Los altos cargos y asimilados del Gobierno vasco tienen a su disposición 241 coches oficiales. De ellos, apenas 22 son ya diésel o gasolina. Aunque en 47 casos no hay datos, se están imponiendo los modelos híbridos. Estos vehículos han supuesto un coste de 1.567.855,02 euros (aquí se suma el posible 'renting', los peajes, aparcamientos, repostajes, cargas eléctricas y todos los gastos) y han recorrido exactamente 10.874.134 kilómetros. Son 271 vueltas al mundo por el ecuador (y un tercio de la siguiente). O, en lo que puede ser una referencia más habitual, 169.908 desplazamientos desde Bilbao hasta Lakua, la sede central de la Administración autonómica en Vitoria.

elDiario.es/Euskadi ofrece el detalle de los datos en tres gráficos interactivos. El primero es el desglose de la flota y los coches de combustión que quedan. El segundo informa del gasto por áreas en parque móvil. Y el tercero es el relativo al desplazamiento medido en kilómetros. La documentación procede de una solicitud realizada por Álvaro Gotxi del PP en el Parlamento Vasco a la que han respondido diez de los dieciséis departamentos del Ejecutivo. Los datos de esas carteras han sido facilitados por la consejera de Gobernanza, Administración Digital y Autogobierno, María Ubarretxena, que tiene bajo su cargo una flota general que luego se asigna a los diferentes departamentos. Otro matiz: los consejeros tienen un coche que computa en el Departamento de Seguridad y no en sus respectivas carteras, porque son vehículos de escolta policial.

Algunas situaciones particulares se dan en Presidencia. Aquí aparecen datos de los vehículos de las delegaciones en Argentina y en México, un Volkswagen y un Ford, en pesos argentinos y pesos mexicanos. Aquí se ha procedido a un cambio de divisas. ¿Y en qué vehículos viajan los miembros del Gobierno? Imanol Pradales, como Iñigo Urkullu, tiene Lexus. Y también algunos consejeros lo llevan. Hay nueve berlinas de lujo de esa marca, de los modelos XZ1 y LS 500 H. Además, hay cinco Audi A6 Limousine, cinco BMW 530E XDrive iPerformance y un Hyundai Tucson, el del viceconsejero de Seguridad, el único alto cargo que no forma parte del Consejo de Gobierno que mantiene la escolta. De todo el Gobierno, el organismo BRTA (Basque Research and Technology Alliance, dependiente de la cartera de Mikel Jauregi) ha sido el más transparente. Ha enviado incluso los extractos de las tarjetas de Kutxabank con los gastos. Se da la circunstancia de que la cartera de Susana García Chueca, la de Movilidad Sostenible, es la que tiene menos vehículos, menos gasto y menos kilometraje.

Los vehículos con el distintivo ambiental B tendrán prohibida la entrada, junto a los A o sin etiqueta, a partir del 15 de junio, a la Zona de Bajas Emisiones de Bilbao, salvo excepciones, tras la “ya anunciada moratoria de un año”, según ha recordado el Ayuntamiento de Bilbao en una nota. Los vehículos 0, Eco y C continuarán sin verse afectados por la norma, que precisamente cumple un año el 15 de junio.

Estarán exentos los vehículos de las personas residentes empadronadas en la ZBE antes del 15 de junio de 2024, los que transporten a personas con movilidad reducida, los vehículos históricos y los ciclomotores de menos de 50 cc y con una velocidad máxima por construcción de 45 km/h, así como los vehículos de emergencias y esenciales.

“La exención alcanza también a los vehículos que las personas residentes posean en régimen de alquiler, arrendamiento, usufructo, renting, 'leasing' o a nombre de su empresa”, ha recordado el consistorio.

Esta regulación se aplica de lunes a viernes de 7:00 a 20:00 horas, con sanciones que pueden llegar a los 200 euros según recuerda el consistorio.

El control de acceso se realiza a través de lectores de matrículas, de modo que no existe la obligación de llevar el distintivo ambiental. Para recordar a la ciudadanía el funcionamiento de la ZBE, se buzonearán 150.000 folletos informativos. El distintivo de cualquier vehículo puede consultarse en la página web de la Dirección General de Tráfico.

El Ayuntamiento ha explicado que el propósito es “alcanzar los objetivos ambientales a 2030 en cumplimiento de las directrices de la Unión Europea”, que exigen a las ciudades “con más de 50.000 habitantes que adopten medidas para reducir las emisiones derivadas de la movilidad”.

Los residentes en la ZBE, así como comerciantes y hosteleros, podrán invitar a hasta seis personas, mientras que los mayores de 70 años podrán extender hasta 16 invitaciones. Se indicará el número de matrícula y el aviso se podrá realizar hasta 2 días después de efectuarse el acceso.

También están exentos los vehículos A o B que para acceder a un garaje que esté fuera de la ZBE, tengan que atravesar la zona de aplicación de la normativa. Las personas que demuestren que se encuentran en proceso de adquisición de un coche que cumpla con los requisitos de acceso a la ZBE, tendrán permiso para acceder, circular y estacionar en la zona hasta que reciban el vehículo, según ha detallado el ayuntamiento.

Los híbridos enchufables son “lobos con piel de cordero” en el mundo del motor, advierte la organización sin ánimo de lucro Transport and Environment, a partir de los resultados de un nuevo estudio que acaba de publicar.

Según el análisis, en el que se han utilizado datos de conducción real de unos 20.000 modelos de este tipo en Reino Unido, Francia, Países Bajos, Alemania y Polonia, las emisiones de estos coches son hasta 2,5 más elevadas de lo que presentan los test de laboratorio y, en algunos casos, alcanzan casi los mismos niveles que los modelos nuevos de gasolina y diésel.

La advertencia es importante, pues los híbridos enchufables reciben ayudas por parte de casi todos los gobiernos europeos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte. Pero, además, porque sus ventas se están disparando. En España, por ejemplo, aunque al final se decidió reducir el incentivo a estos vehículos en el plan RENOVE —reciben 2.600 euros frente a los 4.000 euros de los eléctricos—, en el mes de septiembre se han contabilizado 1.974 matriculaciones nuevas, o lo que es lo mismo, un 265,5% más que en el mismo periodo del año pasado.

“Ahora mismo, los híbridos enchufables se promocionan como vehículos de emisiones cero para las ciudades”, asegura el director de Transport and Environment en Reino Unido, Greg Archer. “Sin embargo, se trata de una campaña de marketing engañosa. A menos que la batería se recargue con frecuencia, estos coches pueden incluso tener efectos más perjudiciales para el clima que los convencionales”.

Según el análisis, las emisiones de los híbridos enchufables durante su vida útil en condiciones reales son de unas 28 toneladas, mientras que los de gasolina rondan las 39 toneladas y los diésel, las 41. En comparación, un coche eléctrico emite unas 3,8 toneladas de CO₂. “Lo que queremos señalar es que la mejor alternativa es el coche eléctrico”, explica por teléfono, “y que no nos debemos engañar”.

Los vehículos híbridos enchufables son aquellos que combinan un motor eléctrico con otro de  combustión, y utilizan una batería que se recarga a través de puntos externos, donde se enchufan. Estos autos también acumulan energía en el frenado del vehículo (al igual que los híbridos convencionales), aunque de este modo se obtiene menor carga que al enchufarlos.

En principio, ofrecen ventajas ambientales, pues con una batería llena, la mayoría puede cubrir hasta unos 40 kilómetros en modo eléctrico. Y, por eso, se suelen vender como coches con las ventajas de un coche tradicional pero de cero emisiones para distancias cortas.

Sin embargo, según Transport and Environment, la teoría no se cumple casi nunca en la vida real. Entre los dos mayores problemas que se encontraron en el uso diario es que los conductores no suelen recargar las baterías tan a menudo como sería necesario. Además, los vehículos utilizan el motor de combustible para funciones tan básicas como calentar el vehículo por lo que, en muchas ocasiones, aún estando en modo ‘eco’, el coche en realidad está utilizando combustible como un auto convencional.

“Estos coches presentan varios inconvenientes para reducir las emisiones”, explica Archer. “Por un lado, necesitan recargarse continuamente por la reducida capacidad de sus baterías (suelen cubrir algo más de 30 kilómetros habitualmente) pero, además, por razones técnicas es muy difícil usarlos como coches eléctricos en trayectos largos, que es cuando realmente todos los coches emiten la mayor parte de sus emisiones de CO₂. En ese caso, llevar una batería supone incluso una desventaja porque los hace pesar más”.

Para el experto en vehículos eléctricos de la Universidad de Loughborough, Andrew Fly, sin embargo, los híbridos enchufables sí pueden cumplir una función beneficiosa en la transición hacia el modelo eléctrico. “Sin duda, el coche eléctrico es mucho mejor”, nos explica, “pero cuando falta la infraestructura para recargar los vehículos o uno necesita hacer viajes muy largos sin posibilidad de cargar la batería, puede ser una buena opción”.

Transport and Enviroment, junto con Greenpeace, está intentando presionar al Gobierno de Reino Unido para que prohíba la venta de vehículos híbridos enchufables al mismo tiempo que los modelos de gasolina y diésel. En su opinión, solo de esta forma se empujará la aparición de un mercado más competitivo en el coche eléctrico.

“Los gobiernos deberían dejar de apoyar este tipo de coches ya que no ofrecen un beneficio real”, concluye Archer. “Para reducir emisiones la mejor alternativa es el vehículo eléctrico y es ahí donde deben concentrar su esfuerzo”.

Frente al descenso general en las ventas de coches por el desplome de los vehículos diésel, los vehículos eléctricos crecen, y mucho, en Andalucía.

Entre enero y agosto de este año se han matriculado en la región 1.263 vehículos eléctricos, el doble que hace dos años en ese periodo, con un crecimiento parecido al registrado a nivel nacional, según los datos de la Dirección General de Tráfico (DGT).

La evolución del parque de vehículos eléctricos muestra un ascenso constante que se ha disparado en los dos últimos años. Al cierre de 2014, Andalucía solo tenía 1.646 vehículos eléctricos, de los que 305 eran coches y unos 1.000, motocicletas y ciclomotores. Dos años más tarde, en 2016, la cifra había aumentado a 2.288 vehículos eléctricos (638 coches).

En agosto de 2017 el parque electrificado creció hasta los 3.618 vehículos, de ellos 897 turismos. Y las cifras se han disparado, porque un año después, en agosto de 2018, el total del parque eléctrico superó los 6.000 vehículos (6.045), de ellos 1.348 turismos.

Casi 7.600 vehículos eléctricos

En el último año ha seguido el crecimiento. A fecha de agosto de este año, últimas cifras de que dispone la DGT, Andalucía cuenta con 7.593 vehículos eléctricos, de los que 2.045 son coches, aunque sigue habiendo más motocicletas y ciclomotores (4. 628 entre los dos) y el resto se reparte entre furgonetas, camiones -la mayoría de pequeña carga-, y otros vehículos sin especificar.

Es decir, en dos años el parque de vehículos eléctricos andaluz se ha más que duplicado, de 3.618 unidades a 7.593, y en concreto, los coches han pasado de 897 a 2.045.

Dentro de Andalucía, Málaga es la provincia con más coches eléctricos, con 690, por encima de Sevilla, pese a tener menos población.

Presencia mínima

Sin embargo, pese a este gran crecimiento, la presencia de coches y otros vehículos eléctricos en las carreteras andaluzas es todavía mínima respecto al total del parque automovilístico regional.

Porque esos 2.045 coches eléctricos representan tan solo el 0,05% sobre los más de cuatro millones de turismos que circulan por Andalucía (4.160.026 al cierre de agosto de este año, según la DGT). Es decir, hay un coche con motor eléctrico por cada 2.000 de combustión (diésel o gasolina).

El total de vehículos eléctricos, 7.593, sumando motos, furgonetas, camiones, etc., supone algo más, el 0,1% de un parque compuesto por casi 6,5 millones de vehículos, pero también es insignificante.

¿Y cómo se encuentra Andalucía respecto al resto de España en la evolución del coche eléctrico? Pues algo retrasada, porque en España los coches eléctricos representan el 0,1% del total, el doble que ese 0,05% de Andalucía, y lo mismo sucede con el total del parque de vehículos eléctricos, ya que en el conjunto del país aportan un 0,2%, por lo que duplican el 0,1% andaluz.

En España circulan un total de 82.139 vehículos eléctricos, de los que 35.363 son coches, y el gran empujón a esta creciente implantación lo está dando especialmente Madrid, y en menor medida Catalunya, comunidades de mayor desarrollo económico y poder adquisitivo, imprescindible en el caso de un vehículo que supera en precio al tradicional de combustión.

Mientras en Andalucía se han matriculado 1.263 vehículos eléctricos entre enero y agosto de este año, en Catalunya -con algo menos población- se han puesto en circulación más del doble, 3.625, y el verdadero salto se da en la Comunidad de Madrid, con 9.391 vehículos matriculados, 7,4 veces más que en Andalucía.

La puesta en marcha de Madrid Central -el área de tráfico restringido a los vehículos más contaminantes, ahora eliminada por el PP- supuso un gran revulsivo para los vehículos eléctricos en Madrid, que está tirando del coche eléctrico en España en los últimos años.

La mitad de los coches eléctricos, en Madrid

Si en Andalucía las matriculaciones se han duplicado en dos años, en Madrid se han multiplicado por más de tres. Eso ha hecho que, de los 35.139 coches eléctricos que circulan por España, prácticamente la mitad, 17.530, estén en la comunidad madrileña. Le sigue Catalunya, con 6.336 automóviles, tres veces más que los 2.045 de Andalucía.

Al coche eléctrico le queda, pues, un gran camino por recorrer para ser la alternativa limpia de emisiones que muchos esperan. ‘Limpia’ entre comillas, porque, si bien es cierto que mientras circula no emite gases contaminantes a la atmósfera, para su fabricación es necesario el uso de combustibles fósiles y la electricidad con la que se recargan sus baterías se origina mayoritariamente a partir de energía fósil. De hecho, un estudio de la Agencia Europea de Medio Ambiente publicado por este periódico rebaja las bondades ecológicas del coche eléctrico frente a los tradicionales de combustión interna.

Los híbridos, un paso intermedio

Un paso intermedio entre los coches de combustión y los eléctricos son los vehículos híbridos, que combinan motor de combustión con baterías, y que al ser una alternativa más económica que los eléctricos puros, están creciendo también mucho en los últimos años. En 2018 se matricularon en Andalucía 10.439 vehículos híbridos, un 18% más que en 2107 y un 46% por encima de los 7.141 matriculados en 2016, según los datos de la DGT.

El peso de los coches híbridos ya empieza a notarse en el total de ventas, pero todavía son claramente minoritarios: algo más del 6% del total de matriculaciones el año pasado.

La séptima edición del Salón del Automóvil de Canarias ha sido inaugurada este jueves y durante tres días mostrará en la capital tinerfeña los últimos modelos de vehículos híbridos y eléctricos de un sector que atraviesa momentos de incertidumbre con un descenso en las ventas de un 9 por ciento.

Así lo ha expresado en el acto de inauguración el presidente del Cabildo de Tenerife, Pedro Martín, quien ha añadido que se hace necesario apoyar al sector automovilístico en unos “momentos complicados por el proceso de cambio hacia diferentes modelos de consumo que apostarán por una movilidad más respetuosa con el medio ambiente”.

Las expectativas de la sociedad “van por delante y son las que marcan la pauta de un cambio” en el que el Cabildo tiene que implicarse para ampliar la red de puntos de abastecimiento para los vehículos eléctricos.

En esta línea Martín ha afirmado que es necesario encontrar un modelo en el que pueda convivir este sector “pujante y que da empleo con otro en el que aumente y se potencie el uso del transporte público”, una convivencia que “es posible y necesaria” y en la que las administraciones públicas deben hacer un “esfuerzo” para encontrar ese equilibrio, ha subrayado.

El presidente de la Federación Regional Canaria de Empresarios Importadores y Concesionarios de Automóviles (Fredica), Rafael Pombriego, ha coincidido con el presidente del Cabildo tinerfeño en su visión de apoyar al sector automovilístico que es “fundamental para la movilidad y al mismo tiempo un sector económico de una importancia capital en el archipiélago”.

Por ello, ha destacado el “esfuerzo” que el sector del automóvil realiza, “incluso en momentos delicados, con un retroceso de las ventas en aproximadamente un nueve por ciento hasta el mes de septiembre y con una incertidumbre generalizada en el plano económico y político”.

El presidente de Fredica también ha recordado que las más de veinte marcas presentes en el salón hacen “enormes esfuerzos” por promover la venta de vehículos alternativos con “el objetivo de renovar el parque móvil de las islas, uno de los más viejos de España para tener más limpio el ambiente, algo que en Canarias, una economía muy dependiente del turismo, es fundamental”.

Al acto, también acudió el director de la red de Estaciones de Servicio de DISA, Bernabé Rodríguez-Pastrana, quien ha asegurado compartir la incertidumbre que hay en el sector por el momento de transición energética.

En esta séptima edición del Salón del Automóvil, las principales marcas del sector expondrán los últimos modelos y vehículos híbridos y eléctricos con una autonomía que supera en muchos casos los 500 kilómetros y con emisión cero.

El Parlamento de Canarias ha aprobado una Proposición de Ley para la reducción del IGIC al 0% en la compra de vehículos híbridos, eléctricos y bicicletas, con el objetivo de que en el año 2030 el 50% de los vehículos que circulen por las carreteras de las islas sean híbridos o 100% eléctricos.

Durante la tramitación de la proposición de ley se han introducido mejoras, como la posibilidad de aplicar el tipo cero al gas licuado para el transporte público y profesional o que las empresas de alquiler no sólo puedan adquirir vehículos eléctricos al 0% de IGIC, sino que cuando los vayan a comercializar puedan tributar al tipo 0% en el caso de los eléctricos y al 6,5% en los híbridos.

David de la Hoz, del Grupo Nacionalista Canario, explicó que esta iniciativa pretende transformar el parque móvil de Canarias, uno de los “más anticuados” del Estado y que presenta unos indicadores de sobreexplotación en las carreteras de las islas, que registran casi 800 vehículos por cada 1.000 habitantes, sobre todo en Gran Canaria y Tenerife, “donde confluyen dificultades casi todos los días en el tráfico”, apostilló.

De la Hoz indicó que el 42% de las emisiones que se producen a la atmósfera vienen provocadas por la movilidad, de ahí que esta iniciativa pretenda ser una ley “innovadora” fiscalmente no sólo en el Estado español, sino también en Europa; una ley que “impulse ese cambio de modelo energético en la movilidad, que transforme un parque móvil obsoleto en uno moderno y acorde a los tiempos actuales”, agregó.

Por el Grupo Popular, José Tomás Estalella detalló que el 55% del parque móvil actual de Canarias tiene una antigüedad superior a los diez años, y añadió que 94.000 vehículos 'rent a car' pasan a ser de uso privado tras su explotación comercial, sumándose al parque móvil civil, por lo que si se logra que el sector del alquiler sustituya su flota de vehículos por híbridos o eléctricos, “estaremos transformando el parque móvil del futuro”, afirmó.

El diputado Jesús Ramos Chinea (ASG) consideró que de nada sirve este tipo de iniciativas si las baterías de estos vehículos se recargan con energías que provienen de la quema de combustibles. En su opinión, hay que hacer una apuesta “decidida” por la descarbonización, por eso anunció que en la próxima legislatura instarán al Gobierno que surja de las urnas para que se tomen medidas para reforzar la implantación del vehículo eléctrico.

NC también apoyó la proposición porque, según Luis Campos, permitirá ayudar a sensibilizar al conjunto de la ciudadanía y a determinados sectores para que puedan insistir en ese proceso de aceleración de los cambios de hábitos. En cualquier caso, afirmó que es “poco creíble” aplicar estas medidas fiscales para combatir el cambio climático cuando se aprueban medidas tributarias de IGIC al tipo cero a la electricidad.

Por parte de Podemos, Francisco Déniz admitió que esta iniciativa supone un “mal sabor de boca” porque si favorece la importación de vehículos que funcionen con gas, se está favoreciendo la extracción de gas en otros países y no se está favoreciendo la lucha contra el cambio climático. Asimismo, acusó al Ejecutivo canario de haber recibido “llamadas de presión” de grupos empresariales para que se cambiase el dictamen de la Comisión que trató esta Proposición de Ley.

El diputado Iñaki Lavandera (PSOE) afirmó que la iniciativa presentada por CC, PP y ASG es un “invento sin ningún tipo de criterio y con la arbitrariedad que caracteriza al Gobierno”, porque no se tiene en cuenta a los vehículos que funcionan con gas o se mezclan los vehículos 'cero emisiones' con eléctricos.

Aunque el PSOE votó finalmente a favor de la Ley, Lavandera quiso recordar que en 2012 ya se bajó el IGIC al 3% a los vehículos híbridos y eléctricos y “no ha habido un cambio de paradigma, como tampoco lo va a haber ahora”, pues los canarios “no tienen dinero para comprarse un coche eléctrico y tampoco se promueve el transporte colectivo”, advirtió. Por último, lamentó que el Ejecutivo de CC no haya decidido incluir esta propuesta en la Ley de Presupuestos, en lugar de “dejarla para la campaña”.

Rafael García, ingeniero agrónomo, y Javier Cerezuela, biólogo, trabajan desde hace casi una década para frenar la desaparición de las variedades tradicionales hortícolas de la Región de Murcia; un 80 por ciento de ellas está en peligro de extinción. Estamos hablando de más de un millar de hortalizas autóctonas. Oro verde.

Hace cinco años que crearon sus propios viveros, La Almajara del Sur, en la huerta murciana de Cehegín, en el noroeste de la Comunidad.

Rafael y Javier trabajan con semillas de variedades tradicionales, pero también con semillas libres, que quedan fuera del sistema de las patentes. Es su compromiso ético. Como su vivero, en España, hay pocos. “Se pueden contar con los dedos de las manos los que tienen producción únicamente ecológica y que opten por este tipo de semillas, la mayoría de los viveros ecológicos a su vez producen en convencional.

En 2008 fue cuando comenzaron a interesarse por la producción de plantas y semillas tradicionales en ecológico y se unieron a un grupo de investigación de la Universidad de Murcia (UMU).

“Caracterizábamos semillas antiguas en un banco de la UMU donde trabajábamos con el catedrático José María Egea, muy conocido por sus proyectos de recuperación de variedades, un proceso de exploraciones que se llevó a cabo sobre todo en pueblos pequeños de interior”, porque en las zonas muy industriales como el Campo de Cartagena o el Valle del Guadalentín, cuenta Rafael, la gente ya no guarda las semillas. Las prospecciones de Egea se dirigieron más a la zona Noroeste, en la Serranía del Segura.

Rafael y Javier lo que hicieron fue “dinamizar” esos estudios. “Montamos una asociación para intercambiar las semillas”, que está dentro de la Red Estatal de Semillas. Y crearon también el vivero para divulgar las variedades sobre el terreno e introducirlas en la cadena de comercialización “aunque fuera a nivel local, a pequeña escala, con los agricultores ecológicos”, como una estrategia para la conservación in situ de las variedades.

Las semillas con las que trabajan además, son semillas libres, fuera del sistema de las grandes multinacionales que manejan las patentes. “Nuestra decisión fue no utilizar semillas patentadas ni híbridas; la mayoría están certificadas porque se las compramos a algunas empresas rebeldes que se dedican a ese tipo de semillas”.

En España solo hay una, “que nosotros conozcamos”, Les Refardes, de Cataluña. En Francia, donde hay mucho movimiento campesino, hay alguna más; y sobre todo compran a Austria, Alemania e Italia, “donde quedan empresas de semillas libres que no están metidas en el tema de los híbridos y las patentes”, explica Rafael mientras Javier se apresura en el vivero para preparar los próximos pedidos.

“A nivel ético, intentamos poner nuestro granito de arena para desmercantilizar este tema; perder la posesión de cosas como las semillas que no deben tener un dueño físico es grave para la consecución de nuestra soberanía alimentaria”.

Trabajan con muchas variedades de tomate, pimiento, berenjena, calabazas o judías, “ hay muchísimas variedades, aunque nosotros las hemos reducido a aquellas que productores y consumidores han valorado mejor”.

El “tirón” ecológico

Su público suelen ser pequeños o medianos agricultores; uno de los objetivos del vivero es que el productor y consumidor ecológico local tengan capacidad de distinguirse con variedades singulares que no se encuentran en el mercado convencional.

Un 60 por ciento de sus clientes son agricultores de cercanía, que producen para comercializar sus productos en el mercado local, y el resto, amateur, que cultivan su propio huerto. “Ha habido un tirón muy fuerte en los últimos años en la puesta en marcha de huertos urbanos, o de terraza, por ejemplo”.

Pero, “de vez en cuando”, llegan hasta ellos grandes productores, “les da el subidón porque ahora se reclama mucho el producto gourmet, está de moda”, dice Rafael.

“No es fácil para ellos porque las variedades tradicionales son muy peculiares, y no son como los híbridos, a los que les echas tres productos y salen perfectos; hay que tener en cuenta muchas cuestiones, ver cómo se adaptan al terreno, cómo responden, y los grandes agricultores no tienen tiempo; y no pueden introducirlas en sus sistemas productivos”.

“¿Que cómo se aprende a cultivar esas variedades?” Pues “como antaño”, cuenta Rafael, cultivando y probando. No hay otra.

Ellos tienen su propio campo de experimentación de 6.000 metros cuadrados, donde prueban todas las variedades que venden para poder asesorar luego a los agricultores que trabajan con ellos. Es su almajara, que significa tierra abonada con estiércol para que germinen pronto las semillas.

Como dice Rafael, aquí siempre hay mucho trabajo porque “todo lo hacemos nosotros de manera tradicional y lleva mucha mano de obra, no tenemos maquinaria”.

Las semillas tradicionales y libres, además, “son más caras” porque las empresas que las producen cuentan con poca mecanización y hacen un trabajo muy artesanal de selección.

El 80 por ciento de variedades que llegan a La Almajara del Sur se compran y “las locales de Murcia las tenemos que hacer nosotros porque si no, no las hace nadie; no las encuentras en ningún sitio”.

Habla mientras señala las estanterías de uno de sus almacenes, donde se acumulan decenas y decenas de botes de semillas que les han dado o intercambiado agricultores o la Red de Semillas “y todavía no hemos probado; cada año experimentamos con algunas y reproducimos las que ya tenemos”.

Las que ya saben que funcionan las guardan en una nevera “normal”. “Antes secamos artesanalmente las semillas y les bajamos la humedad a un 5 por ciento para meterlas en tarros herméticos, así reducimos la degeneración de la semilla”.

Los planteles también los siembran a mano, cuenta mientras nos enseña uno que tiene encima de la mesa de coliflor morada y otro de pak choi, “una col china que tiene mucho hierro y nos reclaman mucho últimamente”.

Como fertilizante, utilizan turba ecológica, que no está fertilizada con productos químicos, con hummus de lombriz y fibra de coco. “Este es el reto más grande para el viverismo ecológico porque pensamos que el utilizar turba no es un recurso tan sostenible, aunque se regenera naturalmente se utiliza mucho más rápido de lo que se regeneran las turberas”.

Su radio de acción va desde Almería a Alicante, pasando por Murcia, “y a veces llega gente también de Albacete o Jaén”. En Alicante es donde más éxito tienen. “Hay mucha población extranjera y quizás existe una mayor sensibilidad hacia estos temas”. En Murcia hay muchas hectáreas de agricultura ecológica, confirma, “de arbolado y hortaliza, pero la mayoría es para exportar”.

Rafael insiste. “Nos dirigimos más a los pequeños agricultores que quieren consumir variedades de la zona, o saber que la planta la hace una empresa de la zona y formar parte de alguna manera de esa cadena de valor”.

Lo compara con la gastronomía. “Nuestros productos están hechos poco a poco, a fuego lento; es como hacer un puchero en una olla rápida, la comida puede que sea igual de nutritiva pero pierde sabor”. Por eso, dice, muchos de los clientes que vienen por aquí son gente mayor, “los que al final más valoran lo auténtico del sabor”.

Hacer un trayecto Madrid - Alicante con cinco pasajeros por 22 euros, pagar el litro de combustible a apenas cincuenta céntimos o reducir al 96% las emisiones de gases nocivos con tu coche. Estas son algunas de las promesas que ofrece Fiat con su nuevo vehículo, el Tipo 2017, que fue presentado en Sevilla y que puede presumir de ser el coche híbrido más barato del mercado, según su marca. 

El nuevo modelo de la firma italiana fue presentado por el responsable de Fiat y Abarth en España, Raúl García, y que indicó que es “un convencido del GLP desde hace tiempo, siendo una oferta más popular y democrática antes del desembarco definitivo del coche eléctrico”. El GLP es Gas Licuado de Petróleo, una mezcla de propano y butano que para la automoción es mucho más respetuosa con el medio ambiente que la gasolina habitual. Algo que no solo hace el coche más ecológico sino también apto para circular en cualquier ciudad pese a restricciones cada vez más habituales por altos niveles de contaminación atmosférica.

Junto al punto a favor del GLP respecto a las emisiones, se une el del precio para repostar. Y es que frente a la gasolina o el diésel, que ronda el euro con veinte el litro en la actualidad, el autogás anda en torno a los sesenta céntimos el litro, lo que permite un ahorro considerable a la hora de llenar el depósito. En palabras de García, por 1.200 euros más que cuesta la versión GLP+Gasolina frente a las otras disponibles en gasolina o gasoil “tienes el coche de gasolina que tenías más el poderlo repostar a 0,5 euros. La autonomía puede llegar a los 1.200 kilómetros”. 

Fiat tiene como espejo la sociedad italiana, que lleva años de ventaja en el uso de coches impulsados por Gas Licuado de Petróleo y posee una flota de coches cercana a los dos millones y medio de vehículos con este mecanismo, en palabras del responsable de la marca en España. Respecto a la llegada a nuestro país, García comenta que “esperan estar a la altura y ofrecer el GLP como una solución temporal al ansiado vehículo eléctrico que es una utopía todavía”.

De esta manera, Fiat llega a España con un vehículo funcional, respetuoso con el medio ambiente y adaptado a unos tiempos donde el híbrido cobra importancia. En pleno áuge del vehículo eléctrico “que anuncian más las autoridades que las marcas” como indicaba García, la firma italiana coloca en el mercado la alternativa bifuel más accesible. 

El coche a su vez también está disponible en las clásicas configuraciones de motores de gasolina o diesel, al mismo tiempo que podemos diferenciar su carrocería en un modelo de cinco puertas, un familiar denominado Station Wagon o el clásico Sedán de cuatro puertas. Todo según la marca, bien diferenciado en precios y conceptos para que sea “fácil de vender por nuestros concesionarios y fácil de comprar por el usuario”. 

El Ayuntamiento de Santa Cruz de La Palma ha aprobado la modificación de la ordenanza fiscal reguladora del impuesto vehículos de tracción mecánica, con el objeto de establecer una bonificación para los vehículos ecológicos e híbridos. 

El concejal de Economía y Hacienda de Santa Cruz de La Palma, Julio Felipe, señala que esta modificación, a propuesta de una moción del grupo popular, “responde a la apuesta de la corporación por favorecer la implantación de energías limpias y el respeto al medio ambiente, impulsando la progresiva incorporación del vehículo eléctrico como una alternativa a los combustibles fósiles”. 

Según las modificaciones aprobadas en la ordenanza fiscal, gozarán de una bonificación del 75% en la cuota del impuesto los vehículos que tengan como único impulso la energía eléctrica. Para poder aplicar esta bonificación los interesados deberán instar su concesión, aportando ficha técnica del vehículo y documento de identidad del titular. 

Igualmente gozarán de una bonificación del 50% en la cuota del impuesto los vehículos híbridos (motor eléctrico-gasolina, eléctrico-diesel o eléctrico-gas) que estén homologados de fábrica, incorporando dispositivos catalizadores, adecuados a su clase y modelo, que minimicen las emisiones contaminantes. 

Las bonificaciones tendrán carácter rogado y deberá acreditarse documentalmente la concurrencia de los requisitos precitados. Las bonificaciones son incompatibles con cualesquier otro beneficio tributario recogido en la ordenanza. Una vez que sea declarada la concesión de  la bonificación, los efectos de la misma lo serán desde el siguiente año a aquel en que se haya solicitado y, únicamente durante los  tres primeros años.

Los propietarios de un vehículo híbrido de Toyota o Lexus, en especial los más de 27.000 de la Comunidad de Madrid, han podido evitar las restricciones de tráfico en los recientes episodios de alta contaminación en la capital gracias a una tecnología marcada por el respeto al medio ambiente y a la calidad del aire.

Todos los híbridos pueden circular sin restricciones por Madrid en los Escenarios 3 y 4 previstos por el Ayuntamiento, los más restrictivos, que contemplan, entre otras medidas, la prohibición de utilizar la vía pública del 50% del parque en función de la terminación (par o impar) de las matrículas cuando se superan los límites exigidos de dióxido de nitrógeno (NO2).

Como es obvio, las excepciones recogidas en la normativa suponen una discriminación positiva también para todos los usuarios de Toyota y Lexus con propulsión híbrida que, sin vivir en Madrid, viajen a la ciudad por cualquier motivo y quieran acceder al centro o circular por la M-30.

Otros consistorios españoles se están planteando ya medidas similares a las puestas en marcha por la capital. El Ayuntamiento de Valladolid, por ejemplo, ha aprobado recientemente un protocolo previo para situaciones de alerta por contaminación que exime a los híbridos de las restricciones a la circulación.

Por su parte, el área metropolitana de Barcelona, que engloba a 36 municipios y más de 3,2 millones de personas en la Ciudad Condal y en sus alrededores, estudia deducciones de impuestos o rebaja de tarifas en las zonas reguladas de aparcamiento. En otros municipios se manejan opciones como la exención del pago del Impuesto de Circulación, la rebaja en el coste de los peajes o la posibilidad de usar los carriles de alta ocupación, todas ellas ventajas que únicamente hace posible la tecnología híbrida.

En la misma línea, las Ordenanzas Fiscales para 2017 del Ayuntamiento de Madrid contemplan una bonificación del 50% para todos los vehículos híbridos en el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) de la capital a partir del 1 de junio de este año. El retraso de la entrada en vigor de esta medida se debe a la necesidad de tiempo para ajustar de forma adecuada los dispositivos informáticos de los parquímetros.

Hasta junio, pues, los híbridos seguirán contando con la actual rebaja del 20% por aparcar en zona SER. A partir de la nueva regulación municipal, pagarán hasta un 60% menos que los vehículos más contaminantes, a los que la Dirección de General de Tráfico (DGT) ha otorgado en la categoría A.

La clasificación de la DGT, que distingue con la etiqueta ECO a toda la gama híbrida de Toyota y Lexus desde el Prius de segunda generación (2003), incluye a todos los vehículos híbridos no enchufables, enchufables con autonomía menor a 40 kilómetros y aquellos movidos por gas natural, gas natural comprimido o gas licuado del petróleo.

Más de 15 opciones diferentes, la más reciente el Toyota C-HR, conforman la oferta híbrida de Toyota y Lexus, avalada no solo por la DGT y por diversos ayuntamientos españoles, sino también por los clientes. Las virtudes de este tipo de vehículo son eficiencia, respeto al medio ambiente, confort y placer de conducción gracias a su suavidad y bajo nivel sonoro: nueve de cada diez compradores de un híbrido en España eligen un Toyota o un Lexus por este cúmulo de razones.

Hasta la fecha, la demonización de los motores diésel no ha llegado al punto de comprometer su utilización en el transporte por carretera. Claro que tampoco ha tenido mucho sentido agitar ese avispero a la vista de una cifra contundente: hoy por hoy, el 98,5% de los camiones que transportan mercancías a larga distancia se valen de gasóleo para moverse.

Jaime Revilla, presidente y consejero delegado de Iveco España, analizaba esta cuestión en una conferencia que impartió recientemente en la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid. Como no podía ser de otra manera, Revilla llevó el agua al molino de sus intereses al señalar al gas natural licuado (GNL), por el que ha apostado con fuerza su compañía, como única alternativa viable al gasoil en el futuro, pero no por ello sus reflexiones dejan de ser de lo más interesantes.

De acuerdo con su exposición, los motores diésel han llegado al límite de su capacidad técnica ante las normativas anticontaminación, de tal modo que, si se siguen fijando límites de emisiones más y más exigentes, este tipo de propulsores se verá condenado a incorporar sistemas de post-tratamiento cada vez más complejos y costosos. Serán, si no son ya, “auténticas centrales químicas”, señaló Revilla.

El asunto de las prestaciones parece garantizado con los nuevos camiones movidos por GNL, que vienen a proporcionar unos satisfactorios 400 caballos de potencia y 1.700 Nm de par motor, con autonomías que alcanzan los 1.500 kilómetros (2.200 en el caso del concept Z Truck). Son datos todos ellos que igualan y hasta superan los que ofrece un buen motor de gasoil actual.

Pero lo importante es lo que deja de hacer el gas licuado. En comparación con un propulsor diesel Euro 6, reduce las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno) un 54%, las de NO2 (dióxido de nitrógeno) un 96% y las de CO2 (dióxido de carbono) un 10%, lo que supone en este último caso 15 toneladas menos lanzadas a la atmósfera por camión y año. El consumo de combustible decrece un 15%.

En cuanto a las temidas partículas (PM), que repercuten de forma directa en la salud, se logra contraer las emisiones un 96% con respecto a los límites marcados por la citada normativa Euro 6.

Jaime Revilla destacó también las mejoras en materia de sonoridad de los camiones, puesto que los propulsados por gas acreditan 3 decibelios menos de ruido, una circunstancia que abre la posibilidad de entregas nocturnas en entornos urbanos.

El máximo responsable de Iveco España vaticina un futuro –no cercano– en el que “los vehículos híbridos llevarán a las personas y los de gas transportarán las mercancías”, a la manera como funcionan ya desde hace tiempo en ciudades como Madrid los camiones de recogida de basuras movidos por gas natural comprimido (GNC).

Para que ese escenario sea al menos posible, Revilla reclama a las administraciones europeas que, para el año 2025, hagan posible el desarrollo de las infraestructuras de repostaje con los siguientes ratios mínimos: un puesto de CNG cada 150 kilómetros y uno de GNL cada 400.

El Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria proyecta abaratar en un 75% el impuesto de circulación para los “vehículos respetuosos con el medio ambiente, fundamentalmente los híbridos, eléctricos y de autogas”, como forma de fomentar su uso, según ha anunciado este jueves.

“Preservar el medio ambiente y lograr, con el paso del tiempo, que el aire que respiramos en la ciudad sea mucho más limpio de lo que es ahora” es el objetivo de esta iniciativa, según indica el concejal de Movilidad, José Eduardo Ramírez, en un comunicado.

La Junta de Gobierno de la ciudad calcula que esa rebaja, establecida a través de una modificación de la ordenanza fiscal reguladora del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica, entrará en vigor a principios del año próximo, ya que antes deberá ser refrendada en el pleno y sometida a exposición pública.

Además, el Ayuntamiento estudia la posibilidad de introducir otras medidas de fomento de los coches menos contaminantes, como cobrarles una tarifa más barata de la normal cuando aparquen en zona azul, permitirles circular por los carriles de guaguas u ofrecerles recargas gratuitas de electricidad, según anticipa.

José Eduardo Ramírez destaca que la iniciativa aprobada este jueves “es una definición de lo que quiere este grupo de gobierno municipal”, integrado, además de por su partido, Nueva Canarias, por el PSOE y LPGC Puede, en relación a la utilización de coches en el municipio.

Algo que se resume en el deseo de “fomentar el uso de vehículos que no sean tan contaminantes como los que se usan actualmente de manera masiva en nuestras calles”, añade.

“Hoy en día pueden ser más caros, pero es un cambio necesario que nos beneficia todos y somos las administraciones públicas quienes tenemos un papel ejemplarizante para concienciar la sociedad de la necesidad de cambiar el modelo actual de movilidad por otro sostenible”. De este modo se ha explicado Immaculada Renales, responsable del Parque Móvil de la Diputación de València, para anunciar que la institución provincial renovará su flota de vehículos adquiriendo a partir de ahora coches híbridos y eléctricos.

La Diputación parte de un único vehículos y un punto de recarga de los 43 en total que tiene hasta el momento, de ellos 13 ya tienen más de 200.000km, y otros 13 tienen más de 13 años. Dada esta situación se ha emprendido una renovación paulatina que se calcula en esta legislatura implicará adquirir 7 nuevos vehículos sostenibles que sustituyan a los viejos, así se comprarán vehículos eléctricos destinados a circular por ciudad, e híbridos (preferiblemente enchufables) para desplazamientos más largos.

La planificación de la nueva Diputación de València de Jorge Rodríguez es adquirir dos berlinas y un monovolumen para éste 2016; dos monovolúmenes más para 2017; una furgoneta y un turismo para 2018; y otro turismo para el último año de la legislatura, 2019.

Ha llegado a mis manos un convertible, ese concepto de equipo que se está expandiendo, no sé si para dotar a las tabletas de un teclado y un soporte, o para que netbooks y portátiles tengan pantalla táctil. Son más versátiles porque aúnan el manejo de los dos conceptos: ofrecen teclado y estabilidad para el trabajo y funcionan como una tableta, de forma completamente independiente del resto de la estructura.

Vamos a estrenarnos con el Iconia W510 de Acer sobre Windows 8, que no es precisamente uno de los mejores exponentes del segmento pero sirve para empezar a entender de qué va este tipo de productos. La idea principal es que tengas en las manos un pequeño ordenador, con un completo sistema operativo de sobremesa, y de repente puedas utilizarlo como una tableta para llevarla fuera fácilmente o estar en el sofá cómodamente.

La pantalla y el teclado, dos mundos

La pantalla y el teclado, dos mundosNada más abrir la caja llama la atención la fijación entre teclado y pantalla, que incluso es de otro color y otro material. No es para menos ya que lo más importante de los convertibles es la parte superior, una auténtica tableta. De hecho, Acer vende el Iconia W510 en forma de tableta, sin la parte inferior, por 60 euros menos.

Visto aun cerrado da la sensación de ser mucho más grande que las tabletas de 10,1 pulgadas con las que compite, quizá por el añadido de la bisagra o quizá porque el diseño ha sido realizado para presentarlo en horizontal. Nada más cogerlo aparece el primer problema. ¡Cómo puede pesar tanto algo tan pequeño y nuevo! La pantalla está por encima del medio kilo, y al sumarle la base, que además lleva su propia batería, se va en torno a 1,2 Kg. Es tremendamente pesada para lo que lleva en su interior.

Al abrirlo se presenta como lo que es, una tableta insertada en un teclado. Para encajar en el resto del conjunto, Acer ha rodeado la pantalla de un borde blanco de plástico asimétrico le hace aparentar más robustez y hace que todo el conjunto visual encaje en esa posición. Pertenece a la familia CineCrystal y ofrece buen ángulo de visión en todas las posiciones aunque sufre ante los reflejos, alcanza la alta definición y responde con mucha precisión y con suavidad a los gestos de los dedos.

Si miras al teclado la cosa cambia bastante. La caja es gris aluminio, como el exterior, y las teclas blancas como la sujeción, pero todo con aspecto a plástico malo. A pesar del tamaño reducido hay bastante separación y se escribe bastante bien, mejor que en muchos netbooks y teclados para tabletas. Incluye un trackpad monotáctil con dos botones en la parte inferior, lo justo para que no hiciera falta utilizar un ratón. Pero acabará haciendo falta porque el trakcpad no funciona nada bien, es incómodo y demasiado sensible, además cede a la presión. Y recuerdo que no es multitáctil así que no sirve para ampliar o encoger imagen.

La mayoría de los puertos y botones están en los bordes de la pantalla, de modo que tiene una independencia total de la parte inferior. Cuenta con mini HDMI, lector de tarjetas mini SD y mini USB, mientras que la parte del teclado suma un puerto USB corriente. Lo pero de todo es el conector para auriculares, que en el combinado queda arriba, demasiado lejos de la cabeza.

Transformaciones e independencia

Transformaciones e independenciaLo mejor es que tiene tres posiciones naturales como híbrido. Se puede usar solo como tableta, abrirse como un portátil o girar algo más de 270 grados para quedarse como una pantalla táctil con soporte. Es más cómodo en la posición de teclado invertido que como tableta porque no tiene ningún acople que ayude a sujetarla bien. Al menos se monta y se desmonta rápidamente con una sola pestaña y aun así queda bien sujeto, muy eficaz.

Sin embargo, ninguna de las versiones del Iconia W510 incluye conexión 3G así que hay que olvidarse de sacar la tableta por ahí y conectarla a la red libremente. Este modelo es completamente dependiente de Internet WiFi.

Experiencia de usuario

Experiencia de usuarioEn lo que más se parece este híbrido a los netbooks es que corre con una placa Intel Atom. Y por mucho que sea una versión mejorada el rendimiento que ofrece es muy inferior al de cualquier otro chip, aunque consiga mucha más autonomía. El Iconia W510 monta un procesador Z2760 dual core a 1,8GHz de velocidad con gráfica GMA 3650 a 650MHz integrada, junto a 2GB de memoria RAM y un disco duro de 32GB o 64GB, según modelo.

Puede con las herramientas básicas pero se le atraganta la multitarea. Todo lo que sea abrir y trabajar con el navegador, el correo, un eReader, juegos básicos o el procesador de texto va bien mientras se haga poco a poco. En el momento en el que hay cuatro o cinco aplicaciones abiertas comienza a ralentizarse levemente y así, por ejemplo, tarda más en cargar y no deja navegar por una página con fluidez.

Los problemas llegan con cargas pesadas como las imágenes en alta definición. Intentar editar una imagen con Photoshop es muy complicado porque con una pantalla relativamente tan pequeña hay que hacer uso del zoom continuamente, sin embargo el scroll se atasca y rompe todo el ritmo de trabajo.

El sistema operativo es Windows 8 (en este caso también se vende con versión profesional o versión de usuario) complementado con algunas aplicaciones propias de Acer. Lo bueno de este sistema operativo es que se puede utilizar de forma tradicional como en versión táctil para tableta y el Iconia le da pleno rendimiento a esa versatilidad. Los menús y opciones están escondidos en los laterales de la pantalla así que la vista de la aplicación activa en cada momento es muy limpia. Es un rasgo diferenciador a tener en cuenta.

Además incluye algunas aplicaciones preinstaladas muy útiles como Adobe Photoshop, Skydrive, Mapas o una versión de prueba de Windows Office. Pero se echa alguna más en falta como GPS.

Es aquí donde el Iconia W510 demuestra su verdadera cara. Es una tableta con teclado y batería doble, pero está muy lejos de competir con los portátiles híbridos de calidad que incluso la propia Acer comercializa.

Cámara

CámaraLa versatilidad de posiciones es muy útil para sacar algo más de rendimiento a las cámaras, que por sí solas tampoco ofrecen gran calidad. El soporte hace que sea mucho más sencillo realizar una grabación fija o una videoconferencia ya que tanto la interior como la exterior están situadas en el lado más largo pensando en el Iconia W510 como un todo.

La cámara exterior es de 8 megapíxeles con flash de LED. Ni siquiera con una buena exposición consigue tomar fotografías limpias y nítidas y por otra parte sufre en exceso ante los cambios de iluminación.

Batería

BateríaUtilizar Intel Atom ha sido negativo para su rendimiento y su capacidad de dar un buen servicio, pero ha resultado muy positivo para su independencia. La duración de la batería contando con la extensión del teclado está en torno a las quince horas haciendo un uso intensivo del aparato, con reproductor de vídeo y brillo al máximo. Por separado, la batería de la tableta aguanta unas ocho horas.

Por si fuera poco, el tiempo de carga completa es pequeño, y además en caso de urgencia con permanecer una hora conectado a la red consigue recargar batería para estar más de tres horas en funcionamiento.

Lo mejor y lo peor

Lo mejor y lo peorSin duda lo mejor de este dispositivo es la duración de su batería, que da una grandísima autonomía. También es positivo que este convertible sea tan versátil de posiciones a la par que firme en la sujeción de la pantalla.

Lo peor de este Iconia W510 es su peso y la calidad del teclado, porque acabas pensando que para eso, mejor coger solo la tableta. Pero si fuera así, por el precio que tiene hay otras de 10,1 pulgadas más potentes porque la tecnología Atom ha sido superada.

Conclusión

ConclusiónNo hace falta pasar mucho tiempo con el Iconia W510 para comprobar que no es más que una tableta acompañada de un teclado y una extensión de la batería. Y además este complemento es lo peor del conjunto, pesado y prácticamente inútil.

La versatilidad de Windows 8 y las tres posiciones de uso le permiten pasar como híbrido, pero su pobre interior no está a la altura para poder compararse con algún portátil. Su rendimiento es más propio de los netbooks, una familia en extinción con la que tiene más en común.

Queda por tanto entender el Iconia W510 como una tableta Windows 8, aunque por ese precio en torno a los 500 euros hay muchos modelos de 10,1 pulgadas que ofrecen mejor tecnología y rendimiento.

Especificaciones técnicas

Especificaciones técnicas