En una semana negra para el transporte ferroviario en España, las noticias de que dos trenes habían descarrilado en Adamuz (Córdoba) trajeron a la memoria el accidente que el 24 de julio de 2013 provocó 80 muertos y más de 140 heridos en Angrois, en la entrada de Santiago de Compostela. También al líder del PP estatal, que entonces presidía la Xunta de Galicia, le vinieron aquellos días a la cabeza: “Yo he tenido esa misma experiencia, que es sacar a las personas de los amasijos de hierros en los que se encuentran, montar un hospital de campaña, conseguir ambulancias para el traslado inmediato de los heridos, dar de alta, en su caso, cuanto antes a esos heridos y atender aquellas patologías con las que llegan”.

Sin embargo, no tardaron en 2013 en escucharse relatos sobre los fallos de coordinación que hubo en el rescate. No fue la única crítica: oposición y víctimas deploraron que el PP gallego vetase insistentemente la creación de una comisión de investigación en el Parlamento gallego. Sí hubo una comparecencia apresurada de la Xunta en la Cámara ocho días después del siniestro para defender que el operativo había funcionado “razonablemente bien o muy bien”. Quien pronunció aquellas palabras fue Alfonso Rueda, que era entonces el conselleiro con competencia sobre emergencias y actualmente, el presidente del Gobierno autonómico.

A lo que pretendía dar respuesta Rueda era a las denuncias de las deficiencias que hubo en la coordinación de un rescate en el que se volcaron los vecinos de Angrois, los primeros en llegar a un tren que se había salido de la vía prácticamente a la puerta de sus casas. También empezaron a llegar con rapidez los servicios de emergencias. El lugar se encuentra cerca del núcleo urbano de Santiago: la curva de A Grandeira está a unos tres kilómetros de la estación de la capital gallega.

Los fallos se dieron en la coordinación y lo reflejaban los partes del 112. Como publicaba apenas cuatro días después del accidente el periódico El País, pasaron más de dos horas hasta que se decretó el nivel de alerta 2 -el indicado para un acontecimiento así y que permitía reclamar efectivos de otras provincias-, el camión de comunicaciones para dirigir la respuesta a la emergencia no llegó al lugar hasta pasada una hora y 46 minutos, el responsable del operativo tuvo que recurrir a teléfonos móviles para dar instrucciones durante más de hora y media y los medios desplegados tuvieron que insistir varias veces en la petición de que se llevasen grupos electrógenos para iluminar la zona.

En aquella comparecencia de Rueda, toda la oposición le afeó los defectos en la coordinación. Como portavoz de la extinta Alternativa Galega de Esquerda (AGE) -una coalición de la Anova de Xosé Manuel Beiras y Esquerda Unida- habló aquel día la actual vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz: “Disponemos de partes que demuestran que no hubo coordinación”. Y añadió que el puesto de mando avanzado no se constituyó hasta las 22.27 -el accidente fue a las 20.41-, que habían faltado ambulancias medicalizadas, que no hubo hospital de campaña y que fue “la voluntad de la sociedad civil” la que compensó esas disfunciones del dispositivo de la Xunta.

La negativa a investigar en el Parlamento

La socialista Beatriz Sestayo aseguró que los profesionales de los servicios de emergencias “tuvieron que autogestionarse”, que el 112 funcionó solo como una “centralita de llamadas” y que la coordinación “se hizo de abajo a arriba”. Y la representante del BNG, que era Tareixa Paz, insistió en la necesidad de abrir una investigación parlamentaria. Pero la petición se topó con la férrea negativa del PP, que argumentó que la Cámara gallega no tenía legitimidad porque las competencias ferroviarias corresponden al Gobierno central.

Enrocarse en ese 'no' le valió a Feijóo el enfado de las plataformas de víctimas. Cuando, un año después del accidente, la Xunta les concedió la Medalla de Ouro de Galicia, una de las asociaciones, la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, replicó con indignación: “Si verdaderamente tuviese un mínimo interés y preocupación por las víctimas y sus familias lo que haría sería ayudarnos a saber la verdad y buscar a todos los responsables políticos de la tragedia, aunque sean de su partido”.

Nada hizo cambiar de postura al PP en Galicia. Tampoco en el Congreso de los Diputados, en donde no se investigó la tragedia del Alvia descarrilado en Angrois hasta que el PSOE dio un giro a su postura previa en 2017, con Pedro Sánchez ya al frente, e impulsó el proceso, en el que se iban a ver salpicados tanto el exministro socialista de Fomento José Blanco -quien inauguró la línea en 2011- y la posterior responsable de ese departamento, Ana Pastor (PP), bajo cuyo mando se tomó la decisión de desconectar a bordo el ERTMS -un sistema de seguridad que controla constantemente la velocidad y podría haber frenado el tren si no lo hacía el maquinista-.

Por aquella comisión del Congreso pasaron muchos de los que terminarían también declarando como acusados y como testigos en el juicio, que se iba a demorar mucho más que este órgano parlamentario. La investigación judicial se extendió más de nueve años, durante los que fue sumando un cambio de juez instructor, imputaciones y desimputaciones de cargos de Renfe y un gigantesco sumario con 44.460 folios y 669 testificales, pero solo dos personas sentadas en el banquillo: el maquinista, Francisco José Garzón, y el que era jefe de seguridad en la circulación de Adif cuando se puso en funcionamiento la línea, Andrés Cortabitarte.

La Justicia solo responsabiliza al maquinista

La titular del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago, Elena Fernández Currás, firmó una sentencia que se dio a conocer en julio de 2024, justo en el décimo primer aniversario del siniestro. Condenaba a dos años y medio de cárcel tanto al maquinista, que se despistó con una llamada del interventor y entró en la curva de A Grandeira a más del doble de velocidad de la que debía, y al cargo de Adif. A los dos los consideraba responsables de 79 delitos de homicidio -no se reconoció como víctima directa del accidente a otra persona que falleció meses después- y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave. Razonaba que el accidente se produjo por el despiste del conductor, pero también porque no se pusieron medidas para mitigar los riesgos de usar un sistema de seguridad que dejaba toda la responsabilidad al maquinista.

Este viernes, doce años y medio después del descarrilamiento en Angrois, la Audiencia Provincial de A Coruña ha revocado esa decisión: exculpa a Cortabitarte y descarga toda la responsabilidad sobre el hombre que iba a los mandos del convoy. La Justicia respalda de este modo la que siempre fue la versión oficial sobre el accidente: todo empezaba y acaba en el despiste de Garzón.

Las víctimas se han declarado desoladas tras conocer la sentencia, que es firme. Echan la vista atrás, hacia años de movilización reclamando conocer la verdad, inmersas en un tortuoso proceso judicial y dando la batalla también en Europa: fue su iniciativa la que dio impulso a un informe de la Agencia Ferroviaria Europea que, en 2017, advirtió de que las indagaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) llegaban a una conclusión incorrecta al atribuir lo ocurrido solo al despiste del maquinista y censuró la falta de independencia del órgano, cuyos miembros nombraba entonces directamente Fomento. El Gobierno de Mariano Rajoy maniobró para intentar que el documento no se publicase tal cual antes de las elecciones de junio de aquel año, que volvió a ganar el PP. “Es terrible para las víctimas, pero también para la sociedad y todos los que viajan en tren”, zanjó Jesús Domínguez, el presidente de la plataforma de afectados, sobre la absolución de Cortabitarte.

Andrés Cortabitarte, el que era el responsable de seguridad en la circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) cuando entró en funcionamiento la línea en la que descarriló, el 24 de julio de 2013, un tren Alvia en Angrois no tiene, según la Audiencia Provincial de A Coruña, responsabilidades en el accidente a causa del que murieron 80 personas y quedaron heridas 143. En una decisión dada a conocer en una semana negra para el ferrocarril en España, queda absuelto Cortabitarte, que había sido considerado culpable por el Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela y condenado a dos años y medio de cárcel por 79 delitos de homicidio -no se reconoce a la víctima número 80, fallecida meses después- y 143 de lesiones por imprudencia grave. Sí mantiene esa condena para el maquinista, Francisco Garzón, que es, de acuerdo con la Justicia, el único con responsabilidad penal por lo ocurrido.

El tribunal revoca parcialmente la primera sentencia, al acoger los recursos que habían presentado la Fiscalía, Adif, su aseguradora (AGCS) y el propio Cortabitarte. Tras analizar 108 recursos presentados, confirma la responsabilidad civil de Renfe y de Garzón, de modo que la aseguradora QBE deberá asumir las indemnizaciones. La sentencia es firme, dado que no cabe recurso de casación ante el Tribunal Supremo, dada la fecha de incoación del procedimiento.

La sentencia de la Audiencia Provincial -sobre la que una de las magistradas emitió un voto particular por su desacuerdo con la absolución de Cortabitarte- razona que no se le puede atribuir responsabilidad penal al exjefe de seguridad de Adif porque las pruebas no permiten concluir que hubiese alguna acción concreta que estuviese obligado a realizar y que omitiese. En el juicio, él declaró que, pese al propio nombre de su cargo (director de seguridad en la circulación), no tenía competencias sobre “la evaluación ni el análisis de ningún riesgo” y apuntó a otros evaluadores externos. Admitió que él emitió un certificado sobre seguridad sin el que la línea no podría haberse puesto en funcionamiento, pero aseguró que aquel, pese a todo, no era “el certificado de seguridad de la línea”. El resto de sus argumentaciones se concentraron en recalcar el despiste del maquinista y descargar las responsabilidades sobre él.

La sentencia conocida este viernes considera que no ha quedado demostrado que el descarrilamiento se habría evitado “con una probabilidad próxima a la certeza” de haberse hecho la evaluación que supuestamente se omitió, que era analizar el riesgo de un exceso de velocidad en el tramo en el que no estaba activo el sistema que puede frenar automáticamente al tren, el ERTMS. En la zona donde descarriló el Alvia en Angrois estaban en funcionamiento entonces otro sistema, el ASFA, que solo da avisos al maquinista y deja en manos de este hacer la bajada brusca de velocidad que requería la curva de A Grandeira (de 200 a 80 kilómetros por hora). Después del siniestro terminó por instalarse el ERTMS.

También argumentan las magistradas que “no se acreditó con la debida certeza” que el “ámbito funcional” del que era responsable de seguridad en la circulación lo situase “en una posición de garante específica respecto al riesgo que se produjo y que determinó los resultados”. “No cabe afirmar que omitir, supuestamente, la realización de las acciones descritas sea equiparable a provocar el resultado en el sentido de afirmar que lesionó o mató imprudentemente”, agrega. Cortabitarte, sostiene la sentencia, actuó con la información disponible en aquel momento y sin que le hubiese llegado “ninguna advertencia, ni general ni específica” sobre el riesgo de accidente en la curva por la bajada brusca de velocidad. La seguridad la habían certificado otros responsables, prosigue y hace alusión a la fragmentación del proceso asegurando que “la complejidad de este ámbito impone la división del sistema ferroviario en distintos subsistemas”.

La resolución afirma que, con la normativa vigente en aquel momento sobre los principios de aceptación del riesgo, no era necesario adoptar medidas distintas a las que se adoptaron en la vía en la que descarriló aquel Alvia en 2013. Las juezas también sostienen que Cortabitarte “no tuvo intervención ni capacidad de decisión” en aspectos clave como la modificación del proyecto original o la medida de desconectar el ERTMS. Consideran, así, probado que el exdirector de seguridad en la circulación de Adif actuó de acuerdo con los estándares fijados para poner en servicio líneas e insisten en que no hay base para probar de forma concluyente que debiese haber realizado “otra evaluación de riesgos específica sobre el punto concreto”.

La modificación del proyecto a la que aluden fue un cambio, decidido en 2010 por el Gobierno central (entonces dirigido por el PSOE): la vía sería en ancho ibérico, no en el internacional que se usa para el resto del AVE, para facilitar la conexión con el resto de la red. En aquel momento, el tramo Ourense-Santiago, iba a ser de alta velocidad, pero quedaría aún rodeado de vías convencionales. Eso implicó otra modificación en la seguridad: el sistema propio del AVE, el ERTMS, que controla de forma constante que la velocidad es la adecuada, llegó solo hasta cuatro kilómetros antes de la estación de Santiago. Quedó fuera la curva en la que, año y medio después de inaugurarse la línea, en diciembre de 2011, descarriló el Alvia.

Las juezas se refieren a otra decisión, que es la desconexión del ERTMS a bordo porque daba problemas, adoptada ya con el PP en el Gobierno central. Renfe pidió apagarlo porque no reconocía algunas de las balizas y había hecho que algunos trenes se parasen. Andrés Cortabitarte autorizó la decisión por parte de Adif.

El voto particular ve una “clara responsabilidad” de Cortabitarte

Una de las magistradas, Marta Canales Gantes, ha emitido un voto particular. Discrepa con la decisión de absolver a Cortabitarte porque considera que la sentencia de primera instancia, firmada por la jueza Elena Fernández Currás, explicita “de forma congruente, detallada y motivada” los motivos de la condena y que “de ningún modo resultan rebatidos por los recursos presentados”. “Existía una obligación de valorar correctamente el riesgo y no se hizo”. No solo eso, afirma que ese riesgo en ese tramo se trasladó “conscientemente” al maquinista “en su integridad”.

Las pruebas muestran, según esta jueza, la “clara responsabilidad” de Cortabitarte porque “era exigible llevar a cabo una evaluación de riesgos completa en la línea antes de su puesta en servicio” y él era “garante” de ello y podía “efectuar una correcta valoración del riesgo y adoptar medidas para eliminarlo”. Sus decisiones, sin embargo, llevaron a un “progresivo deterioro de la seguridad en la línea” y Adif no encomendó, ni a Ineco ni a ninguna otra entidad, un análisis de riesgos específico en el enclave de Santiago. “El lugar de localización de la curva resultaba claramente peligroso y relevante, encontrándose en la fecha del accidente sin ningún tipo de protección”, añade. En contra del criterio del resto de magistradas de la sala, afirma también que Cortabitarte firmó la certificación de seguridad sin verificar que se cumplían las condiciones exigibles y que autorizó la desconexión del ERTMS.

La imprudencia temeraria demostrada del maquinista

La sentencia de la Audiencia Provincial sí mantiene los dos años y medio de cárcel impuestos en primera instancia para el maquinista. Considera que Francisco Garzón cometió una imprudencia temeraria al no cumplir con su obligación de prestar atención a la conducción “por mantener una llamada totalmente innecesaria que lo distrajo de su fundamental obligación de adecuar la velocidad al tramo de vía”. Garzón había atendido una llamada hecha por el interventor, que quería saber si podía parar en una vía concreta en Pontedeume -una localidad para la que aún faltaba más de una hora para llegar- para facilitar la bajada de una familia. Esa comunicación duró 100 segundos en un tramo clave en el que el conductor debía frenar el tren. Él mismo admitió su despiste, que le llevó a pensar que estaba en un túnel anterior y no ser consciente, hasta que se vio encima, de que estaba justo a la entrada de la curva de A Grandeira.

Las juezas destacan que no prestó atención ni a la documentación en cabina ni a las varias señales visuales y acústicas. Mientras hablaba por teléfono, añaden, accionó varias veces el pedal de hombre muerto, lo que impidió que se activase el freno de emergencia. Rechazan también que hubiese un déficit de formación o infracción en la señalización de la vía, que es algo que defiende el maquinista. Que el ERTMS embarcado estuviese desconectado no fue una causa del descarrilamiento, según la sentencia: “Lo que resulta claro es que ni el día del accidente ni en ningún momento desde la puesta en funcionamiento de la línea existió ERTMS en ese tramo, ni baliza que frenase el tren para el caso del que el recurrente no lo hiciese, y estas circunstancias le eran sobradamente conocidas”.

Aumento de las indemnizaciones

La sentencia admite también las peticiones de las víctimas, que presentaron recursos contra la decisión en primera instancia, y aumenta las indemnizaciones. La Audiencia Provincial indica que la aseguradora QBE debe hacer frente a los pagos, que se elevan a más de 22 millones de euros, de los que unos 12 son para familiares de fallecidos y 10 para heridos. Sobre quienes murieron, las juezas se remiten a la reforma de 2015 del baremo que se utiliza en accidentes de tráfico para ampliar el número de familiares que tienen derecho a ser indemnizados. Sobre las lesiones, aumenta en la mayoría de los casos las cantidades que había consignado QBE.

Adif ha limitado temporalmente la velocidad máxima a 220 kilómetros por hora en 28 kilómetros de la línea Ourense-Santiago, la que registró el accidente del Alvia en Angrois hace 13 años, tras avisos de maquinistas por el estado de la vía.

En concreto, según informa Europa Press, la reducción del máximo al que pueden circular los trenes por esta línea pasa de 300 a 220 kilómetros por hora, “por defectos de geometría en aparatos de dilatación”, en el tramo que va del punto kilométrico 56,200 al 84,200, según informan a Europa Press fuentes conocedoras de esta decisión.

Por su parte, fuentes de Adif explican que esta medida responde al procedimiento de seguridad de la empresa ferroviaria, que indica que se aplica “automáticamente” una limitación temporal de velocidad cuando existe una alerta por vibraciones como la que ha sido trasladado en esta línea.

Cuando los equipos de mantenimiento pueden, habitualmente de noche, acuden a comprobar el estado de la vía. Es decir, los responsables de circulación de Adif avisan a mantenimiento y estos van cuando no hay trenes en servicio.

El descarrilamiento de un Alvia en esta línea hace 13 años se produjo en el punto kilométrico 84,413, al inicio de una curva, la de A Grandeira, en la que el maquinista debía pasar de 200 a 80 kilómetros por hora sin contar con el máximo sistema de seguridad, el 'ERTMS', que habría frenado el convoy en caso de fallo humano.

Murieron 80 personas y 143 resultaron heridas, y la jueza condenó tanto al maquinista como al ex director de seguridad de Adif, por imprudencia profesional grave, por el exceso de velocidad y por la ausencia de un análisis de riesgo en ese tramo, respectivamente.

LTV: Limitaciones temporales de velocidad

Las limitaciones temporales de velocidad (LTV), como las que se han activado esta semana en Cataluña y Valencia, son restricciones transitorias impuestas al límite máximo de velocidad de un tren en un tramo determinado por motivos de seguridad, según explica el Ministerio de Transportes.

“Es un procedimiento estándar que Adif implementa de manera regular como medida de precaución ante circunstancias coyunturales (intervenciones temporales en la infraestructura, circunstancias meteorológicas, detecciones de defectos en la vía...) y que se regulan en el artículo 1.5.1.10.2 del Reglamento de Circulación Ferroviaria aprobado en 2015”, explica el departamento en un documento remitido a los medios de comunicación este jueves por la Delegación del Gobierno.

Este documento se distribuye en medio del debate sobre el estado de la red ferroviaria y tras los siniestros ferroviarios que han ocasionado 45 fallecidos en Adamuz (Córdoba) y uno en Gelida (Barcelona).

“Son medidas preventivas que se adoptan y se levantan cuando se verifica que no existe riesgo. En la alta velocidad, estas LTV se actualizan cada hora. El número de LTV es un parámetro técnico, que depende de factores operativos, y no puede ser usado como un indicador estadístico de la calidad de la infraestructura”, precisa el texto.

“En todo caso, el número de activaciones se ha mantenido estable en los últimos años, a pesar del incremento de tamaño de la red y del número de pasajeros. En 2025, estas limitaciones se activaron 2.144 veces, 50 menos que en el año anterior”, destaca.

El accidente de 2013

El informe, distribuido por la Delegación un día después de la rueda de prensa del ministro Óscar Puente, también recoge datos sobre accidentes, y así precisa que el de Angrois el 24 de julio de 2013 consistió en el descarrilamiento de “un tren Alvia de alta velocidad” en una curva a 3 kilómetros de la estación de Santiago.

“En octubre de 2015 se cerró la instrucción, aunque en mayo de 2016 la Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrirla. El proceso culminó el 26 de julio de 2024, con la sentencia del Juzgado Penal de Santiago. Hasta la sentencia pasaron 11 años. Sin embargo, se interpuso recurso ante la Audiencia Provincial, pendiente de resolución, de modo que lleva abierto 12 años y 5 meses”, constata.

Doce años y medio después, el accidente del Alvia que descarriló en Angrois y en el que murieron 79 personas y sufrieron heridas 143 sigue pendiente de la Justicia. En julio de 2024, justo cuando se cumplían 11 años, llegó la sentencia del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela que condenó a dos años y medio de cárcel tanto al maquinista, Francisco Garzón, como al que era director de Seguridad en la Circulación de Adif cuando se puso en funcionamiento la línea, Andrés Cortabitarte. Pero casi nadie se conformó con esa conclusión y recurrieron 52 víctimas, una de las asociaciones de perjudicados, Fiscalía, Adif, Renfe, las dos aseguradoras –Allianz Global y QBE– y los dos condenados.

El choque de dos trenes de alta velocidad en Adamuz (Córdoba) –uno de ellos operado por Renfe y el otro, por la empresa privada Iryo–, en el que hasta el momento se contabilizan 40 personas fallecidas y 152 heridas, ha traído a la memoria lo ocurrido a la entrada de Santiago de Compostela el 24 de julio de 2013. Aquel día, la víspera de su fiesta grande, la capital gallega congeló las celebraciones con la noticia de que un tren había descarrilado en Angrois. En este caso, el propio maquinista apuntó desde el primer momento a la causa: admitió que se había despistado y que aquel era un tramo crítico, de cuyo peligro habían avisado los maquinistas sin que se modificase la señalización. Se trataba de una zona en la que había que hacer una reducción brusca de velocidad, de 200 a 80 kilómetros por hora, para entrar en la curva de A Grandeira y que no estaba cubierta por el sistema de seguridad más avanzado, el ERTMS, sino que la responsabilidad recaía totalmente en quien guiaba el convoy.

La sentencia recogió los dos factores para explicar el siniestro: el maquinista se despistó tras atender una llamada del interventor, pero en ese tramo no se habían tomado las medidas de seguridad necesarias para mitigar los riesgos. Por ello consideró culpables a los dos acusados y los condenó por 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave.

En los años siguientes al accidente, las víctimas fueron recibiendo, en general, compensaciones que fueron adelantando las aseguradoras, pese a que la tragedia tardó más de nueve años en llegar a juicio. Lo hizo en el otoño de 2022 tras una larga instrucción en la que hubo imputaciones y desimputaciones de cargos de Adif y Renfe y en la que se acumuló un abultado sumario. Finalmente, se sentaron en el banquillo el maquinista y el que había sido responsable de seguridad en la circulación de Adif cuando la línea empezó a funcionar.

El proceso estuvo marcado por la movilización de las víctimas, que insistieron en poner el foco en la cadena de decisiones que habían llevado a poner en marcha esa conexión de alta velocidad y en la investigación desarrollada en España sobre lo ocurrido. Las indagaciones técnicas fueron responsabilidad de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). La plataforma de afectados criticó en aquellos años que ese órgano, que debía revisar un evento en el que tanto Adif como Renfe tenían intereses directos, integraba a técnicos vinculados a estas dos empresas públicas. La CIAF se va a hacer cargo también del caso de Adamuz –como lo hace con cada investigación de un accidente ferroviario–, pero la manera de elegir a sus integrantes ha cambiado desde el siniestro de Angrois.

Las críticas a la CIAF

La comisión se creó en 2007, mediante un real decreto que establecía que tanto el presidente como los vocales serían nombrados directamente por el titular del Ministerio de Fomento –ahora denominado ministerio de Transportes–. Después pasaron a ser elegidos a propuesta de ese ministerio, pero con la supervisión de la comisión competente en la materia en el Congreso de los Diputados, que podría vetar a los miembros. El presidente de la CIAF es, desde 2023, Ignacio Barrón. Cuando fue nombrado, la plataforma de víctimas de Angrois afeó la elección: recordó que fue quien lideró la comisión técnica que promovió Fomento, con Ana Pastor al frente, tras el accidente de Santiago para que diese asesoramiento en materia ferroviaria. En la actualidad está pendiente la puesta en funcionamiento de la Autoridad Administrativa Independiente para la investigación técnica de accidentes e incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil.

La falta de independencia de la CIAF cuando indagó sobre Angrois fue una de las cuestiones que la Agencia Ferroviaria Europea criticó en un informe de 2016. No fue el único: consideraba que su análisis del siniestro era incorrecto, al atribuirlo en exclusiva al despiste del maquinista. Ese documento se dio a conocer en julio de 2016, pero estaba preparado desde principios de ese mismo año. El Gobierno español, entonces dirigido por Mariano Rajoy (PP), maniobró para sostener su versión oficial sobre el accidente, que descargaba las responsabilidades básicamente sobre el maquinista. En mayo de 2016 –un mes antes de unas elecciones generales que volvió a ganar el PP–, la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, remitió una carta a la responsable de Transportes de la Comisión Europea, Violeta Bulc, para intentar evitar que se publicase el informe en los términos en los que estaba redactado.

Desde que se conoció el informe europeo, la Comisión Europea ha pedido a España que realice una nueva investigación técnica, pero la CIAF, se negó en varias ocasiones. Aquel informe crucial se elaboró por la insistencia de las víctimas, que denunciaron reiteradamente las trabas que se encontraban en España. La Plataforma Víctimas Alvia 04155 pidió amparo en Europa y ese fue el impulso para que la agencia ferroviaria de la Unión Europea elaborase el análisis. Lo firmó el que era el jefe de seguridad de este organismo, Christopher Carr, que también declaró en el juicio. Ante la jueza insistió en que el riesgo de descarrilamiento en la curva de Angrois “no se percibió y no se mitigó” y agregó que haber cubierto esa curva con el sistema de control constante de velocidad ERTMS habría sido “una buena forma” de reducir el peligro.

La solidaridad de las víctimas

La plataforma de víctimas del accidente del tren Alvia emitió un comunicado tras conocer lo ocurrido en Adamuz. Trasladan su “más sentido pésame y solidaridad” a todas las personas afectadas. “Acompañamos a víctimas y familiares en este momento de profundo dolor y nos ponemos a su disposición, desde el máximo respeto y compromiso con la dignidad, la verdad y la justicia”, añade.

No citan directamente el tortuoso proceso vivido tras el siniestro de Angrois, pero aseguran que confían en que a las víctimas del choque de Adamuz “se les preste toda la atención y el apoyo que necesitan”.

El Tribunal Europeo de Derechos Humanos someterá a examen “tan pronto como sea posible” la demanda con la que la plataforma de víctimas del accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en junio de 2013 sigue reclamando que el Estado español haga una investigación independiente sobre el siniestro ferroviario.

En el plano judicial, tras una instrucción que duró años y un macroproceso, la sentencia condenó tanto al maquinista del tren como al ex director de seguridad de la empresa pública Adif, a ambos por un imprudencia profesional grave.

En lo relativo a la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF), esta realizó en su día un informe que determina que únicamente hubo responsabilidad por parte del maquinista, debido al exceso de velocidad, si bien hizo una serie de recomendaciones para incrementar las medidas de seguridad en la red ferroviaria.

Por eso, para exigir una nueva investigación e “independiente”, la plataforma interpuso una demanda por lo contencioso que es la que ahora llega a Europa.

En un escrito del pasado 5 de febrero, la secretaría del Tribunal Europeo de Derechos Humanos informa a la asociación de víctimas que “el caso será sometido a examen tan pronto como sea posible” y que “en el momento oportuno” informará “de las decisiones adoptadas”.

El tribunal también apunta que tiene la intención de “agilizar al máximo el proceso de examen de las demandas” y que podrá solicitar información a lo largo del procedimiento.

Un tribunal que, según subrayan las víctimas en un comunicado de prensa en el que informan de esta noticia, “admite menos del 5% de las demandas presentadas”, según datos que cita del Consejo General de la Abogacía Española.

La denuncia, en concreto, fue interpuesta en julio de 2021 ante la sala de lo contencioso-administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM), frente al Gobierno y al comité que investigó la tragedia.

“Solicitábamos que se llevara a cabo una nueva investigación independiente que cumpliera con los requisitos legalmente establecidos: el trámite de audiencia a las víctimas y que atendiera las graves deficiencias señaladas por la Comisión Europea, en un informe de la Agencia Ferroviaria Europea”, recuerda la plataforma.

“Vergonzante”

Agotadas todas las vías que el derecho interno español ofrece (Tribunal Supremo y Tribunal Constitucional), la plataforma, de la mano de Administrativando Abogados, acudió al Tribunal Europeo, “que ha admitido la demanda y deberá pronunciarse sobre la vulneración del derecho a un proceso equitativo y verificar si el Estado español respetó y tuteló los derechos de las víctimas y sus familiares”.

“Dice muy poco de nuestras instituciones y de nuestros gobernantes que aún no se haya realizado la investigación independiente que ha solicitado la UE reiteradamente. Más de 11 años, cuatro gobiernos y cinco ministros de Fomento y todavía no hay una investigación técnica independiente como reclama la UE”, censura.

Además, considera que “es cuanto menos vergonzante que el actual ministro Óscar Puente no da la cara y se niegue” a recibirles. “Un ministro que desprecia a los usuarios del ferrocarril y a su seguridad, y que como alcalde de Valladolid aprobó en 2016 una moción para 'instar al gobierno a constituir una comisión de investigación compuesta por expertos y técnicos independientes”, incide. En ello ve “un acto más de hipocresía”.

“Haciendo historia”

Para el abogado de la asociación, Antonio Benítez Ostos, director de Administrativando Abogados, “es un éxito absoluto que Europa decida revisar la actuación llevada a cabo por la jurisdicción española en el que ha sido el accidente ferroviario más grave de la democracia”.

“Esperamos obtener una resolución favorable que ordene al Estado español a realizar una nueva investigación independiente”, destaca. “Dada la complejidad del asunto y la inexistencia de precedentes, que al menos yo conozca, considero que las víctimas del Alvia están haciendo historia en esta lucha judicial”, subraya.

Para la plataforma, el “objetivo” de no llevar a cabo esta investigación “es claro: evitar cualquier tipo de responsabilidad política y contaminar a la opinión pública para ocultar la verdad, las negligencias y los incumplimientos normativos de seguridad”.

La titular del juzgado de lo penal número 2 de Santiago ha admitido a trámite los 60 recursos presentados contra la sentencia del accidente del tren Alvia, que condenó al ex director de seguridad de Adif y al maquinista por 79 homicidios imprudentes.

En concreto, recurrieron 52 representantes de las víctimas, una de las asociaciones de perjudicados, la Fiscalía, Adif, Renfe, las dos aseguradoras --Allianz Global y QBE-- y los dos condenados, según informa el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG).

La magistrada ha emitido este martes una providencia en la que ha admitido a trámite los 60 recursos interpuestos contra la sentencia que dictó el pasado 26 de julio, en la que condenó a dos años y seis meses de cárcel al maquinista del tren Alvia que descarriló en la curva de Angrois el 24 de julio de 2013 y al que fue director de Seguridad en la Circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en el momento de la puesta en funcionamiento de la línea por la comisión de 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave.

Además, los inhabilitó para el ejercicio de sus profesiones durante cuatro años y medio; y les impuso el pago de una indemnización, con responsabilidad civil directa de las entidades QBE y Allianz Global, aseguradoras, respectivamente, de Renfe Operadora y Adif, de más de 25 millones de euros a las víctimas.

De los 60 recursos de apelación, la mayoría --52-- fueron presentados por los representantes de las víctimas o de sus familiares, casi todos en relación a la parte civil de la sentencia.

También interpuso recurso contra el fallo la Asociación de Perjudicados por el Accidente Ferroviario del Alvia de Santiago de Compostela (Apafas), así como el Ministerio Fiscal, Adif, Renfe, las dos entidades aseguradoras --Allianz Global y QBE-- y los dos condenados.

En la providencia, la titular del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela concede a las partes un plazo de treinta días hábiles para contestar a los recursos que les interesen, los cuales serán resueltos por la sección sexta de la Audiencia Provincial de A Coruña, con sede en Santiago.

El abogado que defiende al maquinista Francisco Garzón, uno de los dos condenados por 79 homicidios imprudentes por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013, ha recurrido la sentencia y pide la libre absolución de su cliente.

El letrado Manuel Prieto ya ha presentado el recurso, al que ha tenido acceso Europa Press, en una jornada en la que concluye el plazo establecido por la titular del juzgado de lo penal número 2 de Santiago, Elena Fernández Currás, quien dictó el fallo el pasado mes de julio.

El otro condenado es Andrés Cortabitarte, el exdirector de seguridad de Adif, la empresa pública encargada de velar por la seguridad en la vía. Fiscalía retiró su acusación contra él en el último momento y ahora también ha interpuesto recurso, una decisión que añade “más dolor y frustración” a la Plataforma de Víctimas. Su abogado ha registrado también su recursi para pedir su absolución o una reducción de la pena de dos años y medio que le fue impuesta.

Por su parte, Renfe también recurrió la sentencia relativa al siniestro ferroviario y solicita el atenuante de reparación del daño para el maquinista.

En su recurso de apelación, la defensa de Garzón reclama la libre absolución, “con todos los pronunciamientos favorables, o subsidiariamente estime, que en todo caso, los hechos son constitutivos de falta”.

A mayores, pide también que, si no, “subsidiariamente, estime las alegaciones formuladas respecto a la aplicación de las circunstancias atenuantes modificativas de la responsabilidad criminal como muy cualificadas, reduciendo la pena impuesta en dos grados en todos sus aspectos, con la estimación del resto de motivos”.

Delitos que serían faltas

Entre los motivos, en primer lugar, el recurso apunta a un “error en la apreciación de la prueba” y denuncia “infracción” de un artículo de la Constitución “por vulneración e inaplicación del derecho a la presunción de inocencia, y del principio indubio pro reo”.

El abogado Manuel Prieto considera que lo que establece la sentencia en relación a Adif “debería haber dado lugar a la libre absolución del Sr. Garzón Amo de los delitos de homicidio y lesiones imprudentes profesionales por los que fue acusado, o al menos, en todo caso calificarse de falta, conforme al Código Penal vigente al tiempo del siniestro, y actualmente despenalizada”.

Y es que, a su entender, “la cuestión no era si podía ocurrir sino cuándo —el descarrilamiento—, siendo esta la misma conclusión a la que llega la juzgadora”.

Añade, en este sentido, que, “conforme a la normativa nacional, tanto en materia de seguridad laboral, como ferroviaria, Adif y Renfe eran garantes de la seguridad laboral de los trabajadores con categoría de maquinistas”.

De este modo, estaban “obligadas a controlar los riesgos creados por su actividad y la de terceros”. E, según incide: “no hay rastro de la aplicación de la normativa laboral en materia de seguridad por los responsables de Adif y Renfe Operadora”.

“Adif no ha tenido en cuenta al humano, al maquinista que va a transitar por sus vías, de hecho se ha reconocido en el juicio que no valoran el factor humano del puesto de conducción, lo cual es una conducta negligente y peligrosa para la seguridad ferroviaria, como se ha constatado y recogido en sentencia”, resalta.

También remarca que “el cuadro de velocidades máximas (CVM) emitido por Adif era erróneo, no se había efectuado un análisis y evaluación del riesgo del mismo, no indicaba la realidad de la línea, era imposible de cumplir tal y como se había confeccionado, y es el que crea un riesgo de exceso de velocidad en la curva de A Grandeira no controlado, ni mitigado”.

En segundo término, el letrado aduce “aplicación indebida” de varios artículos del Código Penal e “infracción por inaplicación indebida” de otros sobre prevención de riesgos laborales y reglamento de seguridad ferroviaria.

“Adif no exportó legal y normativamente el riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en la LAV082 a Renfe Operadora, por lo que esta no aceptó dicho riesgo; si la empresa ferroviaria no aceptó ese riesgo, no se puede trasladar ese riesgo no aceptado, y que es de Adif, al trabajador ferroviario de primera línea, al maquinista, al Sr. Garzón Amo, que tampoco acepta ese riesgo, entre otras cuestiones porque no tiene capacidad, ni competencia para ello”, expone.

En un tercer punto, el recurso, que incorpora hasta ocho motivos, indica que, con carácter subsidiario, si se considera que Garzón Amo es responsable “de algún tipo de responsabilidad penal, los hechos serían constitutivos de falta leve”.

El recurso de la Fiscalía para exculpar a Cortabitarte

Por su parte, el recurso de la Fisalía atiende “al error en la apreciación de la prueba, pero sobre todo y fundamentalmente a la infracción de preceptos penales sustantivos”.

De tal forma, la Fiscalía considera que el responsable de Adif “no cometió delito alguno por imprudencia”. A su juicio, en la sentencia hay una indebida aplicación de los artículos 5 (no hay pena sin dolo o imprudencia) 142 y 152 del Código Penal en relación a Cortabitarte con base en los hechos y fundamentación de la sentencia.

Por otra parte, Fiscalía afirma que la sentencia no ha tenido en cuenta que el fallecido con posterioridad al siniestro “murió por causa derivada del propio accidente”, la que sería la víctima número 80. Achaca esto a una inaplicación del delito establecido en el artículo 142.1 (castiga la muerte por imprudencia grave) del Código Penal por el fallecimiento días después del accidente de una de las víctimas. Igualmente, indica que el maquinista es autor de un delito de daños por imprudencia grave por este caso (por indebida inaplicación del artículo 267).

Durante el juicio, Mario Piñeiro --entonces fiscal de la causa que ahora tiene en sus manos su compañero Antonio Roma-- argumentó en sus conclusiones finales la retirada de la acusación contra el que fuera responsable de seguridad de Adif.

En concreto, Piñeiro consideró al final del juicio que, “en su condición de director de seguridad, no infringió el deber que ostentaba” y actuó “de acuerdo con los procedimientos incluidos en el sistema de gestión” de Adif, aprobado por la autoridad nacional y con una metodología “basada en normativa europea”.

De este modo, según el relato final de Fiscalía, la línea Ourense-Santiago de alta velocidad, en la que un tren Alvia descarriló en un tramo sin el sistema de seguridad 'ERTMS' por un cambio de proyecto, “fue diseñada de acuerdo con las normas técnicas” y acorde a los “códigos prácticos” de Adif.

Consideró además el fiscal que se realizó “un análisis de riesgos que requiere un dossier que analizó la seguridad” de la línea y que “los riesgos se estimaron tolerables”.

De hecho, asumía argumentos de Abogacía del Estado al resaltar que “en otras líneas se circula a 200 km/h con el sistema 'Asfa' (...) y la fuente de riesgo, el cambio significativo de velocidad, no fue identificado como factor de riesgo con anterioridad a este accidente y posteriormente se identificaron otros 400 puntos en toda la línea de la red general”.

La Fiscalía de Galicia ha confirmado este lunes que recurrirá la sentencia por el accidente ferroviario de Angrois, en la que se condenó al maquinista y al exdirector de Seguridad en la Circulación del ADIF a dos años y medio de cárcel por 80 homicidios cometidos por imprudencia profesional grave. Según adelantó la Cadena SER, el Ministerio Público solicitará la exoneración del que fuera director de seguridad de Adif, Andrés Kortabitarte, condenado a dos años y medio de prisión, al igual que el maquinista, Francisco José Garzón.

Tras varias semanas estudiando el texto y la posibilidad, fuentes de Fiscalía han confirmado este lunes que presentarán el recurso la próxima semana, en la que se cumple el plazo límite dado por la jueza para este paso.

Las mismas fuentes han indicado que “los detalles del recurso de apelación, impugnando parte de la resolución judicial, conforme al criterio mantenido por la Fiscalía de Área de Santiago, se darán en cuanto se presente en el juzgado, lo que se producirá en unos días”.

Todo parece indicar que en su recurso, el Ministerio Público reclamará la exoneración del que fuera director de seguridad de Adif cuando se produjo el siniestro, en concordancia con el criterio mantenido por el fiscal en el juicio, toda vez que retiró la acusación contra él en las conclusiones finales, culpando únicamente del siniestro al maquinista.

La sentencia, de más de 500 folios, trascendió a finales de julio, justo después de que se cumplieran 11 años de la tragedia. En un primer momento, la jueza dio un plazo de 10 días hábiles para recurrir, que terminaban el pasado 10 de septiembre. Sin embargo, el volumen de las aclaraciones solicitadas y la complejidad de la causa obligó a ampliar este plazo, que concluye la próxima semana.

Fernández Currás consideró probado en el fallo que ambos procesados, el maquinista y el exresponsable de seguridad de Adif, son responsables de 79 delitos de homicidio y de 143 de lesiones por imprudencia grave.

El presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, ha evitado posicionarse sobre la decisión de la Fiscalía, pero la ha considerado “coherente con su postura”, dado que ya había retirado la acusación contra el exjefe de seguridad de ADIF.

Conclusiones de la Fiscalía

Aunque no se han hecho públicos todavía los argumentos que Fiscalía llevará en su recurso, sí se conoce la argumentación que Mario Piñeiro --entonces fiscal de la causa que ahora tiene en sus manos su compañero Antonio Roma-- expresó en sus conclusiones finales para retirar la acusación del que fuera responsable de seguridad de Adif.

En concreto, Piñeiro consideró al final del juicio que, “en su condición de director de seguridad, no infringió el deber que ostentaba” y actuó “de acuerdo con los procedimientos incluidos en el sistema de gestión” de Adif, aprobado por la autoridad nacional y con una metodología “basada en normativa europea”.

De este modo, según el relato final de Fiscalía, la línea Ourense-Santiago de alta velocidad, en la que un tren Alvia descarriló en un tramo sin el sistema de seguridad 'ERTMS' por un cambio de proyecto, “fue diseñada de acuerdo con las normas técnicas” y acorde a los “códigos prácticos” de Adif.

Consideró además el fiscal que se realizó “un análisis de riesgos que requiere un dossier que analizó la seguridad” de la línea y que “los riesgos se estimaron tolerables”.

De hecho, asumía argumentos de Abogacía del Estado al resaltar que “en otras líneas se circula a 200 km/h con el sistema 'Asfa' (...) y la fuente de riesgo, el cambio significativo de velocidad, no fue identificado como factor de riesgo con anterioridad a este accidente y posteriormente se identificaron otros 400 puntos en toda la línea de la red general”.

El Tribunal Supremo ha rechazado un recurso de las víctimas del descarrilamiento de un tren Alvia que en 2013 terminó con 80 muertes en el barrio de Angrois contra la composición de la Comisión que investigó el suceso. Los jueces desestiman las alegaciones de la Asociación de Víctimas, que cuestionaba la independencia de los integrantes de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, y explican que su dependencia del Ministerio de Transportes tiene que ver solo con su organización y no con su trabajo de investigación.

La causa penal por el siniestro ferroviario quedó vista para sentencia el pasado mes de julio, con el maquinista y el entonces director de Seguridad en la Circulación de ADIF en el banquillo. En paralelo a ese proceso judicial, una Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios analizó el suceso y, según las víctimas, no lo hizo de forma “imparcial y objetiva”, pidiendo una nueva composición con miembros distintos.

La sala tercera del Supremo confirma lo que dijo el Tribunal Superior de Madrid: que la ley “garantiza su independencia funcional y que es conforme con el derecho de la Unión Europea”. Depende del Ministerio, pero es “sólo a efectos de organización administrativa, como sucede con los demás organismos reguladores respecto a los ministerios correspondientes”. Esta comisión, añaden, no recibe “instrucciones” de la administración y sus miembros son “expertos en la materia” y su trabajo está “sometido a control parlamentario”.

Esto implica que la misma Comisión con la misma composición será la que analice la petición de las víctimas de que “se proceda a una nueva investigación del referido accidente”. La función de la comisión, añade, “es exclusivamente la investigación técnica sobre las causas y circunstancias de los accidentes, así como formular propuestas de mejora en caso necesario, pero en ningún caso la depuración de responsabilidades, lo que corresponde a la jurisdicción penal”.

El perito judicial Juan Carlos Carballeira, ingeniero de caminos que declara en el juicio por el accidente del tren Alvia, explica “la longitud” de la conversación del maquinista debido a la pregunta “incorrecta” y “absurda” que le planteaba el interventor. Esa “longitud”, según esta hipótesis “verosímil” según el propio perito, fue la que le desubicó y por la cual empezó a frenar tarde, de modo que tomó la curva de Angrois con un exceso de velocidad que provocó el descarrilamiento y causó 80 muertos.

Juan Carlos Carballeira ha advertido en su comparecencia de que el interventor le preguntaba por si el tren cabía en las vías y no en el andén, lo cual provocaba un “problema de seguridad”, puesto que el maquinista pudo pensar entonces en que, “si no cabe, tiene que rebasar en rojo la señal”, informa Europa Press. Todo esto se refería a la estación de Pontedeume (A Coruña), ubicada a casi hora y media de donde se produjo el siniestro -en la curva de A Grandeira, a la llegada de Santiago-, según le ha recordado el fiscal durante su interrogatorio. En todo caso, Carballeira ha precisado que esta es una reflexión suya, ya que considera que esto pudo “influir en la preocupación” del conductor.

Junto al maquinista, está procesado el ex director de seguridad de Adif, cuya representación en el juicio, que ejerce la abogacía del estado, sostiene que la duración de esa llamada, de algo menos de dos minutos (unos 100 segundos), era impensable.

“Conversación a tres”

A juicio de este perito, “todo funcionó bien” aquel día, pero explica la duración de la llamada entre conductor e interventor a través del teléfono corporativo porque, además, es “una conversación a tres”. “Si hay una palabra que lo define --a este siniestro- es difícil de entender: nadie entiende este accidente”, ha afirmado, para a continuación referirse a que estudió la conversación que, según alega el propio maquinista, le provocó la pérdida de conciencia situacional.

Según este perito, “es una conversación a tres”, ya que lo grabado es solo el sonido de cabina, y no se escucha lo que ocurre en los vagones. Su teoría es que “una pregunta absurda condujo a un problema de seguridad”, al interrogarle el interventor sobre si el tren “cabía en las vías”. El tercero en la charla, según Carballeira, era el viajero que se interesó por la llegada a Pontedeume, porque “sabe que muchas veces no cabe en el andén de la desviada”.

“¿Qué relación tiene esto con...?”, le ha interrumpido la jueza. “Puede influir en la preocupación que puede tener”, ha respondido este experto. “Intento explicar la longitud de la conversación”, ha añadido. En este sentido, más adelante ha remarcado que “la llamada tiene una complejidad”, si bien ha reconocido que el maquinista no es el que “decide”, sino que lo hace el centro de control. Lo que ocurrió fue que el conductor “no le colgó el teléfono” al interventor, ha constatado. “Uno piensa las cosas en el momento. Visto en frío, es una tontería”, ha añadido.

Con todo, ha incidido en que “una conversación que tenía que ver con la seguridad”, según su hipótesis, “lo distrajo totalmente”. “Porque él estaba preocupado, pienso yo, mi interpretación, sobre si tiene que rebasar la señal en rojo si no cabe en la estación... tiene que pasar la estación en rojo el semáforo”, ha abundado. Esta es, según ha subrayado, “una hipótesis muy verosímil”. En este punto, la jueza ha vuelto a intervenir para aclarar al fiscal, sorprendido por estas explicaciones, que la teoría del perito es que por este motivo el maquinista “tuvo que consultar papeles”. “Dudaba muchísimo”, ha agregado el perito.

“Un cisne negro”

En el interrogatorio del representante del Ministerio Público, que ha durado algo más de una hora, Carballeira ha argumentado que los expertos “pensaban que estaban haciendo estupendamente” y que tenían “todo controlado con tecnología y normativa”, junto a la formación de los maquinistas. Sin embargo, “tenían un hueco de seguridad que no se podía cubrir”, según ha evidenciado. Este caso, según ha indicado, “se llama un cisne negro en catástrofes: los expertos no lo detectan, porque nunca antes había pasado; no había sucedido antes y no hay estadística de algo que no ha sucedido”. Así, “podías intuirlo pero no saberlo”. En esta línea, ha sostenido que “la normativa cuando falla es cuando la criticas”.

En cuanto al sistema de control 'Asfa', el único operativo una vez se retiró el 'ERTMS' del tramo de la curva con una modificación del proyecto, ha considerado que “es bastante interior, pero no tanto”, unas “73 veces inferior, según expertos”. Cuestionado sobre si cree que era precisa una segunda barrera de seguridad para cubrir el riesgo de que la curva se tomase con un exceso de velocidad, ha dicho que el maquinista “tiene protección”, por el libro horario, “los útiles, conoce toda la vía... está avisado; sabe todo”. Así, ha valorado que “parece inverosímil” lo que sucedió y ha criticado que fueron “muchos errores” los que tuvo. “Si fuera uno, lo entendería”, ha apostillado. La desconexión del sistema 'ERTMS' embarcado en el tren asegura que fue “motivada”.

En lo relativo a cuestiones normativas, ha reconocido un error en su peritaje. “Si se equivocan los expertos de Adif, por cuanto más un perito como yo”, ha llegado a destacar. Al respecto, ahora ha mantenido que no era aplicable el reglamento 352 de 2009. Así, entiende que no era preciso un informe de evaluación del riesgo de la línea de un ente independiente, sino “solo el decálogo”. Por ello, cree que “no tiene mucho sentido lo que hicieron allí” (Adif), puesto que “o falta el ISA (el informe independiente) o sobra el hazard log”. Esto contrasta con la teoría del ex jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr, quien advirtió en el juicio que el análisis de riesgos tenía que hacerse ya desde la directiva de seguridad de 2004, y que el reglamento de 2009 únicamente buscó armonizar procedimientos.

“No es un peligro”

En otro punto, Carballeira ha reflexionado sobre que “en ese momento se consideraba que era más seguro eso que señalizar”, por las indicaciones de libro horario y cuadro de velocidades máximas y en relación con las balizas que se pusieron después de la tragedia. “La curva no es un peligro”, ha afirmado entonces. “No hay accidentes en curva. Solo conozco tres, uno en la red general. El resto son por velocidad”, ha dicho.

En este extremo, el fiscal ha intervenido para recalcar una idea: que “el maquinista exceda la velocidad no puede ser considerado algo increíble” puesto que “ese riesgo está en el dossier de seguridad”, ha incidido. Ante esto, el perito ha respondido que “tres fallos no se pueden tener” y que ve eso “increíble”. Otra cuestión controvertida apuntada por este perito a las preguntas del fiscal es que esa línea “ese día era convencional, no era alta velocidad” ya que “es un tren de larga distancia” y “lleva Asfa digital, que es muy bueno pero es control discontinuo”.

Una trabajadora de Adif que participó en reuniones de seguimiento de los trabajos previos a la puesta en servicio de la línea Ourense-Santiago, en la que se produjo el accidente del tren Alvia en julio de 2013, ha negado que la Dirección de Seguridad en la Circulación, por sí misma, pudiese garantizar la seguridad. “Al final, todo va por capas”, ha alegado Patricia Cabezudo. En el juicio por el siniestro ferroviario que provocó 80 muertes y dejó a 145 personas heridas en el barrio compostelano de Angrois, hace ya más de nueve años, Cabezudo ha comparecido en calidad de testigo-perito a propuesta de la Abogacía del Estado, que representa a Adif.

Lo ha hecho ante la presencia en la sala, de nuevo, del ex director de Seguridad en la Circulación de Adif Andrés Cortabitarte, procesado en este caso por 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave, en relación con el análisis de riesgos de la línea. Si bien tanto Cortabitarte como el otro procesado, el maquinista Francisco Garzón, estuvieron presentes en las primeras jornadas del juicio, cuando declararon en calidad de acusados --a ambos se les imputan los mismos supuestos delitos--, después se ausentaron excusados por la jueza. Cortabitarte regresó hace dos semanas, coincidiendo con la comparecencia de quien era su homólogo en Renfe, y ha vuelto este martes.

“Sería una irresponsabilidad total”

Ante su mirada, Patricia Cabezudo ha sido preguntada por la abogada del estado, en concreto, sobre si “la seguridad es algo que se pueda garantizar con un único departamento, en el momento anterior a la puesta en servicio” de una línea. “No, y sería una irresponsabilidad total pensar que algo se ha construido y que al final aparece alguien que es capaz de poner en duda el diseño”, ha respondido esta trabajadora de Adif. En este sentido, ha mantenido que “al final la seguridad va por capas en el sentido de que cada subsistema, desde su diseño, va a tener unos sistemas de seguridad”.

Por eso ha reiterado que le parecería “francamente irresponsable que después aparece alguien capaz de decir que todo está bien hecho”, ya que “al final todo va por capas” y “la normativa siempre tiene un enfoque de gestión de riesgos”. Esta testigo-perito ha coincidido con otros responsables de Adif al contestar a la letrada que el certificado para la puesta en servicio que firmó Cortabitarte es “uno más” y que la competencia para dar el visto y place estaba en la Dirección General de Ferrocarriles, en el por entonces Ministerio de Fomento.

En cuanto al riesgo de exceso de velocidad, ha reconocido que “es conocido en el sector”, pero ha argumentado que se dispusieron medidas “aunque no sean explícitas”. También ha razonado en otro momento que los análisis de riesgos no son como “una bola de cristal” que sirva para “ver el futuro”. Así, “cuando no hay nada diferente a otra línea, nada que se salga de lo común, nadie que levante la mano... (el riesgo) no se considera previsible”. Y ha añadido que “estos análisis de riesgos no se hacen una tarde y se congelan”, sino que “se mantienen abiertos”.

Cabezudo formaba parte de la jefatura de certificaciones de la subdirección de sistemas de control, mando y señalización de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif en la época de la puesta en servicio de la línea. En concreto, participó en diferentes reuniones de seguimiento de los trabajos previos a la puesta en servicio.

Sin informe del evaluador independiente

Durante el interrogatorio de la abogada del Estado, ha constatado que para la línea entre Ourense y Santiago existen tres dossieres de seguridad y que no hay informe de seguridad del evaluador independiente (Ineco) para la última parte, la que comprende la curva de A Grandeira, en Angrois, donde descarriló el Alvia.

A cuestiones de la representante de Adif, ha asegurado que este enclavamiento no necesitaba ese informe independiente ya que “nunca se dejó de circular por la estación de Santiago” y “siguió siendo un enclavamiento existente y de --red-- convencional”. “Caería dentro de la parte del decálogo y se le añadió un informe de seguridad”, ha explicado. De esta manera, ha destacado que “se hizo el decálogo habitual y adicionalmente se hizo un informe de seguridad con la estructura que exige Cenelec”, la normativa de seguridad europea relativa al subsistema de control, mando y señalización. “Cenelec es mucho más que tener un ISA (el informe de Ineco). Decir que no cumple Cenelec porque no hay un ISA no me parece adecuado”, ha defendido.

En varios puntos de su exposición, ha afirmado además que “nadie advirtió nada” y que “nunca se puso de manifiesto por nadie” la peligrosidad de la curva, durante las reuniones de seguimiento, en las que sí salieron a relucir otros aspectos, entre los que ha puesto varios ejemplos (sobre catenaria, túneles y viaductos...). No ha hecho mención, no obstante, al aviso de un jefe de maquinistas que ya ha declarado en el juicio y que dejó constancia por escrito del riesgo y pidió medidas adicionales de señalización.

El primer mando policial en llegar al accidente del Alvia siniestrado el 24 de julio de 2013 en Santiago ha manifestado este martes en el juicio que el maquinista y acusado Francisco José Garzón Amo le dijo hasta en tres ocasiones “la he jodido” y que había estado circulando “a 190 kilómetros por hora”. “El se culpabilizaba a sí mismo por un despiste”, declararon otros agentes que también se personaron en el lugar durante los primeros minutos, “pero se quejaba de la seguridad y de que la señalización no era adecuada”, informan las agencias.

En la Ciudad de la Cultura que acoge esta vista oral, este mando policial ha indicado que un policía sacó al conductor de la máquina y lo llevó hasta donde estaba él, y también ha relatado que tenía una herida sangrante en la cabeza y que se desplazaba por su propio pie. Al preguntarle a Garzón qué había pasado, la respuesta fue “la he jodido”, después mentó la velocidad, y enseguida preguntó si había heridos; en ese momento, como este cargo lo encontró muy nervioso, le contestó “tranquilo, no te preocupes”, y la respuesta que obtuvo fue: “¡Cómo no voy a estar preocupado!”.

Otro policía que estuvo con Garzón tras el siniestro, contó como testigo que el conductor del tren “se lamentaba de lo que había ocurrido” con frases como: “Madre mía lo que he hecho”. En ese momento, ha añadido, “decía que se había despistado, que había perdido las referencias y que pensaba que estaba dos túneles antes”. Le reconoció que se había “despistado” a pesar de que hacía ese trayecto “tres veces por semana”. Aunque el maquinista “asumía su responsabilidad” y no apuntaba a más responsables, según ha declarado este segundo agente, también asevero que “algún día iba a pasar”, porque “no había señalización” para reducir la velocidad antes de la curva y “que era algo rudimentario basarlo todo en él”.

El maquinista fue atendido por los sanitarios, que comentaron que había que evacuarlo, y por eso este superior indicó a dos efectivos que le acompañasen para evitar potenciales agresiones. Sangraba por la cabeza, tenía algunas heridas, pero andaba por su propio pie. Antes de eso, en los diez minutos que compartieron, el maquinista, que tenía un teléfono móvil, hizo llamadas, pero no sabe a quién ni el contenido.

El policía relató que, en aquel momento, le hizo esa pregunta “porque hay que ponerse en situación con todo lo que está ocurriendo allí”, en la curva de A Grandeira, y porque “no sabían lo que había ocurrido”. De hecho, las primeras llamadas para alertar del siniestro “hablaban de una explosión” y en el lugar “había olor a quemado y a amonal, una sustancia explosiva”.

En sala no están presentes este martes, 25 de octubre, los únicos dos encausados, que son el propio conductor de ese tren descarrilado y Andrés Cortabitarte, en su momento responsable de la seguridad en la circulación de Adif. Ambos, que ya han testificado, están exonerados de acudir y, por tanto, pueden libremente decidir.

En mayo de 2016 la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, remitió una carta a la responsable de Transportes de la Comisión Europea, Violeta Bulc, dentro de sus maniobras para defender la versión oficial de la investigación española sobre el accidente del Alvia ocurrido tres años antes y que dejó 80 muertos y más de 140 heridos. La dirigente española quería evitar que se publicase en los términos en los que estaba redactado el informe elaborado por la Unión Europea sobre las indagaciones hechas por España. Ese texto concluye que la investigación española no fue independiente, que tenía “debilidades” y pedía abrir otro proceso que las corrigiese. En la misiva firmada por Pastor, publicada por Praza.gal, avisaba de que España se reservaba “el derecho a adoptar medidas” ante lo que consideraba una situación de “indefensión”.

La investigación española descargaba las responsabilidades fundamentalmente sobre el maquinista que dirigía el tren cuando descarriló en la curva de A Grandeira, en la parroquia compostelana de Angrois, el 24 de julio de 2013. El informe de la UE propició que la investigación judicial fuese más allá y vaya a sentar en el banquillo en el juicio que arrancará el 5 de octubre además de al maquinista, Francisco José Garzón, al exresponsable de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte.

El documento que difunde el diario gallego, obtenido tras una resolución del Consejo de Transparencia que considera que la carta debe ser pública, está fechado el 26 de mayo de 2016. Pastor le dice a la comisaria que lamenta tener que poner en su conocimiento un asunto que reviste, en su opinión, “especial gravedad”. Le adjunta una comunicación del secretario general de Infraestructuras y presidente de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria en la que este informa a la ministra de que la Comisión Europea va a hacer público el informe que cuestiona la investigación española. “He encargado a nuestro servicio jurídico un informe sobre sus repercusiones y te ruego que tomes nota de que el Reino de España se reserva el derecho de adoptar medidas ante la indefensión que esta actuación pudiera ocasionar”, escribe Ana Pastor.

El informe crítico con España se publicó finalmente a prinicpios de julio de 2016, semanas después de las maniobras de la entonces responsable de Fomento y tras las elecciones generales que se celebraron el 26 de junio de ese mismo año. El texto estaba en realidad preparado meses antes, pero su publicación se fue retrasando por las alegaciones de España. Poco antes de la cita electoral de 2016, la Comisión Europea comunicó a la Plataforma de Víctimas del accidente y al BNG -habían reclamado que se publicase el informe- que debían esperar unos días más para resolver una alegación presentada por España.

La Audiencia Provincial de A Coruña ha ratificado el cierre de la instrucción sobre el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013 y mantiene a los dos investigados, el maquinista y el exjefe de seguridad en la circulación de Adif, como únicos señalados para las responsabilidades que se decidirán durante la celebración del juicio oral.

Los magistrados rechazan los recursos presentados por varias partes contra el auto del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago que puso fin a la investigación. Previsiblemente el juicio oral se abrirá contra estas dos personas: el maquinista del convoy, que aquel día circulaba con un exceso de velocidad tras atender una llamada del interventor; y el exdirector de seguridad en la circulación de Adif, al que el instructor atribuye la responsabilidad de una evaluación de riesgos deficiente en la línea.

Siete años y medio después del accidente que segó la vida de 80 personas se despeja el camino para el inicio del juicio. La decisión de archivar la instrucción no admite recurso.

El tren siniestrado, que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol, chocó aquel año, en la víspera del Día de Galicia, contra un muro de hormigón tras pasar la curva de A Grandeira a 179 kilómetros por hora en un lugar en el que el libro de ruta indica que no se puede ir a más de 80. El juez Luis Aláez se ocupó del caso en un principio, hasta que ganó otra plaza y fue relevado por Andrés Lago. El accidente se produjo a apenas dos kilómetros de la estación de tren de la capital gallega.

Rechazo a los recursos

En cuanto a la solicitud de sobreseimiento por parte del maquinista, la Audiencia asevera que “infringió indiciariamente el deber de cuidado que personalmente le competía, de que al llegar al kilómetro 84,230, inmediatamente anterior a la curva, el tren que pilotaba circulase a la velocidad que estaba prescrita en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas, aunque no existieran otras limitaciones de velocidad previas a tal punto, lo que provocó el descarrilamiento del tren al no respetar esa velocidad máxima permitida”.

Los magistrados indican que, “al depender de sus actos la vida e integridad física de las personas transportadas y atendido a su grado de desentendimiento de la tarea que le correspondía”, su “negligencia” debe calificarse provisionalmente como “grave o temeraria”.

Los jueces también desestiman la petición de que la imprudencia del director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento de puesta en marcha de la línea sea considerada como leve, pues resaltan la “enorme lesividad del resultado y la relevancia de la actuación del investigado”. Así, entienden que existen indicios que respaldan la existencia “de un riesgo especial de descarrilamiento que no fue percibido y atendido por Adif”.

“No se trata de que el ERTMS no fuera imperativo, sino de que es precisamente su eliminación en el proyecto, con la generación de un incremento del riesgo, y el seguimiento de pautas rutinarias sobre la señalización y protección de la curva ante la reducción de velocidad que exigía, lo que generaron una situación de peligro que no se analizó ni evaluó concretamente de forma apta para establecer medidas para excluirlo”, apunta el tribunal.

Respecto a la exigencia de responsabilidad de Renfe reclamada por los recurrentes, la Audiencia asegura que a la empresa “le son dados, en este y en todos los casos, el trazado, la señalización y los sistemas de seguridad de la infraestructura”.

Los magistrados rechazan que a los responsables de Renfe se les pueda atribuir una función de inspección del cumplimiento por parte de Adif del control de riesgos en la infraestructura “de la que Adif es competente y sobre la que carece de competencias Renfe”.

Además, deniegan las solicitudes de que personal de Renfe o de Adif deba responder por la desconexión del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) embarcado en los trenes, pues entienden que, ante la inexistencia previa de ERTMS en la infraestructura, “no suponía incremento alguno del riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en la curva”.

También consideran que “no basta” la condición de gerente del área de Seguridad en la Circulación Noroeste de Adif para considerar a esa persona “penalmente responsable de cualquier incidencia que pueda ocurrir en una línea comprendida en su ámbito territorial”.

La Audiencia Provincial de A Coruña ha decidido volver a reabrir la instrucción judicial del accidente ferroviario del Alvia en el que fallecieron 80 personas y otras 144 resultaron heridas el 23 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois. Lo hace ahora para pedir, como reclamaban víctimas del siniestro, que se investigue la denuncia de borrado de datos del Alvia lanzada por un exmecánico de Talgo hace pocas semanas, según un auto emitido este martes.

En el auto, al que ha tenido acceso Praza.gal, la Audiencia dice que “procede reabrir la investigación con el objeto concreto, en principio, que se ha introducido en esta fase de apelación” y que, en caso de que las pesquisas sean “infructuosas” y de que “la causa vuelva al mismo punto en el que se encontraba”, se podrán dar por reproducidas las resoluciones ya dictadas y los alegatos ya realizados “para que la causa pueda volver a su situación previa a la introducción de los nuevos hechos”.

La Audiencia Provincial de A Coruña había previsto analizar el pasado 11 de octubre si validaba o corregía la propuesta del juez instructor del accidente de Angrois, formulada hace ya casi un año, de juzgar ya como responsables de 80 homicidios por imprudencia tanto al maquinista del tren como al entonces director de Seguridad en la Circulación de Adif. Sin embargo, un día antes, la plataforma de víctimas del siniestro sacó a la luz una declaración jurada de un antiguo mecánico de Talgo que asegura que horas después del descarrilamiento se borraron datos informáticos sobre posibles averías del convoy.

Al conocer la denuncia, la Audiencia decidió aplazar su decisión sobre el futuro del caso y consultar a las partes personadas en la causa su opinión sobre qué hacer ahora. Las víctimas pidieron que se investigue la denuncia, igual que el abogado del maquinista. Por su parte, el abogado del cargo de Adif también imputado por no habilitar las medidas de seguridad necesarias para evitar el despiste del maquinista destacó que la denuncia del mecánico evidencian que se ha investigado mucho más la infraestructura (las vías, dependientes de Adif y de su defendido) que el tren (dependiente de Renfe y Talgo). Por su parte, Renfe dijo no tener conocimiento de los hechos.

Por tanto, con todas esas opiniones al respeto y la petición del fiscal de que se investigue esa denuncia, la Audiencia ha decidido que hay que investigar la revelación del exmecánico de Talgo antes de continuar con una investigación que acumula ya más de seis años con numerosas demoras de todo tipo.

La Audiencia Provincial de A Coruña había previsto deliberar este viernes, 11 de octubre, sobre los recursos interpuestos por las partes al cierre de la instrucción judicial del caso Angrois, último paso antes de que los hechos vayan a juicio. Pero el escrito registrado apenas veinticuatro horas antes por la Plataforma Víctimas Alvia 04155 con la declaración jurada de un exmecánico de la empresa Talgo acaba de provocar que el tribunal modifique su guión y retrase su deliberación.

En esa declaración, revelada por las víctimas, el operario relata que revisó en Madrid el tren accidentado pocas horas antes del descarrilamiento en el que murieron 80 personas y otras 144 resultaron heridas. Siempre según su relato, en esa revisión detectó “diferentes averías” que dejó reflejadas en el sistema informático empleado con esa finalidad. No obstante, afirma, apenas “media hora” después del accidente en Santiago de Compostela, “varios directivos dieron la orden taxativa de borrar” esos datos del sistema y así se hizo.

Poco después de que las víctimas trasladaran al juzgado que instruye el caso esa declaración jurada junto con un escrito en el que reclamaban que el juez interrogue al operario y a los directivos señalados por él, Talgo respondía. La compañía “niega absolutamente la veracidad” de las acusaciones, afirma que ese borrado es “técnicamente imposible” y anuncia acciones legales contra el mecánico que, subrayan, fue despedido en mayo de 2018.

Este es el escenario en el que la Audiencia coruñesa tenía que deliberar sobre los recursos contra el cierre de la instrucción. Sobre su mesa se presentó una solicitud formal de la representación legal de la plataforma de víctimas, en la que solicitaban la “suspensión” de ese acto, según confirman fuentes judiciales.

En una providencia datada en este mismo 11 de octubre, el presidente de la sala, Ángel Pantín, frena el proceso “ante la eventual relevancia del hecho de nueva noticia” aportado por las víctimas, la denuncia del mecánico, y da a las partes “tres días” para que fijen posición al respecto. En cuanto las partes cumplimenten este trámite, la Audiencia decidirá. 

A la disyuntiva sobre mantener o no al maquinista y al exjefe de Seguridad de Adif como únicos acusados se añade ahora otra cuestión: aceptar el cierre de la instrucción o bien, como ya había sucedido en mayo de 2016, ordenar reabrirla para realizar nuevas diligencias de investigación. Para la plataforma de víctimas, a las nuevas pesquisas que reclaman se tendría que añadir ahora el interrogatorio al exmecánico de Talgo y a los directivos que señala.

En su decisión la Audiencia ponderará las peticiones de las partes, el escrito con la declaración del mecánico y la propia documentación del sumario. En ella constan peritajes del tren tras el accidente aportadas por las partes y en ellas no constan defectos o averías que fueran consideradas relevantes como causa del accidente. Durante el proceso el foco ha estado puesto en las condiciones de seguridad en la línea, en presuntas deficiencias en la evaluación de riesgos en esta, en el exceso de velocidad y en el despiste del maquinista.

La Plataforma Víctimas Alvia 04155, que agrupa a personas afectadas por el accidente ferroviario que el 24 de julio de 2013 causó la muerte a 80 personas y dejó a otras 144 heridas en el barrio compostelano de Angrois, acaba de registrar un escrito en el juzgado que instruye la causa para pedirle que incorpore el testimonio de un trabajador que en el momento del siniestro era “mecánico oficial” de la empresa Talgo. Reclaman que interrogue al trabajador que, en una declaración jurada, acaba de asegurar que esta compañía ferroviaria borró datos del tren accidentado poco después del descarrilamiento en la curva de Angrois.

Según la documentación trasladada por la plataforma al juzgado de Santiago, a cuyo contenido ha tenido acceso acceso Praza.gal, este 8 de octubre de 2019, cuando ya han transcurrido más de seis años desde el siniestro, el operario firmó una declaración jurada en la que relata que, como “mecánico oficial de Talgo”, aquel 23 de julio de 2013 hizo la “revisión del tren Alvia-Talgo S-730 en las cocheras de Fuencarral”, en Madrid. Era el mismo tren que “tuvo horas después un gravísimo siniestro en la curva de Angrois en Santiago de Compostela”.

Siempre según la declaración del mecánico, en esa revisión anotó “diferentes averías”, algunas de ellas clasificadas “cómo críticas” por su “gravedad”. Ese registro, relata, quedó reflejado en el sistema informático que la empresa utiliza para tal fin, “un software corporativo en el que se anota toda la información relativa a las averías, tipos, tiempos de reparación e información” sobre las reparaciones que puedan existir. “Toda esa información -especifica- queda registrada, grabada y almacenada en la base de datos para ser analizada” por “personal técnico cualificado” de la propia compañía.

“Entre las incidencias críticas anotadas” según la “norma”, especifica, había piezas “rozadas”, “enganches con holgura, rótulas agrietadas, etcétera”, dice en referencia a piezas del Alvia. No obstante, afirma en ese documento ya presentado por las víctimas al juzgado, “transcurrida una media hora del accidente”, hacia las nueve y cuarto de la noche del 23 de julio de 2013, “varios directivos de Talgo que se personaron y que no conocía junto con el jefe del taller de Fuencarral”, donde había sido revisado el tren, “dieron la orden taxativa de borrar todas las averías que tenía el tren de la base de datos del sistema de gestión de averías”. La orden asegura que fue atendida y el responsable del sistema informático incluso recibió “la enhorabuena por haber conseguido borrar toda esa información”, asegura.

La plataforma de víctimas ha entregado este 10 de octubre esa declaración jurada del trabajador junto con una identificación que lo acredita como personal de Talgo. En el escrito remitido al juzgado piden al juez que le tome declaración a él y tambiénala tres responsables de la empresa ferroviaria, al dar por evidente que “tienen información relativa el accidente” y “su declaración es pertinente y relevante para el esclarecimiento de los hechos investigados”.

Esta petición se produce cuando la Audiencia de A Coruña está a punto de resolver sobre los recursos de las partes al cierre de la instrucción judicial de este caso, paso final antes de que los hechos vayan a juicio. Entre la documentación del caso están los peritajes realizados al tren y a sus piezas tras el accidente y en ninguna de ellas figura avería o defecto alguno que fuese considerado relevante para el accidente. Las diferentes partes y también peritos pusieron el foco en presuntas deficiencias en la evaluación de riesgos y en la seguridad de la línea en la que sucedió el accidente, más allá del despiste del maquinista y del exceso de velocidad, pero ninguna de ellas apuntó averías o defectos en el tren siniestrado en ese sentido.

Este diario se ha puesto en contacto con Talgo para conocer su versión de los hechos. A través de un “comunicado oficial”, la empresa subraya que “el trabajador ya no pertenece a la plantilla de la compañía” porque “fue despedido el 28 de mayo de 2018” y anuncia el “inicio” de “acciones legales por calumnias contra el exempleado” tanto de la compañía como como por parte “de los directivos mencionados” en su declaración.

Sobre los aspectos concretos de la acusación, Talgo “niega absolutamente la veracidad de las supuestas declaraciones del extrabajador”. “No sólo es falso, sino que además es técnicamente imposible eliminar esos datos”. “Los directivos de Talgo a los que alude este extrabajador nunca pisaron las instalaciones de Fuencarral, como falsamente se indica, puesto que inmediatamente en cuanto tuvieron conocimiento, se trasladaron hasta el lugar donde ocurrió el terrible suceso”, aseguran.

A tan sólo unos días de que se cumpla el sexto aniversario del accidente de Angrois, las víctimas reclaman a Pedro Sánchez, que ponga en marcha a investigación técnica independiente que solicitó la UE “en reiteradas ocasiones, primero al gobierno del PP y después al del PSOE”, como recuerdan en un comunicado este sábado.

La Plataforma Víctimas Alvia 04155 considera “extremadamente grave” que aún no se haya puesto0 en marcha esa investigación y recuerdan que la UE, “en un durísimo informe”, concluye “que el gobierno no cumplió con el deber de investigar la tragedia, poniendo de manifiesto a falta de independencia y la invalidez” de la realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), al “no analizar las causas raíz, precisamente las que afectan a Fomento, Renfe y Adif”.

La plataforma de víctimas acusa los ex-ministros de Fomento Ana Pastor y Íñigo de lana Serna y al actual, José Luis Ábalos, de “ningunearlos”, pero no sólo a ellas sino también a la UE. Por eso, dicen, solicitan ahora “una reunión” con el presidente Sánchez. “Para que nos reciba y ordene realizar una investigación independiente”.

“Es imprescindible que se depuren todas y cada una de las responsabilidades y que se esclarezca toda la verdad y se realice la investigación técnica independiente para que se incorpore al proceso judicial”, insisten, en un comunicado en el que incluyen un vídeo que recuerda su lucha y todos los obstáculos sufridos en los últimos seis años. En él arremeten contra el PSOE por “seguir los pasos” del PP.

Fomento argumenta, desde hace años, que no puede pedir otra investigación porque ahora los técnicos ya son independientes. Para las víctimas, “no investigar correctamente impide tomar las medidas idóneas para evitar que hechos tan terribles puedan volver a repetirse, uno de los principales objetivos señalados por la normativa”.

Ahora, la plataforma advierte también al gobierno socialista sobre la necesidad de esa investigación independiente, una reclamación que ya hicieron el pasado mes de junio al Defensor del Pueblo.

En cuanto a las responsabilidades penales, recuerdan que la instrucción fue cerrada en el diciembre pasado imputando al ex-director de Seguridad del Adif, Andrés Cortabitarte, y al maquinista, con un auto que, “en concordancia con la UE, invalida la investigación llevada a cabo por la CIAF”.

Además, entienden que también existe “responsabilidad penal por parte de Renfe” por tener “constancia por escrito de un aviso de un jefe de maquinistas sobre la peligrosidad de la curva” y no actuar “en consecuencia”, tal y como obliga la directiva europea de seguridad. Las víctimas presentaron recurso ante la Audiencia y esperan que pronto se abra juicio oral.

Al margen, aseguran que la comisión parlamentaria “se cerró en falso y sin conclusiones” y esperan que en la próxima legislatura “se retomen los trabajos”, que ellos puedan comparecer y que se tengan en cuenta nuevas informaciones relevantes: el gasto de Adif de casi 15.000 euros en asesorar a sus comparecientes o los procedimientos de infracción que la UE ha abierto a España por incumplimiento de la normativa europea de seguridae ferroviaria.

“Padres, hermanos, abuelos, amigos... Tuvimos que ir a Europa para ser tratados cómo verdaderos ciudadanos, y tuvimos que luchar mucho para desmontar la verdad oficial. Seguiremos luchando”, concluyen.

Antonio Lanchares fue hasta septiembre de 2018 director de Seguridad en la Circulación de Renfe. Cuando dimitió estaba investigado -antigua imputación- en la causa judicial por el accidente de Angrois, en el que murieron 80 personas y otras 144 resultaron heridas el 24 de julio de 2013. El juez lo investigaba porque consideraba que tanto Lanchares como su homólogo en el Adif, Andrés Cortabitarte, habían reducido la seguridad de los trenes Alvia en la curva de Angrois sin evaluar correctamente el riesgo de un descarrilamiento como el que finalmente se produjo.

Pero esa argumentación del juez Andrés Lago Louro cambió el pasado diciembre, cuando propuso formalmente cerrar la instrucción del caso para ir a juicio. Mantuvo como imputados al maquinista y a Cortabitarte, pero no a Lanchares. Víctimas del accidente intentaron con un recurso que el exjefe de Seguridad de Renfe continuara imputado, además de otro cargo de Adif, pero Lago Louro lo desestimó. Ahora intentará que sea la Audiencia Provincial de A Coruña la que atienda esta petición.

En un recurso de apelación datado en el 19 de marzo, a cuyo contenido ha tenido acceso Praza.gal, la representación legal de la Plataforma Víctimas Alvia 04155 intenta rebatir las razones del juez para retirar la imputación a Lanchares. Lago Louro, recuerdan, dice que “la competencia” del exjefe de Renfe estaba limitada “exclusivamente al material rodante”, el tren, y “la formación del maquinista”. Pero a su juicio no es así. Prueba de esto, ejemplifican, es que el aviso sobre la falta de seguridad en la curva de Angrois lanzado por el jefe de maquinistas de Ourense un año y siete meses antes del accidente fue dirigido a responsables de Renfe y que el “máximo responsable” en materia de seguridad era Lanchares.

Tanto las normas internas de la empresa pública como la normativa europea en materia ferroviaria, agrega el recurso, atribuyen al departamento de Seguridad que encabezaba Lanchares las facultades de “realizar la identificación de peligros y evaluación de riesgos” y “velar por el cumplimiento de las medidas de control del riesgo y controlar su eficacia”.

Esas directrices fueron “incumplidas”, razona la representación legal de las víctimas , que se apoyan en el criterio de la UE para subrayar que la evaluación de riesgos no era sólo competencia de Adif. Cuando, en junio de 2012, Lanchares pidió a Cortabitarte permiso para desconectar el sistema de control constante de la velocidad ERTMS a bordo de los trenes Alvia porque daba fallos -no fue reparado y puesto en servicio de nuevo hasta agosto de 2014-, destacan, “sabían y aceptaron que no se había efectuado la más mínima evaluación del riesgo”, eso supone incumplir la normativa y de este modo, ambos mandos deben continuar imputados, concluyen.

En el mismo recurso la plataforma de víctimas reclama también que continúe siendo investigado Fernando Rebón, gerente de Seguridad en la Circulación de Adif para el noroeste de la Península en el momento del accidente que estuvo imputado como colaborador en las decisiones de su superior, Cortabitarte. Dado su cargo, señalan, cuando la línea Santiago-Ourense fue dada de alta para comenzar a funcionar, tendría que “haber supervisado o, al menos, haber revisado que se cumpliera la normativa” en materia de seguridad.

El recurso concluye con la reclamación de que sea aceptado en el proceso el testimonio de Christopher Carr, jefe del departamento de Seguridad de la Agencia Ferroviaria de la UE, organismo muy crítico con la actuación de Fomento en todo lo vinculado al accidente de Angrois. El juez no aceptó su declaración porque en el sumario ya constan los informes de la propia Agencia, pero las víctimas señalan que el hecho de que Carr “ya haya emitido su opinión por escrito no es motivo para no citarlo a declarar”. “Por esa regla de tres, no se debería tomar declaración a ninguno de los peritos” del caso, pero “han declarado todos”, recuerdan.

Como ya indicó al desestimar los recursos de las víctimas, del maquinista y de Adif, el instructor espera por el resultado de estas apelaciones en la Audiencia de A Coruña para determinar el destino final de la investigación. Si son rechazados, cerrará el procedimiento y propondrá ir ya a juicio.

La confirmación de que Ana Pastor encabezará la lista del PP por Pontevedra a las próximas elecciones generales ha indignado a las víctimas del accidente Angrois. La plataforma de afectados por el siniestro ferroviario lamenta que la actual presidenta del Congreso, ministra de Fomento en el momento del descarrilamiento, vuelva a concurrir a los comicios después de “haber sido la persona que más trabajó desde las instituciones públicas para tratar de ocultar las verdaderas causas de una tragedia que acabó con la vida de 80 personas y dejó más de 140 heridos”.

Así de contundente se muestra la plataforma después de conocerse los cabezas de lista de los populares, que incluyen a Ana Pastor, a la que acusan de “prometer, tanto en privado como en sede parlamentaria, una investigación técnica independiente y plena colaboración con la justicia” para acabar por “mentir a víctimas y ciudadanía”.

Así, la asociación de víctimas recuerda que diferentes autos judiciales han señalado la “falta de colaboración con la justicia” por parte de Fomento y que tuvieron que pasar cuatro años para que Adif y Renfe entregaran documentación clave. “Altos cargos, bajo su mando, se negaban a declarar. No cesó a nadie; es más, premió algunos de los responsables”, denuncian.

Además, acusan a Ana Pastor de, siendo ministra de Fomento, “presionar a la UE tratando de ocultar un informe clave sobre la tragedia”, algo que “consiguió durante unos meses”. “Gracias a nuestra lucha, finalmente conseguimos el demoledor informe de la Unión Europea que desmontaba la verdad oficial que, con Ana Pastor a la cabeza, quisieron imponer”, insiste la asociación de víctimas, que advierte de que ese relato se centraba en asegurar “que se hizo una investigación independiente, que el maquinista era el único responsable y que el accidente no era de Alta Velocidad”.

Las víctimas creen que “para Ana Pastor y su equipo los negocios eran más importantes que buscar la verdad y depurar responsabilidades” y recuerdan que durante su etapa como ministra de Fomento se desconectó el sistema de seguridad ERTMS porque generaba retrasos “sin previamente realizar una evaluación del riesgo”, tal y como señala el juez que instruye el caso.

Para la plataforma, Pastor “se opuso siempre a crear una comisión de investigación” y recuerda, con todo, que en su comparecencia en esa comisión finalmente creada en el Congreso les transmitió su “afecto y solidaridad”. Después de lograr que se creara, las víctimas pidieron en diferentes ocasiones a la presidenta con el Congreso que desbloqueara esa investigación y no “añadiera más dolor” por la tardanza en impulsarla.