La regulación del transporte interurbano de autobús está a debate. La Comisión Europea había hecho una excepción con el caso español pero la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) considera que “numerosos expertos y autoridades han detectado deficiencias que hacen necesario reevaluar el modelo actual”. Por ello, desde hace una semana, hay abierta una consulta pública para conocer la opinión de los “principales actores del sector” (usuarios, reguladores, operadores y expertos). Por criterios de transparencia, el organismo hará pública la autoría de cada respuesta. En caso de querer preservar el anonimato, las respuestas no contarán para el computo global pero si la información que consideren relevante.

Para el organismo regulador el autobús interurbano es uno de los medios de transporte más utilizado por los viajeros en España, teniendo una especial importancia para los usuarios de menor renta. Según datos del Ministerio de Fomento, el volumen global de viajeros transportados en el año 2018 ascendió a 29,6 millones, cuyo recorrido medio fue de 190 kilómetros y la ocupación media por vehículo resultó estar en torno a los 24 viajeros.

¿Cómo funciona el actual sistema concesional? La Administración, estatal o autonómica, saca a concurso una licitación para una ruta con paradas determinadas. Esto ayuda a mejorar la cobertura de red, ya que los tramos directos de ciudad a ciudad no existen, siempre hay paradas intermedias para dar servicio al resto de las zonas menos pobladas. Una vez que la empresa logra la explotación de ese recorrido, lo hace en régimen de monopolio. Una ausencia de competencia que no gusta a la CNMC, quien trata de recopilar información para comparar el sistema con las “experiencias de liberalización emprendidas en otros países”.

Concesiones caducadas y centenarias

Las concesiones de rutas están envueltas de polémicas, algunas por llevar años caducadas y otras por el largo periodo de explotación concedido. El presidente de la CNMC, José María Marín Quemada, ya apuntó en verano que “no puede ser” que haya concesiones con 100 años de antigüedad. “Es la punta del iceberg de un problema serio que hay en el transporte de viajeros por carretera en España y estamos trabajando en ello”, remarcó el presidente de la CNMC en el curso de verano de la APIE.

A nivel nacional, de las 74 licencias que gestiona Fomento (aquellas que pasan por más de una comunidad) el 53% se encuentran caducadas. Además, según demanda la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), las líneas licitadas hasta ahora han sido en su mayor parte las de menor número de viajeros y las de rutas más cortas. El resto, son las de mayor distancia y las que mueven al 70% de los viajeros de las rutas nacionales. Es decir, las más rentables para las compañías. “Esto ha beneficiado especialmente a Alsa, Avanza y Samar, que mueven a tres cuartas partes de los viajeros en rutas nacionales, muchas de las cuales no se han licitado”, explica OCU en su web.

Retrasos por un mal diseño de los pliegos

Para la Confederación Española de Transporte y Autobús (Confebus), entre cuyos asociados se encuentran Alsa, Avanza y Samar, no hay intención de retrasar las licitaciones. “Se alinearon los astros. Desde que se inició el proceso por medio hubo recursos interpuestos por operadores que no están de acuerdo con el proceso de licitación, se modificó la Ley de contratos públicos, y junto con cambios de gobierno y demás, un proceso que tenía que ser fluido se ha ido dilatando en el tiempo”, comenta Rafael Barbadillo López, presidente de Confebus.

Para la Asociación Nacional de Empresarios de Transporte en Autocares (ANETRA), el problema es de quién diseña el contrato y los pliegos, no de quién los recurre por considerar que no son objetivos. “Si fuera legal, por mucho que lo recurra alguien, el tribunal no le daría razón. Incluyen demasiadas cláusulas subjetivas a criterios de la Administración. Hasta ahora estaba hecho a medida, era complicado que la licitación fuera a otra empresa. Sin embargo, en los últimos concursos han entrado más operadores, han ido bajando las condiciones y han ido consiguiendo licitaciones. A lo mejor es una de las razones por las que los últimos pliegos han sido recurridos por los anteriores concesionarios. Han cambiado un poco las tornas”, comenta el presidente de ANETRA, Luis Ángel Pedrero García.

¿Posible bajada de precios con la liberalización?

Según resalta la OCU en un informe, el resultado del escenario actual es que los consumidores pagan más por sus viajes en autobús: muchas de las rutas más usadas llevan sin actualizarse y licitarse décadas o tienen periodos de concesión o explotación excesivos. De media, en las rutas de autobuses no actualizadas el consumidor paga un 30% más por km. Desde Confebus aplican este hecho a la confección del sistema: “Tal y como está hecho es una subasta. Entonces, como ahora hay más concurrencia, las ofertas son más baratas”.

En el caso de liberalizar el sector, desde ANETRA consideran que “los precios bajarían gracias a la competencia”. Una idea que no comparten desde Confebus: “Pueden que un momento inicial bajen, pero es una estrategia para captar cuota de mercado. Quien tenga músculo financiero aguantará uno o dos años, pero en cuanto se hagan con el monopolio subirán. Pasó en Inglaterra cuando se liberalizó en la época de Margaret Thatcher, mira cuántos operadores quedan ahora. Aquí tenemos 3.200 operadores y 1.400 concesiones de transporte”, comenta Barbadillo. Una preocupación que es “entendible” para Pedrero. “Sin embargo, en el caso de España, creemos que habría bastante competencia. Hay unos territorios donde empresas medianas y pequeñas también podrían competir. No deberíamos ver un resultado monopolístico”, asegura.

¿Cómo garantizar las rutas en zonas poco pobladas?

El autobús es el único medio de transporte que llega a todos lados y tiene una vital importancia para garantizar la conexión en zonas menos pobladas. Con el sistema actual, garantizar el servicio recae sobre el conjunto de usuarios del transporte interurbano, agrupando las líneas rentables y no rentables de forma que el coste se reparta entre los viajeros. En el modelo liberalizado, recaería sobre el conjunto de los contribuyentes, subvencionándose con cargo a los presupuestos de las administraciones públicas.

Para Pedrero, de ANETRA, muchos de los tramos que ahora están ligados a otras líneas rentables podrían ser cubiertos por empresas locales que sí tendrían ese incentivo y para ellas sí sería rentable operar esos tramos. Otros, quizá no, y en esos tramos habría que subvencionarlos. “Todos los problemas que tiene en Extremadura con el tren… no se habla de que es un trayecto muy factible para hacer en autobús, pero solo hay una empresa que hace el Cáceres-Madrid o el Badajoz-Madrid porque es un tráfico cautivo que se explota por concesión. Un mercado liberalizado podría ofrecer servicios rápidos, de calidad y económicos”, explica Pedrero.

Una opinión que choca con la de Barbadillo (Confebus): “Madrid-Barcelona, es rentable si te fijas en un tráfico con inicio en Madrid y destino Barcelona, pero por el camino se incluyen muchos tráficos intermedios, muchos pueblos que los atiende también la línea. Si tú dejas a la iniciativa privada lo ponen directo y todo lo que hay por medio no lo atendería. Y si en el contrato con la Administración te obliga, no tiene más narices que hacerlo”.

El plazo de la consulta pública de la CNMC finaliza el 7 de febrero. La siguiente etapa, según detallan fuentes del organismo, consistirá en el análisis de las contribuciones recibidas, así como el mantenimiento de contactos (a través tanto de reuniones como de posibles requerimientos de información) con algunos de estos agentes relacionados con el sector. Estas tareas se simultanearán con la elaboración interna del estudio, que la CNMC espera concluir en un plazo de 6-9 meses.

El magistrado del juzgado mercantil número dos de Madrid ha desestimado la demanda de la patronal de autobuses contra BlaBlaCar por competencia desleal. El tribunal considera que la plataforma realiza una actividad “ajena a la regulada por la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre pues poner en contacto a particulares con más o menos requisitos, con un control de pagos, con una crítica de las personas intervinientes sobre retrasos o sobre la calidad de otros servicios no es una actividad sujeta” a esta ordenación.

“No existe ninguna actuación de la plataforma BlaBlaCar, y en consecuencia de los demandados, susceptible de incluirse en la regulación legal del transporte, base y fundamento de la demanda”, apunta el juez en la sentencia. De esta forma, la sentencia contesta a la demanda de la patronal de autobuses, Confebús, que demandaba a la plataforma por considerar que ejercía una competencia desleal.

En su defensa, la plataforma siempre había argumentado que ellos no eran una empresa de transporte, ni una agencia de viajes sino una plataforma que pone en contacto a particulares y que funcionan como una “red social”. Además, la compañía se defendía mostrando que los particulares que utilizan su plataforma no ganan dinero sino que comparten gastos.

El fallo considera que “sin ninguna duda Blablacar ha generado una plataforma, no para organizar el transporte, sino para poner en contacto a particulares que quieren realizar un viaje juntos y compartir determinados gastos”. En este sentido, el fallo también concluye que la plataforma para “dar calidad al servicio de contacto ha puesto unos márgenes y unos límites y un formato de actuación, que en modo alguno es obligatorio para quien lo usa o para quienes prestan una plaza en su coche para realizar el trayecto”.

De este modo, señala la sentencia, los conductores “no están contratados por Blablacar, ni pertenecen a una empresa o a una industria dedicada a este fin. Son particulares que por su cuenta y riesgo se ofrecen a la plataforma buscando a personas que tengan interés en realizar ese mismo viaje y pagar, no en el sentido de pagar un canon o un servicio, sino de pagar el coste de un viaje”.

La sentencia es de primera instancia y cabe, por tanto, recurso de apelación en el plazo de 20 días en la Audiencia Provincial.

El tema de los costes

La sentencia tampoco estima como exponente de un negocio profesional el precio que se paga por gastos del viaje o el importe que la plataforma sugiere, al estimar que “no persiguen ánimo de lucro”. Respecto a este tema, la sentencia expone que aunque algunos conductores pretendan subir el precio de compartir el viaje por encima de estos limites, la plataforma recomienda no usarlos por ser personas que usan indebidamente la plataforma. “El que una persona pretenda lucrarse utilizando la plataforma, a la vista de los datos aportados, tiene carácter excepcional, pero no está entre los objetivos de BlaBlaCar”, señala el fallo.

En su escrito, el juez señala que el pago directo a BlaBlaCar por parte del usuario “tampoco integra un elemento significativo para incluir la actividad en las reguladas por la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre, pues posteriormente a recibir el importe BlaBlaCar remite una transferencia al conductor, una vez que ha comprobado que el servicio se ha realizado, que no ha habido ninguna reclamación, y que todo está de acorde con lo que pactaron las partes”.

A la batalla legal de BlaBlaCar en España se suma un nuevo elemento: la apertura de una sanción administrativa de la Comunidad de Madrid a la plataforma y a dos conductores. En este caso, la comunidad considera que BlaBlaCar ejerce un servicio de transporte público y que no cumple con dos artículos de la Ley de Transporte Terrestre (LOTT). La comunidad ha decidido sancionar tanto a la filial española (Comuto Iberia) por ofrecer y facturar servicios transporte público sin título habilitante, como a dos conductores que utilizan la plataforma por no tener autorización de conductores, según ha adelantado Abc y ha confirmado a este medio la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid.

Estas sanciones se producen sin que todavía el juzgado de lo mercantil número dos de Madrid haya emitido sentencia sobre la actividad de la plataforma después de que la patronal de autobuses, Confebús, denunciara a la compañía por considerar que ejerce “competencia desleal”. Tanto en la vista de las medidas cautelares (que fueron desestimadas por el juez), como en el juicio posterior se debatieron varias derivadas para tratar de dilucidar tanto si BlaBlaCar ejerce transporte público o privado, como si los conductores que utilizan la plataforma tienen ánimo de lucro económico o se limitan a compartir gastos.

La multa de la comunidad de Madrid considera que el transporte que se ejerce en la plataforma es público y que al no contar con la autorización pertinente se puede sancionar. Asimismo, estima que el importe que cobran los conductores supera al de compartir gastos.

Las infracciones relativas a la plataforma serían dos sanciones muy graves, que pueden ser sancionadas con cuantías de 4.001 euros y otra grave, relativa a la oferta de servicios sin título, que ascendería a 801 euros. En el caso de los conductores, la sanción ascendería a 4.001 euros por ser una infracción muy grave.

BlaBlaCar en un comunicado asegura que no ha recibido ninguna notificación de la incoación de ningún expediente en su contra. “BlaBlaCar también quiere destacar que ha colaborado con las autoridades administrativas en todo momento y siempre ha cumplido escrupulosamente la ley vigente en todos los países en los que opera. Así, cabe reseñar que en España lleva operando más de 6 años y ni la compañía ni ninguno de sus más de 3.000.000 de usuarios ha recibido sanción alguna; de la misma forma que tampoco la ha recibido en ninguno de los otros 21 países en los que está presente”, añaden y explican que han pedido una reunión “urgente” con la administración.

Juicio sin sentencia

La patronal de autobuses ha llevado a BlaBlaCar a juicio, que se celebró en mayo de este año, por considerar que realiza una actividad de “competencia desleal”. Frente a estas acusaciones, BlaBlaCar ha basado su defensa en que su actividad es la de una red social que pone en contacto a conductores con viajeros para compartir los gastos del viaje y que por tanto, la normativa que rige su actividad es la de la Ley de Servicios de la Sociedad de la Información y no la Ley de Transporte Terrestre.

La defensa de la plataforma presentó ante el tribunal varios estudios en los que mostraba que el 97,6% de los conductores recibieron aportaciones totales por parte de pasajeros inferiores a 50 euros al mes, según los datos del informe de la consultora Roland Berger solicitado por la compañía con el objetivo apoyar su defensa. Y que solo dos usuarios españoles lograron más aportaciones que gastos y obtuvieron dos y tres euros de “beneficio” en todo un año. Por su parte, la patronal de autobuses presentó un informe de una agencia de detectives con el que que querían mostrar el funcionamiento de la plataforma.

Además, la patronal de los autobuses pidió medidas cautelares de suspensión de la actividad de la plataforma en España. Sin embargo, el juez consideró que BlaBlaCar podría seguir operando y que no había lugar a estas medidas porque lo que “en verdad se pretende (es) anticipar en cierta forma el resultado del fallo (del procedimiento), al pedir el cese de los actos de competencia desleal, lo que tiene un marcado efecto anticipatorio puesto que es uno de los pedimentos de la demanda”.

Último capítulo, por lo menos de momento, en la batalla legal abierta por Confebus contra BlaBlaCar. Este miércoles se celebra el juicio tras la acusación de la patronal de autobuses a la compañía por considerar que su actividad supone una competencia desleal porque realizan un transporte profesional de viajeros. La plataforma, que pone en contacto a conductores con viajeros para compartir gastos, debe ahora defender ante el juez que que su actividad corresponde a la de una red social en la que no se obtiene beneficio económico.

El titular del Juzgado de lo Mercantil número dos de Madrid, Andrés Sánchez Magro, ya desestimó las medidas cautelares solicitadas por Confebus para suspender la actividad de la empresa aunque no entró en el fondo del caso.

Este es el primer juicio a la denominada economía colaborativa en los tribunales españoles después de que la empresa tuviera que acudir al mismo tribunal para la vista de las cautelares. En aquel momento, BlaBlaCar mostró sus argumentos basados en demostrar que su actividad se asemeja más a la de una red social, por lo que la normativa aplicable es la de Ley de Servicios de la Información, y que sus conductores no tienen ánimo de lucro ni son profesionales, para lo que presenta informes de dos consultores.

Para desestimar la suspensión cautelar de BlaBlaCar, el juez Sánchez Magro argumentó que esta es una vía que aplica para proteger de perjuicio económico a la empresa demandante desde que presenta la demanda hasta que se celebra el juicio pero que en este caso se pretendía “anticipar en cierta forma el resultado del fallo (del procedimiento), al pedir el cese de los actos de competencia desleal, lo que tiene un marcado efecto anticipatorio, puesto que es uno de los pedimentos de la demanda”.

Los anteriores procesos que han llegado a los tribunales respecto a estas nuevas plataformas generan dudas a la hora de incluirlos bajo la etiqueta de colaborativa, dado que tanto Uber como Cabify sí persiguen un ánimo de lucro en su actividad. Uber llegó a Barcelona y a Madrid a finales de 2014 con su servicio UberPop –que ponía en contacto a conductores sin licencia con viajeros– y en ambas ciudades las asociaciones de taxis llevaron a la compañía a los tribunales.

El proceso se saldó con unas medidas cautelarísimas que prohibían a la empresa prestar este servicio por lo menos hasta que se celebrara el juicio, algo que se ha retrasado después de que el magistrado de Barcelona elevara al Tribunal de Justicia de la Unión Europea una cuestión sobre bajo qué normativa debía juzgar el caso. Hace unas semanas, la compañía anunció un cambio de estrategia con un nuevo servicio llamado UberX que funciona con conductores con licencia VTC.

Una red social

BlaBlaCar basa su defensa en que su actividad es la de una red social que pone en contacto a conductores con viajeros para compartir los gastos del viaje. Por tanto, Jaime Rodríguez, director general de BlaBlaCar en España y Portugal, apunta que la normativa que siguen es la de la Ley de Servicios de la Sociedad de la Información y no la Ley de Transporte Terrestre.

Respecto al ánimo de lucro de los conductores, Rodríguez asegura que solo dos usuarios españoles lograron más aportaciones que gastos y obtuvieron dos y tres euros de “beneficio” en todo un año. Mientras, el 97,6% de los conductores recibieron aportaciones totales por parte de pasajeros inferiores a 50 euros al mes, según los datos del informe de la consultora Roland Berger solicitado por la compañía con el objetivo apoyar su defensa.

Otro de los argumentos que esgrime la patronal de autobuses es que los conductores que utilizan BlaBlaCar son profesionales, para lo que utilizaron los informes de una agencia de detectives. Para contrarrestar este argumento, Rodríguez señala otra de las conclusiones del informe, que apunta que el 96,3% de los conductores realizaron dos o menos viajes al mes de media, por lo que su uso es absolutamente ocasional.

La empresa tiene en la actualidad 500 trabajadores a nivel global, de los que únicamente 15 trabajan en España. Desde la oficina de Madrid se realizan sobre todo tareas de marketing y relaciones públicas, mientras que el resto de servicios y atención al usuario se prestan desde Francia. En BlaBlaCar se mueven 10 millones de usuarios a nivel global trimestralmente y opera en 22 países diferentes, aunque únicamente en España es donde han surgido problemas en los tribunales.

Tras la vista de mañana, el juez deberá dictar sentencia sobre si considera o no que la actividad de BlaBlaCar supone una competencia desleal. Rodríguez apunta que son optimistas respecto a la sentencia, pero que si se falla contra la empresa optarán por recurrir. Tras el fallo cabe recurso primero ante la Audiencia Provincial y posteriormente ante al Tribunal Supremo.

El sector del transporte está abierto en canal con la aparición de nuevas plataformas que tanto taxistas como compañías de autobuses perciben como una amenaza al status quo. En los últimos meses se han acumulado las demandas de estos colectivos contra empresas como Uber, Cabify o Blablacar. Cada uno con modelos de negocio y operativas diferentes pero todos relativos al transporte. Mientras que Blablacar se define como una red social, Cabify lo hace como agencia de viajes. El caso de Uber es quizá el más diferente porque entró en España con su servicio UberPop que ponía en contacto a clientes con conductores sin licencia, algo ilegal en el país, según consideró el juez del juzgado de lo mercantil número dos de Madrid que suspendió su servicio.La guerra que se libra contra estos nuevos modelos de negocio tiene batallas judiciales y frentes abiertos muy diferentes. Estas son sus principales diferencias:

Cabify, la empresa de chóferes

La startup fundada por un emprendedor español y con matriz en Delaware ha sido la última en protagonizar un episodio en esta guerra del transporte. La Federación Profesional del Taxi de Madrid ha denunciado a la empresa por una presunta “competencia desleal”. Este martes 4 de noviembre se celebró la vista por la que la jueza Ana María Gallego titular del juzgado número doce de lo mercantil de Madrid deberá decidir sobre las medidas cautelares pedidas por el colectivo que pide la suspensión de la aplicación.

La acusación de los taxistas que basa en que la compañía se salta el Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre y aduce que entre los artículos que se incumplen se encuentra el 182 del citado reglamento que el arrendamiento del transporte con conductor. “En ningún caso podrán los correspondientes vehículos aguardar o circular por las vías públicas en busca de clientes, ni realizar la recogida de los que no hayan contratado previamente el servicio”, asegura la norma. Esta es parte de la argumentación en la que se basó la vista de las medidas cautelares. Mientras que la acusación apuntó que cuando usan esta aplicación los conductores están en la calle buscando clientes, la defensa sostuvo que Cabify cumple con el reglamento porque el cliente es la aplicación y no el usuario final. “No hay relación entre el usuario y el conductor más allá de lo que vayan a hablar en el trayecto y esto no puede ser competencia desleal”, llegó a ironizar la letrada.

La defensa de Cabify giró alrededor de que la empresa está constituida como “una agencia de viajes”, lo que hace que no sean transportistas y por tanto no presten servicios de transporte. A este argumento, la defensa añadió que los conductores no son empleados de la compañía y que por tanto se rigen por un contrato mercantil dado que son autónomos lo que hace que su cliente sea la empresa por lo que no incumplen el reglamento de transportes. En este sentido, los taxistas aseguraron que entienden que esto pueda ser así cuando el servicio es contratado por adelantado pero no si este se hace en el momento.

El caso de Uber

El desembarco de la compañía estadounidense en Europa ha estado cargado de polémica centrada en gran parte por su servicio UberPop con el que la empresa pone en contacto a usuarios con conductores sin licencia por un precio cerrado. En el caso de España, la llegada en 2014 fue primero a Barcelona y posteriormente a Madrid. En ambas ciudades, los taxistas presentaron sendas demandas por competencia desleal con desigual resultado.

El juez de Barcelona elevó una consulta al Tribunal Superior Europeo para que este determinara bajo que normativa debe ser juzgado y todavía sigue a la espera de que se pronuncie. Por el contrario, Andrés Sánchez Magro magistrado del juzgado mercantil número dos de Madrid sí que decidió fallar sobre el asunto. El 9 de diciembre de 2014 dictó unas medidas cautelarísimas -nombre que define las cautelares urgentes en las que no se escucha a la parte demandada- la cesación y prohibición en España de “la prestación y adjudicación del servicio de transporte de viajeros en vehículos bajo la denominación UberPop, o cualquiera otra que pueda denominarse con idénticos fines por la demandada” y también a la web de la compañía.

A pesar de la polémica por la que está rodeada la compañía, Uber ha seguido creciendo en su valoración económica hasta superar los 50.000 millones de euros. Lo que la convertía, según publicó en su momento el diario económico The Wall Street Journal en la startup con mayor capitalización. Los analistas apuntaban que a pesar de estas valoraciones, la compañía todavía no es rentable y que entre las amenazas que debe afrontar se encuentra que opera en un sector tremendamente regulado. En Europa, la protestas de los taxistas han ido más allá de los Pirineos. En Francia, la compañía decidió abandonar el mercado sin resolución judicial mediante, por las fuertes protestas de este colectivo. En Bélgica, un juez declaró el pasado mes de septiembre ilegal el servicio UberPop de la compañía y le dio un plazo de 21 días para cumplir con esta resolución. Aunque el fallo recordaba que esto no tenía nada que ver con el servicio UberX de la compañía que sí que puede seguir funcionando y que este contempla un servicio de chóferes profesionales. De hecho, la estrategia de la compañía parece que en el futuro pasará un incremento de este modelo frente a UberPop.

Los autobuses y Blablacar

Otra de las nuevas empresas que deben enfrentarse a la decisión de un juez sobre su actividad es Blablacar. La empresa afrontas la decisión del mismo magistrado que decretó las medidas cautelarísimas contra Uber. En este caso, la compañía sñi que pudo plantear su punto de vista. La defensa de esta compañía se basó en la vista oral en asegurar que ellos son “una red social” que pone en contacto a conductores que van a realizar un trayecto con usuarios que quieren ir al mismo lugar pero que no supone un pago por el servicio sino que comparten los gastos del viaje. La acusación usó una agencia de detectives para indagar sobre el método de contacto entre los usuarios y comprobar los métodos.

Para defender su papel como medio de contacto entre usuarios, la empresa aseguró que el 98% de los usuarios reciben aportaciones de 15 céntimos por kilómetro mientras que la compañía asegura que viajar por España cuesta de media 33 céntimos por kilómetro, basándose en un estudio encargado a la consultora Roland Berger y citado por la defensa en la vista. Mientras que para defender que no existe una habitualidad de sus conductores, la abogada de Blablacar argumentó que la media de ingresos que reciben por usar esta plataforma es de 7,2 euros al mes y que el 98% de los usuarios ingresan menos de 50 euros al mes y que un 0,02% del total publicaron más de 10 viajes al año.

La batalla legal, más allá del debate sobre el ánimo de lucro de los usuarios, se centró en este caso en el concepto de la amistad en la época de las redes sociales. Por un lado, la patronal de autobuses denunció que se incumpliría la normativa sobre transporte dado que esta establece que el transporte privado se refiere al realizado por el “titular del coche y sus allegados”. Para ellos la comunidad de la plataforma no estaría recogida en esta denominación mientras que Blablacar se defendió al asegurar que ellos son una red social y que en el siglo XXI Internet ha revolucionado el concepto de amistad. En su interpretación de la norma Blablacar se refirió la evolución del concepto y ha procedido a citar la definición de la RAE, que aseguran fue admitida en una sentencia de la Audiencia Provincial. “No es lo mismo un allegado en el año 87 que ahora”, señaló la defensa. “La forma en que se entablan relaciones sociales no es la misma que en el 87 con el impacto de Internet creemos que esa puesta en contacto de la comunidad entra en ese concepto de transporte privado”, concluyó la letrada en la vista oral.

El juzgado de lo mercantil número doce de Madrid vive el miércoles un nuevo capítulo de la guerra entre el sector tradicional del transporte y las nuevas plataformas. Cabify se enfrenta a una vista tras la que el juez decidirá si suspende la actividad de la empresa dentro de las medidas cautelares incluidas en la demanda de la Federación Profesional de Taxistas Madrileños, que considera que esta empresa infringe “continuamente” el Reglamento de Ordenación de Transportes Terrestres (ROTT).

La petición contra la aplicación que pone en contacto a conductores con licencia y usuarios se produce después de que un juez suspendiera en diciembre de 2014 la actividad de Uber tras una denuncia anterior de los taxistas y de que Blablacar espere la decisión sobre las medidas cautelares de suspensión solicitadas por la patronal de autobuses Confebús.

“Esperamos que la justicia sea favorable a nuestra demanda”, apunta Jesús Fernández, vicepresidente de la federación profesional de taxistas, que considera que Cabify incumple el artículo 182 del Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre (ROTT). Este punto de la normativa hace referencia al servicio de alquiler de vehículos con conductor (VTC) que, según apunta la norma, no pueden buscar clientes en la vía pública ni recoger a los que no hayan contratado previamente este servicio. “No se está cumpliendo esta normativa porque algunos conductores están en una calle cuando usan esta aplicación y no en su domicilio fiscal como establece la regla”, apunta Fernández.

En respuesta a esta demanda, Juan Ignacio García-Braschi, jefe de la compañía en España asegura por escrito que la firma “siempre ha operado y opera bajo el marco legal existente, trabajando de la mano con el regulador y las autoridades competentes para adaptar su servicio a la legislación vigente y garantizar un marco de competencia justo para todos los actores. Durante la prestación de sus servicios a Cabify, los vehículos cumplen toda la normativa incluyendo, por supuesto, el artículo 182 del ROTT, sin buscar clientes en la vía pública o realizar servicios que no estén previamente contratados”.

Para diferenciar su caso del de Uber, que en el momento de su suspensión solo ofrecía en Madrid un servicio de transporte con conductores sin licencia, García-Braschi añade que Cabify “cuenta con las preceptivas licencias y autorizaciones administrativas para la prestación del servicio, y siempre se ha mantenido dentro de su ámbito de negocio respetando los límites impuestos por la legislación aplicable”.

Fuentes jurídicas explican que la clave en este tema puede estar en ver con quién se firma el contrato, es decir, si el cliente del conductor es la aplicación o si es el usuario final. Si se considera que es Cabify podría entenderse que el conductor ya dispone de un cliente cuando está aparcado en la calle esperando al usuario final y por tanto, no estaría incumpliendo la normativa.

Anteriores peleas judiciales

La vista por las medidas cautelares se produce en un sector de transporte revuelto donde tanto los taxistas como la patronal de los autobuses están en pie de guerra contra la liberalización del sector que ha venido de la mano de las apps y en parte de la “economía colaborativa”.

La primera lucha entre los taxistas y las nuevas plataformas se produjo en diciembre de 2014 cuando la Asociación Madrileña del Taxi pidió suspender a Uber. Andrés Sánchez Magro, titular del juzgado mercantil número dos de Madrid, aceptó acabar con la actividad de la compañía en España e impuso “la cesación en todo el territorio nacional de la presentación y adjudicación del servicio de transporte de viajeros bajo la denominación UberPop”. Una cesión de la aplicación en el móvil y de la web de Uber en la que requirió además que las principales operadoras de telecomunicaciones “suspendan la transmisión, el alojamiento de datos, el acceso a las redes o la prestación de cualquier otro servicio equivalente” relacionado con Uber, y que las grandes entidades de pago suspendan todas las operaciones relativas a la compañía estadounidense.

Posteriormente, la patronal del autobús Confebús demandó a Blablacar, una plataforma que pone en contacto a conductores con viajeros que van a realizar un viaje entre dos puntos de la geografía española. La vista por las medidas cautelares también le tocó a Sánchez Magro que todavía no ha decidido si suspende o no la actividad de la compañía. Confebús ha seguido peleando contra Renfe y tras desatar una guerra de precios contra el operador ferroviario acabó presentando una denuncia contra Renfe ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por ofrecer gratis el Cercanías con el billete de AVE y de Larga Distancia.

Emulamos en el titular de este editorial a la película de culto 'Cosas que hacer en Denver cuando estás muerto'. La razón es que precisamente va de un gangster que sabe que le quedan pocas hora de vida y se apura a atar todos los cabos de su vida que habían quedado sueltos. Jimmy 'The Saint' -Andy Garcia- ha conocido mejores tiempos y de ellos conserva todavía sus trajes de Armani.

Pero la evolución de las cosas le ha dejado fuera de juego y tras salir de la cárcel y verse sin un centavo, intenta una 'operación' que se supone maestra, pero que en realidad es desesperada. Él y su banda fallan, y como consecuencia deberán morir, según dicta el capo local, interpretado por Christopher Walken.

Pero limitemos las comparaciones. Ni Confebús, patronal del sector de los autobuses es en absoluto una organización mafiosa, ni le quedan pocas horas, días, meses o años de vida. Al menos, no tiene por qué ser así.

Un sector fundamental durante el siglo XX

El sector del transporte rodado de personas ha sido fundamental en la historia de este país durante el siglo XX. Ha unido provincias y regiones por geografías y carreteras imposibles y ha permitido que los flujos migratorios de los 60, 70 y 80 fueran sostenibles. Muchas personas que dejaron todo para ir a trabajar a Madrid, Bilbao o Barcelona, pudieron soportar el desarraigo gracias a empresas como Alsa, Sagalés, Castromil y tantas otras que les devolvían los fines de semana a su lugar de origen para que se tomasen un respiro emocional de las diferencias culturales y el estrés de la metrópoli.

Por otro lado, muestra del peso del autocar en la vida de muchas españolas y españoles, es la existencia de una empresa como Irizar, uno de los líderes mundiales en la fabricación y venta de autocares, con factorías en México, India, China, Brasil o Marruecos. Y bien, dicho esto, hablemos de la demanda de Confebús a BlablacarBlablacar: la patronal autobusera acusa al servicio social de hacerle competencia desleal, y para ello aporta como prueba las investigaciones encargadas a un despacho de detectives, que eldiario.es publicó hace una semana.

Según el informe, se demuestra que hay usuarios que hacen un uso económico de Blablacar. No son todos, sino algunos; puede que muchos, puede que pocos. En nuestra opinión, no importa ni la cifra ni la actitud. Importa, sí, que estas personas que pervierten la filosofía de Blablacar paguen por ello, ya sea con su expulsión del servicio, ya con un alta como autónomos que cotizan por su actividad económica. Sobre ello deben decidir las administraciones y los legisladores, no nosotros.

Nuevos actores para viejos conflictos

Pero el caso Confebús contra Blablacar no es nuevo, tiene el eco de los conflictos entre el sector hotelero y Airbnb. Y la problemática se antoja la misma: usuarios, en algunos casos muchos, que pervierten la filosofía colaborativa para sacar un rendimiento económico de una actividad fraudulenta. Ante ellos y ante la administración correspondiente se presenta el gran dilema: ¿prohibir o tratar de controlar y regular estas economías?

Las respectivas patronales, por supuesto, apuestan por prohibir. Porque es lo más fácil y lo más cómodo y lo que les permite mantener su poder sobre el consumidor sin competencia. La demanda de Confebús va en este sentido: cargarse a Blablacar con el informe de una agencia de detectives y zanjar el tema del bajón de ventas que les crea la plataforma. Nada de preguntarse a qué se debe ese bajón. “A la competencia desleal”, alegan ellos. Tal vez tengan razón: hay competencia y es fraudulenta. 

Pero lo de desleal es otra cosa, porque quizás la deslealtad -aunque aquí entramos en el terreno de lo hipotético- es lo que muestran ellos hacia sus clientes. Nos explicamos: deslealtad puede ser sufrir en un autocar un viaje de seis u ocho horas donde apenas encajas en el asiento, donde no tienes bandeja para aposentar el portátil y mucho menos enchufes donde cargar el móvil; donde la red wifi brilla por su ausencia, o dura media hora, o hay que pagarla a un precio que alcanza la tercera parte del billete.

Seguimos: deslealtad quizás sea que no se efectúe más que una parada para ir al baño o tomar un refresco o un café, y se haga sin el consenso de los viajeros. Deslealtad puede ser también que no haya en muchos autobuses cámaras de televisión, ni se pongan más películas que las que el conductor o la empresa crea convenientes, sin consultar a los viajeros por sus gustos. Deslealtad sería que nadie de la empresa te atienda una vez arriba, ni te ofrezca una bebida o te dé detalle alguno sobre el viaje que vas a hacer. Es cierto que cumplir con todo esto es mucho pedir, pero tampoco debe extrañarnos entonces que muchos viajeros opten por Blablacar y servicios similares. 

Una pifia que puede salir muy cara

En Blablacar algunos te cobran, es verdad, pero te ofrecen conversación, te tratan con deferencia y te dejan lo más cerca posible de tu destino. Son ellos quienes se adaptan, no tú, que eres el o la que pagas. Así que volvamos al principio: cosas que hacer cuando te llamas Confebús y, como Jimmy 'The Saint', has intentado una maniobra desesperada con visos de ser una pifia por la que vas a pagar un alto precio. Puede que el mismo que en los bajos fondos de Denver: la muerte. Si te pones a los consumidores en contra, lo llevas crudo.

Y sin embargo, hay tiempo para Confebús y también espacio. Hay sitio para todos si de lo que se trata es de competir por dar el mejor servicio a los consumidores. Y sin duda el que gane será el que se deje de demandas y se replantee el modo en que trata a su clientela. Creer que la gente prefiere viajar con un desconocido amateur antes que en un servicio profesional donde se le ofrecen todas las prestaciones y comodidades es una ingenuidad.

El tema de fondo es que no existe hoy por hoy ese “servicio profesional donde se le ofrecen todas las prestaciones y comodidades”. Si la gente utiliza con más frecuencia un Blablacar que un Alsa, un Sagalés, un Altaria o un Ave, es simplemente por una cuestión de calidad con respecto al precio que pagan. Y la calidad no se mide solo por la puntualidad; hay que incluir el trato humano, las opciones de ocio o la consideración a las horas perdidas en el trayecto.

“Sobre las 09:30 horas de la mañana del domingo 1 de Marzo de 2015 nos presentamos en el lugar indicado, junto a la parada de metro denominada Alto de Extremadura. En el lugar mencionado se encuentra el conductor Carlos A. y un pasajero llamado Vicente, que será nuestro acompañante”. Así comienza el relato de la agencia de detectives que se infiltró en varios viajes organizados a través de Blablacar y al que ha tenido acceso eldiario.es.

El objeto de esta investigación era demostrar cómo funciona la plataforma y emitir un informe que sirviera como prueba en la demanda de la patronal Confebús contra Blablacar por competencia desleal. El magistrado del juzgado número dos de lo Mercantil de Madrid dirime estos días si aprobar o no las medidas cautelares reclamadas por la patronal para suspender el servicio de esta empresa en pleno auge en España, con 2,5 millones de viajeros según datos de la propia compañía. 

En la vista judicial, el abogado de Confebus hizo referencia a este informe como una de las pruebas presentadas en la demanda: varios viajes en los que los detectives actúan infiltrados tanto como viajeros como conductores en diferentes rutas por España. Además del uso de confidentes, la demanda viene soportada por un gráfico que compara el uso de Blablacar con el autobús en las mismas rutas dos días a la semana (miércoles y viernes) entre el 7 de julio de 2014 y el 29 de abril de 2015 (nueve meses). La conclusión, según Confebús: Blablacar oferta el 14% de las plazas que brindan los autocares los viernes y un 6% los miércoles en ese periodo.

En este primer viaje con espías, el detective se decanta por el trayecto Madrid-Albacete, aunque el destino final de su conductor es Alicante. “El conductor es la primera vez que publica un viaje en Blablacar y el motivo de este viaje es personal”, cuentan los detectives. Así, camuflado como un viajero cualquiera el investigador narra su experiencia y sus conversaciones con otros pasajeros. Este es el caso de Vicente, que viaja en el mismo coche y que les cuenta que ha usado este servicio en más ocasiones.

“Es una buena forma de viajar, ya que si lo decides a última hora, otros medios de transporte resultan muy caros”, opina el otro pasajero. Según los datos de la patronal de transporte por carretera, no hay datos de Madrid a Albacete, pero de Madrid a Alicante (adonde se dirige el conductor) Blablacar supuestamente transporta al 53% de los viajeros potencialmente usuarios del autobús.

“Acordar el pago para no pagar a Blablacar”

“El conductor realiza una buena conducción durante el trayecto, respetando los límites de velocidad y las señales de la vía. Realizamos una parada sobre las 11:00 horas de la mañana en una gasolinera para ir al baño y tomar un café”, prosigue el relato. Una vez llegan al destino, el investigador se dispone a hacer el recorrido contrario mediante la misma fórmula.

El investigador prosigue con sus pesquisas sobre el funcionamiento de la plataforma y decide preguntarle al conductor por la comisión que ha implantado Blablacar y que cobra a los viajeros. “Nos comenta que hace el servicio más seguro pero es más caro. Que él tiene ya pasajeros habituales en esta ruta, que le llaman para saber si realizará el viaje y acordar el pago en metálico para no pagar las comisiones a Blablacar”, prosiguen en el informe. “Cuando reservamos el viaje no nos dijo nada porque no nos conocía, pero nos comenta que guardemos su teléfono para hacerlo de este modo la próxima vez. En el camino paramos en una gasolinera para repostar y al llegar a Madrid nos deja en Conde Casal tras despedirnos de él”, añaden.

Viaje a Salamanca

Los detectives deciden seguir probando otras rutas para ver cómo funciona Blablacar. En esta ocasión se decantan por un viaje ofertado por un conductor que les cita frente al Ejército del Aire en Madrid. “Esperamos. Pasados unos minutos se detiene un vehículo Ford Focus que conduce un joven. En el vehículo hay dos chicas, una ocupa el asiento del acompañante del conductor (lleva un pequeño perro a sus pies) y una segunda un poco más mayor en los asientos traseros. La joven que esperaba fuera del vehículo y yo subimos a la parte trasera del mismo”, continúa relatando el investigador.

Daniel, el conductor de este viaje, ha realizado muchos trayectos con Blablacar y está contento con los resultados, se indica en el informe del detective. Los pasajeros también son habituales del servicio y de hecho, según explican en el informe, dos de ellos se saltan directamente la plataforma y contactan con el conductor. Por lo que directamente le pagan en mano. “Por lo que parece, cuando Daniel viaja con personas que ya conoce, el trato siempre es el mismo, ahorrándose el pasajero los gastos de gestión. Asimismo, comenta que la página tarda de 2 a 3 semanas en abonar la cantidad del conductor, por lo que así resulta más sencillo”, explican los detectives en el documento.

La vuelta a Madrid también la realizan con el mismo método. En esta ocasión es una conductora con un vehículo rojo que llevará a tres pasajeros en el viaje a Madrid, entre ellos al investigador. “Elena (la conductora) lleva viajando con Blablacar desde el verano de 2014, y siempre viaja con pasajeros de Salamanca a Madrid. En el viaje de ida que ella realiza no suele llevar ningún pasajero, ya que ella sale los viernes a mediodía desde Fuenlabrada, lugar en el que se sitúa su puesto de trabajo (es profesora en un colegio)”, prosigue el relato del detective. “Las otras dos jóvenes llevan muchos meses viajando de esta forma, sin haber tenido dificultad ninguna por ello. Antes de acabar el viaje, mando al conductor el código de verificación que consta de 6 letras mayúsculas, para que el pueda cobrar el mismo”, concluye. 

¿Te ha llevado un detective en el coche?

La agencia de investigadores también decide situarse en el lado contrario y realizar un viaje como conductor. Decide publicar un anuncio para hacer un viaje entre Madrid y Zaragoza, donde añade la posibilidad de desviarse como máximo 15 minutos y otros 15 minutos como máximo de retraso sobre la hora prevista. “También añadimos la posibilidad de bolsa de viaje de tamaño mediano. El precio que publicamos es de 10€, y un máximo de tres pasajeros”, narran. De acuerdo con el análisis de Confebus realizado de julio de 2014 a abril de 2015, el Madrid-Zaragoza es de los trayectos donde menos plazas pierde el autocar con relación a las que se disponen Blablacar: un 10%. Se nota la presencia del AVE, al igual que en el Madrid-Barcelona (12%).

Los detectives reciben una consulta de Andrea que les pregunta si se pueden desviar hasta La Almunia de Doña Godina, un desvío de apenas cinco minutos de la A2 por lo que deciden aceptarlo. Ese mismo día reciben la llamada de otro de los pasajeros que ha reservado para él y un amigo. El investigador cita a los tres viajeros en la Estación de Atocha. “Cuando son las 16:00 horas estacionamos en el lugar de encuentro y nos reunimos con los tres pasajeros: guardan su equipaje en el maletero de nuestro vehículo y, mientras ellos montan en la parte posterior, ella lo hace en el asiento del copiloto”, relatan en el informe.

Aquí descubren que la estación es un lugar habitual de encuentro de quienes organizan viajes con Blablacar. “Doña Andrea comenta que había varios vehículos de conductores de Blablacar y pasajeros, esperándose los unos a los otros, en el mismo sitio de nuestro lugar de encuentro”, apuntan. 

Respecto al viaje, los detectives siguen recabando los puntos de vista de los viajeros. “Ella nos comenta que varias veces ha viajado de esta forma, mientras que para ellos esta es la primera vez, aunque cuentan con la referencia de un amigo de que es un medio fiable sin tener que gastar más dinero y no tener que reservar con mucha anterioridad. Nos comentan que el pago que han tenido que hacer, a través de tarjeta, es de 12€, más otros 2€ por cada uno por comisión a Blablacar”, cuentan los detectives.

La ruta transcurre sin contratiempos. “Dejamos a doña Andrea en La Almunia de Santa Godina, facilitándonos el código, momento en que don Denis aprovecha para darnos el suyo, porque añade que ya le da igual. Los tres agradecen el viaje, alaban la tranquilidad y lo relajado que han ido. Nos despedimos”, finalizan el relato los investigadores.

¿Es legal el uso de plataformas de intercambio de coches? Hasta ahora el debate había girado alrededor de si existía lucro o no de los conductores que utilizan este tipo de plataformas. Durante la vista para decidir si se imponen las medidas cautelares contra Blablacar, solicitadas por la patronal de autobuses Confebus por una supuesta competencia desleal, se ha abierto otro frente de controversia. La amistad virtual es la principal arista en el debate sobre el carpooling. La patronal asegura que se incumpliría la normativa sobre transporte dado que esta establece que el transporte privado se refiere al realizado por el “titular del coche y sus allegados”. Para ellos la comunidad de la plataforma no estaría recogida en esta denominación mientras que desde Blablacar se defienden al asegurar que ellos son una red social y que en el siglo XXI Internet ha revolucionado el concepto de amistad.

Una vez que parecía agotada la discusión sobre el ánimo de lucro, en el que ambas partes descargaron una batería de cifras, se abre este nuevo frente de discusión. La ley de ordenación del transporte terrestre (LOTT) establece en su artículo 101 las condiciones que tienen que cumplirse para tratarse de un transporte de carácter privado. En ellas se apunta que es nesario que se satisfagan las necesidades de desplazamiento de carácter personal o doméstico del titular del vehículo y sus allegados. En ningún caso, salvo el supuesto de percepción de dietas o gastos de desplazamiento para su titular, el transporte particular puede dar lugar a remuneraciones dinerarias directas o indirectas, continúa la norma.

Aquí es donde se abre el melón por la dificultad o la posibilidad de interpretación de lo que es un allegado. Para la acusación de Confebus esta normativa es “clarísima y clarificadora”. Así, consideran que la definición de allegados no alcanzaría a la comunidad de usuarios de Blablacar puesto que según aseguraron en la vista allegado únicamente se refiere a “los familiares o personas que tengan una relación de dependencia familiar o laboral”.

Para definir lo que entienden como allegado, desde la defensa citaron el artículo 156 del Reglamento de la LOTT, que consideran más preciso en la definición. Así este estipula que se entiende como allegado a “familiares u otras personas que convivan o tengan con aquél una relación de dependencia personal o laboral de carácter doméstico, así como aquellos cuyo transporte se realice en base a una relación social de amistad o equivalente”. En su interpretación de la norma Blablacar se ha referido a la evolución del concepto y ha procedido a citar la definición de la RAE, que aseguran fue admitida en una sentencia de la Audiencia Provincial. “No es lo mismo un allegado en el año 87 que ahora”, ha señalado la defensa. “La forma en que se entablan relaciones sociales no es la misma que en el 87 con el impacto de Internet creemos que esa puesta en contacto de la comunidad entra en ese concepto de transporte privado”, ha concluido la letrada.

En este sentido, Blablacar ha abierto varios frentes en su defensa. En primer lugar se enrocan en que su labor es la de “red social” y que “no hay una actividad de transporte”; por lo que la normativa a la que deben atenerse es la Ley de Servicios de la Sociedad de la Información (LSSI). La abogada de Blablacar ha asegurado en la vista que su función es “prestar servicios electrónicos”. Pero en el caso de que se les aplicara la LOTT insisten en que no necesitarían autorización porque se trata de un transporte privado.

La denuncia de la patronal de autobuses

La disputa que ha lllegado a los tribunales se inicia cuando Confebus denunció a la plataforma de intercambio entre pasajeros y conductores por considerar que realiza competencia desleal. En su denuncia consideran que bajo Blablacar se esconde una red de conductores profesionales que prestan su servicio sin licencia y que la plataforma funcionaría como intermediario entre ellos. Así las cosas, Confebus denuncia además que Blablacar es la causante de que su actividad se haya reducido un 20%. Bajo el nombre de Confebus se engloban desde finales de 2014 las dos principales organizaciones empresariales del sector del autobús tras integrarse la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (Asintra) con la Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús (Fenebus).

Tras la vista de este miércoles el titular del juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid, Andrés Sánchez Magro, deberá decidir si impone las medidas cautelares pedidas por Confebus para que se cese la actividad de Blablacar hasta que se celebre el juicio. Confebus se ha escudado en la decisión que ya tomó el mismo magistrado contra Uber cuando decidió que la compañía estadounidense paralizara su servicio después de la demanda de los taxistas que consideraban que la compañía era una competencia desleal.

La defensa de Blablacar ha señalado que su actividad es totalmente diferente a la de Uber aduciendo que no existe un ánimo de lucro en las relaciones de sus usuarios y que ellos únicamente funcionan como una red social. La defensa de Blablacar ha citado un informe encargado a Roland Berger donde aseguran que el 98% de los usuarios reciben aportaciones de 15 céntimos por kilómetro mientras que la compañía asegura que viajar por España cuesta de media 33 céntimos por kilómetro. A lo que añaden que un 98% de los usuarios ha recibido una aportación de menos 50 euros al mes y el 96,3% ha viajado dos veces al mes, ha explicado la defensa. Por tanto, argumentan los defensores de la empresa, BlablaCar no está haciendo intermediación de transporte profesional. Para defender que no existe una habitualidad de sus conductores, la defensora de Blablacar ha argumentado que la media de ingresos que reciben por usar esta plataforma es de 7,2 euros al mes y que el 98% de los usuarios ingresan menos de 50 euros al mes. Apenas el 0,02% del total publicaron más de 10 viajes al año.

Desde Confebus han contratacado con un informe e incluso pesquisas de detectives que señalan que Blablacar funciona como una empresa encubierta de transporte de pasajeros. Entre los datos ofrecidos por el estudio, Confebus señalaba que las plazas ofertadas en determinados días, sobre todo, los viernes suponen un 32% de las ofertadas por las empresas de autocares. Además han señalado que en algunas rutas, las plazas ofertadas por las plataformas llegaban a ser el 40%.