La fiscal Adoración Cano va aconseguir les condemnes en el procediment de l'accident del metro de València del 3 de juliol de 2006, una tragèdia que va deixar 43 morts i 47 ferits i de la qual aquesta setmana es compleixen 20 anys. Cano, una dona seriosa i discreta, es va incorporar a la causa juntament amb els fiscals Vicente Torres i Sandra Bonet després de la reobertura del cas, després de set anys d'arxivament, propiciada per les nombroses irregularitats en la gestió de la seguretat per part de l'empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) i espentada per l'impacte social que va provocar l'emissió del documental dedicat a l'accident del metro en el programa Salvados, dirigit per Jordi Évole.

La veterana fiscal, procedent de la secció de sinistralitat laboral, va aportar un enfocament que llegia els fets des d'un angle nou i que va acabar amb un pacte de conformitat amb quatre acusats, aportant així a les famílies de les víctimes una veritat judicial que contrastava de ple amb la versió oficial de FGV i de la Generalitat Valenciana: l'accident no va ser inevitable, com va martellejar fins a la sacietat el Govern de Francisco Camps. La sentència, per la qual van ser condemnats quatre directius de l'empresa pública, va ser la culminació de la incansable lluita de l'Associació de Familiars de les Víctimes de l'Accident de la Línia 1 de Metrovalencia.

Adoración Cano, actualment destinada en la Fiscalia Anticorrupció, rep elDiario.es al seu despatx de la Ciutat de la Justícia de València, armada amb una llibreta amb anotacions sobre la causa i amb la seua pròpia memòria. “A tots ens va colpejar moltíssim aquest cas”, diu.

A quina secció de la Fiscalia pertanyia en aquella època?

L'any 2014 jo despatxava el que nosaltres anomenem el penal general, que és la tasca pròpia d'un fiscal: el despatx dels delictes en general. En aquella època també estava adscrita a la secció especialitzada de sinistralitat laboral. Aquesta va ser, en part, la raó per la qual vaig entrar en aquest cas. Alguna vegada havia comentat amb la fiscal en cap d'aleshores, Teresa Gisbert, la possibilitat d'investigar aquest cas des del punt de vista de la sinistralitat laboral. Com que havien mort tant el maquinista com la interventora, podíem abordar-lo des d'aquesta perspectiva, perquè, si podíem acreditar que hi havia riscos que no havien sigut neutralitzats, en aquest cas per als treballadors d'una empresa de transport de viatgers com era FGV, els riscos que afectaven els treballadors també afectaven els viatgers.

Com es va incorporar a l'equip de fiscals que, inicialment, s'encarregava de la causa?

Els meus companys Vicente Torres i Sandra Bonet van aconseguir reobrir el cas arran del programa Salvados i de les deficiències que ja començaven a detectar-se pel que feia a les finestres i a les rodes. Quan van aconseguir la reobertura de la causa, la fiscal en cap em va preguntar si volia incorporar-me al cas per aportar aquesta perspectiva. Es veu que es va recordar d'aquell comentari que li havia fet. Era un cas que s'havia arxivat el 2007 i que es va reobrir oficialment el gener de 2014, és a dir, després de set anys arxivat. Vaig pensar que podia aportar-hi una mica de llum i, finalment, vaig dir que sí. Al principi hi érem Vicente Torres, Sandra Bonet i jo. Les primeres diligències les vam portar una mica entre els tres i, després, ja me'n vaig encarregar jo, aportant aquesta perspectiva de la sinistralitat laboral.

Els set anys que havien transcorregut des de l'arxiu era una circumstància a tenir molt en compte

Com va afectar l'arxivament inicial de la causa a la investigació dels fets una vegada es va reobrir?

Havien passat set anys des de l'arxivament i, és clar, això era una circumstància que calia tindre molt en compte. També calia veure com reaccionaria el jutge d'instrucció, perquè era un cas que ja estava tancat i que, en aquell moment, es reobria. Jo sabia que hi hauria dificultats naturals. Però sí que pensava que, donant-li aquesta nova perspectiva, la causa podria, almenys, discórrer pels tràmits normals d'una investigació. No obstant això, vam començar a veure que no era així, que la tesi de l'òrgan instructor era la mateixa.

Per tant, va ser una, diguem-ne, reinstrucció molt laboriosa, perquè era una mica anar a contracorrent. És veritat que l'òrgan instructor va accedir inicialment a practicar algunes diligències, però després, a mesura que anava resolent, també acordava arxivaments i havíem d'interposar recursos davant de l'Audiència Provincial de València. L'Audiència va estimar tant els recursos de la Fiscalia com els de les acusacions, que van tindre un paper molt important, encara que aquesta perspectiva de la sinistralitat laboral sí que era més pròpia de la Fiscalia.

Com va aplicar el nou enfocament des de la seua especialitat?

Des de la Fiscalia vam començar a estudiar tot el bloc normatiu i l'estàndard de seguretat que hauria d'haver tingut la línia. Per a això, calia fer un estudi, que també va resultar força laboriós, de la normativa autonòmica, de l'estatal i de l'europea, ja que en aquella època ja hi havia normativa europea aplicable. Calia analitzar tot aquest bloc normatiu i determinar si aquell estàndard de seguretat era aplicable a la línia que teníem ací.

Vam arribar a la conclusió que, efectivament, era aplicable perquè, d'una banda, teníem la Llei del sector ferroviari estatal que, d'acord amb la clàusula de supletorietat prevista en la Constitució, estableix que, quan hi ha una llacuna legislativa en una comunitat autònoma i aquesta mateixa matèria està regulada per la normativa estatal, s'ha d'aplicar aquesta última.

D'altra banda, la Llei del sector ferroviari estatal també permetia aplicar les directives de la Unió Europea sobre seguretat ferroviària, que en aquella època ja s'havien aprovat. En teníem una de l'any 2001 i una altra del 2004. La del 2001 ja abordava la seguretat ferroviària, però la del 2004 desenvolupava aquesta matèria d'una manera molt més detallada. Nosaltres vam arribar a la conclusió que aquesta directiva també era aplicable en aquest cas.

Hi havia un desequilibri molt important entre la directiva europea i la normativa autonòmica

Per què?

Perquè la Llei del sector ferroviari estatal havia incorporat la directiva del 2001, però no la del 2004. Quan una directiva no ha sigut transposada per l'Estat corresponent, en aquest cas és directament aplicable, sempre que no estiga sotmesa a condicions i siga prou precisa i detallada, i aquesta ho era. Nosaltres vam arribar a la conclusió que la directiva del 2004, la més desenvolupada, era, o podia ser, aplicable al cas de l'accident del metro.

Va ser aleshores quan vam comprovar que el bloc normatiu de la Unió Europea i de l'Estat no tenia res a veure amb la legislació autonòmica que teníem. Hi havia un desequilibri molt important.

En què es traduïa aquest desequilibri?

Teníem el Reglament General de Circulació, vigent des de la creació de FGV l'any 1986 i al qual només s'havia introduït una reforma l'any 2000. Aquest reglament, pràcticament, no era una norma en matèria de seguretat, perquè no preveia gairebé res en aquest àmbit. Hi havia una llacuna completa pel que feia a la seguretat.

Haguera passat el que haguera passat amb el maquinista, hi havia maneres d'haver neutralitzat el risc de velocitat

Com s'aplicava concretament als fets de l'accident del 3 de juliol de 2006?

Quan vam constatar aquest desequilibri de l'estàndard normatiu i el vam aplicar al cas que teníem del metro, en què el risc de velocitat no s'havia neutralitzat de cap manera, la meua perspectiva era que, passara el que passara o haguera passat el que haguera passat amb el maquinista, hi havia maneres d'haver neutralitzat el risc de velocitat. És a dir, si el maquinista arribava a la corba a 80 o 89 quilòmetres per hora, com va passar en l'accident, hi havia formes de neutralitzar aquest risc.

La famosa balisa...

Ja es reclamava en les directives i en la Llei del sector ferroviari estatal. La companyia havia de disposar d'un sistema de gestió de la seguretat que identificara tots els riscos. El que passava és que la llei estatal, com que no havia incorporat la directiva del 2004, no contenia tot el detall. Era una llei que ja podíem utilitzar, i així consta en la sentència, però el desenvolupament detallat estava en la directiva del 2004, que encara no havia sigut incorporada.

De fet, aquesta directiva es va incorporar posteriorment mitjançant el Reglament del sector ferroviari estatal. Però això ja va ser el 2007, quan l'accident ja s'havia produït. Per tant, calia interpretar tota la normativa tenint en compte també la data dels fets. Des del nostre punt de vista, i també d'acord amb la jurisprudència, aquesta directiva era directament aplicable. Era una norma molt detallada sobre com s'havia d'implantar un sistema de gestió de la seguretat en una línia ferroviària.

Com s'aplicava en altres comunitats autònomes?

Vam comprovar que, en aquella època, el País Basc, Catalunya o Andalusia ja disposaven de les seues pròpies lleis de seguretat del sector ferroviari per a les seues xarxes autonòmiques, inspirades en les directives europees. Això vol dir que, malgrat l'existència de la legislació estatal, aquestes comunitats ja havien aprovat normes que prenien com a referència les directives europees.

Això reforçava la tesi que la directiva del 2004 també era directament aplicable. Quan comparaves aquell estàndard de seguretat arribaves a la conclusió que no podíem saber què li havia passat al maquinista, però sí que podíem afirmar que, passara el que passara —si havia sigut una distracció seua o qualsevol altra circumstància, que no podíem determinar—, el risc de velocitat s'hauria d'haver neutralitzat. I aquest risc només es neutralitza amb un sistema de gestió de la seguretat adequat.

Què va tindre a veure la Inspecció de Treball?

També vam investigar la via de la Inspecció de Treball; és a dir, què deia sobre la mort de dos treballadors. La Inspecció havia alçat una acta d'infracció i també havia detectat el risc de velocitat. Per tant, calia comprovar quin era el pla de prevenció de riscos laborals de FGV.

Quan vam demanar aquest pla va ser quan vam veure que, pràcticament, no n'hi havia. Més enllà d'alguna referència a riscos psicosocials, no contemplava els riscos derivats de la prestació mateixa del servei, que era on apareixien el risc de velocitat, el de descarrilament i el de bolcada. Aquests tres riscos van quedar patents en l'accident. Perquè un tren pot circular a més velocitat i no descarrilar; pot circular a més velocitat i descarrilar; o pot circular a més velocitat, descarrilar i bolcar. Ací hi havia aquests tres riscos i cap dels tres estava neutralitzat.

Quins elements van augmentar el risc?

Pel que fa al material rodant i a les finestres, vam detectar defectes molt greus. Les rodes eren antigues i s'havien substituït sense l'homologació del fabricant. També hi havia un problema molt important amb les finestres, i explicaré per què.

S'havia augmentat el gruix de les finestres, però s'havia mantingut el mateix sistema de fixació. Per tant, quan el tren descarrila a causa de la velocitat i impacta contra la paret del túnel, que curiosament actua com un element de protecció, les finestres es desplacen perquè no estaven ben fixades ni s'havia homologat el sistema de subjecció.

Què va provocar que les finestres no estigueren homologades?

Les finestres es desplacen i, en aquell moment, alguns passatgers són expulsats per aquestes obertures. Això ho sabíem per les declaracions d'alguns supervivents. Era una línia molt perillosa. El tram entre Plaça d'Espanya i Jesús reunia diversos factors de risc. En primer lloc, perquè no hi havia una sola corba, sinó tres corbes de radi curt. A més, la velocitat no estava garantida en aquest tram. Hi havia una limitació de 40 quilòmetres per hora a la corba, però també una de 60 quilòmetres per hora al túnel, que tampoc no estava garantida.

Quan bolca és quan les finestres, que no actuen com a protecció en cap moment, ja no hi són i es produeix el resultat de més mortalitat i més horrible

Aquesta línia va primer en aeri i després va en subterrani i, quan entra en subterrani, té la paret que actua com a protecció, però arriba un moment que té la confluència en les línies 3 i 5, i allà hi ha un llit de vies. En el moment en què el vagó descarrila, es descorren les finestres, comencen a sortir [expulsats] viatgers, però la paret s'acaba per aquesta confluència de vies. I amb la confluència de vies llavors el comboi, que ja venia descarrilat, bolca. Al bolcar és quan les finestres ja no hi són i es produeix el resultat de més mortalitat i més horrible. La finestra no actua com a protecció en cap moment. Si hagués continuat la paret, no sabem què hauria passat, però una hipòtesi és que, si no es descorre la finestra, hi hauria hagut traumatismes, potser algun mort i algun lesionat. Però és que clar, en sortir les finestres, van quedar a mercè de les vies. Després passa el segon comboi i va passar el que va passar.

Va ser una mena de desgraciada tempesta perfecta?

En els accidents laborals, normalment, no falla una sola cosa, sinó que en fallen diverses. Quan llegies quin era l'estàndard de seguretat que s'exigia, t'adonaves que tot això ja hi estava previst. Jo venia de la secció de sinistralitat laboral i nosaltres sabem què és un pla de prevenció de riscos laborals: cal que totes les activitats s'hi reflectisquen amb detall.

Com era el pla de prevenció de FGV?

Ens vam trobar amb un pla de prevenció de riscos laborals de només dos folis, amb riscos sense avaluar —per descomptat, el de la velocitat no estava avaluat—, altres incorrectament avaluats i altres plantejats d'una manera frívola. Es podia dir que FGV no tenia un veritable pla de prevenció de riscos laborals, més enllà d'alguna referència a qüestions psicològiques dels maquinistes.

També vam esbrinar durant la investigació que hi havia hagut irregularitats en l'accés del maquinista a la conducció. Ell, desgraciadament, va morir en l'accident. Havia sigut primer agent, després interventor i, finalment, maquinista. Entre les deficiències de seguretat que també denunciava el Comité de Seguretat hi havia que el sistema d'accés dels maquinistes a la conducció era poc rigorós, que disposaven de molt pocs dies de pràctiques i que la formació era deficient.

Es podia dir que FGV no tenia pla de riscos laborals

Es va investigar l'accés del maquinista al lloc de treball?

Vam demanar els exàmens que havia superat el maquinista. Sí que sabíem que havia sigut declarat apte, però FGV no els va aportar. Per tant, no vam poder saber si, efectivament, havia passat les proves o no, perquè, tot i haver-les requerides, no ens les van facilitar.

El sistema era deficient perquè havia rebut molt pocs dies de formació i molt pocs dies de pràctiques. Una cosa que cridava molt l'atenció era que una persona amb poc més de dos mesos d'experiència en la conducció —en un cotxe encara portaria la L— ja estiguera destinada a la línia 1, que no disposava ni de protecció contínua ni de protecció puntual de la velocitat i que era una de les més perilloses de FGV. Per tant, era una situació difícil d'explicar. En realitat, era un continu d'infraccions i sorprenia que un conductor novell poguera ser destinat a una línia que no disposava de sistemes de protecció davant dels riscos.

Havia fet alguna cosa bé FGV?

FGV sí que havia implantat el 2005 un servei que s'anomenava Direcció per a l'Auditoria i la Seguretat (DASE). S'havia creat pocs mesos abans de l'accident, però no es va poder acreditar que aquest organisme haguera dut a terme cap actuació.

Quin paper va tindre el Comité de Seguretat de FGV?

Una altra de les tasques d'investigació més importants en aquest cas va ser l'estudi del Comité de Seguretat i del seu funcionament, perquè en sinistralitat laboral sabem que aquest és un element clau a l'hora d'analitzar com funciona la seguretat en una obra o en una indústria. Els comités de seguretat compten amb representants tant de l'empresa com dels treballadors o dels sindicats.

En aquest Comité de Seguretat també vam poder comprovar que es parlava dels riscos derivats de la velocitat en la línia i que es plantejava la necessitat d'instal·lar balises. Es debatia, però no es prenia cap decisió. També es va posar de manifest la coneguda reunió dels maquinistes en què reclamaven més seguretat en la línia.

Per tant, el Comité de Seguretat era l'únic òrgan de FGV al qual podíem, d'alguna manera, exigir responsabilitats per la seua conducta, des del punt de vista penal, pel fet de conéixer els riscos i no haver actuat, tenint en compte quin era l'estàndard de seguretat ferroviària vigent en aquell moment.

En la sentència de conformitat, FGV també va ser condemnada pel delicte contra la seguretat dels treballadors. Era molt important, i va quedar acreditat, que el risc que assumien els treballadors era també el risc que assumien els viatgers en una empresa de transport.

FGV també va ser condemnada pel delicte de sinistralitat laboral

Com es va arribar a les conformitats?

De totes les persones acusades, finalment quatre van resultar condemnades. A més, hi havia tres membres més del Comité de Seguretat que representaven la part sindical i també la gerent, que igualment en formava part. Quan van començar les negociacions per a arribar a la conformitat, nosaltres vam valorar atribuir la responsabilitat a les persones que tenien capacitat de decisió dins del Comité de Seguretat, no només pel fet de formar-ne part, sinó perquè realment tenien poder de decisió.

La raó per la qual, una vegada es va arribar a la conformitat, vaig retirar l'acusació contra les tres persones que representaven els sindicats va ser que, tot i conéixer el que passava, no tenien poder de decisió.

Per què es va excloure la gerent de FGV, Marisa Gracia?

Les quatre persones condemnades —el director de la DASE, el director d'Explotació, el director de l'Oficina Tècnica i el cap de la línia 1— sí que tenien poder de decisió. La gerent, efectivament, també en tenia, i, a més, formava part del Comité de Seguretat. Ara bé, ella sostenia que havia delegat totes les qüestions relacionades amb la seguretat.

Quan analitzes el funcionament dels comités de seguretat, era cert que ella només hi assistia l'endemà que s'haguera produït un accident i li informaven del que havia passat. Les quatre persones que finalment van ser condemnades van redactar un escrit —que també consta tant en l'escrit d'acusació de conformitat com en la sentència— en què reconeixien que no havien traslladat a la gerent les deficiències existents amb el grau de detall amb què ho haurien d'haver fet.

Això posava de manifest que la gerent podia no tindre el que, en dret penal, anomenem responsabilitat objectiva; és a dir, que no havia arribat a conéixer fins a aquell punt les deficiències de la línia com per poder implantar les mesures de seguretat corresponents. Aquesta va ser la raó per la qual vaig considerar possible, des del punt de vista tècnic i jurídic, que la gerent poguera quedar fora de la causa.

No van ser baixes o ínfimes les penes?

Jo no crec que les penes foren tan baixes. Això ho vaig tindre en compte a l'hora d'arribar a la conformitat. Eren penes per davall de dos anys de presó, però hem de tindre en compte que el cas va romandre set anys inactiu. El que sí que tenia clar era que no havia de quedar en una multa; havien d'arribar a penes privatives de llibertat, amb independència que després se'n poguera suspendre l'execució.

Jo crec que les penes no van ser tan ínfimes com s'ha dit. Que es consideren penes ínfimes per un homicidi imprudent no ho acabe de compartir.

Que es consideren penes ínfimes per un homicidi imprudent no ho acabe de compartir

Com va influir el fet que fora un assumpte tan delicat des del punt de vista social i polític?

Aquest judici tenia un interés públic indubtable, això no es pot amagar. Efectivament, era així, però en el moment en què es va plantejar aquesta negociació, aproximadament un mes abans del judici, com solen gestar-se aquestes conformitats, vaig tindre molt en compte totes aquestes circumstàncies.

Vaig ponderar a quines penes arribàvem, a quines persones mantenia l'acusació i a quines els la retirava. Crec que, des del punt de vista tècnic, en retirar l'acusació contra la gerent vaig valorar adequadament quin podia ser el resultat de la sentència. També havia de ponderar com podia transcórrer el judici, perquè tenia una càrrega mediàtica molt important i, també, una càrrega política molt rellevant, que nosaltres en cap moment vam traslladar a la investigació.

I quin paper van jugar en la conformitat les acusacions que representaven les víctimes de l'accident?

Sobretot vaig tindre molt en compte la postura de les víctimes, que van estar presents en totes les converses i van donar la seua conformitat a l'acord. Per tant, també vaig ponderar el seu consentiment, la seua conformitat i la dels meus superiors.

Les víctimes van estar presents en totes les converses i van accedir a la conformitat

Encara que siga una mera hipòtesi, què podria haver aportat la celebració del judici?

Els únics aspectes que jo crec que el judici sí que hauria posat damunt de la taula són, diguem-ne, les llacunes de la investigació: la desaparició del llibre d'avaries, la caixa negra o el lloc exacte on es van trobar els cossos de la interventora i del maquinista.

Això ho vaig saber perquè anava seguint el que passava en la segona comissió d'investigació de les Corts Valencianes, on hi havia testimonis que ens podien ser útils durant la instrucció. Allí em vaig trobar que, per exemple, la primera infermera del SAMUR que va baixar a les vies va assegurar que els cossos del maquinista i de la interventora estaven dins del vagó; en canvi, segons la instrucció, estaven a les vies.

Segons l'atestat policial, concretament.

Estaven a les vies. Això podria indicar que la Policia, efectivament, haguera baixat els cossos. Tot això hauria eixit en el judici, perquè la infermera, que estava embarassada de set o vuit mesos, va ser la primera a baixar a les vies i el seu testimoni era completament versemblant i creïble.

La Policia hauria hagut d'aclarir aquesta qüestió, igual que la del llibre d'avaries o la de si el comboi havia estat més o menys custodiat. Tot això ens hauria aportat indicis que l'empresa ocultava informació, però era l'empresa investigada i una empresa investigada, normalment, no et posa una catifa roja.

Ens hauria aportat indicis, però el que nosaltres necessitàvem acreditar era que l'estàndard de seguretat no es complia abans de l'accident. Això era el que necessitàvem demostrar i és el que jo crec que vam acreditar.

També calia comptar amb les tesis de les defenses. És clar, les defenses no consideraven aplicable aquella normativa ni tampoc l'òrgan instructor la considerava aplicable i, per això, tampoc no deduïa responsabilitats.

L'empresa investigada normalment no et posa una catifa roja

Com valora, retrospectivament, el pacte de conformitat?

Jo crec, en la meua modesta opinió, que cal posar en valor aquest tipus de conformitats. Arriben després de molta faena, d'una tasca molt important, podríem dir-ne a contracorrent, perquè l'òrgan instructor no compartia la nostra tesi. Tot va ser a força de recursos, recursos i més recursos. I, afortunadament, l'Audiència Provincial de València era qui anava marcant el camí, com de vegades passa en altres casos.

És clar, no és el mateix investigar un cas amb el suport de l'òrgan instructor, cosa que ho fa tot més lleuger, que fer-ho a contracorrent. Jo crec que va arribar un moment en què la nostra tesi també anava prosperant i que l'òrgan d'enjudiciament la validara era, des del punt de vista professional, molt important.

D'altra banda, jo no hauria tingut cap problema a celebrar aquest judici. És més, per a mi hauria sigut un repte professional molt important. Des del punt de vista tècnic, l'hauria gaudit molt, perquè era un cas que portava molt preparat per al judici. El que passa és que ens vam trobar amb un reconeixement dels fets per part d'aquestes quatre persones, que van assumir la seua responsabilitat.

Quin balanç fa del resultat de la investigació amb motiu del vinté aniversari de l'accident?

Amb la perspectiva del temps estic molt satisfeta, tant professionalment com personalment. La Fiscalia va complir la seua funció, que és fer allò que ha de fer, amb independència del resultat. Jo sempre he partit de la base que, com a fiscal, has de fer allò que consideres que has de fer, i vaig exercir l'acció penal d'aquesta manera perquè entenia que hi havia motius suficients per a fer-ho.

Els fiscals sempre comptem amb això: has de tindre la consciència molt tranquil·la, tant professionalment com personalment. També pel cas que era; crec que a tots ens va colpir moltíssim, perquè formem part de la societat.

El de l'accident del metro va ser el cas més complex que va portar en matèria de sinistralitat laboral?

Professionalment, per a mi no ha sigut el cas més complicat. Des del punt de vista tècnic he portat casos, en l'àmbit penal, més complexos. Vaig portar el cas de les morts per amiant al Port, que tenia una complexitat tècnica molt important.

Eren treballadors que morien deu o quinze anys després d'haver deixat l'empresa. El que passava era que patien asbestosi o desenvolupaven un carcinoma molt de temps després d'haver-ne eixit i, quan denunciaven —ja perquè es trobaven malament i els havien diagnosticat la malaltia, o perquè altres companys havien mort—, resultava que l'empresa no havia implantat les mesures de seguretat deu o quinze anys abans.

Aquell era un repte extraordinari. Hi havia una relació causal directa entre la falta d'implantació de mesures de seguretat i les morts, però havia transcorregut tot aquell període de latència de la malaltia. Vam concloure que hi havia un delicte de sinistralitat laboral en més d'una vintena de persones finades i en mig centenar de lesionats. També vam arribar a una conformitat.

La fiscal Adoración Cano consiguió las condenas en el procedimiento del accidente del Metro de València del 3 de julio de 2006, una tragedia que dejó 43 fallecidos y 47 heridos de la que esta semana se cumplen 20 años. Cano, una mujer seria y discreta, se incorporó a la causa junto con los fiscales Vicente Torres y Sandra Bonet, tras la reapertura del caso tras siete años de archivo, propiciada por las numerosas irregularidades en la gestión de la seguridad por parte de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y espoleada por el impacto social que provocó la emisión del documental dedicado al accidente del Metro en el programa Salvados, dirigido por Jordi Évole.

La veterana fiscal, proveniente de la sección de siniestralidad laboral, aportó un enfoque que leía los hechos desde un ángulo novedoso y que acabó con un pacto de conformidad con cuatro acusados, aportando así a las familias de las víctimas una verdad judicial que contrastaba de plano con la versión oficial de FGV y de la Generalitat Valenciana: el accidente no fue inevitable, como martilleó hasta la saciedad el Gobierno de Francisco Camps. La sentencia, por la que fueron condenados cuatro directivos de la empresa pública, fue la culminación de la incansable lucha de la asociación de familiares de las víctimas del accidente de la línea 1 de Metrovalencia.

Adoración Cano, actualmente destinada en la Fiscalía Anticorrupción, recibe a elDiario.es en su despacho de la Ciudad de la Justicia de València, armada con una libreta con anotaciones sobre la causa y con su propia memoria. “A todos nos golpeó muchísimo este caso”, dice.

¿A qué sección de la Fiscalía pertenecía en aquella época?

En 2014 yo despachaba lo que nosotros llamamos el penal general, que es la tarea propia de un fiscal (el despacho de los delitos en general), y en aquella época estaba adscrita a la sección especializada de siniestralidad laboral. Esa fue un poco la razón por la cual yo entré en este caso: alguna vez había comentado con la fiscal jefa en aquel momento, que era Teresa Gisbert, la posibilidad de poder investigar este caso desde el punto de vista de la siniestralidad laboral. Como había muerto el maquinista y también la interventora, podíamos tener esta perspectiva, porque si podíamos acreditar que había riesgos que no estaban neutralizados, en este caso para los trabajadores de una empresa de transportes de viajeros como era FGV, los riesgos de los trabajadores serían los riesgos de los viajeros.

¿Cómo se incorporó al equipo de fiscales que, inicialmente, se encargaba de la causa?

Mis compañeros Vicente Torres y Sandra Bonet consiguieron reabrir el caso como consecuencia del programa de Salvados y de las deficiencias que empezaban a verse ya en el tema de las ventanas y de las ruedas. Cuando consiguieron la reapertura de la causa, la fiscal jefa me consultó si quería entrar en el caso para darle esa perspectiva. Se ve que se acordó de aquel comentario que le había hecho. Era un caso que se archivó en 2007 y se reabrió oficialmente en enero de 2014, lo cual quiere decir que llevaba siete años ya archivado. Pensé que yo podía aportar alguna luz y al final dije que sí. Al principio estábamos Vicente Torres, Sandra Bonet y yo, las primeras diligencias fueron un poco entre los tres, y después ya me encargué yo, dándole esa perspectiva de siniestralidad laboral.

Los siete años que habían transcurrido desde el archivo era una circunstancia a tener muy en cuenta

¿Cómo afectó el archivo inicial de la causa a la investigación de los hechos una vez se reabrió?

Habían pasado siete años desde el archivo, y claro, esto era una circunstancia a tener muy en cuenta. Y también había que ver cómo iba a reaccionar el juez de instrucción, porque era un caso que ya estaba cerrado y en aquel momento se reabría. Yo sabía que iba a haber dificultades naturales. Pero sí que pensaba que dándole esta nueva perspectiva, la cosa podría, al menos, discurrir por los trámites normales de una investigación, aunque empezamos a ver que no, que la tesis del órgano de instrucción era la misma. Entonces fue una, digamos, reinstrucción, muy trabajosa porque era un poco ir a contracorriente. Sí que es verdad que el órgano de instrucción accedió a la práctica de algunas diligencias al principio, pero después ya, conforme iba resolviendo, también eran archivos y teníamos que ir interponiendo los recursos a la Audiencia [Provincial de Valencia], que estimó los recursos de la Fiscalía y también de las acusaciones, que tuvieron un papel muy importante, aunque esta perspectiva de siniestralidad laboral sí que era más propia de la Fiscalía.

¿Cómo aplicó el nuevo enfoque desde su especialidad?

Desde la Fiscalía empezamos a estudiar todo el bloque normativo y el estándar de seguridad que debería haber tenido la línea. Para lo cual tienes que hacer un estudio, que también fue bastante trabajoso, de la normativa autonómica y también de la estatal y de la europea (había ya en aquella época una normativa europea que se podía aplicar). Tienes que hacer un estudio de todo este bloque normativo y ver si este estándar de seguridad era aplicable a la línea que teníamos aquí. Y llegamos a la conclusión de que, efectivamente, era aplicable porque teníamos, por un lado, la Ley del Sector Ferroviario estatal que, conforme a la cláusula de supletoriedad estatal de la Constitución, cuando hay una laguna legislativa en una comunidad autónoma, y esa misma materia está normativizada estatalmente, se tiene que aplicar la normativa estatal. Y, por otro lado, la Ley del Sector Ferroviario estatal permitía también la aplicación de las directivas de la Unión Europea sobre seguridad ferroviaria, que en aquella época ya se habían dictado (teníamos una del 2001 y otra del 2004). La del 2001 ya era sobre seguridad, pero la del 2004 era muy detallada sobre esa materia. Nosotros llegamos a la conclusión de que esta directiva también era aplicable en este caso.

Había un desequilibrio muy importante entre la directiva europea y la normativa autonómica

¿Por qué?

Porque la Ley del Sector Ferroviario estatal había implementado la del 2001, pero no había implementado la del 2004. Y cuando una directiva no está implementada por el Estado en cuestión, en este caso la directiva es directamente aplicable, siempre y cuando no tenga condiciones y sea muy precisa y muy detallada (y esta lo era). Nosotros llegamos a la conclusión de que la directiva de 2004, la más detallada, era o podía ser aplicable al caso del accidente del Metro. Ahí fue cuando vimos que el bloque normativo de la Unión Europea y del Estado no tenía nada que ver con la legislación [autonómica] que teníamos. Había un desequilibrio muy importante.

¿En qué se traducía ese desequilibrio?

Teníamos el Reglamento General de la Circulación, desde el momento de la creación de FGV en 1986 y en el que solo se había introducido una reforma en el año 2000. El Reglamento General de la Circulación, prácticamente, no era una norma, no preveía nada en materia de seguridad. Había una laguna completa en materia de seguridad.

Hubiera pasado lo que hubiera pasado con el maquinista, había maneras de haber neutralizado el riesgo de velocidad

¿Cómo se aplicaba concretamente a los hechos del accidente del 3 de julio de 2006?

Cuando vimos este desequilibrio del estándar normativo y lo aplicamos al caso que teníamos del Metro, en el que el riesgo de velocidad no se había neutralizado de ninguna forma, mi perspectiva era que, pasara lo que pasara o hubiera pasado lo que hubiera pasado con el [fallecido] maquinista, había maneras de haber neutralizado el riesgo de velocidad. Es decir, si el maquinista llegaba en el tren a 80 o 89 kilómetros por hora, como pasó en el caso del accidente, había formas para poder neutralizar el riesgo de velocidad.

La famosa baliza…

Ya se reclamaba en las directivas y en la Ley del Sector Ferroviario estatal. La compañía tenía que tener un sistema de gestión de la seguridad que identificara todos los riesgos. Lo que pasa es que la ley estatal, como no había implementado la directiva de 2004, no tenía todo el detalle. Sí que era una ley, y está en la sentencia, que ya podíamos usar, pero realmente el detalle estaba en la directiva (la del 2004, que todavía no estaba implementada). De hecho, la de 2004 la asimiló o la implementó el Reglamento del Sector Ferroviario estatal. La de 2007 ya había pasado el accidente. Por lo tanto, se tenía que jugar con toda la normativa, teniendo en cuenta también la fecha del accidente. Pero esa directiva, desde nuestro punto de vista y jurisprudencialmente, era directamente aplicable. Era una directiva muy detallada de cómo tenía que hacerse un sistema de gestión de la seguridad en la línea.

¿Cómo se aplicaba en otras comunidades autónomas?

Comprobamos que, en aquella época, el País Vasco, Catalunya o Andalucía tenían ya sus propias leyes de seguridad del sector ferroviario de sus vías autonómicas, que se hacían eco de las directivas. Lo cual quiere decir que, a pesar de la legislación estatal, estas comunidades ya tenían dictadas leyes que tenían como referencia, o como estándar normativo, las directivas europeas. Por lo tanto, esto abonaba la tesis de que la directiva de 2004 también era directamente aplicable. Cuando veías el estándar es cuando llegabas a la conclusión de que no podíamos saber lo que le había pasado al maquinista, pero sí podíamos llegar a la conclusión de que, pasara lo que pasara (si había sido una distracción suya, no sabemos lo que pasó), se habría tenido que neutralizar el riesgo de velocidad. Y el riesgo de velocidad en la línea se neutraliza a partir de un sistema de gestión de la seguridad como es debido.

¿Qué papel tuvo la Inspección de Trabajo?

También investigamos esa vía de la Inspección de Trabajo; es decir, qué decía la Inspección de Trabajo sobre la muerte de dos trabajadores. Tuvo que levantar un acta de infracción y también detectó el riesgo de velocidad. Por lo tanto, se tenía que buscar cuál era el plan de prevención de riesgos laborales que tenía la propia FGV. Y cuando pedimos el plan de prevención de riesgos laborales de FGV, fue cuando vimos que prácticamente no había, más allá de algo de riesgo psicológico, pero no en lo que era la prestación de la actividad, que era donde estaba el riesgo de velocidad, de descarrilamiento o de volcado (estos tres riesgos se pusieron de manifiesto en el accidente). Porque un tren puede ir a más velocidad y no descarrilar. Puede ir a más velocidad y descarrilar. Y puede ir a más velocidad y descarrilar y volcar. Aquí había tres riesgos y ninguno de los tres estaba neutralizado.

¿Qué elementos aumentaron el riesgo?

En la parte del material rodante y de las ventanas detectamos que había defectos muy graves. Las ruedas eran antiguas y se habían cambiado sin homologación del fabricante. También estaba el problema muy importante de las ventanas y explicaré por qué. Se había ampliado el grosor de las ventanas, pero el sistema de fijación era el mismo. Por lo tanto, lo que pasó es que con el riesgo de la velocidad, cuando el tren descarrila, se va contra la pared, que, curiosamente, actúa como protección, pero claro, en aquel momento las ventanas se descorren, porque no estaban bien fijadas y porque no se había homologado el sistema de sujeción.

¿Qué provocó que las ventanas no estuvieron homologadas?

Se descorren y, en ese momento, ya salen pasajeros por las ventanas (lo sabíamos por algunas declaraciones de supervivientes). Era una línea muy peligrosa: ese tramo de Plaza de España a Jesús, era muy peligrosa por varias razones. Primero, porque no solo había una curva; había tres curvas de radio corto. Después, no estaba garantizada la velocidad en el tramo. Había una velocidad de 40 kilómetros por hora, que era la de la curva, pero también había una velocidad de 60 en el túnel, que tampoco estaba garantizada.

Al volcar es cuando las ventanas, que no actúan como protección en ningún momento, ya no están y se produce el resultado de más mortalidad y más horrible

Esta línea va primero en aéreo y después va en subterráneo y, cuando entra en subterráneo, tiene la pared que actúa como protección, pero llega un momento que tiene la confluencia en las líneas 3 y 5, y ahí hay un lecho de vías. En el momento en que el vagón descarrila, se descorren las ventanas, empiezan a salir [expulsados] viajeros, pero la pared se acaba por esta confluencia de vías. Y con la confluencia de vías entonces el convoy, que ya venía descarrilado, vuelca. Al volcar es cuando las ventanas ya no están y se produce el resultado de más mortalidad y más horrible. La ventana no actúa como protección en ningún momento. Si hubiera continuado la pared, no sabemos qué habría pasado, pero una hipótesis es que, si no se descorre la ventana, habría habido traumatismos, quizás algún muerto y algún lesionado. Pero es que claro, al salir las ventanas, quedaron a merced de las vías. Después pasa el segundo convoy y pasó lo que pasó.

¿Fue una suerte de desgraciada tormenta perfecta?

En los accidentes laborales, normalmente, no falla una cosa, suelen fallar varias. Cuando leías qué era el estándar de seguridad que se reclamaba, veías que todo esto estaba. Yo venía de siniestralidad laboral y nosotros sabemos lo que es un plan de prevención de riesgos laborales y todas las actividades están reflejadas al detalle.

¿Cómo era el plan de prevención de FGV?

Nos encontramos con un plan de prevención de riesgos laborales de dos folios, con riesgos no evaluados (por supuesto, la velocidad no estaba evaluada), otros que estaban incorrectamente evaluados y otros que eran frívolos. Se podía decir que FGV no tenía plan de riesgos laborales, más allá de alguna cuestión psicológica de los maquinistas. También averiguamos en la investigación que había habido infracciones desde el punto de vista del acceso a la conducción del maquinista (que, desgraciadamente, falleció en el accidente). Había sido primero agente, después interventor y, finalmente, maquinista. En los defectos de seguridad que se denunciaban, también por el Comité de Seguridad, se decía que la manera en que accedían los maquinistas a la conducción era poco rigurosa, que tenían muy pocos días de prácticas y que la formación era deficiente.

Se podía decir que FGV no tenía plan de riesgos laborales

¿Se investigó el acceso del maquinista al puesto de trabajo?

Pedimos los exámenes que había pasado el maquinista (sí que sabíamos que era apto) y FGV no los aportó. No supimos si, efectivamente, había pasado pruebas o no había pasado pruebas, porque les preguntamos y no las aportaron. El sistema era deficiente porque había tenido muy pocos días de formación y muy pocos días de prácticas. Una cosa que llamaba mucho la atención era que una persona que llevaba dos meses escasos de experiencia en la conducción (en un coche llevaría una L) estaba ya en la línea 1, que no tenía ni protección continua ni tampoco protección puntual de la velocidad y era una de las más peligrosas de FGV. Por lo tanto, era algo que no se explicaba. Realmente, era todo un continuo de infracciones y llamaba la atención como a un conductor novel lo pueden poner en una línea que no tiene protección de riesgos.

¿Había hecho algo bien FGV?

FGV sí que había implementado en 2005 un servicio que se llamaba la Dirección para la Auditoría y la Seguridad (Dase). Había sido creado meses antes del accidente y no pudieron acreditar que desde el organismo se había hecho algo.

¿Qué papel tuvo el Comité de Seguridad de FGV?

Otra de las tareas de investigación muy importantes en este caso fue el estudio del Comité de Seguridad, de cómo funcionaba, porque en siniestralidad laboral sabemos que para los accidentes esto es muy importante desde el núcleo, digamos, de cómo funciona la seguridad en una obra o en una industria. Los comités de seguridad tienen representación tanto de la empresa como de los trabajadores o de los sindicatos. En este Comité de Seguridad también pudimos ver que se hablaba de los riesgos de la velocidad en la línea y que se hablaba de que hacían falta balizas. Se debatía, pero no se decidía. Pero sí que se puso de manifiesto la famosa reunión que había habido de los maquinistas reclamando la seguridad en la línea. Por lo tanto, el Comité de Seguridad era el único organismo que tenía FGV al cual podíamos, de alguna manera, reprochar cuál había sido su conducta, desde el punto de vista penal, en conocimiento y que no había actuado, teniendo en cuenta cuál era la normativa o el estándar de seguridad ferroviaria en aquel momento. En la sentencia de conformidad, a FGV la condenaron también por el delito de siniestralidad laboral. Era muy importante, y quedó demostrado, que el riesgo de los trabajadores era el riesgo de los viajeros en una empresa de transportes.

FGV también fue condenada por el delito de siniestralidad laboral

¿Cómo se llegó a las conformidades?

De todos los que estaban acusados había cuatro personas que resultaron condenadas, pero después había tres más del Comité de Seguridad que pertenecían a la parte sindical y la gerente, que también formaba parte. Nosotros, cuando empezaron las negociaciones para la conformidad, lo que valoramos fue reprochar la conducta a las personas que tenían poder de decisión desde el Comité de Seguridad, no solo por el hecho de estar en el Comité de Seguridad sino porque tuvieron poder de decisión. La razón por la cual, cuando ya se llegó a la conformidad, retiré la acusación para las tres personas que representaban a los sindicatos era porque ellos no tenían poder de decisión: sabían lo que pasaba, pero no tenían poder de decisión.

¿Por qué se excluyó a la gerente de FGV, Marisa Gracia?

Las cuatro personas condenadas (el director de la Dase, el director de explotación, el director de la oficina técnica y el jefe de la línea 1) sí tenían poder de decisión. La gerente, efectivamente, tenía poder de decisión, es evidente, y además está presente en el Comité de Seguridad, pero ella decía que había delegado todo lo que tenía que ver con las tareas de seguridad. Y, cuando ves cómo se desarrollaban los comités de seguridad, era cierto que ella solo iba el día siguiente de que se produjera un accidente y le decían lo que pasaba. Las cuatro personas que resultaron condenadas redactaron un escrito (y consta también en el escrito de acusación de conformidad y en la sentencia) asegurando que no habían reportado a la gerente las deficiencias con el detalle que le tendrían que haber reportado. Y esto ponía de manifiesto que la gerente podía no tener lo que en derecho penal llamamos una responsabilidad objetiva (es decir, que ella no había conocido hasta este punto las deficiencias de la línea como para implementar las medidas de seguridad). Esa fue la razón por la que vi posible, desde el punto de vista técnico y jurídico, que la gerente pudiera quedar fuera.

¿No fueron bajas o ínfimas las penas?

Yo no creo que las penas fueron tan bajas, esto lo tuve en cuenta a la hora de llegar a la conformidad. Eran penas por debajo de dos años [de prisión], pero tenemos que tener en cuenta que el caso pasó siete años inactivo. Lo que sí que tenía claro era que no debía quedar en una multa, tenían que llegar a penas privativas de libertad, con independencia de que después podrían suspenderse. Yo creo que las penas no fueron tan ínfimas como se ha dicho, que se consideren penas ínfimas para un homicidio imprudente no lo acabo de compartir.

Que se consideren penas ínfimas para un homicidio imprudente no lo acabo de compartir

¿Cómo influyó el hecho que fuera un asunto tan delicado desde el punto de vista social y político?

Este juicio tenía un interés público indudable, esto no se puede esconder. Efectivamente era así, pero en el momento en que se planteó esta negociación, que fue un mes antes del juicio, como suelen gestarse estas conformidades, tuve mucho en cuenta todas estas circunstancias. Ponderé a qué penas llegaba, a qué personas dejaba y a qué personas retiraba la acusación. Creo que técnicamente, al retirar el caso de la gerente, ponderé bien cuál podría ser el resultado de la sentencia. Tenía que ponderar también como iría el juicio, porque este juicio tenía una carga mediática muy importante y, también, tenía una carga política muy importante, que nosotros en ningún momento hemos puesto de manifiesto en la investigación

¿Y qué papel jugaron en la conformidad las acusaciones que representaban a las víctimas del accidente?

Sobre todo tuve muy en cuenta también la postura de las víctimas, que estuvieron presentes en todas las conversaciones y accedieron a la conformidad. Por lo tanto, ponderé también su consentimiento, su conformidad y la de mis superiores.

Las víctimas estuvieron presentes en todas las conversaciones y accedieron a la conformidad

Aunque sea una mera hipótesis, ¿qué podría haber aportado la celebración del juicio?

Los únicos aspectos que yo creo que el juicio sí que habría puesto encima de la mesa son, digamos, las lagunas de la investigación: [la desaparición del] libro de averías, la caja negra o [el lugar exacto donde se encontraron] los cuerpos de la interventora y del maquinista. Esto lo supe porque yo iba viendo lo que pasaba en la segunda comisión de investigación de las Corts Valencianes (había testigos que nos podían servir en la instrucción) y entonces me encontré con que, por ejemplo, la primera enfermera del SAMUR que bajó a las vías aseguró que los cuerpos del maquinista y de la interventora estaban en el vagón; en cambio, según la instrucción, estaban en las vías.

Según el atestado policial, concretamente.

Estaban en las vías, esto podría ser que la Policía, efectivamente, hubiera bajado los cuerpos. Todo esto habría salido en el juicio, porque la enfermera estaba embarazada de siete u ocho meses, bajó la primera a las vías y el testigo era completamente verosímil y creíble. La Policía lo habría tenido que aclarar; también sobre el libro de averías o sobre si el convoy estaba más o menos custodiado. Todo esto nos habría aportado indicios que la empresa ocultaba, pero era la empresa investigada y la empresa investigada normalmente no te pone una alfombra roja. Nos habría aportado indicios, pero nosotros lo que teníamos que acreditar era que el estándar de seguridad no se cumplía antes del accidente. Esto era lo que teníamos que asegurar y esto es lo que yo creo que acreditamos. También había que contar con las tesis de las defensas. Claro, las defensas no consideraban la normativa aplicable ni el órgano instructor consideraba la normativa aplicable, por eso tampoco deducía responsabilidades.

La empresa investigada normalmente no te pone una alfombra roja

¿Cómo valora, retrospectivamente, el pacto de conformidad?

Yo creo, en mi modesta opinión, que hay que poner en valor este tipo de conformidades: se producen después de mucho trabajo, de una tarea muy importante, podríamos decir a contracorriente, porque el órgano instructor no participaba de la tesis. Fue todo a base de recursos, recursos y recursos. Y, afortunadamente, la Audiencia [Provincial de València] era la que iba marcando el camino, como a veces pasa en otros casos. Claro, no es lo mismo investigar un caso del lado del órgano instructor, que es más ligero como si dijéramos, que a contracorriente. Yo creo que llegó un punto en el que nuestra tesis también estaba prosperando y que el órgano de enjuiciamiento dijera que sí, desde el punto de vista profesional, era muy importante. Por otro lado, yo no habría tenido ningún problema en celebrar este juicio. Es más, para mí habría sido un reto profesional muy importante, desde el punto de vista técnico hubiera disfrutado mucho, era un caso que iba muy preparado para el juicio. Lo que pasa es que nos encontramos con un reconocimiento de hechos por parte de estas cuatro personas, que asumieron su responsabilidad.

¿Qué balance hace del resultado de la investigación con ocasión del vigésimo aniversario del accidente?

Con la perspectiva del tiempo estoy muy satisfecha profesional y personalmente. La Fiscalía cumplió con su función de hacer lo que tiene que hacer con independencia del resultado. Yo siempre he partido de la base, profesionalmente, de que como fiscal tienes que hacer aquello que consideras que tienes que hacer y ejercí la acción penal de este modo, porque consideraba que tenía motivos suficientes para hacerlo. Los fiscales contamos siempre con esto, tienes que tener la conciencia muy tranquila profesional y personalmente. También por el caso que era, creo que a todos nos golpeó muchísimo, porque formamos parte de la sociedad.

¿El del accidente del Metro fue el caso más complejo que llevó en materia de siniestralidad laboral?

Profesionalmente para mí no ha sido el más complicado. Técnicamente he estado en casos, desde el punto de vista penal, más complicados. Llevé el caso de los muertos por el amianto en el Puerto, que era de una complejidad técnica muy importante. Eran trabajadores que morían 10 o 15 años después de haber salido de la empresa; entonces lo que pasaba era que sufrían la asbestosis o desarrollaban el carcinoma mucho después de haber salido de la empresa y, cuando denunciaban, cuando ya se sentían mal y ya tenían la enfermedad o cuando otros habían muerto, la empresa no había desarrollado las medidas de seguridad hacía 10 o 15 años. Esto era un reto extraordinario y había una relación causal directa entre la falta de implementación de medidas y las muertes, pero había transcurrido todo ese periodo de latencia de la enfermedad. Concluimos que había un delito de siniestralidad laboral en más de una veintena de fallecidos y en medio centenar de lesionados. También llegamos a una conformidad.

La presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, ha mostrado este lunes su satisfacción por la decisión de la Audiencia de Valencia de ordenar al juzgado instructor que reabra la causa del accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, ocurrido el 3 de junio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, al ver indicios de delito. “Estamos muy contentos porque es lo que llevábamos pidiendo desde el día siguiente del accidente”, ha señalado en declaraciones Europa Press.

Garrote, que ha realizado las declaraciones junto al monolito al lado de la estación de Jesús en memoria a las víctimas, ha recordado que la asociación siempre ha querido “que se investiguen todas las posibles circunstancias del accidente y que no se ciña solo la investigación a la velocidad”, que es lo que, según ha recalcado, pretende la jueza de Instrucción, Nieves Molina. “Para ella ya estaba todo mirado referente a la velocidad y pensaba que no había nada más que mirar”, ha resaltado.

Sin embargo, ha insistido en que la AVM3J quiere “que se tengan en cuenta todos los factores como el estado de la vía, el de vagón, la preparación del maquinista, y la falta de medidas de seguridad en la vía” ya que “no había nada que impidiera ese exceso de velocidad” que alcanzó el convoy en la Línea 1.

Asimismo, ha mostrado su satisfacción por que la investigación se vaya a reabrir con la citación de los directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) investigados por su posible responsabilidad, entre ellos la exgerente, Marisa Gracia.

“Es importante que se les cite porque, a parte de oír su testimonio para ver si de eso se deriva responsabilidad, de haberse archivado en instrucción sin citar a declarar, habría sido imposible achacarles ningún un delito”, ha precisado, para congratularse de que la Audiencia, pese al criterio de la jueza, “está por la labor de investigar y mirar otras posibles circunstancias”.

Garrote ha insistido en que hay testimonios y peritos que lo han ratificado en las dos comisiones parlamentarias creadas y expertos ferroviarios que sostienen que un accidente “tan brutal” y “exagerado” no ocurre “nunca” por una sola causa sino por una “concatenación”.

“Es muy importante señalar que la medida de seguridad (la baliza) no estaba instalada en la Línea 1” pero sí en el resto, ha dicho, para hacer hincapié en que “con esa medida se hubiera podido evitar el accidente”. “FGV disponía de ella, simplemente es que los directivos de FGV, no el conductor, decidieron no instalarla en la Línea 1, lo que hubiera hecho imposible un exceso de velocidad y el accidente hubiera sido imposible”, ha resumido.

El Jutjat d'Instrucció 21 de València ha acordat retornar a la Fiscalia el dictamen elaborat per la Comissió d'Investigació sobre l'accident de metro de València, ocorregut el 3 de juliol de 2006 i on van morir 43 persones i altres 47 van resultar ferides, perquè el cas està “sobresegut” i “no pot incorporar-ho al procediment”, segons ha argumentat la jutgessa instructora.

El dictamen, segons el tribunal, va ser remès al jutjat per la Fiscal Cap Provincial el 26 de juny, un any després de la seua aprovació, estant ja sobreseguda la causa judicial. La instructora creu que el processalment, estant el cas sobresegut, no pot incorporar-ho al procediment.

En la seua resolució, la jutgessa recorda que “les conclusions de la comissió parlamentària es reben en aquest jutjat un any després de la seua aprovació, quan la causa ha sigut sobreseguda provisionalment, s'han desestimat els recursos de reforma interposats per les parts, i havent expirat també el termini per a la interposició dels recursos d'apel·lació la resolució de la qual està pendent de l'Audiència Provincial”.

Subratlla, igualment, que “l'any transcorregut entre l'aprovació de les conclusions i la seua remissió al jutjat a través de la Fiscalia, cap part va demanar la seua incorporació a la causa, malgrat que en aqueix temps el procediment es trobava en tràmit” i s'han seguit practicant diligències.

La Fiscalia va demanar el passat 26 de juny que el dictamen de la comissió parlamentària de recerca s'incorporara a la causa “als efectes oportuns”. La magistrada entén que en el tramite actual, estant sobreseguda la causa des del 23 de maig i pendents de resoldre's els recursos d'apel·lació, no cap la unió d'aquest document a les diligències. Per aquest motiu, retorna el document al Ministeri Públic i demana que precise quins són els “efectes oportuns” als quals es refereix en l'escrit.

La resolució no és ferma. Pot ser recorreguda en reforma davant el propi Jutjat d'Instrucció.

Reacció de les víctimes

Després de conèixer aquesta decisió l'Associació de Víctimes del Metro 3J ha lamentat que “el dictamen de la comissió contradiu tota la instrucció, i aportaria els documents i testimoniatges que la jutgessa s'ha negat a tenir en compte”.

A més han afegit que “esperem que l'Audiència accepte els recursos contra l'arxiu i dictamine seguir investigant, i així poder aportar el dictamen de la Comissió”.

El Juzgado de Instrucción 21 de Valencia ha acordado devolver a la Fiscalía el dictamen elaborado por la Comisión de Investigación sobre el accidente de metro de Valencia , ocurrido el 3 de julio de 2006 y donde murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, porque el caso está “sobreseído” y “no puede incorporarlo al procedimiento”, según ha argumentado la jueza instructora.

El dictamen, según el tribunal, fue remitido al juzgado por la Fiscal Jefa Provincial el 26 de junio, un año después de su aprobación, estando ya sobreseída la causa judicial. La instructora cree que procesalmente, estando el caso sobreseído, no puede incorporarlo al procedimiento.

En su resolución, la jueza recuerda que “las conclusiones de la comisión parlamentaria se reciben en este juzgado un año después de su aprobación, cuando la causa ha sido sobreseída provisionalmente, se han desestimado los recursos de reforma interpuestos por las partes, y habiendo expirado también el plazo para la interposición de los recursos de apelación cuya resolución está pendiente de la Audiencia Provincial”.

Subraya, igualmente, que “en el año transcurrido entre la aprobación de las conclusiones y su remisión al Juzgado a través de la Fiscalía, ninguna parte pidió su incorporación a la causa, pese a que en ese tiempo el procedimiento se encontraba en trámite” y se han seguido practicando diligencias.

La Fiscalía pidió el pasado 26 de junio que el dictamen de la comisión parlamentaria de investigación se incorporara a la causa “a los efectos oportunos”. La magistrada entiende que en el tramite actual, estando sobreseída la causa desde el 23 de mayo y pendientes de resolverse los recursos de apelación, no cabe la unión de dicho documento a las diligencias. Por este motivo, devuelve el documento al Ministerio Público y pide que precise cuáles son los “efectos oportunos” a los que se refiere en el escrito.

La resolución no es firme. Puede ser recurrida en reforma ante el propio Juzgado de Instrucción.

Reacción de las víctimas

Tras conocer esta decisión la Asociación de Víctimas del Metro 3J ha lamentado que “el dictamen de la comisión contradice toda la instrucción, y aportaría los documentos y testimonios que la jueza se ha negado a tener en cuenta”.

Además han añadido que “esperemos que la Audiencia acepte los recursos contra el archivo y dictamine seguir investigando, y así poder aportar el dictamen de la Comisión”.

Las víctimas del accidente de metro del 3 de julio de 2006 en València, que costó la vida a 43 personas e hirió a otras 47, mantienen viva la esperanza de hallar responsables de la tragedia cuando este lunes se cumplirán once años de ella y el proceso judicial se enfrenta a la amenaza de un nuevo carpetazo.

La asociación de víctimas, según explica a EFE su portavoz, Rosa Garrote, sigue dispuesta a llamar a cuantas puertas judiciales sea necesario para determinar responsabilidades, pese a los vaivenes emocionales experimentados en los últimos meses.

Las tesis de buena parte de los familiares y amigos de los fallecidos en aquel accidente de la curva previa a la estación de Jesús de Metrovalencia se vieron respaldadas por las conclusiones aprobadas por la mayoría de las Corts en 2016 tras una segunda comisión de investigación, pero chocan frontalmente con la opinión de la jueza instructora, que sigue sin ver responsables penales.

Si las Corts concluyeron hace ahora un año que el accidente era previsible, que la Línea 1 no era segura y que FGV no invirtió lo necesario en seguridad, la jueza planteó en mayo el archivo de la investigación por haber descartado responsabilidades penales y la imposibilidad de acreditar un fallo en el vagón o la vía. Esta decisión está recurrida tanto por la Fiscalía como por la asociación de víctimas.

“Es el tercer intento de archivo, pero hasta ahora la Audiencia Provincial siempre ha estado por la labor de investigar, de no dejar ningún resquicio de duda, en buena parte por respeto a las víctimas”, explica Garrote, quien confía en que se mantenga el criterio o, al menos, se abra juicio contra los ocho imputados “si es que se piensa que ya no hay nada más que investigar”.

Recurso al Supremo, al Constitucional, a Europa...

“Si la investigación se archivase acudiríamos al Supremo, al Constitucional, a Europa o al Tribunal de Derechos Humanos; hasta el último escalón, porque no nos vamos a conformar con que se eche la culpa al conductor -uno de los 43 muertos-. Los responsables de la empresa tenían la obligación de haber previsto ese riesgo y son los responsables de las muertes”, añade.

Actualmente constan como investigados (antes imputados) en la causa Marisa Gracia Giménez, exdirectora gerente de FGV; Juan J. Gimeno Barberá, director de Auditoría y Seguridad en la Explotación; Vicente Contreras Bónez, director adjunto de Explotación, y Manuel Sansano Muñoz, director de Operaciones.

También figuran Sebastián Argente Cuesta, jefe de la Línea 1; Francisco García Sigüenza, de la dirección técnica; Gonzalo Romero Salt, jefe de Mantenimiento de Instalaciones Fijas, y Luis Miguel Domingo Alepuz, jefe de Talleres de Valencia Sud.

García y Contreras fueron imputados a finales de 2014 y los otros seis en junio del año pasado, aunque según expuso la instructora esta decisión se tomó por mera precaución ante la posible prescripción de delitos ya que, a su juicio, los indicios que existen contra ellos son “frágiles”.

Vaivenes emocionales

A pesar del revés judicial que supone la petición de archivo, las víctimas admiten que en los últimos meses han visto materializadas muchas de sus aspiraciones.

“Hemos vivido muchos vaivenes emocionales. Momentos importantes que nos han dado ánimos, como cuando se reabrió el caso, se supo que se había manipulado la primera comisión parlamentaria o se ha avanzado en una Ley de Seguridad Ferroviaria que ya está en las Corts, pero también varapalos como la última petición de archivo”, admite Garrote.

A su juicio, resulta obvio que existe una relación directa entre la falta de medidas de seguridad y las muertes resultantes, con lo que se podría tipificar un delito contra la seguridad de los trabajadores, 43 delitos de homicidio por imprudencia grave y 47 de lesiones por imprudencia grave.

La Fiscalía también se opone al archivo alegando que quedan diligencias por practicar, como nuevos informes sobre los mecanismos de prevención de riesgos laborales en FGV, la aptitud del conductor del convoy siniestrado, las actas del Comité de Seguridad o los marcos de las ventanas de los vagones.

Mientras esperan a que la Audiencia clarifique el camino judicial de esta causa, la asociación de víctimas mantiene el compromiso de buscar responsables en un esfuerzo que ha pasado factura.

“Nunca hemos llevado un censo de miembros de la asociación, siempre hemos acudido unos u otros en representación de las familias afectadas -relata Garrote-. En todo este tiempo ha habido quien ha tenido que dar un paso atrás para coger ánimos, o no ha podido acudir a alguna concentración por problemas psicológicos, pero aun así siempre nos han pedido que les mantengamos informados de todo”.

Entre noviembre de 2006 y julio de 2015, la entidad celebró 105 concentraciones en la plaza de la Virgen de València, las primeras con escaso apoyo social y las últimas con un gran eco mediático.

La Audiencia Provincial de Valencia ha rechazado la petición de la Fiscalía para que los peritos de la Inspección de Trabajo y del Invassat (Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo) realicen una ampliación de los informes emitidos tras la reapertura de la investigación por el accidente de Metro en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas.

El juzgado de Instrucción ya rechazó la petición formulada por el Ministerio Público 15 días después de que los dos peritos descartaran que hubiera existido infracción de la normativa en materia de seguridad laboral por parte de la empresa Ferrocarrils de la Generalitat Valencia (FGV), cuya anterior cúpula directiva está imputada en la causa y ahora la Audiencia ratifica esta decisión.

Fiscalía solicitó un informe complementario sobre la prevención de riesgos laborales, la aptitud del conductor, las actas del Comité de Seguridad en la Circulación, los marcos de las ventanas de los vagones, la normativa sectorial aplicable y la baliza era reiterativa, y el juzgado consideró que excedía de las competencias de los peritos o abordaban cuestiones que ya habían sido debatidas y aclaradas por peritos y testigos.

Testificales innecesarias

Los magistrados de la Sección Segunda de la Audiencia Provincial respaldan también a la jueza instructora en su decisión de no aceptar la petición de la Fiscalía para que testificaran ocho personas (cinco de ellas eran trabajadores de FGV), que comparecieron en la comisión de investigación de Les Corts sobre el accidente ferroviario ocurrido en 2006.

Los extremos sobre los que depusieron en Les Corts (la existencia o pérdida del libro de averías, el cambio de ventanas del vagón siniestrado y las balizas) “han sido ya objeto de abundante prueba”, señala la Audiencia, que añade que “la relevancia y necesidad de la práctica en este momento de dichas declaraciones no está justificada por el Ministerio Público, cuyo planteamiento ”resulta claramente prospectivo“.

No hubo infracción de la normativa laboral

En la misma resolución la Audiencia subraya que “los informes de los técnicos de prevención de riesgos laborales han informado unánimemente que no existió infracción de la normativa que les es propia”, motivo por el que el Tribunal “comparte con la instructora la innecesariedad de la aportación del acta de la Inspección de Trabajo sobre el fallecimiento de la interventora”.

La Sección Segunda, como ya hiciera la titular del Juzgado de Instrucción 21, rechaza también la pretensión de la Fiscalía para que se incorporara a la investigación la documentación relativa al accidente de la línea de Paiporta-Picanya en el año 2005, “porque el perito que lo emitió fue el mismo que elaboró el informe del Invassat en esta causa y en la ratificación del mismo fue contundente en cuanto a la ausencia total de relación entre uno y otro accidente”.

Sólo diligencias pertinentes, necesarias y relevantes

En un auto notificado hoy a las partes, la Audiencia recuerda que en fase de instrucción han de practicarse únicamente las diligencias que son “útiles y pertinentes”; es decir, aquellas que pueden aportar información que puede influir en la decisión que el juez instructor tendrá que adoptar al finalizar la investigación: archivar el procedimiento o preparar la causa para el juicio.

L’Associació de Víctimes de l’Accident del Metro de València del 3 de juliol de 2006, en què van morir 43 persones i van resultar ferides 47, ha celebrat aquest dissabte el seu últim acte públic, amb l’obertura d’un monument sobre la corba on va ocórrer el sinistre, que busca ser un espai de memòria col·lectiva.

El monument, denominat “Prime time” i realitzat per l’artista alemanya establida a València Anja Krakowski, està compost per 43 rellotges blancs que assenyalen l’hora en què es va truncar la vida de 43 persones –les 13:03– i set rellotges negres que permeten enllaçar per Internet amb dades de l’accident i de la lluita de l’associació.

La presidenta de l’AVM3J, Rosa Garrote, ha assenyalat que amb aquest acte culmina una etapa, ja que una vegada aconseguit que hi haguera una nova investigació de l’accident –que va finalitzar en el desé aniversari del sinistre i els va portar a acomiadar-se de la plaça on cada mes es concentraven–, volien que hi haguera alguna cosa permanent per al record.

Per això, ha indicat que aquest monument, la idea del qual va sorgir el 2008 amb la “inquietud” que la memòria de l’accident no desapareguera, pretén ser un espai de consciència col·lectiva que perdure en el temps i, a més de recordar les víctimes, deixe patent que una cosa tan tràgica no pot tornar a passar.

A més, Garrote ha agraït el suport ciutadà i la presència d’autoritats en l’acte –hi estaven el president de la Generalitat, Ximo Puig, la vicepresidenta, Mónica Oltra, la consellera d’Obres Públiques, María José Salvador, i l’alcalde de València, Joan Ribó–, després d’anys de “oblit i menyspreu”.

Un projecte elegit en concurs públic

El primer president de l’AVM3J, Enric Chulio, ha recordat que es va obrir un concurs públic per a elegir projecte, en què va haver-hi 26 inscripcions i cinc projectes finalistes seleccionats per un comité compost per Manuel Borja Villel, Agustín Pérez Rubio, Vicent Todolí i José Luis Pérez Pont, a què es va sumar una votació popular en què van participar 1.153 persones.

L’artista, Anja Krakowski, ha indicat que ha buscat fer visible el que va ocórrer i que l’accident passara d’allò personal allò públic, per a la qual cosa ha recorregut a una línia de temps que es va truncar a les 13:03 hores del 3 de juliol de 2006, moment en què va començar també la lluita per la justícia i la reivindicació de responsabilitats polítiques de l’associació.

El president de la Generalitat, Ximo Puig, ha destacat que s’obri un espai “espiritual laic” que té a veure amb la memòria d’aquelles persones que “mai no haurien d’haver mort” i a qui es deu un reconeixement, perquè la Generalitat els “va fallar”.

La Asociación de Víctimas del Accidente de Metro de Valencia del 3 de julio de 2006, en el que murieron 43 personas y resultaron heridas 47, ha celebrado este sábado su último acto público, con la apertura de un monumento sobre la curva donde ocurrió el siniestro, que busca ser un espacio de memoria colectiva.

El monumento, denominado “Prime time” y realizado por la artista alemana afincada en Valencia Anja Krakowski, está compuesto por 43 relojes blancos que señalan la hora en que se truncó la vida de 43 personas -las 13:03- y siete relojes negros que permiten enlazar por internet con datos del accidente y de la lucha de la asociación.

La presidenta de la AVM3J, Rosa Garrote, ha señalado que con este acto culmina una etapa, ya que una vez conseguido que hubiera una nueva investigación del accidente -que finalizó en el décimo aniversario del siniestro y les llevó a despedirse de la plaza donde cada mes se concentraban-, querían que hubiera algo permanente para el recuerdo.

Por ello, ha indicado que este monumento, cuya idea surgió en 2008 con la “inquietud” de que la memoria del accidente no desapareciera, pretende ser un espacio de conciencia colectiva que perdure en el tiempo y, además de recordar a las víctimas, deje patente que algo tan trágico no puede volver a pasar.

Además, Garrote ha agradecido el apoyo ciudadano y la presencia de autoridades en el acto -estaban el president de la Generalitat, Ximo Puig, la vicepresidenta, Mónica Oltra, la consellera de Obras Públicas, María José Salvador, y el alcalde de Valencia, Joan Ribó-, tras años de “olvido y desprecio”.

Un proyecto elegido en concurso público

El primer presidente de la AVM3J, Enric Chulió, ha recordado que se abrió un concurso público para elegir proyecto, en el que hubo 26 inscripciones y cinco proyectos finalistas seleccionados por un comité compuesto por Manuel Borja Villel, Agustín Pérez Rubio, Vicente Todolí y José Luis Pérez Pont, al que se sumó una votación popular en la que participaron 1.153 personas.

La artista, Anja Krakowski, ha indicado que ha buscado visibilizar lo ocurrido y que el accidente pasara de lo personal a lo público, para lo que ha recurrido a una línea de tiempo que se truncó a las 13:03 horas del 3 de julio de 2006, momento en que comenzó también la lucha por la justicia y la reivindicación de responsabilidades políticas de la asociación.

El president de la Generalitat, Ximo Puig, ha destacado que se abre un espacio “espiritual laico” que tiene que ver con la memoria de aquellas personas que “nunca debieron morir” y a las que se debe un reconocimiento, porque la Generalitat les “falló”.

El próximo sábado, 5 de noviembre, se inaugura el monumento homenaje a las víctimas del accidente de metro que el 3 de julio de 2006 provocó la muerte a 43 personas y causó heridas a otras 47. Como reconocen desde la asociación de víctimas AVM3J, la iniciativa surgió “como algo sencillo, simplemente una placa o cualquier cosa que los familiares pudiéramos llevar a cabo”.

Sin embargo, la idea maduró al hasta convertirse en el 'Proyecto Artístico 3 de Julio', que ha desembocado en una obra de la artista alemana afincada en Valencia Anja Krakowski ('Prime Time') que se ubicará en el jardín situado sobre la curva donde tuvo lugar el siniestro, en la esquina de las calles Roís de Corella y Mestre Sosa con Sant Vicent.

La obra consiste en un panel de 50 relojes, parados a las 13:03 horas, hora en la que sucedió el accidente. 43 relojes simbolizan a los fallecidos y los otros siete servirán de soporte multimedia, para contactar con la web 0responsables o con el blog de la asociación entre otros contenidos, de forma que ofrezcan información sobre el accidente o de la asociación, entre otras cuestiones.

Se trata, explican desde la AVM3J, de un proyecto “vivo, destinado a perdurar en el tiempo y en la memoria colectiva, con un monumento para la toda la sociedad valenciana, que nos recuerde el compromiso de construir una sociedad mejor”.

Una idea que surge en 2008

La iniciativa surgió en 2008 aunque fue en 2014, con la colaboración y supervisión de José Luis Pérez Pont -que ejerció de comisario del proyecto-, cuando la asociación de víctimas convocó el concurso artístico para seleccionar un proyecto de arte público de carácter pemanente.

El proyecto contó con el apoyo de Artistes Visuals de València, Alacant i Castelló (Avvac), la Associació Valenciana de Crítics d'Art (Avca) y la Plataforma Valenciana x la Cultura (PVxC) y como miembros del jurado contó con: Manuel Borja-Villel, Director del Museo Reina Sofía de Madrid; Agustín Pérez Rubio, Director Artístico del Museo de Arte Latinoamericano de Buenos Aires (MALBA); Vicent Todolí, Director de Hangar Bicocca de Milán; y el mencionado José Luis Pérez Pont, Presidente de la Associació Valenciana de Crítics d’Art (AVCA), y actual Director del Consorcio de Museos de la Generalitat Valenciana.

El 3 de juliol de 2006 van morir 43 persones i 47 més en van resultar ferides en la línia 1 del metro de València en un dels accidents més greus de la història del transport públic a Europa. Al cap de 10 anys, el sinistre continua fent parlar. La investigació judicial del succés continua oberta, el Parlament valencià discutirà pròximament les seues conclusions sobre l’afer i la Generalitat té preparada una llei per a mirar d’evitar una catàstrofe que, segons molta gent, perviu en l’imaginari col·lectiu per la gestió inhumana i interessada que el PP en va fer.

El drama de la línia 1 està en aquest punt al cap d’una dècada:

Una investigació judicial infructuosa i controvertida

La instrucció del cas ha estat discutida permanentment per les víctimes. La jutgessa del cas, Nieves Molina, titular del Jutjat d’Instrucció número 21 de València, en va arxivar la causa el 2008. A parer seu, ha quedat acreditat que, com defensava la Generalitat governada pel PP, la seguretat de la infraestructura ferroviària era correcta i l’actuació de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) sobre aquest punt, adequada o, almenys, no negligent.

Per a la magistrada, l’accident es va deure a un excés de velocitat atribuïble al maquinista, mort el dia dels fets. Entre altres qüestions, Molina hi utilitza diversos arguments sobre la normativa, i uns quants de quantitatius: entre el 1988, data en què es va posar en funcionament, i el dia del sinistre havien passat pel revolt de l’accident prop de dos milions de trens “sense que hi conste cap incident”.

L’Audiència de València va forçar la jutgessa –que havia arxivat el cas– a prosseguir la investigació, que hi continua entre les crítiques de les víctimes, l’enuig de la Fiscalia i la descreença de la magistrada, que acaba fent enfadar a molts –Parlament valencià inclòs– amb l’intent d’imputar una metgessa que va acudir a l’estació de Jesús tan bon punt va tenir lloc el sinistre. Al cap de 10 anys, la via judicial, segons alguns, no ha projectat llum sobre el sinistre.

Els 11 culpables de les Corts Valencianes

L’accident va estar marcat per la visita del papa a València, que va tenir lloc al cap de tres dies del gravíssim accident. Segons molts, el PP, llavors amo i senyor de la política valenciana, va fer silenciar l’accident per no enterbolir la visita de Benet XVI. Eren els dies de vi i roses. D’ostentacions i grans esdeveniments. Potser, per això, les Corts Valencianes van despatxar la investigació parlamentària del tema en pocs dies i amb un dictamen autoexculpatori.

La nova majoria parlamentària ha arribat a conclusions diferents. Segons tots els partits amb representació parlamentària, excepte el PP, la línia 1 de Metro València no era segura, el govern del PP va ordir una trama per amagar la veritat i no va tractar amb dignitat les víctimes, i la televisió pública valenciana va tapar i va manipular la informació sobre el sinistre. El dictamen és demolidor.

El PP pensa que és resultat del sectarisme. Les gairebé 300 pàgines de l’informe, resultat de l’anàlisi de centenars de documents, 150 hores d’audiència, la compareixença de 73 persones i 20 sessions de treball, assenyala 11 responsables polítics de la tragèdia. Entre ells hi ha l’expresident de les Corts Valencianes, Juan Cotino, diversos responsables de Canal 9 i l’expresident de la Generalitat, Francisco Camps, que es va negar, malgrat nombroses peticions, a reunir-se amb les víctimes del metro i escoltar les seues peticions o, almenys, el seu dolor.

Reparació a les víctimes i reforç de la seguretat

El Consell actual s’ha prodigat en gestos d’afecte i reconeixement a les víctimes. Aquest mateix dijous, al llindar del desé aniversari, el president de la Generalitat va començar la seua al·locució a les Corts demostrant el seu afecte a l’AVM3J. Tots els grups, inclòs el PP, van aplaudir les paraules de Ximo Puig.

Aquest, a més, va rebre les víctimes, com a gest de reparació i desgreuge davant del menyspreu [del Consell anterior] que Jordi Évole va mostrar en La Sexta a tot Espanya, en la seua primera recepció oficial com a president de la Generalitat. Al cap de poc temps, en el Nou d’Octubre, el dia de la Comunitat Valenciana, l’AVM3J va rebre l’alta distinció de la Generalitat.

Una entitat marginada va passar de la nit al dia –gràcies a les eleccions del 25 de maig– a ser tractada amb tots els honors. A més, el Consell pretén comptar amb les víctimes, o almenys mantenir-les informades, en l’intent d’evitar sinistres com els del 3 de juliol de 2006. Aquesta mateixa setmana, es va informar l’AVM3J de la futura Llei de seguretat ferroviària, que el Govern valencià presenta com a pionera.

Pionera o no, si funciona, evitarà l’escena que s’ha repetit durant anys, el primer dijous de cada mes, a la plaça de la Mare de Déu de València: la concentració de centenars de persones que exigien respecte, veritat i justícia per als 43 morts i els 47 ferits a l’estació – que recupera el nom original– de Jesús.

Actes amb motiu del 10é aniversari de la tragèdia

El diumenge 3 de juliol tenen lloc diversos actes amb motiu del desé aniversari de l’accident. Des de les 13 hores els familiars recordaran les víctimes amb una actuació de muixeranga i depositant flors al jardí que queda dalt de la tràgica corba.

A més, s’instal·laran adorns de colors groc i negre (els que caracteritzen a l’associació) sobre els quals la gent podrà deixar missatges. A la vesprada, a Torrent, juntament amb l’Ajuntament de la localitat, s’inaugurarà un parc en memòria dels difunts. Serà a les 20 hores just darrere de l’estació de Torrent-Avinguda. A més, des del dijous una exposició recull un centenar d’imatges il·lustren els 10 anys de lluita de les víctimes del metro.

El 3 de julio de 2006 murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas en la línea 1 del metro de Valencia en uno de los accidentes más graves de la historia del transporte público en Europa. 10 años más tarde, el siniestro sigue dando que hablar. La investigación judicial del suceso sigue abierta, el parlamento valenciano discutirá en breve sus conclusiones sobre el asunto y la Generalitat tiene preparada una ley para intentar evitar una catástrofe que, según muchos, pervive en el imaginario colectivo por la gestión inhumana e interesada que el PP hizo del asunto.

Así está el drama de la línea 1 una década después:

Una investigación judicial infructuosa y controvertida

La instrucción del caso ha sido permanentemente discutida por las víctimas. La juez del caso, Nieves Molina, titular del juzgado de instrucción número 21 de Valencia, archivó la causa en 2008. En su opinión, ha quedado acreditado que, como defendía la Generalitat gobernada por el PP, la seguridad de la infraestructura ferroviaria era correcta y la actuación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) al respecto, adecuada o, al menos, no negligente.

Para la magistrada, el accidente se debió a un exceso de velocidad atribuible al maquinista, fallecido el dia de autos. Entre otras cuestiones, Molina utiliza varios argumentos sobre la normativa, y algunos cuantitativos: Entre 1988, fecha de la puesta en funcionamiento, y el día del siniestro, pasaron por la curva del accidente cerca de dos millones de trenes “sin que conste incidente alguno en la misma”.

La Audiencia de Valencia forzó a la juez -que había archivado el caso- a proseguir la investigación, que sigue, entre las críticas de las víctimas, el enojo de la Fiscalía y el descreímiento de la magistrada, que acaba de enfadar a muchos -parlamento valenciano incluido- con el intento de imputar a una médico que acudió a la estación de Jesús nada más producirse el siniestro. 10 años después, la vía judicial, según algunos, no ha arrojado luz sobre el siniestro.

Los 11 culpables de las Corts Valencianes

El accidente estuvo marcado por la visita del Papa a Valencia, producida tres días después de gravísimo accidente. Según muchos, el PP, entonces dueño y señor de la política valenciana, silenció el accidente para no enturbiar la visita de Benedicto XVI. Eran los días de vino y rosas. De fastos y grandes eventos. Tal vez por eso, las Corts Valencianes despacharon la investigación parlamentaria del asunto en pocos días y con un dictamen autoexculpatorio.

La nueva mayoría parlamentaria ha llegado a conclusiones diferentes. Según todos los partidos con representación parlamentaria excepto el PP, la línea 1 de Metro Valencia no era segura, el gobierno del PP urdió una trama para ocultar la verdad y no trató con dignidad a las víctimas y la televisión pública valenciana tapó y manipuló la información sobre el siniestro. El dictamen es demoledor.

El PP cree que es resultado del sectarismo. Las casi 300 páginas del informe, resultado del análisis de cientos de documentos, 150 horas de audiencia, la comparecencia de 73 personas y 20 sesiones de trabajo, señala a 11 responsables politicos de la tragedia. Entre ellos, el expresidente de las Corts Valencianes, Juan Cotino, varios responsables de Canal 9 y el expresidente de la Generalitat, Francisco Camps, que se negó, pese a multiples peticiones, a reunirse con las víctimas del metro y escuchar sus peticiones o, al menos, su dolor.

Reparación a las víctimas y refuerzo de la seguridad

El actual Consell se ha prodigado en gestos de cariño y reconocimiento a las víctimas. Este mismo jueves, a las puertas del décimo aniversario, el presidente de la Generalitat empezó su alocución en las Corts demostrando su cariño a la AVM3J. Todos los grupos, incluido el PP, acompañaron de aplausos las palabras de Ximo Puig.

Éste, además, recibió a las víctimas, como gesto de reparación y desagravio ante el ninguneo que Jordi Évole mostró en La Sexta a toda España, en su primera recepción oficial como nuevo presidente de la Generalitat. Poco después, en el 9 d´Octubre, el día de la Comunidad Valenciana, la AVM3J recibió la alta distinción de la Generalitat.

Una entidad marginada pasó de la noche a la mañana -gracias a las elecciones del 25 de mayo- a ser tratada con todos los honores. Además, el Consell pretende contar con las víctimas, o al menos mantenerlas informadas, en su intento de evitar siniestros como los de 3 de julio de 2006. Esta misma semana, se informó a la AVM3J de la futura Ley de Seguridad Ferroviaria, que el gobierno valenciano presenta como pionera.

Pionera o no, de funcionar, evitará la escena que se ha repetido durante años, el tercer día de cada mes, en la Plaza de la Virgen de Valencia: la concentración de cientos personas que exigían respeto, verdad y justicia para los 43 muertos y 47 heridos en la estación - que recupera su nombre original- de Jesús.

Actos con motivo del 10 aniversario de la tragedia

El domingo 3 de julio tienen lugar diversos actos con motivo del décimo aniversario del accidente. Desde la 13 horas los familiares recordarán a las víctimas con una actuación de muixeranga y depositando flores en el jardín que queda sobre la trágica curva.

Además, se instalarán adornos de colores amarillo y negro (los que caracterizan a la asociación) sobre los que la gente podrá dejar mensajes. Por la tarde, en Torrent, junto al Ayuntamiento de la localidad se inaugurará un parque en memoria de los fallecidos. Será a las 20 horas justo detrás de la estación 'Torrent-Avinguda'. Además, desde el jueves una exposición recoge un centenar de imágenes que ilustran los 10 años de lucha de las víctimas del metro.

La Asociación de Víctimas del Metro (AVM3J) ha valorado como “muy positivo” el dictamen y las conclusiones de la comisión parlamentaria que han hecho público este viernes PSPV, Compromís, Podemos y Ciudadanos -el PP no comparte estos argumentos-. Como explica Rosa Garrote, presidenta del colectivo, quien ha destacado que no existe un interés partidista sino que simplemente se pretendía “realizar una exhaustiva investigación sobre el siniestro, sus causas y la gestión posterior”.

Así, han destacado que el funcionamiento de esta comisión “pone en evidencia la realizada en 2006”. En este sentido, recuerdan que se han producido 75 comparecencias frente a las 32 de hace una década; 73 jornadas de comparecencias frente a los 4 días de 2006; se ha escuchado a directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), a trabajadores, representantes sindicales, peritos, “y, por primera vez en diez años, a Francisco Camps, Juan Cotino, Víctor Campos y Serafín Castellano”, además de la AVM3J.

En cuanto al resultado de la investigación, el accidente fue “predecible y evitable”, lo que “no puede más que llenarnos de satisfacción, porque es lo que llevamos denunciando 10 años”. Y explican, predecible porque los sindicatos “lo habían denunciado en múltiples ocasiones”, además de pedir que se protegiese con una baliza. Y evitable “porque con el sistema ATP, que controla toda la vía, milímetro a milímetro, la velocidad en la vía hubiese estado controlada y el sistema hubiera frenado el tren”. Es más, insisten, ni siquiera era necesaria esa inversión, “bastaba con reprogramar la baliza ya existente”. De igual forma, se detalla el incumplimiento por parte de FGV de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales: “No se puede dejar la seguridad de la circulación sólo en manos del conductor”.

Por lo que respecta a las responsabilidades de gestión, el colectivo de familiares y víctimas apunta que si los gestores de FGV no fueron capaces de garantizar la seguridad en el transporte debieron ser separados de sus puestos“. Y comentan que ya que el gobierno del PP no lo hizo, ”al menos que quede constancia de su mala gestión y que sus decisiones fueron las que permitieron a un tren de la línea 1 de MetroValencia alcanzar el doble de la velocidad permitida. Poner una señal en la pared no es una medida de seguridad efectiva“.

Sobre las responsabilidades políticas, consideran que los representantes del Consell de Camps “no estuvieron a la altura”, además de “participar o permitir la manipulación de la investigación y de las noticias emitidas por RTVV”. “No fomentaron ni exigieron una investigación del accidente ni cuestionaron en ningún momento la gestión de FGV tras el mayor accidente de metro ocurrido en España”, apunta Garrote, quien lamenta que “decidieron pasar página y seguir adelante como si nada hubiera ocurrido”.

No sols va ser un “factòtum” en el presumpte falsejament de les contractacions de la visita del Papa en favor de les empreses de la trama Gürtel. L’expresident de les Corts Valencianes va actuar d’intermediari davant de les víctimes del metro de València del 2006 oferint faena “en una empresa de la seua família [beneficiària de diverses adjudicacions suculentes] o en una empresa pública”. I tot, pretesament, a canvi del silenci, que els familiars afectats no protestaren ni es personaren en la causa.

Així ho ha expressat aquest dilluns Francisco Manzanaro, que va perdre la seua dona en l’accident del metro de València del 2006, en la comissió d’investigació de les Corts, segons recull Europa Press. En aquesta comissió s’intenta trobar responsables polítics després de l’anterior comissió duta a terme durant els governs del PP, i que va acabar sent una farsa. Tant, que tots els càrrecs públics que hi van comparéixer van ser alliçonats per la consultora H&M Sanchis.

Manzanaro ha assenyalat que Cotino “sabia perfectament qui era i les possibles necessitats” de cada una de les víctimes de l’accident: “Sabia que jo treballava en la banca, que el meu fill havia acabat la llicenciatura d’ADE i que estava desocupat i em va dir que estava disposat a oferir-li una faena en una empresa de la seua família o en una empresa pública”. I ha assegurat que “va enllaçar” aquest tema amb el judicial preguntant si “ens personaríem en la causa”.

Segons el marit d’una de les persones mortes en l’accident, un dia li van telefonar, no recorda qui, per dir-li que Cotino volia passar per sa casa “a veure com estaven i què necessiten”. I ha destacat: “Hi vaig acceptar perquè estàvem embolicats amb el tema de la indemnització –contra la qual va recórrer– i creia que parlarien de temes burocràtics”.

L’exconseller, acompanyat pel regidor del PP de Torrent Santiago Miquel, segons el relat de Manzanaro, va començar dient que ell havia tingut algun familiar afectat per un accident i que “quan ocorre una cosa així es tendeix a buscar responsables, però moltes vegades no és així”, així que “d’alguna manera deia ‘no us equivoqueu’”.

“Cotino era el que portava la paraula, perquè Santiago Miquel només confirmava el que deia l’altre”, ha afirmat. Tot seguit, Manzanaro li va preguntar que “com era possible que amb els diners que s’havien gastat per a la visita del papa no hi haguera 3.600 euros per a posar una balisa de seguretat que hauria evitat l’accident”. I l’exconseller li va respondre que “la visita del pontífex s’havia pagat amb la venda de motxilles”.

“No em sembla ètic”

“L’actuació de Cotino em recorda els anys 20 d’un altre país, no el segle xxi en una democràcia”, ha criticat Manzanaro, que ha rematat: “Parlar de temes judicials i de llocs de treball quan fa dos mesos que has soterrat la dona no em sembla molt ètic”. També ha explicat que, quan va acudir a firmar el document per a la recepció de les ajudes, hi havia una clàusula que establia: “Mitjançant el cobrament d’aquest import, el receptor renuncia a emprendre qualsevol tipus d’acció penal o judicial”. Assegura aquest afectat per l’accident: “La majoria no ho vam acceptar fins que no van llevar aqueixa clàusula”.

En un altre moment de la seua intervenció ha ressaltat: “Si jo haguera estat jutge, hauria investigat molt més”. I ha criticat que “en aquest cas es van centrar en 80 quilòmetres per hora, la revolta i el conductor”. “Hui en dia, en aquest tema de l’accident, no crec en la justícia, no crec que s’hagen fet les coses com toca”, ha ressaltat. I ha criticat la comissió d’investigació de les Corts que es va celebrar el 2006: “No entendré mai que en quatre dies una comissió d’un accident d’aquestes característiques, en què s’ha de buscar moltíssima informació, es puga fer”, ha remarcat.

“El més prop que hem estat de Camps ha estat ací”

“El més prop que hem tingut Francisco Camps ha estat l’altre dia ací, a la sala de la comissió”, ha dit Manzanaro, que creu que l’actuació dels membres del Consell de llavors va ser “totalment nefasta”. “Van intentar fins i tot prohibir les concentracions a la plaça de la Mare de Déu”, ha conclòs.

Cuatro familiares de víctimas del accidente de la línea 1 de Metrovalencia de 2006 comparecerán este lunes en la comisión de las Corts Valencianes que investiga el siniestro y la gestión posterior que se hizo del mismo.

Patricio Monreal, familiar de una de las víctimas y miembro de la Asociación de las Víctimas de Metro de Valencia (AVM3J), será el primer en intervenir el lunes en esta comisión que trata de arrojar luz sobre el accidente de metro más grave de la historia de España, que dejó 43 fallecidos y 47 heridos.

Posteriormente, a las 12h, será el turno del que fuera presidente de la AVM3J Enric Chulio, quien se quedó viudo con su hijo de año y medio. A partir de las 13,30h intervendrá Francisco Manzanaro, cuya mujer también falleció en el accidente.

Manzanaro denunció que el entonces consejero de Agricultura, Juan Cotino, sabía que su hijo había terminado la carrera de ADE y le ofreció trabajo o “cualquier tipo de ayuda” que necesitara a cambio de no denunciar.

La comisión de investigación continuará por la tarde, a partir de las 16h, con la que fuera presidenta de la Asociación de las Víctimas de Metro de Valencia (AVM3J) Beatriz Garrote, cargo que actualmente ocupa su hermana Rosa. Ambas perdieron el 3 de julio de 2006 a una hermana, Maica, gemela de Rosa.

El pasado lunes tuvieron lugar dos de las comparecencias más esperadas en esta comisión de investigación, que se constituyó en las Corts el pasado 28 de septiembre. En concreto, fueron las del expresidente de la Generalitat, Francisco Camps, y el exconsejero y expresidente de las Corts, Juan Cotino.

Camps aseguró que en la gestión del accidente del Metro de Valencia intentó hacer todo “de la mejor manera posible” y que no ha vetado “nada ni a nadie”, mientras que Cotino pidió “perdón” a las familias de las víctimas “por no haberlas atendido mejor”, pero dijo que siempre actuó “en conciencia”.

La asociación de víctimas del accidente de metro de 2006 ha calificado de “decepcionante” y “frustrante” las comparecencias de hoy del expresident de la Generalitat Francisco Camps y del exconseller Juan Cotino y ha lamentado que diez años después del siniestro no hayan hecho “examen de conciencia”.

Así lo ha declarado a los periodistas la presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, quien ha señalado que aunque no esperaban otra cosa, les ha resultado “decepcionante y frustrante” que tras diez años no hayan hecho examen de conciencia ni tengan “la humanidad necesaria” para reconfortar a las víctimas.

Ha afirmado que necesitaban que los entonces dirigentes de la Generalitat reconocieran “que la gestión no había sido correcta y que las cosas no se habían hecho bien”, y aunque ha lamentado que no hayan sido capaces, les siguen “tendiendo la mano” para cuando quieran reconocer que no lo hicieron bien.

Garrote ha dicho que están satisfechos de que tanto Camps como Cotino hayan tenido que acudir a dar unas explicaciones que llevan diez años pidiendo, y ha señalado que lo que más le ha molestado ha sido que dijeran que habían estado siempre al lado de las víctimas y que desde el primer momento habían estado preocupados por su dolor.

La presidenta de la AVM3J ha dicho que el perdón planteado por Camps y Cotino no les vale, pues el perdón que esperaban las víctimas, ha dicho, era que reconocieran “que las cosas se han hecho mal”, que no se había hecho una investigación y que no les habían atendido.

Ha indicado que lo que Cotino entiende por “un trato humano” no es, a su juicio, “una atención correcta” a las víctimas, y ha asegurado que a un familiar de una víctima se le ofreció trabajo y luego le preguntaron si se iba a personar en la instrucción judicial del accidente.

“Eso nos hizo pensar que los ofrecimientos no era tan bien intencionados”, ha afirmado Rosa Garrote, para quien “no es ético ni correcto”, y puede ser “ilegal”, ir a una familia a ofrecerle un trabajo, incluso aunque sea “con buena intención”.

“Que se nos haya muerto un familiar no nos da derecho a pasar por delante, en un baremo o prestación, de cualquier ciudadano. Lo que nosotros demandábamos era que se creara una oficina de atención a las víctimas” y no se creó, ha manifestado.

Las “mismas mentiras”

Por su parte, la expresidenta de la asociación Beatriz Garrote ha afirmado que aunque se lo esperaba, es “muy decepcionante seguir oyendo las mismas mentiras” y ha reprochado a los dirigentes políticos que hayan dicho que estuvieron al lado de las víctimas y que se pusieron todos los medios a su alcance.

“Lo que está claro es que hubo una gestión caciquil de la tragedia y no hubo transparencia”, ha criticado Garrote, quien ha dicho que le ha dolido especialmente cuando Camps ha dicho que “todo su trabajo era mitigar el dolor de las víctimas” porque con su gestión, lo que ha hecho es “aumentar ese dolor hasta el infinito”.

Ha considerado “muy doloroso ver cómo se vuelve a desperdiciar una oportunidad más” y ha reclamado unas disculpas “claras y objetivas” por parte de Camps y Cotino pues la gestión, ha insistido, “fue totalmente deshonesta, parcial y caciquil”.

El expresidente de la Generalitat Valenciana Francisco Camps y el exconseller y expresidente de las Corts Juan Cotino comparecerán este lunes en la comisión del Parlamento valenciano en la que se investiga el accidente de metro del 3 de julio de 2006, en el que fallecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas.

Familiares de las víctimas han criticado en numerosas ocasiones el trato recibido por parte de la Generalitat, entonces presidiada por el 'popular' Francisco Camps, así como el hecho de que nunca les recibiera. Respecto a Cotino, familiares han denunciado que el entonces conseller de Agricultura acudió a casa de algunos de ellos para ofrecerles trabajo y otras ayudas a cambio de no personarse en el procedimiento judicial puesto en marcha.

En este sentido, la presidenta de la Asociación de Víctimas del Accidente del Metro 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, destacó el pasado 15 de enero -día en que se iniciaron las comparecencias de la comisión de investigación- que espera que Francisco Camps y Juan Cotino “den la cara”.

Este lunes también están citados a comparecer en la comisión de investigación del accidente el exvicepresidente del Gobierno valenciano Víctor Campos, que será el primero en intervenir a las 10,30h. A esta comparecencia seguirá la de Cotino y la de Camps.

Por la tarde, a las 16h, será el turno del que fuera conseller de Infraestructuras y Transporte Mario Flores, aunque no en el momento del accidente, ya que ocupaba esta cartera José Ramón García Antón, quien falleció en 2009. La jornada del lunes la cerrará el secretario judicial del Juzgado número 21 de Valencia el 3 de julio de 2006.

Esta comisión de investigación, que se constituyó en las Corts el pasado 28 de septiembre, tiene previsto finalizar las comparecencias a mediados del mes de junio, tras haber oído a cerca de 70 personas.

En la primera comisión de investigación sobre el mismo accidente del metro, que se celebró en 2006 y duró nueve jornadas -cuatro de comparecencias-, el dictamen que aprobó el PP en solitario consideraba que el accidente no era ni “previsible” ni “evitable” y se eximía al Consell de cualquier responsabilidad política.

La Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J) ha solicitado al juzgado de instrucción número 21 de Valencia que cite a declarar como imputada a la exgerente de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) Marisa Gracia.

En el escrito presentado por la asociación de víctimas del accidente que el 3 de julio de 2006 costó la vida a 43 personas se pide que se citen como investigados al exdirector de Seguridad de FGV Juan J. Gimeno, el exdirector de Operaciones Manuel Sansano, el exjefe de Mantenimiento Gonzalo Romero, el exjefe de Talleres Luis Miguel Alepuz y el exjefe de la Línea 1 Sebastián Argente.

A todos ellos, según la representación legal de las víctimas del accidente del metro, se les considera “legalmente obligados, según indica la Ley de Prevención de Riegos Laborales, a prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador” y a “garantizar la seguridad (...) en todos los aspectos relacionados con el trabajo”.

Con anterioridad a esta petición, la asociación solicitó a FGV que aportara “el análisis y valoración de Riesgos sobre el lugar de la Línea 1 donde se produjo el descarrilamiento el 3 de Julio de 2006, con anterioridad y posterioridad a la fecha del siniestro”, aunque la documentación entregada no analizaba “los riesgos sobre el lugar de la Línea 1 donde se produjo el accidente”.

En esos documentos de FGV tampoco se estudiaba “la geometría de la vía”, en concreto la curva del accidente, ni FGV aportaba “el análisis de riesgos en ese punto realizado con posterioridad al accidente”.

Según la asociación de víctimas del metro, “FGV incumplía la Ley de prevención de Riegos Laborales”, por lo que para establecer la responsabilidad de ese incumplimiento solicitan la investigación de los hechos y que se cite a declarar a las personas citadas, que integraban la dirección de FGV cuando sucedieron los hechos.

La asociación de Víctimas del Metro (AVM3J) ha remitido un escrito a la comisión de RTVV de las Corts en la que expresan su malestar e indignación por la propuesta del Partido Popular para que Juan José Braulio forme parte del Consejo Consultivo de la nueva Radio Televisión Valenciana. Así, apuntan que quien fue jefe de Informativos de Ràdio 9, “con un historial de censura y manipulación a sus espaldas”, en su opinión “no puede tener ninguna responsabilidad” en la formación del nuevo modelo de ente público.

A su juicio, el comportamiento de Braulio fue “desleal” con la ciudadanía, por lo que creen que debería estar “totalmente alejado” de los medios de comunicación públicos, “tanto en su fase de definición, como por supuesto de ejecución y desarrollo de los mismos”. De este modo, insisten en que el siniestro “demostró la falta de comportamientos democráticos en la gestión de dicho accidente”.

Desde la AVM3J insisten en la “manipulación, la censura, la falta de objetividad, y la opacidad” que consideran que fueron “las marcas” de RTVV a la hora de publicar las noticias relacionadas con el accidente de metro. Y van más allá al insistir en que la actitud del candidato popular en su etapa como jefe de Informativos de Ràdio 9 “puede comprobar en cualquiera de los informativos emitidos”, en los que “jamás se informó de la lucha que los familiares de las víctimas llevábamos a cabo ni se hizo un análisis profundo de las causas y consecuencias de un hecho tan grave”.

La asociación considera que el posible nombramiento de Braulio “es una burla a nuestro trabajo”, ya que “las mismas personas que en su día traicionaron su deber como trabajadores públicos no pueden volver a tener responsabilidades públicas, y el señor Braulio es un claro ejemplo de alguien que debería estar inhabilitado para ejercer ningún tipo de responsabilidad en una empresa pública”.

Y a mí me gustaría llamar la atención sobre la investigación del accidente de metro, que en 2006 costó la vida a 43 personas, y dejó heridas a otras 47.

A las pocas semanas tuvo lugar la Comisión Parlamentaria que concluyó que la Línea 1 era segura, y que había sido un accidente Imprevisible e Inevitable.

¿SEGURA? ¿Cómo se puede decir que es segura, cuando han muerto 43 personas?

¿INEVITABLE? Pero si en la Comisión se declaró que el sistema de frenado con el que contaban las Línea 3 y 5, ¿está especialmente diseñado para frenar un tren en caso de superar la velocidad permitida?

Esto no tiene sentido, no puede ser que por una parte se reconozca disponer de medidas para evitar un exceso de velocidad, y por otra se diga que fue inevitable.

Y como no podíamos conformarnos con estos resultados, empezamos a investigar.

Lo primero que llama la atención, es que no se esperara a la autoridad judicial para custodiar las pruebas, y se emprendieran acciones de retirado del vagón y reparación de las vías, sin que el perito hubiese inspeccionado el lugar del siniestro.

Así se entiende que meses más tarde, cuando la jueza llama al perito para que realice su informe, éste concluya que no hay indicios de fallos estructurales en la vía ni en el tren, por lo que la única causa a la que se puede achacar el descarrilo, es al exceso de velocidad.

Nos encontramos así, que realmente, no se hizo un estudio de las pruebas.

Años más tarde nos enteramos por los medios de comunicación, que en Informes internos de FGV, consta que ese mismo vagón ya había descarrilado en 3 ocasiones anteriores, una de ellas, por rotura del eje que sujeta el bogie (las ruedas) con la cabina del vagón, que es lo mismo que sucedió en 2006. Por lo que no es tan descabellado pensar, que sí pudieron existir fallos estructurales en el vagón. Vagón que quedó tan sumamente destrozado, que al perito le fue imposible revisar, debido a que fue imposible de reconstruir.

Este informe no se tuvo en cuenta en la Comisión de 2006, porque FGV dijo al perito que no existían descarrilamientos previos.

Otro dato que se ocultó a la investigación, fue el Informe que Vicente Contreras, Director Adjunto de Explotación, firmó en 2005, que decía que ese modelo de tren, era de tecnología obsoleta, y que habría que retirarlos ya.

Durante la Comisión Parlamentaria de 2006, se aludió varias veces a este supuesto, y en todas ellas fue negado por los directivos de FGV.

También decía el Informe, que tenían dificultad para encontrar piezas de repuesto, lo que era un problema para su mantenimiento.

Y si faltan piezas de repuesto, y resulta que el tren ya había sufrido varios siniestros, pudiera ser que, que el vagón que descarriló el 3 de Julio, sí sufriera daños estructurales.

Todos estos datos que no se aportaron a la investigación en 2006, tampoco se pudieron tener en cuenta en la Comisión Parlamentaria, motivo por el cual, la Asociación de Víctimas del Metro, lleva más de 9 años pidiendo se reabra la Investigación.

Tampoco se tuvo en cuenta en 2006, que FGV incumplía la Ley de Prevención del Riesgo Laboral. Y no se tuvo en cuenta, porque la empresa lo ocultó. Y no fue hasta 2011, bajo requerimiento de la Inspección de Trabajo, que FGV entregó a los Sindicatos el Informe de la Auditoría realizada en 2006 que le era “DESFAVORABLE”, entre otras cosas, porque no realizaba estudio de los accidentes sucedidos, sin subsanar las deficiencias para evitar accidentes futuros.

Y es por todo esto, que la AVM3J considera necesaria una Nueva Comisión de Investigación.

Porque hay mucha documentación que no se tuvo en cuenta en 2006, y porque hay muchas responsabilidades que depurar.

Las de antes del accidente, y las de después. Porque independientemente del resultado de la investigación, es necesario censurar el ocultamiento de estos informes.

Y censurar también, el comportamiento de Domingo Alepuz, Jefe de Talleres de Valencia Sud, que fue quien ordenó llevar la Caja Negra a las dependencias de FGV, contraviniendo la orden que tenía la policía, de trasladarla a la jefatura para custodiarla.

El motivo alegado por Alepuz, fue que los datos sólo se podían leer en un ordenador de las dependencias de Valencia Sud. Dato que ha sido desmentido en declaraciones en el Juzgado, por los propios trabajadores de FGV, y también por la empresa que fabrica dichos dispositivos.

Alepuz también dijo que los datos de la Caja Negra, se borraron como resultado del volcado de datos, lo que también ha sido desmentido por los trabajadores y por la empresa fabricante.

Lo que nos lleva a preguntarnos, qué es lo que el Sr. Alepuz no quería que viera el representante judicial….

Pero todavía hay más.

La Instrucción Judicial está aportando a la investigación mucha información.

Como por ejemplo, que FGV no tenía un Departamento de Seguridad, y que nunca se trataron los excesos de velocidad.

Vicente Contreras declaró que en ningún momento se pretendió proteger la geometría de la vía. (la curva). Y Francisco García Sigüenza, Director Técnico de FGV, afirmó que nunca se tuvo intención de proteger la velocidad en la Línea 1 con medios técnicos, y admitió que nunca se tuvo en cuenta la velocidad como factor de riesgo, que nunca se consideró un peligro.

Desgraciadamente, FGV se equivocó.

También hemos sabido, por declaraciones en el Juzgado, que la baliza situada entre Pz. España y Jesús comenzaba a actuar cuando el tren superaba los 80 km/h, sin tener en cuenta que la velocidad máxima permitida en todo el túnel era de 60 km/h, con restricciones muy inferiores en la zona del accidente: 40 km/h por la curva del accidente, y 30 por la intersección de L1 y L5.

Como se puede ver, hay muchos datos que no se tuvieron en cuenta en la Investigación de 2006, y que pueden ser determinantes para establecer las causas, y las responsabilidades por el accidente.

Por eso no se entiende que el Partido Popular Valenciano se empeñe en defender la actuación de 2006, y niegue la necesidad de una Nueva Investigación.

Muchas de estas irregularidades ya se las contamos a Alberto Fabra y a Isabel Bonig en la reunión que mantuvimos con ellos en 2011, pero no nos escucharon. Se limitaron a defender la gestión anterior.

Y perdieron la ocasión de actuar honestamente.

Perdieron la ocasión de darle un final digno al accidente de metro.

Eligieron ponerse del lado de la empresa, y en contra de los ciudadanos y ciudadanas.

Se equivocaron.

Mentir, ocultar informes, falta de medidas de seguridad…. Este comportamiento no se puede defender. No hay excusa posible.

Y si esta va a ser su forma de gobernar, no es lo que los ciudadanos y ciudadanas nos merecemos.

Creo que todos y todas debemos preguntarnos : ¿SON ESTOS LOS POLÍTICOS QUE QUEREMOS?

Yo desde luego NO.