La Audiencia Provincial de Braunschweig ha condenado este lunes a dos exdirectivos del consorcio automovilístico alemán Grupo Volkswagen a penas de cárcel por estafa en el marco del escándalo por la manipulación de los datos de emisiones de los motores diésel, y a otros dos a castigos computables por libertad condicional.

El exdirector de Desarrollo de Motores, Jens Hadler, ha sido condenado a 4 años y medio de cárcel mientras que otro alto directivo, Hanno Jelden, a 2 años y 7 meses.

El tribunal considera probado que los acusados estaban al tanto de los millones de casos de manipulación de los datos de emisiones de los motores diésel. La manipulación se hizo a través de un mecanismo ilegal que hacía que en las pruebas de taller los datos de emisiones fueran mucho menores que las emisiones que realmente producían los coches en la calle.

El caso, que afecta también a compañías como Audi o Mercedes Benz y es conocido como 'dieselgate', es uno de los mayores escándalos de la historia económica de Alemania. Las manipulaciones fueron descubiertas en 2015 por las autoridades de EE. UU. y, en total, el Grupo Volkswagen ha tenido que pagar más de 30.000 millones de euros de indemnizaciones.

Un antiguo miembro del consejo directivo del Grupo Volkswagen, Heinz-Jakob Neusser, también ha sido penado con 1 año y 3 meses de prisión, pena que se le ha conmutado por libertad condicional. Un directivo menor, que no ha sido identificado, ha recibido una pena de un año y diez meses, también conmutable.

La defensa había pedido 3 absoluciones y una amonestación.

En abril de 2019, la Fiscalía de Braunschweig presentó la primera acusación que hizo que los cuatros condenados tuvieran que responder ante los tribunales. Inicialmente el expresidente del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, también debía estar entre los acusados, pero el proceso en su contra tuvo que ser separado por enfermedad. Actualmente el proceso contra Winterkorn está suspendido.

Los condenados este lunes pueden apelar.

Hay todavía cuatro procesos penales relacionados con el escándalo diésel con un total de 31 acusados en el banquillo.

Audi es la empresa alemana del lujo del fabricante de coches Grupo Volkswagen. Engloba a otras firmas como Lamborghini o Bentley. Pero, lejos de la belleza que algunos verán en el lujo de esas marcas, Audi está en un lugar menos bonito, incluso algunos dicen que está en el “infierno”.

Si existe ese lugar y allí acaba la lujosa firma del Grupo Volkswagen, el gran fabricante alemán y europeo de coches, tal vez sea por sus 'pecados' pasados. La empresa de los anillos, con sede en Ingolstadt (sur alemán), en cualquier caso, no despega en tiempos de digitalización y electrificación.

Prueba de ello parece ser que, “aunque las ventas de China han alcanzado un pico, la mayoría de los coches [Audi] vendidos son coches con motor de combustión”, según apuntaba el pasado fin de semana el diario Financial Times. En China, donde hace buena parte de sus negocios el Grupo Volkswagen, solo hay un modelo de coche eléctrico de Audi en venta: el Q4 e-tron. No solo es un problema en China. También se está quedando por detrás de sus competidores BMW y Mercedes-Benz en otro mercado importante como el de Estados Unidos.

En las páginas económicas del Frankfurter Allgemeine Zeitung señalan que no se ve ni rastro del tradicional lema con el que Audi se buscó un hueco en el Olimpo de las marcas alemanas de coches: “Progreso a través de la tecnología”.

Cierto es, sin embargo, que el volumen de negocio de Audi ha crecido considerablemente en los últimos dos años. De un pandémico y mal 2020, en el que la firma de Ingolstadt registró un volumen de negocio de algo menos de 50.000 millones de euros, en 2022 casi alcanzaba los 62.000 millones de euros, según los datos del portal de estadística alemán Statista. Unos 614.000 coches del total de 2,8 millones que vendió el Grupo Volkswagen en 2022 eran de Audi.

Ahora bien, que se diga que Audi ha dejado de ser referente, además de coherente con su lema sobre “progreso” y “tecnología”, resulta sintomático.

También lo es, por ejemplo, que se acabe de anunciar el cambio en la presidencia del fabricante de coches de lujo del Grupo Volkswagen. Hace unos días, se anunciaba que Markus Duesmann será sustituido al frente de la compañía por Gernot Döllner. Duesmann llevaba como jefe de Audi desde 2020. Había llegado procedente de BMW para sustituir al neerlandés Bram Schot. Este último había estado al frente de una empresa “en proceso de saneamiento”, según la expresión de la revista económica Manager Magazin, entre otras cosas, por los destrozos que había dejado tras de sí Rupert Stadler.

Rupert Stadler, un expresidente de Audi, condenado por fraude

Stadler fue considerado culpable, entre otras cosas, por fraude en el 'dieselgate', aunque no ha entrado en la cárcel. Audi, como en buena parte del sector del automóvil alemán, también se vio afectada por el 'dieselgate', el mayor escándalo de fraude industrial que se recuerda en Europa. Los motores diésel se trucaron para hacer que parecieran menos contaminantes.

Rupert Stadler aparece en este escándalo como uno de los grandes nombres. Entre otras cosas porque, con Stadler al frente Audi, la firma siguió vendiendo coches con el motor trucado pese a que ya había saltado a la luz el escándalo. En concreto, los coches con motores diésel de Audi de seis y ocho cilindros.

A nadie se le ha escapado que la condena contra Stadler, que llegó a ser detenido en 2018 y pasar hasta cuatro meses encerrado en la cárcel, es la primera condena penal contra un directivo del Grupo Volkswagen. Por eso decían en sus páginas económicas el diario Süddeutsche Zeitung que era “una condena histórica”.

Stadler, a sus 60 años, no irá a la cárcel. Tendrá que pagar una multa de 1,1 millón de euros. Ha estado pendiente de su juicio casi tres años.

Solo una fracción de ese tiempo han estado al frente de Audi sus sucesores, Schot y Duesmann. Este último entregará las llaves de Audi a partir del próximo mes de septiembre a Döllner, de quien dicen que es un “estratega bien conectado”.

Döllner llegará a Audi después de haber sido jefe de estrategia del Grupo Volkswagen. Döllner es “la persona acertada, para afinar la estrategia de producción y el posicionamiento en los mercados importantes para Audi”, según Manfred Döss, presidente del Consejo de Vigilancia del Grupo Volkswagen.

La llegada de Döllner es una forma, para Oliver Blume, el presidente del Grupo Volkswagen, de poner a un hombre cercano al frente de una marca que sigue en dificultades también por los problemas de liderazgo que acusaba Duesmann. Él es, hasta ahora, la última 'víctima' del viacrucis que parece ser estar al frente del lujo en Volkswagen.

El expresidente del fabricante automovilístico alemán Audi Rupert Stadler ha sido condenado este martes en Alemania a un año y nueve meses de libertad condicional y al pago de una multa de 1,1 millones de euros en el juicio por la manipulación de emisiones en vehículos diésel.

La sala de lo penal económico de la Audiencia Territorial de Múnich ha declarado culpable de fraude a Stadler por haber detenido demasiado tarde la venta de automóviles diésel con valores de emisiones manipulados, según informaron los medios.

La sentencia establece que Stadler, exmiembro asimismo del consejo directivo del grupo Volkswagen (VW), matriz de Audi, deberá pagar la multa acordada de 1,1 millones de euros en parte a las arcas públicas y en parte a varias organizaciones benéficas.

Stadler había hecho una confesión en base a un acuerdo alcanzado con el tribunal y la fiscalía y según el cual se le ofrecía una condena de entre un año y medio y dos años de libertad condicional y una sanción de 1,1 millones de euros para no entrar en prisión.

Un escándalo de hace ocho años

El exdirectivo, de 60 años, había declarado su inocencia durante mucho tiempo y, sólo cuando el tribunal le dio a entender que se enfrentaba a una posible pena de prisión, confesó haber detenido demasiado tarde la venta en Europa de coches manipulados después de que saliera a la luz el escándalo en Estados Unidos en 2015. Stadler ha reconocido que en vista de los indicios de manipulación también en los modelos europeos, debería haber sido más diligente como presidente, haberse ocupado de esclarecer la cuestión y haber intervenido.

En tanto, el ingeniero Wolfgang Hatz, quien fuera jefe de desarrollo de motores de Audi cuando sucedió el fraude, fue condenado a dos años de libertad condicional y una multa de 400.000 euros. Durante el juicio confesó haber organizado junto a dos ingenieros la instalación del software de control para manipular los datos de emisiones en las pruebas de talleres.

El juicio, que arrancó en septiembre de 2020, es el primer proceso penal en la tramitación judicial del escándalo de las emisiones en Volkswagen, mientras que a nivel civil, ya ha costado miles de millones a la empresa.

La Justicia europea reconoce el derecho a la indemnización de los clientes que se vieron afectados por el conocido como 'dieselgate', la trama desvelada hace unos años por la que grandes compañías, como Volkswagen, Audi o Mercedes Benz, habían manipulado los sistemas de medición de emisión de gases contaminantes en los vehículos. Aunque los juzgados de los países habían ido tomando decisiones individuales, el Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) establece ahora una jurisprudencia homogeneizada para los 27 al resolver una cuestión prejudicial de un tribunal alemán ante una denuncia de un consumidor contra la compañía Mercedes-Benz.

“El comprador de un vehículo de motor equipado con un dispositivo de desactivación ilícito goza del derecho a ser indemnizado por el fabricante de automóviles cuando dicho dispositivo haya causado un daño a ese comprador”, señala el TJUE, que señala que la legislación comunitaria, más allá de regular la homologación de motores y los límites de emisiones de óxidos de nitrógeno, también protege “los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante de este cuando dicho vehículo esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido”.

Así, el TJUE establece que los estados miembro deben dotar a los compradores de esos vehículos del derecho a ser indemnizados por los fabricantes, aunque no entra en la cuantía de los pagos salvo que establece que debe ser adecuado “a los daños causados”. También establece una limitación al señalar que no se puede producir “un enriquecimiento injusto de los beneficiarios”.

En España, por ejemplo, el juzgado de lo Mercantil número 1 de Madrid condenó a Volkswagen a pagar 3.000 euros a los afectados por el 'dieselgate'. Un juzgado de Manacor obligó a Volkswagen a abonar los 19.378 euros de un Skoda comprado en 2012 ya que el contrato no incluía información sobre las emisiones nitrógeno.

Aunque el caso que ha analizado el tribunal de Luxemburgo es por una denuncia en Alemania, el Supremo de ese país dictaminó que el comprador de un vehículo equipado con un dispositivo de desconexión ilegal “puede exigir el reembolso del precio de compra abonado” en una sentencia en la que también condenaba a Volkswagen. En ese país, las denuncias ascendían a unas 60.000.

El 'dieselgate' afectó a al menos once millones de vehículos cuyos motores habían sido trucados para simular menos emisiones contaminantes de las reales. El grupo Volkswagen fue el principal culpable y el escándalo se llevó por delante al que entonces era el CEO, Martin Winterkorn, y la investigación afectó a una veintena de directivos, entre ellos al presidente de Audi, Rupert Stadler, que fue detenido, junto a una veintena de directivos acusados de fraude y publicidad falsa. En Estados Unidos, Volkswagen llegó a un acuerdo con las autoridades judiciales y 475.000 propietarios por un importe de 14.700 millones de dólares, según informó Reuters.

Más allá de la estafa a millones de conductores, la multiplicación por entre cuatro y siete de los gases contaminantes supuso un incremento de las muertes prematuras (unas 5.000 al año en el viejo continente), además de un empobrecimiento de las aguas. También supuso una merma en los ingresos públicos ya que los impuestos calculados en virtud de las emisiones de los motores fueron menores.

A Martin Winterkorn le ha salido un gran agujero en el paracaídas de oro con con el que salió como CEO del consorcio alemán fabricante de coches Volkswagen. En 2015, después de que estallara el 'dieselgate', el escándalo industrial en el que la firma alemana incurrió en manipulaciones para hacer creer que sus motores diésel eran menos contaminantes de lo que en realidad eran, Winterkorn dejaba su cargo con una pensión estimada en 28,6 Millones de euros.

Ahora, sin embargo, va a tener que pagar una millonaria indemnización a la empresa. Y está por ver si ese agujereado paracaídas amortigua de verdad su caída. Porque, en realidad, la fase judicial del 'dieselgate' que más le afecta está a punto de empezar.

Peor aún, según ha informado el diario Bild, el más leído del país, esa fase se ha complicado. Ahora la Fiscalía de Berlín cuenta con una denuncia contra él por ofrecer falso testimonio en la comisión parlamentaria que abordó el escándalo en el Bundestag, la Cámara Baja alemana. La denuncia la ha promovido Oliver Krischer, diputado de Los Verdes, según informaba en su edición de este jueves el periódico económico Handelsblatt.

La nueva tarea de los investigadores se daba a conocer esta semana, al mismo tiempo que se daba cuenta de un acuerdo alcanzado entre Volkswagen y los directivos señalados por dicho escándalo. Entre ellos figura, cómo no, Winterkorn. En virtud de ese acuerdo, los ex directivos tendrán que pagar a Volkswagen por los daños causados en el 'dieselgate'.

En dicho acuerdo, alcanzado al margen de los canales civiles o penales, se ha establecido que el consorcio reciba 288 millones de euros. Según informaba la prensa alemana a finales de esta semana, unos 270 millones de euros los asumirán las aseguradoras que cubren a Winterkorn y compañía. Pero eso no quita que el propio Winterkorn tenga que rascar en sus arcas. Pagará 11,2 millones de euros de su propio bolsillo.

De los ex responsables de Volkswagen concernidos por dicho acuerdo, Winterkorn es el que más pagará. También tendrán que indemnizar al consorcio el otrora miembro del Consejo de Administración Rupert Stadler (4,1 millones de euros), el presidente de la marca de coches de lujo Porsche, Wolfgang Hatz (1,5 millones de euros), y Stefan Knirsch (1 millón de euros).

Ese acuerdo entre aseguradoras, ex responsables de la empresa y la propia firma surge de una investigación privada que ha durado más de un lustro sobre las responsabilidades de cada uno en el 'dieselgate'. En Volkswagen describen ese trabajo de esclarecimiento de lo ocurrido como “la mayor y más costosa investigación que ha llevado a cabo una compañía en la historia de la economía de Alemania”. Otros observadores han presentado los resultados de estos esfuerzos como “una simulación de explicación” respecto al escándalo.

Sea como fuere, sigue habiendo pesquisas relacionados con ese escándalo – el mayor fraude industrial que se recuerda en décadas – por las que Winterkorn ha de preocuparse.

Winterkorn, el directivo mejor pagado del DAX

Porque la Fiscalía de Berlín tiene ahora una denuncia contra él por “declarar falsedades conscientemente” cuando acudió como testigo a declarar a la comisión de investigación del Bundestag sobre el 'dieselgate'. La declaración data de 2017. En ella llegó a afirmar, entre otras cosas, lo siguiente: “No se entiende por qué no se me informó de la cuestión de las medidas [de los gases tóxicos que emitían los coches] antes de manera clara”.

De lo que dan cuenta los medios de comunicación aquí es que la Fiscalía de Berlín dispone de pruebas que atestiguan que Winterkorn sabía de la manipulación allá por el mes de junio de 2015. Ante la comisión de investigación, dijo que supo por primera vez del fraude de los motores diésel en septiembre de 2015, cuando dimitió.

Para Winterkorn, la dimisión estuvo seguida del pago de una pensión millonaria y otros ingresos pendientes de su salario hasta bien entrado 2016. Winterkorn, en 2014, lucía como el hombre con mayor salario al frente de una de las grandes empresas del DAX, el índice bursátil de referencia en el capitalismo teutón. Justo el año anterior a su dimisión cobró un total de 15 millones de euros.

Un escándalo que ha costado a Volkswagen 32.000 millones de euros

Si costoso resultaba a Volkswagen tener en plantilla a Winterkorn, más le ha costado a la empresa alemana lidiar con las consecuencias del fraude. Se estima que los costes del escándalo –entre procesos judiciales, indemnizaciones, acuerdos con autoridades y demás– ascienden a unos 32.000 millones de euros.

Winterkorn, sin embargo, todavía no ha terminado de pagar la factura del 'dieselgate'. Está a la espera de que avancen, o no, las acusaciones que ahora llegan desde Berlín. El próximo mes de septiembre comienza en Braunschweig el juicio contra él y otros responsables de Volkswagen. Están acusados de fraude comercial en grupo. Al ex-CEO de Volkswagen podrían caerle hasta 10 años de prisión.

Con todo, han pasado casi seis años desde que estalló el escándalo y sigue sin haber culpables ante los jueces. “Hasta que haya condenas en firme pasarán años”, denunciaba en su columna en la portada de la edición de este jueves del diario liberal Die Welt el editorialista Daniel Zwick. Por eso, de momento, en la radio pública Deutschlandfunk los hay que se han referido al 'dieselgate' como el “mayor de los escándalos industriales que siempre vuelve”.

La Comisión del Mercado de Valores de Estados Unidos (SEC) está investigando a Volkswagen (VW) por difundir el pasado marzo una información falsa en la que anunciaba que cambiaría su nombre en Estados Unidos a “Voltswagen”.

La investigación de la SEC ha sido revelada inicialmente por el periódico alemán Der Spiegel y este viernes se han hecho eco de ella medios estadounidenses. El organismo regulador del mercado de valores todavía no ha confirmado oficialmente la investigación y VW tampoco ha hecho ningún comentario al respecto.

La complicada artimaña de VW se inició cuando la compañía colgó de forma breve un comunicado, con la fecha del 29 de marzo, informando de la decisión de renombrar la empresa en Estados Unidos a Voltswagen.

“La idea de un 'automóvil del pueblo' es nuestra esencia. Hemos dicho, desde el principio de nuestro cambio a un futuro eléctrico que produciremos VE para millones no sólo para millonarios. Este cambio de nombre supone un guiño a nuestro pasado como automóvil del pueblo y nuestra firme creencia que nuestro futuro es ser el automóvil eléctrico del pueblo”, afirmó, en marzo, el presidente y consejero delegado de la compañía, Scott Keogh.

Se esperaba que la SEC tomara alguna acción contra VW por haber publicado una información falsa sobre su cambio de nombre, pese a que la compañía reconoció que se trataba de una “broma” y un truco publicitario para promocionar el lanzamiento de un nuevo modelo de vehículo eléctrico.

Una nueva investigación por falsedad

No es la primera vez que la SEC investiga a VW por falsedad. En los últimos años, la compañía ha saltado a las portadas de los medios de comunicación por trucar sus motores diésel, falsificar los resultados de emisiones y ocultar las emisiones de cantidades ilegales de óxidos de nitrato (un producto cancerígeno), entre otros incidentes.

En 2017, la empresa reconoció que durante años había engañado a los consumidores, sus clientes y las autoridades de Estados Unidos y se comprometió a pagar 15.000 millones de dólares en multas e indemnizaciones.

Y en 2019, la SEC acusó a VW, dos de sus filiales y al exconsejero delegado de la compañía, Martin Winterkorn, por “defraudar a los inversores de Estados Unidos, recaudando miles de millones de dólares” en los mercados a la vez que “hacían una serie de afirmaciones engañosas sobre el impacto medioambiental” de los vehículos diésel.

Los nuevos problemas de VW se iniciaron el 29 de marzo cuando la compañía reveló, de forma “accidental”, que planeaba cambiar su nombre en Estados Unidos. Un día después, el 30 de marzo, VW confirmó en un comunicado oficial, y a través de sus portavoces, que la información era verídica y que la compañía se llamaría Voltswagen.

La confirmación del cambio de nombre de VW fue publicada en miles de medios de comunicación de todo el mundo y provocó un alza del valor de las acciones de la compañía. Incluso analistas financieros del sector informaron a sus clientes del cambio de nombre y valoraron de forma positiva la noticia.

Finalmente, ante la presión de los medios, VW reconoció el 31 de marzo que el comunicado era falso y que el supuesto cambio de nombre era un broma de “April's Fool”, el día de los Santos Inocentes en el calendario norteamericano.

El problema para VW es que “April's Fool” se celebra cada año el 1 de abril, no el 29, 30 o 31 de marzo, y que un comunicado de prensa es un documento oficial, por lo que cualquier falsedad que contenga puede ser causa para iniciar procesos legales contra la compañía.

El consejero delegado de VW en Estados Unidos, Scott Keogh, asumió la responsabilidad por la difusión de la falsa información. Pero la compañía intentó ignorar la seriedad de sus acciones y justificar que el objetivo de “hablar” de vehículos eléctricos justificaba engañar al público.

El juzgado de lo Mercantil número 1 de Madrid ha condenado a Volkswagen a desembolsar 16,33 millones de euros entre los perjudicados por la manipulación de los motores diésel en el conocido como “dieselgate”. La compañía alemana de automóviles deberá pagar 3.000 euros a cada uno de los 5.444 afectados que presentaron la demanda colectiva a través de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU).

El juez ha dado por probado la manipulación de los motores diésel de la familia EA 189 al estimar que el “software” instalado camufló las condiciones de las emisiones contaminantes de los vehículos.

Durante el juicio, celebrado en febrero de 2020, la filial española de Volkswagen se desmarcó del trucaje ya que, dada su condición de importadora de vehículos del grupo, no intervenía en el proceso de fabricación.

El magistrado añade que la actuación de Volkswagen representa una “práctica comercial desleal” y ordena al grupo automovilístico a que “cese en esta conducta, le prohíbe su repetición en el futuro, y le obliga a la reparación de todos los vehículos afectados, mediante la modificación, de manera gratuita, del software instalado o cambio de hardware si fuera preciso”. Además, la compañía automovilística ha sido condenada al pago de las costas, con expresa declaración de temeridad.

Entre los hechos probados de la sentencia -a la que ha tenido acceso Efe-, el magistrado hace alusión al veredicto dictado el pasado año en el que el Tribunal Supremo de España condenó a Seat, como integrante del grupo automovilístico alemán, a indemnizar con 500 euros (unos US$ 610) a una afectada por daños morales.

El juez recuerda además que el fabricante alemán ya ha alcanzado un acuerdo para indemnizar en Alemania a los propietarios de los vehículos afectados, “comprometiéndose a abonar entre 1,350 y 6,250 euros (entre 1,640 y 7,600 dólares) a partir del 5 de mayo”.

En su opinión, “a estas alturas del llamado ‘escándalo dieselgate’” es un “hecho irrefutable” que Volkswagen “desarrolló e instaló” en estos vehículos un software capaz de detectar la realización de pruebas de homologación de emisiones y activar un modo del funcionamiento del motor “que falseó durante años los resultados del examen de partículas de óxido de nitrógeno”.

Fuentes del grupo Volkswagen han indicado a Efe que la sentencia no es firme y que se va a presentar recurso de apelación ante la instancia correspondiente.

La renovación de las furgonetas de la unidad antidisturbios de la Ertzaintza, la Brigada Móvil, se tendrá que posponer todavía unos meses más. La consejera de Seguridad, Estefanía Beltrán de Heredia, declaró desierto el pasado 27 de julio el concurso para la adquisición de 53 nuevas unidades, 46 de techo alto y 7 de techo bajo, un proceso que ya se había suspendido unos meses debido a la pandemia. Las 'francias' más antiguas -así se las conoce en el argot interno de la Policía vasca- fueron adquiridas en 1997 -su matricula real es VI-xxxx-T-, acumulan cientos de miles de kilómetros y presentan importantes desperfectos en su interior.

Seguridad había previsto un desembolso de 3,18 millones de euros en tres años para la incorporación de las nuevas furgonetas, 60.000 en 2020 y el resto, a partes iguales, en los dos siguientes ejercicios. No sólo quería renovar la flota sino incorporar también un modelo de furgoneta más grande para dar más comodidad a los seis integrantes de cada equipo antidisturbios y para almacenar todo el equipamiento en su interior. Se buscaba un modelo como el que pueden utilizar las fuerzas de seguridad francesas o la Brimo de los Mossos d'Esquadra.

El expediente se inició el 28 de febrero pero el 17 de marzo quedó suspendido por el estado de alarma. La tramitación se reactivó el 18 de mayo pero ninguna de las dos ofertas presentadas ha cumplido los requisitos del pliego de condiciones y el 27 de julio Seguridad declaró desierta la adjudicación. En el caso de la empresa Technology and Security Developments, quedó excluida por presentar un presupuesto ostensiblemente más elevado que el fijado por el Gobierno vasco (4,05 millones). Por el contrario, el modelo ofertado por Europraxia Car no reunía las condiciones estipuladas, según los técnicos del parque móvil de la Ertzaintza.

Ahora toca reiniciar el proceso de adquisición de las furgonetas, con el consiguiente retraso. Se da la circunstancia de que el sindicato de mayor implantación en la Ertzaintza (Erne) llegó a presentar una denuncia ante la Inspección de Trabajo para exponer la “pésima situación” del parque móvil de la Policía vasca, singularmente por los vehículos de la unidad antidisturbios. “Presentan un deterioro y falta de mantenimiento tan elevado que pone en riesgo tanto la integridad física de los agentes como su salud”, aseguraba la central, que consideraba que estas furgonetas tenían problemas en “puertas, ventanas y puntos de anclaje, que hace de estos equipos imposible de ser utilizados”.

No es la primera vez que el Departamento de Seguridad encuentra problemas en su programa de renovación de los vehículos policiales. Fue muy polémico el concurso para la adquisición de las nuevas patrullas de Seguridad Ciudadana. En 2016, las unidades adquiridas -del modelo Seat Altea XL y que incluso ya estaba rotuladas para entrar en servicio- quedaron bloqueadas por el 'dieselgate' del grupo Volkswagen, al que pertenece la marca con sede catalana. El concurso se tuvo que repetir y, finalmente, la Ertzaintza volvió a confiar en Volkswagen. En 2019 llegaron 300 nuevos Seat, esta vez modelo León y en modalidad de 'renting'.

A pesar de ser nuevos y de haber costado unos 62.000 euros por unidad, un informe interno revelaba problemas para que los agentes de más altura pudieran entrar en la mitad de ellos con comodidad, concretamente en los que incorporaba mampara para detenidos en la parte trasera. Se les llegó a proponer que hicieran una tabla de ejercicios de calentamiento antes de coger el coche o que pararan cada 20-30 minutos para realizar estiramientos. Finalmente, hubo que modificar los habitáculos para evitar esos problemas.

El Tribunal Supremo alemán emitió este lunes una sentencia que da un viraje al caso del escándalo de Volkswagen (VW) por la manipulación de emisiones contaminantes, al reconocer el derecho a indemnización de un comprador afectado, lo que podría influir en los cerca de 60.000 casos todavía pendientes en ese país.

El tribunal dictaminó que el comprador de un vehículo equipado con un dispositivo de desconexión ilegal “puede exigir el reembolso del precio de compra abonado” descontando “la ventaja de uso obtenida”, es decir, los kilómetros recorridos, así como poner el coche a disposición del fabricante.

El demandante asumió una “obligación contractual involuntaria” basada en un “engaño intencional equivalente a un comportamiento inaceptable” en el que radica el “perjuicio” del comprador, que obtuvo un vehículo “no plenamente utilizable según su propósito”, señala el comunicado del Tribunal Supremo.

La denuncia la interpuso el propietario de un VW Sharan 2.0 TDI match, con motor diésel de dos litros del tipo EA189 y norma Euro 5, adquirido de segunda mano con 20.000 kilómetros en enero de 2014, que exigía al fabricante la devolución integral del precio inicial del vehículo, 31.490 euros, más intereses, por un “daño moral deliberado”.

Volkswagen argumentaba que el vehículo pudo ser empleado en todo momento por su propietario, por lo que no corresponde pagar indemnización alguna, y que además en febrero de 2017 se realizó gratuitamente la actualización del software del coche con el que, según el fabricante, se subsanó cualquier posible daño.

El caso pasó primero en octubre de 2018 por la Audiencia de Bad Kreuznach, que rechazó la demanda; y luego por la de Coblenza, que decidió que Volkswagen indemnizase con 25.616,10 euros con intereses al propietario, una sentencia que ambas partes recurrieron. 

Aunque se trata de una querella individual, la sentencia sienta precedente al haber sido dictada por el alto tribunal alemán y reconocer el derecho de indemnización a los compradores. Se estima que la sentencia, a pesar de referirse a un caso concreto, servirá de referencia a instancias inferiores, lo que podría tener un impacto en las más de 60.000 denuncias individuales pendientes.

Volkswagen llegó hace unos meses a un acuerdo en Alemania con 235.000 clientes -representados por la Asociación de Centrales de Consumidores- para indemnizarlos extrajudicialmente por un montante total de 750 millones de euros, concretamente entre 1.350 euros y 6.250 euros según el modelo.

En un comunicado, el bufete de abogados Von Rueden, que en Alemania representa a 12.000 clientes afectados por la manipulación de gases contaminantes, celebró la sentencia del Supremo “favorable al consumidor” y recordó que “Volkswagen lleva tiempo intentando evitar esta decisión con acuerdos extrajudiciales”.

“Los consumidores que hasta el momento no se habían decidido a presentar una demanda, pueden hacer valer ahora también sus derechos sobre la base de esa sentencia del Tribunal Supremo”, subrayó el abogado Johannes von Rüden.

Por su parte, el abogado Ralph Sauer, de Dr. Stoll & Sauer, -uno de los bufetes que representó a la Asociación de Centrales de Consumidores en la macrodemanda que acabó en acuerdo extrajudicial- dijo que espera una segunda oleada de demandas a partir de esta sentencia favorable del Supremo, que calificó de “gran triunfo para los consumidores”. “El 'Dieselgate' no ha hecho más que comenzar”, dijo también en relación a los juicios pendientes ante el Tribunal de Justicia Europeo, y agregó que el escándalo le puede salir ahora muy caro a VW.

El portavoz del Gobierno alemán, Steffen Seibert, evitó comentar la sentencia y se limitó a subrayar una vez más que “es un hecho que el sector automovilístico es de gran relevancia para la economía alemana” y que escándalo de la manipulación de gases contaminantes “afectó gravemente su credibilidad”.

Reacción de la OCU

En España, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) dijo que “aplaude esta decisión que podría influir en el resultado de los procedimientos judiciales en curso en España y en otros países europeos donde aún está la causa pendiente en los tribunales (Austria, Bélgica, Eslovenia, Francia, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y Suiza)”.

“OCU considera que los consumidores españoles tienen los mismos derechos que sus homólogos alemanes. El engaño llevado a cabo por Volkswagen tiene una magnitud global, afectando a miles de consumidores en todo el mundo, por lo que la respuesta de la compañía debe ser global, independientemente de la nacionalidad de los consumidores”.

El último coche que se ha comprado Christoph Lütgert es un híbrido. No es del fabricante alemán Volkswagen. Su anterior vehículo, sin embargo, sí que era de los que fabrica el consorcio germano con sede en Wolfsburgo. Era, de hecho, uno de los afectados por el dieselgate, en el que el fabricante alemán trucó los motores de sus vehículos diésel para que parecieran menos contaminantes.

Lütgert es de los clientes que han conseguido recibir una compensación en Alemania tras adquirir un coche con el motor trucado. Sin embargo, solo lo logró después de casi dos años y medio de batalla judicial. Su caso, que tuvo que pasar por dos instancias y una apelación antes de que Volkswagen tirara la toalla, es uno entre decenas de miles que hay en curso en Alemania.

Ante el juez, a Lütgert lo representó con éxito Lars Murken-Flato, letrado del gabinete de abogados Hahn, en Hamburgo. “En Alemania, Volkswagen está viéndose obligado a pagar a los consumidores pero solo cuando estos denuncian ante la justicia. Es decir, que tienen que denunciar y estar dispuestos a llevar un proceso judicial contra Volkswagen, algo que suele alargarse en el tiempo”, dice Murken-Flato a eldiario.es. “Ahora mismo hay miles de denuncias que tienen que ser procesadas por la justicia, una justicia que ya de por sí está sobrecargada”, explica el abogado de Lütgert.

La estrategia de Volkswagen, según señala este letrado, nada tiene que ver con cómo la firma alemana lidió con el dieselgate en Estados Unidos. “En Estados Unidos hubo mucha presión de los políticos a la empresa, y entonces la empresa diseñó un sistema para recomprar los vehículos o pagar un dinero por cada coche”, indica Murken-Flato. Esa “solución” americana al ' que evitaba los tribunales tuvo, junto a multas compensaciones y acuerdos con autoridades estadounidenses, un coste estimado en unos 25.000 millones de dólares (cerca de 23.000 millones de euros).

“En Estados Unidos las autoridades han sido más duras con Volkswagen que en Europa, allí la situación es mucho mejor que aquí para este tipo de actuaciones. En Europa apenas ha habido presión de las autoridades como en Estados Unidos. La presión aquí se ha ejercido desde las asociaciones de consumidores”, dice a eldiario.es Axel Friedrich, experto en cuestiones de movilidad con años de experiencia en la Agencia Federal para el Medioambiente de Alemania (UBA).

Estimaciones recientes apuntan a que se han procesado unas 61.000 denuncias contra Volkswagen relacionadas con los motores diésel trucados. Según afirmaban recientemente fuentes del consorcio germano al diario generalista berlinés Der Tagesspiegel, unos 33.000 casos ya han sido resueltos. La gran mayoría han acabado con el final deseado por la compañía, según han apuntado desde Volkswagen.

Esto se explica por la estrategia adoptada por la firma una vez que hay proceso judicial. La empresa suele proponer un montante de dinero al afectado para alcanzar un acuerdo que obliga a retirar la denuncia. A Christoph Lütgert, por ejemplo, la empresa le ofreció en su momento 17.000 euros por su Volkswagen Golf. Pero Lütgert y Murken-Flato, su abogado, no dieron su brazo a torcer. Continuaron la pelea en los tribunales. Y ganaron, obligando al consorcio a pagar algo más de 20.000 euros, después de más de casi 30 meses de batalla judicial.

En vista de casos como el de Lütgert y cómo se están eternizando los procesos judiciales, Friedrich considera responsable a Volkswagen de plantear “una enorme carga sobre los jueces”. Así lo afirmaba hace unos días al Der Tagesspiegel Murken-Flato: “Como Volkswagen evita una solución similar a la de Estados Unidos, los afectados germanos tienen que denunciar, y esto es una sobrecarga para la justicia”. “Todo el proceso va muy lento”, constata Friedrich a este periódico.

Evitar una solución como en EEUU

Aun así, la actitud de Lütgert y Murken-Flato no está al alcance de todos. En los tribunales, el tiempo también es oro. Porque para acudir frente al juez hay que estar dispuesto a pagar abogados y costes judiciales. “Muchos deciden no pagar y no denunciar”, comenta Murken-Flato. Para él, la estrategia de Volkswagen está clara. “Ellos dicen: 'sin jueces de por medio, no pagamos nada, pagamos solo cuando nos denuncian'”, abunda el letrado.

En Estados Unidos, el número de coches afectados por el escándalo rondaba el medio millón. Sin embargo, solo en Alemania se estima que hay unos dos millones de vehículos afectados. “La estrategia en Alemania de Volkswagen funciona así: si en Alemania se decidieran a tomar una salida como en Estados Unidos, tendrían que pagar a todos los afectados. Pero en Alemania hay más de dos millones de coches afectados. Si Volkswagen tuviera que pagar a todos, pongamos 5.000 euros de media, eso ya significaría una suma por encima de los 10.000 millones de euros”, comenta Murken-Flato. “Con su actual estrategia, Volkswagen puede acabar pagando 2.000 o 3.000 millones de euros, pero no más de 10.000 millones”, abunda.

A Volkswagen incluso le viene mejor, antes que encontrar una solución a la americana, hacer frente a la denuncia en grupo que reúne a cerca de medio millón de usuarios afectados que estos días se dirime en el Tribunal Regional Superior de Braunschweig.

De aquí a que ese tribunal de Braunschweig acabe resolviendo esa denuncia pueden acabar pasando años, según los expertos. Hasta que eso no ocurra, Volkswagen no podrá olvidar del todo el dieselgate en Alemania.

Martin Winterkorn fue seis años presidente del consorcio alemán fabricante de coches Volkswagen, con un sueldo cercano a los 16 millones de euros anuales. Winterkorn dimitió a finales de septiembre de 2015 como consecuencia del 'dieselgate', un fraude industrial que consistía en vender coches con motores diésel trucados para que parecieran menos contaminantes.

Desde que dejó su cargo al frente de la compañía, la jubilación de Winterkorn ha sido material de ingente especulación en los medios de comunicación alemanes. De lo que no cabe duda es que, al retirarse, Winterkorn se convertía en uno de los jubilados más ricos de Alemania. El semanario Der Spiegel  cifró en 28,6 millones de euros el dinero que recibiría Winterkorn tras su salida de Volkswagen.

Hay cálculos que hablan de unas condiciones de jubilación que le hacían percibir 3.100 euros al día. Otros detalles filtrados a la prensa alemana sobre la remuneración del ex directivo dan cuenta de los pluses millonarios que habría recibido Winterkorn el mismo año de su dimisión e incluso en los años posteriores a ésta.

Ahora, sin embargo, la riqueza de Winterkorn está en entredicho. Sus problemas con la justicia podrían transformarse en elevados costes económicos para él. La Fiscalía alemana acusaba formalmente este lunes a Winterkorn y a otros cuatro directivos de Volkswagen a cuenta del 'dieselgate'. Se les acusa mayormente de fraude, incluido de tipo fiscal, violación de las leyes de competencia y falsedad.

En concreto, “el entonces ex-presidente Martin Winterkorn está acusado de un caso de fraude, una violación de la ley de competencia y abuso de confianza”, se lee en el comunicado emitido por la Fiscalía alemana. En ese documento también se alude a la supuesta omisión de Winterkorn a la hora de revelar las manipulaciones de los motores diésel tanto a las “autoridades de Europa y de Estados Unidos como a los consumidores”.

El ex directivo de Volkswagen, de 71 años, ha defendido desde el primer momento que él no tuvo conocimiento de que el consorcio estuviera vendiendo coches con los motores trucados deliberadamente, algo que no parecen creer los investigadores. En la industria del automóvil se tiene asumido que, en tiempos de Winterkorn en el poder de la compañía, Volkswagen funcionaba con una cultura empresarial muy vertical. Prácticamente todo dependía de las altas instancias. Por eso se hablaba precisamente de la existencia de “problemas de gobernanza de la compañía” tras la dimisión de Winterkorn.

De ser considerado culpable de los delitos que plantea el escrito de la acusación en sus 692 páginas, Winterkorn podría ser condenado a una “elevada condena” y con una “demanda por elevados daños” de la propia Volkswagen, ha señalado en el diario Süddeutsche Zeitung el periodista Klaus Ott, encargado en el periódico muniqués de cubrir el 'dieselgate'.

Hay incluso razones para ver a Winterkorn en la ruina, una opción con la que ya especulaba hace un año la edición dominical del Frankfurter Allgemeine Zeitung. “Todo el patrimonio del ex presidente de Volkswagen está en peligro”, señalaban en este diario conservador, que no dudaba en poner a Winterkorn en el peor de los casos.

Amenaza de ruina y entre cinco y ocho años de cárcel

Aún es pronto para pensar en ese escenario. Todavía no ha habido condena contra Winterkorn ni Volkswagen le ha demandado. Eso sí, expertos judiciales consultados por eldiario.es señalan que el ex directivo del consorcio alemán se está jugando todo su patrimonio, una fortuna valorada en más de 100 millones de euros amasados en una dilatada carrera en la industria del automóvil. “Cuando uno mira las multas que Volkswagen ha tenido que pagar o los costes de los abogados; [estos costes] le podrían llevar a la ruina”, dicen los expertos consultados por este periódico. A la ruina económica se sumarían los entre cinco y ocho años de cárcel con los que otros expertos apuntan que se podría castigar a Winterkorn.

A Winterkorn se le cuentan ya dos sucesores en Volkswagen. Matthias Müller, su inmediato sucesor y alguien que buscó, con más pena que gloria, cómo evitar la expansión de las implicaciones del 'dieselgate'; y Herbert Diess, quien llegó a la cima del consorcio ahora hace justo un año. Pero por mucho que cambien las caras de los directivos de la compañía, la herencia del escándalo que estalló con Winterkorn sigue ahí. El 'dieselgate' tiene ya para Volkswagen un coste estimado en unos 29.000 millones de euros entre multas, indemnizaciones y costes judiciales.

En Estados Unidos, donde se descubrió inicialmente el fraude de los motores diésel de la empresa, la compañía reconocía hace dos años sus culpas ante la justicia en el 'dieselgate'. En suelo estadounidense había sólo medio millón de los once millones de vehículos afectados por este fraude industrial. La gran mayoría de esos vehículos se encuentran en Europa, donde los castigos contra el gigante alemán se han hecho esperar. En Alemania, la acusación formal contra Winterkorn de esta semana es la primera registrada. El 'dieselgate' está lejos de haber terminado para Volkswagen.

Con años de retraso por el 'dieselgate' del grupo Volkswagen, la Ertzaintza incorporó a su flota coches-patrulla Seat León en la modalidad de 'renting'. Nada más llegar, se detectó que las unidades con mampara para el traslado de detenidos en los asientos traseros reducían notablemente el espacio en la parte delantera hasta el punto de que el personal de mayor altura no podía viajar con comodidad. Ahora, la división de prevención y salud laboral de la Policía vasca ha encargado un informe externo de “evaluación ergonómica” del vehículo en cuestión y, en el resumen al que ha accedido este periódico, no sólo se han confirmado esos problemas denunciados por los sindicatos, sino que se plantea o bien gastar más dinero en modificar las mamparas para ganar espacio o bien adoptar medidas como que los agentes realicen “ejercicios de calentamiento previos a la incorporación al trabajo” o incluso “descansos posturales cada 20-30 minutos”.

El documento, emitido por una división adscrita al área de Recursos Humanos de la Ertzaintza y fechado el 11 de febrero, enumera una larga lista de “puntos fuertes” del Seat León, entre ellos su “facilidad de conducción”. Como coche, es un modelo “de gran calidad” y moderno. Sin embargo, tiene también “puntos débiles”, como el espacio interior “restringido” en caso de que sea una unidad con módulo para detenidos. No caben las piernas, el “embarque y desembarque” es “dificultoso” y no hay soluciones adecuadas para el almacenamiento seguro en su interior de porras, armas y otros elementos necesarios para la actividad policial. 

En estas circunstancias, el informe oficial propone medidas cuanto menos imaginativas, como retirar la tapa de la guantera para ganar 10 centímetros para las rodillas del copiloto o un “cambio de asiento” por uno más pequeño. Más drástico sería reconvertir la parte trasera para que la mampara sólo fuera de una plaza y uno de los dos asientos pudiera ajustarse como un automóvil normal. En ningún momento se habla de presupuestos ni de quién asumiría ese coste dado que los vehículos no son de propiedad de la Administración.

Ésas, en todo caso, son las medidas “técnicas” para aplicar en un coche que se compró según las características marcadas en el contrato por el propio Departamento de Seguridad y que salió a unos 62.000 euros la unidad. Sin embargo, también se alude a otras medidas de tipo “organizativo” tales como dar la “posibilidad de elección” de modelo de coche a los patrulleros y que opten por modelos anteriores (Seat Altea, Volkswagen Passat o incluso todoterrenos). 

Si no es posible con carácter general, sí que habría que “limitar o restringir” su uso para funcionarios de “tallas extremas” (“altura, envergadura, perímetro abdominal”). En todo caso, antes de trabajar los ertzainas deberían hacer “estiramientos”, “ejercicios de calentamiento previo”. También serían necesarios otros de “recuperación” después del turno. Lo más llamativo, en cambio, es que se plantee  suspender cada “20-30 minutos” la labor policial para hacer “descansos posturales”.

“La mayoría de la plantilla no tiene ningún problema con los coches”, matizan fuentes policiales. La Guardia Civil también ha comprado recientemente 249 coches de ese mismo modelo de la marca española (de capital alemán). Se da la circunstancia de que en Bilbao se produjo la misma polémica: los agentes más altos tampoco cabían en los nuevos Mercedes-Benz adquiridos por la Policía local.

La misma división de prevención y salud laboral, asimismo, ha encargado otro informe, en este caso sobre las tareas de las unidades antidisturbios. En él se recomienda limitar estas misiones por capacidad física y edad y, en todo caso, realizar entrenamientos regulares. El tope de permanencia en la Brigada Móvil es de 20 años y debería haber controles anuales de aptitudes. Asimismo, se alerta de las largas jornadas y aboga por “descansos, pausas y relevos”. Se advierte también de que es necesario procurar bebida y comida a los agentes. El informe recuerda que además del trabajo, parte fundamental del desgaste físico proviene del peso del uniforme especial, que puede incluir escudos, armas especiales o mochilas.

Jan-Eike Andressen es un hombre muy ocupado. Este joven abogado y los treinta trabajadores de su empresa, My Right, una start-up de Berlín dedicada a la representación jurídica de consumidores, tienen nada menos que 40.000 clientes. Todos ellos son afectados por el dieselgate de Volkswagen. Entre reuniones, Andressen atiende al teléfono para explicar a eldiario.es en qué consiste su negocio.

A través de My Right, miles de clientes de Volkswagen están llevando al fabricante de coches ante los tribunales por el escándalo industrial que estalló en 2015 y en el que el consorcio germano manipuló los motores de vehículos diesel para que parecieran menos contaminantes. 

“El dieselgate supuso el impulso inicial más importante para nosotros, porque estaba claro que Volkswagen tenía que pagar indemnizaciones, no sólo en Alemania, sino en todo el mundo. Pero, claro, Volkswagen no haría esos pagos libremente en Alemania sino que los haría después de pasar por los tribunales”, explica Andressen a este periódico. “Entonces desarrollamos el sistema de denuncia en grupo, en el que la gente nos transfiere sus derechos y nosotros construimos una denuncia y, si ganamos, nos repartimos lo que se obtiene”, abunda.

Este mes de noviembre, Andressen ha hecho llegar la denuncia de 6.000 afectados. Próximamente hará lo propio con otros 18.000 casos. En total, Andressen ha realizado ya tres grandes denuncias representando a miles de consumidores enfrentados al fabricante alemán. “Nosotros financiamos los costes de la denuncia a cambio del reparto de los montantes de las indemnizaciones”, dice Andressen. En caso de decisión favorable de la justicia, la firma de este emprendedor se queda con un 35% de lo que tenga que pagar Volkswagen. El 65% restante queda para el consumidor víctima del fraude.

Entre los afectados de Volkswagen en Alemania se encuentra un primo de Andressen, que compró en su día un Volkswagen Passat con un motor trucado. Al poco de saber que el vehículo diésel de su primo formaba parte de los 2,6 millones de coches con motores amañados del consorcio teutón afectados en Alemania, Andressen y compañía se pusieron manos a la obra. A principios de 2016 My Right ya estaba recogiendo denuncias de clientes con aspiraciones a recibir una indemnización de Volkswagen.

Además de clientes de Volkswagen, a Andressen y compañía también les hizo falta dinero para levantar MyRight. Por eso Andressen acabó llamando a la puerta en Londres de Burford Capital, una empresa especializada en ofrecer servicios financieros en el sector jurídico. Es una firma estadounidense, fundada en 2009 por Christopher Bogart, un ex asesor de Time Warner, y Jonathan Molot, un profesor de derecho de la Universidad de Georgetown.

Burford Capital suele implicarse en casos que dan dinero. Hasta 336 millones de dólares (unos 352 millones de euros) se embolsaba compañía el año pasado en casos en los que decidió invertir, según números de la propia Burford Capital presentados en junio por la agencia Bloomberg.

Hace poco más de un año, MyRight presentaba su primera denuncia en grupo, en la que también iban representados miles de denunciantes. La suma que se pedía entonces a Volkswagen rondaba los 350 millones de euros. “Volkswagen le debe a la gente el dinero de la compra del vehículo y de la retirada del coche. Luego puede discutirse sobre cuánto se evalúa el coste del uso que el usuario haya podido dar al vehículo”, explica Andressen. 

Él sabe que, en Alemania, está haciendo historia por el modo en que se ha puesto al servicio de los consumidores defraudados por Volkswagen. Antes del dieselgate, no existía nada parecido a My Right. Dado el carácter novedoso del modelo de negocio desarrollado por Andressen y compañía, a este sector económico de nuevo cuño se le ha apodado “la industria de las denuncias”.

A diferencia de lo que ocurre en Estados Unidos con el dieselgate, donde “todos los afectados han recibido dinero; en Alemania sólo lo reciben quienes participan en una acción ante la justicia”, comenta Andressen. Las denuncias de MyRight son, ahora, otra posibilidad para plantar cara a Volkswagen. La fórmula de “demandas colectivas” contra el consorcio se ha hecho esperar. El pasado 1 de noviembre varias asociaciones de consumidores presentaban la primera de estas demandas.

Andressen se muestra muy seguro de las posibilidades de éxito de sus denuncias en grupo, especialmente después de que el tribunal del Land de Augsburgo condenara el pasado 23 de noviembre a Volkswagen a devolver a un cliente el montante total de la compra de un vehículo afectado por el dieselgate, un coche modelo Golf TDI de 2012. “Es la primera vez que un juez toma una decisión así y esto es una señal muy importante que refuerza nuestra posición”, dice Andressen.

Para los casos que lleva Andressen, la primera decisión judicial fue desfavorable. “Perdimos en primera instancia pero la hemos llevado a la siguiente instancia”, asegura el fundador y responsable de la start-up jurídica, cuyas oficinas están en la céntrica Friedrichstraße de Berlín. Andressen es optimista, entre otras cosas, porque “de entre todas las denuncias privadas hechas hasta ahora, los denunciantes las han ganado todas”. En 2017 se contaron 120 de estos casos.

“Volkswagen ha pagado en todas las demandas”

“Hasta ahora Volkswagen ha pagado en todas las demandas y ha reconocido el derecho de los clientes, no me puedo imaginar que en Alemania una gran empresa pueda hacer un fraude así como así, ese no puede ser el resultado último”, dice Andressen. Pese a iniciativas como la suya, Volkswagen está saliendo mejor parado en Europa que en Estados Unidos.

Al otro lado del Océano Atlántico, el consorcio con sede en Wolfsburgo ha pagado miles de millones de euros en multas, compensaciones y acuerdos con consumidores y autoridades de Estados Unidos. A finales del año pasado se estimaba que el precio total del dieselgate en suelo estadounidense era de 30.000 millones de dólares (unos 26.500 millones de euros).

En Europa, las indemnizaciones no alcanzan esos niveles. Aunque el pasado mes de junio Volkswagen fue obligada a pagar 1.000 millones de euros en concepto de multa y devoluciones por los beneficios obtenidos en tiempos previos al estallido del dieselgate tras una investigación de la Fiscalía de Braunschweig.

Ferdinand Dudenhöffer, investigador especializado en la industria del automóvil y profesor en la Universidad de Duisburgo-Essen, no ve al consorcio especialmente afectado por las posibles sanciones y costes que exige el dieselgate en Europa. En el 'viejo continente' hay unos 8,5 millones de coches afectados. Un total de 700.000 de esos vehículos está en España. 

“Incluso en las denuncias en grupo de Alemania, no hay tanta gente implicada y, en caso de que tuvieran éxito, las consecuencias no serían comparables a lo ocurrido en Estados Unidos”, dice Dudenhöffer a eldiario.es. “Los procesos judiciales en curso en Alemania siguen su curso, van a durar mucho tiempo, porque Volkswagen sencillamente no quiere aceptar las cosas”, agrega. Andressen ve ahí otro escándalo dentro del dieselgate.

“Es un escándalo que Volkswagen pague de motu propio a los consumidores estadounidenses y que, en Europa, sólo pague cuando los consumidores recurren a la justicia teniendo éstos que asumir costes judiciales”, concluye el fundador de MyRight.

Las etiquetas que, en virtud del Plan Aire, la Dirección General de Tráfico emite para distinguir los vehículos menos contaminantes son engañosas: se basaron en los niveles de emisión que medían los test falseados en el dieselgate y no reflejan la realidad, según un informe de la organización Ecologistas en Acción.  

La cuestión es que esas etiquetas acreditan que los motores que las llevan respetan unos límites impuestos por la normativa que, en las condiciones reales de conducción,  son ampliamente sobrepasados. Es decir, contaminan más. Algunos cuatro veces más, según el estudio de Ecologistas. Estos distintivos se están convirtiendo en el salvoconducto para poder conducir por ciudades que planean restringir el tráfico en función de la polución que generan los coches –como en el caso de Madrid–.

La DGT diseñó unas etiquetas que van desde las CERO (para los vehículos más respetuosos, especialmente eléctricos), pasan por la ECO (híbridos y a gas) y llegan a las C, que abarcan los coches de gasolina y diésel más modernos (matriculados desde 2015) y las B: los diésel desde 2014 y los gasolina desde 2001. El problema, otra vez, afecta especialmente a los motores de gasoil.

El origen de la confusión está en las pruebas que acreditaron a esas flotas. Los mismos tests de laboratorio que pudieron falsear algunos fabricantes para obtener su homologación ambiental. En el caso de los diésel, los estudios de la iniciativa TRUE que viene midiendo las emisiones de automóviles durante años en su conducción habitual, han reflejado que los diésel con el distintivo más verde (el C) tienen una media de 500 miligramos de dióxido de nitrógeno por kilómetro recorrido cuando su límite legal era de 80. Los que accedieron a la etiqueta B tenían un límite de 250 miligramos y han arrojado una media de 1.000 por cada kilómetro, según estas mediciones.

La falta de rigor de los test quedó acreditada por el dieselgate y ha sido admitida por la Comisión Europea (donde se diseñan las normativas de la Unión Europea). De tal manera que la reglamentación ahora exige unas pruebas diferentes que tratan de reflejar las condiciones reales en las que se utilizan los vehículos.

Prácticamente ningún coche del mercado cumpliría, por lo que se ha adoptado un factor de corrección que, en el caso de los diésel es 2,1. Su límite hasta 2020 ha pasado a los 168 miligramos. El Gobierno español, con el entonces ministro José Manuel Soria a la cabeza, fue uno de los más beligerantes a la hora de conseguir un mayor margen para los fabricantes.

“Si el objetivo de las etiquetas era discriminar los coches en función de su potencial contaminador no funciona. De hecho, se contribuye a que se vendan más diésel porque los compradores se llevan del concesionario un vehículo con una etiqueta”, analiza Nuria Blázquez, coordinadora de Transportes de Ecologistas.  Precisamente este martes, el presidente de la patronal de los fabricantes de automóviles ANFAC, José Vicente de los Mozos, ha insistido en la Cadena Ser en que “el problema no son los diésel, sino la antigüedad del parque”. La normativa para las etiquetas C se aplica a los gasoil de 2015. La de las B del 2014.

La Comisión Europea ha anunciado este martes que ha abierto una investigación en profundidad para evaluar si BMW, Daimler y VW (Volkswagen, Audi, Porsche) incumplieron las normas antimonopolio de la UE, para evitar la competencia en el desarrollo y despliegue de tecnología para limpiar las emisiones de los turismos a gasolina y diésel.

La investigación en profundidad tendrá como objetivo determinar si la conducta de BMW, Daimler y VW puede haber violado las normas antimonopolio de la UE que prohíben los cárteles y las prácticas comerciales restrictivas, incluidos los acuerdos para limitar o controlar el desarrollo técnico (Artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

La Comisaria Margrethe Vestager, a cargo de la política de competencia, ha explicado que se está investigando “si BMW, Daimler y VW acordaron no competir entre sí en el desarrollo y despliegue de sistemas importantes para reducir las emisiones nocivas de los turismos a gasolina y diesel. Estas tecnologías tienen como objetivo hacer que los turismos sean menos dañinos para el medio ambiente”.

“Si se demuestra, esta colusión puede haber negado a los consumidores la oportunidad de comprar automóviles menos contaminantes, a pesar de que la tecnología está disponible para los fabricantes ”, ha incidido Vestager.

En octubre de 2017, la Comisión llevó a cabo inspecciones en las instalaciones de BMW, Daimler, Volkswagen y Audi en Alemania como parte de sus investigaciones iniciales sobre la posible colusión entre fabricantes de automóviles en el desarrollo tecnológico de los turismos.

La investigación exhaustiva de la Comisión se centró en información que indicaba que estos fabricantes, conocidos como el “círculo de los cinco”, participaron en reuniones donde debatieron, entre otras cosas, el desarrollo y despliegue de tecnologías para limitar emisiones dañinas de escape de automóviles.

En particular, la Comisión está evaluando si las empresas se confabularon para limitar el desarrollo y la implantación de determinados sistemas de control de emisiones para los automóviles vendidos en los mercados europeos.

Rupert Stadler, que ha estado los últimos ocho años y medio al frente de la marca alemana de coches de lujo Audi, ya conoce la cárcel. Stadler era detenido el lunes por su supuesta implicación en el 'dieselgate', el escándalo de los motores diésel trucados en millones de coches de Volkswagen. Audi es una de las marcas estrella del fabricante alemán.

Desde entonces, Stadler ha pasado su tiempo a disposición de las autoridades en la cárcel de Augsburgo-Gablingen, en Baviera, un acaudalado Land del sur germano. Es el primer alto cargo del consorcio germano que acaba en prisión.

Esa cárcel bávara se encuentra a una hora y cuarto en coche de Ingolstadt, donde tiene su sede Audi y donde solía trabajar Stadler. Hasta que entrara en prisión, este hombre de 55 años lucía en Volkswagen una carrera identificada con el éxito. De ello dan cuenta, por ejemplo, las millonarias remuneraciones y pluses que había percibido en los dos últimos años. Hasta cinco millones de euros se embolsó en 2017. Un año antes ganó tres millones de euros.

Ahora, sin embargo, Stadler se ha convertido en otro de los rostros del escándalo que estallara hace casi tres años y que ha causado importantes daños a la reputación y a las arcas del consorcio Volkswagen. En Canadá y, sobre todo, en Estados Unidos, donde saltó a la luz el 'dieselgate', Volkswagen ha dedicado en reparaciones, multas, compensaciones y acuerdos con consumidores no menos de 26.000 millones de euros.

En Europa, el consorcio había sabido evitar grandes correctivos. Pero la semana pasada era condenado por la justicia alemana a pagar 1.000 millones de euros por el fraude de las manipulaciones. Los coches manipulados se comportaban de modo distinto en pruebas y en carretera. Los dispositivos del vehículo reconocían las condiciones del test y no emitían tantos gases contaminantes como luego hacían en carretera, donde superaban los niveles autorizados.

También la semana pasada se hizo público que Rupert Stadler estaba siendo investigado. El pasado 11 de junio hubo nuevos registros en casas de supuestos implicados de Audi en el escándalo de Volkswagen. En Febrero, la sede central de Ingolstadt de Audi ya fue registrada por las autoridades. Hasta 18 fiscales estuvieron trabajando en esa operación, el último de una serie de intervenciones similares de las autoridades que comenzaron a resultar amenazantes para Stadler y compañía en marzo del año pasado.

Comenzó a sospecharse muy seriamente entonces que en Audi también podía haber responsables del escándalo de las manipulaciones de los coches diésel. Desde marzo de 2017 se investiga, en concreto, la venta de 80.000 vehículos afectados a Estados Unidos.

De Stadler, que además de ser CEO de Audi también forma parte de la dirección del consorcio Volkswagen, se sospecha que trató de influir sobre testigos o personas directamente implicadas en el fraude para evitar así el normal desarrollo de las pesquisas. Esas son las acusaciones de la fiscalía de las que se han dado cuenta hasta el momento. En total, están siendo investigadas unas 70 personas.

Hacer posible la detención de Stadler, cuando el ya ex CEO de Audi se encontraba en su domicilio, precisó tener al directivo muy vigilado. Según el diario bávaro Süddeutsche Zeitung, los investigadores llegaron a pinchar el teléfono y escuchar las conversaciones de Stadler.

El directivo de Audi ha sido despedido en beneficio de Bram Schot, nombrado CEO provisional, según anunciaba el martes la empresa. Desde la cárcel, Stadler dice estar dispuesto a cooperar con las autoridades.

¿El último capitulo del dieselgate?

Para el redactor jefe del diario económico alemán Handelsblatt, Sven Afhüppe, la detención de Stadler debería meter miedo en el cuerpo a Martin Winterkorn, el CEO de Volkswagen que se viera obligado a dejar la empresa con el estallido del 'dieselgate' en septiembre de 2015.

Winterkorn está acusado formalmente en Estados Unidos de “conspiración para engañar a las autoridades” en el marco del 'dieselgate'. Sobre el otrora CEO de Volkswagen pesa, potencialmente, una condena a 25 años de cárcel al otro lado del Océano Atlántico.

“Si alguien sabe cuándo supo el ex jefe del consorcio sobre los motores diesel manipulados, ese es Rupert Stadler”, según Afhüppe. Para él, el actual desarrollo de las investigaciones “podrían permitir que pronto se escriba en último capítulo del escándalo de los diesel, con todas sus consecuencias”.

En cualquier caso, el arresto de Stadler supone otro duro golpe para el consorcio Volkswagen, que se estima emplea a unas 600.000 personas en todo el mundo. A Schot, flamante CEO de Audi, le pronostican en el semanario económico Wirtschafts Woche “semanas y posiblemente meses turbulentos” en el cargo. Así puede calificarse también cómo vive Volkswagen el interminable escándalo del 'dieselgate'.

No hace más de dos meses que el consorcio germano cambió a Matthias Müller, el CEO que sustituyó a Winterkorn en septiembre de 2015, por Herbert Diess. A Müller le quedaban aún dos años de contrato, pero en Volkswagen parecían haber amortizado al otrora director ejecutivo de Porsche el pasado mes de abril. A la salida de Müller, había quien se atrevía a ver al grupo germano, el mayor fabricante de coches del mundo, superando el 'dieselgate'. La detención y encarcelamiento de Stadler no les da la razón.

El fraude de las emisiones contaminantes emitidas por los diésel ha llevado este lunes al arresto al presidente alemán del gigante del automóvil Audi, Rupert Stadler. Pero, el dieselgate, el sistema de falseo en la medición de los niveles de gases que lanzaban los coches de gasoil, ha dejado un factura más cara para el medio ambiente, la salud e incluso las arcas públicas.

Las trampas a la hora de calcular lo que salía de los tubos de escape de los coches conllevaron que los diésel contaminasen entre cuatro y siete veces más en la realidad que en los tests de laboratorio que les otorgaban sus certificados. Esa cantidad de polución (como el dióxido de nitrógeno o las micropartículas) se ha traducido en un incremento de las muertes prematuras o una mayor eutrofización del medio (un aumento exagerado de nutrientes en el medio). Además, los impuestos calculados en virtud de las emisiones de los motores fueron menores ya que las pruebas falsas otorgaban a esas unidades un mejor tratamiento por ser más verdes.

Stadler es el primer ejecutivo que visita el calabozo en Europa por este escándalo que afectó a más de 11 millones de vehículos, según admitió el grupo automovilístico. En EE UU, donde saltó el caso, solo dos responsables han ido ante la justicia: Oliver Schmidt, antiguo responsable de la oficina que supervisa el cumplimiento de la regulación, quien ha recibido una pena de siete años y una multa de 344.000 euros y James Liang, con 40 meses de prisión y multa de 167.000 euros.

Sin embargo, el dieselgate, centrado sobre todo en el grupo Volkswagen, fue solo “la punta del iceberg”, ha analizado la organización Transport & Enviroment que asegura que la diferencia entre las pruebas de emisión y la realidad en las carreteras se extiende a casi todos los fabricantes .“Dos tercios de los coches con etiqueta Euro 6, la mayoría vendida desde 2015, todavía producen más de tres veces el límite cuando circulan por la carretera”, explica la organización para dar la dimensión del problema. La proporción llega “al 80% de los 37 millones de vehículos diésel vendidos desde 2010”.

El hecho de que se burlaran los exámenes para dar resultados más favorables implicó que se emitiera a la atmósfera mucha más contaminación de lo que habrían supuesto esos mismos coches si hubieran cumplido con la ley. Hasta un millón de toneladas más al año, según algunos cálculos. Toda esa polución extra en forma de NO2 o de partículas microscópicas no ha salido gratis.

El aire contaminado tiene efectos directos en la salud humana. A pesar de que Volkswage, BmW y Daimler aportaron fondos para tratar de probar lo contrario, la Agencia Europea de Medio Ambiente atribuye a la contaminación atmosférica 5.900 muertes prematuras en España. Los experimentos pagados por las automovilísticas utilizaron al menos diez simios a los que se les hacía aspirar los gases emitidos por los motores. para Así que, tener circulando millones de coches que expulsan más tóxicos de lo previsto incide en este peaje: el exceso de polución atribuido al dieselgate causa al año unas 5.000 muertes extras antes de tiempo en Europa (200 en España), según calculó un estudio del Instituto Internacional de Análisis de Sistemas.

El 90% de las muertes prematuras son por patologías cardíacas o respiratorias asociadas a las microparticulas de las que que “los dióxidos de nitrógeno [que emanan sobre todo de los de gasoil] son el principal precursor”, explica el IIAS. El investigador jefe del estudio aseguró que esos fallecimientos “podrían haber sido evitados si se hubieran respetado los límites para los diésel también en circulación real”.

Además, la mayor contaminación atmosférica por nitrógeno está detrás de la eutrofización ambiental. Este proceso hace que las aguas superficiales tengan un exceso de nutrientes lo que deriva en un batería de daños ecológicos como la pérdida de oxígeno, la proliferación de toxinas o la caída de la calidad del agua, según informaba el Ministerio de Medio Ambiente. El exceso de NO2 por el dieselgate ha provocado un 50% más de eutrofización en Europa.

Certificaciones falseadas

Volkswagen, Audi, Seat... las marcas del grupo se han visto obligadas a llamar a revisión y corrección a cientos de miles de unidades cuyos motores diésel no se ajustaban a las etiqueta de eficiencia que exhibían –y con las que fueron publicitadas y vendidas–.

El grupo de Los Verdes del Parlamento Europeo, encargó un estudio sobre el daño fiscal del dieselgate en la Unión Europea. La cuestión es que la mayoría de estados de la UE diseñan los impuestos sobre vehículos según las emisiones de gases de los modelos. A más emisiones, más impuestos. Así que el fraude hacía que los coches implicados pagaran menos impuestos que los que correspondían por su daño medioambiental real. Tanto como 11.000 millones de euros en 2016 para un grupo de 11 países, según el estudio. En España fueron unos 500 millones, de acuerdo con su estimación. Hasta ahora, el grupo Volkswagen ha recibido una condena de 4.100 millones de euros en EEUU y otros 1.000 millones en Europa, según la sentencia de un tribunal de Alemania, conocida el 14 de junio pasado.

El presidente de Audi, Rupert Stadler, ha sido detenido este lunes por su supuesta implicación en el caso de las emisiones de vehículos diésel del grupo Volkswagen, del que forma parte Audi.

Según confirmó un portavoz de la multinacional alemana, las autoridades del país germano deben determinar ahora si el directivo permanece retenido, informa Europa Press. La fiscalía alemana incluyó al presidente de la firma de los cuatro aros entre los sospechosos acusados de fraude y publicidad falsa por el escándalo de las emisiones de vehículos diésel del grupo Volkswagen.

Además, la semana pasada registró el apartamento de Stadler y aseguró que está investigando a 20 sospechosos, entre los cuales también se encuentra otro miembro actual del consejo de administración de Audi.

Los fiscales alemanes aseguraron que todos los sospechosos están siendo investigados por presunto fraude y publicidad falsa y por su papel en ayudar a comercializar vehículos con software ilegal en el mercado europeo.

Hace dos semanas, la Oficina Federal de Vehículos a Motor (KBA) de Alemania obligó a Audi a revisar los modelos A6 y A7 con motor diésel de tres litros y paralizara la venta de nuevos vehículos de este modelo por contar con un dispositivo ilegal para manipular las emisiones de gases contaminantes.

La KBA anunció a principios de mayo que había abierto una investigación a este respecto y Audi reconoció “incidentes” que habían llevado a la suspensión temporal de la entrega de los vehículos fabricados a los concesionarios.

Según informó el semanario “Der Spiegel” se trata de un nuevo “software”, distinto al que ya se había descubierto en diferentes modelos diésel del grupo Volkswagen dentro del escándalo de la manipulación de emisiones que se destapó en 2015.

El pasado febrero la Fiscalía Estatal de Múnich ya registró varios inmuebles de dos exdirectivos de Audi y otro trabajador más en relación a la investigación por la manipulación de las emisiones de gases contaminantes.

A aquellos registros les precedieron los que la Fiscalía realizó el 6 de febrero en la sede central de Audi y en una planta de esta filial del Grupo Volkswagen como parte de las investigaciones por la manipulación de emisiones contaminantes en vehículos diésel.

En marzo del año pasado la Fiscalía de Múnich adelantó que investigaba a Audi por fraude y publicidad ilegal en la venta en EE.UU. entre 2009 y 2015 de alrededor de 80.000 vehículos.

Según explicó entonces, la sospecha era que se habían instalado dispositivos para manipular los valores de las emisiones con el fin de cumplir los límites fijados en Estados Unidos, sin informar a los compradores.

En enero la Oficina Federal de Vehículos a Motor (KBA) de Alemania, dependiente del Ministerio de Transportes, ordenó a Audi llamar a talleres y reparar más de 127.000 vehículos diésel manipulados.

Hamburgo amanecía este jueves como la primera ciudad alemana que prohibía la circulación de los vehículos con motores diésel más contaminantes. Las autoridades de la ciudad-estado del norte de Alemania han sido las primeras en frenar a esos coches, después de que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos del país pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos dotados de motores con esa tecnología.

El tribunal se pronunció sobre las reivindicaciones de la organización ecologista Deutsche Umwelthilfe o “Ayuda Alemana para el Medio Ambiente” (DUH) en las ciudades de Stuttgart y Düsseldorf. Allí estaba pidiendo la DUH que se tomaran medidas contra los diésel para mejorar así la calidad del aire. Desde organizaciones como la DUH, a los diésel fabricados, sobre todo, antes de que estallara 'dieselgate' de Volkswagen, se les reprocha el emitir más óxidos de nitrógeno (NOx) de lo permitido.

Por eso, en vista de las restricciones lanzadas en Hamburgo, en las oficinas berlinesas de la DUH, dicen estar particularmente “contentos”. “Nos alegramos de lo que ocurre en Hamburgo porque demuestra que se puede implementar la prohibición del diésel”, dice a eldiario.es Dorothee Saar, responsable de tráfico y conservación de la pureza del aire en la DUH. “En el pasado, las ciudades, siempre nos dijeron que no podían implementar algo así, argumentando que no pueden diferenciar los coches buenos de los malos ya que no hay una diferenciación con una etiqueta. Ésta última es una responsabilidad que tendría que recaer sobre el Estado”, agrega.

La DUH mantiene demandas en 28 grandes ciudades para que se tomen medidas contra los vehículos diésel más contaminantes. Hamburgo, curiosamente, no es una de ellas. Allí han presionado en esa dirección desde la Federación Alemana para el Medio Ambiente y la Conservación de la Naturaleza (BUND, por sus siglas alemanas). Sin embargo, fueron las reivindicaciones de Saar y compañía en Düsseldorf y Stuttgart las que acabaron desencadenando la decisión del Tribunal Administrativo de Alemania. La lista de ciudades alemanas concernidas por las reivindicaciones de la DUH alcanza, entre otras, Múnich, Kiel, Hannover, Essen, Bochum, Gelsenkirchen además de Düsseldorf y Stuttgart.

“En Düsseldorf y Stuttgart, la Justicia dijo que sí se podía implementar la prohibición de los diésel, y el Tribunal Administrativo de Alemania, en Leipzig, lo confirmó. Dijo que se pueden cerrar las calles a esos vehículos o determinadas partes de la ciudad”, recuerda Saar, satisfecha con el ejemplo que representa ahora Hamburgo. “La decisión de Hamburgo muestra que las ciudades están en la situación de poder hacer esto y de utilizar estos instrumentos. Nos alegra. Otras ciudades seguirán”, plantea.

La organización ecologista Greenpeace, a través de su portavoz en Alemania, Niklas Schinerl, celebraba el miércoles “las primeras medidas para proteger a los ciudadanos de Hamburgo de los humos tóxicos del diésel”. Schinerl hablaba, sin embargo, de “medidas tímidas”. Y tanto. Por lo pronto, en el barrio de Altona-Nord, no lejos del centro de Hamburgo, sólo dos arterias de circulación como son la Max Brauer Allee y la Stresemannstraße están prohibidas a buena parte de los vehículos diésel.

La Max Brauer Allee, que cuenta con 2,6 kilómetros de longitud, tiene algo más de medio kilómetro en el que sólo podrán circular los diésel que atiendan a la denominación “Euro 6” de la normativa europea sobre emisiones. Éstos son los coches menos contaminantes. En la Stresemannstraße, que se extiende por 3,5 kilómetros, hay 1,6 kilómetros cortados, pero únicamente para camiones. En Hamburgo, cerca de un tercio de los 330.000 vehículos diésel con los que cuenta la ciudad son “Euro 6”.

En su oficina de la DUH, Saar es consciente de que las medidas tomadas en la ciudad portuaria pueden no ser suficientes. La batalla por el medio ambiente de su organización surgida, hace 40 años, está lejos de haber terminado. De hecho, a Saar, el ejemplo de Hamburgo también le plantea interrogantes.

“La cuestión es: ¿Tiene sentido cerrar dos calles y establecer muchas excepciones y dejar que la policía diga, que, de todos modos, no puede hacer nada?”, se pregunta. “Si el tráfico simplemente ahora va a acabar en las calles paralelas – como muchos temen – entonces no habremos ganado. Entonces habrá que ampliar las medidas”, abunda la responsable de tráfico y de calidad del aire de la DUH.

Que sólo ahora se estén dando los primeros pasos hacia la prohibición de los motores diésel más contaminante prueba que en Alemania no existe realmente un consenso sobre cómo luchar contra la problemática de esa tecnología. Esto, incluso a pesar de la existencia de un escándalo de la envergadura del 'dieselgate' de Volkswagen y de las probadas consecuencias negativas de las emisiones, tanto sobre la salud pública como las arcas del Estado alemán.

Sin apoyo de los partidos mayoritarios

“Los partidos que tienen algo que decir, los del Gobierno, es decir, la Unión Cristiano Demócrata (CDU) y el Partido Socialdemócrata de Alemania (SPD), no nos apoyan. Quieren evitar la prohibición”, dice Saar. La DUH cuenta con el apoyo de los partidos más ecologistas del Bundestag, Los Verdes y Die Linke, pero ambos ocupan un lugar discreto en la oposición. La formación ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD) es el principal partido de la oposición en la Cámara Baja germana.

Incluso en un Land como Baden-Wurtemberg, cuyo primer ministro es el ecologista Winfried Kretschmann, de Los Verdes, resulta difícilmente imaginable una prohibición como la que tiene lugar desde el jueves en Hamburgo. “Un primer ministro como Kretschmann no ayuda necesariamente”, dice Saar. En ese Land del suroeste alemán, “las autoridades dijeron que aplicarían la prohibición cuando existiera un identificador de los vehículos. Pero no lo habrá. Posteriormente dijeron que instaurarían la prohibición cuando el 80% de los vehículos sea Euro 6 y el 20% no lo sea. Esperar a que se renueve tanto la flota puede tardar mucho”, abunda la responsable de la DUH.

“Kretschmann y su ministro de Transporte [Winfried Hermann, también de Los Verdes] quieren hacer algo al respecto, pero están bajo mucha presión”, sostiene Saar. Ella no es ajena a que, en Baden-Wurtemberg, Los Verdes de Kretschmann gobiernan con el apoyo de la CDU, el partido de la canciller conservadora Angela Merkel. Además, en Stuttgart, la capital de Baden-Wurtemberg, tiene su sede Daimler, el consorcio automovilístico responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart. La empresa de ingeniería Bosch, que también elabora productos para la industria automóvil, también tiene su sede en ese Land, concretamente en Gerlingen, no lejos de Stuttgart.

Cambios obligados en el sector

“Ese Land vive básicamente de la construcción y venta de coches. Es un hecho”, sostiene Daar. Daimler, BMW y Volkswagen, tres gigantes de la industria que aún creen en que el diésel puede tener una larga vida, también son valedores claves de esa tecnología. Consciente de la fortaleza de los actores que mantienen vivo al diésel – la organización de Daar maneja un presupuesto anual de 8 millones de euros cuando Daimler, BMW y Volkswagen mueven miles de millones en todo el mundo –, en la DUH se muestran pragmáticos.

“El diésel no está muerto, y creo que necesitamos todavía por un buen momento, tanto el diésel como la gasolina, por lo menos hasta que podamos cambiar completamente a un medio de transporte libre de emisiones”, dice Daar. No obstante, ella está convencida de que “si queremos alcanzar los objetivos del Acuerdo de París tenemos que salir del diésel”.

Entre tanto, para la responsable de la DUH, lo que está claro es que el segmento de la industria que representa el diésel está condenado a cambiar. “Los coches diésel van a ser más caros, porque sólo es rentable para coches grandes, con los que hay que circular mucho. Antes encontrábamos motores diésel hasta en coches pequeños, algo que no tiene ningún sentido”, concluye.

Desde que en septiembre de 2015 saliera a la luz el 'dieselgate', la tecnología diésel parece haber perdido buena parte de su reputación. Los motores diésel de Volkswagen que ocultaban sus excesivas emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) han causado unos daños a la imagen de la industria que van más allá de la docena de marcas que controla el consorcio con sede en Wolfsburgo. Así, por ejemplo, el gigante japonés de la fabricación de coches Toyota comunicaba en marzo que no venderá más de sus diésel en Europa a partir de este año.

De acuerdo con datos recientes de la consultora británica Evercore, es obvio el descenso de ventas de vehículos diésel en países como Reino Unido, Francia o España. En 2014, la mitad de los coches que se vendían en suelo británico eran diésel. En Francia el porcentaje llegaba al 63,9%, mientras que en España alcanzaba el 64,9%. El año pasado, las ventas de esos vehículos habían caído en Reino Unido hasta el 41,8%. Más pronunciadas han sido las caídas en Francia y España, bajando hasta el 47,3% y el 48,4%, respectivamente.

En vista de estos descensos, parecería que el diésel tiene los días contados. Pero no es así. Al menos así lo creen en la multinacional de ingeniería alemana Bosch. Hace un par de semanas, Volkmar Denner, el CEO de Bosch, presentaba un nuevo desarrollo tecnológico como solución a las emisiones de NOx.

“Diésel más limpio”

Mejoras en el sistema de inyección, en el sistema de aireación, en la gestión de las temperaturas en el motor añadido al uso de inteligencia artificial permitían a Denner hablar de “resultados de récord” en la reducción de emisiones de NOx. La industria dice ahora tener un “diésel más limpio”.

A los NOx se les responsabiliza de causar y agravar enfermedades como el enfisema pulmonar o la bronquitis y también son señalados como posibles causas de empeoramientos en dolencias cardíacas. Asociados a esos gases también hay elevados costes, en vidas humanas y dinero público.

La tecnología desarrollada por Bosch, según aseguran a eldiario.es desde la compañía de ingeniería con sede en Stuttgart, “no tiene costes añadidos”. En Bosch mantienen que el diésel sigue siendo una tecnología con vida útil. “Es una tecnología que reduce las emisiones de dióxido de carbono (CO2), no conviene dejarla de lado muy rápido. Por eso hemos desarrollado esta nueva tecnología”, apuntan en Bosch.

En el mercado ya hay coches beneficiándose de las mejoras presentadas a finales de abril por Denner. En Daimler, por ejemplo, sacan pecho de las series A y S de los Mercedes-Benz. “Esas mejoras de reducción de NOx en los motores diésel, nosotros las tenemos de serie en los motores de esos coches. Para nosotros no es nuevo”, aseguran a eldiario.es fuentes de Daimler, fabricante responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart.

En este bastión de la industria alemana del automóvil siguen creyendo en el diésel. “La tecnología diésel no es algo del pasado, al menos no lo es en la categoría Premium, donde va a seguir jugando un papel importante”, afirman. “Desde un punto de vista técnico, el problema se ha resuelto”, añaden en Daimler, aludiendo a la situación creada por el 'dieselgate'.

En Volkswagen tienen la misma opinión que en Daimler. “Muchas de las tecnologías mencionadas por Bosch son conocidas en Volkswagen y algunas están presentes en las última generación de motores diésel”, señalan a eldiario.es desde el fabricante de Wolfsburgo. Allí prometen incluso “nuevos avances tecnológicos” de cara a los próximos años.

Bosch pudo presentar las mejoras mucho antes

Los avances, presentes y futuros, no tienen por qué significar que las ventas de los diésel vayan a despegar de nuevo. No hay que subestimar el daño causado por el 'dieselgate' a la confianza del público. En este sentido, en Bosch afirman que avances como el presentado en abril no influyen realmente en el mercado.

“No podemos influir en la venta como productores de tecnología. Porque creemos que hemos puesto sobre la mesa un argumento para llevar el debate por otro lado”, aseguran desde la multinacional de ingeniería.

Está por ver si las mejoras del diésel devuelven a esta tecnología a sus días más brillantes. Ferndinand Dudenhöffer, profesor de la Universidad de Duisburgo-Essen e investigador de la industria del automóvil, reconoce como un fenómeno positivo los avances presentados por Bosch. Sin embargo, puede que estos hayan llegado demasiado tarde.

“No es algo nuevo el que se trabaje en hacer más limpia la tecnología diésel. Bosch lo ha optimizado un poco más, pero lo que cabrea es que el diésel de hoy podría haberse mejorado hace diez años, o mucho antes”, dice Dudenhöffer a eldiario.es. “Bosch pudo hacerlo antes, pero han ahorrado en costes a costa del medioambiente y aprovechando que la política no se interesaba por este tema”, concluye.