Una avioneta se ha estrellado este jueves en la finca de Royanejos, situada en las inmediaciones de Mérida, sin que se hayan producido daños personales. El piloto, único ocupante de la aeronave, ha resultado ileso, según ha informado el Centro de Urgencias y Emergencias 112 de Extremadura.

El siniestro ha tenido lugar a las 11:45 horas, momento en el que el 112 ha activado un amplio dispositivo de emergencias y ha dado aviso a la Torre de Control del aeropuerto de Badajoz, ubicado en Talavera la Real, así como al Servicio Aéreo de Rescate (SAR).

Hasta el lugar del accidente se han desplazado patrullas de la Policía Nacional, de la Guardia Civil y de la Policía Local de Mérida, junto con una dotación de bomberos del Consorcio Provincial de Extinción de Incendios (CEPEI) de Badajoz y una Unidad Medicalizada del Servicio Extremeño de Salud.

El accidente se ha saldado sin heridos, aunque la aeronave ha sufrido daños materiales. Las circunstancias en las que se ha producido el siniestro no han trascendido por el momento.

Familiares de los españoles fallecidos en un accidente de helicóptero en el río Hudson en Nueva York en abril de 2025 reclamaron este jueves, junto a legisladores estadounidenses, más medidas de seguridad en la aviación de helicópteros comerciales en la víspera del primer aniversario del suceso.

“No queremos prohibir los vuelos comerciales, sino que se aumente la seguridad”, declaró Joan Camprubí, hermano de Mercè Camprubí, la madre de la familia fallecida, tras una rueda de prensa a orillas del río.

El pasado 10 de abril de 2025, los cinco miembros de la familia Escobar Camprubí -el padre, Agustín Escobar Cañadas (natural de Puertollano, Ciudad Real); la madre, Mercè Camprubí Montal, ambos ejecutivos de Siemens; y sus tres hijos de 10, 8 y 4 años- murieron cuando el helicóptero turístico en el que viajaban se estrelló en el río Hudson tan solo 16 minutos después de despegar. El piloto de la aeronave también falleció.

Con motivo del aniversario, la familia viajó a la Gran Manzana para celebrar una misa en su honor en la catedral de Saint Patrick y una ofrenda floral en el río donde perdieron la vida, que tendrán lugar este viernes, y reclamar la aprobación de una legislación que refuerce la seguridad de los helicópteros comerciales, equiparando los controles a los de los aviones.

Los familiares estuvieron acompañados por varios miembros del Congreso de Estados Unidos, como Jerrold Nadler, legislador demócrata por Nueva York, a cargo de impulsar la norma junto a la republicana Nicole Malliotakis.

“La ley parte de una idea sencilla: los helicópteros deben estar sujetos a las mismas normas de seguridad que los aviones. Esta idea es de sentido común y es hora de que las leyes y los legisladores se pongan al día”, aseguró Nadler.

La Ley de Seguridad y Paridad de los Helicópteros, como se conoce la norma, exige que se desarrollen normas y reglamentos que requieran equipos de seguridad específicos, estándares de mantenimiento equivalentes a los de seguridad de los equipos de las aerolíneas y una supervisión regular que garantice su aplicación.

El congresista confió en que la legislación pueda estar aprobada para finales de este año.

Además, también comparecieron el miembro de la Cámara de Representantes de EE.UU. por Nueva York y líder del Caucus Hispano del Congreso, Adriano Espaillat; Micah Lasher, miembro de la Asamblea del Estado de Nueva York; y representantes de Gersowitz Libo & Korek y Kreindler & Kreindler LLP, dos despachos de abogados especializados en accidentes de aviación.

“Es una forma de recordarles”, afirmó Joan Camprubí, quien avanzó que trabajan en una fundación para evitar que otra familia tenga que pasar por lo mismo que la suya. “La seguridad no debería ser una opción, sino una responsabilidad”.

Un año después, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés), encargada de la investigación, sigue trabajando para esclarecer las causas del accidente.

Un avión Hércules de la Fuerza Aérea Colombiana que transportaba a 125 soldados se ha accidentado este lunes pocos minutos después de despegar del aeropuerto de Puerto Leguízamo, en el departamento de Putumayo —en el sur del país—, según confirmó el ministro de Defensa, Pedro Sánchez Suárez. El comandante de la Fuerza Aereoespacial Colombiana Carlos Silva ha indicado en un mensaje en redes que en total iban en la aeronave 125 personas (114 pasajeros y 11 tripulantes). El presidente, Gustavo Petro, ha informado después de que al menos una persona ha muerto y 77 han resultado heridas.

El accidente se produjo al poco de despegar, a dos kilómetros del aeropuerto, según Silva.

“Con profundo dolor informo que un avión Hércules de nuestra @FuerzaAereaCol sufrió un trágico accidente mientras despegaba de Puerto Leguízamo (Putumayo), cuando transportaba tropas de la Fuerza Pública”, manifestó el ministro en su cuenta de X.

Sánchez agregó que en el lugar del accidente ya hay unidades militares y que se han activado los protocolos de atención para las víctimas y sus familias, así como la investigación correspondiente para esclarecer las causas del siniestro.

En vídeos difundidos en redes sociales se observa una gran columna de humo en la zona del accidente y restos de la aeronave esparcidos, mientras militares y habitantes del sector se acercan al lugar para ayudar en las labores de rescate.

Antes de conocerse las primeras cifras de víctimas, el presidente colombiano, Gustavo Petro, lamentó lo sucedido y manifestó en su cuenta de X: “Espero que no tengamos muertos en este accidente horroroso que no debió haber sucedido”. También se adelantó a que pudiese culpar a su gobierno del siniestro. “Contra viento y marea modernicé la flota estratégica aérea y he pedido la compra inmediata de helicópteros y aviones de carga y tropa para ampliar la capacidad de transporte y movilidad de tropas en regiones casi extinguidas por el insuceso de los helicópteros rusos hoy vetados”, ha depejado.

Los aviones Hércules C-130 de Fuerzas Armadas son uno de los modelos más usados en el mundo por fuerzas aéreas para el transporte de soldados y material militar, y tiene capacidad para unos cien pasajeros con sus armas y munición.

El piloto de un ultraligero, un hombre de 68 años, ha resultado herido este miércoles en Nambroca (Toledo) tras sufrir un accidente al tomar tierra, causado por una avería en el motor del aparato. El varón ha sido trasladado al Hospital Universitario de Toledo en una ambulancia de soporte vital básico.

El Servicio de Emergencias 112 de Castilla-La Mancha apunta que ha sido el propio piloto el que ha dado aviso del accidente a las 11.19 horas de este martes tras tomar tierra con la aeronave deportiva en las inmediaciones de la finca Rincón de Morella.

En el lugar también se han personado efectivos de la Guardia Civil, el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo y agentes forestales.

El paradero del vuelo MH370 de Malaysian Arlines con destino a Pekín sigue siendo un misterio 11 años después de su desaparición, tras desviarse miles de kilómetros de su ruta. El Gobierno de Malasia ha prometido pagar 70 millones de dólares [unos 59,4 millones de euros] a Ocean Infinity, una empresa privada, con una condición: solo entregará el dinero si el aparato aparece.

La empresa prevé examinar un área de 15.000 kilómetros cuadrados del océano Índico donde se estima que son mayores las probabilidades de encontrar el avión desaparecido.

¿Qué sabemos hasta ahora?

El Boeing 777 transportaba a 227 pasajeros y a 12 tripulantes cuando despegó de Kuala Lumpur poco antes de la 1 de la madrugada del 8 de marzo de 2014 en un vuelo rutinario a Pekín.

A las 2:22 de la madrugada, tras apartarse de la ruta prevista con un giro hacia el oeste, el avión desapareció de los radares mientras sobrevolaba el mar de Andamán. Pero los satélites siguieron recibiendo señales del avión cada hora hasta poco después de las 8.00. Es decir, que siguió volando hasta esa hora, cuando se cree que quedó sin combustible.

Con esas señales que llegaban cada hora se pudo triangular la distancia entre un satélite y el avión, pero el área de posibles ubicaciones que eso implica sigue siendo demasiado amplia: 120.000 kilómetros cuadrados en el sur del océano Índico. “Un círculo monstruosamente grande”, según Simon Maskell, profesor de sistemas autónomos en la Universidad de Liverpool y exasesor científico de Ocean Infinity.

En las costas del océano Índico se han encontrado numerosos restos y piezas del MH370. Entre ellos, fragmentos del ala, de la cola, de la cabina y del motor. No se han encontrado restos humanos. Se da por hecho que todos los pasajeros y tripulantes del avión han fallecido.

¿Qué es Ocean Infinity?

Una empresa británico-estadounidense de prospección del lecho marino y robótica marina que, según Maskell, tiene en su haber “difíciles hallazgos en el fondo del océano”.

La empresa se hizo conocida cuando proporcionó al Falklands Maritime Heritage Trust los expertos en sumergibles y robots submarinos que ayudaron a localizar en 2022 el barco perdido de Sir Ernest Shackleton, el Endurance.

Ocean Infinity ya buscó en 2018 el MH370 en un área de más de 80.000 kilómetros cuadrados de océano, pero no tuvo éxito. Ahora está decidida a volver a intentarlo.

¿Qué equipo utilizará la expedición?

La empresa cuenta con una flota de vehículos submarinos autónomos [AUV, por sus siglas en inglés] Hugin 6000, que incorporan tecnologías de sonar, láser, óptica y ecosondas para crear mapas en tres dimensiones del fondo marino a profundidades de hasta 6.000 metros. Cada máquina tiene un valor estimado mínimo de ocho millones de dólares [unos 6,8 millones de euros].

Aunque operan en la oscuridad, estos AUV pueden capturar imágenes de sonar del entorno haciendo rebotar pulsos acústicos sobre cualquier elemento que se encuentre en las inmediaciones, y escaneando con láseres los objetos no identificados (conocidos como “puntos de interés”) para crear imágenes detalladas en tres dimensiones.

Los AUV se pueden controlar de forma remota, pero por lo general llevan a cabo sus tareas autónomamente. La batería les permite una autonomía de 100 horas antes de regresar a la superficie. “Se les puede decir ‘hazme un mapa de esa zona y vuelve cuando hayas terminado’”, explica Maskell.

¿Qué pasa si encuentran una pieza del avión?

Los AUV pueden enviar al barco muestras limitadas de los datos que recopila, como la detección de un “punto de interés”, por ejemplo. Los operadores también pueden alterar su misión en función de los progresos que observen mediante un sistema de comunicaciones acústicas.

“El AUV utiliza un perfilador del subsuelo para ver cuántos sedimentos hay y hasta dónde es necesario bajar para alcanzar el lecho marino de roca sólida”, dice Richard Godfrey, investigador aeronáutico independiente. “También cuenta con un magnetómetro para detectar metales, incluso si están enterrados bajo varios metros de sedimento”, añade.

Cuando es necesario, el barco también puede enviar vehículos sumergibles operados a distancia [ROV, por sus siglas en inglés] para iluminar con un foco los objetos y así poder filmarlos y fotografiarlos. Estos ROV tienen brazos robóticos controlables de manera remota, de modo que pueden agarrar, girar y examinar objetos. También pueden traer a la superficie objetos más pequeños.

¿Cuál es el área de búsqueda?

Ocean Infinity comenzó en febrero a buscar en la zona prioritaria de 15.000 kilómetros cuadrados y en abril suspendió la expedición por las malas condiciones meteorológicas. El 30 de diciembre se reanudará la búsqueda durante un período de 55 días. Tras haber gastado “decenas de millones de dólares” en barcos y equipos, la empresa ya ha rastreado casi 10.000 kilómetros cuadrados, de acuerdo con los cálculos de Godfrey, y tiene previsto rastrear otros 25.000.

“No creo que lo hagan por la recompensa económica de los 70 millones de dólares, porque esta búsqueda es muy, muy cara”, opina Godfrey. “Creo que lo hacen por el logro y por la posibilidad de anunciarse como la mejor empresa de búsqueda submarina del mundo por encontrar el MH370”, deduce.

¿Cuáles son los principales desafíos?

“El fondo marino es un entorno muy complicado de navegar”, explica Maskell. “No es plano; hay montañas, cordilleras y abismos enormes, y hay que buscar en todas partes”, describe.

En el océano Índico hay cañones de más de 300 metros de profundidad, acantilados que se elevan de repente miles de metros desde el fondo marino, y volcanes activos a los que prestar atención, plantea.

La zona que está rastreando Ocean Infinity ya fue inspeccionada antes, pero se cree que los datos recabados podrían estar incompletos. “No es un lugar muy fácil para una búsqueda; uno de los mayores desafíos que afronta Ocean Infinity es el riesgo de estar muy cerca de los restos del MH370 y no encontrarlo por la dificultad del terreno o por lagunas en los datos de la exploración”, añade el experto.

A esa dificultad se le suma que los barcos de la empresa navegan en “aguas muy inhóspitas”, señala Maskell. “No es un lugar donde te apetezca ir en kayak, el mar es muy agitado”, dice.

La tripulación tiene que analizar datos sin descanso, recargar los AUV cuando regresan a la superficie, supervisar los AUV y ROV que siguen buscando en el lecho, asegurarse de que todo el equipo funciona correctamente y arreglar cualquier avería, “todo ello mientras intentan no marearse con las olas ridículamente grandes que se encuentren”, indica.

Pero el principal reto de esta misión es decidir dónde buscar, algo que Ocean Infinity dice haber superado ya. Como expresa Maskell, “puedes tener la mejor tecnología del mundo, pero si buscas en el lugar equivocado, de nada te va a servir”.

Cuatro personas murieron el domingo al estrellarse la avioneta en la que volaban en los Pirineos franceses, a pocos kilómetros de la frontera española, en el departamento de Ariège, informaron este lunes los medios locales.

La avioneta había despegado del aeroclub de Saint Girons, que fue el que contactó con el Centro de Coordinación y Salvamento Aeronáutico de Lyon al inquietarse por no tener noticias de su situación.

La Prefectura de Ariège (delegación del Gobierno) desplegó a partir de entonces un dispositivo de búsqueda que incluyó un helicóptero de protección civil, apoyado en tierra por gendarmes y bomberos que permitieron localizarla en un lugar de difícil acceso.

Fueron los gendarmes expertos en rescates en montaña los que, transportados en helicóptero, constataron que las cuatro personas que iban a bordo estaban muertas

El cuerpo humano soporta menos de lo que calculan los protocolos de seguridad, aunque a veces lo imposible sucede. La posibilidad de sobrevivir a un accidente aéreo es mínima, tanto que en la mayoría de los casos ni siquiera hay testigos que puedan contarlo.

En teoría, salir con vida debería sentirse como un renacimiento; en la práctica, puede convertirse en una carga que altera para siempre la relación con el mundo. Esa paradoja entre el milagro y la culpa por haber sobrevivido es la que se ha hecho visible en la historia de un pasajero que logró escapar de un avión destrozado y que, al hacerlo, perdió casi todo lo que daba sentido a su vida.

El único superviviente del vuelo de Air India vive marcado por una tragedia que no logra superar

Viswashkumar Ramesh fue el único superviviente del vuelo de Air India que se estrelló el 12 de junio en Ahmedabad, con 242 personas a bordo. En una entrevista concedida a BBC News, explicó: “Soy el único sobreviviente. Aún así, no me lo creo. Es un milagro”.

Su hermano menor, Ajay, viajaba a pocos asientos de distancia y murió en el siniestro. Desde su regreso a Leicester, Ramesh vive aislado, sin comunicarse con su esposa ni con su hijo de cuatro años. “Simplemente me gusta estar solo en mi casa”, afirmó a la cadena británica.

El líder comunitario Sanjiv Patel, que lo acompaña en el Reino Unido, señaló a la BBC que la familia “está en crisis, mental, física y económicamente”. Patel explicó que el superviviente sufre dolores persistentes en la pierna, el hombro, la rodilla y la espalda, además de un cuadro de trastorno de estrés postraumático diagnosticado en India. Su portavoz, Radd Seiger, sostuvo que Air India ha ignorado tres invitaciones para reunirse con la familia y añadió: “Las personas que deberían estar aquí son los ejecutivos de Air India, los responsables de intentar arreglar las cosas”.

El accidente dejó un Boeing 787 reducido a escombros a los pocos segundos del despegue

El impacto del accidente destruyó la estructura del Boeing 787 apenas segundos después del despegue. Los restos ardieron en tierra y causaron además 19 víctimas fuera del avión. Un vídeo grabado en el lugar mostró a Ramesh alejándose entre el humo con heridas visibles.

El informe preliminar de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de la India indicó que el suministro de combustible se interrumpió de forma repentina y simultánea en ambos motores, lo que hizo caer la aeronave sobre una residencia de estudiantes de Medicina. La transcripción recuperada de una de las cajas negras reveló que uno de los pilotos preguntó al otro por qué había cortado el flujo de carburante y que este respondió que no lo había hecho.

Los investigadores han mantenido abierta la posibilidad de un fallo técnico, aunque el informe también apuntó a la manipulación involuntaria de los mandos. La aeronave, un Boeing 787-8 con capacidad para 256 pasajeros, había entrado en operación en 2014. De las 242 personas fallecidas, 169 eran ciudadanas indias y 52 británicas.

Air India, propiedad del Grupo Tata, declaró a la BBC que “el cuidado de Ramesh y de todas las familias afectadas por la tragedia sigue siendo nuestra prioridad absoluta”. La compañía ofreció al superviviente una compensación de 21.500 libras esterlinas, equivalente a unos 28.260 dólares, y aseguró que mantiene la intención de reunirse con él. Los asesores de Ramesh sostienen que esa cantidad no cubre sus necesidades inmediatas y que el negocio familiar de pesca que dirigía junto a su hermano en Diu ha quebrado tras el accidente.

Ramesh intenta rehacer su vida mientras carga con el peso del duelo

El propio Ramesh contó que, al recuperar la conciencia, se desabrochó el cinturón y salió gateando por una abertura del fuselaje. “Fue un milagro”, reiteró. Las lesiones le impiden trabajar y apenas puede caminar sin ayuda. “Voy muy lento, mi esposa me ayuda”, dijo. Su madre permanece inmóvil cada día en la puerta de casa desde hace meses, sin apenas reaccionar, según relató el propio superviviente.

El testimonio, registrado en la vivienda de Patel en Leicester, mostró el desgaste emocional de un hombre que perdió a su hermano y a su sustento económico en un solo día. Seiger describió el encuentro con los medios como un intento de llamar la atención de la aerolínea para resolver su situación.

Mientras tanto, la investigación oficial continúa sin conclusiones definitivas, y Ramesh, que se definió como “el hombre más afortunado del mundo”, vive con la sensación de que sobrevivir le ha dejado una existencia partida entre la vida que conserva y la que desapareció en aquel vuelo.

Dos personas han muerto en un accidente de avioneta en el Pontón de Requena, a la altura del kilómetro 442 de la N-332, este sábado por la mañana. El Centro de Coordinación de Emergencias ha recibido el aviso y ha movilizado varias dotaciones de bomberos y diferentes patrullas de la Guardia Civil, Policía Local y una ambulancia del SAMU.

El aviso se ha recibido alrededor de las 11:25. Según ha informado el Centro de Emergencias, cuando el SAMU ha llegado al lugar del accidente solo ha podido confirmar la muerte de estas dos personas. Los bomberos han actuado también en el lugar de los hechos y han sofocado un fuego provocado tras el accidente. Ahora la Guardia Civil trata de esclarecer lo sucedido.

Según informa el diario Levante, la aeronave procedía del aeródromo de Requena, El Rebollar. Por el momento se desconocen las causas del accidente, aunque sí se sabe que el vehículo ha perdido el control y ha caído en picado.

El Consorcio de Bomberos de Valencia ha informado en redes sociales de la actuación en una zona agrícola de El Pontón y ha confirmado el fallecimiento de los dos ocupantes de la avioneta. El operativo de emergencias ha logrado extinguir el fuego que se ha producido tras el accidente aéreo.

Al menos 16 personas han muerto este lunes en Bangladés al estrellarse un avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea contra un centro educativo, en la zona norte de la capital, Daca, según informaron a EFE fuentes oficiales.

“Dieceséis personas han muerto. La mayoría de las víctimas son estudiantes”, dijo el portavoz adjunto del Gobierno interino de Bangladés, Azad Majumder. El siniestro también ha dejado más de un centenar de heridos, según el Ejecutivo provisional. Las autoridades bangladesíes han declarado un día de luto oficial mañana en todo el país y han dicho que están investigando las causas del accidente.

La aeronave impactó en el área del Colegio Milestone, en la zona de Diabari, en la capital bangladesí, donde ya se han desplegado equipos de emergencia.

El periodico local Prothom Alo señala que 28 personas están ingresadas en el Instituto Nacional de Quemados y Cirugía Plástica.

La aeronave se incendió al estrellarse, provocando una densa columna de humo. Varias unidades del Servicio de Bomberos acudieron al lugar para extinguir el incendio.

“Expreso mi más profundo pesar y tristeza por el trágico accidente ocurrido hoy en el campus de Milestone School and College, en la zona de Diabari de la capital, donde un avión de entrenamiento F-7 BGI de la Fuerza Aérea de Bangladés se estrelló, causando víctimas”, dijo el jefe del Gobierno interino de Bangladés, Muhammad Yunus, en un comunicado.

“Las pérdidas sufridas por el personal de la Fuerza Aérea, así como por los estudiantes, padres, profesores y empleados de Milestone School and College, son irreparables. Es un momento de profundo dolor para la nación”, añadió.

Un ultraligero se ha estrellado este sábado al intentar aterrizar en Lillo (Toledo), un accidente que ha provocado dos heridos, tal y como han informado a Europa Press fuentes del 112 de Castilla-La Mancha. Los ocupantes del aparato son dos hombres, de 59 y 66 años.

Ambos han sido desencarcelados por los bomberos y, posteriormente, trasladados en UVI al Hospital Universitario de Toledo.

El aviso se ha recibido a las 20.11 horas en el centro de paracaidismo de la localidad toledana.

Al lugar se han desplazado los bomberos de Villacañas, dos UVIs, la Guardia Civil, una ambulancia de soporte vital básico y el equipo médico de Urgencias de Corral de Almaguer.

El Aeropuerto de Logroño-Agoncillo, siguiendo el programa de revisión de su Plan de Emergencias Aeronáuticas, ha realizado hoy un simulacro con el objeto de evaluar los procedimientos de actuación y coordinación establecidos en dicho plan, analizar su eficacia y comprobar el grado de conocimiento e integración de los diferentes colectivos implicados en la atención de una emergencia aeroportuaria.

Todos los aeropuertos que componen la red de Aena disponen de un Plan de Emergencias Aeronáuticas que forma parte del Plan de Autoprotección del Aeropuerto, destinado a minimizar las consecuencias que podrían derivarse de un accidente aéreo, tanto en la zona de movimientos del aeropuerto como en el ámbito de sobrevuelo de las aeronaves durante las operaciones de aterrizaje y despegue que éstas realizan diariamente. Su cometido fundamental es garantizar, por un lado, la protección de las vidas humanas y los bienes que pudieran verse afectados por un incidente de ese tipo y, por otro, la continuidad o restablecimiento de la operatividad aeroportuaria.

En el simulacro celebrado hoy se han analizado los tiempos de reacción y respuesta de todos los colectivos (internos y externos) implicados. Con este ejercicio, el aeródromo riojano cumple con la normativa de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) en materia de planificación de emergencias en los aeropuertos, pero también atiende a la legislación que aplican las administraciones nacionales, autonómicas y locales, que obliga al gestor de una instalación aeroportuaria a contar con un Plan de Autoprotección. Esta práctica obedece además al compromiso de Aena de ofrecer un servicio de calidad y seguro.

Así ha trascurrido el simulacro

El simulacro desarrollado en el Aeropuerto de Logroño-Agoncillo ha tenido como guion el accidente sufrido por una aeronave ATR 72-600 en vuelo comercial con 52 pasajeros y 4 tripulantes a bordo. La aeronave declara emergencia por pérdida de sustentación en el momento del despegue. Esto hace que aterrice bruscamente tras salir del recinto aeroportuario, en una parcela del municipio de Agoncillo.

Acto seguido, colapsan ambos trenes de aterrizaje, la cola se separa del resto de la aeronave, los motores quedan inutilizados y un derrame de combustible provoca un incendio. No se producen daños a edificios o instalaciones del aeropuerto ni del exterior.

Tras el aviso de la tripulación, la Torre de Control acciona la alarma del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) del Aeropuerto y facilita la ubicación y todos los datos que posee del avión siniestrado. A su vez, el Centro de Operaciones da aviso para que se activen los procedimientos de emergencia, llama a SOS Rioja y ejecuta el resto de las acciones previstas en el Plan de Autoprotección.

A su llegada al lugar, los bomberos del Aeropuerto proceden a apagar el incendio asegurando el área crítica de la aeronave, mediante el lanzamiento de espuma. Controlado el incendio, con la ayuda de los bomberos llegados desde Logroño, y cuando las circunstancias lo permiten, terminan de sofocar el fuego y rescatar a los heridos.

Durante estos primeros minutos van accediendo al lugar del accidente los medios de ayuda exterior alertados por SOS Rioja. Bomberos y servicios sanitarios atienden a las víctimas que se encuentran en las proximidades de la aeronave siniestrada y rescatan a los heridos.

Constituida el área de socorro y clasificados los fallecidos y heridos para determinar el orden de prioridad en su tratamiento y traslado, los efectivos sanitarios proceden a la estabilización y evacuación de estos. En las salas de atención a la emergencia se proporciona la información y atención necesarias a familiares de las víctimas del siniestro y a los ocupantes ilesos.

Un avión de la aerolínea Air India con destino Londres y más de 240 personas a bordo se ha estrellado cerca del aeropuerto de Ahmedabad, en el estado indio de Gujarat, en el oeste del país. En un vídeo publicado por el canal indio Times Now se ve al avión descender horizontalmente hasta estrellarse en una zona residencial, provocando una gran explosión.

Aunque inicialmente había considerado improbable que hubiese supevivientes entre los pasajeros, el jefe de policía de la ciudad, G.S. Malik, ha informado de que al menos uno de ellos sobrevivió al impacto y está en el hospital. Según diversas informaciones, se llama Vishwash Kumar Ramesh y es un británico-indio de 40 años residente en Londres que se encontraba visitando a su familia. Air India ha confirmado que hay un único superviviente y que se encuentra hospitalizado.

El avión se estrelló apenas después de despegar. La plataforma de seguimiento de vuelos Flighradar24 ha señalado que los datos transmitidos por la propia aeronave indican que alcanzó una altitud de 130 metros antes de empezar a caer.

El director general de aviación civil de la India precisó a AP que el avión, un Boeing 787, llevaba 232 pasajeros y 12 tripulantes. Air India ha especificado las nacionalidades de los pasajeros:169 son indios y 53, británicos, además de siete portugueses y un canadiense. La compañía señala que los heridos están siendo trasladados a hospitales próximos. El aeropuerto cerró en los momentos posteriores al accidente, pero ya ha retomado las operaciones.

Una densa columna de humo ha sido visible en la zona del siniestro, y las autoridades cortaron varias de las carreteras que conducen al aeropuerto para facilitar las labores de los servicios de emergencia, según informa EFE. Equipos de bomberos y médicos se han desplazado urgentemente al lugar para iniciar las tareas de rescate.

La aeronave impactó sobre el edificio de una residencia de estudiantes de medicina y parte del fuselaje cayó sobre el comedor, lo que causó la muerte de cinco residentes e hirió a otros 50, según declaró a Reuters Divyansh Singh, vicepresidente de una federación de asociaciones médicas del país.

Entre las víctimas mortales está Vijay Rupani, exjefe de ministros del estado de Gujarat y un veterano dirigente del partido del primer ministro de India, Narendra Modi, según ha confirmado a los medios C.R. Patil, presidente regional del partido gobernante Bharatiya Janata Party (BJP).

El jefe de Gobierno de Gujarat, Bhupendra Patel, expresó su “profunda angustia” por el accidente a través de la red social X y aseguró haber dado “instrucciones para iniciar inmediatamente operaciones de rescate y socorro de emergencia”.

Patel ordenó dar “prioridad absoluta” al tratamiento de los heridos y la creación de un corredor verde para su traslado rápido a los hospitales.

El dirigente estatal añadió que el ministro del Interior de la Unión, Amit Shah, se ha puesto en contacto con él para asegurar el “pleno apoyo del Gobierno Central” y el despliegue de equipos de la Fuerza Nacional de Respuesta a Desastres (NDRF, por sus siglas en inglés) para colaborar en las labores de rescate.

El accidente se produce en un momento crucial para Air India, que desde su readquisición por parte del gigante Tata Group en 2022 se encontraba inmersa en un ambicioso proceso de transformación.

Bajo la nueva dirección, la aerolínea había iniciado una completa renovación de su imagen y había realizado un pedido récord de cientos de nuevas aeronaves a Airbus y Boeing, en un esfuerzo por recuperar su prestigio como una de las principales compañías aéreas del mundo.

El Tribunal Constitucional ha rechazado los recursos que presentaron Magdalena Álvarez y Manuel Azuaga, exministra de Fomento y expresidente de AENA, contra las conclusiones de la comisión de investigación del Congreso sobre el accidente de Spanair de 2008 en el que fallecieron 154 personas. Unas conclusiones aprobadas en su momento con el voto en contra del PSOE y que apuntaron a errores tanto en AENA como en el Ministerio como también en la aerolínea: “Fallaron todas las barreras de seguridad que dan como consecuencia el fatal desenlace, no solo antes de la tragedia sino durante ella”, dijo el dictamen que ahora ratifica la sala primera del Constitucional y que tenía a Álvarez y Azuaga, entre otros, en la lista de responsables que tomaron decisiones controvertidas.

El vuelo JK5022 de Spanair se estrelló en las pistas del aeropuerto de Madrid el 20 de agosto de 2008 apenas unos instantes después de despegar. Después de un primer intento frustrado de despegar, los pilotos no extendieron los “slats” y “flaps” de las alas de la aeronave, dispositivos clave para el despegue y el aterrizaje de un avión. Fallecieron 154 personas y otras 18 sobrevivieron: la mitad de los pasajeros del vuelo eran residentes en Canarias, donde el avión siniestrado tenía su destino.

Los juzgados cerraron la vía penal, el Supremo estableció indemnizaciones para las familias y los supervivientes y las víctimas, finalmente, se concentraron en una segunda comisión de investigación del Congreso que arrancó en 2020 y aprobó sus conclusiones en abril de 2021. Conclusiones que apuntaron a los factores que llevaron al fallo de “todas las barreras de seguridad” relacionadas con el siniestro. Conclusiones que repartieron culpas entre todos los responsables del vuelo pero también de haber atendido mejor a las víctimas y afectados.

Esas conclusiones criticaron, por ejemplo, que Spanair hubiera obtenido “de forma automático, sin mediar inspeción” la prórroga del certificado que permitía volar al avión siniestrado. También que los pilotos despegaron sin hacer toda las comprobaciones necesarias por la presión de la compañía de tener que devolver el importe de los billetes si no salían puntuales. Y finalmente que el plan de emergencias del aeropuerto madrileño “no funcionó en ese fatídico día, su activación fue tardía”.

Varios de los aludidos en esas conclusiones como responsables llevaron el dictamen ante el Tribunal Constitucional: Magdalena Álvarez, entonces ministra de Fomento, y Manuel Azuaga, entonces presidente de AENA, el gestor público aeroportuario, entre otros inculpados. Todos defienden que las comisiones parlamentarias de investigación no tienen la potestad de declarar responsabilidades penales y sus autores a través de sus dictámenes.

El helicóptero siniestrado en el río Hudson de Nueva York con una familia española a bordo no llevaba instrumentos de registro de incidencias: ni grabadoras de vídeo ni cámaras a bordo, ni ningún sistema de aviónica capaz de registrar información para la investigación que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos sigue efectuando este fin de semana. Los hechos ocurrieron el pasado 10 de abril, y ahora la NTSB ha podido constatar que la última inspección importante del helicóptero accidentado tuvo lugar el 1 de marzo. Antes del accidente, el helicóptero había realizado siete recorridos turísticos.

El siniestro, que según concluye la evaluación provisional ocurrió durante el octavo vuelo del día, costó las vidas del exconsejero delegado (CEO) de Siemens en España, el puertollanense Agustín Escobar, su mujer y sus tres hijos, así como la del piloto del aparato, Sean Johnson.

Recuperación de los restos del helicóptero

En su última actualización de las pesquisas, la NTSB sí ha podido confirmar la recuperación de varias partes del aparato, como el fuselaje principal, incluyendo la cabina de mando y la cabina de pasajeros, la parte delantera del tubo de cola, las aletas del estabilizador horizontal y la aleta vertical. Además, han comenzado a evaluar el sistema de control de vuelo del helicóptero.

Los buceadores del Departamento de Policía de Nueva York continuarán este domingo con la búsqueda del rotor principal, la caja de engranajes principal, el rotor de cola y gran parte del brazo de cola del helicóptero, a través del uso de un sonar de barrido lateral para identificar posibles ubicaciones de los restos.

Hasta ahora, responsables de la NTSB se han reunido con representantes de la operadora del helicóptero, New York Helicopter Charter Inc., para revisar los registros operativos, las políticas y los procedimientos, los sistemas de gestión de la seguridad y la experiencia del piloto. Los investigadores también han examinado dos helicópteros de prueba.

La familia de los fallecidos agradece el apoyo

Joan Camprubí, el hermano de Mercè Camprubí, la esposa de Agustín Escobar, ha agradecido las muestras de cariño y el apoyo institucional que ha recibido la familia desde la trágica noticia.

“Se fueron juntos, sin sufrir y se fueron con una sonrisa. Como familia queremos recordar y honrar su felicidad y sonrisa para siempre. Estamos tratando de asimilar toda esta situación”, ha asegurado Joan Camprubí en una rueda de prensa junto al alcalde de Nueva York, Eric Adams.

El portavoz de la familia ha asegurado que quieren trasladar los restos mortales “a casa” para que “puedan descansar en paz” y ha agradecido a España, Cataluña, Estados Unidos, Nueva York y Nueva Jersey el apoyo, que también ha extendido a Siemens, la compañía donde trabajaban su hermana y su cuñado.

“Siempre estaremos con vosotros y con vuestros corazones. Nunca os olvidaremos y vamos a mantener vuestra sonrisa viva cada día en nuestras vidas. Y eso creo que es el mejor legado que os podemos dar”, ha sentenciado.

La familia, antes de la rueda de prensa, pedía en un comunicado el “máximo respeto” a la intimidad dado el impacto global que ha tenido la tragedia y la implicación de tres menores.

Una familia de cinco personas, dos adultos y tres menores de edad, de Barcelona, han fallecido este jueves tras sufrir un accidente de helicóptero mientras sobrevolaban el río Hudson, en Nueva York, en el que también ha fallecido el piloto. Los fallecidos son Agustín Escobar, exconsejero delegado de Siemens en España y actual director de movilidad ferroviaria de la compañía, su mujer, Mercè Camprubí Montal (nieta de Agustí Montal Costa, el expresidente del Barça que fichó a Johan Cruyff y hermana de Joan Camprubí, que encabeza un grupo opositor a Joan Laporta), y sus tres hijos, de 4, 5 y 11 años. La familia estaba de vacaciones para celebrar el cumpleaños de uno de los menores.

De acuerdo con los medios locales, el accidente se produjo alrededor de las 15.30 horas (21.30 en España) cuando el helicóptero sobrevolaba la margen del río Hudson junto a la Ciudad de Jersey. Como puede verse en algunas de las imágenes que han sido publicadas en redes sociales, la aeronave perdió el control y cayó a una gran velocidad sobre el agua, provocando la muerte a todos sus ocupantes. Cuando los equipos de rescate llegaron al lugar, el helicóptero se encontraba bocabajo en el agua.

Según ha informado la Administración Federal de Aviación (FAA), la aeronave es un helicóptero modelo Bell 206 y despegó del Helipuerto Central de Manhattan a las 14.59 y desapareció del radar a las 15.25 horas. Además, la Guardia Costera ha interrumpido el tráfico marítimo en la zona y ha establecido un área de seguridad para facilitar el rescate. Además, la FAA ha comunicado que tanto la agencia como la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigarán el incidente.

El alcalde de Nueva York, Eric Adams, ha pedido a los ciudadanos de Nueva York evitar la zona del muelle número 40 de Manhattan y ha detallado que la Policía de Nueva York está ayudando a los servicios de emergencia en lo que ha calificado como un accidente “sobrecogedor y trágico”.

Además, tanto la gobernadora del Estado de Nueva York, como el gobernador de Nueva Jersey han sido informados acerca del accidente aéreo y han ofrecido asistencia a los equipos que trabajan en la zona. La gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, ha dicho en la red social X que se une a todos los neoyorquinos “en sus plegarias por aquellos a quienes hemos perdido y por sus familias”.

También el presidente estadounidense, Donald Trump, se ha referido al suceso. “Terrible choque”, ha dicho en su red social, Truth: El vídeo del accidente es horrible. Dios bendiga a las familias y amigos de las víctimas [...] En breve se realizarán anuncios sobre lo sucedido y el cómo“.

Según datos recopilados por ABC, al menos 32 personas han muerto en accidentes de helicóptero en Nueva York desde 1977; el más reciente en 2019, cuando un helicóptero utilizado para viajes ejecutivos chocó contra el techo de un rascacielos de Manhattan en un espacio aéreo restringido y el piloto murió.

Gracias a su magistral La sociedad de la nieve, Juan Antonio Bayona recuperó para muchos espectadores la trágica historia de los Andes, aquel accidente de avión que hizo que 45 personas se estrellasen contra un inhóspito paisaje de nieve interminable del que pudieron salir, 16 de ellos, tras casi 80 días de auténtica epopeya. 

Después de cruzar montañas sin apenas medios, pudieron regresar a sus casas de Montevideo y contar lo que habían sufrido. Uno de ellos se llamaba Álvaro Mangino y ha muerto esta semana a los 72 años de edad.

También apodado “Alvarito”, Mangino era parte de aquel grupo de chavales que pretendía, sencillamente, viajar de Uruguay a Chile para jugar al rugby y, a la vez, pasar unos días de vacaciones en Santiago, una cálida ciudad a la que nunca llegaron. Tanto en la película de Bayona, como en varios libros que relatan la tragedia, se destaca el día a día de varios de los personajes del grupo, principalmente Fernando Parrado y Roberto Canessa, los jóvenes que lograron dar la señal de aviso de que estaban vivos a un campesino de la zona.

No iba a viajar

Mangino estuvo a punto de no viajar. Estudiante de 19 años, se había apuntado porque era muy amigo del presidente del club de rugby y de uno de los jugadores, aunque finalmente ambos decidieron no viajar, lo que hizo que Mangino dudase si quedarse también en tierra. Finalmente otro de los jugadores lo convenció y viajó.

“Alvarito”, a raíz del accidente, se fracturó la pierna. Pero, como ha recordado el propio Bayona en redes sociales, “a pesar de su discapacidad, será recordado por no haber parado nunca de trabajar en la montaña, fundiendo nieve constantemente para poder abastecer de agua a sus compañeros. Cada día recordaba a su novia Margarita, con la que compartió su vida y quien le acompañó hasta el último momento. Cuando rodamos La Sociedad de la nieve fue siempre generoso y su ayuda fue fundamental para el éxito de la película”.

A raíz del impacto, 13 de las 45 personas que iban a bordo de aquel vuelo FAU 571 murieron en el acto, mientras que otras lo hicieron días después a causa de las heridas, el frío y un alud. Pero el milagro fue que 16 lograsen sobrevivir 72 días en medio de la cordillera. Tras la muerte de Mangino, actualmente se mantienen con vida 13 de aquellos 16 supervivientes, tras los fallecimientos de José Luis Inciarte (2023) y Javier Methol (2015).

Un hombre ha perdido la vida este martes tras fallar su paracaídas en la zona del aeródromo de La Villa de Don Fadrique (Toledo). Se trata de Carlos Suárez, reconocido deportista, aventurero y experto paracaidista de 52 años, al saltar desde un globo aerostático, según confirman fuentes de la Guardia Civil.

La víctima era parte de un grupo de cinco profesionales que estaban realizando saltos para el rodaje de la película 'La Fiera', de Salvador Calvo. Su participación en la cinta consistía precisamente en el doblaje de los actores principales de la película que cuenta su historia y la de otros compañeros que iniciaron el salto Base y vuelo con traje de alas en España, entre ellos Álvaro Bultó o Darío Barrio.

En un comunicado conjunto AtresMedia Cine y Mod Producciones, han trasladado su “más sincero pésame” a la familia y los amigos de Suárez. El profesional era un “gran experto en escalada, paracaidismo y salto base”, con “muchos años de experiencia”. Además, resaltan que las maniobras se estaban realizando con “bajo las estrictas medidas de seguridad que obliga este tipo de actividad”.

Los bomberos de Villacañas acudieron al lugar de los hechos para retirar el cuerpo. Una UVI se personó también, pero solo pudo certificar el fallecimiento de Suárez.

El alcalde de la localidad, Jaime Santos señala que se trata de una actividad que no requiere de autorización municipal e indica que una productora audiovisual estaba haciendo uso de un espacio privado, que en su caso sí que tendría que contar con permisos de la autoridad aérea pertinente. 

El edil ha señalado que desconoce el tipo de trabajo audiovisual que estaban grabando o el origen de los actores, pero sí indica que, desde este lunes, vecinos y vecinas del municipio manchego habían divisado tanto el globo aerostático como parapentes por el cielo de la localidad.

“Es uno de estos días duros”, indica Santos, que apunta que La Villa de Don Fadrique es “un pueblo pequeño y tranquilo” que está “impactado” con este trágico suceso un espacio en el que habitualmente se llevan a cabo actividades con drones, avionetas o globos aerostáticos.

“La peor noticia que podíamos imaginar tener que transmitir: la muerte de un gran amigo, de una gran persona que aportó mucho al mundo del alpinismo, la escalada, la aventura, el conocimiento de los límites personales”, escribía Darío Rodríguez, amigo de Carlos Suárez en la publicación Desnivel, tras conocerse su muerte. 

El director de la publicación explicaba en un sentido artículo que “saltó con traje de alas y, no se sabe el motivo, no abrió el paracaídas principal. El paracaídas de emergencia, que abre automáticamente al llegar a una altura determinada, no abrió. Es algo que no debería haber ocurrido y muy rara vez ocurre. Por el momento no se conocen los motivos por los que no abrió el paracaídas de emergencia”.

El aviso del suceso se recibió alrededor de las 9.12 horas de esta mañana. También acudieron agentes de la Guardia Civil y de la Policía Local. La policía judicial de la Guardia Civil ha iniciado una investigación de lo sucedido. 

“Mínimo, uno seis. [...] Tres. Cuatro mil trescientos, curva”. Fueron las últimas palabras que se pronunciaron en la cabina del vuelo 610 de Iberia, que había partido del aeropuerto de Barajas en Madrid y se dirigía al de Sondika —ahora trasladado a Loiu— en Bizkaia. Eran las 8:26 horas del 19 de febrero de 1985, una mañana nublada de un martes de Carnaval. Apenas siete segundos después, ya a las 8:27, el ala izquierda del avión se estrelló contra una torre que ETB tenía instalada en el monte Oiz, a 1.027 metros de altitud. En el accidente, fallecieron los siete miembros de la tripulación y los 141 pasajeros. No hubo ni un solo superviviente. Los restos del avión, un Boeing 727/256 con matrícula EC-DDU, se deslizaron por la pendiente nororiental de la ladera, arrasando a su paso con una nutrida población de pinos para luego acabar desperdigados por un área amplia, desde casi mil metros de altitud hasta alrededor de 550.

Jesús Uribe perteneció a la primera promoción de la Ertzaintza, la que salió de la academia de Arkaute en febrero de 1983. En el momento del accidente, apenas había una comisaría abierta en toda Bizkaia, la de Durango, a la que había sido destinado como uno de los primeros integrantes. Como responsable de Atestados, fue de los primeros en entrar a trabajar aquella jornada, que recuerda nublada. A sus oídos llegó, a través de la emisora, un aviso de que una aeronave había perdido contacto con la torre de control de Sondika. No se sabía qué había ocurrido, ni dónde, pues en aquella época no había teléfonos móviles con los que comunicarse con rapidez. “Un aeroplano ha perdido contacto con torre de control y no saben si ha caído en el mar o en la zona de Oiz”, explica Uribe, pues los aviones podían trazar una de dos rutas: una estándar o una directa.

El avión, que era conocido como el 'Alhambra de Granada', había despegado del aeropuerto de Madrid-Barajas a las 7:47 horas y tenía previsto aterrizar en Sondika a las 8:35. Como recoge el informe de la investigación acometida por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, la torre de control del aeropuerto de destino entró en contacto por última vez con la tripulación a las 8:22. Aunque el accidente ocurriría cinco minutos después, como revelan las cajas negras con las conversaciones mantenidas por la tripulación, no hubo confirmación del accidente hasta pasados cuarenta minutos. En Sondika, el viento estaba en calma, pero había bruma.

El comandante del avión, un hombre de 51 años con 13.678 horas de vuelo a sus espaldas (son 570 días completos, con todos sus minutos y segundos, en el aire), había participado el año anterior de una huelga de pilotos de Iberia que había transcurrido entre el 19 de junio y el 24 de julio. A raíz de esas protestas, se le había rescindido el contrato el 18 de julio de ese mismo 1984, aunque varios meses después, el 19 de noviembre, había reingresado en la compañía aérea. “Desde esta fecha y hasta el 29 de noviembre de 1984 realizó el curso procedente. Posteriormente superó las inspecciones de vuelo a que fue sometido”, se remacha en el informe. Tanto el copiloto como el oficial técnico de vuelo contaban entonces 38 años y estaban avalados por 5.548 y 2.721 horas de vuelo, respectivamente.

Como todos recuerdan, había niebla esa mañana. “Entre las 6:00 y 11:00 horas, el cielo estuvo casi cubierto con nubes bajas fragmentadas, con sus bases a dos alturas distintas, 2.500 y 4.000 pies. Debido a la bruma existente, dada la abundante humedad originada durante la noche y la proximidad del Cantábrico, la visibilidad oscilaba entre 4 y 5 kilómetros”, recoge el informe apoyándose en datos de los METAR del aeropuerto, un acrónimo que en francés equivale a 'informe meteorológico aeronáutico de rutina'.

El informe esboza una descripción detallada de cómo fue el accidente: “La colisión, contra la plataforma que existía a 42 metros de la base del soporte de antenas, comienza con la parte inferior izquierda del morro, por delante del alojamiento del tren delantero. Continúa rozando la parte inferior izquierda del fuselaje y al colisionar el plano izquierdo, éste se desprende. La compuerta y rueda izquierda del tren de morro, así como otros elementos del mecanismo de accionamiento de compuerta quedan separados en el impacto con la plataforma mencionada, a una distancia lógica próxima a la torre. Algunos elementos del avión, desde el morro hasta el encastre de ala, sistema de aire acondicionado y parte del aislamiento térmico, se separan en el impacto. También aparecen congruentemente distribuidos (más cerca del punto del impacto cuanto menor sea la relación peso/superficie) el tren principal y la viga soporte de dicho tren. Por otra parte el plano desprendido gira y choca contra unas rocas próximas a la cumbre del monte. Se desplaza siguiendo la pendiente del terreno que marca la trayectoria del avión y queda a 620 metros de la torre”.

Y continúa: “El avión, después de perder el ala izquierda ya sin posibilidad de control, sigue el rumbo que tenía en el momento del impacto. Continúa con una trayectoria parabólica en el plano vertical y gira, respecto a su eje longitudinal, en sentido contrario a las agujas del reloj impactando en posición invertida contra la ladera del monte, a 930 metros del soporte de antenas. Continúa avanzando arrasando la floresta, abre una vía en la que va dejando restos de cola y fuselaje anterior-superior, así como parte del motor n.º 1. Los restos principales (tren de morro con la rueda derecha, el tren principal derecho y los motores 2 y 3 completos, así como la parte trasera del fuselaje incluida la escalera cuya zona era fácilmente reconocible en su forma), quedan en una vaguada al final de la ladera”.

“Desolación y muerte”

Uribe y su compañero salieron de Durango en torno a las 8:45, a bordo de una furgoneta de Atestados de la Ertzaintza. “Llegando casi a la cima había un fuerte olor a queroseno. Entre la niebla, vemos en la ladera que está antes de la antena un montón de recubrimiento del techamiento del avión, como una esponja de color marrón”, rememora cuando se cumplen cuatro décadas del accidente. Fueron de los primeros en arribar al lugar. “No había nadie. Prácticamente no tenía conocimiento nadie. Ni siquiera se sabía que había caído allí”, añade. Según sus recuerdos, la antena de televisión estaba desmochada y a unos cien metros de distancia se veía un tren de aterrizaje y lo que quizá fuera un cacho de ala. “Comunicamos que habíamos encontrado restos y que era un avión grande”, rememora. Como con la furgoneta resultaba imposible avanzar más, siguieron a pie prácticamente por la cima del monte, a la altura de las antenas y guiándose por el rastro de los restos. “Cuando llegamos al borde de la cima, vemos que se ha abierto prácticamente un cortafuegos de casi 50 metros de ancho. Hay restos de fuego y lo que vemos es la tragedia. Desolación y muerte”, lamenta.

En un principio, había desconocimiento y descontrol. A falta de GPS, era difícil determinar a qué jurisdicción municipal pertenecía el lugar en el que había acaecido el accidente, por lo que no se sabía bien de dónde había de llegar el juez. Finalmente llegó una desde Gernika. Uribe recuerda que confeccionaron un informe con los pocos medios de los que disponían. “Elaboramos una instrucción de diligencia y un reportaje fotográfico. Con una cámara analógica, no digital. Llevábamos cuatro carretes en blanco y negro y dos de color. Con esa herramienta y una cinta métrica, hicimos lo que buenamente pudimos”, rememora. Se escribía por entonces a mano y luego se pasaba a máquina de escribir, con tres folios y dos papeles de calco entre medias. Apenas se hicieron una copia para el juzgado y otra para la Fiscalía, con un tercer papel que se quedó en el archivo. El agente que llegó al monte Oiz en furgoneta con Uribe era José María Yurrebaso, que más adelante sería creador de la Policía científica, jefe de la división de Investigación Criminal e intendente.

Para el momento en que arribó la jueza, las inmediaciones del accidente se habían cubierto ya de gente, según recuerda Uribe. Llegó toda la Guardia Civil del Duranguesado, la Policía Nacional del cuartel de Eibar, militarse y ertzainas que estaban en Arkaute, la Cruz Roja, la DYA... “Cada uno andaba con su emisora, cada uno tenía un jefe y un director de recursos. Fue bastante caótica la situación”, apunta Uribe. También hubo voluntarios... y “curiosos de todo tipo”, en sus palabras. “Todavía sucede hoy día cuando hay una catástrofe de estas magnitudes. Pese a contar con medios, la gente es ávida de morbo y de acudir y de ver. Había pocos recursos y pocos medios y hoy día se habría podido controlar un poco más, perimetrando para que no estuviera gente que no tenía que ver”, asegura.

“Por debajo de la altitud establecida”

Las conclusiones del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, que entra únicamente a estudiar las causas y consecuencias técnicas del accidente, asegura que el comandante y el resto de miembros de la tripulación “estaban adecuadamente calificados y experimentados”, así como el controlador, que se encontraba “adecuadamente calificado, experimentado y físicamente bien”. El avión estaba bien mantenido y las ayudas a la navegación y a la aproximación funcionaban correctamente. Tampoco hubo constancia de anormalidades en el funcionamiento ni de los motores ni de los sistemas del Boeing. Sí hubo, por el contrario, algunos fallos. Así, se indica en el informe que la aeronave, durante los últimos 57 segundos del vuelo que acabaría en tragedia, voló “por debajo de la altitud establecida para la maniobra que estaba realizando”.

Se subraya que la tripulación “no realizó correctamente las comprobaciones de altitud o sus lecturas fueron erróneas”. Así, en un momento, redondeó 4.354 pies por defecto a 4.300, cuando habría de haberlo hecho a 4.400. Tampoco hubo “suficiente supervisión de la maniobra por parte del piloto que no estaba a los mandos, ni dio los avisos de 1.000 pies para las diferentes altitudes”, se recalca. Por último, se hace un apunte de algo que también falló, en este caso ajeno a la tripulación: “El soporte de antenas de televisión, con el que colisionó la aeronave, sobrepasaba en 28 metros la cota del monte, que aunque no figuraba en la carta, a su vez, era el obstáculo determinante para calcular la altitud de seguridad del área de protección de la maniobra de aproximación intermedia”. “La confianza en la captura automática del sistema de alerta de altitud, la incorrecta interpretación de sus avisos, así como un probable error de lectura de altímetro, hizo que la tripulación volase por debajo de la altitud de seguridad, colisionando con un soporte de antenas de televisión, que le hizo perder el plano izquierdo, precipitándose contra el terreno sin posibilidad de control”, zanja el informe.

El del monte Oiz es el accidente aéreo con más víctimas de la historia de Euskadi y el quinto de España. En 1977, en el aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos, habían muerto 583 personas y otras 61 habían resultado heridas tras la colisión en la pista de un avión de la compañía Pan Am y otro de KLM. Le siguen por número de bajas el de Mejorada del Campo de 1983 con 181 fallecidos y once heridos, otro del aeropuerto de Los Rodeos en 1972 con 155 muertos y el de Spanair de Madrid-Barajas de 2008, con 154 fallecidos y 18 heridos.

Jo Ellis está viva. Este era un hecho irrefutable y nada controvertido hasta que comenzaron a acusarla de pilotar el helicóptero militar que el 29 de enero se estrelló contra un avión comercial de pasajeros en Washington DC. Un accidente en el que murieron todos los implicados. Tras el choque, y antes de que apareciera ninguna explicación fiable, Donald Trump culpó a las políticas de diversidad. No hay ninguna prueba de que esas medidas hayan tenido un papel en el accidente, pero eso era lo de menos.

Ellis tiene 34 años y no tuvo nada que ver con el accidente. Pero pilota helicópteros Blackhawk en la Guardia Nacional de Virginia y es transexual. El nombre de dos de los pilotos del helicóptero fallecidos se dio a conocer inmediatamente después del siniestro, pero la familia de la tercera piloto optó en un principio por mantener en secreto su nombre. Hasta que esa tercera persona fue identificada se dijo erróneamente que se trataba de Ellis.

Sobre las 4.30 horas del viernes, un amigo cercano envió a Ellis un SMS diciéndole que había una cuenta comentando en todas sus publicaciones de Facebook para preguntarle si era amigo de Ellis, “la que mató a esas personas en el accidente”.

La piloto, que forma parte de la Guardia Nacional de Virginia desde 2009 y ha estado destinada en Irak y Kuwait, no le dio importancia al suceso. Pensó que tal vez se trataba de un bot y atribuyó la reacción a un artículo que había escrito sobre su condición de trans en el ejército el 28 de enero para la web de noticias Smerconish.com, a cuyo editor, Michael Smerconish, concedió más tarde una entrevista.

En el artículo, Ellis explicaba que había crecido en un hogar religioso y conservador, y que el ejército formaba parte de la historia familiar. También escribió que desde los cinco años sabía que tenía disforia de género. Trataba de ser “más religiosa, más exitosa y más masculina” con la esperanza de que así se “curaría”. “Me casé, compré una casa, ayudé a criar a una hijastra, toqué la batería en la banda de la iglesia y adopté un perro”, escribió.

“Todas las cosas que creía que debía hacer un buen hombre; de verdad quise hacer esas cosas, pero en secreto también esperaba que solucionasen mis problemas: no funcionó”. Durante la pandemia sintió que había llegado el momento de abordar su disforia y en 2023 notificó a su mando que comenzaba la transición. En 2024 se lo comunicó a su unidad de la Guardia Nacional, que le brindó un “apoyo abrumador”. Todos los gastos relacionados con su transición los pagó de su bolsillo.

Ellis cree que fueron contra ella por ser mujer trans. “En cuanto publiqué ese artículo me convertí en un daño colateral, como tantas otras personas trans que son atacadas de manera gratuita”. En la mañana de aquel viernes posterior al accidente otro amigo le envió varias capturas de pantalla. Eran de un sitio web de Pakistán con un artículo donde aparecía la foto de Ellis y se decía que la tercera piloto era ella (ese artículo, que citaba “rumores” para sostener que Ellis era la piloto no identificada, aún no ha sido corregido).

Trending topic y blanco de ataques

“Entonces [el periódico] The Daily Mail me llamó al móvil y me preguntó si estaba viva”, dice Ellis. “Fue entonces cuando me di cuenta; entendí que era algo grande, que no era solo una tontería en un rincón de Internet”. Ellis descubrió que su nombre se había vuelto trending topic en la red social X [antes Twitter] y que algunas de sus publicaciones tenían cientos de miles de visitas.

“¿Por qué esto solo está en Twitter?”, se preguntó en X la comentarista de derechas Ann Coulter, destacando un post en el que se decía que Ellis era la piloto. Otra cuenta decía que el accidente podría ser “otro ataque terrorista trans”. Se escribió que Ellis odiaba a Trump y que ese odio la había llevado a actuar: suicidarse matando a docenas de personas para expresarlo.

Trump firmó una orden ejecutiva prohibiendo el alistamiento de personas trans o que presten servicio siendo abiertamente trans, aunque no expulsó inmediatamente a las personas trans que ya forman parte del ejército. Un grupo formado por personas trans en el ejército ha presentado una demanda contra la orden ejecutiva. Ellis dice que su postura política es moderada y que ha votado más al Partido Republicano que al Demócrata: “No dije nada negativo sobre Trump, solo dije que quería seguir en el ejército”.

Un vídeo para acabar con los rumores

En la mañana del viernes, Ellis trató de acallar los rumores con un mensaje en su cuenta de Facebook en el que pedía que se denunciaran todos los mensajes que la identificaban como la piloto del helicóptero. Pronto se dio cuenta de que con eso no bastaba y grabó un vídeo. Una prueba de vida. “Una mañana interesante”, comienza el vídeo. “Es insultante para las familias que se intente vincular esto con algún tipo de interés político; no se lo merecen; yo no me lo merezco; espero que todos sepan que estoy viva y bien; esto debería bastarles para terminar con todos los rumores”.

A partir de ahí no dijo nada más. Hizo unas maletas y esa noche se fue a dormir fuera de casa tras organizar un dispositivo de seguridad con armas y armarse ella misma. Le preocupaba que alguien usara los datos personales que figuran en registros públicos para encontrar su casa y hacer daño a su familia.

El vídeo tuvo una respuesta abrumadoramente positiva, aunque no en todos los casos. Algunas personas le enviaron mensajes diciendo que debería haber estado en el helicóptero. Otras se alegraban de que estuviera viva pero decían que no debería estar en el ejército por ser una enferma mental. Otras compartían comentarios antitrans y antisemitas en las redes sociales (en la entrevista a Smerconish Ellis dijo que estaba explorando esa fe).

Pero el vídeo terminó funcionando, dice. En gran parte porque la desinformación era fácil de refutar. “Todo lo que tuve que hacer fue decir que estaba viva, y eso terminó con todos los rumores”, explica. Ellis vio cómo la gente empezaba a corregir los rumores. En algunas cuentas, veteranos del ejército partidarios de Trump decían que no se debería perseguir así a un miembro del ejército. Dos días después de que los rumores alcanzaran su punto álgido, la desinformación parecía haberse detenido en seco.

Ellis ha denunciado algunas publicaciones de redes sociales donde se sigue sosteniendo falsamente que ella era la piloto. No lo ha conseguido. “Por lo visto, llamarme asesina no constituye una infracción de las normas de X”, dice. No tiene miedo de volver a denunciar y quiere seguir en el ejército, añade. La Guardia Nacional la apoyó durante todo el calvario: “Sé que no todo el mundo me quiere, y no pasa nada, pero yo quiero servir a todo el mundo”

“Quiero que este incidente sirva de algo; aún no sé cómo, pero de verdad quiero convertir esto en algo que haga bien al mundo”, añade. “No quiero que gire en torno a mí; no quiero ser la víctima ni la mártir; quiero mostrar a la gente que, con suerte, mostrarse fuerte y enfrentarse a este odio puede ser positivo”.

Traducción de Francisco de Zárate.

El presidente interino de Corea del Sur, Choi Sang-mok, ha ordenado este lunes una inspección de seguridad de emergencia de todas las operaciones aéreas del país tras el accidente del Aeropuerto Internacional de Muan, en el que 179 personas perdieron la vida. El domingo, el vuelo 7C2216 de la surcoreana Jeju Air estalló tras aterrizar y salirse de pista en el aeropuerto de Muan. Solo se pudo rescatar a dos supervivientes, lo que supone el peor siniestro de la aviación civil acaecido jamás en suelo surcoreano. Mientras, los investigadores trabajaban para identificar a las víctimas y averiguar qué causó el desastre aéreo más mortal en suelo surcoreano.

La prioridad del Gobierno surcoreano es, por ahora, identificar a las víctimas, apoyar a sus familias y tratar a los dos supervivientes. Los científicos surcoreanos han identificado ya a 140 de las 179 personas fallecidas, y han anunciado que una gran mayoría de ellas ya se ha trasladado a una morgue temporal. Las pertenencias de las víctimas se están recogiendo de la pista y la zona se conservará intacta a la espera de que las autoridades investiguen la causa exacta del accidente.

“Tan pronto como se lleve a cabo la recuperación de la zona, se solicita al Ministerio de Transporte que realice una inspección de seguridad de emergencia de todo el sistema operativo de la aeronave para evitar la recurrencia de accidentes aéreos”, ha dicho el presidente en Seúl. El accidente se produjo alrededor de las 9:03 locales, cuando el avión, un Boeing 737-800 que partió horas antes del aeropuerto Suvarnabhumi de Bangkok, aterrizó en Muan sin tener el tren de aterrizaje desplegado. Tras deslizarse por la pista, acabó chocando contra un muro, lo que hizo que el aparato explotara. Esta mañana, otro avión de la compañía ha informado del mismo problema con el tren de aterrizaje y ha tenido que regresar a su aeropuerto de salida, esta vez sin víctimas.

Por ello, y como primer paso en la investigación, el Ministerio de Transporte ha anunciado una inspección especial de los 101 aviones Boeing 737-800 operados por aerolíneas surcoreanas a partir del lunes, centrándose en el historial de mantenimiento de los componentes clave. “Planeamos implementar inspecciones de seguridad de aviación rigurosas en respuesta a los incidentes en el tren de aterrizaje”, ha afirmado Joo Jong-wan, jefe de política de aviación del Ministerio de Transporte, durante una reunión informativa.

A bordo del vuelo 7C2216 viajaban 181 personas, seis de la tripulación —piloto, copiloto y cuatro auxiliares— y 175 pasajeros, de los que 173 eran surcoreanos, en su mayoría personas que retornaban de vacaciones en familia, y dos de nacionalidad tailandesa.

Por el momento las autoridades, que ya investigan el siniestro, creen que la causa del accidente podría ser el fallo para desplegar el tren de aterrizaje y otros mecanismos de frenado, y estudian la posibilidad de que haya sido debido a una colisión con un pájaro.

Las dos cajas negras fueron halladas horas después del siniestro, aunque el Ministerio de Transporte surcoreano ha informado de que la grabadora de datos de vuelo (FDR) ha sufrido daños, y que por ello se podría tardar entre uno y seis meses en decodificarla.