Funcionarios de Vigilancia Aduanera de la Agencia Tributaria en Guadalajara y agentes de la Guardia Civil de la Comandancia de Guadalajara han llevado a cabo un operativo contra el fraude en materia de hidrocarburos que se ha saldado con la detección de una gasolinera que habría suministrado gasóleo bonificado tipo B a vehículos no autorizados.

Además, se detectaron cerca de una decena infracciones en turismos y el uso fraudulento del gasoil en un camión de gran potencia fiscal, según ha informado la Guardia Civil por nota de prensa.

La actuación fue llevada a cabo por funcionarios de la Unidad Operativa de Guadalajara de Vigilancia Aduanera y componentes del Destacamento del Servicio Fiscal y Fronteras de la Guardia Civil de Guadalajara, tras obtener información sobre posibles irregularidades en la comercialización de carburantes en una estación de servicio de la provincia.

Durante estas actuaciones, los investigadores realizaron comprobaciones directas en vehículos mediante la extracción de pequeñas muestras del combustible de los depósitos para verificar si estaban utilizando gasóleo bonificado de tipo B o C, destinado exclusivamente a usos agrícolas o determinados sectores autorizados.

Este carburante se distingue por su característica tonalidad rojiza, lo que permite una primera identificación visual que posteriormente se confirma mediante análisis en laboratorios acreditados.

Las muestras recogidas se precintan y se remiten a la Dependencia de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria en Guadalajara para su análisis y tramitación administrativa.

Como resultado de estas actuaciones se detectaron cerca de una decena infracciones en turismos. También se detectó el uso fraudulento en un camión de gran potencia fiscal. Todos ellos fueron denunciados por infracciones a la Ley de Impuestos Especiales por utilización de gasóleo bonificado en vehículos no autorizados.

En relación con la estación de servicio, los hechos podrían ser constitutivos de una infracción grave o muy grave tipificada en la Ley 38/1992, de Impuestos Especiales.

Además, podría estar incumpliendo normativa complementaria en materia de control de hidrocarburos y distribución de productos petrolíferos.

Estos dispositivos se enmarcan dentro de una estrategia dirigida a reforzar la vigilancia sobre los impuestos especiales en materia de hidrocarburos y evitar prácticas que generen competencia desleal entre los sectores autorizados para utilizar este tipo de carburantes.

Repsol pondrá en marcha en Puertollano (Ciudad Real) la que será su segunda planta de combustibles 100% renovables en la península ibérica. Este complejo industrial tiene una capacidad para producir 200.000 toneladas al año, que se suman a las 250.000 toneladas anuales de combustibles renovables de la planta de Cartagena.

Con esta nueva unidad, la compañía “avanza en la transformación de sus centros industriales, orientados a una producción basada en la economía circular, capaces de generar productos esenciales para la sociedad con menor huella de carbono”, señalan desde Repsol.

Para desarrollar este proyecto en Puertollano, Repsol ha invertido 130 millones de euros transformando una unidad de refinería que procesaba materia prima de origen fósil en una instalación capaz de utilizar aceite de cocina usado y otros residuos de la industria agroalimentaria.

Las 200.000 toneladas anuales de combustibles de origen orgánico fabricados en esta planta —en este caso, diésel renovable— “pueden utilizarse de forma inmediata en coches, camiones y barcos, aprovechando las infraestructuras de repostaje existentes. Su uso evitará la emisión de 700.000 toneladas de CO2 al año, considerando todo el ciclo de vida del producto, en comparación con los combustibles convencionales a los que sustituyen”, explican.

El director del Complejo Industrial de Repsol en Puertollano, Antonio Lorenzo, ha señalado: “El inicio de la producción de esta planta supone un paso más en la apuesta de Repsol por los combustibles líquidos de origen renovable, así como en la transformación de nuestro complejo, con el objetivo de consolidarse como un centro industrial de referencia en economía circular y en combustibles renovables”.

Este proyecto “es uno de los más ambiciosos desarrollados en los últimos años en el centro industrial de Puertollano y evidencia la apuesta de Repsol por la industria, la generación de empleo de calidad y soluciones que contribuyan a reforzar la independencia energética de España”, ha subrayado Antonio Lorenzo.

Apuesta por la industria

La inversión ha tenido un “importante impacto directo” en el tejido industrial y el empleo local: durante la fase de construcción y puesta en marcha se han movilizado más de 650.000 horas de trabajo, con la participación de unas 80 empresas auxiliares, la mayoría de la comarca, y una presencia media diaria de más de 110 personas, con picos de más de 250 trabajadores.

La integración de la nueva unidad en el esquema productivo del complejo ha sido “uno de los principales logros del proyecto”. Para ello, se han instalado grandes equipos de proceso como reactores diseñados específicamente para este tipo de producción, y se han adaptado servicios auxiliares e infraestructuras logísticas ya existentes.

Además, la nueva unidad utilizará hidrógeno renovable para reducir aún más la huella de CO2 del diésel generado, “hasta en un 98% respecto del combustible de origen mineral”. El hidrógeno renovable se producirá en el complejo industrial sustituyendo el gas natural ‒del que se obtiene el hidrógeno convencional‒ por un gas de origen biológico producido a partir de residuos. Para conseguir esta integración, Repsol ha invertido 16 millones de euros adicionales.

Combustibles renovables, una apuesta estratégica de Repsol

Los combustibles renovables son uno de los pilares de la estrategia multienergética de Repsol para descarbonizar la movilidad. Pueden utilizarse directamente en los motores actuales, sin necesidad de realizar modificaciones en los vehículos ni en las infraestructuras de distribución y repostaje.

Repsol ya comercializa su Diésel Nexa origen 100% renovable en más de 1.600 estaciones de servicio de España y Portugal, y continúa ampliando esta red para facilitar el acceso a soluciones de movilidad con menor huella de carbono.

Además, la compañía produce en el Complejo Industrial de Puertollano biojet o combustible sostenible de aviación (SAF) a partir de residuos orgánicos, que se distribuye a las principales aerolíneas y contribuye a la descarbonización de un sector clave como el transporte aéreo.

Proyectos únicos en España

En los últimos cinco años Repsol ha invertido en Puertollano cerca de 800 millones de euros en proyectos de transformación y de futuro, “que van a permitir incrementar la competitividad y la apertura de nuevos mercados del complejo industrial”, exponen.

Entre los proyectos desplegados en este centro, destaca la instalación de una planta única en la península ibérica para fabricar polietileno de ultra alto peso molecular (UHMWPE, por sus siglas en inglés), un denominado “superpolímero” por sus propiedades de alta resistencia, comparables a las del acero y que se utiliza para la fabricación de prótesis médicas o textiles para defensa. Se espera que esta nueva planta entre en operación en las próximas semanas.

A estos proyectos se suman otros desarrollos industriales que ya están permitiendo fabricar productos de alto valor añadido y reforzar la competitividad del centro, como la gama de materiales plásticos reciclados Reciclex o la producción de poliol reciclado a partir de espumas de colchón, una instalación equipada con tecnología única en España.

El Gobierno trata de convencer a la Comisión Europea de que la reforma fiscal aprobada a finales de 2024 ha cumplido con sus objetivos más que de sobra y que los avances en materia tributaria de los últimos años son suficientes para evitar una medida no solo impopular, sino también inoportuna: la subida de los impuestos al diésel que pactó para recibir fondos europeos.

El Ejecutivo comunitario mantiene retenidos 475 millones de euros de los fondos Next Generation EU tras acreditar que el paquete fiscal del Ejecutivo se dejó una pieza fundamental para los objetivos medioambientales europeos. Fuentes del Gobierno explicaron en su momento que los acuerdos con los grupos parlamentarios (se sumaron desde Podemos hasta Junts) incluían esta equiparación fiscal de los combustibles, pero un “error” de los morados impidió la incorporación de la enmienda al texto final de la ley.

Y pasada la ventana de la reforma fiscal, en el Ejecutivo reconocen que las mayorías parlamentarias ya hacían difícil (si no imposible) que saliera adelante una medida con un coste político tan elevado, pero la guerra en Oriente Medio —que ha disparado los precios del petróleo y, precisamente, ha obligado a rebajar los impuestos en los carburantes— la convierten en casi suicida.

“Como se puede imaginar, estamos en una situación ahora mismo donde es difícil plantear también a nivel doméstico una subida de la fiscalidad del diésel”, respondió el vicepresidente primero y ministro de Economía, Carlos Cuerpo, a preguntas de los periodistas a su llegada a la reunión del Eurogrupo de principios de mes.

La equiparación que intentó llevar a cabo el Gobierno —y que ya trató, sin éxito, de introducir en los Presupuestos de 2021— suponía elevar 9,37 céntimos el precio del litro del diésel, hasta los 0,40 euros, la misma cuantía con la que se grava el impuesto de hidrocarburos en la gasolina. El objetivo: “internalizar los costes ambientales que provocan estos carburantes”, de acuerdo con la enmienda del PSOE que no se llegó a aprobar.

Este compromiso se negoció con la Comisión dentro de la reforma fiscal, que formaba parte del quinto desembolso de los fondos europeos Next Generation EU, solicitado en diciembre de 2024. Y, en su ausencia, el Ejecutivo comunitario la consideró incompleta y, en julio de 2025, congeló una parte de las ayudas a desembolsar.

“En base a la información proporcionada, la Comisión no tiene una garantía razonable de que las pruebas enviadas por España justifiquen debidamente el cumplimiento del hito 388, ya que España no ha proporcionado evidencia ni de la entrada en vigor de la reforma de la imposición al diesel o de alguna reforma en el área de la tributación ambiental, ni cómo las reformas adoptadas (...) han aumentado los ingresos fiscales de manera permanente en, al menos, 0,3 puntos del producto interior bruto (PIB)”, apuntó en su momento la Comisión para justificar la retención.

El Gobierno da la reforma por cumplida

Los Ministerios de Hacienda y Economía —este último departamento es quien lidera las conversaciones con la Unión Europea— se afanan ahora por tratar de convencer al Ejecutivo comunitario de que los avances de la recaudación en los últimos años han sido suficientes para dar la reforma por cumplida.

De hecho, en el Informe de Progreso Anual —el nuevo documento clave de las reglas fiscales europeas— que el Gobierno remitió a Bruselas a finales del mes pasado, el Ejecutivo ya daba por completados los compromisos adquiridos en materia de recaudación: 0,3% del PIB (algo más de 5.000 millones de euros) por la reforma tributaria y otro 0,1% a cuenta de la no deflactación del IRPF.

“La combinación de ambas etapas arroja un compromiso acumulado de un incremento de ingresos públicos de más del 0,4% del PIB en 2028, dando por tanto pleno cumplimiento al compromiso de reforma adquirido en el Plan Fiscal Estructural”, zanjó el Ejecutivo.

El Gobierno trata de cimentar con estas cifras de recaudación el cumplimiento de su compromiso con Bruselas. Una vía que dejó abierta, en parte, la propia Comisión en su valoración del quinto desembolso. “España envió sus estimaciones de ingresos permanentes derivados de las reformas que entraron en vigor, pero estas incluían el impacto del impuesto al diésel que no se aprobó y cuya aprobación estaba prevista en los próximos meses”, dice el documento. Y una vez restado de esas previsiones de ingresos el impuesto al diésel, se quedaban cortas.

Ahora, toda vez que la recaudación y las medidas desplegadas han funcionado mejor de lo previsto, en el Gobierno confían en que sea suficiente para desbloquear los 475 millones de euros dentro del sexto desembolso que reclamó en marzo. “Con las cifras reales de recaudación correspondientes a 2025 ya disponibles, queda acreditado el cumplimiento de los objetivos cuantitativos establecidos para el hito 388”, apuntó Hacienda en la nota de prensa en la que anunciaba la solicitud.

El momento temporal lo es todo, ya que, según los últimos datos publicados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) este miércoles, el precio del gasóleo antes de impuestos en nuestro país ha aumentado un 47,6% desde el estallido de la guerra en Irán el pasado 28 de febrero. En cuanto al precio de venta, este martes el litro de gasóleo se vendía en las gasolineras a 1,694 euros, frente a 1,568 euros de la gasolina.

El encarecimiento ha sido amortiguado por las rebajas de impuestos aprobadas por el Ejecutivo, pero algunas de ellas (en la luz y el gas) ya se han desactivado y queda en el aire la prórroga a partir del 30 de junio, que es cuando decae el grueso del paquete que diseñó el Gobierno en marzo. A pesar de que la ampliación todavía no está asegurada, la Comisión, en las previsiones económicas publicadas este jueves, ya da por hecho que la reducción del déficit público se frenará.

Según un estudio de ING Economics publicado esta semana, los hogares españoles destinaron un 4,9% de su renta disponible al gasto en combustibles en 2025. El incremento de los precios experimentado en los últimos meses elevará esta factura al 5,3%. Y la propensión no es a conducir menos, sino a gastar menos en otras partidas, apuntan los economistas.

La escalada del precio de los fertilizantes químicos, provocada por la inestabilidad geopolítica en Oriente Medio, está reconfigurando el modelo agrario europeo. En este contexto, el sector ganadero español —y especialmente el aragonés— emerge como un proveedor estratégico de fertilizantes orgánicos, a través del aprovechamiento de purines y estiércoles generados en sus explotaciones.

En apenas tres meses, el precio de la urea ha pasado de 430 a 750 dólares por tonelada, un incremento del 75% que ha elevado significativamente los costes de producción agrícola. España, que importa cerca del 60% de los fertilizantes que consume, afronta un sobrecoste anual superior a los 1.000 millones de euros, con especial impacto en cultivos intensivos como el maíz, el trigo o las hortalizas.

Frente a esta dependencia exterior, los nutrientes orgánicos producidos por la ganadería se presentan como una solución inmediata, local y competitiva. Según datos del propio sector, una explotación porcina media —con unos 4.000 animales— puede generar hasta 7.000 metros cúbicos de purín al año, equivalentes a más de 63.000 kilos de urea, con un valor agronómico que puede alcanzar los 49.000 euros anuales y un margen neto superior a los 30.000 euros.

Aragón: potencia ganadera y reserva de nutrientes

Aragón se sitúa entre las comunidades con mayor peso ganadero del país, especialmente en porcino, con una cabaña que supera los 9,6 millones de cabezas y más de 4.000 explotaciones intensivas. Estas cifras la convierten en una pieza clave en este nuevo escenario. 

La comunidad genera anualmente más de 20 millones de metros cúbicos de purines, a los que se suman importantes volúmenes de estiércol procedente de explotaciones de vacuno, ovino y avícola, una cifra que refleja tanto el potencial agronómico como el reto de gestión de estos recursos.

Lejos de ser un residuo, estos subproductos contienen nitrógeno, fósforo y potasio en proporciones que los hacen comparables —e incluso superiores en algunos aspectos— a los fertilizantes sintéticos. Mientras el purín destaca por su efecto inmediato como sustituto de la urea, el estiércol aporta materia orgánica y mejora la estructura del suelo a medio y largo plazo.

Este potencial está favoreciendo la aparición de un mercado emergente en torno a los nutrientes orgánicos. En regiones como Aragón ya se están consolidando prácticas como el transporte de purines entre comarcas, acuerdos directos entre ganaderos y agricultores o inversiones en tecnologías de valorización como la digestión anaerobia para la producción de biogás.

Precios que están soportando los agricultores

España, el impacto es doble: compramos en el exterior el 60% de los fertilizantes que consumimos. Los sindicatos también alertan de que muchos agricultores están reduciendo entre un 40% y un 60% el uso de fertilizantes por su elevado coste. El maíz, el trigo, el arroz y las hortalizas, algunos de los cultivos más intensivos en nitrógeno, “están encajando subidas de entre 80 y 250 euros por hectárea en el coste de fertilización”, aseguran desde UAGA-COAG.

Esta reducción del consumo, prevén las organizaciones agrarias, que puede llegar a traducirse en caídas importantes de producción en cultivos como el cereal y el olivar. Según UAGA-COAG y la UPA —Unión de Pequeños agricultores y ganaderos—, esto pone en riesgo la “soberanía alimentaria” europea y podría acabar repercutiendo en el precio final de los alimentos.

La situación es tal que las organizaciones agrarias españolas han vuelto a movilizarse esta semana para denunciar el fuerte encarecimiento de los fertilizantes y reclamar medidas urgentes tanto al Gobierno español como a la Unión Europea. Las protestas se han desarrollado en Valladolid y también frente al Parlamento Europeo en Estrasburgo, hasta donde se han trasladado profesionales del campo aragonés convocados por los sindicatos ASAJA, UPA y COAG.

En la otra cara de la moneda, el valor agronómico del purín porcino puede alcanzar los 5 o 7 euros por metro cúbico, frente a un coste de gestión en torno a 2,5 euros —datos del CITA de Aragón, Porcinova—. “Lo que antes era una partida de gasto se ha convertido en un activo económico con margen positivo”.

Una oportunidad estratégica

Desde el sector agrario se insiste en que esta situación representa una oportunidad histórica. “El ganadero español está siendo reconocido por lo que siempre ha sido: un productor de alimentos y, ahora también, un proveedor esencial de nutrientes para la agricultura”, Jaume Bernis, responsable de sectores ganaderos en COAG.

No obstante, las organizaciones agrarias reclaman cambios normativos que permitan aprovechar plenamente este potencial. Entre las principales demandas destacan el reconocimiento del purín y el estiércol como recursos y no como residuos, la flexibilización de los límites de aplicación de nitrógeno y el impulso a infraestructuras que faciliten su gestión y transporte.

Algunos países europeos ya han avanzado en esta línea, permitiendo superar los límites actuales de 170 kg de nitrógeno por hectárea bajo condiciones controladas. El sector considera que España no puede quedarse atrás si quiere reducir su dependencia exterior y avanzar hacia un modelo agrario más sostenible y autosuficiente.

En un contexto de incertidumbre global, Aragón y el conjunto del sector ganadero español se posicionan así como actores clave en la transición hacia una agricultura más resiliente, basada en la economía circular y el aprovechamiento de recursos propios.

Baleària Canarias ha informado este miércoles de que ha incorporado a su flota en Canarias el nuevo fast ferry ecoeficiente Mercedes Pinto. El buque, que operará en las rutas entre Las Palmas, Morro Jable y Tenerife, permitirá fortalecer la conectividad marítima de las islas con una propuesta de servicio basada en la ecoeficiencia, la fiabilidad operativa y la mejora de la experiencia del pasajero.

La llegada del Mercedes Pinto, según la compañía, se enmarca en el plan de ampliación y modernización de la flota de Baleària Canarias, orientado a “incorporar buques más innovadores, tecnológicamente avanzados y adaptados a las necesidades de movilidad de residentes y turistas y de las empresas logísticas”. Esta incorporación, añade, “refuerza el compromiso de la naviera con una conectividad marítima de calidad en Canarias, donde el transporte marítimo desempeña un papel esencial en la cohesión territorial, la movilidad interinsular y la actividad económica”.

El buque, que llega a Canarias este miércoles, tiene previsto realizar pruebas de atraque en los próximos días en diferentes puertos del archipiélago.

Sostenibilidad y transición energética

Con una inversión de 128 millones de euros, el Mercedes Pinto se posiciona como un “referente en ecoeficiencia dentro del transporte marítimo de alta velocidad”, recalca la naviera, que detalla que el buque está equipado con motores duales que permiten el uso de gas natural (GNL) y biogás, un combustible neutro en emisiones de CO₂.

Baleària, pionera en el uso de energías limpias desde 2019, pretender reafirmar con esta incorporación su “compromiso con la descarbonización del transporte marítimo en Canarias. La compañía trabaja actualmente para impulsar el desarrollo y suministro de estos combustibles sostenibles en el archipiélago a medio plazo, con el objetivo de seguir avanzando hacia una movilidad marítima más eficiente y ambientalmente responsable”.

Detalles del barco

El buque, de 123 metros de eslora, alcanza una velocidad de 35 nudos y tiene capacidad para 1.200 pasajeros y 425 vehículos. Como smart ship, el Mercedes Pinto destaca por la digitalización de sus servicios y por unas acomodaciones orientadas al máximo confort de los pasajeros.

El catamarán dispone de dos cubiertas con salones de butacas y salas VIP Premium, así como de una amplia terraza exterior, zonas de restauración, área infantil y espacios específicos pet friendly para viajar con mascotas. Con un diseño vanguardista, los espacios interiores priorizan la amplitud y la luminosidad. Además, el buque cuenta con un sistema de estabilización que optimiza el confort y mientras que las mediciones del consumo de combustible y las emisiones en tiempo real permiten mejorar su eficiencia.

El nombre del barco rinde tributo a Mercedes Pinto, destacada escritora, poetisa y pedagoga nacida en San Cristóbal de La Laguna. Figura clave del siglo XX y pionera en la defensa de los derechos civiles, su nombre refleja la voluntad de Baleària de vincular su flota a referentes femeninos de la cultura y la ciencia.

Con este gesto, la naviera busca estrechar sus lazos con el patrimonio sociocultural canario y reforzar su compromiso con los territorios en los que opera, integrando en sus buques referencias vinculadas a la identidad, la historia y el talento local.

El precio del gasóleo agrícola está algo más bajo que hace un mes, aunque ha vuelto a subir en la última semana, y está un 30% más alto que antes de que estallase el conflicto de Oriente Medio el pasado 28 de febrero, según se desprende del último informe semanal sobre los ‘Precios de la Energía en el Sector Agrario y Pesquero’ que elabora el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación y que se ha actualizado a 4 de mayo.

Según estos datos, el precio medio de venta al público del gasóleo B alcanza los 1,424 euros el litro, aunque baja a 1,311 euros en los surtidos de las cooperativas agroalimentarias que son de venta restringida solo para sus socios.

Estos precios están por encima de lo que se pagaba la semana pasada, y se ha alejado de la senda de ligero descenso que había experimentado en abril, cuando se situaba en torno a 1,32€ - 1,36€ por litro, manteniéndose un 30% más caro que antes del inicio del conflicto en Ucrania.

Los precios en las gasolineras de Castilla-La Mancha se mantienen actualmente en torno a la media nacional, siendo las provincias más caras Albacete y Ciudad Real donde el gasóleo agrícola está alcanzado los 1,492 euros/litros y los 1,425 euros, respetivamente.

Le siguen Guadalajara con un precio de 1,417, Toledo con 1,412 y Cuenca con un precio de 1,379 euros por litro.

Por lo que se refiere a los precios en las cooperativas, son algo más bajos, manteniéndose en 1,3,27 euros/litro en Albacete, 1,309 en Ciudad Real, 1,329 de Cuenca, 1,266 de Guadalajara y 1,302 de Toledo.

Precio de productos agrícolas

Por otro lado, según el informe elaborado por Crédito y Caución, que analiza el impacto del conflicto para las principales economías, trabajando en dos posibles escenarios, en función de la duración del conflicto, el precio de los principales productos agrícolas básicos se podrían disparar hasta un 8,5% este año por la guerra de Irán.

En concreto, el escenario base contempla un rápido acuerdo de paz y el fin del bloqueo del estrecho de Ormuz en mayo, mientras que en el lado contrario, el pesimista, parte de un cierre del estrecho de seis meses y una escalada del conflicto a medida que las negociaciones se estancan.

En ambos casos, el alza de los precios de los fertilizantes se traducirá en un aumento de los precios de los alimentos a finales de este año. Además, el incremento de los precios de la energía repercute en todas las etapas de la producción alimentaria, desde la siembra y la cosecha hasta el procesamiento, el almacenamiento y el transporte.

De esta forma, según las previsiones de Crédito y Caución, el precio promedio global de los principales productos agrícolas básicos podría aumentar un 8,5% este año y un 3,8% en 2027. Estos niveles se alejan de las estimaciones previas al conflicto, que eran del 0,7% y el 2,5%.

Otro de los sectores más afectados es el transporte, con especial foco en el marítimo. Así, un aumento sostenido del 50% en los precios del petróleo podría elevar los costes del transporte por mar entre un 15% y un 20%.

A nivel global, el resultado inmediato de este conflicto es un aumento de los precios del petróleo y el gas, que repercute en el precio de los alimentos y, por lo tanto, una mayor inflación, seguida de una reducción del gasto por parte de los consumidores.

Las aerolíneas europeas han empezado a recortar vuelos por la guerra en Irán y el impacto del cierre del estrecho de Ormuz en el suministro de queroseno, después de que el director de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), Fatih Birol, advirtiera la semana pasada de que a Europea le quedan reservas de combustible para aviones para “quizás seis semanas”.

El recorte más agresivo lo acaba de anunciar la alemana Lufthansa. El grupo de aerolíneas va a cancelar 20.000 vuelos de corta distancia hasta octubre para ahorrar combustible ante la escasez y su fuerte encarecimiento tras el estallido del conflicto, informa EFE.

El drástico recorte llega después de que la aerolínea holandesa KLM (que opera dentro del holding compartido con la gala Air France) anunciase el pasado jueves que eliminará 80 vuelos el próximo mes en sus rutas europeas por el aumento del coste del combustible.

Lufthansa informó la pasada noche en un comunicado de que esos 20.000 vuelos equivalen a una reducción del 1% de la capacidad de transporte de pasajeros en verano y a un ahorro de unas 40.000 toneladas de queroseno, cuyo precio se ha duplicado desde el comienzo de la guerra en Irán el pasado 28 de febrero.

Mientras, las aerolíneas españolas prevén un verano récord en España y no ven riesgo de falta de combustible y el martes el comisario europeo de Transporte rebajó la preocupación por la escasez de carburante por aviones, achacando a un problema de rentabilidad. Las ocho refinerías españolas, capaces de producir en el 80% del queroseno que consume el país y con mayor margen de maniobra que otros vecinos europeos, están maximizando la producción para atender a la demanda de carburantes y garantizar que no hay riesgo de escasez.

La mayoría de los vuelos cancelados por Lufthansa son de la aerolínea regional Cityline, que ha dejado de volar. La compañía ha detallado que los vuelos cancelados son rutas no rentables desde los aeropuertos de Fráncfort y Múnich.

Al mismo tiempo, el grupo de aerolíneas, al que pertenecen Lufthansa, la austríaca Austrian Airlines, la suiza Swiss, Brussels Airlines, Eurowings y la italiana ITA Airways, va a expandir rutas en Zúrich, Viena y Bruselas.

Lufthansa ha afirmado que el suministro de combustible para el grupo de aerolíneas está asegurado para las próximas semanas y espera un suministro estable para poder operar los vuelos programados para el verano.

El grupo de aerolíneas quiere optimizar en verano su oferta de vuelos en los aeropuertos de Fráncfort, Múnich, Zúrich, Viena, Bruselas y Roma.

Hasta finales de mayo, Lufthansa va a cancelar 120 vuelos y ya ha informado a los pasajeros afectados.

Por ejemplo, serán cancelados temporalmente los vuelos desde Fráncfort a las ciudades polacas de Bidgostia (norte) y Resovia (sureste), y a la noruega de Stavanger (sudoeste). Otras diez conexiones aéreas dentro del grupo serán operadas desde otros aeropuertos.

Lufthansa va a revisar la planificación a medio plazo de sus rutas de vuelos para los próximos meses e informará de ello a finales de abril o principios de mayo.

La compañía anunció la semana pasada el cierre de CityLine dentro de un paquete medidas para paliar los efectos del incremento del precio del queroseno y el sábado pasado retiró los 27 aviones con los que operaba la filial.

La compañía ha explicado que estos aviones, unos Canadair CRJ, ya se acercan al final de su vida útil técnica y tienen unos costes operativos bastante elevados. Los empleados de Lufthansa CityLine han recibido alternativas para continuar su carrera dentro del grupo.

Este paquete inicial prevé una reducción del programa de vuelos en rutas de corta, media y larga distancia, así como medidas para la modernización anticipada de la flota.

En una segunda fase, retirará seis aviones de largo radio para finales de verano. Para ello, los cuatro Airbus A340-600 restantes abandonarán la flota en octubre, poniendo así fin para siempre a la era de este tipo de avión en Lufthansa.

Además, dos Boeing 747-400, cuya despedida definitiva está prevista para el próximo invierno, se quedarán en tierra a partir de octubre.

La tercera fase de este paquete de medidas, durante la próxima temporada de invierno, reducirá la capacidad de la marca principal de Lufthansa como parte de la consolidación prevista del tráfico de corta y media distancia en los seis 'hubs' del grupo, lo que supondrá dejar de operar con cinco aviones.

El grupo defiende estas medidas alegando que “generan un efecto de ahorro desproporcionado en los costes de combustible”, ya que se están retirando con antelación aviones antiguos y poco eficientes y, a la vez, se reduce la parte no cubierta de las necesidades de queroseno.

Según informó la semana pasada, por el momento, el grupo tiene cubiertas las necesidades de combustible en un 80%, muy por encima de la media del sector, pero el resto debe adquirirse a precios de mercado. El objetivo de estas medidas, por tanto, es reducir este porcentaje hasta el 10%.

Las aerolíneas encaran la siguiente temporada turística con optimismo. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) prevé un verano récord en España, con casi 260 millones de asientos programados entre abril y octubre de 2026, lo que supone un 5,7% más que en las mismas fechas del año pasado. El sector considera que, pese al contexto geopolítico y al encarecimiento del combustible, “no existe riesgo de desabastecimiento en los aeropuertos españoles”.

El presidente de ALA, Javier Gándara, ha presentado este martes las perspectivas del sector y ha defendido que España mantiene una posición “relativamente mejor” que otros países europeos por su capacidad de refino y por su menor dependencia del crudo procedente de Oriente Próximo.

El combustible es la principal amenaza

El principal foco de preocupación del sector no está en la demanda, sino en el combustible. La guerra en Oriente Próximo ha disparado el precio del queroseno de aviación, que según ALA se ha duplicado respecto a los niveles previos al conflicto, pasando de unos 700 dólares por tonelada métrica a entre 1.400 y 1.500 dólares.

“El combustible representa cerca de un tercio de los costes de una aerolínea”, ha recordado Gándara. No obstante, ha matizado que las grandes compañías operan con coberturas financieras que les permiten tener asegurado entre el 70% y el 80% del consumo de este verano a precios anteriores a la escalada.

Eso reduce el impacto inmediato sobre las cuentas de resultados y también sobre el precio de los billetes, aunque la patronal admite que dependerá de la evolución de la demanda y de la capacidad de las familias para asumir nuevas subidas.

Sin riesgo de escasez en España

Pese a la tensión internacional, ALA descarta problemas de suministro en España. Según los datos aportados por la asociación, solo el 11,4% del crudo que llega a las refinerías españolas procede de la zona del conflicto y entre el 80% y el 85% del queroseno consumido en los aeropuertos nacionales se produce en España.

La situación contrasta con otros países europeos más dependientes de la importación de productos refinados. Además, las petroleras están reforzando la producción y revisando sus planes de mantenimiento para garantizar el abastecimiento durante los meses de mayor tráfico.

Mejor comprar antes

Preguntado por el posible efecto sobre los precios, el presidente de ALA evitó hacer pronósticos cerrados, pero reiteró la recomendación habitual del sector: comprar con la mayor antelación posible.

“Si ya sabes que vas a viajar este verano, cuanto antes compres el billete, mejor”, resumió Gándara. La combinación de alta demanda, incertidumbre geopolítica y costes al alza anticipa una campaña intensa para las aerolíneas, que esperan volver a batir récords en España.

Más vuelos y más pasajeros

La patronal del sector aéreo en España también hace balance de la última temporada de invierno, en la que se operaron 1.029.000 vuelos comerciales, un 2,3% más interanual, en los que viajaron más de 140 millones de pasajeros, un 3,7% más que el invierno anterior.

El crecimiento, sin embargo, no fue homogéneo. Mientras el tráfico doméstico cayó un 1,3%, hasta 43,8 millones de viajeros, el segmento internacional volvió a tirar del mercado: el tráfico intraeuropeo creció un 5,3% y el intercontinental un 10,6%, superando los 15 millones de pasajeros.

Para el presidente de ALA, estos datos consolidan un cambio de tendencia tras la pandemia: el mercado nacional lideró la recuperación inicial, pero ahora vuelve a ser el tráfico internacional el principal motor del sector.

Madrid, Barcelona y Alicante tiran de la oferta

Entre los principales aeropuertos, ALA destaca los aumentos previstos en Madrid y Barcelona, con un 8% y un 7,6% más de asientos, respectivamente. También sobresale Alicante, con una subida del 14,1%, impulsada por la fuerte demanda turística hacia la costa mediterránea.

Por comunidades autónomas, Andalucía lidera el crecimiento con un alza del 9,8%, Baleares suma un 2,6% y Canarias registra una caída del 2,5% frente a un verano anterior que ya fue de máximos históricos.

La patronal insiste en que se trata de capacidad programada, no de tráfico definitivo: las compañías podrán ajustar rutas y frecuencias en función de la demanda y de la evolución de los costes.

CCOO Industria ha denunciado que, cerca de cumplirse un año desde que estalló el conflicto de Eserman Puertollano, debido al ERE extintivo planteado por la empresa y auspiciado por Repsol Puertollano, “argumentando una supuesta modificación productiva”, ninguna de las personas que se quedaron en la calle haya sido contratada por la empresa Katoen.

El secretario general de CCOO Ciudad Real, Víctor Manuel Arias, ha recordado que gracias “a la lucha de la clase trabajadora” de Eserman, promovida y organizada por el sindicato, se consiguió acordar prejubilaciones para 19 personas e indemnizaciones por encima de lo que marca la ley para el resto de los 34 trabajadores y trabajadoras que conformaban la plantilla.

No obstante, en un intento de procurar a estas 34 personas una alternativa laboral, dado que todas tienen una edad en la que necesitan seguir trabajando, CCOO habló con Repsol, con la empresa Katoen que iba a asumir el servicio, con el Ayuntamiento de Puertollano y con la Junta de Comunidades para que, a la hora de hacer contratación, se contará con estas personas.

Según indica el sindicato, en aquel momento, tanto Ayuntamiento como la Junta de Castilla La Mancha se comprometieron a buscar soluciones, “pero a día de hoy no tenemos nada”.

“No escatimaron titulares comprometiéndose a hacer todo lo que estuviera en su mano para recolocar o recualificar a los trabajadores, con el fin de buscarles una salida profesional. El alcalde llegó incluso a decir que el personal de la nueva empresa Katoen serían trabajadores de Puertollano y de Eserman. Sin embargo, nada de eso ha ocurrido, porque Katoen no ha contratado a ningún trabajador de Eserman y ha seguido contando sus trabajadores desplazados desde otros lugares”, ha señalado Víctor Manuel Arias.

“Es una falta de respeto”

Ante esta realidad, CCOO sostiene que ninguna administración ha cumplido con su palabra, dejando a estos trabajadores de Eserman “desamparados”.

“No es admisible que después de procesos tan duros y traumáticos, como son los ERE, las partes implicadas no respondan a los compromisos adquiridos. Consideramos que es una falta de respeto a quienes defendemos los intereses de las personas trabajadoras, pero sobre todo, a las personas trabajadoras”, ha añadido el secretario general de CCOO Industria, Juan Cuevas.

“No podemos olvidarnos de que detrás de todo está una multinacional como Repsol que, lejos de su imagen y predicamento de Responsabilidad Social Corporativa, castiga de manera continua a las personas trabajadoras de las subcontratas”, ha añadido.

Al hilo de esto, CCOO Industria demanda un debate sobre la subcontratación, porque conflictos como el de Eserman evidencian que debería ser una figura a extinguir en nuestro ordenamiento laboral.

“Lejos de cumplir con la expectativa de eficacia y especificidad, se usan como artilugio legal para reducir drásticamente las condiciones y seguridad en el empleo de las personas trabajadoras”.

Por último, Comisiones Obreras insta a las partes que en su momento aseguraron estar implicadas “a que busquen y den soluciones, porque el único actor que ha dado la cara por las personas trabajadoras ha sido Comisiones Obreras”.

El Índice de Precios de Consumo (IPC) aumentó un 1,1% en marzo en Extremadura en relación con el mes de febrero, mientras que la tasa interanual se sitúa en el 3,5%, según los datos publicados este martes por el Instituto Nacional de Estadística.

Con este incremento, los precios de consumo acumulan una subida del 1,1% en lo que va de año en la comunidad autónoma, consolidando una tendencia al alza durante el primer trimestre.

En el conjunto del país, el organismo estadístico ha elevado hasta el 3,4% la tasa interanual de inflación en marzo, una décima más respecto al dato adelantado. Este repunte supone además un incremento de 1,1 puntos en comparación con la tasa registrada en febrero.

El encarecimiento de los combustibles, en un contexto marcado por la guerra en Oriente Medio, ha sido uno de los principales factores detrás de este aumento de los precios a nivel nacional, presionando al alza la evolución de la inflación.

El aumento de los precios en marzo responde fundamentalmente al comportamiento del grupo de transportes, que registra una subida mensual del 4,5%, motivada por el encarecimiento de los combustibles y lubricantes. A ello se suma el incremento en vestido y calzado (6,6% mensual), asociado al cambio de temporada primavera-verano. En contraste, el único alivio llega por parte de los alimentos, que bajan un -0,7%, principalmente por el descenso en el precio del pescado.

En esto contexto, UGT Extremadura ha alertado del repunte inflacionista y ha exigido “blindar” los salarios frente a la escalada de precios provocada por la guerra en Oriente Medio y la volatilidad en los mercados energéticos.

“Garantizar la estabilidad real de los salarios no solo es una cuestión de justicia social, sino también una medida imprescindible para sostener el consumo y evitar un deterioro mayor de la actividad económica”, ha afirmado el sindicato tras la publicación del Índice de Precios de Consumo (IPC) correspondiente a marzo.

CCOO

Por su parte, para CCOO, las medidas fiscales adoptadas por el Gobierno siguen siendo insuficientes para contener un incremento de precios que, de no frenarse, terminará extendiéndose al conjunto de la cesta de la compra. El sindicato advierte de que la ciudadanía no puede seguir asumiendo el impacto de unos costes que, en muchos casos, se trasladan íntegramente al consumidor mientras se mantienen intactos los márgenes empresariales.

Por ello, la organización insiste en la necesidad de aplicar mecanismos de control de precios que impidan este traslado y reclama actuaciones de apoyo directo a las familias, como la gratuidad del transporte público o la limitación de los precios del alquiler. Además, CCOO insta al arco parlamentario a convalidar el decreto de vivienda aprobado por el Gobierno y exige a las patronales avanzar en la negociación del AENC para recuperar poder adquisitivo mediante subidas salariales y la reducción de la jornada laboral.

Un equipo de ingenieros españoles y británicos ha probado con éxito un sistema energético híbrido que combina energía solar y fuentes nucleares de calor con el objetivo de alimentar futuras misiones espaciales. Esta tecnología busca resolver uno de los principales retos de la exploración planetaria: garantizar que el suministro energético sea suficiente en entornos extremos como la Luna o Marte, donde las fuentes tradicionales de energía tienen limitaciones importantes.

El proyecto está financiado por la Agencia Espacial Europea y reúne a investigadores de la Universidad de Oviedo, la Universidad de Vigo y la Universidad de Leicester, en el Reino Unido. La iniciativa pretende desarrollar una nueva generación de sistemas de potencia capaces de operar durante largos periodos de tiempo y en condiciones ambientales exigentes, ampliando así la vida útil y el alcance de las misiones científicas.

Una mezcla de energía solar y nuclear

El sistema combina paneles solares con generadores termoeléctricos de radioisótopos (RTG), dispositivos que utilizan materiales radiactivos para producir calor de forma constante durante décadas. Ese calor se transforma en electricidad, lo que permite disponer de energía incluso en ausencia total de luz solar, una situación habitual en el espacio profundo o durante la noche lunar.

El profesor de la Universidad de Oviedo Pablo Fernández Miaja explica que la colaboración ha permitido “combinar lo mejor de cada tecnología para asegurar que las misiones puedan operar durante más tiempo y en condiciones mucho más exigentes”. Según detalla, la experiencia británica en generadores RTG se ha unido a los conocimientos de nuestro país en electrónica de potencia y a las simulaciones térmicas desarrolladas por la Universidad de Vigo.

Uno de los problemas que este sistema pretende solucionar es la larga noche lunar, que puede durar hasta 14 días terrestres. Durante ese periodo, las misiones que dependen exclusivamente de la energía solar se quedan sin suministro. En cambio, los generadores basados en radioisótopos permiten mantener el funcionamiento de los equipos científicos y garantizar la supervivencia de todos los sistemas de la nave.

La arquitectura híbrida desarrollada incluye un sistema de gestión energética capaz de alternar entre ambas fuentes según las necesidades. De esta manera, se maximiza la producción eléctrica cuando hay iluminación solar y solo se recurre a la fuente nuclear cuando las condiciones no permitan generar energía suficiente. Esta combinación también contribuye a reducir la masa total del sistema, un factor clave en el diseño de misiones espaciales.

Los ensayos han sido muy positivos

Las pruebas se llevaron a cabo en el Space Park de Leicester y los ensayos confirmaron la viabilidad del sistema híbrido y demostraron su capacidad para operar de forma integrada. El investigador principal de la Universidad de Leicester, Ramy Mesalam, señaló que “el éxito de esta prueba allana el camino para seguir desarrollando la tecnología y aplicarla directamente a futuras misiones”. Además, destacó que “el futuro de la exploración espacial no consiste en elegir entre energía solar o nuclear, sino en la combinación inteligente de ambas”.

Por su parte, el doctorando José Antonio Fernández Álvarez, del equipo asturiano, subrayó que “este tipo de sistemas híbridos abre la puerta a misiones más ambiciosas, capaces de operar en entornos donde hasta ahora era inviable mantener actividad científica continua”. El avance, fruto de la colaboración entre instituciones europeas, refuerza la apuesta por soluciones energéticas más eficientes para la exploración de la Luna, Marte y otros destinos del sistema solar.

La Comisión Europea (CE) ha advertido a España de que rebajar el IVA de los combustibles al tipo reducido del 10%, como ha hecho el Gobierno dentro de las medidas adoptadas para aliviar a los ciudadanos el encarecimiento de los carburantes por la guerra en Oriente Medio, se desvía de la normativa europea sobre este impuesto.

El Ejecutivo comunitario así se lo ha trasladado a las autoridades españolas, así como a las de Polonia, en una carta enviada a ambas el pasado 28 de marzo, según adelantó este martes el diario El País y confirmó a EFE una portavoz comunitaria.

“En la carta recordamos a las autoridades nacionales que la directiva del IVA no contempla la posibilidad de aplicar un tipo reducido al suministro de combustible”, indicó.

En su lugar, el departamento que dirige el comisario de Clima y Fiscalidad, Wopke Hoekstra, recomienda reducir los impuestos especiales a los hidrocarburos.

Fuentes del Ministerio de Hacienda han defendido que la rebaja del IVA sobre los carburantes es una medida temporal y no estructural, y han destacado que el Ejecutivo mantiene un diálogo constructivo y fluido con la Comisión Europea.

En cualquier caso, han resaltado que la prioridad del Gobierno es apoyar a familias, autónomos y empresas a mitigar los efectos de un conflicto bélico que, defienden, jamás debería haber empezado.

La rebaja del IVA de los carburantes del 21% al 10% es una de las principales medidas del paquete anunciado a finales de marzo por el Gobierno para hacer frente al encarecimiento de la energía por la guerra en Oriente Medio, valorado en conjunto en unos 5.000 millones de euros.

Si bien el establecimiento de los tipos impositivos es una competencia de los gobiernos nacionales, la directiva europea sobre el IVA limita los bienes y servicios a los que los países de la UE pueden aplicar sus tipos reducidos y superreducidos, que en el caso de España son del 10% y del 4%, respectivamente.

En cuanto a la posibilidad de reducir los impuestos especiales, el paquete de medidas adoptado en España a finales de marzo ya hace uso de la misma, a través de una rebaja de 14,49 céntimos de euro por litro para la gasolina de 98 octanos y de 4,9 céntimos por litro para el gasóleo.

La CE ha recomendado a los países miembros que las medidas que tomen para paliar el encarecimiento de la energía sean “selectivas” y “temporales” para no disparar los niveles de déficit y deuda, pero también que estas no contribuyan a aumentar la demanda de combustibles fósiles.

En este sentido, entre sus recomendaciones figura gravar la electricidad con tipos más bajos que los hidrocarburos.

“Cualquier política nacional efectiva para proteger a nuestra economía y ciudadanos debe alinearse con ciertos principios clave. Estos incluyen la necesidad de ser selectivas y temporales, no aumentar la demanda agregada de crudo y gas y ser coherentes con la necesidad de seguir descarbonizando nuestro sistema energético”, dijo el comisario europeo de Economía, Valdis Dombrovskis, tras la última reunión del Eurogrupo.

A diferencia de la crisis desatada por la guerra en Ucrania, que se circunscribía a Europa y derivaba de su dependencia de los combustibles fósiles rusos, el conflicto en Oriente Medio es global, con lo que otros países hacia los que la UE se giró para diversificar su suministro de este tipo de combustibles también están afectados. De ahí que Bruselas insista en no incrementar la demanda de los mismos, lo que podría contribuir a la inflación, así como en seguir potenciando las renovables.

El Ejecutivo comunitario prevé presentar próximamente una batería de medidas a las que podrían recurrir los Estados para afrontar las subidas de los precios energéticos, aunque de momento no hay fecha para ello.

En este contexto, España, Alemania, Italia, Portugal y Austria enviaron la semana pasada una carta a Hoekstra en la que piden que el Ejecutivo comunitario desarrolle medias para gravar los beneficios extraordinarios de las empresas energéticas con el fin de distribuir “de manera equitativa” las consecuencias de la guerra en Oriente Medio.

Con los precios del petróleo disparados, todos los ojos están puestos en las gasolineras. Refinos clave como el litro de diésel, en el caso de España, están 30 céntimos más caros que antes de que Israel y Estados Unidos atacaran Irán, desatando una nueva guerra en el Golfo Pérsico. Y en Estados Unidos, el galón de gasolina (unos 3,8 litros) ha superado los cuatro dólares por primera vez desde 2022, una barrera psicológica en un país que pasa la vida al volante.

Y, sin embargo, con la mirada centrada en las estaciones de servicio, pasa desapercibido el devenir de un refino del crudo que es clave para el comercio internacional y para muchas economías emergentes. Se trata del fueloil, un ‘residuo’, prácticamente el poso del barril del petróleo, que queda una vez se han extraído la gasolina, el diésel y los otros productos de mayor valor. Su uso está casi en extinción por ser muy contaminante, pero es el combustible clave de los grandes mercantes que transportan contenedores por todo el mundo y también de los países más pobres sin margen para invertir en renovables.

Ahora bien, el concepto de este producto en sí es “muy vago”, como detalla el presidente de la Comisión de Energía del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, Jaime Segarra. “El crudo se somete a una destilación fraccionada en las refinerías para separar los elementos según su densidad. El fueloil es toda una gama de productos y, en concreto, el búnker es el que se utiliza para los buques mercantes, que es más denso que el que utilizan los camiones”, apunta en conversación con este periódico.

El crudo procedente del Golfo Pérsico es fundamental para la producción del combustible pesado, como apuntaron los analistas de la firma XTB hace unas semanas. El Arab Light de Arabia Saudí genera aproximadamente un 50% de residuos aptos para ese búnker, frente al 33% del petróleo de Texas. “Eso significa que incluso si el mercado logra sustituir barriles perdidos del Golfo por crudo de otras regiones, la oferta de fueloil puede seguir cayendo. En otras palabras, puede haber petróleo suficiente y, al mismo tiempo, escasez del combustible que necesitan los barcos. Esa es una de las razones por las que el shock actual podría extenderse más allá del mercado petrolero tradicional”, advertían en un análisis titulado “la verdadera bomba económica”.

Un combustible barato y muy contaminante

El investigador principal y director del Programa Energía y Clima del Real Instituto Elcano, Gonzalo Escribano, detalla que estas mayores tensiones en los mercados se producen en un momento en el que ya estaba sometido a gran estrés, ya que buena parte de los refinados en cuestión los importábamos de Rusia antes de la guerra. “Hay algunos productos que se han visto afectados desproporcionadamente, como el fueloil. Eso está repercutiendo en un aumento del coste de los fletes del comercio marítimo y todo eso sumará a la inflación”, explica en conversación con este periódico.

A ello se suma el hecho de que los buques, dadas las tensiones en el Mar Rojo —los hutíes de Yemen acaban de entrar en la guerra con ataques a Israel—, ya llevan tiempo derivando sus rutas más allá del cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), lo que “ha aumentado la demanda de fueloil y de los cargamentos”, apunta Escribano.

La principal —y casi única— ventaja de este combustible es su precio. “Aunque con el tiempo hemos llegado a despreciar el fueloil porque es más sucio que otras opciones, es barato y puede permanecer almacenado durante mucho tiempo”, asevera Albert Banal, profesor de Economía de la Universidad Pompeu Fabra y especialista en mercados energéticos.

El riesgo de suministro pilla al transporte marítimo con los deberes sin hacer en materia de descarbonización. Según datos de ISGlobal, los buques mercantes mueven anualmente 10.000 millones de toneladas y, a cambio, emiten cerca del 3% de los gases de efecto invernadero del mundo, el 13% de las emisiones de óxido de nitrógeno y el 12% de las de óxido de azufre.

“Es muy difícil de pensar en un barco completamente electrificado. No puedes cubrirlo de paneles solares y hacer el salto a algo totalmente limpio. Al menos no de manera inmediata”, reconoce el profesor. “Lo que acaba pasando es que se acaban utilizando cosas que son menos caras y más contaminantes, como el fueloil”, incide.

Las soluciones verdes, aún muy lejos

La guerra en Oriente Medio, y la subida de los precios energéticos, llega apenas cuatro años después de la crisis del gas originada por la invasión rusa de Ucrania. Mirar en el espejo de lo que sucedió entonces es inevitable. Y también en 2022 se habló de un transporte marítimo más verde. De hecho, La Moncloa anunció en noviembre de ese año un acuerdo con Maersk, la mayor naviera del mundo, por la que la empresa invertiría 10.000 millones de euros para fabricar en nuestro país los combustibles verdes con los que alimentar su flota. El objetivo: producir millones de toneladas de e-metanol para descarbonizar completamente su flota antes de 2040, comenzando con una veintena de buques hacia 2024.

Pero la realidad ha resultado en un retraso notable, como reconocen desde el Ejecutivo y también desde Maersk, a través de C2X, su filial para combustibles verdes. “En relación con la planta de metanol prevista en Huelva, el proyecto avanza, aunque a un ritmo más lento del inicialmente previsto, esta situación se está dando tanto en los desarrollos en España como en los que tenemos en otros países. Responde principalmente a la evolución de la demanda global de combustibles renovables y al aumento de la oferta, especialmente desde Asia, que está afectando al equilibrio de mercado estimado cuando se anunció el proyecto”, apuntan desde la compañía en un correo electrónico, tras una consulta de elDiario.es.

“Cuando se anunció el proyecto en España se manejaban previsiones de crecimiento de la demanda derivadas de la regulación europea e internacional. La regulación europea se ha mantenido, pero no así la global: se esperaba la aprobación de nuevas normativas por parte de la OMI y, por el momento, no se han materializado, lo que ha influido en el desarrollo de esta industria”, señala un portavoz de la compañía, que subraya que la decisión de haber “desacelerado los desarrollos” no tiene que ver con una falta de apoyo institucional.

El desarrollo de hidrógeno verde sigue en pie, pero los expertos reconocen que se puso el listón demasiado alto. “Quizá generó expectativas excesivas, pero sigue siendo una tecnología muy prometedora y que tiene muchas ventajas para España y para el conjunto de la Unión Europea”, apunta Escribano, del Real Instituto Elcano.

Un aspecto en el que coincide el profesor Banal: “El hidrógeno verde es la solución, pero todavía es muy incipiente. El problema es que aún no sabemos hasta qué punto será rentable y necesitamos que baje su coste de producción para que sea más competitivo que estas opciones que ensucian más”.

La Consejería de Hacienda y Relaciones con la Unión Europea del Gobierno de Canarias ha dado continuación la bonificación extraordinaria y temporal al precio de determinados combustibles derivados del refino del petróleo en 20 céntimos para las islas de La Gomera, El Hierro y La Palma, las llamadas islas verdes, para este segundo trimestre del año.

Para el cálculo de la cuantía y las islas en las que se activará la bonificación en este período, se tiene en cuenta el diferencial de los precios del combustible de las islas no capitalinas respecto a Gran Canaria y Tenerife desde el 1 de enero hasta el 15 de marzo, según ha informado la Consejería regional.

Cabe recordar que las islas de Lanzarote y Fuerteventura no tienen bonificados los combustibles y que el Gobierno de CC y PP votó en contra de una moción del PSOE para incluirlas en estas ayudas en 2024.

Asimismo, si el precio de la gasolina 95 o del gasóleo A en una isla no capitalina es igual o superior en cinco céntimos por litro al precio medio registrado en las islas capitalinas, se activa la bonificación, que puede oscilar entre los cinco y los 30 céntimos por litro en función del diferencial de precios existentes en el período anterior tomado como referencia.

La medida, impulsada por el Gobierno canario, está recogida en la Ley de Presupuestos Generales de la Comunidad Autónoma de Canarias para 2026 y estará en vigor hasta el 31 de diciembre de este año.

La consejera, Matilde Asián, ha subrayado que la bonificación está garantizada para todo este año y que la única variación trimestral corresponde a la determinación de las cuantías e islas beneficiarias. “El objetivo es ajustarnos en todo momento a la realidad y compensar de manera individualizada los sobrecostes y desequilibrios que se producen en cada una de las islas no capitalinas, para no perjudicar a la actividad económica ni a los residentes de esas islas”, recalca.

Esta orden con la actualización de la bonificación será de aplicación en los meses de abril, mayo y junio.

España, que lleva décadas con altas bonificaciones del uso de combustibles fósiles a pesar de las advertencias continuadas para que rebaje unas subvenciones dañinas para el medio ambiente, ha vuelto a darles un empujón de dinero público para contener la subida de precios derivada de la guerra en Irán.

A estas ayudas y bonificaciones se las considera apoyos antiecológicos porque los combustibles fósiles, de los que derivan el gasóleo y la gasolina, además de contaminar el aire que respiramos, son los causantes de las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático. Se da la circunstancia de que el transporte por carretera es, precisamente, el sector que más CO₂ lanza en España, según los datos oficiales del Ministerio de Transición Ecológica.

La cuestión es que España está a la cola —y desde hace mucho— en la lista de impuestos verdes (los diseñados para defender el medio ambiente) en la Unión Europea. Por un lado, está lejos de la media europea que supera el 2% del PIB mientras que aquí se quedaron en el 1,61% en 2024, según los últimos datos de Eurostat. Además, en la última década, se ha bajado porcentualmente desde el 1,9% registrado en 2015. Con todo, los últimos dos cursos se ha recuperado algo de terreno tras una fuerte caída en 2022 y 2023, años en los que esos tributos rondaron el 1,5% del PIB, muy relacionado con la guerra en Ucrania.

Países con mejor nivel hay muchos: Grecia, Croacia, Polonia, Países Bajos, Italia, Estonia, Lituania, Rumanía, Finlandia o Dinamarca están por encima de la media de la UE. Por debajo de España solo se encuentran Suecia, República Checa, Malta, Irlanda o Luxemburgo.

Porque, de hecho, la mayoría de esos impuestos en España vienen de la energía. Si el ataque de Rusia a Ucrania causó un incremento del precio del gas y los carburantes (que recibieron una subvención extra), la guerra desatada por EEUU e Israel en Irán ha provocado una crisis similar.

Y, al final, los combustibles fósiles casi siempre ganan. La crisis en Oriente Medio —que ha hecho patente el peligro de seguir dependiendo del gas y el petróleo— ha llevado a una nueva ayuda al consumo de estos productos.

El decreto del Plan Integral de respuesta a la crisis de Oriente Medio convalidado este jueves bonifica, más, el gasóleo y también la gasolina. Con esta rebaja del precio de los carburantes se controla o alivia la temida inflación. También evidencia el enganche que todavía persiste con el petróleo, al menos para transportarse, y sus consecuencias: el coste de la vida subió al 3,3% en marzo pasado, principalmente, por el encarecimiento de los carburantes.

La bonificación generalizada a los combustibles fósiles es regresiva e incompatible con la descarbonización. Son muy costosas para las arcas públicas, benefician proporcionalmente más a las rentas altas

Mikel González-Eguino — Investigador del Centro Vasco para el Cambio Climático BC3

“La bonificación generalizada a los combustibles fósiles es regresiva e incompatible con la descarbonización”, explica el investigador del Centro Vasco para el Cambio Climático BC3 Mikel González-Eguino. Experto en fiscalidad verde, González-Eguino cuenta a elDiario.es que, “aunque el plan presentado en su conjunto es positivo, después de lo visto en 2022 podría haberse aguantado más con los combustibles”.

“Medidas como la bonificación de 20 céntimos por litro aplicadas en 2022 o las bajadas del IVA son muy costosas para las arcas públicas, benefician proporcionalmente más a las rentas altas —insiste el investigador— y no incentivan la transición energética y la electrificación”. En todo caso, su análisis apuesta por que las ayudas vayan al precio de la electricidad.

Avisos desde hace más de una década

A España le han llegado las dos últimas crisis energéticas con los impuestos medioambientales (entre los que están los de los combustibles fósiles) sin ponerse al nivel que se les requería. No por falta de tiempo: ya en 2011, el Consejo Europeo recomendaba a España que desplazara la presión fiscal sobre el trabajo y optara por gravar el consumo y por los impuestos medioambientales.

En 2015, el Informe sobre Resultados Medioambientales de la OCDE referido a España subrayaba que “los ingresos por impuestos medioambientales están entre los más bajos de los miembros de la Unión Europea”. Es más, llegaba a indicar que “los ingresos de estos impuestos han disminuido ininterrumpidamente desde 2007”. Debido a los tipos impositivos más bajos, “los precios finales del diésel siguen siendo inferiores a los de la gasolina, a pesar de su mayor impacto ambiental”.

Su recomendación hace más de una década era “el aumento del impuesto aplicable al diésel para el transporte, como mínimo al mismo nivel del impuesto sobre las gasolinas.”

En 2017 la Comisión Europea emitía un análisis sobre la aplicación de la normativa ambiental en la Unión Europea y decía: “España es uno de los Estados miembros que más uso hace de las subvenciones a los combustibles fósiles”. La diferencia de impuestos entre la gasolina y el gasoil “no está justificada desde una perspectiva medioambiental”. Se insistía en que era necesaria “una estrategia nacional para la eliminación gradual de las subvenciones perjudiciales para el medio ambiente”. Aunque la diferencia entre el impuesto al diésel y la gasolina se ha acortado, sigue en un 20%.

A la luz de la evolución de los datos, el nivel de los tributos verdes en España ha parecido algo intocable. Al llegar el shock de precios generado por el bloqueo del tránsito petrolero en el estrecho de Ormuz, las ayudas se suman.

“Si tuviéramos tipos impositivos más altos para los combustibles fósiles, como nos ha pedido la Comisión Europea desde hace mucho tiempo, habría margen para manejarse en una crisis”, reflexiona Mikel González-Eguino. “Y además serían la señal más potente para electrificarse o pasarse al transporte público”, concluye.

Ante cada crisis del petróleo, España repite la misma fórmula: descuentos al combustible que no tenemos, pagados con dinero público que no nos sobra. Es una receta populista, ineficaz y regresiva. Una idea equivocada, que lleva saliendo mal desde hace medio siglo. 

El primero que apostó por ella fue Franco, en 1973, tras la primera gran crisis del petróleo. La Guerra del Yom Kippur –apenas 19 días– llevó a un embargo de los países árabes exportadores contra EEUU y sus aliados, por su apoyo a Israel en ese conflicto. El precio del crudo subió un 70% en un solo día; acabaría multiplicándose por cuatro. La respuesta de la dictadura fue intentar que los españoles no se enteraran de la crisis. Evitar medidas impopulares en un momento en que el régimen agonizaba. Mientras el precio de la gasolina se disparaba en todo el mundo, en España solo subió un 20%. El resto lo ponía el Estado.

Aquella política fue desastrosa. Los ingresos del Estado por el monopolio del petróleo pasaron de 26.355 millones de pesetas en 1973 a solo 234 millones en 1974. El descuento a la gasolina se comió el 4,7% del presupuesto público. Al no trasladar el precio del petróleo, España siguió como si nada hasta finales de 1975. No se redujo el consumo. El golpe llegó después, mucho más duro. El crecimiento del PIB pasó del 7,8% en 1973 al 0,5% en 1975. La inflación alcanzó el 28% en 1977. Los Pactos de la Moncloa estabilizaron la situación, pero sin abordar la dependencia energética. Cuando llegó la segunda crisis del petróleo, en 1979, España seguía sin los deberes hechos. La economía se atascó durante casi una década.

Por fortuna, ya no estamos en esa época. En este siglo XXI, España ha transformado su modelo energético, algo que está siendo clave en el crecimiento de nuestra economía. Hoy España produce electricidad más barata gracias a las renovables, que suman casi el 60% de la producción. “El sábado pasado, el precio del megavatio hora en España fue de 14 euros, frente a más de 100 en Italia, Alemania o Francia”, presumió Pedro Sánchez en su rueda de prensa de este viernes. 

“España está mejor preparado que casi ningún otro país de nuestro entorno para este shock energético”, dijo también el presidente. Es una verdad a medias.

En producción eléctrica renovable hemos hecho los deberes. España saca muy buena nota. No así en el transporte: ahí el suspenso es absoluto. 

España ocupa en torno al puesto 20 en la UE en penetración del coche eléctrico. Solo hay siete países peor. En ventas nuevas, sumando híbridos enchufables, España apenas alcanza el 20%, frente al 30% de Alemania, el 35% de Países Bajos, el 38% de Portugal o el 50% de Dinamarca. Si miramos el parque total, el porcentaje es ridículo: apenas el 1,5% tiene etiqueta cero. La inmensa mayoría de los coches en España dependen del petróleo.

Quien cree que es un problema de renta se equivoca. ¿Por qué Portugal sí está logrando el despegue del coche eléctrico y no España?

Se entiende todo mejor con este gráfico. Ojo: son datos previos a la bajada al 10% del IVA para los combustibles que acaba de anunciar el Gobierno.

Somos uno de los países de la UE con impuestos más bajos a los combustibles. En gasolina, solo Bulgaria tiene una carga fiscal menor. En diésel, solo nos gana Estonia. En precio final, es difícil encontrar gasolineras más baratas que las españolas entre los países de nuestro entorno. Por eso las colas, en la frontera, siempre están de nuestro lado.

Al mismo tiempo, antes de impuestos, el precio de la gasolina en España es de los más altos de Europa. Algo que solo se puede explicar por los márgenes del refino y de las distribuidoras: no por la carga fiscal que soportan los combustibles ni por el precio mundial del crudo, que es similar para todos.

En parte es herencia de las políticas franquistas, que la democracia nunca corrigió por el mismo motivo: es impopular. El resto de Europa lleva décadas gravando fuertemente el combustible para reducir su consumo y la dependencia del petróleo. 

En toda Europa hay campañas públicas para animar a los conductores a revisar la presión de sus ruedas: el consumo aumenta hasta un 10% si están poco infladas. Cobran peajes en las vías de alta velocidad y es por lo mismo: para desincentivar el coche privado y no subvencionar el transporte de mercancías por carretera. En las grandes ciudades, apuestan por la bicicleta, o por restringir el coche en el centro. 

España, país sin petróleo, pero paraíso de la gasolina (para las petroleras, más que para los consumidores). Y también del diésel: la Comisión Europea lleva años exigiendo eliminar su ventaja fiscal, hasta el punto de que hay 1.000 millones de fondos europeos en juego.

Es una cantidad que probablemente haya que sumar a los 5.000 millones en descuentos fiscales que ayer anunció el Gobierno, su plan frente a la guerra de Irán. Se dice pronto esa cifra: 5.000 millones es el doble que la mayor convocatoria de becas de la historia.

Esta rebaja de impuestos será regresiva: la mayor parte irá a familias que no lo necesitan. Será ineficaz: engordará los beneficios de las petroleras. E irá en dirección contraria a lo que España necesita: depender menos del petróleo.

Ya lo vimos en la anterior legislatura, con el descuento de 20 céntimos por litro de combustible durante la crisis de Ucrania. Según los datos de la AIREF, costó 4.531 millones de euros. El 40% fue al tercio más rico; el más pobre solo recibió el 20%. Y unos 857 millones acabaron mejorando los beneficios de las petroleras, según este estudio. 

Aquella medida solo sirvió para frenar el IPC. Como España tiene impuestos más bajos sobre el combustible, también es donde más aumenta el precio cuando sube el petróleo. Un problema que no se resolverá mientras no se corrija esa fiscalidad.

El PSOE parece haber optado por un paquete de medidas que perfectamente podría haber firmado la derecha. Es casi lo mismo que pedía Feijóo: bajar unos impuestos que ya eran bajos. Parece que la prioridad –más que tomar las medidas adecuadas– era hacer algo que pudiera ganar la votación en el Congreso.

Es también decepcionante el papel de Sumar en esta negociación. Retrasaron su entrada en el Consejo de Ministros como modo de presión para incluir la moratoria para los pisos de alquiler. Es un gesto de cara a la galería: esa moratoria no va a prosperar –como saben todos en la coalición– porque no hay mayoría suficiente en el Congreso. PNV y Junts se oponen frontalmente.

El problema de fondo sigue siendo el de siempre, igual que en los años 70. Nadie quiere tomar una medida tan impopular como subir la gasolina o el diesel, o permitir que suban. 

La electricidad en España –el precio mayorista– es una de las más baratas de Europa. Hay horas, casi todas las semanas, donde la producción renovable es mayor que toda la demanda. Y aun así, aquí seguimos: apoyando fiscalmente una energía que no tenemos, en lugar de apostar por la que nos sobra.

El campo aragonés se ha manifestado contra la “abusiva” subida de los hidrocarburos y los precios disparados de los nitrogenados y los abonos a raíz de la guerra de Irán y ha reclamado medidas estructurales que permitan controlar una escalada de costes que atribuyen a “prácticas especulativas” que aprovechan cualquier conflicto exterior para que acaben siempre pagando los agricultores y los ganaderos.

Representantes de las organizaciones agrarias ARAGA, Asaja, UAGA-COAG y UPA Aragón se ha concentrado a las puertas del Centro Logístico de Hidrocarburos, ubicado en el barrio rural zaragozano de Monzalbarba, para exigir al Gobierno de España que adopte medidas de inmediato, tanto la bajada de la carga impositiva que grava los hidrocarburos, como la aprobación de paquetes de ayudas directas para el sector por el tiempo que se prolongue la crisis derivada de la guerra en Oriente Medio y “el freno a las prácticas especulativas”.

El campo aragonés afronta por un lado tener que pagar en pocos días el doble por el gasoil, que ha pasado de 85-90 céntimos de euro el litro a 1,50 euros. A ello se suman el encarecimiento de los nitrogenados y los abonos en plena campaña final del cereal de invierno y el inicio del de primavera y el parón que ha sufrido el comercio internacional por el bloqueo del Estrecho de Ormuz y que ya afecta a la alfalfa de las deshidratadoras aragonesas.

El secretario general de la UAGA-COAG, José María Alcubierre, ha criticado el “abuso generalizado” de las empresas de hidrocarburos: “El día que cayó la primera bomba ya subieron los carburantes un 20-25% y esto ha ido en escalada. ¿Cómo podemos entender que con el gasoil que tenemos actualmente en nuestros depósitos haya esta subida tan importante?”, se ha preguntado, ante lo que ha reclamado que intervengan el Gobierno y la Comisión Nacional del Mercado de Valores.

Alcubierre también ha expuesto que la Ley de la Cadena “no está funcionando” porque los productos “tampoco están subiendo con los costes que estamos teniendo en estos momentos”, por lo que ha solicitado ayudas con el fin el efecto no deseado de que suban los precios de los alimentos.

Proteger el modelo de agricultura familiar

Por todo ello, ha reclamado políticas agrarias “a largo plazo” y medidas “estructurales” en favor del modelo de agricultura familiar y profesional que hagan ver que el sector primario se considera verdaderamente estratégico: “En la pandemia nos decían lo necesarios que éramos y ahora estamos viendo cómo nos están dejando a los pies de los caballos, vemos cómo vamos desapareciendo prácticamente un agricultor al día en Aragón”, ha lamentado.

Si no se revierte esta situación, ha advertido, “estos modelos especulativos lo que hacen luego es comprar nuestras mejores tierras, comprar nuestro agua y ponerse a producir lo que antes hacía la explotación familiar agraria, y eso no se puede tolerar”.

Por su parte, el secretario general de UPA en Aragón, José Manuel Roche, ha recibido de buen grado las ayudas que se han avanzado --que ha reclamado se extiendan todo lo que se prolongue la crisis--, pero ha lamentado que no se haya aprendido nada de lo ocurrido con la guerra de Ucrania y los “movimientos especulativos” que intervienen: “No puede ser que en estos momentos se esté vendiendo gasoil que no se ha producido con un solo barril de petróleo que viene de la época de la guerra”.

Y ha reclamado a las diferentes administraciones, las Comunidades Autónomas, el Gobierno de España y la Unión Europea, que se involucren y “se mojen” porque, ha advertido, “no pueden mirar para otro lado”: “No puede ser que haya agricultores que pidieran gasóleo antes de comenzar la guerra y a las dos semanas les digan que no les pueden repartir o se paralice el reparto. Basta ya de especulaciones”, ha exigido.

“No podemos ser los paganos de un conflicto geopolítico ajeno a nuestros intereses. Nos pasa siempre con todo. Son movimientos especulativos que se tienen que frenar ya”, ha insistido.

Un agujero de 9.000 euros por explotación

Desde Asaja Aragón, Ramón Solanilla, ha cifrado en unos 9.000 euros de media el sobrecoste que este conflicto ha supuesto ya para las explotaciones aragonesas por el incremento de precios del gasoil y los fertilizantes.

“Creemos que es una vergüenza. A la ruina de precios del sector del cereal ahora le sumamos este incremento de costes de producción que puede llevar a muchas explotaciones agrícolas de nuestra comunidad autónoma, prácticamente acabar el año con números rojos”, ha avisado.

Por ello, ha valorado como “insuficientes” las medidas que a esa hora se barajaba iba a aprobar el Gobierno: “Una reducción del IVA del 10% creemos es insuficiente tanto para los fertilizantes como para los combustibles, ya que la mayor parte del coste de los carburantes son impuestos”

Solanilla ha pedido ayudas directas para las explotaciones, medidas de apoyo al cereal y la alfalfa, a las explotaciones agrias y ganaderas.

Reservas de carburante

Por último, el presidente de Araga, Federico Lorente, ha lamentado que se les esté repercutiendo “injustamente” el coste de una guerra ajena mediante un “movimiento de especulación” por parte de las multinacionales, “que han subido el precio horas después de haber empezado el conflicto”. Un gasoil, ha remarcado, “que estaba ya aquí en sus instalaciones y se están aprovechando de las circunstancias para lucrarse y ganar mucho más dinero”.

Lorente también se ha acordado de quienes sufren el parón en la exportación de sus productos a países en la zona de conflicto y ha alertado de que si el paquete de medidas no está a la altura, “nos veremos abocados a seguir en la calle protestando día tras día hasta que esta situación se revierta y volvamos a una situación en la que los costes del gasoil y de los fertilizantes nos permitan seguir trabajando”.

El presidente de Araga ha considerado que es hora de adoptar cambios estructurales: “No podemos estar siempre como un sector dependiente de movimientos, de guerras, de especulaciones en precios”. Por ello, ha reclamado que España se haga con unas reservas de carburante “lo suficientemente importantes como para poder absorber estas oscilaciones en los precios.

A Emiliano García-Page no le ha gustado especialmente la primera de las medidas que el Gobierno de Pedro Sánchez quiere poner en marcha para paliar la consecuencias de la guerra en Irán. Concretamente, ha mostrado sus reservas sobre la bajada del IVA de los combustibles al 10%. El motivo: considera que puede ser “una amenaza directa” a la financiación de las prestaciones sociales de las comunidades autónomas, a las que, según ha dicho, se destina el 58% de la recaudación de este tipo de tributos.

El presidente de Castilla-La Mancha ha defendido que su Gobierno trabaja con “planificación” para mantener la estabilidad en la comunidad autónoma, pero que, por el contrario, nunca ha vivido un momento en el que le esté “costando tanto” que “alguien en Madrid se pare un minuto a reflexionar y a discutir sobre los problemas del medio y del largo plazo”.

“La emergencia es permanente, ahora lo vemos muy claro con la guerra en Irán, pero es que si no es la guerra, son las escandaleras y, si no es eso, es el debate político o la ausencia de presupuestos”, ha añadido. Page justifica su reflexión en “no hay un debate sereno sobre casi nada”.

Ha dicho estar pendiente de lo que apruebe este viernes el Consejo de Ministros en relación con la emergencia por la guerra de Irán, pero como adelanto, ha querido hacer hincapié en que si se habla de impuestos, los gobiernos autonómicas no son “una administración cualquiera”. “Ya lo vimos con Ucrania. En ese caso, la bajada de ingresos nos supuso, por las decisiones tomadas sin consultar a la autonomía, más de 400 millones de euros”.

Puede suponer una aminoración de recursos a las autonomías

Por eso ha puesto el foco en el IVA, al afirmar que cuando se habla del impuesto sobre carburantes, el 58% de la recaudación es para las autonomías. Y así, ha alertado de que si se toman medidas conforme a la premisa de “yo invito, pero pagan otros”, eso significa que las decisiones pueden “afectar claramente a la financiación de la sanidad, de la educación y del estado del bienestar”.

“Puede suponer una aminoración de recursos a las autonomías como consecuencia de la guerra de Irán, cuando la decisión es estatal y tendría que ser una financiación pura del Estado central”, argumenta. Advierte por ello que la bajada del impuesto se repercute en las autonomías, y será “una amenaza directa a la financiación de la sanidad, de la educación y de las prestaciones sociales”.

Para Emiliano García-Page, nadie está cayendo en la cuenta de la situación de las autonomías, con “un retraso monumental” en su sistema de financiación. “Y, sin embargo, sin comerlo ni beberlo, nos podemos encontrar con un problema financiero muy considerable del que ni siquiera se está hablando”.

Ha dicho que no quiere “complicar” el debate, pero insistiendo que se aprueben medidas “en la esfera nacional”. “De lo contrario, lógicamente, podemos interiorizar la crisis y que tenga además un efecto más corrosivo y más expansivo en España si eso termina repercutiendo en nuestra sanidad, en nuestra educación, en nuestras prestaciones sociales”, ha concluido.

Con la subida del precio de la gasolina, que ha aumentado un 12% desde el inicio de los ataques a Irán, reducir el consumo de combustible se ha convertido en una prioridad para muchos conductores. Sin embargo, más allá del tipo de vehículo, existen una serie de factores clave que influyen directamente en el gasto y que dependen, en gran medida, del propio conductor y de su manera de conducir.

Consejos útiles para reducir el consumo de combustible

1/ Filtros limpios, motor a punto

Uno de los aspectos más importantes es el mantenimiento del vehículo. Realizar una revisión anual en el taller, especialmente en coches más antiguos, permite asegurar que todos los sistemas funcionan correctamente. Un motor bien ajustado, filtros limpios y un buen estado general del vehículo ayudan a optimizar el consumo y evitar gastos innecesarios.

2/ Presión de los neumáticos

Otro punto fundamental es la presión de los neumáticos. Circular con una presión inferior a la recomendada no solo compromete la seguridad, sino que también incrementa el consumo. Según el Real Automóvil Club de España (RACE), “conducir usando neumáticos con una presión de 0,5 bares inferior a la recomendada por el fabricante hace que el consumo aumente en un 2% en áreas urbanas y un 4 % en las interurbanas”. Además, llevar una presión incorrecta también acelera el desgaste de las ruedas.

3/ Usar marchas largas y evitar acelerones y frenazos

El estilo de conducción es, probablemente, el factor más determinante. Se estima que entre el 30% y el 50% del consumo depende directamente de cómo se conduce, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT). Mantener una velocidad constante, evitar acelerones y frenazos innecesarios y respetar la distancia de seguridad son algunas de las medidas que permiten reducir el gasto de combustible de forma significativa.

En este sentido, el uso de marchas largas es una técnica clave. Los motores actuales están diseñados para funcionar de manera eficiente a bajas revoluciones, por lo que circular en marchas largas siempre que sea posible ayuda a disminuir el consumo. En condiciones normales, antes de alcanzar los 50 km/h ya se debería de meter la cuarta o quinta marcha, tal y como explican desde la DGT.

La anticipación también juega un papel fundamental. Levantar el pie del acelerador al detectar un obstáculo o un vehículo más lento permite aprovechar la inercia del coche y evitar frenadas bruscas. Esta forma de conducción no solo reduce el consumo, sino que también disminuye el desgaste de frenos o neumáticos.

4/ El aire acondicionado aumenta el consumo

Otros factores externos también influyen. El uso del aire acondicionado, por ejemplo, puede aumentar el consumo entre un 10% y un 20%, por lo que conviene utilizarlo solo cuando sea necesario. Por otro lado, circular con las ventanillas bajadas en carretera perjudica la aerodinámica del vehículo, lo que incrementa el gasto de combustible.

5/ Evitar cargar el coche

El peso del vehículo es otro elemento a tener en cuenta. Llevar carga innecesaria en el maletero o utilizar sistemas poco aerodinámicos en el techo, como bacas mal organizadas, también puede aumentar el consumo. Optar por soluciones más eficientes, como cofres cerrados y bien diseñados, ayuda a minimizar este impacto.

6/ Planificar el viaje

Por último, la planificación del viaje puede marcar la diferencia tal y como indica la DGT. Consultar el estado del tráfico antes de salir y evitar zonas congestionadas permite reducir el tiempo en carretera y, con ello, el consumo. En este sentido, herramientas como los navegadores o los servicios de información en tiempo real de la DGT facilitan la elección de rutas más eficientes.

Aplicar estos hábitos no solo permite ahorrar combustible, sino también prolongar la vida útil del vehículo y reducir las emisiones contaminantes, contribuyendo así a una conducción más eficiente y sostenible.

La escalada del precio del combustible provocada por la tensión en Oriente Medio y la guerra con Irán ha vuelto a poner en alerta al sector del transporte por carretera en Castilla-La Mancha, que teme un nuevo golpe a sus márgenes en un momento en el que muchas empresas ya operan con gran dificultad para absorber el aumento de costes.

Así lo ha indicado el presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías en Castilla-La Mancha (CETM CLM), Carlos Marín, en una entrevista con Europa Press, en la que ha advertido de que la subida del diésel ya está teniendo un impacto directo en el sector, especialmente entre autónomos y pequeñas empresas.

Marín ha explicado que muchos transportistas han pasado en poco tiempo de pagar alrededor de 1,20 euros por litro de gasóleo a encontrarse con precios cercanos a 1,80 euros, una subida que se suma a otros costes como el de los neumáticos o los peajes, mientras que las tarifas del transporte no se actualizan con la misma rapidez.

“Ahora mismo hay gente en el transporte que lo está pasando francamente mal”, ha señalado, al tiempo que ha recordado que el 82% del sector en la región está formado por pymes, micropymes y autónomos, que son los que más sufren estas oscilaciones de precios.

En este contexto, la patronal del transporte ha solicitado al Ministerio de Transportes una serie de medidas urgentes para amortiguar el impacto del combustible, entre ellas una ayuda de 20 céntimos por litro de gasóleo o ayudas directas por camión que permitan a los pequeños transportistas disponer de un margen para afrontar el incremento de costes.

Además, ha advertido de que el combustible representa habitualmente alrededor del 30% de los costes del transporte, pero que con la subida actual puede alcanzar entre el 40% y el 45%, lo que supone, a su juicio, un problema “vital” para muchas empresas.

Marín también ha reclamado cambios en el sistema de revisión de la cláusula del gasóleo, para que las empresas puedan repercutir antes las subidas del combustible a sus clientes y que los indicadores oficiales del Ministerio se publiquen con mayor rapidez, evitando retrasos que actualmente pueden superar el mes.

En este sentido, ha confiado en que el Gobierno apruebe medidas en el próximo Consejo de Ministros, ya que considera que frenar el incremento de costes en el transporte ayudaría también a contener la inflación en toda la cadena productiva.

“El 92% de la mercancía de este país pasa por el transporte por carretera”, ha recordado, subrayando que cualquier medida que estabilice el sector tendría un impacto directo en la economía.

Falta de conductores profesionales

El presidente de la patronal del transporte también ha alertado de que el sector sigue arrastrando problemas estructurales como la escasez de conductores profesionales, una situación que ha calificado de “problema europeo”, pero que en España se ve agravada por la posición periférica del país y la fuerte dependencia del transporte por carretera.

Marín ha reconocido que el propio sector debe hacer autocrítica por no haber sabido “dignificar suficientemente la profesión” tiempo atrás, aunque también ha señalado obstáculos administrativos como la falta de examinadores para obtener el carné profesional y una excesiva burocracia, lo que retrasa la incorporación de nuevos conductores.

Asimismo, ha defendido la necesidad de facilitar la llegada de trabajadores extranjeros para cubrir puestos que actualmente no encuentran relevo, insistiendo en que se trata de empleos esenciales para la economía y para el funcionamiento de la cadena logística.