Acaban de cumplirse 15 años de la creación de un gran trampantojo mercantil que permite presentar a Iberia como una “sociedad de nacionalidad española”. El 29 de noviembre de 2010, las juntas de accionistas de Iberia y British Airways aprobaron su fusión y la creación de International Airlines Group (IAG). Para preservar los derechos de tráfico y permisos de vuelo de las dos aerolíneas, que son las compañías de bandera de España y Reino Unido, se montó una estructura de sociedades con participaciones cruzadas y dos tipos de acciones, unas con derechos políticos (voto) y otras con los económicos (dividendo). IAG tiene prácticamente la totalidad de los derechos económicos, mientras que los políticos quedan en manos de socios locales de confianza. En la práctica no tienen ningún poder, ya que han firmado contratos donde se obligan a votar con IAG, sólo sirven para generar una apariencia de nacionalidad.

Aunque suene irónico, hoy el garante de la nacionalidad española de Iberia es El Corte Inglés. La empresa de los grandes almacenes es propietaria del 100% de Garanair, sociedad instrumental que posee el 50,1% de los derechos políticos de Iberia Opco, que, a su vez es propietaria del 100% de Iberia Líneas Aéreas de España. Un esquema idéntico se montó para British Airways y Aer Lingus, con el fin de garantizar que son sociedades de nacionalidad británica e irlandesa, respectivamente.

Este esquema, que fue ideado en 2010 por los despachos jurídicos que asesoraban a Iberia (Uría y Menéndez) y British Airways (Slaughter and May), tomó una relevancia aún mayor cuando en 2016 los británicos aprobaron en referéndum su salida de la Unión Europea (Brexit). Este montaje societario —que puede verse en el siguiente cuadro— fue utilizado por IAG para argumentar que Iberia era española, ya que una separación de Reino Unido sin acuerdo implicaba que las aerolíneas con capital mayoritariamente de fuera de la UE no podrían realizar vuelos nacionales ni de conexión entre los países comunitarios. De hecho, ante ese temor, IAG metió a Vueling en el mismo esquema que Iberia y también era el plan previsto si hubiera adquirido Air Europa.

La madeja de participaciones del grupo IAG

ACCIONES B

ACCIONES A

Son las que tienen

derechos económicos

Son las que tienen

derechos políticos

25%

2,52%

100%

London

Delivery

Corporation

Garanair

86,4%

44,92%

43,1%

90,02%

50,1%

50,1%

13,6%

IB OPCO

Holdings

9,9%

6,85%

4,98%

100%

100%

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

La madeja de participaciones

del grupo IAG

ACCIONES B

ACCIONES A

Son las que tienen

derechos económicos

Son las que tienen

derechos políticos

25%

100%

2,52%

London

Delivery

Corporation

Garanair

50,1%

50,1%

86,4%

44,92%

43,1%

90,02%

13,6%

IB OPCO

Holdings

9,9%

6,85%

4,98%

100%

100%

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

Esta estructura organizativa es una manera de surfear abiertamente las normativas nacionales y comunitarias, pero ha contado con el beneplácito de gobiernos y reguladores. Todos quieren facilitar la operativa de unas compañías que son tremendamente relevantes para las economías de Reino Unido, España e Irlanda. Basta señalar que Iberia representa actualmente alrededor del 45% del tráfico aéreo del Aeropuerto de Madrid-Barajas y que Vueling supone el 40% del Aeropuerto de Barcelona-El Prat.

IAG nació en 2010, cuando la crisis financiera se había llevado por delante el sector inmobiliario y de la construcción en España, lo que supuso una profunda recesión que mandó a tres millones de personas al paro en poco tiempo. En mayo de 2010 fue cuando José Luis Rodríguez Zapatero compareció en el Congreso de los Diputados para anunciar un durísimo paquete de medidas económicas, como la congelación de las pensiones y la reducción del salario de los funcionarios en un 5%. A finales de 2011 convocó elecciones y el PP de Mariano Rajoy obtuvo la mayoría absoluta que ahora añora Alberto Núñez Feijóo.

Aquel montaje societario fue realmente atrevido y pionera y ha permitido que IAG se convierta en un holding de compañías aéreas de bandera, como BA, Iberia y Aer Lingus, además de otras marcas como Vueling y Level, al que puede ir sumando compañías de otros países. De hecho está en el proceso de venta de TAP, compañía de enseña de Portugal, donde el Estado va a vender ahora un 45%, pero seguramente en el futuro quiera desprenderse de todo el capital. El gobierno portugués ya sabe que IAG le brinda un esquema que permite mantener el vínculo nacional formal.

IAG es una sociedad holding registrada en España, donde tiene la sede social, pero sus oficinas centrales, el centro de mando, está en Londres. Sus acciones cotizan en Madrid y la capital británica, donde se negociaban las acciones de Iberia y BA hasta la fusión. El Estado español está presente en el capital de IAG, con una participación del 2,5% en manos de la SEPI, aunque el principal accionista de IAG es Qatar Airways, con una participación del 25%, una compañía que pertenece al Estado de Catar. Por tanto, esa malla de sociedades y la separación de derechos políticos y económicos cobra un sentido aún mayor cuando el accionista más relevante es una monarquía absolutista en manos de la familia Al Thani. Precisamente, esta familia aprovechó la recesión española de la década pasada para entrar en el capital de empresas como El Corte Inglés y Prisa, en las que llegó a tener un 10% del capital y que posteriormente ha ido reduciendo hasta un 3,3% y un 5,5%, respectivamente.

El esquema societario montado detrás de IAG puede servir de modelo para la integración de compañías de diferentes países europeos, cuyo negocio está sometido a fuerte control regulatorio, como sucede en telecomunicaciones, energía o banca, y donde los gobiernos entienden que es muy relevante preservar un cierto vínculo nacional, y por eso tratan de frenar operaciones transfronterizas. Cada vez hay más insistencia para que los gobiernos de la UE faciliten y promuevan la integración de empresas europeas que permita de compañías con escala para competir con los grandes de Estados Unidos y China, como así se señala en los informes realizados por Mario Draghi y Enrico Letta. Lo que no es transparente es qué recibe el socio local (El Corte Inglés) por prestarse a ser el garante de la nacionalidad.

El grupo de aerolíneas IAG, la matriz de Iberia, Vueling o British Airways, confirma que va a entrar en la batalla por hacerse con una participación de la compañía portuguesa TAP, que va a privatizar alrededor del 45% de su capital. Una puja en la que también van a estar otros dos grandes consorcios europeos, como Air France-KLM y Lufthansa.

“IAG confirma que ha presentado una declaración de interés a Parpública, [la sociedad estatal portuguesa que gestiona participaciones empresariales] en relación con el proceso del Gobierno portugués para la privatización parcial de TAP”, confirman fuentes de IAG. “Sin embargo, habría que abordar varias condiciones antes de que IAG pudiera proponer una inversión”, matizan. Sobre estas condiciones la compañía no da más detalles.

No es la primera vez que IAG abre la puerta a entrar en la puja por una parte del capital de TAP. Su consejero delegado, Luis Gallego, ya adelantó el interés hace meses, que se ha visto incrementado después de que la Comisión Europea frenase el intento de compra de Air Europa por IAG, porque entendió que limitaba las opciones de vuelo de los usuarios. Ahora, la opción de TAP, daría a IAG la posibilidad de ampliar su presencia en las rutas atlánticas, principalmente, entre Portugal y Brasil.

“Creemos que TAP tiene un potencial significativo dentro de IAG”, argumentan. “Nuestro modelo descentralizado ofrece márgenes líderes en el sector y se ajusta a la ambición del Gobierno portugués de proteger TAP”, añaden desde IAG. “Nuestra trayectoria demuestra cómo invertimos para fortalecer nuestras aerolíneas, lo que beneficia a los clientes, los empleados, las economías locales y los accionistas”.

Una privatización con varios candidatos

En cuanto a la privatización, el Gobierno luso busca vender el 44,9% de las acciones de la aerolínea (el 55% está reservado para los trabajadores de TAP), en un proceso que se prolongará en varias fases. La primera concluye este sábado 22 de noviembre, fecha tope para presentar ofertas. Solo pueden pujar compañías con ingresos superiores a los 5.000 millones de euros.

Además, de ese requisito, las empresas tienen que garantizar que ampliará la flota de aviones, mantendrán el 'hub' en Lisboa y protegerán la red de rutas actuales, especialmente hacia los países de habla portuguesa.

Entre las que ya se han presentado, Lufthansa y Air France-KLM. Por ejemplo, el consejero delegado de Lufthansa, Carsten Spohr, aseguró el jueves que su grupo quiere reforzar la conectividad del país y preservar la identidad de TAP como aerolínea. “Tiene una gran importancia estratégica para la industria aeronáutica europea”, aseguró en declaraciones recogidas por Europa Press. También prometió “amplias inversiones en Portugal”.

Mientras, Air France-KLM confirmó su interés a mediados de esta semana. En una entrevista con Bloomberg, su consejero delegado, Ben Smith, aseguró que si son elegidos por las autoridades portuguesas preservarán la marca TAP, mantendrán Lisboa como centro neurálgico de su actividad y seguirán invirtiendo en TAP “con todas las herramientas que tenemos disponibles”.

International Airlines Group (IAG), dueña de aerolíneas como Iberia, Vueling o British Airways, ha presentado sus resultados en el primer trimestre del año. Un periodo de tiempo marcado por la batalla arancelaria que ha puesto en marcha la administración de Donald Trump y que el jueves vio sellar el primer acuerdo comercial entre EEUU y Reino Unido.

En ese marco, la multinacional acaba de cerrar una compra de aviones a los dos grandes consorcios mundiales, la multinacional estadounidense Boeing y la europea Airbus. En concreto, ha pactado la compra de 53 aeronaves: 32 aeronaves Boeing 787-10 para British Airways y 21 aeronaves Airbus A330-900neo, que pueden asignarse a Aer Lingus, Iberia o Level, según ha explicado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Además, el pedido con Boeing otorga a British Airways derechos para comprar hasta 10 aeronaves Boeing 787 más. Y, el pactado con Airbus, le permitirá más unidades adicionales del A330-900neo.

La compra de estos aviones se ha anunciado en plena disputa arancelaria, pero comenzó a negociarse en 2024, según ha indicado el consejero delegado de IAG, Luis Gallego, a los medios de comunicación. Y se ha cerrado justo en el momento en el que Estados Unidos y Reino Unido han pactado un acuerdo comercial. “Nosotros pensamos a 30 años. El acuerdo es positivo, porque no vamos a tener aranceles en los productos Boeing que van a Reino Unido”, ha añadido. “Los aranceles no son buenos para la aviación” porque esta “se desarrolla más en situaciones libres de aranceles. Es un buen paso”. 

En cuanto al precio, IAG no da datos, pero sí están las valoraciones del catálogo de los dos grupos aeronáuticos. Así, el precio de partida de cada avión Airbus A330-900neo es de unos 330 millones de euros; y el de cada Boeing, alrededor de 350 millones, según las cifras que recoge Europa Press. Sin embargo, sobre ese precio, las aerolíneas se apuntan descuentos por cerrar los contratos. 

En cuanto a los resultados, IAG ganó 176 millones de euros en el trimestre y facturó 7.044 millones de euros, lo que supone una mejora del 9,6% frente al mismo periodo de 2024. Gallego ha reconocido que “es difícil” comparar los datos de este año con los del pasado, porque la “Semana Santa fue en otras fechas”, las “ofertas” han sido distintas y “hemos tenido el apagón y el día que se cerró Heathrow”. “Hemos vendido el 80% de lo que teníamos pensado vender para el segundo trimestre”, ha destacado en cuanto a las previsiones de verano. “Para el segundo semestre, hemos vendido el 29%, es muy pronto para saber qué va a pasar”.

Demanda de vuelos baratos en EEUU

En cuanto a la demanda, ha reconocido que “América del Sur se está comportando fuerte”. Lo mismo que “Europa, Asia y Oriente Medio”. Sin embargo, ha admitido debilidad en la demanda de clase “Economy en Estados Unidos, pero compensado por Premium. EEUU representa 17% de los ingresos, la mitad Premium y la mitad en Economy”. No ha valorado las razones de esta debilidad, pero sí que la empresa vigila la evolución de las reservas.

Además, ha vuelto a recordar la posibilidad de lanzar una nueva compañía 'low cost' con sede en Madrid en caso de que Iberia Express no llegue a un acuerdo con los pilotos. 

“El desarrollo a lo largo de la última década ha sido posible con acuerdos con los representantes sociales. Pasamos de una Iberia” marcada por “el conflicto, a desarrollar el negocio, a ser líderes en puntualidad”. “Eso viene de entender, para que Express pueda seguir desarrollándose es necesario un acuerdo con esos pilares. El sindicato mayoritario ha decidido que este acuerdo que, para nuestro punto de vista era necesario, no se ha llevado a votación”. Eso lleva a “replantearnos el modelo de desarrollo corto y medio radio en Madrid y el modelo regional”, ha indicado Gallego. 

El aeropuerto de Heathrow de Londres se ha visto obligado a cerrar sus puertas durante la madrugada de este viernes a raíz de un incendio en una subestación eléctrica que ha generado un grave corte de energía, según ha informado el operador del terminal aéreo.

El aeropuerto ubicado en el oeste de la capital británica, el de mayor tráfico del Reino Unido, iba a permanecer cerrado durante todo este viernes y ha alertado de que experimentará “alteraciones significativas” los próximos días tras verse afectado por un fuego desatado en la subestación de Hayes que ocasionó el corte eléctrico.

Sin embargo, pasadas las 16.00 horas (hora local) se ha logrado restablecer el abastecimiento de energía y la empresa que opera el aeropuerto ha confirmado que se reanudarán los vuelos este mismo día.

Un portavoz de Heathrow citado por The Guardian ha anunciado que los primeros vuelos serán aquellos destinados a la repatriación y relocalización de aeronaves y ha pedido a los usuarios que no viajen al aeropuerto a no ser que sus aerolíneas le hayan solicitado que lo hagan. “Trabajaremos ahora con las aerolíneas para repatriar a los pasajeros que han sido desviados a otros aeropuertos en Europa. Esperamos completar una operación completa mañana y les ofreceremos más información dentro de poco”, ha añadido este mismo portavoz.

“Como el aeropuerto con más tráfico de Europa, Heathrow usa tanta energía como una ciudad pequeña, por lo que volver a una operación completa y segura lleva su tiempo”, ha explicado el portavoz aeroportuario, que ha pedido disculpas por las inconveniencias provocadas por este “incidente”. Minutos después, el aeropuerto ha confirmado en sus redes sociales que los vuelos de larga distancia se han reanudado a partir de las 19 horas.

El cuerpo de bomberos de Londres informó este viernes de que las causas del incendio en la subestación eléctrica cercana a Heathrow, que provocó el cierre del principal aeropuerto londinense, parecen no ser “sospechosas”, lo que descartaría a priori un sabotaje. Según informó la brigada en un comunicado, la investigación conjunta entre los bomberos y la Policía Metropolitana de Londres para esclarecer el origen del incidente confirmó que “el fuego parece no ser sospechoso” y añadió que las pesquisas se centran ahora en el equipamiento de distribución eléctrica.

Debido a la localización de la subestación y el impacto del incidente sobre una “infraestructura nacional crítica” como el aeropuerto de Heathrow, la unidad antiterrorista de la Policía Metropolitana de Londres asumió la dirección de la investigación del incendio, si bien indicó que no existían indicios que apuntasen a un sabotaje. “El fuego afectó a un transformador con 25.000 litros de aceite refrigerante completamente en marcha. Esto generó un peligro importante debido a que el equipo de alta tensión aún estaba activo y a la naturaleza de un incendio alimentado por aceite”, describió a última hora del viernes el subcomisario del cuerpo de bomberos de Londres, Jonathan Smith.

British Airways, la aerolínea con más vuelos desviados y parte del grupo hispanobritánico IAG, ha informado en una nota de prensa que ya ha recibido la autorización para el despegue de ocho vuelos de larga distancia para este viernes a partir de esa hora. La compañía ha admitido un “impacto significativo” del cierre del aeropuerto en sus “operaciones” y sus clientes. “Estamos trabajando lo más rápido posible por informarles sobre las opciones de viaje alternativas para las próximas 24 horas y más adelante”, apuntaban a primera hora de la tarde.

El aeropuerto londinense ha defendido esta tarde que sus sistemas energéticos de reserva funcionaron “como se esperaba”, ante las críticas que está recibiendo. En un comunicado recogido por distintos medios británicos, Heathrow señaló que el aeropuerto tiene “múltiples fuentes de energía” como generadores diésel de reserva que se activan en caso de interrupción del suministro.

En declaraciones posteriores a medios, el consejero delegado del aeropuerto, Thomas Woldbye, pidió perdón a los afectados, al tiempo que arguyó que el incidente fue similar a que una ciudad de tamaño medio se hubiese quedado sin electricidad. “Ha sido un incidente de gran severidad, no un pequeño fuego. Hemos perdido la energía equivalente a una ciudad de mediano tamaño, y nuestros sistemas de reserva han funcionado como debían, pero no tienen la dimensión para hacer funcionar el aeropuerto entero”, dijo.

“Solo por detrás de que alguien resultase herido, esto es lo más grande que le puede suceder a nuestro aeropuerto, y diría que estamos volviendo bastante rápido, cuando tienes en cuenta la cantidad de sistemas que hubo que apagar y luego reiniciar y asegurarse de que era seguro”, añadió. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha cuestionado este viernes que el suceso de hoy es “otro caso más en el que Heathrow decepciona tanto a los viajeros como a las aerolíneas”.

Un incendio en una subestación de madrugada

El operador del aeropuerto informaba del corte de energía a primera hora de este viernes en un comunicado: “Heathrow está experimentando un importante corte de energía. Para mantener la seguridad de nuestros pasajeros y colegas, Heathrow estará cerrado hasta las 23.59 horas GMT del 21 de marzo”, aseguraba el documento, en el que pedía a los pasajeros que no se desplazasen hasta las instalaciones y que contacten con su aerolínea para recibir más información.

El sistema Flightradar24, que rastrea el tráfico aéreo en tiempo real de todo el mundo, calcula que más de 1.300 vuelos iban a verse afectados por el cierre de Heathrow, al contar con este aeropuerto de salida o destino, y eso sin incluir los vuelos que puedan retrasarse o cancelarse al no estar operativo el aeropuerto londinense. La empresa sostiene que el cierre del aueropuerto puede afectar a unos 220.000 pasajeros, aunque este número podría ser finalmente menor con la reapertura.

Anteriormente, el programa explicaba de madrugada que en ese momento había 120 vuelos afectados que debían desviarse a otros aeropuertos o volver a su origen. Más de un centenar de rutas fueron desviadas desde su destino original de Heathrow a otros aeropuertos británicos y europeos, siendo el de Schiphol, en Ámsterdam (Países Bajos) y el de Gatwick, también en Londres, los que más aviones recibieron, según datos proporcionados por la BBC.

100.000 viviendas sin electricidad

El incendio se desató en una subestación de Hayes, al oeste de la capital, que abastece a Heathrow, y ha dejado miles de hogares de la zona sin electricidad al tiempo que más de 150 personas tuvieron que ser evacuadas de las propiedades de los alrededores. El servicio de bomberos informa de que el fuego ya está bajo control.

En una entrevista con la BBC esta mañana que cita The Guardian, el secretario de Energía británico, Ed Miliband, ha cifrado en más de 100.000 las viviendas que se quedaron anoche sin electricidad y ha descrito el incendio como “catastrófico” y lo ha calificado de “evento sin precedentes”.

Según la Brigada de Incendios de Londres (LFB), parte del transformador de la subestación incendiada continúa en llamas sin que por ahora se conozca qué ocasionó el fuego. El cuerpo de bomberos ha informado de que diez unidades y alrededor de 70 efectivos fueron enviados a lidiar con las llamas.

Además, se ha delimitado un cordón de seguridad de 200 metros como medida de precaución y se ha recomendado a los vecinos de esa zona que mantengan las puertas y las ventanas de sus hogares cerradas ante “la significativa cantidad de humo” generada.

Pat Goulbourne, del cuerpo de bomberos, ha contado este viernes a medios locales que “se han realizado buenos progresos a la hora de contener el fuego y de evitar que se propague” y confirmado que 29 vecinos de la área fueron llevados a un lugar seguro.

Solo el pasado año, por las terminales de Heathrow pasaron más de 83,9 millones de pasajeros.

La Guardia Civil ha prestado asistencia a un vuelo que, procedente de Londres y con destino a Gibraltar, ha tenido que aterrizar de urgencia en el aeropuerto vizcaíno de Loiu con una persona fallecida. Según ha informado el cuerpo en redes sociales, tanto la Policía judicial como el Servicio Fiscal y Fronteras han asistido al avión, de la compañía British Airways. “Ante una incidencia aérea, nuestra prioridad es tu seguridad”, añade en un tuit.

El avión, un Airbus A320 de la compañía British Airways, tenía prevista la salida del aeropuerto londinense de Heathrow a las 14:10, hora local, de este martes, pero se retrasó más de media hora y el despegue se efectuó a las 14:47. Aterrizó de emergencia en el aeropuerto de Loiu pasadas las 18:00, hora española, tras poco más de dos horas de viaje. No consta que después se haya efectuado ningún vuelo desde Loiu hasta Gibraltar.

Un mal verano para viajar en avión. Ese es el resumen rápido de la situación que se está viviendo en los grandes aeropuertos internacionales y en las operaciones de algunas de las principales aerolíneas. Se suceden huelgas de distintos colectivos –sean pilotos, personal de vuelo u operadores de facturación–, hay una evidente falta de personal en algunos aeródromos y siguen las cancelaciones forzadas porque las compañías, simplemente, no son capaces de responder a la demanda. 

Un ejemplo claro es lo sucedido la semana pasada en Estados Unidos con la aerolínea SAS, participada por los Estados sueco y danés. Una huelga de pilotos por las condiciones de contratación de la compañía obligó a la empresa a declararse en suspensión de pagos en ese país al ser incapaz de hacer frente a un coste millonario, cada día de paro, de 13 millones de dólares. Solo el viernes, SAS canceló más de 180 vuelos, en una de las jornadas con más tráfico aéreo del año en Estados Unidos.

“Estoy entre la espada y la pared”, ha tenido que reconocer el consejero delegado de SAS, Anko van de Werff, en sus negociaciones con los sindicatos, según la información recogida por la agencia Reuters. “No estoy en condiciones de firmar un acuerdo que pueda condicionar que los inversores inviertan en nosotros. Si no tenemos inversores, no vamos a ningún sitió”, según su versión. 

Esta huelga está provocando que centenares de vuelos se queden en tierra y, además, que la compañía tenga que buscar alternativas para conseguir que los pasajeros afectados puedan llegar a su destino. El motivo del paro es el modelo de contratación. Los pilotos de SAS rechazan que la compañía amplíe la plantilla en esta categoría a través de filiales, con peores condiciones que en la matriz. En cambio, sí están abiertos a revisar a la baja sus propios salarios. 

Lo ocurrido con SAS es relevante por el trasfondo, porque conlleva una declaración de suspensión de pagos, pero no es ni mucho menos un caso único porque, a este lado del Atlántico, también se suceden las movilizaciones. De momento, una ha llegado a su fin. British Airways, que forma parte de IAG –el mismo consorcio del que forman parte Iberia y Vueling– ha sellado un acuerdo con los dos sindicatos que representan al personal de facturación en el aeropuerto de Heathrow. Han frenado las protestas después de que la aerolínea británica se haya comprometido a deshacer el recorte del 10% de salario que llevó a cabo como medida de choque porque la pandemia dejó todos sus aviones en tierra y su facturación se desplomó. 

Esta situación, sumada a la falta de personal en muchos aeropuertos europeos, había llevado a British a anunciar la cancelación de hasta 10.300 vuelos de aquí a octubre, sobre todo de corto radio. Ahora, con este acuerdo con los sindicatos Unite y GMB, el panorama en Reino Unido no es tan negativo pero está lejos de recuperar la normalidad.

“Todos nuestros representados, que de forma predominante son mujeres con sueldos bajos, lo que querían era acabar con los recortes salariales que British Airways impuso con la pandemia, que amenazó con despedirlas y volverlas a contratar si se negaban. Ellas son las que dan la cara, diariamente, ante el enfado de los clientes”, explicó en declaraciones a 'The Guardian', la representante del sindicato GMB, Nadine Houghton. 

No es la única aerolínea que toma algo de oxígeno: también las que operan en los aeropuertos parisinos, después de que el grupo Aéroports de Paris (ADP) haya aceptado una subida salarial de un 3% para cerca de 1.800 empleados. Pero eso no acaba con el temor a problemas. “Soy prudente, pero hemos tenido conversaciones muy relevantes, impulsadas por el Estado, entre los trabajadores y el equipo gestor de APD, también con SNCF”, aseguró hace unos días el ministro de Transportes francés, Clement Beaune. Esta última compañía, el operador ferroviario dueño de Ouigo, también tiene convocados paros porque la plantilla reclama mejoras salariales. 

Una subida de sueldos tampoco es suficiente para mitigar el malestar en unos trabajadores que, en muchas ocasiones, no han recuperado las condiciones laborales que tenían antes de la pandemia, situación agravada por el actual pico de inflación. Así le ocurre a Transavia, la enseña 'low cost' de Air France-KLM que ha dejado abierta la opción a paros, de aquí a septiembre, según ha señalado un portavoz a la agencia estadounidense Bloomberg.

Paros de Easyjet y Ryanair en España

En otros casos, las movilizaciones pasan factura. Así ha ocurrido en Easyjet –que es una de las aerolíneas con más paros convocados, también en España–, que se ha cobrado a su director de operaciones, Peter Bellew, porque su gestión en los últimos meses no ha sido suficiente para evitar la cancelación de centenares de vuelos. En España, la cadena de bajo coste tiene pendientes seis jornadas más de huelga (15, 16, 17, 29, 30 y 31 de julio) que afectarán a las operaciones en los aeropuertos de Málaga, El Prat de Barcelona y el de Palma de Mallorca.

Los tripulantes de la compañía paran en España como medida para tratar de mejorar sus condiciones laborales en el nuevo convenio. El sindicato USO, que tiene afiliado al 80% de los tripulantes sindicados de la aerolínea, ha criticado la actitud de la empresa en este proceso de negociación, en el que exigen que el salario base se vaya equiparando progresivamente al que tienen otros trabajadores que realizan las mismas funciones, por ejemplo, en Francia. 

También la renegociación del convenio colectivo ha estado detrás de los paros en las últimas semanas de Ryanair, que ha derivado en críticas entre representantes sindicales (USO y Sitcpla) y la dirección del grupo irlandés. Los primeros aseguran que, durante la huelga del inicio de verano Ryanair no cumplió los servicios mínimos, porque no anuló vuelos, y trajo tripulantes de cabina de otros países. Por ello, considera que se habría “vulnerado el derecho de huelga” de la plantilla, según indicaron los representantes de la plantilla, lo que derivaría en una denuncia ante la Inspección de Trabajo.

Lo de Ryanair en España es diferente porque lleva aparejada una clara bifurcación de caminos entre los sindicatos que representan a sus tripulantes de cabina. A finales de mayo, la multinacional selló un acuerdo con CCOO para mejorar tanto las condiciones salariales, como de horario mínimo y de garantía de contratación por parte de la empresa, que solo son aplicables a los afiliados a este sindicato, no a los de USO y Sitcpla. Tras esta división sindical, el consejero delegado de Ryanair, Eddie Wilson, aseguró que, con su convocatoria de huelga, USO y Sitcpla “solo quieren salir en los periódicos” y “no tienen nada que ofrecer más que caos y ruido”. Respecto a la crítica de que Ryanair reemplazó tripulantes de cabina en huelga con empleados de otros países, afirmó que eso eran “tonterías” porque “la ley nos permite cubrir esos vuelos con tripulación de otros países”. 

Las movilizaciones de las dos aerolíneas 'low cost' no son los únicos problemas de los aeropuertos en España desde que comenzó la temporada vacacional en la pasada Semana Santa, aunque hay diferencias con respecto a lo que ocurre en otros aeropuertos europeos. Aquí la falta de personal se ha achacado, por parte de las aerolíneas y de empresas turísticas, a la falta de efectivos policiales en los controles de pasaportes, lo que conlleva más colas de pasajeros, más aún cuando los británicos –tras el Brexit– también tienen que pasar por ellas. 

Tiempos de espera que conllevan retrasos y pérdidas de conexiones que “afectan negativamente a la imagen de España como destino”, según aseguró el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara. “Esas imágenes pueden hacer que se vayan a algún país vecino en lugar de España”, dijo. Sin embargo, aquí los problemas de colas, retrasos, cancelaciones de vuelos, pérdidas de conexiones y de equipajes que llegan tarde porque los operarios no tienen tiempo de subirlos antes del despegue, son considerablemente inferiores a los de otros aeródromos europeos. 

Heathrow se disculpa

En los aeropuertos españoles no hay problemas de falta de personal. Durante los meses de la pandemia y de las restricciones a la movilidad, Aena recurrió a los ERTE Covid y la plantilla volvió a su puesto en cuanto volvió el apetito por viajar y se levantaron las limitaciones. No ha ocurrido lo mismo en otras instalaciones, como Heathrow en Londres o el de Schiphol en Ámsterdam, que no tienen los mismos trabajadores de tierra que antes de la COVID-19. También, como la mencionada subida de sueldo que han exigido los trabajadores de British, hay un problema de sueldos, que puede derivar en más cancelaciones y problemas si no se refuerzan las plantillas. La alemana Lufthansa ha anunciado problemas para realizar esta semana todas las operaciones programadas y el grupo francoholandés Air France-KLM ha asumido que va a tener que anular alrededor de una veintena de vuelos diarios de aquí a finales de agosto.

Y llegan las disculpas. Este lunes, el consejero delegado del aeropuerto de Heathrow ha pedido perdón a los viajeros. “No hemos podido prestar un buen servicio a los viajeros”, ha reconocido John Holland-Kaye a través de un comunicado. La justificación que da el gestor del aeropuerto es que el crecimiento en estos últimos cuatro meses ha sido el equivalente en intensidad a lo ocurrido en los últimos 40 años. A eso se suma que no hay la misma plantilla que en 2019. El aeropuerto londinense reconoce que comenzó a contratar personal, ante la vuelta a la normalidad del turismo, el pasado noviembre. Sin embargo, hasta finales de este mes de julio, no prevé recuperar los niveles de personal previos a la COVID-19. 

El aeropuerto londinense es uno de los que sí publica las condiciones laborales de las ofertas de trabajo que publica. Por ejemplo, actualmente tiene abiertas vacantes dentro de sus servicios de seguridad. Por ese puesto ofrece un salario de 12,13 libras la hora, en dos opciones de turnos: de 10 horas en sábado y otras tantas en domingo; o de 8,5 horas diarias entre semana. Una retribución que no está lejos de los 12,63 euros la hora que el aeródromo holandés de Schiphol ofrece para quienes se encargan de los equipajes. Un trabajo en diferentes turnos que, de promedio, está entre las cinco y las ocho horas diarias.

Con la guerra en Ucrania llegaron -además de tantas otras consecuencias negativas- ciertas restricciones para los viajes aéreos. En primer lugar se prohibieron los vuelos sobre territorio ucraniano; luego, que los aviones rusos volaran sobre Europa y que aviones de 36 países (entre ellos, España) lo hicieran sobre el territorio de Rusia.

Esos 36 países cuyos aviones no pueden surcar el espacio aéreo ruso son los 27 de la Unión Europea más el Reino Unido y algunas de sus dependencias (Jersey, Gibraltar, Anguila y las Islas Vírgenes Británicas), Noruega, Islandia, Albania y Canadá.

Tales medidas han causado la cancelación de numerosos vuelos, una situación que siempre genera dudas acerca de las obligaciones de las empresas y los derechos de los viajeros. Una de las preguntas más comunes en estos casos es: ¿puedo exigir a la aerolínea el reembolso del costo del billete o estoy obligado a aceptar un bono?

El Reglamento 261/2004 del Parlamento Europeo es claro: ningún usuario está obligado a aceptar bonos. A mediados de 2020, no obstante, poco después del inicio de la pandemia de COVID-19, hubo dudas al respecto, pues en abril de ese año España y otros catorce países pidieron que, durante un tiempo, las empresas sí pudieran entregar bonos siempre que lo desearan.

El motivo era la hipótesis de que unos reembolsos masivos pondrían en riesgo financiero -e incluso llevarían a la quiebra- a varias aerolíneas. La Comisión Europea, sin embargo, desestimó esa solicitud. Más aún: envió una carta a cada estado miembro para insistir en la necesidad de garantizar que se cumpla lo estipulado por la ley.

¿Qué es exactamente lo que dice la ley? En el contexto de la guerra en Ucrania, ¿se mantiene vigente la misma normativa o hay alguna excepción? ¿Cuál es el plazo máximo para que las aerolíneas realicen los reembolsos? ¿Se les puede exigir una indemnización? Las respuestas a esas preguntas, a continuación.

1. Reembolsos, en no más de siete días

El ya citado Reglamento 261/2004 establece, en su artículo 8, las obligaciones de las aerolíneas en los casos en que se cancelan vuelos: cada empresa debe ofrecer el “reembolso en siete días del coste íntegro del billete en el precio al que se compró”.

El reglamento especifica que ese reembolso tiene que ser “correspondiente a la parte o partes del viaje no efectuadas y a la parte o partes del viaje efectuadas, si el vuelo ya no tiene razón de ser en relación con el plan de viaje inicial del pasajero”.

Cuando proceda, explica también el documento, la aerolínea tiene que ofrecer al pasajero “un vuelo de vuelta al primer punto de partida lo más rápidamente posible”.

Estas obligaciones rigen para todos los vuelos con origen programado en cualquier aeropuerto de la Unión Europea, y también para los vuelos de aerolíneas europeas con origen en otro país pero con destino en nuestro continente (siempre y cuando el país desde donde parte el vuelo no haya planificado alguna otra compensación).

2. Nadie está obligado a aceptar bonos

El contexto de guerra no representa una excepción en este sentido. El mismo artículo 8 del reglamento detalla que el reembolso “se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios”.

Es decir, está permitido que las compañías ofrezcan bonos. Pero el pasajero siempre tiene derecho a exigir el reembolso del dinero, en el lapso de siete días mencionado en el punto anterior.

Organizaciones como FACUA-Consumidores en Acción ponen énfasis en aclarar esta cuestión: los bonos ofrecidos por las empresas en ningún caso pueden ser de aceptación obligatoria para los usuarios con independencia del motivo de la anulación del vuelo.

3. Transporte alternativo “en condiciones comparables”

Las compañías también pueden dar a sus clientes la alternativa de llevarlos hasta el destino final programado para el viaje “en condiciones de transporte comparables lo más rápidamente posible” o “en una fecha posterior que convenga al pasajero, en función de los asientos disponibles”.

Esto podría consistir en vuelos a través de nuevas rutas para alcanzar los mismos destinos sin pasar por los espacios aéreos ahora restringidos.

FACUA aconseja a los afectados a optar por el reembolso de los billetes y no por el transporte alternativo, dado que “no se conoce el alcance, duración y evolución que puede tener el conflicto bélico”.

En cualquier caso, a los pasajeros que eligen el transporte alternativo la compañía les debe ofrecer “comida y refrescos suficientes, en función del tiempo que sea necesario esperar”. También alojamiento en un hotel, si el viajero debe pernoctar una o varias noches, y transporte entre el aeropuerto y el lugar de hospedaje.

No solo eso: las aerolíneas además deben proporcionar, de forma gratuita, “dos llamadas telefónicas, télex, mensajes de fax o correos electrónicos”.

Y, por supuesto, deberán atenderse las necesidades de personas con movilidad reducida, de sus acompañantes, y de los menores no acompañados. Todas estas obligaciones están detalladas en el artículo 9 del citado reglamento europeo.

4. No se puede exigir indemnización

Ante la cancelación de un vuelo, en general se puede reclamar -además del reembolso del costo del billete- una indemnización, cuyo monto de acuerdo con la web reclamaciondevuelos.com puede oscilar entre 250 y 600 euros. Incluso se pueden añadir cargos en concepto de gastos, daños y perjuicios, si estos se pueden acreditar.

En este caso, sin embargo, no es posible pedir una indemnización. ¿Por qué? Pues debido a que la guerra entre Rusia y Ucrania es una “circunstancia extraordinaria”, que excede las responsabilidades de las aerolíneas. Por lo tanto, la normativa contempla que las empresas no están obligadas a una compensación de ese tipo.

No obstante, los pasajeros cuyos vuelos se cancelen deben estar atentos para estar seguros de que en efecto la anulación se debe a las restricciones originadas por el conflicto bélico y no se trata de un mero pretexto de la aerolínea.

De la misma forma, cuando la situación vuelva a la normalidad y las restricciones dejen de estar vigentes, los pasajeros volverán a tener derecho a una indemnización por los vuelos cancelados. A menos, claro está, que medien otras circunstancias extraordinarias: causas meteorológicas, huelgas de controladores aéreos, etc.

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British Airways (BA), perteneciente al grupo aéreo IAG, afronta este martes el segundo día de la huelga de 48 horas convocada por sus pilotos, por lo que ha cancelado la práctica totalidad de los vuelos durante estos dos días: 1.700 en total.

La mayoría de los vuelos afectados tienen origen o destino en los aeropuertos londinenses de Heathrow y Gatwick, tanto el lunes como el martes.

Según Balpa, el sindicato mayoritario entre los pilotos de BA, la huelga ha sido apoyada virtualmente por el 100% de los pilotos y continuará hasta las 23.59 horas de este martes.

La aerolínea ha ofrecido a sus pilotos un alza salarial acumulada del 11,5% durante tres años, lo que elevaría el salario anual de los capitanes mejor pagados desde los 167.000 libras (187.139 euros) actuales, hasta el entorno de las 200.000 libras (224.119 euros).

De su lado, Balpa, el sindicato mayoritario entre los pilotos de BA, defiende que el acuerdo salarial también incluya una participación en los beneficios. “British Airways está en un buen momento y queremos compartir esos beneficios, igual que hemos compartido el dolor en los malos momentos”, ha asegurado a la BBC el secretario general del sindicato, Brian Strutton.

La compañía aérea rechazó una oferta de Balpa la semana pasada, alegando que no se había hecho de buena fe, aunque el sindicato aseguró que habría desconvocado la huelga si la firma hubiera aceptado esa última oferta.

Además de las huelgas convocadas para este lunes y este martes, los pilotos tienen previsto una nueva jornada de protesta el próximo 27 de septiembre.

El pasado 5 de agosto, diecinueve pasajeros del vuelo BA-422 de British Airways que unía Londres con Valencia tuvieron que ser atendidos después de que la cabina del avión se llenara de humo –tres de ellos fueron trasladados al hospital– y el pasaje tuvo que ser evacuado por las salidas de emergencia y las rampas flotantes en el aeropuerto valenciano de Manises tras una hora y 55 minutos de viaje. Esta circunstancia, que se produjo durante la maniobra de aterrizaje, causó el pánico entre los 175 ocupantes de la aeronave, un Airbus A321-200 de la compañía británica. Los pasajeros detectaron el humo blanco unos diez minutos antes del aterrizaje asociado a un “olor horrible”.

Este domingo, 8 de septiembre, el portal 'The Aviation Herald' ha publicado la carta de uno de los ocupantes de ese vuelo, Gayle, en el que narra su experiencia y denuncia que British Airways “está tratando de engañar a los pasajeros con frases vagas como 'todavía investigando' y esperando que olvidemos lo sucedido”. Lamenta que, tras el suceso, ha habido “cero” atención al cliente y “aún menos compasión”.

Gayle relata lo sucedido a partir del momento en que salta la alarma: “Durante los últimos diez minutos de vuelo se produjo un gran ruido, y después el humo blanco y los vapores comenzaron a entrar en la cabina”. “Era como estar en un club, de pie en la pista de baile, cuando una máquina de humo empieza a funcionar... excepto porque estábamos en un avión, que seguía volando”. El pasajero que iba acompañado por otra persona en el viaje, narra cómo no podían ver dos asientos delante suyo. A partir de ese momento, “la tripulación de cabina dejó de comunicarse con los pasajeros”.

“Repentinamente, el avión inició un descenso extremadamente brusco” y, pese a que la tripulación se equipó con el material contra incendios, para los pasajeros no cayeron las máscaras: “Ahora sabemos que esto se debía a que, en caso de incendio, el despliegue de las máscaras de oxígeno aumentaría el riesgo de una explosión”. Sin embargo, esta circunstancia no se le explicó al pasaje, que estaba “confundido y asustado”. “Es comprensible, fue completamente surrealista”.

“Aliviados y desesperados por bajar”

Gayle asegura que se sintieron “aliviados” cuando tocaron tierra y “desesperados” por bajar del avión. “Pero durante otros diez minutos, mientras la cabina estaba llena de humo, fuimos confinados, ya que la tripulación de cabina no pudo abrir las puertas por la razón que fuera”. El sonido de varios camiones de bomberos en el exterior provocó que el pánico reapareciera, con familias “intentando tranquilizar a sus hijos”.

Cuando las puertas se abrieron, se les dirigió por las manos, “no por las voces” de la tripulación, para que se lanzaran por las rampas de evacuación. Al salir “y respirar aire de verdad”, comenta este pasajero, muchos de los ocupantes de la aeronave de British Airways “lloraban, estaban desorientados, gritaban aterrorizados, reían de forma nerviosa o deambulaban sin rumbo en estado de shock”.

La sensación de preocupación por lo que pudiera suceder (una explosión) parecía evidente. “La tripulación de tierra nos dirigió a zonas alejadas del avión y tras unos diez o veinte minutos llegaron los autobuses para llevar a los desconcertados pasajeros a la terminal”. Después, tras pasar por el control de pasaportes, “completamente surrealista”, los viajeros del Airbus 321-200 quedaron sin comunicación “durante casi cuatro horas”, sin información ni siquiera acerca de su equipaje.

Denuncia así mismo que, a pesar de estar expuestos al humo de la cabina, “tóxico y espeso”, no les realizó ninguna revisión médica: “Ni siquiera nos dieron una botella de agua a la llegada o en las horas posteriores”. Y mientras tanto, British Airways publicaba una declaración “diciendo que estaba apoyando a los pasajeros”, lo que califica de “descarada y repugnante cínica mentira corporativa”.

Los hechos que conocen

Gayle explica que conocen “ahora” y no por British Airways, “que todavía está investigando”; el piloto aterrizó “a ciegas” porque la cabina de mando “se consumía completamente con el humo blanco que llenaba el avión”; se le aconsejó al aeropuerto de Manises que cerrará antes de la llegada del vuelo siniestrado; al personal del aeródromo se le informó de que el avión estaba “en llamas”; el mismo avión tuvo incidentes con humos tóxicos en dos ocasiones en junio. “Un capitán se negó a volar en nuestro avión en los meses anteriores porque sabía que era una cámara de gas”, señala.

El 6 de agosto se trasladó un nuevo motor desde Prestwick hasta Valencia para sustituir al que se había incendiado por un fallo de un rodamiento; se aconsejó a la tripulación “que no hablará con los pasajeros o los medios sobre el incidente”; y el avión (G-MEDN) sigue en servicio “operando como BA1488 de Londres (Heathrow) a Glasgow”.

Gayle insiste en que tanto él como otros pasajeros se quejaron al personal de cabina al notar un “olor químico desagradable” antes del despegue. “Volamos constantemente expuestos a humos tóxicos generados por los mismos motores”, unos niveles que son “peligrosos y han conducido a la inmovilización de los aviones, a evacuaciones de emergencia”. Por último, denuncia que que no se usan mejores sistemas de filtración por su coste: “El dinero es más importante que la seguridad”.

British Airways ha anunciado la suspensión temporal de la ruta de verano entre los aeropuertos de Hearthrow y San Javier. Así lo ha comunicado la compañía a través de londonairtravel.com. La empresa ha especificado que la ruta lanzada en 2017 y programada para operar dos veces por semana hasta el 27 de octubre pospone todos los vuelos previstos para lo que queda de 2018, con previsión de volver el 2 de abril de 2019.

Los pasajeros cuyos vuelos han sido cancelados tienen derecho al reembolso íntegro y han sido redirigidos a otros vuelos dentro de España como Barcelona, Madrid, Málaga o Valencia.

Por la misma vía, British Airways ha recordado el próximo cierre del aeropuerto de San Javier y la apertura del aeropuerto de Corvera previsto para principios del 2019. Otra compañia, EasyJet ha anunciado que empezará sus vuelos comerciales en el Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia desde verano de 2019.

El secretario general y portavoz de Podemos en la Asamblea Regional, Óscar Urralburu, se ha hecho eco de la noticia en su Twitter, señalando la falta de creación de empleo, atracción de turistas y las garantías a los trabajadores del Aeropuerto de San Javier.

El 27 de mayo, todas las operaciones de vuelo de la aerolínea británica British Airways desde los aeropuertos londinenses de Gatwick y Heathrow (entre los más ocupados del mundo) fueron suspendidas, lo que provocó la cancelación de más de 1.000 vuelos en todo el mundo y dejó a más de 75.000 pasajeros tirados en 170 aeropuertos de 70 países diferentes.

Los vuelos de Iberia, Vueling y Aer Lingus, aerolíneas pertenecientes al grupo IAG igual que British Airways, no se vieron afectados, pero sí la página web, que durante un par de horas fue inaccesible desde Europa y no permitía culminar reservas desde EEUU. Los sistemas afectados incluían no solo las comunicaciones externas, que dejaron a la aerolínea incapacitada para enviar mensajes de texto o correos a sus clientes, la web de medios inoperativa y Twitter como único canal de comunicación, sino a los procedimientos internos.

Esto obligó a cancelar los vuelos: los pilotos, por ejemplo, no podían rellenar las hojas de carga necesarias para calcular el combustible para un vuelo. Los costes, solo en compensación por los vuelos cancelados, superarán los 100 millones de libras (114 millones de euros) y el valor de IAG en bolsa llegó a desplomarse más del 4% (casi 200 millones de euros). Un desastre empresarial y comercial.

Pero si tenemos en cuenta la creciente dependencia que tenemos todos respecto a las redes de comunicaciones e informáticas de grandes empresas para simplemente mantener nuestra vida cotidiana normal, la cosa toma un cariz más oscuro. Nuestra vida está repleta de gestos que nos ponen a merced de las redes de una gran compañía: desde usar el ascensor (eléctricas), a cruzar la calle (semáforos), usar el móvil (telefónicas), viajar en transporte público (trenes, metro, autobuses), hacer una operación bancaria o de tarjeta (bancos) y decenas de situaciones más que sólo son posibles si los sistemas de estas empresas funcionan, y nos dejan tirados y a veces inermes si no lo hacen.

Los incidentes de esta clase deberían ser inauditos, pero ocurren. Y en ocasiones la causa tiene que ver con una realidad empresarial actual: el recorte de costes de operación.

Apagar y encender

En el caso del apagón de British Airways el propio consejero delegado de la compañía, el bilbaíno Alex Cruz, anunció que el problema tuvo que ver con el sistema de seguridad instalado para garantizar que uno de los centros de operaciones informáticas de la compañía estuviese a salvo de apagones eléctricos.

Por causas que aún se desconocen, pero que al parecer tienen que ver con un error humano, según informa The Times, el sistema de alimentación ininterrumpida (UPS en sus siglas en inglés) quedó desconectado, lo que causó un apagón en el centro llamado Boadicea House, junto a la central de la compañía en el aeropuerto de Heathrow. Las compañías eléctricas que suministran a estos centros negaron haber tenido problema alguno ese día.

Este apagón en sí mismo no provocó el desastre, que se precipitó cuando para devolver la corriente al sistema se empleó un procedimiento irregular (“de modo incontrolado”, según la investigación) causando un pico de tensión, precisamente una de las amenazas de las que protege un UPS.

El pico quemó físicamente equipos informáticos en Boadicea House como routers y servidores, lo que causó daños a los sistemas internos de comunicación de la compañía que a su vez se propagaron a otro centro llamado Cranebank situado a menos de un kilómetro y que según algunas fuentes dependía del mismo sistema APS. Por esto o porque el sistema de Cranebank careciera de suficiente capacidad para actuar como alternativo el conjunto dejó de funcionar causando todo tipo de errores a lo largo de las redes de British Airways.

Pronto, especialistas en el área de la continuidad de servicio informática empezaron a especular con la causa original del incidente. Un UPS bien diseñado para una sala de servidores recibe electricidad de dos compañías eléctricas distintas y dispone de generadores diésel que arrancan automáticamente en el momento en el que se interrumpe el suministro de ambas redes; para cubrir el intervalo se dispone bien de baterías, bien de un volante de inercia para alimentar a las máquinas durante algunos minutos hasta que los generadores estén a pleno rendimiento. En el centro del UPS hay un conmutador automático (ATS en sus siglas en inglés) que gestiona el flujo de corriente. Según algunos rumores un contratista efectuaba labores de mantenimiento en el conmutador, lo que pudo poner en marcha la cadena de errores del incidente.

Aunque hicieron falta dos problemas más: la recuperación de la electricidad de modo incontrolado y la ausencia de un sistema informático alternativo que pudiera encargarse de la tarea.

Como ocurre en la propia aviación los incidentes en un sistema informático adecuadamente diseñado solo son posibles por una cadena de errores diferentes que coinciden en el tiempo. Lo que resulta poco tranquilizador es que este tipo de incidentes pasan demasiado a menudo, incluso en la propia British Airways, que el 5 de septiembre de 2016 ya tuvo problemas informáticos que provocaron retrasos y cancelaciones. El 8 de agosto de 2016 un problema con un sistema APS en su centro de Atlanta provocó la caída de la red de Delta Airlines que acabó teniendo que cancelar casi 2.000 vuelos. En este caso la causa inicial fue el incendio de un ATS seguida del fracaso del UPS y la ausencia de sistema secundario.

Como explica James Hamilton, especialista en sistemas redundantes, el mismo tipo de fallo provocó un apagón de 34 minutos en las luces del estadio Superdome de Nueva Orleans durante la Super Bowl de 2013, uno de los eventos televisados con más espectadores del planeta. En 2015 un error de un técnico provocó un apagón en un centro de British Telecom en Holanda que causó problemas al tráfico ferroviario, ya que albergaba servidores de la compañía ProRail. Y no son los únicos: estas cosas pasan, y los UPS son a menudo responsables. 

La investigación del problema de British Airways va camino de echar la culpa a algún miembro del equipo informático, como a menudo se culpa a los pilotos de los accidentes aéreos incluso antes de que se conozca la cadena causal completa. Y por supuesto es posible que alguien cometiera un error, como realizar labores de mantenimiento o instalar parches de software sin seguir el adecuado protocolo, aunque es raro que estas tareas se lleven a cabo un sábado siendo el lunes fiesta (los técnicos prefieren instalar cuando todo el mundo está en su puesto de trabajo).

Los recortes de costes tienen mucho que ver

Pero también es cierto que los recortes de costes tienen mucho que ver: un generador diésel para uno de estos centros puede costar más de medio millón de euros, y hacen falta bancos de 4 (y otros 4 alternativos) para garantizar la potencia, además de mantenerlos, renovar el gasoil, etc. Los centros alternativos a veces no tienen suficiente capacidad porque se emplean para desarrollo o no cuentan con copias de seguridad lo bastante recientes para ahorrar en equipos y operaciones.

British Airways subcontrató el mantenimiento de su sistema informático a dos consultoras que usan técnicos remotos desde la India, lo cual puede suponer un problema cuando la avería es de hardware. Los recortes desde luego no ayudan a recortar las cadenas de error. Y en nuestra sociedad, cada vez más dependiente del adecuado funcionamiento de sus redes informáticas, esto es un problema creciente que de vez en cuando acaba por afectarnos, a todos.

Un avión de la compañía British Airways que despegó del aeropuerto de Lanzarote el jueves por la tarde declaró la situación de “emergencia” y regresó al aeródromo de Guacimeta, según confirmaron este viernes fuentes de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena).

El avión despegó del aeródromo lanzaroteño sobre las 16.30 horas del jueves y sobre las 17.00 solicitó regresar al detectar los pilotos la presencia de “humo” en la cabina de la aeronave.

El aterrizaje se produjo, según las fuentes de Aena consultadas, “sin ningún tipo de incidencia”, cancelándose el vuelo entre Lanzarote y el aeropuerto de Londres-Gatwick, que era su destino.

Sigue leyendo esta información en Diario de Lanzarote.

El bilbaíno Alex Cruz será el nuevo presidente de la compañía British Airways (BA). El grupo International Consolidated Airlines (IAG) ha informado de que el consejero delegado de la aerolínea española Vueling sustituirá a Keith Williams como presidente y conejero delegado de British Airways a partir del próximo mes de abril. El grupo aéreo IAG está formado por BA, Iberia, Vueling y Aer Lingus.

Al dar a conocer estos cambios, el consejero delegado de IAG, Willie Walsh, dijo que “bajo el liderazgo de Alex Cruz, Vueling se ha convertido en una aerolínea dinámica, innovadora y económica” y resaltó que aportará una “experiencia nueva” a BA. El directivo español, de 49 años, tiene una amplia trayectoria en el sector aéreo, ya que empezó trabajando en 1990 para American Airlines desde Dallas (EEUU) y entre 1995 y el año 2000 como director senior de la compañía tecnológica Sabre desde Londres. En el verano de 2006 fue nombrado consejero delegado de la 'low cost' Clickair, cuyo crecimiento lideró durante tres años, hasta que se fusionó con Vueling.

Maratón de reuniones de Iberia y de IAG en Madrid. El miércoles se ha celebrado el consejo de la aerolínea española. El jueves por la mañana se realiza el consejo de IAG y por la tarde tendrá lugar la junta extraordinaria de accionistas del holding hispano-británico.

Los temas a tratar en estas reuniones son, primero, la elaboración del nuevo ‘plan de transformación’ de Iberia que está previsto que vea la luz a mediados de noviembre; segundo nombramiento como consejero ejecutivo de IAG a Enrique Dupuy, tercero la renovación de flota que beneficia a British y a Vueling, pero que, según los sindicatos, deja al margen a Iberia.

Fuentes de Iberia han afirmado que tanto el consejero delegado de IAG, Willie Walsh, como el presidente, Antonio Vázquez, lanzarán en la junta un mensaje positivo al recordar que la aerolínea española puede crecer en su flota de largo radio con las 44 opciones de aeronaves A-350 y B-757 que se han firmado con el pedido de British y Vueling.

Denuncia de Madrid

Denuncia de MadridPero estos encuentros no son los únicos. El martes pasado en una reunión convocada de manera urgente, el Gobierno regional de Madrid y el Ayuntamiento de la capital se han visto las caras con las fuerzas vivas del turismo de la capital, agrupadas en la CEIM, la patronal madrileña para analizar la debacle que se ha producido en el sector con una caída del 22,2% en el número de visitantes en agosto. Como dato complementario, pero estrechamente relacionado con esa cifra, se ha analizado la pérdida de más del 17% de los pasajeros en el aeropuerto de Barajas este año.

En el punto de mira, está la política seguida por IAG tras la fusión de British Airways e Iberia. En la reunión de las autoridades municipales y de las organizaciones turísticas de Madrid se apuntó que Willie Walsh no solo ha reducido la capacidad operativa de Iberia, sino que impulsa una política desde British Airways para evitar que los turistas británicos con destino a España tengan que pasar por el aeropuerto de Madrid-Barajas.

Así en los últimos años la compañía británica ha abierto rutas directas desde Londres y algún otro aeropuerto británico hacia una decena de destinos de vacaciones en España: Málaga, Alicante, Barcelona, Menorca, Palma, Ibiza, Murcia y varios aeropuertos de Canarias.

En el encuentro tampoco faltaron las críticas a AENA, el propietario del aeropuerto de Barajas al que se acusa de “maltratar a los turistas” con subidas abusivas de precios y tasas.

Fomento advierte

Fomento advierteAunque el ministro español más beligerante en público con la política de IAG ha sido José Manuel Soria, responsable del departamento de turismo, las posiciones más duras con Iberia las mantiene la titular de Fomento, Ana Pastor, de cuyo departamento depende la empresa AENA, propietaria de la red de aeropuertos, y por tanto de Barajas. En distintas reuniones con responsables de la aerolínea y con representantes de los sindicatos, Pastor ha afirmado que “Iberia necesita un plan de crecimiento y no solo de transformación”.

La ministra advierte que la concepción del aeropuerto de Madrid como un hub es estratégica para el turismo y la economía españolas, y que el Gobierno va a pelear para que este concepto se mantenga en Barajas, ya sea sobre la base de Iberia o sobre cualquier otra aerolínea que garantice la viabilidad del centro de conexiones aéreas.

Los pilotos

Los pilotosEl jefe de la sección sindical de Iberia en el sindicato de pilotos Sepla, Justo Peral, ha dicho que el colectivo da en este momento todo su apoyo a la gestión del nuevo consejero delegado, Luis Gallego. Peral cree que Gallego defiende ante la dirección de IAG que el plan de transformación que se redacta estos días para la aerolínea española sea “de verdad un plan de crecimiento”. Asegura que los pilotos han hecho una oferta “muy generosa” para aumentar la productividad pero temen que si no se concreta este plan de crecimiento, a la vuelta de muy pocos meses, en vez de tener que abandonar la compañía los 258 tripulantes que se pactaron en el ERE del invierno pasado, tendrá que desprenderse de 350 profesionales más.

El consejero delegado de IAG utilizará el próximo 31 de enero los poderes omnímodos que la ley del despido del Gobierno del PP le otorga y se hará con el control total de Iberia... si la ministra Pastor no lo impide

El futuro de Iberia se disputa estos días en los medios de comunicación. Prestigiosos profesionales de la creación de opinión han sido contratados por las partes en conflicto, IAG, Iberia, Fomento, Sepla, UGT y CCOO. Las verdades y las apuestas de cada parte vuelan por los periódicos de papel, digitales y medios audiovisuales.

Agencias como Tinkle o Digital Seed, y expertos como Luis Díaz Güel, Margarita Blanco, Pedro Aparicio o Ana Serrano se esfuerzan en transmitir que Iberia está al borde del abismo y solo una terapia de choque la puede salvar; o que British fagocita a la compañía española para utilizar su caja y la de Vueling y saldar el pozo sin fondo de los planes de pensiones de la plantilla de la británica; o que la culpa de todo la tienen los pilotos del Sepla que ganan mucho y trabajan poco; o que en los últimos días la ministra Ana Pastor ha acometido con decisión lo que no hizo en año y medio y ha puesto firmes y al servicio de los intereses de España a los miembros españoles del consejo de administración de IAG.

Ahora hablamos los medios de comunicación pero, si Ana Pastor no lo remedia, a partir del viernes 31 de enero el único con poder real para decir la última palabra y torcer el destino de Iberia será el consejero delegado de IAG, Willie Walsh. La reforma laboral que aprobó el Gobierno de Rajoy en febrero de 2012 le deja las manos libres para señalar uno por uno a los 4.500 trabajadores de la aerolínea española. Sin el acuerdo más que previsible de los sindicatos, se irán a su casa el día 2 de febrero con una indemnización máxima de 12 mensualidades.

Cercenar la plantilla en una empresa como Iberia, modificando a la vez sus objetivos estratégicos, no es cirugía que pueda aplicarse de manera inocua. Tampoco cambiaría sustancialmente las cosas una salida intermedia que redujera a 3.800 la cifra de despedidos y aumentara las indemnizaciones, adornada con la idea de que quien lo ha logrado es la ministra Pastor con la ayuda de los miembros españoles del consejo.

Al margen de las palabras y a costa de la dureza del despido masivo, el aspector crucial que se decide, incluso más allá de la nacionalidad de quien tome las decisiones, es si Iberia seguirá siendo el principal medio de conexión entre Latinoamérica y Europa, con la T4 como escala obligada, o si se la forzará a transformarse en una estructura low cost para llevar y traer turistas y expatriados a bajo precio entre los países del centro y norte de Europa y los aeropuertos del sur del continente.

15 años de beneficios

El interés de España y de Iberia (y también de la propia IAG) es mantener, con las modificaciones necesarias, la primera opción. Ninguna empresa, directivo o propietario, por muy neoliberales que sean, estaría dispuesta a abandonar un mercado en el que ahora es líder y que además le ha aportado beneficios durante 15 años consecutivos.

Habría que demandar una respuesta solvente sobre este asunto al consejero delegado de IAG, Willie Walsh, y a sus escuderos en España, Antonio Vázquez y Rafael Sánchez Lozano. Si bien es cierto que España padece una grave crisis que afecta a los viajes de los locales, no es menos verdad que Latinoamérica está en expansión y que las cifras demuestran que una de las fortalezas que puede sacar a España de agujero es el crecimiento de las exportaciones, y la inversión nacional en el exterior, muy centradas todas en el Nuevo Continente.

Walsh y sus socios españoles aseguran que las rutas de Madrid-Barajas con Latinoamérica dan pérdidas (lo hacen sin duda desde que ellos dirigen Iberia). Pero ese hecho puede ser tan cierto o tan falso como las afirmaciones de los sindicatos de la aerolínea que acusan a Vázquez, a Sánchez Lozano y al propio Walsh de personificar la actitud de una especie de ejecutivos que ha reducido su ideario empresarial al logro del bonus, y a la racionalización de la actividad mediante la eliminación de puestos de trabajo y la precarización de las condiciones de las plantillas.

Controlan la vida de las empresas y se amparan en la inhibición de unos propietarios cada vez menos comprometidos en estrategias corporativas de largo plazo y más implicados con el beneficio inmediato. Willie Walsh es un ejemplo distinguido de esta especie.

La ausencia de compromiso de Walsh, no ya con los intereses estratégicos de la aviación civil y del negocio turístico español, sino de los de la propia Iberia no se remontan a hace dos días. En 2007 con motivo de la oferta realizada por el fondo estadounidense TPG por Iberia, el entonces primer ejecutivo de British Airways dejó claro que no estaba dispuesto a desembolsar un euro en su objetivo no negado de hacerse con el control de la empresa española.

En julio de 2008 Walsh cambió de estrategia y lanzó la idea de la “fusión entre iguales”. Tras la emoción inicial, el entonces presidente de Iberia, Fernando Conte, prefirió abandonar el cargo antes que aceptar condiciones que dejaban la presunta igualdad en papel mojado. Su sustitución por Antonio Vázquez cambió milagrosamente el panorama y el 24 de enero de 2011 se consumó la presunta integración de las dos aerolíneas en armonía y paridad.

Dos años de cesiones

Lo ocurrido desde entonces no deja lugar a dudas sobre el modo en que Willie Walsh (ahora desde el puesto de consejero delegado de IAG) interpreta la lealtad al pacto de la fusión entre iguales: la reducción dramática de vuelos operados por Iberia, la supresión de rutas con Latinoamérica, el hundimiento del tráfico en el aeropuerto de Barajas, principal hub de Iberia, el desvío del negocio de carga de la española a los aviones cargueros de British, la OPA de IAG sobre la mayoría de las acciones de Vueling, la creación de Iberia Express y el incumplimiento del laudo instado por Fomento para asegurar la promoción de los copilotos de Iberia, y ahora el drástico plan de ajuste que pretende eliminar uno de cada tres empleos en Iberia y reducir su actividad en otro 15%.

Se podría ofrecer una recompensa a quien pudiera aportar una sola medida en la que British Airways hubiera cedido alguna posición para “favorecer las sinergias con Iberia”.

En el mejor de los supuestos, podríamos interpretar lo ocurrido durante los últimos 24 meses con el argumento de que Walsh está convencido de que la única viabilidad futura del negocio aéreo en España está en tomar posiciones protagonistas, con Vueling e Iberia Express, en el negocio de las compañías 'low cost' entre las rutas de los aeropuertos turísticos españoles y los punto emisores en el centro y el norte de Europa.

Si nos atenemos a la tesis de “la fusión entre iguales”, ello querría decir que el consejero delegado de IAG ha convencido a la mitad española de que sus planes para Iberia suponen la única salida viable, con las trágicas consecuencias que sin duda traerán para el hub del aeropuerto de Madrid-Barajas, para el protagonismo del sector aéreo nacional en las rutas de conexión entre Europa y Latinoamérica y también para Air Nostrum como aportador de viajeros en conexión para los vuelos de Iberia.

España como país debe aspirar a acrecentar sus posiciones en un negocio como el turístico en el que aún es una potencia y debe pelear por mantenerse como puerta de conexión entre la mitad sur del Nuevo y el Viejo Continente. Así lo han confirmado públicamente Ana Pastor y otros miembros del Gobierno. Ambas aspiraciones conforman el meollo de los intereses que de la parte de Iberia y de España se pactaron cuando se alcanzó la supuesta “fusión entre iguales” de British e Iberia.

La hora de Ana Pastor

Ana Pastor tiene ahora la oportunidad de recordar a Willie Walsh que es solo un ejecutor de las políticas que adopten los accionistas a través de sus representantes. Que puede ser destituido si continúa dinamitando las decisiones que legítimamente son de interés para la parte española de IAG. Pastor tiene también la oportunidad de demostrar que, al fin, hay algo de positivo en la nacionalización de Bankia, que tan cara ha costado. Únicamente tiene que tener el valor de ejercer su condición de primer accionista de IAG para evitar un atropello manifiesto a los intereses nacionales.

Trabajadores y pasajeros de Iberia denuncian la ofensiva para convertir Iberia en un producto

'low cost

' dependiente de British Airways

La dirección de la aerolínea responde a las críticas y afirma que ni un céntimo de la española ha ido a parar a BA

Cuando se acerca la quincena definitiva en la puesta en práctica del duro ajuste y reconversión de Iberia, cuya resolución se anuncia para el 31 de enero, se hacen aún más frecuentes las denuncias contra el plan impuesto desde IAG por su consejero delegado, Willie Walsh. Trabajadores de la aerolínea española, pasajeros y usuarios aportan testimonios de hechos, en muchos casos inéditos, en los que creen ver una estrategia articulada desde Londres para reconvertir a la aerolínea española en un producto (algunos prefieren calificarlo de “subproducto”) ‘low cost’. Esta estrategia provoca, en su opinión, el vaciamiento de los activos de Iberia con el fin de favorecer el crecimiento de British Airways (BA).

Fuentes oficiales de compañía niegan las acusaciones y aseguran que “a fuerza de repetir cosas que no son verdad, hay gente que termina creyéndoselas”. Explican que la reducción de actividad en un 15% y de la plantilla de Iberia en uno de cada cuatro empleados es imprescindible para “asegurar su supervivencia”. Además remiten a las declaraciones de Walsh en las que aseguraba que “ni un céntimo de la caja de Iberia ha sido utilizado en British Airways”.

Estas son algunas de las principales acusaciones que se lanzan contra la empresa y la respuesta de Iberia.

Una parte de la venta a bordo de Iberia tributa en Reino Unido

Una azafata de la aerolínea española cuelga en su facebook la fotografía de un comprobante de venta a bordo en un vuelo doméstico, en el que se muestra que el número de referencia fiscal es británico. La fotografía se acompaña del siguiente texto: “El trabajo que estamos haciendo todos los TCP’s de Iberia al vender los productos a bordo esta tributando en las arcas inglesas no en las españolas, es decir, los tcp’s de Iberia estamos trabajando en parte para la hacienda británica, como así lo demuestran las facturas que damos a bordo en cualquier vuelo, donde no sale un cif, si no un ‘uk merchant number’, os aporto foto como prueba”.

El portavoz de la aerolínea indica que Iberia trabaja con un alto de empresas especializadas. En el caso que se cita, de venta de comida a bordo, “es un servicio subcontratado con la empresa Gate Gourmet, proveedora general de catering de Iberia desde 2003 en todo el mundo”. Asegura que en España no existen ya compañías nacionales de catering y que toda la oferta en este sector es de multinacionales: “Si tenemos el servicio externalizado, no podemos decirle a nuestro proveedor dónde tiene que tributar”. “El número que aparece al principio del ticket con el indicativo de UK –indica el portavoz de Iberia– es el que le asigna la empresa con la que gestionan las tarjetas de crédito, cuya sede está en Inglaterra”.

“Al final del ticket (aunque no sale en la foto) y al menos es como vendrá en los que son a partir de enero, se indica el IVA, el cual se liquida según normativa. En este caso en España, pero depende de la ruta. Se liquida en el país de origen del vuelo. Concretando las ventas y los impuestos se liquidan en España cuando así tiene que hacerse”.

OPA de IAG sobre Vueling y sobre sus ahorros

La participada de bajos costes de Iberia declara una caja de 406 millones y en 2012 dará unos beneficios de unos 100 millones. A través de la operación de compra lanzada por IAG, Willie Walsh impone a Iberia el compromiso de no vender a un precio superior a 7 euros por acción su participación. En estas condiciones el precio de compra y del control total sobre Vueling para IAG es de 113 millones.

En las redes sociales se puede leer sobre esta operación: “IAG, el dueño del dueño de Vueling, esto es, de Iberia, mata dos pájaros de un tiro: se hace con el control de la low cost y pone sus ahorros a disposición de los intereses de British Airways”.

La dirección de Iberia, a través de su portavoz, asegura que IAG es la que ha lanzado la OPA sobre Vueling con sus propios recursos. Iberia no vende su participación del 45%.

BA se queda con los ‘slot’ de salida de Iberia en Rio de Janeiro y Miami

Un trabajador de Iberia denuncia en un correo electrónico: “El Rio de Janeiro ahora tiene la salida sobre la una de la mañana. British se ha quedado con nuestro slot de salida y nos han encasquetado el suyo. Llegamos a Madrid a mediodía y los tránsitos llegan muy tarde para las conexiones”. Otro empleado hace una denuncia similar de lo ocurrido en Miami: “Después de invertir cientos de millones de euros en el hub de Miami y de crear una base importantísima de clientes de conexión entre América y Europa, se nos impone operar en un nuevo horario en el que perdemos todo el pasaje de conexión a favor de British Aiways”.

La versión oficial de Iberia asegura que “ni en Rio ni en Miami se asignan slots. Son aeropuertos no coordinados de acuerdo con IATA. Por lo tanto nadie puede quedarse con un slot de Iberia porque no los hay”.

IAG compra British Midland y regala a Brithis Airways sus 'slots'

Willie Walsh lanza desde el holding la compra a Lufthansa de su filial British Midland por unos 700 millones. De inmediato, entrega a British Airways los valiosos slots (franjas horarias en las que se tiene derecho de despegue y aterrizaje) en el saturado aeropuerto de Londres-Heathrow, e inmediatamente se los entrega a British Airways. Posteriormente intenta que la receptora de los activos monte una empresa poniendo en valor los slots, para sacarla posteriormente a bolsa, pero la operación resulta fallida.

Las redes sociales sentencian: “¿De dónde saca BA para renovar su flota con los mejores aviones del mercado, el B-787 y A-380, y para pagar 400 millones anuales a los fondos de pensiones de su plantilla, si ni siquiera le dan crédito en el mercado por unos activos tan reputados como los slots de Heathrow. ¿No será del expolio de Iberia?”.

La compra de British Midland se hizo con recursos de BA y no con dinero de Iberia, afirma tajantemente el portavoz de la aerolínea española. Recuerda la afirmación de Walsh: “Ni un solo penique, ni un solo céntimo, han sido transferidos de Iberia a British”.

Avión de Iberia averiado en Quito y nadie lo repara

Un empleado de Iberia denuncia en una cadena de mensajes organizada por el sindicato al que está afiliado: “Un avión se averió hace más de una semana en el aeropuerto de Quito y nadie ha hecho nada para repararlo. El motor 3 no arranca; no saben lo que le pasa, ni cuándo vuelve”.

Según la empresa, el avión averiado “perdió un registro en vuelo (registro de presión), para lo que hubo que buscar y enviar el repuesto (día 3). Cuando ya estaba arreglado falló el arranque de motor 3. Como no daban con la avería, el día 5 viajaron desde Madrid dos técnicos de mantenimiento y los repuestos. Quedó arreglado (día 6 por la tarde) y se envío tripulación para que trajera el avión a Madrid. La tripulación viaja el 7, descansa el tiempo reglamentario y regresa al día siguiente. Todo normal”.

Trasvase a la bodega de aviones de British de carga que siempre llevaba Iberia

La denuncia la hace un piloto tras hacer la ruta entre Madrid y Buenos Aires: “Ayer vine de Buenos Aires. En el despacho pregunté por la carga y llevábamos fresas; le pregunté por la carne de caballo que hemos llevado prácticamente a diario, de 10.000 a 15.000 kilos con destino a Francia (principalmente a Avignon). Me explican que no la llevamos ya, que la lleva British, que incluso el personal nuestro de carga ha pasado a British. Me indican también que durante varios días nuestras bodegas han ido vacías, mientras que las de British iban a tope. Podéis contactar con Buenos Aires para que os den los detalles más exactos.”

La dirección de la aerolínea dice que el negocio de carga de las dos operadoras se ha integrado y las dos marcas disfrutan de estas sinergias: “¿Si no, para qué hemos hecho la fusión?”

Prioridad de British en la reserva de vuelos de Iberia con código compartido

En Twiter se pueden encontrar múltiples testimonios de viajeros que al ir a reservar una plaza en un vuelo con destino en Madrid, le salta en primer lugar la opción del billete de British y en segundo término la de Iberia. Es el caso del vuelo entre Tel Aviv y el aeropuerto de Barajas, y un pasajero explica que “me extrañó porque hago esta ruta con frecuencia y sé perfectamente que los aviones y la tripulación son de Iberia”.

Otro pasajero denuncia que al ir a comprar un billete para un Madrid-Nueva York con fecha del pasado 19 de diciembre en un vuelo compartido que opera Iberia, “el precio en la página de British Airways era de 354 euros y en la de la compañía española era de 1.479 euros”.

El portavoz de Iberia ha explicado que esta acusación demuestra la ignorancia de quien la formula ya que los sistemas de ventas presentan su información en función de muchos parámetros y, por su lógica interna, es normal que en un momento den prioridad a una opción y poco después salga beneficiada la contraria.

Vuelos desde España a EEUU; prioridad a la escala en Londres

Un viajero hace un comentario a una información sobre el conflicto de Iberia en el que relata que “me extrañó que al buscar un billete desde Alicante a Nueva York, en primer lugar me aparece British Airways (vía Londres) y solo en segundo término con Iberia (vía Madrid)”. Un empleado de Iberia reta “a cualquier pasajero de Alicante, Málaga, Palma, Canarias, Barcelona etc, ciudades a las que vuela directamente British Airways, a que intenten comprar billetes a Estados Unidos y comprueben cómo siempre se da prioridad al vuelo de la británica, aunque también exista una alternativa con Iberia”.

La compañía se remite a la anterior explicación

British multiplica rutas desde la fusión, mientras Iberia se esfuma

Alguien ha distribuido por distintos medios en las redes sociales un cartel con el mismo aspecto de los sobres en los que antaño se enviaban las cartas por vía aérea y cuyo título es “Evolución tras la fusión” y su subtitulo “Iberia se moviliza los lunes al sol”. British, según ese cartel, en los últimos dos años ha eliminado dos rutas, ha reducido frecuencias en tres destinos, ha aumentado frecuencias en 13 aeropuertos y ha creado 7 nuevas rutas. Mientras tanto, Iberia ha eliminado 4 rutas, próximamente eliminará otras 10 (algunas de ellas ya han cesado con el nuevo año), ha cedido 20 rutas a Iberia Express y solo ha creado 3 nuevas rutas.

En una entrevista a la pregunta de si Iberia y BA están obligadas a crecer a diferente ritmo, Willie Walsh respondió que lo están, “porque las condiciones económicas en Reino Unido y España son muy diferentes. La economía en Londres, como ciudad, sigue dando signos de fortaleza, mientras Madrid no. Además, Iberia se enfrenta a un creciente aumento de la competencia de las aerolíneas de bajo coste y el exceso de capacidad del aeropuerto de Barajas permite a otras compañías crecer”.

Camiones trasvasan a Punta Cana la carga de Iberia en Santo Domingo

Air Europa ya ha anunciado que multiplica sus vuelos entre Madrid y Santo Domingo “a partir del día en que Iberia abandone esta ruta” prevista para el día 1 de abril. “Esto supone un trasvase gratuito de clientes y beneficios económicos sin haber movido un solo dedo”, indica un trabajador de Iberia en Twiter. Otro trabajador denuncia que “se están fletandos camiones desde Santo Domingo a Punta Cana para que la carga de Iberia viaje a Europa en los aviones de British Airways en lugar de en los de Iberia”.

El portavoz de Iberia asegura que todas las rutas de Iberia con Latinoamérica que se cancelan llevaban al menos cinco años en pérdidas. Willie Walsh aseguró que “no hay demanda para viajes de empresa entre Londres y estos destinos a América Latina que Iberia va a abandonar”.

Segregación de la base de datos de clientes de Iberia y de su programa de Clientes Premium y externalización en la empresa británica, Avios Ltd. La empresa asegura que el programa Iberia Plus se sigue llevando íntegramente desde España.

Segregación del negocio de carga de Iberia y British y adjudicación de la actividad en IAG. “La gestión y el transporte de la carga desde Madrid se realizan con cargueros de British Airways”, se afirma en una cadena de mensajes de un sindicato de la aerolínea. La dirección de la aerolínea española afirma que IAG ha creado una división de carga que gestiona conjuntamente esta actividad tanto en Iberia como en British aunque reconoce que solo BA tiene aviones cargueros.

Se incumple el pacto de ‘joint venture’ entre Iberia, British y American Airlines para el Atlántico Norte. “El pacto exigía que los tres socios mantuvieran su porcentaje de producción en las rutas entre Estados Unidos, Canadá, México y Europa. Iberia ha reducido su participación en más de un 30%” según un comentario de un trabajador de la compañía a una información de un diario digital.

El portavoz de Iberia indica que esta acusación es falsa ya que los ingresos de la ‘joint venture’ se reparten con un criterio objetivo establecido de antemano.

¿Quiere IAG desmantelar Iberia en favor de British Airways? Esa es la pregunta que se formulan los trabajadores y muchos viajeros de Iberia, incluso algunos miembros del Gobierno. En la mayoría de los casos la contestación es afirmativa ante el severo plan de ajuste que la empresa ha presentado con la propuesta de extinción de contratos para el 25% de la plantilla. La medida ha provocado la convocatoria por los sindicatos de la aerolínea de un duro calendario de paros que afectará a la operación de salida de vacaciones de Navidad.

Pero, es posible responder de modo negativo a esta cuestión. Ese no es el objetivo. Al menos no lo será en los próximos meses. Lo que no quiere decir que su alternativa sea mejor para el futuro de la aerolínea de bandera ni para el negocio turístico español.

IAG no quiere fagocitar a Iberia, sino que persigue reducir drásticamente, antes del 31 de enero, los costes de operación de la aerolínea española utilizando a fondo los resortes que le facilita la reforma laboral del PP. En un plazo de 70 días, planea reconvertir al grupo en una oferta aérea de bajos costes. Precios baratos, con tripulaciones baratas, en un servicio barato, que exige aeropuertos baratos. Lo que al fin termina condicionando el componente de calidad y el precio del conjunto del negocio aeronáutico nacional, que tanta importancia tiene para una de las primeras industrias del país: el turismo.

IAG, con su plan de reconversión no eliminará Iberia, sino que, en primer lugar, busca minimizar su presencia en tráfico desde España hacia Europa y viceversa. Este protagonismo lo reserva a Vueling, compañía sobre la que ha tomado una posición accionarial dominante. La 'low cost' catalana se transforma en una pieza clave de su estrategia y adquiere una dimensión de transportista continental, para dar la réplica a los líderes de la aviación de bajo coste, Ryanair e EasyJet.

Los vuelos domésticos serán operados por Iberia Express, la controvertida filial para el tráfico de corto radio que, con tripulaciones baratas contratadas al margen de la plantilla de la matriz, comenzó a volar en marzo pasado.

El único espacio que se reserva para la marca tradicional de Iberia se limita a una actividad recortada y con incierto futuro entre los aeropuertos de Latinoamérica y Madrid. Con vuelos económicos, su componente fundamental será étnico (a base de emigrantes en ambos sentidos) y turístico. Y esta última operación es la que, a la larga, beneficiará a British Airways, al dejar la oferta para viajeros de negocios de Iberia reducida a la mínima expresión

Estrategia lanzada

El plan de reconversión de Iberia ya está lanzado. Y su objetivo no es otro que el que la dirección de la empresa apunta de manera oficial: bajar drásticamente los costes de operación de la aerolínea española. Para ello ha planteado a la autoridad laboral un ERE con 4.500 despidos con una indemnización del mínimo legal, a 20 días con una anualidad como máximo. Igualmente persigue el descuelgue posterior de los convenios colectivos en vigor para conseguir una rebaja salarial de entre el 25 y el 35% para los 15.000 trabajadores que se mantengan.

¿Quiere esto decir que IAG no contempla entre sus planes la desaparición de la marca Iberia en beneficio de British Airways, tal como aseguraron ayer los sindicatos con representación en la compañía al anunciar la convocatoria de seis días de huelga en fechas próximas a la operación de salida de vacaciones de Navidad?

La toma de posiciones del holding hispano británico propietario de Iberia y British en el accionariado de Vueling y el empeño por mantener con vida la operación de la low cost Iberia Express, tras el laudo fallido con los pilotos, desmienten la tesis del total desmantelamiento de la marca de la aerolínea de bandera.

IAG y su consejero delegado, Willie Walsh, han diseñado para los próximos 70 días una estrategia muy precisa, cuyo principal fin es proceder a una drástica reestructuración del esquema de negocio de Iberia al menor precio posible, con el componente principal de la reducción de costes. Su diseño denota un perfecto conocimiento de la atormentada reciente historia de los conflictos en los aeropuertos españoles.

El plan de restructuración ha sido planteado desde el primer momento con total crudeza. No se trata de una propuesta de máximos que después irá matizándose o mejorándose a medida que avancen unas negociaciones en las que ninguna de las partes cree. Se ha hecho a sabiendas de que el plan cuenta con el rechazo de todos y cada uno de los colectivos laborales y que el proceso provocará, como así ha ocurrido, la convocatoria de un calendario tupido de paros que provocará una fuerte distorsión en plena campaña de desplazamientos de Navidad.

Como en anteriores conflictos en los aeropuertos, y seguramente como consecuencia del mal recuerdo que todos ellos han dejado en la conciencia de los vapuleados viajeros nacionales, será fácil convertir a los huelguistas en los malos de esta película. Los portavoces de la compañía, las patronales del sector turístico, e incluso la ministra de Fomento ya se han encargado de recordar, aun antes de que se oficialice la protesta, que el país no está para huelgas y que la campaña navideña se resentirá ante la convocatoria. El caos aeroportuario en Navidad hará el resto.

El final de la historia está escrito. El día 31 de enero la tramitación del ERE quedará visto para sentencia y como el acuerdo entre las partes se habrá demostrado inviable, 4.500 trabajadores de Iberia pasarán a engrosar las filas del paro con la indemnización más raquítica posible. Posteriormente llegará la rebaja salarial para una plantilla diezmada y traumatizada. IAG se habrá ahorrado más de 20 millones de euros en la reestructuración.

La historia de los controladores y de los pilotos volverá a repetirse una vez más, ahora teniendo como protagonistas al conjunto de la plantilla de la compañía de bandera. En esta partida de póker las cartas están marcadas y parece que ninguno de los jugadores (trabajadores, viajeros, AENA, incluso el Gobierno), se puede apartar del destino que el guión le ha asignado de antemano. Aunque solo uno, en este caso el consejero delegado de IAG, tiene posibilidades de salir ganando.