicos”, propone.

Después, en una segunda fase, llegaría el resto de aeródromos menores, que a su juicio podrían servir “para reivindicar la España vaciada, dinamizar la vida de esos pueblos mediante el turismo”.

Una esperanza que vendría muy bien al pueblo de Peralveche, cuya población, al igual que el aeródromo, ha ido mermando con el paso de las décadas: e los más de 400 habitantes que llegó a tener durante la guerra civil, apenas quedan hoy 52 personas.

La velocidad acumulada durante la carrera empuja el aire sobre las alas hasta que aparece la sustentación necesaria para abandonar el suelo. Los aviones necesitan mucha pista porque sus motores deben acelerar hasta alcanzar ese punto, mientras la longitud disponible condiciona el peso, el viento y la capacidad de frenar si surge un problema.

Esa dependencia convierte cada aeródromo en una pieza decisiva y explica el interés militar por aparatos capaces de despegar desde espacios mucho menores.

El X-BAT quiere despegar sin depender de un aeródromo

Esa limitación es la que Shield AI y GE Aerospace intentan eliminar con el X-BAT, un caza de ataque pilotado por inteligencia artificial que despegaría y aterrizaría en vertical. Ambas empresas completaron en Peebles, en el estado de Ohio, el encendido del motor F110-GE-129E con la tobera AVEN integrada, un ensayo terrestre que precede a las pruebas previstas para finales de 2026.

Armor Harris, vicepresidente sénior de ingeniería aeronáutica de Shield AI, resumió la dependencia técnica del proyecto: “El X-BAT está diseñado para despegar y aterrizar verticalmente desde cualquier lugar, sin base aérea y sin pista”.

El aparato lleva más de dos años en desarrollo y fue presentado en octubre de 2025. Shield AI plantea que pueda operar desde barcos, islas o terrenos remotos, una capacidad destinada a reducir la dependencia de aeródromos que pueden quedar inutilizados durante un conflicto.

Sus dos bodegas internas admiten armamento de hasta 907 kilogramos cada una, con dimensiones cercanas a las del F-35, mientras sus 80 kilovatios de potencia eléctrica alimentan equipos de guerra electrónica y sistemas de interferencia. La compañía atribuye al modelo un radio de combate de unos 1.850 kilómetros.

La tobera AVEN permitió recuperar una tecnología ya ensayada

La tobera AVEN desvía los gases del motor en tres dimensiones y permite gobernar el empuje para que el aparato pueda apoyarse sobre su cola durante el ascenso o el descenso vertical. GE Aerospace desarrolló este equipo en los años 90 para cazas F-16 experimentales, y Shield AI asegura que acumuló 73 horas de pruebas en tierra, 135 horas de vuelo y 95 vuelos antes de permanecer almacenado.

La empresa lo reacondicionó para el X-BAT y considera que el ensayo reciente fue la primera prueba integrada de la tobera, sus controles y el motor desde aquella década. Harris destacó el ahorro de desarrollo logrado con un componente ya probado: “Adaptar un equipo con experiencia real de vuelo nos ha permitido avanzar a un ritmo enorme en vez de partir de cero”.

El programa VENOM llevó la inteligencia artificial a un F-16

La inteligencia artificial también ha comenzado a incorporarse a cazas ya existentes mediante un programa estadounidense. La Fuerza Aérea y DARPA anunciaron el 16 de julio que un F-16 modificado realizó un vuelo en la base de Eglin, en Florida, controlado por un sistema de inteligencia artificial, aunque un piloto permanecía en la cabina preparado para intervenir si era necesario.

Army Recognition explicó que el programa VENOM añadió ordenadores, sensores e instrumentación sin alterar el programa básico del avión, mientras The Aviationist señaló que seis F-16C serán transformados y que los primeros llegaron en abril de 2024. AeroTime añadió que las operaciones autónomas comenzaron tras meses de ensayos, simulaciones y vuelos de validación iniciados en junio de 2026.

Tim Stevens, piloto de pruebas de VENOM, atribuyó el avance a años de preparación de cientos de especialistas. El general de brigada James Valpiani, responsable del programa en DARPA, indicó que el sistema permite alternar el mando humano y el control de la inteligencia artificial mediante un interruptor.

El piloto permanece en la cabina y puede recuperar el avión en cualquier momento, una condición mantenida durante esta fase de evaluación. No obstante, Stevens reconoció dudas sobre su fiabilidad en combate.

Los próximos proyectos reunirán varios cazas autónomos

Patrick Highland, que asumirá el programa AIR, explicó que los siguientes ensayos reunirán varios cazas controlados por agentes autónomos, mientras Terry Wilson, responsable de desarrollo de inteligencia artificial en el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea, mantendrá la coordinación técnica entre las organizaciones participantes. Las capacidades obtenidas también alimentarán el programa Collaborative Combat Aircraft, destinado a que aeronaves sin tripulación acompañen a cazas pilotados durante sus misiones.

Hivemind, el programa autónomo de Shield AI, permitiría que el X-BAT despegara, aterrizara y participara en misiones sin tripulación, por su cuenta o junto a aeronaves pilotadas. El diseño prevé que continúe operando cuando las comunicaciones o la navegación estén interferidas, aunque el prototipo no ha volado y las cifras difundidas proceden de las empresas responsables.

La tobera pasará por nuevas comprobaciones antes de instalarse en el aparato, y el vuelo vertical previsto para este año decidirá si el concepto funciona fuera del banco de pruebas. Ese recorrido separa ambos proyectos: VENOM ya ha volado con supervisión humana, mientras el X-BAT todavía debe demostrar que puede elevarse desde su propia cola.

Más de siete décadas después del accidente, un grupo de búsqueda que colaboraba con el canal televisivo Discovery Channel ha podido localizar los restos del avión de la extinta aerolínea estadounidense Pan Am. La aeronave se estrelló el 11 de abril de 1952 en aguas al norte de Puerto Rico y el accidente se cobró la vida de 52 personas.

Según ha detallado este medio en un comunicado, los remanentes de la aeronave Douglas DC-4, conocida como Clipper Endeavor, fueron encontrados el pasado 2 de junio a unos 610 metros por debajo de la superficie. Su identificación fue posible gracias a las imágenes que mostraban claramente el icónico logotipo alado de la compañía estadounidense, así como su nombre. Ambos aún legibles a simple vista.

El hallazgo fue posible gracias a la colaboración entre Air Sea Heritage Foundation, el programa Expedition Unknown de Discovery Channel y la empresa Deep Sea Vision, que aportó un dron submarino con el que ha sido posible alumbrar los restos de esta aeronave.

“La historia es tan poderosa y su impacto tan trascendental. Todos estamos asombrados y emocionados por este descubrimiento, pero también nos sentimos humildes al recordar lo que ocurrió en ese lugar hace tanto tiempo”, asegura el presidente y cofundador de la Air Sea Heritage Foundation, Russ Matthews.

Aprender de La Tragedia del Viernes Santo

El avión de Pan Am despegó de San Juan (Puerto Rico) el 11 de abril de 1952, con destino a Nueva York. A bordo viajaban 64 pasajeros y cinco miembros de la tripulación. Nunca llegó a su destino. Poco después del despegue, los pilotos perdieron ambos motores del lado derecho y el avión cayó al océano minutos más tarde.

Aunque el avión contaba con balsas salvavidas y dispositivos personales de flotación, muchos pasajeros permanecieron en sus asientos, en un desenlace fatal. El accidente le costó la vida a 52 personas, de acuerdo con la Fundación Histórica de Pan Am. Solo hubo 17 supervivientes. El suceso se conoció en Puerto Rico como La Tragedia del Viernes Santo.

Han pasado 52 años desde el accidente, pero no ha sido hasta ahora cuando se han localizado los restos de la aeronave. El accidente supuso un punto de inflexión crucial en la historia de la aviación. A partir de ahí, la Junta de Aeronáutica Civil, precursora de la actual Administración Federal de Aviación (FAA, en inglés), impulsó nuevas medidas de seguridad, incluida la ahora obligatoria charla previa al vuelo y las demostraciones de los procedimientos de emergencia a los pasajeros.

El Discovery Channel señala en el comunicado que los únicos dos sobrevivientes del accidente han sido contactados.

El nuevo 'Airbus Digital Campus', que ha sido inaugurado este miércoles en Albacete, posiciona a la ciudad como un “polo digital” en España y Europa, que será capaz de generar 300 nuevos empleos de los que hasta 200 serán de alta especialización.

Este campus digital ha sido inaugurado por el presidente de Airbus España, Francisco Javier Sánchez; el alcalde de Albacete, Manuel Serrano, el director general de Airbus Helicopters España, Fernando Lombo, la secretaria de Estado de Defensa, María Amparo Valcarce, y el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page.

Esta iniciativa supone para Airbus la internacionalización de todas sus capacidades digitales y los procesos de transformación digital de todo el grupo, no solo mejorando su autonomía estratégica, sino también generando empleo y talento cualificado.

Así, se pone en marcha en colaboración con la UCLM y el Parque Científico Tecnológico, abriendo “un importante nicho de empleo” cualificado para jóvenes de la región en Albacete, y procedentes de todos los centros de Ingeniería Informática de Castilla-La Mancha.

De los 300 empleos que generará, un porcentaje ya se encuentran contratados y trabajando en el desarrollo de 'software' propio para Airbus. Así, Airbus contratará en los próximos tres años a 200 matemáticos, físicos, informáticos e ingenieros para el diseño de software para herramientas de producción, ciberseguridad o inteligencia artificial en estrecha colaboración con la UCLM en materia de investigación.

Obsesión por aprender y apoyo institucional

El consejero delegado de Airbus Helicópteros España ha apuntado que la apertura de este campus digital en un periodo de tiempo “tan corto”, tras 20 años de la llegada de Airbus a la ciudad, ha sido posible gracias a Albacete y su tradición aeronáutica, la “obsesión” de la empresa por aprender y cumplir y el apoyo institucional que ha recibido la empresa.

“Estos motivos son los que nos traen aquí, a inaugurar este campus digital, que posiciona a Albacete no ya solo como un polo industrial, que lo tenemos en la planta; ni un polo tecnológico, que lo estamos desarrollando en nuestra ingeniería; ni un polo logístico, con el hub logístico que se abrirá a finales de este año; sino también como un polo digital como el que estamos abriendo hoy aquí”, ha subrayado.

El alcalde de la ciudad ha destacado los hitos que han hecho que la ciudad pueda albergar iniciativas como esta, tales como la unión institucional para que Albacete “no se le resista nada nunca” y pueda afrontar “cualquier reto”; que sea un “referente aeronáutico español y europeo”; y el hecho de que sea una ciudad “no solamente amable” sino también “emprendedora y con ganas”.

“Albacete ha entrado en un círculo virtuoso que vamos a impulsar y a posicionar como una de las mejores ciudades españolas para vivir y también para, si deciden, invertir”, ha indicado el alcalde, para agregar que espera que este campus digital sea un éxito.

El presidente de Airbus España se ha detenido en el contexto internacional actual de “de profunda transformación”, que se caracteriza por una aceleración tecnológica “sin precedentes” y una “intensa” competencia con un mercado global. “España contribuye de manera esencial a esta autonomía estratégica digital y tecnológica”, ha dicho.

“Estamos transformando la industria tradicional a través de una digitalización profunda y para liderar esta transformación digital y asegurar que Europa no dependa de ecosistemas tecnológicos externos, necesitamos tecnología, estrategia y, por encima de todo, talento. En este sentido, este campus digital no es un elemento aislado”, ha afirmado.

Este proyecto, según ha afirmado, se enmarca en la “estrecha colaboración” de Airbus con el Gobierno de España “y es un reflejo directo de la confianza mutua y del respaldo prestado por el Ejecutivo como parte fundamental del Plan Nacional de Helicópteros. Un plan que no solo fortalece nuestras capacidades industriales, sino que asegura el futuro tecnológico de nuestro país”, ha subrayado.

Un nuevo paso para Airbus

La secretaria de Estado de Defensa, Marta Pérez, ha asegurado que la creación de este campus representa un nuevo paso de la evolución de Airbus Helicópteros y refuerza el papel de Albacete “como uno de los principales polos tecnológicos e industriales de Europa”.

“Durante años, Albacete ha sido sinónimo de fabricación, integración, sostenimiento y desarrollo industrial de helicópteros. Hoy se amplía esa vocación incorporando un ámbito estratégico para el futuro como son las capacidades digitales”, ha apuntado.

Albacete ha entrado en un círculo virtuoso que vamos a impulsar y a posicionar como una de las mejores ciudades españolas para vivir y también para, si deciden, invertir

Para la secretaria de Estado de Defensa, la transformación de las Fuerzas Armadas y de la propia industria de defensa ya no depende solo de plataformas avanzadas, sino que depende también del software, de la conectividad, de la gestión inteligente de los datos, de la ciberseguridad y de la capacidad para integrar tecnologías “cada vez más complejas en sistemas que tienen que ser plenamente interoperables”.

Por ello, ha afirmado que la puesta en marcha de este campus digital tiene “un valor que trasciende al propio proyecto” y ha añadido que supone generar empleo “altamente cualificado, impulsar la innovación tecnológica y fortalecer la posición de España en ámbitos crecientes”.

Tras indicar que el proyecto forma parte del acuerdo suscrito entre el Ministerio de Defensa y Airbus Helicópteros, ha asegurado que este campus digital va a contribuir a reforzar la autonomía estratégica de España en ámbitos tecnológicos que “son críticos” para la economía y que son esenciales para “nuestros ejércitos y la Armada”.

Para el presidente de Castilla-La Mancha, Airbus puede ser un ejemplo “perfecto” para decir que Europa “no solo tiene mucho de lo que presumir, sino que tiene ”un inmenso futuro“. ”Ha conseguido, además, una magnífica cooperación público-privada, porque son industrias estratégicas que tienen que partir de lo político pero tienen que tener mentalidad empresarial“.

“Pero lo cierto es que Airbus ha demostrado la enorme posibilidad que tiene Europa si cree en sí misma”, ha apuntado, para agregar que “no solo se ha consolidado como una gran potencia en el sector sino que además va a aportar y mucho al gran objetivo que necesita Europa, que es la apuesta por el quinto poder”, el poder tecnológico.

Así, tras mostrarse “orgulloso” de Airbus y de Eurocopter, el presidente castellanomanchego ha afirmado que el Gobierno regional va a seguir cooperando destacando que la consolidación de este proyecto, que tienen que ver con la capacitación y la formación, vaya a suponer “por si mismo” 300 puestos de trabajo.

También ha destacado que Albacete y Castilla-La Macha hayan “dado talla”. “Ha estado a la altura de las exigencias y estaremos dando la talla y la altura para cualquier proyecto que se nos pueda ofrecer”. “Estamos muy abiertos y muy esperanzados porque tenemos convicciones, no tenemos complejos y esta es una tierra con horizonte limpio”.

La estadounidense Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en volar sola en el océano Atlántico y es un referente de la aviación con su gesta, allá por los años 30 del siglo XX. Nombres quizá menos conocidos son los de las españolas María Salud Bernaldo de Quirós, primera mujer en conseguir un título de piloto internacional, o Bettina Kadner, la primera en pilotar un avión comercial en la década de 1960.

El sector aeronáutico y del transporte aéreo ha sido, por tradición, un ámbito masculinizado. La brecha no se ha cerrado y hoy centenares de mujeres profesionales reclaman su sitio por derecho. También lo hacen en España.

Aquí el peso de la mujer en el sector “ocupa entre un 23 y un 27%, cuando debería ser el 50%” y con datos que son todavía “más bajos” si hablamos de cargos directivos (16%), asegura Isabel Maestre, subdirectora de Prospectiva en Innovación de SENASA, una sociedad mercantil estatal española perteneciente al Ministerio de Transportes. Entre 2008 y 2022 fue directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en España.

Ella es además la presidenta de 'Ellas Vuelan Alto', un colectivo fundado en 2018 por mujeres vinculadas al sector de la industria aeroespacial y el transporte aéreo para visibilizar su labor y fomentar la igualdad en todos sus ámbitos.

La asociación tiene presencia en Andalucía, una comunidad que define como “una región clave para el sector reconocida como el tercer polo aeroespacial europeo después de Toulouse (Francia) y Hamburgo (Alemania)”. En 2023 llegaron a Galicia y también a Catalunya.

Este año 'aterrizan' en Castilla-La Mancha con delegación propia. Una de las razones estriba en que es la tercera comunidad autónoma de España en el 'peso' de este sector.

'Ellas Vuelan Alto' acaba de presentarse en Toledo, con una decena de integrantes -entre ellas directivas, ingenieras y mandos intermedios del sector- en una delegación que estará liderada por Esther Sarachaga Martín -nacida en Ciudad Real y Space Subcontractor Manager en Indra Space-, aunque prevén incorporar nuevas profesionales en los próximos meses.

El 21% del sector en Castilla-La Mancha lo conforman mujeres

Isabel Maestre destaca el importante tejido industrial del sector aeroespacial asociado a Castilla-La Mancha tanto en aviación civil, como militar o aeroespacial y este grupo de mujeres buscará promover nuevas vocaciones entre niñas y jóvenes mujeres, además de “ayudar y acompañar” a quienes ya están en el sector.

En Castilla-La Mancha forman parte del sector cerca de 4.000 personas, y es un sector “muy masculinizado”, donde el 21,5% lo representan las mujeres, según ha destacado Patricia Franco, consejera de Economía, Empresas y Empleo de la Junta regional.

La región castellanomanchega concentra su potencial aeronáutico en dos ejes: Toledo, donde la Universidad de Castilla-La Mancha (UCLM) imparte el Grado en Ingeniería Aeroespacial, y se ubica el Instituto de Investigación Aplicada a la Industria Aeronáutica (INAIA), así como en el municipio de Illescas donde se encuentra un nodo industrial de fabricación de piezas para la multinacional Airbus; por otro lado Albacete, que posee un Parque Aeronáutico y Logístico, así como un aeropuerto. Allí también se encuentra la factoría de Airbus Helicopters.

'Ellas Vuelan Alto', un impulso al talento femenino del sector

Esta asociación busca fomentar la igualdad en el sector aeroespacial a través de la visibilidad de su trabajo en España, pero abarca además otros ámbitos como el universitario, institucional, empresarial o la administración pública.

Entre las principales motivaciones que persiguen están la igualdad, el empoderamiento, la participación y crear redes de mujeres a nivel nacional e internacional. Su objetivo: impulsar el talento femenino en el sector.

La Junta Directiva la integran diez mujeres que son directivas, ingenieras y mandos intermedios del sector, vinculadas a medio centenar de empresas líderes en el sector aeronáutico, así como pymes y otras entidades.

La delegación e 'Ellas vuelan solas' en Castilla-La Mancha permitirá, como las que ya existen, “acercar nuestras iniciativas a nivel local, impulsando la colaboración y el desarrollo en el ámbito aeronáutico y aeroespacial desde distintas partes de España, dando la posibilidad a mujeres y hombres de poder desarrollar una actividad local más activa en sus comunidades además de favorecer el networking localmente”, señala Isabel Maestre.

Para 'Ellas Vuelan Alto', llegar a Castilla-La Mancha “no es solo una expansión geográfica, es una declaración de intenciones. Significa que queremos estar más cerca del talento y generar impacto local con valor global. Castilla-La Mancha es una región que está demostrando ser un polo de desarrollo de innovación y de talento”, ha explicado Silvia de Los Santos, ingeniera industrial, consultora senior aeroespacial y de defensa en la Corporación Tecnológica de Andalucía (CTA) y responsable de la delegación en Andalucía.

Ryanair, la mayor aerolínea de bajo coste de Europa, se enfrenta a una investigación por la tasa obligatoria que cobra a los padres por sentarse junto a sus hijos. La Autoridad de Competencia y Mercados (CMA) ha señalado que los términos y condiciones de la aerolínea irlandesa exigen que al menos uno de los padres se siente junto a sus hijos, incluidos aquellos con discapacidad, y les cobra unas 8 libras por vuelo por hacerlo.

El organismo regulador investigará si se trata de una cláusula contractual abusiva según la legislación en materia de consumo. Se entiende que Ryanair es la única gran aerolínea que opera desde el Reino Unido que impone este cargo.

Ryanair calificó la investigación de “falsa” y añadió que esperaba “refutar estas afirmaciones falsas de la CMA”. La aerolínea afirmó que no cobra ninguna tarifa por que los niños se sienten junto a sus padres o al adulto que los acompaña. Sin embargo, los padres y tutores deben pagar una tarifa de reserva para sentarse junto a ellos.

Las normas de la aerolínea establecen que al menos uno de los padres debe sentarse con sus hijos de entre 2 y 11 años cuando vuelan, a través de un “asiento familiar obligatorio”. Esta tarifa se aplica tanto en los vuelos de ida como en los de vuelta.

Reservar uno de estos asientos cuesta entre 4,50 y 13,50 euros. La CMA ha constatado que este sistema se aplica en la mayoría de las rutas de Ryanair en el Reino Unido. Para el resto de pasajeros, la reserva de asiento es opcional.

La CMA está investigando si la práctica de Ryanair puede suponer que se cobre a los padres para que la aerolínea cumpla con sus obligaciones en materia de seguridad infantil y discapacidad, tal y como establecen las normas de aviación, con el fin de determinar si esta práctica se ajusta o no a la legislación en materia de consumo.

En concreto, la investigación se centra en si las condiciones contractuales de Ryanair son “abusivas”, es decir, si colocan a los clientes en una situación de desventaja injusta.

La ley aplica un criterio de equidad que evalúa si la redacción inclina el equilibrio de derechos y responsabilidades en el contrato demasiado a favor de la empresa. Las cláusulas abusivas no son legalmente vinculantes para los clientes, y la CMA puede tomar medidas coercitivas para impedir que las empresas las utilicen.

Otras aerolíneas ofrecen sentar a los niños junto a un padre o tutor sin cobrar a los adultos por la reserva de asiento, o asignan asientos juntos automáticamente durante la reserva de forma gratuita.

Hayley Fletcher, directora sénior de protección del consumidor de la CMA, declaró: “Nuestra investigación analizará el enfoque de Ryanair respecto a las reservas de asientos familiares y cómo se presenta el coste a los consumidores para determinar si cumplen con la legislación en materia de consumo. Durante el último año, hemos instado a las empresas a garantizar que se muestre a sus clientes el precio total por adelantado; aquellas que no lo hagan se enfrentan a la posibilidad muy real de que la CMA emprenda acciones contra ellas”.

Ryanair afirmó que su política de asientos para familias “cumple plenamente con todas las leyes y normativas pertinentes y permite a las familias ahorrar dinero al viajar con la aerolínea de tarifas más bajas del Reino Unido”.

La aerolínea señaló que “al igual que todos los adultos que eligen un asiento reservado, los adultos que viajan con niños pagan una tarifa por asiento reservado, pero pueden elegir asientos reservados junto a ellos para hasta cuatro niños en la misma reserva SIN COSTE ALGUNO”.

Ryanair añadió: “Esta investigación infundada de la CMA es un intento fallido del Gobierno de Starmer de fingir que se preocupa por los consumidores, cuando no ha logrado abolir el APD [impuesto sobre los pasajeros aéreos], lo que supondría de inmediato tarifas más bajas para todos los consumidores y un crecimiento para la aviación, el turismo y la economía en general del Reino Unido”.

Como parte de la investigación, la CMA también examinará si la tarifa obligatoria por asientos familiares se “aplica gradualmente” durante el proceso de reserva sin total transparencia. El “drip pricing”, que consiste en mostrar a los consumidores un precio inicial para luego sorprenderles con tarifas ocultas inevitables más adelante en el proceso, fue prohibido en 2024.

La CMA acaba de iniciar su investigación y ha subrayado que aún no ha llegado a ninguna conclusión sobre si Ryanair ha infringido la ley. Ha señalado que la investigación forma parte de su labor más amplia destinada a aliviar la presión del coste de la vida y proteger a los consumidores vulnerables.

Desde que entraron en vigor sus mayores competencias en materia de consumo, que permiten al organismo regulador multar a las empresas por incumplimientos y garantizar reembolsos, la CMA ha iniciado investigaciones sobre 15 empresas de diversos sectores, entre los que se incluyen la venta de entradas, los gimnasios, los artículos para el hogar y las reseñas en línea.

En los aviones hay que seguir ciertas normas por la seguridad del vuelo. Una de ellas es llevar los móviles apagados o en 'modo avión', mediante el que siguen encendidos pero sin acceso a internet, llamadas o mensajes.

El personal de cabina siempre recuerda a los viajeros que pongan sus teléfonos en uno de esos modos, pero ¿qué ocurre si alguien no hace caso? Pues que el avión puede regresar a su punto de partida, trastocando los planes de tripulación y pasajeros.

Es lo que pasó durante la tarde de este sábado en un vuelo que despegó del Aeropuerto Internacional Newark Liberty (Nueva Jersey) con destino a Palma de Mallorca. Un par de horas después, cuando estaba en medio del Atlántico, regresó al aeropuerto de origen por una emergencia de seguridad.

Según explicaron algunos pasajeros al portal especializado AirLive, la tripulación había ordenado a los pasajeros que desconectaran todos los dispositivos Bluetooth inmediatamente. Advirtieron de que era una orden de la oficina central y añadieron que, si no se apagaban todos los dispositivos, el avión debería regresar a Estados Unidos.

Sin embargo, tras insistir, al menos dos dispositivos se mantuvieron encendidos, por lo que los pilotos tomaron la decisión de volver. De acuerdo con una grabación de audio de la conversación entre los pilotos y el control de tráfico aéreo, la amenaza fue originada por un dispositivo bautizado con “cierta palabra de cuatro letras”.

Pasajeros explicaron a medios especializados en aviación que se trataba de 'BOMB' (“bomba” en inglés). Esto es posible porque el nombre puede cambiarse en estos aparatos. Tras aterrizar de vuelta en Newark, los pasajeros fueron evacuados con sus pasaportes y sus teléfonos mientras el personal de seguridad inspeccionaba la aeronave.

Al final, las autoridades corroboraron que solo se trataba del nombre de un dispositivo y detuvieron al culpable: según los medios, se trataba de un adolescente de 16 años. Todavía no se conocen los cargos que presentarán contra él, pero sus actos podrían tener graves consecuencias legales.

Madrid conserva parte de su historia en espacios que no forman parte de los recorridos turísticos habituales. Más allá de los grandes museos o monumentos del centro, existen enclaves vinculados a momentos concretos de su desarrollo urbano y técnico. Muchos de ellos siguen en uso y permiten entender cómo evolucionó la ciudad.

Uno de estos lugares se encuentra en Cuatro Vientos, en el suroeste de la capital. Se trata de un entorno estrechamente ligado a la aviación desde hace más de cien años, donde se ubica una de las bases aéreas con mayor recorrido histórico de España. En sus orígenes, el aeródromo fue clave en la organización de los primeros vuelos militares estables y en la formación de pilotos en un momento en el que la aviación todavía estaba en desarrollo.

En ese contexto se construyeron distintas instalaciones, entre ellas el Pabellón de Oficiales de Cuatro Vientos, conocido como el 'Palace'. Es un edificio militar levantado a principios del siglo XX, vinculado al nacimiento de la aviación militar española. Actualmente, vuelve a ser relevante porque el Ministerio de Defensa ha impulsado su rehabilitación, con el objetivo de conservarlo y adaptarlo a nuevas necesidades sin perder su carácter histórico.

Un edificio en el origen de la aviación

El Pabellón de Oficiales se construyó entre 1914 y 1918, cuando el aeródromo empezaba a ganar peso tanto por el desarrollo de la aviación militar como por las necesidades derivadas de la Guerra de África. Su creación estuvo directamente relacionada con la primera Escuela de Aviación Militar, que necesitaba espacios donde alojar a los alumnos-piloto y organizar la vida diaria de oficiales y personal.

Desde el principio, el edificio tuvo una función múltiple: era residencia, lugar de encuentro y también espacio de representación. Esa mezcla explica por qué terminó convirtiéndose en una de las piezas más reconocibles de Cuatro Vientos, junto a su emblemática torre. No era solo un lugar práctico, sino también un reflejo del creciente protagonismo que estaba adquiriendo la aviación dentro del ámbito militar. Entre sus paredes se desarrolló buena parte de la vida social y profesional de quienes impulsaron los primeros pasos de la aeronáutica en España.

Su importancia no se limita a la antigüedad. El pabellón fue testigo de la consolidación de la Escuela de Aviación Militar y estuvo ligado a la organización de algunos de los primeros grandes vuelos del país. Formaba parte de un entorno donde convivían la formación, la experimentación y la técnica, en una base que hoy se considera el origen de la aviación militar española. Por eso, más que un edificio aislado, el 'Palace' funciona como una pieza de memoria dentro del conjunto de Cuatro Vientos.

Además, conserva muchos de los rasgos arquitectónicos propios de su época. Se organiza en tres niveles y está construido con muros de carga de ladrillo macizo de gran espesor. En su interior destacan elementos como escalinatas de granito, vestíbulos decorados con azulejos en relieve, frisos de madera, techos artesonados de escayola y una vidriera con el escudo original, restaurada en 1991. También siguen presentes espacios emblemáticos como el Salón Noble o el antiguo Salón de Oficiales, con chimeneas, ornamentación detallada y trabajos de marquetería inspirados en Goya.

Una rehabilitación para el presente

Ahora, más de un siglo después de su construcción, el edificio afronta una nueva etapa. El Ministerio de Defensa ha impulsado un proyecto de reforma y restauración con una inversión cercana a los 3,5 millones de euros y un plazo de ejecución de 14 meses, lo que sitúa el final de las obras a lo largo de 2027.

La intervención no pretende transformar el edificio ni borrar su historia, sino todo lo contrario: recuperar su aspecto original y garantizar que pueda seguir utilizándose. Para ello se actuará sobre la fachada, se limpiarán elementos deteriorados y se intentarán recuperar los tonos originales. También se trabajará en distintos elementos, tanto exteriores como interiores, con el objetivo de frenar su desgaste y mejorar su estado de conservación.

Al mismo tiempo, el proyecto incorpora mejoras necesarias para adaptarlo a las exigencias actuales. Se reorganizarán algunos espacios, se instalarán un ascensor y un montaplatos, y se renovarán las instalaciones eléctricas, de fontanería, climatización y telecomunicaciones. Además, se introducirán medidas relacionadas con la accesibilidad, la eficiencia energética y el confort, aspectos clave cuando se interviene en edificios históricos que siguen en uso.

Más allá de lo técnico, la rehabilitación permitirá que el Pabellón de Oficiales continúe formando parte activa de Cuatro Vientos. Para quien mira Madrid desde una perspectiva cultural, este tipo de patrimonio menos visible resulta fundamental para entender la ciudad en toda su complejidad. El 'Palace' no es un gran monumento turístico, pero sí un testimonio directo de cómo empezó la aviación militar en España. Su puesta al día refuerza esa idea: la de un edificio que nació para acompañar un momento clave de la historia y que, más de cien años después, sigue teniendo un lugar en ella.

Ante las continuas interrupciones en el suministro de combustible de aviación por la guerra de Irán, la Comisión Europea ha recordado que “los pasajeros afectados por cancelaciones tienen derecho al reembolso, a un transporte alternativo o al regreso, a asistencia en el aeropuerto y a compensación en caso de cancelaciones de última hora”. Las aerolíneas está cancelando vuelos por la subida del precio del queroseno que ha provocado el bloqueo del estrecho de Ormuz por el conflicto del Oriente Medio.

El comisario europeo de Energía, Dan Jorgensen, ha repetido varias veces el mensaje sobre el riesgo de suministro de queroseno para aviones, pero este tipo de transporte se quedó fuera del marco de ayudas propuesto por la Comisión para que los Estados miembros puedan subvencionar hasta el 70% de los costes adicionales de una empresa derivados del aumento del precio del combustible y de los fertilizantes para los sectores agrario, pesca, el transporte terrestre (carretera, ferrocarril y vías navegables interiores) y el transporte marítimo de corta distancia intra-UE.

Aunque las aerolíneas pueden quedar exentas de pagar compensación económica si pueden demostrar que la cancelación se debió a circunstancias extraordinarias, como una escasez local de combustible, Bruselas considera que “los altos precios del combustible no deben considerarse una circunstancia extraordinaria”.

“Las cancelaciones se deben a los precios del queroseno”

“En la situación actual, lo que estamos viendo —por ahora— es que todas las cancelaciones anunciadas se deben a los precios del queroseno, no a una escasez de combustible. Sigue siendo el derecho soberano y absoluto de cualquier empresa decidir cómo gestiona su actividad. En cualquier caso, los derechos de los pasajeros aéreos siguen aplicándose plenamente.En caso de cancelación, los pasajeros tienen derecho al reembolso, a la reubicación o al regreso, así como a asistencia en el aeropuerto y a compensación por cancelaciones de última hora”, ha comentado un miembro de la Comisión Europea.

La Comisión también recuerda que “no está permitido cobrar tasas adicionales con carácter retroactivo, como recargos por combustible”. El Reglamento de Servicios Aéreos exige que las aerolíneas muestren el precio final del billete desde el inicio, una obligación para “evitar que los pasajeros se enfrenten a costes inesperados”. Además, si se ofrecen vales como reembolso, el pasajero debe estar expresamente de acuerdo con recibirlos.

“No está justificado añadir un recargo por combustible”

Un portavoz de la Comisión Europea ha explicado que “según el Reglamento de Servicios Aéreos de la UE, cualquier persona o entidad que venda billetes de avión debe mostrar siempre el precio final que el pasajero pagará. Esto incluye todos los impuestos, tasas y cargos inevitables y previsibles en el momento de la compra. Y, desde hace varias semanas, los altos precios del combustible son totalmente previsibles. Por tanto, las aerolíneas pueden adaptar sus tarifas publicadas a la situación, pero no está justificado añadir un recargo por combustible a un billete después de que haya sido comprado”.

En el caso de los paquetes vacacionales, los organizadores pueden aumentar el precio si el contrato así lo estipula. Ahora bien, si el aumento es de hasta el 8%, no requiere el acuerdo del viajero, pero si el incremento supera este 8%, el viajero puede aceptar el nuevo precio o cancelar el contrato sin pagar ninguna penalización.

En los paquetes vacacionales, en caso de circunstancias extraordinarias inevitables antes de que comience el viaje, tanto el organizador como el viajero pueden rescindir el contrato y el viajero tiene derecho a un reembolso en 14 días.

Medidas para ayudar a las aerolíneas

Para afrontar el cierre de rutas, la Comisión ha aprobado que las aerolíneas queden exentas de la norma que les obliga a que el 90% de repostaje tengan que hacerlo en su aeropuerto de salida y solo el 10% en otros aeropuertos, establecida en ReFuelEU Aviation.

En cuanto a los slots aeroportuarios, las aerolíneas queda también exentas de las obligaciones habituales de uso de franjas horarias asignadas (slots) de aterrizaje y despegue debido a problemas de suministro de combustible en los aeropuertos, de manera que las líneas aéreas no serán penalizadas por no utilizar sus franjas horarias asignadas. Ahora bien, solo por escasez de combustible, la Comisión advierte de que el alto coste del combustible no es una excusa válida para no usar los slots.

La Comisión también ha recordado que hay flexibilidad para utilizar el queroseno Jet A, que se fabrica en Estados Unidos, frente al Jet A1, que es el ofrecido en los aeropuertos europeos.

En el caso de rutas esenciales, como las establecidas entre las islas Canarias, los Estados podrán hacer uso de cláusulas de flexibilidad en los contratos para adaptar frecuencias o indexar precios. En caso de emergencia, los países podrán seleccionar a una nueva aerolínea sin necesidad de licitación pública por un periodo de hasta siete meses. También se contemplan ayudas sociales para financiar hasta el 100% de los billetes de los residentes de regiones remotas.

El negocio de la aviación comercial no puede sobrevivir sin emitir grandes cantidades de CO₂, el principal gas de efecto invernadero que causa la crisis climática. Al ser dependiente de un combustible fósil, el queroseno, derivado del petróleo, en cuanto han llegado los problemas por la guerra en Irán, las aerolíneas han vuelto a pedir ayudas de dinero público para su sector.

Lo que la patronal europea A4E pide a la Comisión Europea, entre otras cosas, es que se eliminen impuestos sobre su actividad, que se paralice el mecanismo ideado para que contengan sus emisiones de CO₂ en la UE y que los ingresos del mercado de carbono –regido por el lema: 'quien contamina paga'– se inviertan en su sector. También que los gobiernos se olviden, de momento, de los planes que había en marcha para que afrontaran nuevas tasas por su impacto ambiental.

La Comisión, por su parte, ha aclarado este lunes que “el mensaje está claro: no hay escasez de combustible de aviación en este momento. Sabemos que la situación no es la ideal y nuestro papel es prepararnos para diferentes escenarios y la disponibilidad de fuel para los aviones es una prioridad”.

Al mismo tiempo, la aviación global provoca entre el 2% y el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Tras el parón provocado por la covid, no han hecho más que incrementarse a grandes saltos. En 2024, crecieron un 8% y, para 2025, volvieron a crecer y superar el nivel prepandemia. Los aviones emiten ya, aproximadamente, 1.000 millones de toneladas de CO₂ (1Gt de gases invernadero).

No podemos seguir subvencionando a un sector que ya está dopado. Así perpetuamos el negocio adicto al petróleo. Lo que ocurre ahora con la guerra en Irán no es accidental, sino la consecuencia de una adicción que se evidencia cada vez que hay una crisis

Cristina Arjona — Responsable de movilidad en Greenpeace

A pesar de estas cifras, la aviación como sector no está obligado a rendir cuentas a nadie por sus emisiones. Si los estados del mundo se comprometieron a limitar sus emisiones para frenar el calentamiento global con el Acuerdo de París de 2015, la aviación internacional está fuera de la regulación internacional. Su sistema de reducción de emisiones es voluntario y diseñado por la Organización de Aviación Civil Internacional donde participan las propias empresas.

“Es inadmisible porque ya llueve sobre mojado”, opina la responsable de movilidad de Greenpeace, Cristina Arjona. Se refiere a que, por ejemplo, las aerolíneas no pagan impuestos por su combustible. Tampoco hay IVA para los vuelos internacionales y los domésticos, como, por ejemplo, en España, gozan de un IVA reducido del 10% en lugar del 21%.

Récord de beneficios a costa de daño ambiental récord

Estas ventajas fiscales de la aviación suponen un ahorro para las compañías de miles de millones de euros cada año. La organización Transport&Environment calculó que, en 2022, las exenciones de impuestos sumaron 4.600 millones de euros solo en España.

Estos privilegios se han sustentado en los planes para impulsar la conectividad y el turismo y evitar dobles imposiciones en la aviación internacional. “España es el segundo país que más dinero pierde en impuestos del sector aéreo de toda la UE, por detrás de Francia y por delante de Alemania e Italia”, concluía el análisis.

La patronal europea de aerolíneas ha defendido que los impuestos a la aviación “restringen los beneficios sociales y económicos que esta industria puede generar y, por lo tanto, imponer costes significativos a la sociedad”.

Todo este esquema no les ha funcionado mal a las aerolíneas. En 2025, Iberia obtuvo un beneficio récord de 1.300 millones de euros (un 27% más), y el grupo al que pertenece, IAG (en el que también está British Airways) llegó a los 3.300 millones de euros de beneficio neto. El grupo Lufthansa informó de un beneficio operativo de 2.000 millones y el formado por KLM-Air France llegó a los 1.750 millones de euros de beneficios. La compañía Qatar Airlines marcó un récord absoluto con 2.000 millones de beneficio. LATAM Airlines informó de una ganancia neta de 1.235 millones de euros. Ryanair ganó 1.610 millones.

Con todo, varios ejecutivos de esta patronal ya han dicho públicamente que si el precio del queroseno sube sostenidamente, terminarán pasando el coste a los viajeros, es decir, subirán los precios de los billetes. Al mismo tiempo, el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, Javier Gándara, acaba de calcular que las empresas españolas incrementarán su negocio este verano y que no ve riesgo de combustible.

¿Alternativas?

“No podemos seguir subvencionando a un sector que ya está dopado. Así perpetuamos el negocio adicto al petróleo”, explica la portavoz ecologista. Según su análisis, “lo que ocurre ahora con la guerra en Irán no es accidental, sino la consecuencia de una adicción que se evidencia cada vez que hay una crisis. No deberíamos asistir más a unas aerolíneas que se niegan a pagar impuestos, incluso por el combustible fósil que consume”.

Es esta adicción al petróleo la que provoca que el sector tenga muchas dificultades para ser sostenible desde el punto de vista climático. La industria menciona repetidamente los combustibles sintéticos (SAF) como su llave hacia la descarbonización, pero la Agencia Internacional de la Energía ha advertido de que su aplicación es exigua (menos del 1%) cuando debería llegar al 10% en 2030. También ha analizado que gran parte de los recortes emisiones que la industria de la aviación prevé conseguir en 2050 con esos combustibles dependen de tecnologías que todavía están en fase de prototipo.

El daño que provoca la aviación es un impacto que unos pocos privilegiados generan al planeta: aproximadamente el 1% de la población mundial es responsable del 50% de todas las emisiones de CO₂ generadas por los aviones. Los efectos del cambio climático se dejan sentir en todo el planeta y, con especial virulencia, sobre las poblaciones económicamente más débiles.

“No hablamos de dejar de hacer cosas o hundir el sistema, sino cambiar hacia alternativas que nos ayudan a reducir la dependencia de los combustibles fósiles”, aclara Cristina Arjona. Desde reducir vuelos innecesarios “que se hacen por consumo rápido o de negocio que podrían solventarse con reuniones online” hasta “mejorar las conexiones ferroviarias con, por ejemplo, trenes nocturnos que han desaparecido” o incluso “un impuesto progresivo a los billetes, sobre todo para que paguen más en la clase business”.

Aunque el comisario europeo de Transporte y Turismo Sostenibles, Apostolos Tzitzikostas, ha señalado este martes que “sin una libertad permanente de navegación [en el Estrecho de Ormuz], las consecuencias serán catastróficas”, también ha rebajado la preocupación sobre la falta de combustible de aviación en la UE, asegurando que “no hay indicios de escasez real” y que “Europa mantiene reservas de emergencia, que serán liberadas solo si es necesario”. El comisario ha tenido una reunión con los ministros de Transportes de los 27 países de la UE para analizar la situación por el impacto de la guerra de Irán.

Ante las cancelaciones de algunos vuelos en la UE, el comisario de Transportes ha asegurado los vuelos que se han suspendido “no fue por falta de suministro de combustible para aviación. Se cancelaron debido a los altos precios del combustible. Rutas que estaban al borde de la rentabilidad han dejado de ser rentables. Por lo tanto, la cancelación de rutas o vuelos no tiene nada que ver con una supuesta falta de suministro de combustible para aviación”.

“Desde el inicio de la crisis en Oriente Medio, los precios del combustible para aviación se han más que duplicado. Esto ha llevado a algunas compañías a reducir o incluso eliminar algunas de sus rutas que ya no tenían sentido desde el punto de vista financiero. A día de hoy no tenemos ninguna indicación de que vaya a haber cancelaciones generalizadas en el sector aéreo en las próximas semanas o meses”, ha reiterado el comisario.

La Comisión Europea va a presentar este miércoles un conjunto de herramientas específicas y temporales para abordar los altos precios de la energía y los desafíos de suministro de combustible provocados por la guerra de Irán.

Tzitzikostas ha explicado que dentro de los planes “para ayudar a proteger a los europeos de los efectos de la crisis de la energía fósil, la coordinación es clave”, por lo que se va a crear “un nuevo observatorio de combustibles que hará seguimiento de los niveles de suministro y existencias, que comenzará con el combustible para aviación”.

Además, el comisario ha añadido que se está “trabajando para asegurar un suministro alternativo de combustible para aviación para Europa, como el combustible tipo A producido en los Estados Unidos. Y si surgen problemas reales de suministro, nuestras reservas de emergencia deben utilizarse de la mejor manera posible. Cualquier liberación nacional de combustible debe hacerse con total transparencia para evitar distorsiones en el mercado”.

A pesar de las palabras del comisario, en la reunión de ministros de Transportes se señaló que el sector de la aviación está “particularmente expuesto, dado el aumento de los costos del combustible para aviación, los riesgos para la conectividad y las interrupciones operativas”, por lo que varios ministros “pidieron flexibilidad y apoyo específicos para el sector como respuesta a la crisis”.

De hecho, ACI Europe, la patronal que representa a los aeropuertos de la UE, mandó una carta a la Comisión Europea en la que advertía de /que los aeropuertos se enfrentan a una escasez “sistémica” de combustible de aviación si el estrecho de Ormuz no se abre en tres semanas, según publicó Financial Times. “Si el paso por el estrecho de Ormuz no se reanuda de manera significativa y estable en las próximas tres semanas, una escasez sistémica de combustible de aviación se convertirá en una realidad para la UE”, señala la carta.

En 1964, una mujer menuda de Ohio rompió con todos los esquemas sociales establecidos de su época. Geraldine ‘Jerrie’ Mock no buscaba la gloria eterna ni amasar grandes fortunas económicas con su hazaña. Su motor principal era el hastío profundo de una vida doméstica monótona, aburrida y muy repetitiva. Con 38 años y tres hijos, decidió que su verdadero destino estaba en el aire. Y de ahí que el 19 de marzo despegase para escribir una página dorada en la historia de la aviación. Recorrió más de 36.000 kilómetros en apenas 29 días de una intensa y arriesgada aventura, convirtiéndose así en la primera mujer en dar la vuelta al mundo aérea completamente en solitario. Su proeza demostró que los sueños no entienden de géneros, ni de cocinas, ni de límites.

La pasión de ‘Jerrie’ por los cielos nació durante su tierna infancia en el medio oeste americano. A los siete años, un vuelo en un Ford trimotor junto a su padre la dejó fascinada para siempre. Desde ese instante, supo que ver el mundo desde las alturas sería la gran meta de su vida. Creció idolatrando la figura de Amelia Earhart y siguió su trágico final por la radio nacional. En la universidad, fue la única mujer estudiando ingeniería aeronáutica en toda su clase de la época. Allí conoció a Russell Mock, con quien se casaría y formaría un hogar estable y tradicional. El matrimonio y la maternidad pospusieron sus alas durante casi veinte largos y rutinarios años. Sin embargo, el fuego de la aviación nunca se extinguió en su espíritu inquieto y valiente.

El detonante definitivo de su viaje fue una conversación muy casual mientras ella fregaba los platos. Confesó a su marido que estaba muy aburrida de la servidumbre de la vida doméstica. Russell le sugirió, medio en broma, que se subiera a su avión y se diera la vuelta al mundo. Lo que parecía un inocente chiste de cocina se transformó pronto en un plan sumamente meticuloso y audaz. ‘Jerrie’ no era una piloto profesional, pero sí una mujer extremadamente decidida y muy valiente. Con apenas 750 horas de vuelo, se preparó para enfrentar lo desconocido ella sola. Su familia, aunque atónita, terminó aceptando y apoyando su gran deseo de libertad y aventura. El “ama de casa voladora” estaba lista para desafiar finalmente todas las convenciones de su época.

El vehículo de su gran hazaña fue un modesto Cessna 180 monomotor de segunda mano y muy usado. Lo bautizaron oficialmente como “The Spirit of Columbus”, aunque ella prefería llamarlo cariñosamente “Charlie”. El avión tenía once años de antigüedad y presentaba claros signos de corrosión en su metal. Para la travesía, instalaron tres tanques de combustible adicionales y radios especiales de largo alcance. El espacio en la cabina quedó reducido a un hueco minúsculo para que ella pudiera sentarse. Como equipaje personal, solo llevó una máquina de escribir, dos conjuntos de ropa y dos pares de zapatos. También incluyó barritas de comida para las largas e interminables horas sobre los grandes océanos. Su determinación era mucho mayor que cualquier limitación técnica de su vieja y pequeña aeronave.

El despegue desde Columbus estuvo marcado por el escepticismo de los controladores de la torre local. Algunos pensaron que aquella era la última vez que tendrían noticias reales de la audaz piloto. Pronto surgieron los sabotajes y los fallos técnicos imprevistos que pusieron todo el éxito en duda. Los cables de la radio fueron cortados, dejándola totalmente incomunicada en el primer tramo del vuelo. Además, competía sin querer contra Joan Merriam Smith, quien realizaba una ruta muy similar. Russell la presionaba desde tierra para que volara mucho más rápido y ganara la competición. ‘Jerrie’, impasible, dejó muy claro que su objetivo no era competir, sino simplemente disfrutar. El viaje se convirtió en una dura lucha de resistencia física, mental y también mecánica.

Las etapas sobre el Atlántico fueron, sin duda, de las más peligrosas de todo el viaje realizado. Al sobrevolar las Azores, tuvo que subir sobre las nubes para lograr derretir el hielo acumulado. El sol fue su gran aliado para evitar que las alas se resquebrajaran por el peso excesivo. Al aterrizar en Arabia Saudita, las autoridades locales se mostraron incrédulas y muy confundidas. Buscaban a un hombre escondido, pues no creían que una mujer pilotara un avión ella sola. En algunos países, su falta de un tutor masculino generó fuertes e inesperadas tensiones burocráticas. Sin embargo supo ganarse el respeto de todos los que la observaban con asombro. En Marruecos, fue recibida con honores militares, para su propia, enorme y gran sorpresa.

Durante su periplo, Mock sobrevoló zonas de guerra peligrosas y bases militares restringidas por seguridad. Al pasar cerca de Vietnam, relató que desde el cielo todo parecía sumamente pacífico y tranquilo. Sin embargo, un error de navegación la llevó a aterrizar en territorio de Egipto accidentalmente. Bajó en una base militar secreta en lugar del aeropuerto comercial previsto en El Cairo. Fue retenida por los soldados locales mientras investigaban si ella era una espía internacional. Pasó el tiempo en una detención curiosa, incluso viendo televisión con los soldados de la base. También enfrentó tormentas de arena en el desierto que cortaron su comunicación por completo. Nada detuvo su Cessna, que seguía avanzando implacable hacia su meta final en los Estados Unidos.

Siete plusmarcas

El 17 de abril de 1964, ‘Jerrie’ aterrizó triunfante en el mismo aeropuerto del punto inicial. Tras 29 días de viaje y 21 paradas, el círculo alrededor del mundo se cerró. Una multitud enfervorizada la esperaba para celebrar este hito histórico de la aviación mundial. Había logrado batir siete plusmarcas internacionales durante su arriesgado y largo vuelo solitario. El gobernador de Ohio la bautizó solemnemente como el “Águila Dorada de Ohio” tras su llegada. A pesar del ruido mediático, ella insistía en que solo quería divertirse un poco con su avión. No se sentía una heroína, sino simplemente una persona curiosa con un gran sueño personal. Su Cessna descansa hoy con honores en el Museo Nacional del Aire y el Espacio.

El legado de Geraldine Mock perdura hoy como un símbolo eterno de la tenacidad femenina. Recibió la Medalla de Oro de la Agencia Federal de Aviación de manos del propio presidente. También fue condecorada con la prestigiosa Medalla Louis Blériot por sus récords de velocidad. Publicó sus interesantes memorias bajo el título “Three-Eight-Charlie” años después de su gran viaje. Su vida continuó ligada a la aeronáutica, aunque de una forma mucho más discreta y personal. Se divorció de Russell y finalmente se trasladó a vivir al estado de Florida en 1992. Falleció en 2014, dejando una huella imborrable en la historia de los cielos. Su ejemplo sigue inspirando a nuevas y valientes generaciones de mujeres pilotos hoy en día.

Una llanura perfecta, una ubicación estratégica, un cielo despejado e incontables horas de sol. Por estos motivos -y muchos más- Albacete ha escrito un sinfín de páginas en la aeronáutica mundial. Los pioneros no quisieron perderse esta rosa de los vientos para mostrar sus inventos o demostrar su arrojo. Y entre los más atrevidos y visionarios, el murciano Juan de la Cierva, que con su autogiro se convirtió en el 'abuelo del helicóptero'.

La sociedad albaceteña de los años 30 le rindió pleitesía. Aquí aterrizo, despegó, triunfó, durmió, comió y bebió hasta en diversas ocasiones. Y mantuvo excepcionales relaciones no sólo con autoridades políticas, sino militares. Este año se cumple un siglo desde la creación de la compañía británica en la que se fabricaron los autogiros ya perfeccionados del inventor levantino y donde, por cierto, se convirtió en piloto.

Los llamados locos años veinte lo fueron por varios motivos, desde la gran euforia social hasta los vertiginosos cambios culturales que siguieron a la asfixia provocada por la Primera Guerra Mundial. Pero también por la rápida modernización en todos los ámbitos de la vida. Y la locomoción, en cualquiera de sus formas, no fue una excepción.

Los grandes viajes, incluso intercontinentales, se convirtieron en una de las metas de un sinfín de aventureros que, gracias a una extraordinaria inventiva, conquistaron cotas que hasta entonces parecían inalcanzables. Y entre todas ellas, el dominio del vuelo ocupó un lugar sobresaliente.

En esa carrera hacia lo desconocido, el murciano Juan de la Cierva y Codorníu fue uno de esos audaces inventores que rompieron barreras e impulsaron la aeronáutica de forma definitiva con su autogiro, 'el abuelo del helicóptero', aparato tan ligado a Albacete por numerosos hechos históricos.

Los inicios de Juanito

Juanito -como le conocía su familia y amigos- nació en Murcia el 21 de septiembre de 1895. Era hijo de Juan de la Cierva y Peñafiel, abogado criminalista, político y empresario, y de María Codorníu Bosch. Su padre llegó a ser alcalde de Murcia, ministro en varias ocasiones y azote de la izquierda. Y la familia De la Cierva terminó en 1904 trasladándose a Madrid, donde el avispado joven concluyó sus estudios de Bachillerato y se convirtió en ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Desde que era un muchacho demostró un gran interés por la técnica y los inventos, en especial por la aviación, y se rodeó de amigos con sus mismas inquietudes, con los que construyó modelos de aeroplanos y similares. De hecho, uno de ellos, el BCD-1, fue de los primeros aviones españoles que logró volar. Y en 1919 diseñó un trimotor, cuyo accidente le llevó a buscar una solución al problema de la pérdida de sustentación.

Ese problema no le frenó en su intento de crear un ingenio volador que evitara la pérdida de fuerza a la hora de elevarse, por lo que ideó un aparato con palas giratorias en autorrotación en lugar de alas fijas, es decir, el autogiro. Y no fue coser y cantar, puesto que hasta que lo hizo volar -lo logró con el C-4 en 1923- creó varios prototipos fallidos. Su invento fue un avance sin precedentes al otorgar mayor seguridad y permitía aterrizajes casi verticales.

Se crea The Cierva Autogiro Company

En esa carrera de obstáculos que superó, los hitos fueron varios, tantos como decepciones. Y fue el desarrollo internacional el que, sin duda, le permitió despegar definitivamente. En los primeros compases de 1926 se fundó The Cierva Autogiro Company en Londres para fabricar su creación en las islas británicas. Así lo contó el propio De la Cierva en un libro autobiográfico, Wings of tomorrow (Alas del mañana) en 1931.

“La formación de una empresa inglesa para el desarrollo del autogiro y la financiación de su producción comercial dio como resultado el traslado de los trabajos experimentales a Inglaterra. Los derechos de las patentes del autogiro pasaron a ser propiedad de esta organización, conocida como The Cierva Autogiro Company. El desarrollo se llevó a cabo en cooperación con fabricantes de aeronaves allí establecidos, quienes construyeron máquinas basadas en los diseños que yo preparé con la ayuda de un cuerpo de ingenieros cualificados. Fue en esa época cuando aprendí a volar y me convertí en piloto licenciado”.

Posteriormente, también se desarrolló en Estados Unidos mediante acuerdos con el industrial Harold F. Pitcairn, pionero de la aeronáutica de aquel país que puso al alcance de la mano del ingeniero español el sueño americano con Pitcairn-Cierva Company, firma que permitió producir autogiros bajo licencia y promover su uso comercial y militar. Y sus modelos realizaron demostraciones por América y Europa, aumentando su prestigio internacional. Y ahí es donde entró Albacete, de dilatada trayectoria aeronáutica.

La elección de Albacete

La ciudad comenzó a vincularse con la aviación a partir de 1912, cuando, en plena Feria, los albaceteños presenciaron asombrados las primeras exhibiciones aéreas del popular piloto Leoncio Garnier en las eras de Santa Bárbara.

Apenas tres años después se ofreció una parcela en el entorno de La Pulgosa para un aeródromo, aunque los problemas burocráticos y económicos retrasaron su construcción, utilizándose únicamente hangares provisionales para el raid Madrid-Cartagena de 1916.

Llegados a 1922 se adquirieron los terrenos de La Torrecica, inaugurándose en 1924 el primer aeródromo militar y la Escuela de Aviación, que ofrecía formación tanto a militares como a civiles. Posteriormente, en 1927, la Compañía Española de Aviación trasladó la escuela y el aeródromo a Los Llanos, funcionando hasta su supresión en 1931 y con actividad limitada durante la Guerra Civil. El aeródromo fue finalmente abandonado, desmantelado y transformado con el tiempo para otros usos civiles y penitenciarios.

Y con estos antecedentes, ¿cómo no iba a aterrizar en esta tierra el prestigioso inventor del autogiro? Lo hizo hasta en tres ocasiones, de forma paralela al desarrollo y crecimiento de su invento, y convertido Juan de la Cierva en un tipo muy popular, casi un ídolo por su carácter aventurero y, a la vez, su cercanía.

Comienzan las visitas

La primera ocasión en la que pasó por Albacete, de acuerdo con las hemerotecas locales y nacionales, fue en 1930. Lo adelantó Aérea, la revista ilustrada de aeronáutica en su número mensual de agosto, narrando que el ingeniero español había viajado entonces a España a bordo de su autogiro para mostrar el último modelo del aparato, ya perfeccionado tras sus éxitos en Inglaterra.

Partió de Londres el 5 de agosto realizando varias escalas y demostraciones aéreas en ciudades como París, Tours, Poitiers, Angulema y Burdeos, antes de entrar en España por San Sebastián y continuar hacia Santander, donde incluso realizó un vuelo con el infante don Jaime Infante de Borbón, hijo de Alfonso XIII. Posteriormente llegó a Madrid, aterrizando en el aeródromo de Cuatro Vientos, donde efectuó exhibiciones ante aviadores militares y miembros del Aero-Club. Tras estas demostraciones, el ingeniero emprendió viaje hacia su ciudad natal, Murcia, realizando en el trayecto una escala en Albacete, dentro de esta gira destinada a difundir y popularizar el autogiro en su país.

El autogiro aterrizó en Albacete el 3 de septiembre de 1930. Eran las 8,25 horas de la mañana y todo salió a pedir de boca, según la crónica publicada por Defensor de Albacete. “El viaje lo realizó felizmente y el aterrizaje se efectuó sin novedad, comenzando el descenso en forma vertical desde unos seis metros de altura y no haciéndolo desde mayor elevación, según costumbre, a causa de traer rotos unos cables”. Una avería que se reparó en los talleres de la Escuela de Aviación albaceteña.

Y es que apenas, unas horas antes, en Cuatro Vientos, De la Cierva sufrió un accidente que causó serios desperfectos en el aparato. Antes de arribar a Albacete, y después de despegar desde tierras madrileñas en torno a las seis de la mañana, pasó por Quintanar de la Orden, La Roda y llegada a la capital manchega.

Aquel autogiro, con un coste de 20.000 pesetas -10 años de sueldo de un peón de aquel entonces-, pesaba 437 kilos, con una capacidad de carga de 250 kilos. Su velocidad máxima era de 155 kilómetros por hora, con una autonomía de 400 kilómetros y un consumo de 27 litros de combustible cada 60 minutos.

Según confesó esos días el propio ingeniero, el aparato con el que llegó a nuestra ciudad era la “puesta a punto de los estudios” realizados durante más de una década “de incesante labor”. Y los datos que se desvelaron en aquel momento por La Correspondencia Militar así lo demostraban: desde el primer autogiro del inventor murciano hasta que utilizaba en ese momento se habían fabricado 60 de 23 tipos diferentes, cubriendo más de 1.500 horas de vuelo.

La presencia fue una sorpresa para las autoridades locales. No así para su círculo más cercano, puesto que en el campo de vuelo aguardaban el tío del inventor, Isidoro de la Cierva -abogado y político que también fue ministro- y su hijo Enrique, además del director del periódico murciano El Tiempo, Enrique Ortega. Enterados del aterrizaje, acudieron apresuradamente al campo de aviación desde el alcalde, José María Blanc Rodríguez, al presidente de la Diputación, Isidro Arcos Villaba, junto a otras autoridades, personalidades y periodistas. Nadie se quería perder la foto de rigor.

Pero la visita no se quedó en una mera bienvenida de cortesía; el alcalde decidió obsequiarle con un banquete en los salones del Gran Hotel, al que se apuntaron todos los que acudieron horas antes a husmear hasta el campo aeronáutico.

Así, a la lista de convidados se sumaron el inspector de la Naval Aeronáutica, Felipe García Charles; el ingeniero de la Escuela de Aviación y director accidental de la misma, Ismael Warleta; el inspector de Aviación Militar, Carlos Arias; el delegado de Hacienda y marqués de Gerona, Eugenio Selles, y los directores de El Diario de Albacete, Ramón García Quijada, y el del Defensor de Albacete, Enrique Ruiz Rosell.

El champán y su correspondiente brindis pusieron el broche a esta comilona en la que se pidió “por las glorias de la aviación española, por el triunfo del autogiro y por la prosperidad de Albacete”. Según el otro periódico local, El Diario de Albacete, terminado el almuerzo, los reunidos se dirigieron al aeródromo, hasta donde acudieron “millares de personas deseosas de presenciar las evoluciones y maniobras del autogiro, y de escuchar de labios del señor Cierva la sencillez de su manejo”.

Preparado el aparato para la marcha, el ilustre inventor realizó un vuelo y toma de tierra ante el entusiasmo del personal. Y no realizó nuevas demostraciones porque se les echó el tiempo encima -sería el tardeo-, despegando con destino a Murcia a las cinco y media de la tarde, “entre los aplausos y vítores de los presentes”.

Para entonces, Juan de la Cierva ya era un personaje conocido mundialmente por su invento y también por su valor. La vuelta que realizó a Inglaterra o cuando cruzó el Canal de la Mancha en los años veinte eran aventuras que se seguían con interés también en Albacete. Basta con repasar la prensa local de aquella década, con reiteradas noticias de portada de sus viajes y de sus éxitos comerciales.

De hecho el 23 de septiembre de 1930, Defensor de Albacete publicó un reportaje titulado El autogiro en Norteamérica, en el que informaba del reconocimiento cosechado en New Jersey por el aparato español, y hasta el famoso inventor Thomas Alva Edison -quien desarrolló, entre otros aparatos, el fonógrafo, la bombilla, la central eléctrica o el kinetoscopio- visitó el Aeropuerto Metropolitano con el exclusivo fin de presenciar los vuelos de prueba del autogiro, y entusiasmado con lo visto, afirmó: “Esta es la cuestión. A mi juicio, este es el mayor adelanto realizado por la aviación desde sus comienzos”.

En los hangares de Los Llanos

En 1931 regresó De la Cierva a Albacete. El 12 de marzo, Defensor de Albacete avanzaba que esa tarde había llegado a la ciudad en tren el inventor. Tras hospedarse en el Gran Hotel, cómo no, confesó que el propósito de su viaje era recoger el aparato que tenía en esos días en los hangares de Los Llanos. “Ha enviado un cariñoso saludo extensivo al pueblo de Albacete”, se añadía en el periódico, indicando que el propósito del aviador pasaba por tripular personalmente su aparato.

En esos días, el tabloide londinense The Daily Mail confirmaba que una compañía británica iba a instalar taxis aéreos de dos, cuatro y seis plazas haciendo uso del autogiro, para aterrizar sobre plataformas especiales construidas en las azoteas de distintos edificios. Un sueño más del murciano que se logró en parte, no como un taxi aéreo doméstico, sino entre determinados edificios de servicios públicos, en especial transporte postal.

Esa noticia la pudo leer el ingeniero en la prensa albaceteña, puesto que si llegó el 12 de marzo, jueves, no se marchó a Madrid hasta la tarde del sábado, 14 de marzo. Y lo hizo volando después de practicar algunos ejercicios sobre el aeródromo de Los Llanos, aunque, a causa de la lluvia se vio obligado a suspender su marcha. Una vez que escampó, sin novedad alguna, despegó con destino a la capital de España.

Con su esposa a bordo

Y otra visita de Juan de la Cierva publicada en la prensa llegó en los primeros días de marzo de 1934. En este caso, el ingeniero llegó acompañado de su esposa, María Luisa Gómez-Acebo y Varona, una visita que no fue solo un evento técnico, sino un acontecimiento social que movilizó a toda la capital.

La noticia saltó el 2 de marzo de 1934. Según Defensor de Albacete, el alcalde accidental, Francisco Martínez Escribano, recibió un telefonema confirmando la llegada del inventor desde la base de Los Alcázares. Aunque se esperaba a las nueve de la mañana, el “viento reinante” y las inclemencias del tiempo obligaron a retrasar el vuelo.

No fue hasta las 13.50 cuando el autogiro, escoltado por cinco aparatos militares -en concreto, cuatro de la base naval de San Javier y un sesquiplano militar, y entre los tripulantes, el capitán de navío y jefe de Aviación Naval, Pablo Hermida Seselle- asomó sobre el cielo manchego. Medios nacionales como El Heraldo de Madrid y Luz destacaron que el trayecto desde San Javier duró apenas una hora y media. Al tocar tierra, el aparato realizó un “descenso casi vertical” que dejó atónitos a los presentes. Según el cronista del Defensor de Albacete, “causó la admiración de cuantos lo presenciaban, que recibieron al señor La Cierva con entusiastas aplausos”.

Tras el recibimiento oficial, y como no podía ser de otra forma, la comitiva se trasladó al Gran Hotel, donde el Ayuntamiento ofreció una comida de gala. El Diario de Albacete relató el 3 de noviembre un ambiente de gran cordialidad donde se brindó por los éxitos que daban “relieve al nombre de España en el extranjero”.

Fue en los postres donde se produjo una anécdota deliciosa recogida por la sección Perfiles del domingo 4 de marzo del mismo diario. Ante la pregunta de un curioso sobre si todos habían viajado en el autogiro, con una sonrisa “infantil y yankee”, De la Cierva respondió: “Usted se ha creído que el autogiro es un autobús”.

Acto seguido, el ingeniero profetizó de nuevo un futuro donde estos aparatos funcionarían como taxis aéreos, con paradas en las azoteas de la Gran Vía madrileña, como el edificio de la Telefónica o el Capitol, cuestión que ya se había adelantado tres años antes en la prensa británica.

A las cuatro de la tarde, la comitiva regresó a La Torrecica. A pesar del “intenso frío”, la muchedumbre -compuesta por burgueses y obreros, según una curiosa charla vecinal publicada en el Defensor- se agolpaba para ver el despegue.

“- ¿Qué, vecino? ¿Estuvo usted la otra tarde a ver el autogiro?

- ¡Ya lo creo que fui! Desde las nueve de la mañana estuve en La Torrecica esperando que apareciera; y no fui yo solo, sino que muchísimas personas, burgueses y obreros, acudieron como yo a tributarle un gran recibimiento a nuestro glorioso inventor.

- ¿Y el aparato qué le pareció a usted?

- Pues hombre, salvando su aspecto antiestético, volando, como muy bien dice un amigo mío, parece un abejorrón, una cosa verdaderamente maravillosa; el aterrizaje, sobre todo, fue algo asombroso: vertical y muy despacio...

- En suma, que valía la pena verlo, ¿no? A mí, sin embargo, se me pegaron las sábanas, y ahora bien me pesa...“

Sin embargo, el cronista de Perfiles describió el aparato con un texto entre lírico y místico: “El autogiro, precioso animalito impregnado del azul del cielo... puesto en marcha, no ruge, runrunea. Y asistimos al prodigio de verlo salir disparado, como una saeta contra el cénit”.

Tras una exhibición de vuelo donde el aparato se quedó “pasmosamente parado” sobre las cabezas de los albaceteños, el matrimonio De la Cierva puso rumbo a Barajas en Madrid, donde el ingeniero debía impartir una conferencia en el Real Aero Club de España.

Aunque el plan inicial era seguir hacia Madrid, las ediciones del 3 de marzo de Ahora y el Defensor de Albacete mencionan un breve regreso a la ciudad esa misma tarde tras pasar por Murcia. El broche de oro a la visita lo puso un telegrama de agradecimiento enviado por el propio inventor al alcalde: “Terminado nuestro viaje felizmente, mi mujer y yo deseamos hacer presente nuestra gratitud a ese Ayuntamiento y al pueblo de Albacete. Le saluda atentamente, Juan de la Cierva”.

Un albaceteño en el camino

Queda demostrado que el recorrido que tuvo que superar el ingeniero no estuvo exento de obstáculos. Pero en ese camino encontró la compresión de muchos osados para los que la aeronáutica era su vida Y entre ellos, un albaceteño, en concreto, de Yeste, Pío Fernández Mulero, quien mantuvo contacto en aquellos años con el círculo de innovadores que impulsaron la aviación española, entre ellos el ingeniero murciano.

Según ha revelado Mariano José García-Consuegra en su libro El caballero del aire: Pio Fernández Mulero (Instituto de Estudios Albacetenses (IEA) 2022), ambos coincidieron en el entorno aeronáutico de Madrid, especialmente en el aeródromo de Cuatro Vientos y en los actos organizados por el Real Aero Club de España, institución en la que el albaceteño desempeñó responsabilidades directivas.

De hecho, el aviador serrano se codeó con personajes clave de la aviación internacional, no sólo con Juan de la Cierva, como el doctor Hugo Eckener, representante de la Casa Zeppelin que dio la vuelta al mundo en uno de los dirigibles de la compañía, o el piloto malagueño Fernando Rein Loring que fue capaz de realizar en solitario el vuelo Madrid-Manila.

Mulero conoció de primera mano los avances del autogiro, participando en iniciativas destinadas a impulsar y difundir esta nueva tecnología. Incluso, viajó a Inglaterra, hasta The Cierva Autogiro Company, donde vio directamente los modelos que se estaban desarrollando y colaborar en la incorporación de estos aparatos al panorama aeronáutico español. Según Mariano José García-Consuegra, como jefe de Material del Servicio de Aviación fue el encargado de efectuar la recepción de un autogiro adquirido por el Gobierno español a la sociedad londinense, y que se trasladó a nuestro país por vía aérea.

La réplica albaceteña

Pero la relación entre Albacete y Juan de la Cierva -cuya biografía se vio salpicada por su relación o no con el golpe de estado franquista- se mantuvo a lo largo de los años. Incluso, décadas después de su fallecimiento el 9 de diciembre de 1936 en un accidente de aviación, cuando se disponía a viajar a Ámsterdam desde Londres a bordo de un avión de la KLM. Y es que, en 1995, el Ejército del Aire decidió conmemorar el centenario del nacimiento del inventor iniciando la construcción de una réplica del autogiro C-30.

La elección de la Maestranza Aérea de Albacete para esta misión no fue casual: se confió en esta unidad por la gran experiencia de su personal en el manejo de estructuras de acero y tela, técnicas que dominaban gracias a su trabajo previo con las avionetas Bücker.

Tras obtener la cesión temporal de un ejemplar del museo de la RAF británica para elaborar los planos -perdidos originalmente en un incendio en Manchester-, los trabajos de fabricación comenzaron formalmente en febrero de 1997. Durante casi dos años, un equipo de más de 60 profesionales trabajó en la reproducción fidedigna del aparato, fabricando el fuselaje completo e integrando piezas originales recuperadas, como la cabeza del rotor y el tren de aterrizaje.

El camino estuvo marcado por la perseverancia frente a la adversidad técnica. En enero de 1998, el autogiro inició sus pruebas de pista en la Base Aérea de Los Llanos, sufriendo un aparatoso vuelco al tomar tierra que dañó gravemente las palas, la hélice y el soporte del rotor.

Tras una profunda reparación, el histórico primer despegue con éxito tuvo lugar el 3 de febrero de 1999, con un vuelo que duró 43 minutos. El programa de ensayos continuó hasta noviembre de 1999, acumulando 37 vuelos antes de sufrir un segundo accidente el 3 de febrero de 2000, justo antes de su presentación oficial en Madrid. Finalmente, tras una última fase de reconstrucción terminada en diciembre de 2001, el autogiro -matriculado como XVU.1-01- fue entregado oficialmente al Museo del Aire y del Espacio en Cuatro Vientos en junio de 2002, sellando así la contribución de Albacete a la historia de la aviación española, que ha sumado nuevas etapas, con la implantación en la ciudad de Airbus Helicopters, que echó a volar en 2007 como Eurocopter.

Mikael Robertsson y Olov Lindberg no se propusieron crear uno de los monitores más destacados del espacio aéreo mundial. Con el fin de atraer más atención hacia su portal sueco de comparación de precios de vuelos, los empresarios añadieron una página que mostraba el tráfico aéreo.

Esa página se convirtió en Flightradar24, el portal al que ahora recurren personas de todo el mundo cuando se produce el caos —y el drama— en los cielos.

“Muy pronto, este rastreador de vuelos...se hizo más popular que la propia herramienta de comparación de precios”, recuerda Robertsson a The Guardian desde la oficina de la empresa en Estocolmo. En 2010, cuando la erupción del volcán Eyjafjallajökull en Islandia liberó una enorme nube de cenizas que dejó en tierra a los vuelos de toda Europa, millones de personas recurrieron a Flightradar24 para seguir en tiempo real los movimientos de los vuelos (o la falta de ellos).

Era la primera vez que la plataforma atraía a una gran cantidad de usuarios curiosos, deseosos de ver cómo se desarrollaba un acontecimiento importante en tiempo real. No sería la última.

“Después de eso, puedes elegir cualquier tipo de acontecimiento aeronáutico importante que desees”, afirma Fredrik Lindahl, director ejecutivo de Flightradar24, desde la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines en 2014 hasta el inicio de la pandemia de COVID-19, que paralizó el sector turístico en 2020.

Si bien las crisis que afectan a millones de personas pueden provocar un fuerte aumento de la audiencia de la plataforma, también lo puede hacer la huida de una sola persona. Cuando el difunto activista opositor ruso Alexei Navalny fue evacuado a Berlín para ser tratado por una presunta intoxicación en 2020, y cuando regresó a Rusia en 2021, los usuarios siguieron ambos viajes en directo y en masa.

Esta semana, cuando la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán despejó rápidamente el espacio aéreo sobre Oriente Medio, provocando un caos generalizado en los viajes que afectó a cientos de miles de viajeros, espectadores de todo el mundo se han sentido atraídos por la plataforma.

El sábado, después de que EEUU e Israel lanzaran ataques aéreos contra Irán y este desplegara una lluvia de misiles de represalia en todo Oriente Medio, los países de la región cerraron rápidamente su espacio aéreo.

En Flightradar24, el impacto en la aviación fue evidente. Con grandes zonas de Oriente Medio cerradas al tráfico aéreo, surgieron dos estrechos corredores de vuelo, repletos de pequeños símbolos amarillos de aviones: el primero al norte de Irán, a través del Cáucaso, pero por debajo del espacio aéreo cerrado de Ucrania; y el segundo al sur, a través de Egipto, Arabia Saudí y Omán.

“Cada vez que hay un gran evento aeronáutico, registramos un gran aumento del tráfico, que luego vuelve a descender”, explica Lindahl. “Pero el tráfico se mantiene ligeramente por encima de los niveles anteriores”.

Ningún evento ha atraído más atención hacia Flightradar24 que el viaje del féretro de la difunta reina en 2022, cuando 4,8 millones de personas siguieron el corto trayecto del avión desde Edimburgo a Northolt.

¿Cómo funciona?

Flightradar24 realiza el seguimiento de todo esto a través de una red de unos 58.000 receptores de radio, incluidos una docena en la Antártida.

Empezó con solo dos, instalados por Robertsson y Lindberg en sus respectivas casas, después de descubrir que era posible monitorizar el espacio aéreo con dispositivos comprados en el Reino Unido.

“Parecía algo imposible”, dijo Robertsson. “¿Cómo se puede rastrear el tráfico aéreo con una pequeña caja? Probablemente lo clasificaría como una estafa si encontrara algo así hoy en día”.

Cada aeronave cuenta con un transmisor que envía información de vuelo (su indicativo de llamada, posición, dirección, velocidad y altitud), la cual es recogida por los receptores.

A principios de 2010, hasta 40.000 personas visitaban Flightradar24 cada día. Cuando el Eyjafjallajökull entró en erupción en abril de ese año, expulsó una gigantesca nube de cenizas que cerró más de 300 aeropuertos, dejó en tierra a más de 100.000 vuelos y provocó un extraordinario aumento del interés por el espacio aéreo mundial. “Creo que tuvimos como cuatro millones de visitantes en un par de horas”, dijo Robertsson.

Cuando estalló la guerra en Irán el sábado, las visitas a Flightradar24 se duplicaron con creces. “El sábado hubo un pico, luego bajamos un poco el domingo y luego hubo un pico aún mayor el lunes”, dijo Robertsson. “Y ahora estamos volviendo a perder tráfico poco a poco”.

Flightradar24 ha construido un negocio en torno a esta audiencia intermitente, comercializando un nivel premium con más datos para sus usuarios más ávidos. Las suscripciones representan alrededor del 70% de sus ingresos, y también vende paquetes comerciales a operadores del sector, así como publicidad.

La plataforma depende de los entusiastas de la aviación. “Realmente estamos tratando de tener un producto gratuito muy sólido porque...lo que subyace a todo esto es como el aspecto de crowdsourcing [colaboración abierta distribuída] de Flightradar24, con personas de todo el mundo alojando nuestros receptores”, dijo Lindahl.

Para mantener un mapa fiable, “necesitamos tener un producto sólido, al que mucha gente tenga acceso”, añadió. “Y entonces, algunos de ellos se interesarán lo suficiente como para pensar: 'Oh, quizá debería alojar uno de estos receptores'”.

Hoy, Flightradar24, que vendió una participación del 35% a Sprints Capital, una empresa de capital riesgo con sede en Londres, en septiembre de 2025, cuenta con más de 1,5 millones de suscriptores de pago y suele atraer a unos 60 millones de visitantes gratuitos a su sitio web cada mes.

“Sin duda, la cifra será mayor en marzo”, afirma Lindahl.