El Índice de Precios de Consumo (IPC) aumentó un 1,1% en marzo en Extremadura en relación con el mes de febrero, mientras que la tasa interanual se sitúa en el 3,5%, según los datos publicados este martes por el Instituto Nacional de Estadística.

Con este incremento, los precios de consumo acumulan una subida del 1,1% en lo que va de año en la comunidad autónoma, consolidando una tendencia al alza durante el primer trimestre.

En el conjunto del país, el organismo estadístico ha elevado hasta el 3,4% la tasa interanual de inflación en marzo, una décima más respecto al dato adelantado. Este repunte supone además un incremento de 1,1 puntos en comparación con la tasa registrada en febrero.

El encarecimiento de los combustibles, en un contexto marcado por la guerra en Oriente Medio, ha sido uno de los principales factores detrás de este aumento de los precios a nivel nacional, presionando al alza la evolución de la inflación.

El aumento de los precios en marzo responde fundamentalmente al comportamiento del grupo de transportes, que registra una subida mensual del 4,5%, motivada por el encarecimiento de los combustibles y lubricantes. A ello se suma el incremento en vestido y calzado (6,6% mensual), asociado al cambio de temporada primavera-verano. En contraste, el único alivio llega por parte de los alimentos, que bajan un -0,7%, principalmente por el descenso en el precio del pescado.

En esto contexto, UGT Extremadura ha alertado del repunte inflacionista y ha exigido “blindar” los salarios frente a la escalada de precios provocada por la guerra en Oriente Medio y la volatilidad en los mercados energéticos.

“Garantizar la estabilidad real de los salarios no solo es una cuestión de justicia social, sino también una medida imprescindible para sostener el consumo y evitar un deterioro mayor de la actividad económica”, ha afirmado el sindicato tras la publicación del Índice de Precios de Consumo (IPC) correspondiente a marzo.

CCOO

Por su parte, para CCOO, las medidas fiscales adoptadas por el Gobierno siguen siendo insuficientes para contener un incremento de precios que, de no frenarse, terminará extendiéndose al conjunto de la cesta de la compra. El sindicato advierte de que la ciudadanía no puede seguir asumiendo el impacto de unos costes que, en muchos casos, se trasladan íntegramente al consumidor mientras se mantienen intactos los márgenes empresariales.

Por ello, la organización insiste en la necesidad de aplicar mecanismos de control de precios que impidan este traslado y reclama actuaciones de apoyo directo a las familias, como la gratuidad del transporte público o la limitación de los precios del alquiler. Además, CCOO insta al arco parlamentario a convalidar el decreto de vivienda aprobado por el Gobierno y exige a las patronales avanzar en la negociación del AENC para recuperar poder adquisitivo mediante subidas salariales y la reducción de la jornada laboral.

Un equipo de ingenieros españoles y británicos ha probado con éxito un sistema energético híbrido que combina energía solar y fuentes nucleares de calor con el objetivo de alimentar futuras misiones espaciales. Esta tecnología busca resolver uno de los principales retos de la exploración planetaria: garantizar que el suministro energético sea suficiente en entornos extremos como la Luna o Marte, donde las fuentes tradicionales de energía tienen limitaciones importantes.

El proyecto está financiado por la Agencia Espacial Europea y reúne a investigadores de la Universidad de Oviedo, la Universidad de Vigo y la Universidad de Leicester, en el Reino Unido. La iniciativa pretende desarrollar una nueva generación de sistemas de potencia capaces de operar durante largos periodos de tiempo y en condiciones ambientales exigentes, ampliando así la vida útil y el alcance de las misiones científicas.

Una mezcla de energía solar y nuclear

El sistema combina paneles solares con generadores termoeléctricos de radioisótopos (RTG), dispositivos que utilizan materiales radiactivos para producir calor de forma constante durante décadas. Ese calor se transforma en electricidad, lo que permite disponer de energía incluso en ausencia total de luz solar, una situación habitual en el espacio profundo o durante la noche lunar.

El profesor de la Universidad de Oviedo Pablo Fernández Miaja explica que la colaboración ha permitido “combinar lo mejor de cada tecnología para asegurar que las misiones puedan operar durante más tiempo y en condiciones mucho más exigentes”. Según detalla, la experiencia británica en generadores RTG se ha unido a los conocimientos de nuestro país en electrónica de potencia y a las simulaciones térmicas desarrolladas por la Universidad de Vigo.

Uno de los problemas que este sistema pretende solucionar es la larga noche lunar, que puede durar hasta 14 días terrestres. Durante ese periodo, las misiones que dependen exclusivamente de la energía solar se quedan sin suministro. En cambio, los generadores basados en radioisótopos permiten mantener el funcionamiento de los equipos científicos y garantizar la supervivencia de todos los sistemas de la nave.

La arquitectura híbrida desarrollada incluye un sistema de gestión energética capaz de alternar entre ambas fuentes según las necesidades. De esta manera, se maximiza la producción eléctrica cuando hay iluminación solar y solo se recurre a la fuente nuclear cuando las condiciones no permitan generar energía suficiente. Esta combinación también contribuye a reducir la masa total del sistema, un factor clave en el diseño de misiones espaciales.

Los ensayos han sido muy positivos

Las pruebas se llevaron a cabo en el Space Park de Leicester y los ensayos confirmaron la viabilidad del sistema híbrido y demostraron su capacidad para operar de forma integrada. El investigador principal de la Universidad de Leicester, Ramy Mesalam, señaló que “el éxito de esta prueba allana el camino para seguir desarrollando la tecnología y aplicarla directamente a futuras misiones”. Además, destacó que “el futuro de la exploración espacial no consiste en elegir entre energía solar o nuclear, sino en la combinación inteligente de ambas”.

Por su parte, el doctorando José Antonio Fernández Álvarez, del equipo asturiano, subrayó que “este tipo de sistemas híbridos abre la puerta a misiones más ambiciosas, capaces de operar en entornos donde hasta ahora era inviable mantener actividad científica continua”. El avance, fruto de la colaboración entre instituciones europeas, refuerza la apuesta por soluciones energéticas más eficientes para la exploración de la Luna, Marte y otros destinos del sistema solar.

La Comisión Europea (CE) ha advertido a España de que rebajar el IVA de los combustibles al tipo reducido del 10%, como ha hecho el Gobierno dentro de las medidas adoptadas para aliviar a los ciudadanos el encarecimiento de los carburantes por la guerra en Oriente Medio, se desvía de la normativa europea sobre este impuesto.

El Ejecutivo comunitario así se lo ha trasladado a las autoridades españolas, así como a las de Polonia, en una carta enviada a ambas el pasado 28 de marzo, según adelantó este martes el diario El País y confirmó a EFE una portavoz comunitaria.

“En la carta recordamos a las autoridades nacionales que la directiva del IVA no contempla la posibilidad de aplicar un tipo reducido al suministro de combustible”, indicó.

En su lugar, el departamento que dirige el comisario de Clima y Fiscalidad, Wopke Hoekstra, recomienda reducir los impuestos especiales a los hidrocarburos.

Fuentes del Ministerio de Hacienda han defendido que la rebaja del IVA sobre los carburantes es una medida temporal y no estructural, y han destacado que el Ejecutivo mantiene un diálogo constructivo y fluido con la Comisión Europea.

En cualquier caso, han resaltado que la prioridad del Gobierno es apoyar a familias, autónomos y empresas a mitigar los efectos de un conflicto bélico que, defienden, jamás debería haber empezado.

La rebaja del IVA de los carburantes del 21% al 10% es una de las principales medidas del paquete anunciado a finales de marzo por el Gobierno para hacer frente al encarecimiento de la energía por la guerra en Oriente Medio, valorado en conjunto en unos 5.000 millones de euros.

Si bien el establecimiento de los tipos impositivos es una competencia de los gobiernos nacionales, la directiva europea sobre el IVA limita los bienes y servicios a los que los países de la UE pueden aplicar sus tipos reducidos y superreducidos, que en el caso de España son del 10% y del 4%, respectivamente.

En cuanto a la posibilidad de reducir los impuestos especiales, el paquete de medidas adoptado en España a finales de marzo ya hace uso de la misma, a través de una rebaja de 14,49 céntimos de euro por litro para la gasolina de 98 octanos y de 4,9 céntimos por litro para el gasóleo.

La CE ha recomendado a los países miembros que las medidas que tomen para paliar el encarecimiento de la energía sean “selectivas” y “temporales” para no disparar los niveles de déficit y deuda, pero también que estas no contribuyan a aumentar la demanda de combustibles fósiles.

En este sentido, entre sus recomendaciones figura gravar la electricidad con tipos más bajos que los hidrocarburos.

“Cualquier política nacional efectiva para proteger a nuestra economía y ciudadanos debe alinearse con ciertos principios clave. Estos incluyen la necesidad de ser selectivas y temporales, no aumentar la demanda agregada de crudo y gas y ser coherentes con la necesidad de seguir descarbonizando nuestro sistema energético”, dijo el comisario europeo de Economía, Valdis Dombrovskis, tras la última reunión del Eurogrupo.

A diferencia de la crisis desatada por la guerra en Ucrania, que se circunscribía a Europa y derivaba de su dependencia de los combustibles fósiles rusos, el conflicto en Oriente Medio es global, con lo que otros países hacia los que la UE se giró para diversificar su suministro de este tipo de combustibles también están afectados. De ahí que Bruselas insista en no incrementar la demanda de los mismos, lo que podría contribuir a la inflación, así como en seguir potenciando las renovables.

El Ejecutivo comunitario prevé presentar próximamente una batería de medidas a las que podrían recurrir los Estados para afrontar las subidas de los precios energéticos, aunque de momento no hay fecha para ello.

En este contexto, España, Alemania, Italia, Portugal y Austria enviaron la semana pasada una carta a Hoekstra en la que piden que el Ejecutivo comunitario desarrolle medias para gravar los beneficios extraordinarios de las empresas energéticas con el fin de distribuir “de manera equitativa” las consecuencias de la guerra en Oriente Medio.

Con los precios del petróleo disparados, todos los ojos están puestos en las gasolineras. Refinos clave como el litro de diésel, en el caso de España, están 30 céntimos más caros que antes de que Israel y Estados Unidos atacaran Irán, desatando una nueva guerra en el Golfo Pérsico. Y en Estados Unidos, el galón de gasolina (unos 3,8 litros) ha superado los cuatro dólares por primera vez desde 2022, una barrera psicológica en un país que pasa la vida al volante.

Y, sin embargo, con la mirada centrada en las estaciones de servicio, pasa desapercibido el devenir de un refino del crudo que es clave para el comercio internacional y para muchas economías emergentes. Se trata del fueloil, un ‘residuo’, prácticamente el poso del barril del petróleo, que queda una vez se han extraído la gasolina, el diésel y los otros productos de mayor valor. Su uso está casi en extinción por ser muy contaminante, pero es el combustible clave de los grandes mercantes que transportan contenedores por todo el mundo y también de los países más pobres sin margen para invertir en renovables.

Ahora bien, el concepto de este producto en sí es “muy vago”, como detalla el presidente de la Comisión de Energía del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, Jaime Segarra. “El crudo se somete a una destilación fraccionada en las refinerías para separar los elementos según su densidad. El fueloil es toda una gama de productos y, en concreto, el búnker es el que se utiliza para los buques mercantes, que es más denso que el que utilizan los camiones”, apunta en conversación con este periódico.

El crudo procedente del Golfo Pérsico es fundamental para la producción del combustible pesado, como apuntaron los analistas de la firma XTB hace unas semanas. El Arab Light de Arabia Saudí genera aproximadamente un 50% de residuos aptos para ese búnker, frente al 33% del petróleo de Texas. “Eso significa que incluso si el mercado logra sustituir barriles perdidos del Golfo por crudo de otras regiones, la oferta de fueloil puede seguir cayendo. En otras palabras, puede haber petróleo suficiente y, al mismo tiempo, escasez del combustible que necesitan los barcos. Esa es una de las razones por las que el shock actual podría extenderse más allá del mercado petrolero tradicional”, advertían en un análisis titulado “la verdadera bomba económica”.

Un combustible barato y muy contaminante

El investigador principal y director del Programa Energía y Clima del Real Instituto Elcano, Gonzalo Escribano, detalla que estas mayores tensiones en los mercados se producen en un momento en el que ya estaba sometido a gran estrés, ya que buena parte de los refinados en cuestión los importábamos de Rusia antes de la guerra. “Hay algunos productos que se han visto afectados desproporcionadamente, como el fueloil. Eso está repercutiendo en un aumento del coste de los fletes del comercio marítimo y todo eso sumará a la inflación”, explica en conversación con este periódico.

A ello se suma el hecho de que los buques, dadas las tensiones en el Mar Rojo —los hutíes de Yemen acaban de entrar en la guerra con ataques a Israel—, ya llevan tiempo derivando sus rutas más allá del cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), lo que “ha aumentado la demanda de fueloil y de los cargamentos”, apunta Escribano.

La principal —y casi única— ventaja de este combustible es su precio. “Aunque con el tiempo hemos llegado a despreciar el fueloil porque es más sucio que otras opciones, es barato y puede permanecer almacenado durante mucho tiempo”, asevera Albert Banal, profesor de Economía de la Universidad Pompeu Fabra y especialista en mercados energéticos.

El riesgo de suministro pilla al transporte marítimo con los deberes sin hacer en materia de descarbonización. Según datos de ISGlobal, los buques mercantes mueven anualmente 10.000 millones de toneladas y, a cambio, emiten cerca del 3% de los gases de efecto invernadero del mundo, el 13% de las emisiones de óxido de nitrógeno y el 12% de las de óxido de azufre.

“Es muy difícil de pensar en un barco completamente electrificado. No puedes cubrirlo de paneles solares y hacer el salto a algo totalmente limpio. Al menos no de manera inmediata”, reconoce el profesor. “Lo que acaba pasando es que se acaban utilizando cosas que son menos caras y más contaminantes, como el fueloil”, incide.

Las soluciones verdes, aún muy lejos

La guerra en Oriente Medio, y la subida de los precios energéticos, llega apenas cuatro años después de la crisis del gas originada por la invasión rusa de Ucrania. Mirar en el espejo de lo que sucedió entonces es inevitable. Y también en 2022 se habló de un transporte marítimo más verde. De hecho, La Moncloa anunció en noviembre de ese año un acuerdo con Maersk, la mayor naviera del mundo, por la que la empresa invertiría 10.000 millones de euros para fabricar en nuestro país los combustibles verdes con los que alimentar su flota. El objetivo: producir millones de toneladas de e-metanol para descarbonizar completamente su flota antes de 2040, comenzando con una veintena de buques hacia 2024.

Pero la realidad ha resultado en un retraso notable, como reconocen desde el Ejecutivo y también desde Maersk, a través de C2X, su filial para combustibles verdes. “En relación con la planta de metanol prevista en Huelva, el proyecto avanza, aunque a un ritmo más lento del inicialmente previsto, esta situación se está dando tanto en los desarrollos en España como en los que tenemos en otros países. Responde principalmente a la evolución de la demanda global de combustibles renovables y al aumento de la oferta, especialmente desde Asia, que está afectando al equilibrio de mercado estimado cuando se anunció el proyecto”, apuntan desde la compañía en un correo electrónico, tras una consulta de elDiario.es.

“Cuando se anunció el proyecto en España se manejaban previsiones de crecimiento de la demanda derivadas de la regulación europea e internacional. La regulación europea se ha mantenido, pero no así la global: se esperaba la aprobación de nuevas normativas por parte de la OMI y, por el momento, no se han materializado, lo que ha influido en el desarrollo de esta industria”, señala un portavoz de la compañía, que subraya que la decisión de haber “desacelerado los desarrollos” no tiene que ver con una falta de apoyo institucional.

El desarrollo de hidrógeno verde sigue en pie, pero los expertos reconocen que se puso el listón demasiado alto. “Quizá generó expectativas excesivas, pero sigue siendo una tecnología muy prometedora y que tiene muchas ventajas para España y para el conjunto de la Unión Europea”, apunta Escribano, del Real Instituto Elcano.

Un aspecto en el que coincide el profesor Banal: “El hidrógeno verde es la solución, pero todavía es muy incipiente. El problema es que aún no sabemos hasta qué punto será rentable y necesitamos que baje su coste de producción para que sea más competitivo que estas opciones que ensucian más”.

La Consejería de Hacienda y Relaciones con la Unión Europea del Gobierno de Canarias ha dado continuación la bonificación extraordinaria y temporal al precio de determinados combustibles derivados del refino del petróleo en 20 céntimos para las islas de La Gomera, El Hierro y La Palma, las llamadas islas verdes, para este segundo trimestre del año.

Para el cálculo de la cuantía y las islas en las que se activará la bonificación en este período, se tiene en cuenta el diferencial de los precios del combustible de las islas no capitalinas respecto a Gran Canaria y Tenerife desde el 1 de enero hasta el 15 de marzo, según ha informado la Consejería regional.

Cabe recordar que las islas de Lanzarote y Fuerteventura no tienen bonificados los combustibles y que el Gobierno de CC y PP votó en contra de una moción del PSOE para incluirlas en estas ayudas en 2024.

Asimismo, si el precio de la gasolina 95 o del gasóleo A en una isla no capitalina es igual o superior en cinco céntimos por litro al precio medio registrado en las islas capitalinas, se activa la bonificación, que puede oscilar entre los cinco y los 30 céntimos por litro en función del diferencial de precios existentes en el período anterior tomado como referencia.

La medida, impulsada por el Gobierno canario, está recogida en la Ley de Presupuestos Generales de la Comunidad Autónoma de Canarias para 2026 y estará en vigor hasta el 31 de diciembre de este año.

La consejera, Matilde Asián, ha subrayado que la bonificación está garantizada para todo este año y que la única variación trimestral corresponde a la determinación de las cuantías e islas beneficiarias. “El objetivo es ajustarnos en todo momento a la realidad y compensar de manera individualizada los sobrecostes y desequilibrios que se producen en cada una de las islas no capitalinas, para no perjudicar a la actividad económica ni a los residentes de esas islas”, recalca.

Esta orden con la actualización de la bonificación será de aplicación en los meses de abril, mayo y junio.

España, que lleva décadas con altas bonificaciones del uso de combustibles fósiles a pesar de las advertencias continuadas para que rebaje unas subvenciones dañinas para el medio ambiente, ha vuelto a darles un empujón de dinero público para contener la subida de precios derivada de la guerra en Irán.

A estas ayudas y bonificaciones se las considera apoyos antiecológicos porque los combustibles fósiles, de los que derivan el gasóleo y la gasolina, además de contaminar el aire que respiramos, son los causantes de las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático. Se da la circunstancia de que el transporte por carretera es, precisamente, el sector que más CO₂ lanza en España, según los datos oficiales del Ministerio de Transición Ecológica.

La cuestión es que España está a la cola —y desde hace mucho— en la lista de impuestos verdes (los diseñados para defender el medio ambiente) en la Unión Europea. Por un lado, está lejos de la media europea que supera el 2% del PIB mientras que aquí se quedaron en el 1,61% en 2024, según los últimos datos de Eurostat. Además, en la última década, se ha bajado porcentualmente desde el 1,9% registrado en 2015. Con todo, los últimos dos cursos se ha recuperado algo de terreno tras una fuerte caída en 2022 y 2023, años en los que esos tributos rondaron el 1,5% del PIB, muy relacionado con la guerra en Ucrania.

Países con mejor nivel hay muchos: Grecia, Croacia, Polonia, Países Bajos, Italia, Estonia, Lituania, Rumanía, Finlandia o Dinamarca están por encima de la media de la UE. Por debajo de España solo se encuentran Suecia, República Checa, Malta, Irlanda o Luxemburgo.

Porque, de hecho, la mayoría de esos impuestos en España vienen de la energía. Si el ataque de Rusia a Ucrania causó un incremento del precio del gas y los carburantes (que recibieron una subvención extra), la guerra desatada por EEUU e Israel en Irán ha provocado una crisis similar.

Y, al final, los combustibles fósiles casi siempre ganan. La crisis en Oriente Medio —que ha hecho patente el peligro de seguir dependiendo del gas y el petróleo— ha llevado a una nueva ayuda al consumo de estos productos.

El decreto del Plan Integral de respuesta a la crisis de Oriente Medio convalidado este jueves bonifica, más, el gasóleo y también la gasolina. Con esta rebaja del precio de los carburantes se controla o alivia la temida inflación. También evidencia el enganche que todavía persiste con el petróleo, al menos para transportarse, y sus consecuencias: el coste de la vida subió al 3,3% en marzo pasado, principalmente, por el encarecimiento de los carburantes.

La bonificación generalizada a los combustibles fósiles es regresiva e incompatible con la descarbonización. Son muy costosas para las arcas públicas, benefician proporcionalmente más a las rentas altas

Mikel González-Eguino — Investigador del Centro Vasco para el Cambio Climático BC3

“La bonificación generalizada a los combustibles fósiles es regresiva e incompatible con la descarbonización”, explica el investigador del Centro Vasco para el Cambio Climático BC3 Mikel González-Eguino. Experto en fiscalidad verde, González-Eguino cuenta a elDiario.es que, “aunque el plan presentado en su conjunto es positivo, después de lo visto en 2022 podría haberse aguantado más con los combustibles”.

“Medidas como la bonificación de 20 céntimos por litro aplicadas en 2022 o las bajadas del IVA son muy costosas para las arcas públicas, benefician proporcionalmente más a las rentas altas —insiste el investigador— y no incentivan la transición energética y la electrificación”. En todo caso, su análisis apuesta por que las ayudas vayan al precio de la electricidad.

Avisos desde hace más de una década

A España le han llegado las dos últimas crisis energéticas con los impuestos medioambientales (entre los que están los de los combustibles fósiles) sin ponerse al nivel que se les requería. No por falta de tiempo: ya en 2011, el Consejo Europeo recomendaba a España que desplazara la presión fiscal sobre el trabajo y optara por gravar el consumo y por los impuestos medioambientales.

En 2015, el Informe sobre Resultados Medioambientales de la OCDE referido a España subrayaba que “los ingresos por impuestos medioambientales están entre los más bajos de los miembros de la Unión Europea”. Es más, llegaba a indicar que “los ingresos de estos impuestos han disminuido ininterrumpidamente desde 2007”. Debido a los tipos impositivos más bajos, “los precios finales del diésel siguen siendo inferiores a los de la gasolina, a pesar de su mayor impacto ambiental”.

Su recomendación hace más de una década era “el aumento del impuesto aplicable al diésel para el transporte, como mínimo al mismo nivel del impuesto sobre las gasolinas.”

En 2017 la Comisión Europea emitía un análisis sobre la aplicación de la normativa ambiental en la Unión Europea y decía: “España es uno de los Estados miembros que más uso hace de las subvenciones a los combustibles fósiles”. La diferencia de impuestos entre la gasolina y el gasoil “no está justificada desde una perspectiva medioambiental”. Se insistía en que era necesaria “una estrategia nacional para la eliminación gradual de las subvenciones perjudiciales para el medio ambiente”. Aunque la diferencia entre el impuesto al diésel y la gasolina se ha acortado, sigue en un 20%.

A la luz de la evolución de los datos, el nivel de los tributos verdes en España ha parecido algo intocable. Al llegar el shock de precios generado por el bloqueo del tránsito petrolero en el estrecho de Ormuz, las ayudas se suman.

“Si tuviéramos tipos impositivos más altos para los combustibles fósiles, como nos ha pedido la Comisión Europea desde hace mucho tiempo, habría margen para manejarse en una crisis”, reflexiona Mikel González-Eguino. “Y además serían la señal más potente para electrificarse o pasarse al transporte público”, concluye.

Ante cada crisis del petróleo, España repite la misma fórmula: descuentos al combustible que no tenemos, pagados con dinero público que no nos sobra. Es una receta populista, ineficaz y regresiva. Una idea equivocada, que lleva saliendo mal desde hace medio siglo. 

El primero que apostó por ella fue Franco, en 1973, tras la primera gran crisis del petróleo. La Guerra del Yom Kippur –apenas 19 días– llevó a un embargo de los países árabes exportadores contra EEUU y sus aliados, por su apoyo a Israel en ese conflicto. El precio del crudo subió un 70% en un solo día; acabaría multiplicándose por cuatro. La respuesta de la dictadura fue intentar que los españoles no se enteraran de la crisis. Evitar medidas impopulares en un momento en que el régimen agonizaba. Mientras el precio de la gasolina se disparaba en todo el mundo, en España solo subió un 20%. El resto lo ponía el Estado.

Aquella política fue desastrosa. Los ingresos del Estado por el monopolio del petróleo pasaron de 26.355 millones de pesetas en 1973 a solo 234 millones en 1974. El descuento a la gasolina se comió el 4,7% del presupuesto público. Al no trasladar el precio del petróleo, España siguió como si nada hasta finales de 1975. No se redujo el consumo. El golpe llegó después, mucho más duro. El crecimiento del PIB pasó del 7,8% en 1973 al 0,5% en 1975. La inflación alcanzó el 28% en 1977. Los Pactos de la Moncloa estabilizaron la situación, pero sin abordar la dependencia energética. Cuando llegó la segunda crisis del petróleo, en 1979, España seguía sin los deberes hechos. La economía se atascó durante casi una década.

Por fortuna, ya no estamos en esa época. En este siglo XXI, España ha transformado su modelo energético, algo que está siendo clave en el crecimiento de nuestra economía. Hoy España produce electricidad más barata gracias a las renovables, que suman casi el 60% de la producción. “El sábado pasado, el precio del megavatio hora en España fue de 14 euros, frente a más de 100 en Italia, Alemania o Francia”, presumió Pedro Sánchez en su rueda de prensa de este viernes. 

“España está mejor preparado que casi ningún otro país de nuestro entorno para este shock energético”, dijo también el presidente. Es una verdad a medias.

En producción eléctrica renovable hemos hecho los deberes. España saca muy buena nota. No así en el transporte: ahí el suspenso es absoluto. 

España ocupa en torno al puesto 20 en la UE en penetración del coche eléctrico. Solo hay siete países peor. En ventas nuevas, sumando híbridos enchufables, España apenas alcanza el 20%, frente al 30% de Alemania, el 35% de Países Bajos, el 38% de Portugal o el 50% de Dinamarca. Si miramos el parque total, el porcentaje es ridículo: apenas el 1,5% tiene etiqueta cero. La inmensa mayoría de los coches en España dependen del petróleo.

Quien cree que es un problema de renta se equivoca. ¿Por qué Portugal sí está logrando el despegue del coche eléctrico y no España?

Se entiende todo mejor con este gráfico. Ojo: son datos previos a la bajada al 10% del IVA para los combustibles que acaba de anunciar el Gobierno.

Somos uno de los países de la UE con impuestos más bajos a los combustibles. En gasolina, solo Bulgaria tiene una carga fiscal menor. En diésel, solo nos gana Estonia. En precio final, es difícil encontrar gasolineras más baratas que las españolas entre los países de nuestro entorno. Por eso las colas, en la frontera, siempre están de nuestro lado.

Al mismo tiempo, antes de impuestos, el precio de la gasolina en España es de los más altos de Europa. Algo que solo se puede explicar por los márgenes del refino y de las distribuidoras: no por la carga fiscal que soportan los combustibles ni por el precio mundial del crudo, que es similar para todos.

En parte es herencia de las políticas franquistas, que la democracia nunca corrigió por el mismo motivo: es impopular. El resto de Europa lleva décadas gravando fuertemente el combustible para reducir su consumo y la dependencia del petróleo. 

En toda Europa hay campañas públicas para animar a los conductores a revisar la presión de sus ruedas: el consumo aumenta hasta un 10% si están poco infladas. Cobran peajes en las vías de alta velocidad y es por lo mismo: para desincentivar el coche privado y no subvencionar el transporte de mercancías por carretera. En las grandes ciudades, apuestan por la bicicleta, o por restringir el coche en el centro. 

España, país sin petróleo, pero paraíso de la gasolina (para las petroleras, más que para los consumidores). Y también del diésel: la Comisión Europea lleva años exigiendo eliminar su ventaja fiscal, hasta el punto de que hay 1.000 millones de fondos europeos en juego.

Es una cantidad que probablemente haya que sumar a los 5.000 millones en descuentos fiscales que ayer anunció el Gobierno, su plan frente a la guerra de Irán. Se dice pronto esa cifra: 5.000 millones es el doble que la mayor convocatoria de becas de la historia.

Esta rebaja de impuestos será regresiva: la mayor parte irá a familias que no lo necesitan. Será ineficaz: engordará los beneficios de las petroleras. E irá en dirección contraria a lo que España necesita: depender menos del petróleo.

Ya lo vimos en la anterior legislatura, con el descuento de 20 céntimos por litro de combustible durante la crisis de Ucrania. Según los datos de la AIREF, costó 4.531 millones de euros. El 40% fue al tercio más rico; el más pobre solo recibió el 20%. Y unos 857 millones acabaron mejorando los beneficios de las petroleras, según este estudio. 

Aquella medida solo sirvió para frenar el IPC. Como España tiene impuestos más bajos sobre el combustible, también es donde más aumenta el precio cuando sube el petróleo. Un problema que no se resolverá mientras no se corrija esa fiscalidad.

El PSOE parece haber optado por un paquete de medidas que perfectamente podría haber firmado la derecha. Es casi lo mismo que pedía Feijóo: bajar unos impuestos que ya eran bajos. Parece que la prioridad –más que tomar las medidas adecuadas– era hacer algo que pudiera ganar la votación en el Congreso.

Es también decepcionante el papel de Sumar en esta negociación. Retrasaron su entrada en el Consejo de Ministros como modo de presión para incluir la moratoria para los pisos de alquiler. Es un gesto de cara a la galería: esa moratoria no va a prosperar –como saben todos en la coalición– porque no hay mayoría suficiente en el Congreso. PNV y Junts se oponen frontalmente.

El problema de fondo sigue siendo el de siempre, igual que en los años 70. Nadie quiere tomar una medida tan impopular como subir la gasolina o el diesel, o permitir que suban. 

La electricidad en España –el precio mayorista– es una de las más baratas de Europa. Hay horas, casi todas las semanas, donde la producción renovable es mayor que toda la demanda. Y aun así, aquí seguimos: apoyando fiscalmente una energía que no tenemos, en lugar de apostar por la que nos sobra.

El campo aragonés se ha manifestado contra la “abusiva” subida de los hidrocarburos y los precios disparados de los nitrogenados y los abonos a raíz de la guerra de Irán y ha reclamado medidas estructurales que permitan controlar una escalada de costes que atribuyen a “prácticas especulativas” que aprovechan cualquier conflicto exterior para que acaben siempre pagando los agricultores y los ganaderos.

Representantes de las organizaciones agrarias ARAGA, Asaja, UAGA-COAG y UPA Aragón se ha concentrado a las puertas del Centro Logístico de Hidrocarburos, ubicado en el barrio rural zaragozano de Monzalbarba, para exigir al Gobierno de España que adopte medidas de inmediato, tanto la bajada de la carga impositiva que grava los hidrocarburos, como la aprobación de paquetes de ayudas directas para el sector por el tiempo que se prolongue la crisis derivada de la guerra en Oriente Medio y “el freno a las prácticas especulativas”.

El campo aragonés afronta por un lado tener que pagar en pocos días el doble por el gasoil, que ha pasado de 85-90 céntimos de euro el litro a 1,50 euros. A ello se suman el encarecimiento de los nitrogenados y los abonos en plena campaña final del cereal de invierno y el inicio del de primavera y el parón que ha sufrido el comercio internacional por el bloqueo del Estrecho de Ormuz y que ya afecta a la alfalfa de las deshidratadoras aragonesas.

El secretario general de la UAGA-COAG, José María Alcubierre, ha criticado el “abuso generalizado” de las empresas de hidrocarburos: “El día que cayó la primera bomba ya subieron los carburantes un 20-25% y esto ha ido en escalada. ¿Cómo podemos entender que con el gasoil que tenemos actualmente en nuestros depósitos haya esta subida tan importante?”, se ha preguntado, ante lo que ha reclamado que intervengan el Gobierno y la Comisión Nacional del Mercado de Valores.

Alcubierre también ha expuesto que la Ley de la Cadena “no está funcionando” porque los productos “tampoco están subiendo con los costes que estamos teniendo en estos momentos”, por lo que ha solicitado ayudas con el fin el efecto no deseado de que suban los precios de los alimentos.

Proteger el modelo de agricultura familiar

Por todo ello, ha reclamado políticas agrarias “a largo plazo” y medidas “estructurales” en favor del modelo de agricultura familiar y profesional que hagan ver que el sector primario se considera verdaderamente estratégico: “En la pandemia nos decían lo necesarios que éramos y ahora estamos viendo cómo nos están dejando a los pies de los caballos, vemos cómo vamos desapareciendo prácticamente un agricultor al día en Aragón”, ha lamentado.

Si no se revierte esta situación, ha advertido, “estos modelos especulativos lo que hacen luego es comprar nuestras mejores tierras, comprar nuestro agua y ponerse a producir lo que antes hacía la explotación familiar agraria, y eso no se puede tolerar”.

Por su parte, el secretario general de UPA en Aragón, José Manuel Roche, ha recibido de buen grado las ayudas que se han avanzado --que ha reclamado se extiendan todo lo que se prolongue la crisis--, pero ha lamentado que no se haya aprendido nada de lo ocurrido con la guerra de Ucrania y los “movimientos especulativos” que intervienen: “No puede ser que en estos momentos se esté vendiendo gasoil que no se ha producido con un solo barril de petróleo que viene de la época de la guerra”.

Y ha reclamado a las diferentes administraciones, las Comunidades Autónomas, el Gobierno de España y la Unión Europea, que se involucren y “se mojen” porque, ha advertido, “no pueden mirar para otro lado”: “No puede ser que haya agricultores que pidieran gasóleo antes de comenzar la guerra y a las dos semanas les digan que no les pueden repartir o se paralice el reparto. Basta ya de especulaciones”, ha exigido.

“No podemos ser los paganos de un conflicto geopolítico ajeno a nuestros intereses. Nos pasa siempre con todo. Son movimientos especulativos que se tienen que frenar ya”, ha insistido.

Un agujero de 9.000 euros por explotación

Desde Asaja Aragón, Ramón Solanilla, ha cifrado en unos 9.000 euros de media el sobrecoste que este conflicto ha supuesto ya para las explotaciones aragonesas por el incremento de precios del gasoil y los fertilizantes.

“Creemos que es una vergüenza. A la ruina de precios del sector del cereal ahora le sumamos este incremento de costes de producción que puede llevar a muchas explotaciones agrícolas de nuestra comunidad autónoma, prácticamente acabar el año con números rojos”, ha avisado.

Por ello, ha valorado como “insuficientes” las medidas que a esa hora se barajaba iba a aprobar el Gobierno: “Una reducción del IVA del 10% creemos es insuficiente tanto para los fertilizantes como para los combustibles, ya que la mayor parte del coste de los carburantes son impuestos”

Solanilla ha pedido ayudas directas para las explotaciones, medidas de apoyo al cereal y la alfalfa, a las explotaciones agrias y ganaderas.

Reservas de carburante

Por último, el presidente de Araga, Federico Lorente, ha lamentado que se les esté repercutiendo “injustamente” el coste de una guerra ajena mediante un “movimiento de especulación” por parte de las multinacionales, “que han subido el precio horas después de haber empezado el conflicto”. Un gasoil, ha remarcado, “que estaba ya aquí en sus instalaciones y se están aprovechando de las circunstancias para lucrarse y ganar mucho más dinero”.

Lorente también se ha acordado de quienes sufren el parón en la exportación de sus productos a países en la zona de conflicto y ha alertado de que si el paquete de medidas no está a la altura, “nos veremos abocados a seguir en la calle protestando día tras día hasta que esta situación se revierta y volvamos a una situación en la que los costes del gasoil y de los fertilizantes nos permitan seguir trabajando”.

El presidente de Araga ha considerado que es hora de adoptar cambios estructurales: “No podemos estar siempre como un sector dependiente de movimientos, de guerras, de especulaciones en precios”. Por ello, ha reclamado que España se haga con unas reservas de carburante “lo suficientemente importantes como para poder absorber estas oscilaciones en los precios.

A Emiliano García-Page no le ha gustado especialmente la primera de las medidas que el Gobierno de Pedro Sánchez quiere poner en marcha para paliar la consecuencias de la guerra en Irán. Concretamente, ha mostrado sus reservas sobre la bajada del IVA de los combustibles al 10%. El motivo: considera que puede ser “una amenaza directa” a la financiación de las prestaciones sociales de las comunidades autónomas, a las que, según ha dicho, se destina el 58% de la recaudación de este tipo de tributos.

El presidente de Castilla-La Mancha ha defendido que su Gobierno trabaja con “planificación” para mantener la estabilidad en la comunidad autónoma, pero que, por el contrario, nunca ha vivido un momento en el que le esté “costando tanto” que “alguien en Madrid se pare un minuto a reflexionar y a discutir sobre los problemas del medio y del largo plazo”.

“La emergencia es permanente, ahora lo vemos muy claro con la guerra en Irán, pero es que si no es la guerra, son las escandaleras y, si no es eso, es el debate político o la ausencia de presupuestos”, ha añadido. Page justifica su reflexión en “no hay un debate sereno sobre casi nada”.

Ha dicho estar pendiente de lo que apruebe este viernes el Consejo de Ministros en relación con la emergencia por la guerra de Irán, pero como adelanto, ha querido hacer hincapié en que si se habla de impuestos, los gobiernos autonómicas no son “una administración cualquiera”. “Ya lo vimos con Ucrania. En ese caso, la bajada de ingresos nos supuso, por las decisiones tomadas sin consultar a la autonomía, más de 400 millones de euros”.

Puede suponer una aminoración de recursos a las autonomías

Por eso ha puesto el foco en el IVA, al afirmar que cuando se habla del impuesto sobre carburantes, el 58% de la recaudación es para las autonomías. Y así, ha alertado de que si se toman medidas conforme a la premisa de “yo invito, pero pagan otros”, eso significa que las decisiones pueden “afectar claramente a la financiación de la sanidad, de la educación y del estado del bienestar”.

“Puede suponer una aminoración de recursos a las autonomías como consecuencia de la guerra de Irán, cuando la decisión es estatal y tendría que ser una financiación pura del Estado central”, argumenta. Advierte por ello que la bajada del impuesto se repercute en las autonomías, y será “una amenaza directa a la financiación de la sanidad, de la educación y de las prestaciones sociales”.

Para Emiliano García-Page, nadie está cayendo en la cuenta de la situación de las autonomías, con “un retraso monumental” en su sistema de financiación. “Y, sin embargo, sin comerlo ni beberlo, nos podemos encontrar con un problema financiero muy considerable del que ni siquiera se está hablando”.

Ha dicho que no quiere “complicar” el debate, pero insistiendo que se aprueben medidas “en la esfera nacional”. “De lo contrario, lógicamente, podemos interiorizar la crisis y que tenga además un efecto más corrosivo y más expansivo en España si eso termina repercutiendo en nuestra sanidad, en nuestra educación, en nuestras prestaciones sociales”, ha concluido.

Con la subida del precio de la gasolina, que ha aumentado un 12% desde el inicio de los ataques a Irán, reducir el consumo de combustible se ha convertido en una prioridad para muchos conductores. Sin embargo, más allá del tipo de vehículo, existen una serie de factores clave que influyen directamente en el gasto y que dependen, en gran medida, del propio conductor y de su manera de conducir.

Consejos útiles para reducir el consumo de combustible

1/ Filtros limpios, motor a punto

Uno de los aspectos más importantes es el mantenimiento del vehículo. Realizar una revisión anual en el taller, especialmente en coches más antiguos, permite asegurar que todos los sistemas funcionan correctamente. Un motor bien ajustado, filtros limpios y un buen estado general del vehículo ayudan a optimizar el consumo y evitar gastos innecesarios.

2/ Presión de los neumáticos

Otro punto fundamental es la presión de los neumáticos. Circular con una presión inferior a la recomendada no solo compromete la seguridad, sino que también incrementa el consumo. Según el Real Automóvil Club de España (RACE), “conducir usando neumáticos con una presión de 0,5 bares inferior a la recomendada por el fabricante hace que el consumo aumente en un 2% en áreas urbanas y un 4 % en las interurbanas”. Además, llevar una presión incorrecta también acelera el desgaste de las ruedas.

3/ Usar marchas largas y evitar acelerones y frenazos

El estilo de conducción es, probablemente, el factor más determinante. Se estima que entre el 30% y el 50% del consumo depende directamente de cómo se conduce, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT). Mantener una velocidad constante, evitar acelerones y frenazos innecesarios y respetar la distancia de seguridad son algunas de las medidas que permiten reducir el gasto de combustible de forma significativa.

En este sentido, el uso de marchas largas es una técnica clave. Los motores actuales están diseñados para funcionar de manera eficiente a bajas revoluciones, por lo que circular en marchas largas siempre que sea posible ayuda a disminuir el consumo. En condiciones normales, antes de alcanzar los 50 km/h ya se debería de meter la cuarta o quinta marcha, tal y como explican desde la DGT.

La anticipación también juega un papel fundamental. Levantar el pie del acelerador al detectar un obstáculo o un vehículo más lento permite aprovechar la inercia del coche y evitar frenadas bruscas. Esta forma de conducción no solo reduce el consumo, sino que también disminuye el desgaste de frenos o neumáticos.

4/ El aire acondicionado aumenta el consumo

Otros factores externos también influyen. El uso del aire acondicionado, por ejemplo, puede aumentar el consumo entre un 10% y un 20%, por lo que conviene utilizarlo solo cuando sea necesario. Por otro lado, circular con las ventanillas bajadas en carretera perjudica la aerodinámica del vehículo, lo que incrementa el gasto de combustible.

5/ Evitar cargar el coche

El peso del vehículo es otro elemento a tener en cuenta. Llevar carga innecesaria en el maletero o utilizar sistemas poco aerodinámicos en el techo, como bacas mal organizadas, también puede aumentar el consumo. Optar por soluciones más eficientes, como cofres cerrados y bien diseñados, ayuda a minimizar este impacto.

6/ Planificar el viaje

Por último, la planificación del viaje puede marcar la diferencia tal y como indica la DGT. Consultar el estado del tráfico antes de salir y evitar zonas congestionadas permite reducir el tiempo en carretera y, con ello, el consumo. En este sentido, herramientas como los navegadores o los servicios de información en tiempo real de la DGT facilitan la elección de rutas más eficientes.

Aplicar estos hábitos no solo permite ahorrar combustible, sino también prolongar la vida útil del vehículo y reducir las emisiones contaminantes, contribuyendo así a una conducción más eficiente y sostenible.

La escalada del precio del combustible provocada por la tensión en Oriente Medio y la guerra con Irán ha vuelto a poner en alerta al sector del transporte por carretera en Castilla-La Mancha, que teme un nuevo golpe a sus márgenes en un momento en el que muchas empresas ya operan con gran dificultad para absorber el aumento de costes.

Así lo ha indicado el presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías en Castilla-La Mancha (CETM CLM), Carlos Marín, en una entrevista con Europa Press, en la que ha advertido de que la subida del diésel ya está teniendo un impacto directo en el sector, especialmente entre autónomos y pequeñas empresas.

Marín ha explicado que muchos transportistas han pasado en poco tiempo de pagar alrededor de 1,20 euros por litro de gasóleo a encontrarse con precios cercanos a 1,80 euros, una subida que se suma a otros costes como el de los neumáticos o los peajes, mientras que las tarifas del transporte no se actualizan con la misma rapidez.

“Ahora mismo hay gente en el transporte que lo está pasando francamente mal”, ha señalado, al tiempo que ha recordado que el 82% del sector en la región está formado por pymes, micropymes y autónomos, que son los que más sufren estas oscilaciones de precios.

En este contexto, la patronal del transporte ha solicitado al Ministerio de Transportes una serie de medidas urgentes para amortiguar el impacto del combustible, entre ellas una ayuda de 20 céntimos por litro de gasóleo o ayudas directas por camión que permitan a los pequeños transportistas disponer de un margen para afrontar el incremento de costes.

Además, ha advertido de que el combustible representa habitualmente alrededor del 30% de los costes del transporte, pero que con la subida actual puede alcanzar entre el 40% y el 45%, lo que supone, a su juicio, un problema “vital” para muchas empresas.

Marín también ha reclamado cambios en el sistema de revisión de la cláusula del gasóleo, para que las empresas puedan repercutir antes las subidas del combustible a sus clientes y que los indicadores oficiales del Ministerio se publiquen con mayor rapidez, evitando retrasos que actualmente pueden superar el mes.

En este sentido, ha confiado en que el Gobierno apruebe medidas en el próximo Consejo de Ministros, ya que considera que frenar el incremento de costes en el transporte ayudaría también a contener la inflación en toda la cadena productiva.

“El 92% de la mercancía de este país pasa por el transporte por carretera”, ha recordado, subrayando que cualquier medida que estabilice el sector tendría un impacto directo en la economía.

Falta de conductores profesionales

El presidente de la patronal del transporte también ha alertado de que el sector sigue arrastrando problemas estructurales como la escasez de conductores profesionales, una situación que ha calificado de “problema europeo”, pero que en España se ve agravada por la posición periférica del país y la fuerte dependencia del transporte por carretera.

Marín ha reconocido que el propio sector debe hacer autocrítica por no haber sabido “dignificar suficientemente la profesión” tiempo atrás, aunque también ha señalado obstáculos administrativos como la falta de examinadores para obtener el carné profesional y una excesiva burocracia, lo que retrasa la incorporación de nuevos conductores.

Asimismo, ha defendido la necesidad de facilitar la llegada de trabajadores extranjeros para cubrir puestos que actualmente no encuentran relevo, insistiendo en que se trata de empleos esenciales para la economía y para el funcionamiento de la cadena logística.

La Organización Profesional Agraria (OPA) UPA ha pedido este martes a los agricultores y ganaderos de la Comunidad que no “incrementen la burbuja” ante la crisis de precios provocada por la guerra en Irán, que en el mismo día de su estallido provocó la subida de 30 céntimos el litro en el gasóleo agrícola, de los 0,92 céntimos a 1,20.

El presidente de UPA en Castilla y León, Aurelio González, ha pedido así al campo, en una rueda de prensa, “no hacer pedidos sin ton ni son” porque eso podría provocar un “desabastecimiento” de determinados bienes, como algunos abonos que requieren de gas para su producción y que también están viviendo una subida rápida de precios por la guerra.

Según esta organización, esta subida se trata de una “especulación pura y dura”, ya que el carburante “ya estaba comprado” antes del estallido del conflicto, por lo que “algunos ya se están forrando” con esta crisis.

Asimismo, la organización agraria también ha alertado de que las exportaciones agrarias a los países de Oriente próximo podrían verse afectadas, ya que Castilla y León tiene en la zona un “importante mercado”, especialmente en ganadería de vacuno y ovino o alfalfa en Arabia Saudí, que dependen del estrecho de Ormuz ahora bloqueado.

Por todo ello, desde UPA han demandado a las administraciones que “pongan coto a la especulación”, porque el campo ya arrastra una “crisis de precios”, como en el cereal, que sin “acabar de remontar” ahora debe abordar este nuevo problema.

La rehabilitación del firme de las carreteras puede ser una herramienta clave para reducir el consumo de combustible, según apunta una investigación desarrollada en colaboración entre la Universitat Politècnica de València (UPV), la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) y la empresa Xouba Ingeniería. Esta sencilla acción no solo permitiría un ahorro energético, destacan los autores, sino que serviría para reducir las emisiones del transporte. 

El equipo tomó como referencia los tramos rehabilitados de la autovía M-50 de Madrid, una de las vías más concurridas de la región. Así, encontraron que una mejora media del 27 % en la rugosidad del pavimento se traducía en reducciones medias de un 10 % en el consumo de combustible y en las emisiones de CO₂ del tráfico. Y eso, a pesar de que la velocidad de circulación aumente de forma moderada.

“Las agencias de infraestructuras evalúan la condición de las carreteras pensando en la seguridad y el confort de los usuarios, pero nuestro trabajo demuestra que también tiene un impacto directo en el medio ambiente”, explica Camino Arce, directora técnica y de desarrollo de negocio de SEITT. 

Menos combustible y gases

Para su análisis, los investigadores caracterizaron la flota de vehículos que circulaba por esta autovía (categoría, combustible, año de matriculación y clasificación ambiental) a través de los datos obtenidos por la Dirección General de Tráfico (DGT). 

La segunda fase del estudio se basó en datos procedentes de vehículos conectados y automatizados (CAV), aprovechando que estos incorporan sensores que revelan datos relevantes. Una metodología pionera, sostienen. La toma de datos se realizó en siete tramos de la M-50 en noviembre de 2023 (pre-rehabilitación) y noviembre 2024 (post-rehabilitación) para asegurar condiciones climáticas similares, detalla la universidad en un comunicado. 

Se analizaron tres variables: la velocidad de los vehículos, el consumo de combustible y la regularidad del pavimento. Esta información se combinó con datos de consumo y velocidad obtenidos a través de las plataformas INRIX y Webfleet, lo que permitió asociar cada medida de consumo a tramos de carretera de 100 metros. 

Tras el análisis, se encontró una mejora media del 27 % en la rugosidad del pavimento se traducía en reducciones medias de un 10 % en el consumo de combustible y en las emisiones de CO₂ del tráfico.

“Si se extrapolan estos resultados a los volúmenes reales de tráfico, se comprueba que los tramos rehabilitados de la M-50 generan ahorros anuales superiores a 5,5 millones de litros de combustible y aproximadamente 15.000 toneladas de CO₂ (equivalente al CO₂ anual de unos 5.500 coches), considerando únicamente un sentido de circulación”, destaca el profesor titular del Departamento de Ingeniería de los Transportes y del Terreno de la UPV y autor principal del trabajo, David Llopis-Castelló.

Según sus cálculos, esa cifra equivale a un ahorro diario de unos 540 litros de combustible y 1,42 toneladas de CO₂ por kilómetro de carretera rehabilitada, “cifras que superan los beneficios promedio por kilómetro reportados en estudios europeos previos”.

El Gobierno cubano ha comunicado a las aerolíneas internacionales que operan en la isla que a partir de este lunes el país no tendrá combustible para aviación debido al asedio petrolero de Estados Unidos, según ha confirmado la Agencia EFE.

El mensaje oficial Notam (aviso a aviadores) de las autoridades cubanas a pilotos y controladores especifica que el déficit de queroseno afecta a todos los aeropuertos internacionales de Cuba. El periodo de validez de la notificación es por un mes, del 10 de febrero y hasta el 11 de marzo.

Los aeropuertos afectados son el José Martí de La Habana (oeste), el Juan Gualberto Gómez de Varadero (oeste), el Jaime González de Cienfuegos (centro), el Abel Santamaría de Santa Clara (centro), el Ignacio Agramonte de Camagüey (centro), el Jardines del Rey de Cayo Coco (centro), el Frank País de Holguín (este), el Antonio Maceo de Santiago de Cuba (este) y el Sierra Maestra de Manzanillo (este).

Por el momento, las aerolíneas que operan vuelos a y desde Cuba –principalmente estadounidenses, españolas, panameñas y mexicanas– no han anunciado públicamente cómo van a afrontar esta situación, que podría generar alteraciones en rutas, frecuencias y horarios, al menos en el corto plazo.

No obstante, la falta de combustible no es nueva en Cuba. En situaciones similares previas (tanto en el periodo especial, en los años 90 del siglo pasado, como en cuellos de botella temporales en los últimos meses) las aerolíneas habían salvado el problema reacomodando sus rutas de salida de la isla con escalas extra para repostar en México o República Dominicana.

La mayoría de vuelos que conectan la isla con el exterior cubren rutas a Florida, en Estados Unidos (Miami, Tampa, Fort Lauderdale), España (Madrid), Panamá (Ciudad de Panamá) y México (Ciudad de México, Mérida, Cancún). Cuba también tiene conexiones regulares con Bogotá (Colombia), Santo Domingo (República Dominicana) y Caracas (Venezuela), entre otras capitales latinoamericanas.

El anuncio puede afectar al ya maltrecho sector turístico nacional, en crisis desde la pandemia de la COVID, las sanciones estadounidenses y los problemas económicos del país, que lastran la calidad de la oferta y el servicio. Varios países habían advertido ya en fechas recientes a sus ciudadanos sobre los riesgos de viajar a Cuba en las actuales circunstancias, debido a los apagones y sus consecuencias, y la escalada de tensiones con Estados Unidos.

El presidente Donald Trump firmó el pasado 29 de enero una orden presidencial que amenazaba con aranceles a aquellos países que suministrasen petróleo a Cuba, tras alegar que la isla era un peligro de seguridad nacional para EEUU.

La decisión es una vuelta de tuerca más a la presión energética sobre Cuba, que comenzó el 3 de enero, tras la operación militar que concluyó con la captura de Nicolás Maduro, cuando Washington anunció el fin del suministro de petróleo de Venezuela a la isla.

Cuba produce apenas un tercio de sus necesidades energéticas. Para el resto recurría a importaciones de Venezuela (que en 2025 supusieron en torno a un 30% del total) y, en menor medida, de México y Rusia.

El Gobierno cubano anunció esta semana un duro plan de emergencia para tratar de subsistir sin importaciones de crudo y derivados, un paquete de restricciones que incluía el fin de la venta de diésel, la reducción de los horarios de hospitales y oficinas estatales y el cierre de algunos hoteles.

En el marco de ese paquete de medidas, ha empezado a cerrar algunos hoteles de la isla y a trasladar a los turistas a otras instalaciones este fin de semana, tal y como confirmaron a EFE fuentes del sector. Las fuentes, que pidieron el anonimato, avanzaron a EFE que desde el viernes se están cerrando hoteles y reubicando a los turistas internacionales en otros centros. Esto afecta principalmente a algunas instalaciones turísticas ubicadas en la localidad turística de Varadero (oeste) y de los cayos del norte de la isla.

Si el futuro del transporte va de la mano de la innovación y de la sostenibilidad, en el caso del sector aéreo son especialmente importantes el desarrollo y la inversión en estos aspectos, por la dificultad que supone lograr reducir la huella de carbono. Esta fue una de las principales conclusiones a la se llegó en la primera mesa de la V Jornada de Movilidad Sostenible, la ruta hacia las cero emisiones, organizada por elDiario.es en el Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid.

“Sin ser el principal contribuyente en emisiones, lo cierto es que si el transporte aéreo continúa creciendo del modo en el que lo viene haciendo en los últimos años y no logramos una solución terminará por serlo”, alertó Benito Núñez Quintanilla, secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. “Desde el Ministerio nos toca impulsar las soluciones de descarbonización para llegar al objetivo de emisiones netas de CO2 de efecto invernadero equivalentes a cero para el año 2050, y en el corto plazo trabajar ya para que los objetivos intermedios se puedan ver satisfechos”.

La solución clave en torno a la que ha girado todo el debate está en el combustible sostenible de aviación (SAF por sus siglas en inglés), aunque los expertos no creen que su implantación vaya a ocurrir a corto plazo por el elevado coste que supone y a la baja producción actual. Cristina Cuerno, catedrática de Ingeniería Aeroespacial (ETSIAE-UPM) y directora de jóvenes de Ellas Vuelan Alto, propuso otras tres formas de actuación, basándose en un estudio de la Universidad de Cambridge: no despreciar las mejoras de eficiencia aparentemente pequeñas, apostar por las tecnologías y los diseños disruptivos y la gestión de las estelas de condensación (contrails).

“Está claro que podemos contribuir con grandes medidas que hagan reducciones muy potentes, pero también con un conjunto grande de pequeñas medidas que hagan pequeñas reducciones. Todo ello contribuye, porque mejoras de eficiencia que se pueden hacer a todos los niveles”, afirmó Cuerno.

Ana Salazar, directora de Sostenibilidad de Aena, explicó el Plan de Acción Climática implementado en los aeropuertos desde su aprobación en 2021 y que mira hacia 2030. “En primer lugar está lo que llamamos la estrategia eléctrica, que pasa por convertir toda la electricidad que se consume en verde”, introdujo con una previsión de lograr que el 51% de la demanda sea de origen fotovoltaico para 2029 gracias a la compra de energía con garantía de origen. Salazar también ha mencionado la estrategia térmica, de sustituir los combustibles fósiles para calefacción por renovables; las emisiones de alcalde a terceros y la conexión ferroviaria o con autobuses de energías limpias de todos los aeropuertos.

Los precios como dificultad

Todas las medidas de sostenibilidad expuestas por los expertos sumaban para lograr un cambio importante en el modelo, pero el debate siempre volvía a recaer sobre el SAF como la gran solución técnica que no logramos alcanzar. “El principal problema que tiene ahora mismo el combustible sostenible de aviación es el precio”, admitió Núñez Quintanilla.

“A día de hoy, la gran colaboración necesaria para el despegue definitivo de la descarbonización del transporte es una inversión masiva en instalaciones de producción de combustible sostenible de aviación. Es tan sencillo como eso, es el nudo gordiano de todo esto”, explicó el secretario general de Transportes. “Estamos en esa pescadilla que se muerde la cola, parece que esas inversiones masivas no acaban de despegar porque parece que la demanda a su vez no acaba de arrancar porque el precio es muy alto; y el precio es muy alto porque las inversiones en producción no llegan, y estamos ahí”, lamentó apuntando a la principal tarea de administraciones y productores.

Al respecto, Ana Salazar puso sobre la mesa el SAF sintético (ISAF), que requiere de hidrógeno verde. Tanto Núñez Quintanilla como la directora de Sostenibilidad de Aena coincidieron en que España tiene una oportunidad única para ser muy competitiva en la producción de este biocombustible gracias a su gran potencial solar y eólico, “lo que permitiría producirlo a un precio económico en el mismo lugar donde existe la demanda”. La clave está en madurar la tecnología del electrolizador y el coste de la energía eléctrica verde.

“Yo creo que la clave la tiene el Banco Europeo de Inversión, que va a ser la herramienta, el instrumento que va a proveer de fondos a digamos todos estos proyectos de desarrollo de combustible sostenible de aviación”, apuntó Salazar.

Los aviones del futuro

La primera mesa de la jornada también ha abordado el diseño de las aeronaves del futuro, que evoluciona a un ritmo muy lento, casi imperceptible desde la perspectiva de los pasajeros. Un aspecto fundamental para lograr reducciones en el consumo de combustible. La catedrática Cristina Cuerno puso el ejemplo transgresor de las alas volantes, que “mejoran la eficiencia aerodinámica y la reducción del consumo”, a pesar de los grandes retos de certificación y adaptación, que conllevan procesos largos.

“La sostenibilidad tiene efecto inmediato en el pasajero. Todo esto redunda en menor gasto energético y menor tiempo de espera, también en una personalización de la oferta”, valoró Salazar, que explicó que Aena cuenta con un calendario detallado de actuaciones para tener las instalaciones preparadas cuando las compañías dispongan de aviones con necesidades especiales.

Se aprovechó el debate también para hacer un alegato en favor del fomento de las vocaciones STEM (del inglés, Science, Technology, Engineering, and Mathematics). “Tenemos ingenieros pero no los suficientes. Nuestra sociedad es cada vez más tecnológica a todos los niveles y necesitamos cada vez más tecnólogos. De aquí a los próximos 40 años no tenemos ni para empezar”, aseguró Cristina Cuerno. A lo que Ana Salazar añadió la importancia de incluir la sostenibilidad en los programas de formación.

“Sabemos la meta, pero aún estamos lidiando para encontrar el camino más recto que nos lleve a ella”, quiso concluir el representante de la administración, Núñez Quintanilla.

Por su parte, Ana Salazar se mostró optimista ante “la enorme oportunidad” que hay por delante: “El sector debe perseguir activamente estos fondos, ya que movilizar capital para las plantas de producción es la única manera de reducir la brecha de precios del SAF”, resumió.

El Awadi es un barco con bandera de Mauritania, 50,75 metros de eslora y 10,32 metros de manga, que está ardiendo desde la tarde del pasado lunes en el puerto de Ribeira (A Coruña). Lleva dentro unos 18.000 litros de gasóleo, por lo que la posibilidad de que se hunda ha encendido las alarmas en la zona y el dispositivo desplegado se centra en intentar estabilizarlo y evitar que se vaya a pique. Este miércoles están ya desplegadas las barreras anticontaminación en la zona, aunque hasta ahora ha habido solo un pequeño vertido al mar, según el alcalde, Luís Pérez Barral.

Las llamas empezaron en torno a las 17.00 horas del lunes, cuando el barco se encontraba atracado en el puerto. El origen está en unas tareas de reparación que se estaban haciendo en la sala de máquinas. Desde ahí, el fuego se extendió, sin causar heridos. Las tareas de extinción están siendo complicadas, con temperaturas muy elevadas dentro de la estructura. Están trabajando en la zona bomberos de Ribeira y Boiro, Salvamento Marítimo y Gardacostas de Galicia.

Los esfuerzos se concentran en achicar agua de dentro del buque, que está escorado. Una empresa especializada se ha hecho cargo de los trabajos para sacar el agua, que está mezclada ya en el interior con hidrocarburos. El regidor asegura que “nada hace presagiar” que el Awadi se vaya a hundir porque la situación está más controlada este miércoles. El incendio no se da por extinguido, pero fuentes de la Xunta citadas por Europa Press indican que desde el martes por la tarde no se ve llama. En cualquier caso, siguen en marcha las labores de enfriamiento.

Pérez Barral dice no descartar ningún desenlace, pero asegura que los trabajos están teniendo un resultado “favorable” y la previsión es que, al retirar el agua del interior, el buque se estabilice. El Ayuntamiento ha lanzado una petición a los vecinos para que eviten estos días la zona del puerto y procuren no respirar el humo del incendio.

El Tribunal Vasco de Cuentas Públicas (TVCP) ha denunciado en su última auditoría de las sociedades públicas del Gobierno autonómico que una de ellas, EKP (Euskadiko Kirol Portua, la entidad que gestiona los puertos transferidos), ha contratado combustible y otros suministros de forma directa, sin concurso, y por cantidades elevadas. Es el segundo año consecutivo en que da esa voz de alerta. En total, el gasto realizado es de 2,5 millones en combustible, unos 220.000 euros en seguros y otros alrededor de 56.000 en telefonía.

El dictamen no recoge el proveedor con el que se realizaban esas contrataciones ni ofrece más detalles. No obstante, es una cantidad muy elevada la que se escapó a la legalidad contable teniendo en cuenta que, en 2023, el presupuesto de EKP fue de 7,36 millones de euros y en 2022 aún un 5% inferior. El tope legal para hacer adjudicaciones directas es de 15.000 euros más IVA.

Añade el tribunal, además, que “las cuentas anuales de EKP no reflejan los bienes y derechos adscritos afectos al servicio público portuario deportivo, que son titularidad de la Administración General de la CAE, al no disponer de una relación valorada de dichos bienes y derechos”. Y sigue: “En consecuencia, no podemos determinar el efecto que pudiera tener en las cuentas anuales del ejercicio 2023 el registro contable de dichas instalaciones portuarias”.

El denominado 'Informe de fiscalización de la Administración institucional y entes instrumentales de la CAE' es el último publicado por el Tribunal de Cuentas. Se refiere al ejercicio 2023. Sus conclusiones sobre EKP son idénticas del conocido en 2024 relativo al ejercicio 2022. EKP es una sociedad pública que gestiona los puertos deportivos vascos.

En Euskadi, los de Bilbao y Pasaia son gestionados por el Estado por ser de interés general y el resto está transferido. En concreto, esta entidad controla Molla-Hondarribia, Hondarribia, Donostia, Orio, Getaria, Deba, Mutriku, Lekeitio, Mundaka, Bermeo, Armintza y Plentzia, según sus propios datos.

En 2022 y 2023, los años recogidos en la auditoría, EKP estaba encuadrada en el organigrama de la consejera Arantxa Tapia y ahora lo está en el de Amaia Barredo. Sin embargo, la directora es la misma, Edurne Egaña. Ocupa el cargo desde 2013. Es también dirigente del PNV de Gipuzkoa. Su figura saltó a la palestra por varias denuncias judiciales por presuntas irregularidades en la asignación de amarres en los pueblos. Llegó a tener que comparecer como investigada, aunque la Comisión de Ética remarcó que solamente en caso de juicio es preceptiva la dimisión, algo que no se ha producido.

¿Y si el futuro del hidrógeno pasara por las latas usadas y el agua del mar? Un grupo de investigadores del Instituto Coreano de Ciencia y Tecnología (KIST) ha desarrollado un nuevo método para obtener hidrógeno sin necesidad de electricidad ni altas temperaturas. La clave está en una aleación de galio que reacciona con aluminio reciclado y agua marina, liberando hidrógeno en el proceso. Aunque el estudio no usó directamente latas, sus autores apuntan que el método sería compatible con aluminio reciclado, como el presente en estos envases.

Un enfoque sin emisiones y de bajo coste

La reacción química no requiere fuentes externas de energía, lo que lo convierte en un método potencialmente escalable y sostenible. Según los investigadores, esta tecnología permitiría generar hidrógeno de forma descentralizada, abriendo la puerta a aplicaciones móviles como generadores portátiles, dispositivos de emergencia o incluso transporte. Aunque no se ha probado aún en vehículos, los autores destacan que el sistema podría facilitar la producción de hidrógeno para aplicaciones de movilidad en el futuro.

El artículo, publicado en Energy Storage Materials, estima que el coste del hidrógeno producido mediante esta técnica sería de unos 9 dólares por kilogramo. Sin embargo, se trata de una proyección teórica basada en condiciones óptimas de laboratorio, como el reciclaje eficiente del galio. “Nuestro sistema no necesita electricidad para descomponer el agua y puede funcionar incluso con agua de mar, lo que lo hace muy prometedor para zonas remotas o con acceso limitado a la red eléctrica”, explica el equipo.

Galio, la pieza clave

El proceso químico se basa en la creación de una microaleación entre galio y aluminio. El galio impide la formación de una capa pasivadora sobre el aluminio —una película que normalmente bloquea la reacción con el agua— y favorece una oxidación sostenida. Esta interacción genera burbujas de hidrógeno de forma constante mientras el metal se consume.

Una de las ventajas del sistema es su sencillez: no requiere catalizadores complejos ni infraestructuras especializadas. “Este enfoque ofrece una alternativa viable a los sistemas de electrólisis tradicionales, que dependen de electricidad y materiales caros como el platino”, destaca el estudio.

Compatible con agua del mar y reciclaje

Otro aspecto innovador es su compatibilidad con agua marina, algo que reduce aún más los costes y amplía las posibilidades de despliegue en zonas costeras. El sistema podría acoplarse a sistemas flotantes o funcionar en plataformas aisladas sin necesidad de redes de suministro.

El uso de aluminio reciclado también representa un paso adelante hacia una economía circular. Los investigadores mencionan que materiales como las latas de refresco podrían convertirse en una fuente accesible y barata de aluminio para el sistema. Aunque todavía no se ha validado a escala industrial, el principio químico es sólido y ha sido reproducido de forma consistente en laboratorio.

Los autores planean continuar el desarrollo del sistema para optimizar su eficiencia y estudiar su escalado. También trabajan en mejorar el proceso de recuperación del galio para abaratar aún más el coste total del hidrógeno generado. Este avance se suma a la creciente búsqueda de métodos alternativos para producir hidrógeno limpio, una de las claves para descarbonizar sectores como el transporte o la industria pesada.

El 3 de enero, sobre las 7.55 horas, el camión-cisterna con matrícula 2013-KGT de la empresa Candispe tuvo un accidente en la autopista entre Bilbao y Donostia, a la altura de Deba. El suceso tuvo cierto eco porque obligó a cortar en ambos sentidos la AP8, una arteria fundamental de la circulación en Euskadi. Se informó de que había caído a la vía material inflamable y que los equipos de emergencia desplegados lo habían retirado. Sin embargo, aquello fue mucho más que un accidente de tráfico. Se vertieron 12.000 litros -según URA, la Agencia Vasca del Agua-, 17.000 litros -según la empresa del camión- o 19.000 litros -según los Bomberos- de un tipo de queroseno llamado Jet A-1 y que es usado como combustible de aviones. Iba desde los depósitos de Exolum (la antigua CLH) en el puerto de Bilbao hasta el aeropuerto de Burdeos-Merignac, en Francia. Desde el mismo inicio, se dio a la incidencia un “grado de afección máxima” porque el hidrocarburo cayó ladera abajo y contaminó suelos y aguas. En una regata afluente del río Deba se fue detectando el Jet A-1 al menos durante las cuatro semanas siguientes.

Los informes sobre este suceso han sido entregados al Parlamento Vasco por el consejero de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad, Mikel Jauregi, como respuesta a una solicitud del representante del PP Álvaro Gotxi. Son decenas de páginas con documentación de URA, el organismo encargado de investigar los vertidos irregulares en las aguas, pero también de Iragaz Watin, una empresa que es consultora del Gobierno vasco, y de la propia empresa transportista, que contrató a otra consultora, Inteco Astur. Hay también resultados de los muestreos llevados a laboratorios. La información se complementa con decenas de fotografías que muestran tanto el accidente como los problemas en las aguas.

El camión transportaba exactamente 33.994 litros de Jet A-1. Tras el accidente, se produjo una grieta en la parte delantera de la cuba y salió el combustible. Se aplicaron medidas de contención del vertido en la calzada y se movilizó otro camión-cisterna para salvar el resto del hidrocarburo no derramado. También se recogieron unos 600 litros del suelo. A las 18.30 horas se dio por finalizado el operativo y, según los informes de la compañía transportista, no constaban “cauces de agua cercanos que pudieran verse afectados”. Además, parte del queroseno se “volatilizó”.

Sin embargo, a las 8.25 horas de ese día el 112 ya dio parte a URA de un posible vertido. De hecho, a las 22.30 horas de esa misma jornada se empezaron a recibir quejas de fuertes olores en la regata Latzurregi-Osio y también en el río Deba. Esos primeros informes destacan que la sustancia fue a parar a la ladera donde nace ese afluente del Deba. En ese momento, se constata que las aguas bajaban “con gran cantidad de hidrocarburo”. De madrugada, Iragaz ya instaló unas primeras medidas de contención y filtrado. Se recogieron las primeras muestras.

Sin excepciones, los partes de URA de los días 4, 5, 6 (festivo), 7, 8, 9, 10, 11, 13, 14, 15, 16 y 17 constatan en mayor o medida la presencia del queroseno en la zona. Las visitas vuelven el 21 de enero. Y el 22 ya se aprecia “algo más” de Jet A-1 en la regata. También se asegura que el vertido continúa sin estar resuelto el 23, el 24, el 25, el 26, el 27, el 28, el 29, el 30 (“bastante cantidad”, dice textualmente el informe de ese día) y el 31. Ese día, 'El Diario Vasco' recogió las quejas de los vecinos por los fuertes olores que continuaban en la zona. No hay partes ya en febrero, pero está constatado que la incidencia se alargó todo el mes de enero. De hecho, en algunos días las lluvias hicieron que los caudales crecieran y que las barreras instaladas no contuvieran todo el combustible. En ese mes, se hallaron algunos ejemplares pequeños de anguilas muertos, aunque los informes de URA no inciden especialmente en la mortandad de la fauna.

El 17 de enero, el director de Patrimonio Natural y Adaptación al Cambio Climático del Gobierno vasco, Adolfo Uriarte, envió un requerimiento para que Candispe asumiera el coste de las actuaciones que se venían realizando en Deba desde el 3 de enero relativas a la regata y al río y para que asumiera las tareas pendientes. Antes, sin embargo, los informes contratados insistían en que “las actuaciones de urgencia” habían sido las “adecuadas” para la “recuperación superficial” de las zonas afectadas por el siniestro en la autopista. Se insistía en que el principal problema estaba “en la calzada” y que en pocas horas fue resuelto. La compañía transportista también resaltaba que no había “certeza” de cómo se había filtrado el Jet A-1 desde la zona de la carretera al arroyo y critica que se instalaran sistemas de contención ya en las aguas sin buscar el origen más arriba en la ladera para actuar en origen.

La Guardia Civil de Cantabria, ha detenido a un hombre de 35 años como presunto autor de 16 delitos de robo con fuerza y hurto, cometidos en otros tantos vehículos -quince camiones y un autobús- en Santa Cruz de Bezana, a los que sustrajo el gasoil de los depósitos.

En total, se denunció el robo de un total de 3.720 litros de combustible, lo que causó daños en varios de los vehículos, por el uso de la fuerza en sus depósitos, ha informado la Benemérita, que inició la investigación al tener conocimiento de los hechos, en camiones estacionados en dos talleres y en la vía pública de Santa Cruz de Bezana.

De las pruebas conseguidas, se determinó que el autor era un hombre que utilizaba en sus desplazamientos diferentes vehículos para dificultar las investigaciones.

En buena parte de los casos, se forzaban los depósitos para extraer el combustible a garrafas, acciones que se realizaban de noche.

Con las pruebas conseguidas, los agentes detuvieron el martes al sospechoso, que pasó a disposición judicial.