Hay recuerdos de viaje que permanecen por un monumento y otros que lo hacen por un sabor. En la villa medieval de Óbidos ocurre algo curioso: muchos visitantes terminan asociando sus calles empedradas, sus murallas y sus casas blancas a un pequeño licor servido de una manera muy poco habitual. La ginjinha de Óbidos no solo se bebe, también puede comerse, porque tradicionalmente se sirve en una pequeña copa de chocolate que se disfruta después del último sorbo. Esa combinación ha convertido a este licor portugués en uno de los productos gastronómicos más fotografiados y buscados por quienes recorren el centro de Portugal.

La ginjinha de Óbidos, el licor portugués más famoso de la villa medieval

Óbidos es una de las localidades medievales mejor conservadas de Portugal. Situada a poca distancia de Lisboa y levantada sobre una pequeña elevación próxima al Atlántico, su importancia estratégica hizo que fuera ocupada desde épocas anteriores a los romanos. Más tarde, durante la Edad Media, el rey Dionisio la entregó como regalo a la reina Isabel en el siglo XIII, pasando a formar parte de la llamada Casa das Rainhas. Ese vínculo con la monarquía favoreció el desarrollo de la villa y explica la riqueza patrimonial que todavía hoy conserva entre sus murallas.

Según cuenta Visit Portugal, “la famosa Ginjinha de Óbidos puede degustarse en distintos lugares, preferiblemente servida en una pequeña copa de chocolate”. Esa sencilla recomendación resume una costumbre que hoy forma parte de la identidad local. Beber la ginjinha y comerse después el recipiente de chocolate se ha convertido en uno de los rituales gastronómicos más característicos de Óbidos Portugal. Aunque también puede servirse en vaso convencional, la copa de chocolate añade un contraste dulce que combina perfectamente con el intenso sabor del licor.

La ginjinha de Óbidos se elabora tradicionalmente mediante la maceración de guindas —una variedad de cereza ácida— en aguardiente, junto con azúcar y otros ingredientes aromáticos según la receta de cada productor. El resultado es un licor de color rojo intenso, ligeramente dulce y con un marcado sabor afrutado que suele servirse frío en pequeñas cantidades. Más que una bebida para consumir deprisa, la ginjinha invita a disfrutarse lentamente mientras se pasea por las calles históricas de la localidad.

Qué ver en Óbidos más allá de su famoso licor

Aunque la ginjinha de Óbidos sea uno de los grandes reclamos gastronómicos, la villa ofrece muchos otros motivos para detenerse. Dentro de sus murallas se conserva un castillo perfectamente integrado en el conjunto urbano, además de un laberinto de calles estrechas, fachadas blancas y balcones repletos de flores que parecen sacados de otra época. Pasear sin rumbo por Óbidos constituye, probablemente, la mejor manera de descubrir el encanto de una de las localidades medievales más bellas de Portugal.

Quienes buscan qué ver en Óbidos encontrarán iglesias históricas como Santa Maria, la Misericórdia o São Pedro, además del pelourinho, el acueducto y el singular santuario circular del Senhor Jesus da Pedra. También merece una visita el Museo Municipal, donde se exponen obras de Josefa de Óbidos, una de las pintoras portuguesas más relevantes del siglo XVII. La riqueza artística y arquitectónica demuestra que la fama de la villa no depende únicamente de su castillo o de su licor, sino de un conjunto histórico excepcionalmente bien conservado.

El ambiente cambia según la época del año. Entre los eventos más populares destacan el Festival Internacional del Chocolate, el Mercado Medieval y la Villa de Navidad de Óbidos, que llenan las calles de visitantes y actividades culturales. Además, desde 2015 la localidad forma parte de la Red de Ciudades Creativas de la UNESCO como Ciudad de la Literatura. Ese calendario convierte a Óbidos en un destino atractivo prácticamente durante todo el año, tanto para quienes buscan patrimonio como para quienes viajan por motivos culturales.

Hay ciudades que se reconocen por sus monumentos y otras por detalles mucho más cotidianos. A veces basta levantar la vista para identificar una catedral o una torre famosa, pero en ocasiones la verdadera personalidad de un lugar se encuentra precisamente bajo los pies. Son esos elementos que miles de personas pisan cada día sin detenerse demasiado a pensar en ellos y que, sin embargo, terminan convirtiéndose en una de las señas de identidad más poderosas de una ciudad.

Eso es exactamente lo que ocurre en Lisboa. Quien pasea por sus plazas, avenidas y barrios históricos descubre rápidamente que el suelo forma parte del espectáculo. Las calles parecen cubiertas por enormes alfombras de piedra en blanco y negro que dibujan olas, figuras geométricas, barcos o motivos decorativos. La explicación está en la calçada portuguesa, una tradición artesanal que ha acabado convirtiéndose en uno de los grandes símbolos culturales del país.

Las calles de Lisboa, un mosaico

Este sistema de pavimentación utiliza pequeñas piedras colocadas manualmente para crear composiciones decorativas que recuerdan a un gigantesco mosaico urbano. Según explica la web oficial de Turismo de Lisboa, se trata del “símbolo máximo de la cultura portuguesa” y de una de las mayores atracciones de la ciudad.

La característica más reconocible de la acera portuguesa es el contraste entre el blanco de la piedra caliza y el negro del basalto o de otras rocas oscuras. Gracias a esa combinación, los artesanos han podido crear durante generaciones una enorme variedad de diseños decorativos. El resultado es una auténtica tapicería urbana que transforma calles y plazas en espacios artísticos al aire libre.

Turismo de Lisboa destaca que estos pavimentos adoquinados surgieron ya en el siglo XV, aunque fue durante la primera mitad del siglo XIX cuando la ciudad experimentó una transformación radical gracias a esta técnica. A partir de entonces comenzaron a aparecer auténticas obras de arte en los espacios públicos, una tendencia que más tarde se extendió también a otros territorios de influencia portuguesa como Brasil, Angola, Mozambique, Cabo Verde o Macao.

El arte escondido bajo nuestros pies

Uno de los aspectos más fascinantes de la calçada portuguesa es que cada diseño es fruto del trabajo manual de los empedradores -y esclavos, cuando la esclavitud era legal en el país-. La piedra era cortada cuidadosamente para obtener las dimensiones necesarias y después colocada una a una sobre el terreno. Según explica Turismo de Lisboa, esos artesanos creaban composiciones abstractas, geométricas o figurativas donde “la imaginación era el único límite”.

La tradición fue desarrollando además una curiosa costumbre. Muchos empedradores -esclavos- escondían pequeños detalles dentro de los diseños principales como una forma de firmar sus obras, pues a menudo no se les pagaba por ello. Follajes, animales, rostros, barcos, frutos o seres mitológicos aparecían discretamente integrados entre los patrones repetitivos. De este modo, cada tramo de acera portuguesa podía contener pequeñas sorpresas para quienes observaban con atención.

Entre los ejemplos más conocidos figura el llamado Mar Ancho, situado en la plaza del Rossio. Turismo de Lisboa explica que fue uno de los primeros grandes tapices decorativos de la ciudad y que reproduce una sucesión de ondas blancas y negras como homenaje a los descubrimientos portugueses. Este patrón se convirtió con el tiempo en una de las imágenes más emblemáticas de la capital.

Una tradición que sigue viva

Durante los siglos XIX y XX, la ciudad fue cubriéndose progresivamente de estos pavimentos decorativos. Barrios como Chiado, plazas como Rossio o espacios tan conocidos como la Praça do Comércio incorporaron diseños que todavía pueden contemplarse hoy. Muchos de ellos conservan los patrones originales, permitiendo observar cómo era la Lisboa de hace más de un siglo. Pero la tradición no desapareció con la llegada de la modernidad. Turismo de Lisboa señala que acontecimientos como la Expo 98 impulsaron una nueva generación de artistas que reinterpretó la calçada portuguesa mediante diseños contemporáneos inspirados en criaturas marinas, motivos abstractos y nuevas formas de expresión artística.

Actualmente, los mosaicos lisboetas siguen siendo una de las experiencias más características para quienes buscan qué ver en Lisboa. No se trata únicamente de una solución urbanística, sino de una manifestación cultural que ha logrado sobrevivir durante siglos adaptándose a los cambios de cada época.

“[En este mundillo] Todo es relativamente caro, pero hay algunos [coches en concreto] que son ridículamente caros”, cuenta Evandro Gueiros, dueño de un Porsche 911 de 1970, sobre la flota aparcada frente a uno de los hoteles más famosos de Navarra, el Tres Reyes. No todos los días se pueden ver en Pamplona un Bentley de 1928 o un Ferrari Dino de 1972. Tampoco el primer modelo del Ford Mustang —fabricado entre 1964 y 1970—, que cualquier amante del cine le recordará a la mítica persecución de Steve McQueen por las calles de San Francisco.

Sin embargo, para sorpresa de los amantes del motor, y en especial de los coches clásicos, hoy han desfilado por la capital navarra casi medio centenar de bólidos que se han dejado ver durante su 'pit stop' en el ecuador del 'rally' de Londres a Lisboa de 2026.

El 'rally', en el que participan 47 vehículos fabricados entre 1928 y 1988 y pilotos de 17 nacionalidades distintas —la mayoría británicos—, comenzó el pasado 19 de mayo en Weybridge, una pequeña localidad situada a 40 kilómetros de Londres, y finalizará dentro de cinco días en Lisboa. Los conductores y sus acompañantes llegaron en la tarde del domingo a Pamplona. En el aparcamiento del hotel Tres Reyes, donde se alojan todos los participantes, varios curiosos se han acercado para contemplar cómo los propietarios mimaban sus auténticas joyas sobre cuatro ruedas.

Mike Ellis, “abogado defensor de criminales” —que describe su actividad laboral como “sacar a gente de la cárcel”— y dueño de un Ford Mustang de 1964, lleva toda la mañana acicalando su máquina de cuatro ruedas. Nivel de aceite, revisión de fusibles y limpieza de los manguitos. Recomienda “hacerle el mantenimiento a los 5.000 kilómetros, cada ruta o rally”. La mujer de Ellis, de origen japonés, “compró hace dos años el coche” y solo lo han usado “un par de veces”. La primera en “una ruta por el desierto del Sáhara”, cuenta mientras limpia facilmente la chapa del vehículo con un paño mojado gracias al “tratamiento de baño de cera” que le puso hace poco y mientras charla con un compañero de viaje. Ante la risa de su camarada por esos pluses de belleza, Ellis señala el Porsche 991 de la década de 1970 de este y le reprocha que “la mejor manera de saber si un hombre es vago es viendo [si limpia] su coche”.

El dueño del Porsche 911 de más de medio siglo que luce una fina capa de polvo, Evandro Gueiros, portugués de origen brasileño, jubilado y sin acompañante, pues su mujer “se rompió el brazo poco antes de emprender la ruta”, narra cómo se organizan estos rallys. “Es una empresa que organiza muchos rallys y 'aplicas' al evento que te interesa. Un amigo de un amigo me dijo: 'Mira, ¿te gusta?'. Así que empecé con Pekín-París, también hice el Ginebra-Biarritz”. Preguntado por el coste de este 'hobbie', responde que “todo es relativamente caro”. “Sale más barato tener un barco”, pone como ejemplo, y, observando minuciosamente el resto de coches aparcados en bateria, admite que algunos de ellos “son ridículamente caros”. “Hay de todo, unos más caros que otros. Ese Volvo costará unos 7.500 euros, pero hay otros como el Ferrari o el Bentley que pueden valer 500.000”, calcula. Por lo visto, en estos viajes “lo importante” no es el coste de la máquina, sino “divertirse y fanfarronear”.

El Chrisler 75 Roadster de 3000 centímetros cúbicos sería uno de esos coches que no destacaría entre el grupo, pero su dueño se siente orgulloso porque, a pesar de “no lucir como el resto”, “conserva todas sus piezas originales”. Su propietario, Pieck van Hoven, un neerlandés cuya mujer ha aprovechado la parada en la ciudad de los Sanfermines para “ir a hacer turismo”, reparte a los curiosos que se acercan a su vehículo una tarjeta de presentación donde se puede leer en inglés su filosofía: “Este coche no está restaurando, está preservado. Cada marca cuenta una historia, cada milla añade una nueva”. El hombre afirma presumir de dos cosas, de lo que “es original”: las piezas viejas bajo el capó y el óxido de la chapa, y del tulipán que lleva en una de las ruedas de repuesto, porque “enseñar su tierra”.

Otros de los vehículos que han hecho noche en Pamplona, pero no se han podido ver frente al hotel al estar estacionados en otros aparcamientos o por estar siendo paseados por sus propietarios, son un Aston Martin DB2/4 Mk2 1956 —un elegante gran turismo británico muy asociado a la estética clásica de James Bond—, el BMW 328 de 1938 —una leyenda del automovilismo anterior a la Segunda Guerra Mundial— o el Fiat 2300S Coupé de 1965 —diseñado por Ghia, una de las más famosas firmas italianas de diseño—, tal y como se puede ver en la lista oficial de participantes.

Esta ha sido la primera parada que el rally London-Lisboa hace en España. Un descanso de dos noches tras la “jornada más larga” desde que el grupo partió desde Toulouse para alojarse en capital navarra, de la que partirán el próximo martes por la mañana. La última parada antes de entrar a Portugal es A Coruña, pasando por Burgos y León.

Pocas cosas representan tanto a Portugal como esos pequeños dulces de hojaldre y crema que aparecen en prácticamente todas las cafeterías del país. Mucha gente los llama indistintamente “pasteles de nata”, pero en realidad existe una diferencia importante que suele pasar desapercibida para la mayoría de turistas: no todos son auténticos Pastéis de Belém.

Aunque visualmente puedan parecer iguales, el Pastel de Belém original posee una historia, una receta y hasta una elaboración exclusiva que lo diferencian claramente del resto de pasteles de nata portugueses. De hecho, solo un establecimiento concreto de Lisboa puede utilizar oficialmente ese nombre y seguir elaborándolos según una receta secreta que permanece prácticamente intacta desde 1837.

Todo empezó junto al Monasterio de los Jerónimos

El origen del Pastel de Belém está profundamente ligado al Monasterio de los Jerónimos, uno de los grandes símbolos históricos de Lisboa. A comienzos del siglo XIX existía junto al monasterio una refinería de azúcar conectada a una pequeña tienda donde empezó a venderse este dulce nacido originalmente dentro del entorno monástico.

La situación cambió completamente en 1834, cuando la revolución liberal portuguesa provocó el cierre de conventos y monasterios en todo el país. Muchos religiosos y trabajadores vinculados a esas instituciones quedaron sin recursos y, según cuenta la tradición, alguien relacionado con el monasterio comenzó a vender aquellos pequeños pasteles de crema como forma de supervivencia económica.

El éxito fue inmediato. Aunque en aquella época Belém todavía quedaba relativamente alejado del centro de Lisboa, los visitantes que acudían a contemplar el monasterio y la cercana Torre de Belém terminaron asociando rápidamente la zona con aquellos dulces recién horneados.

Una receta secreta que sigue guardándose hoy

La verdadera diferencia entre un pastel de nata convencional y un auténtico Pastel de Belém está precisamente en la receta. En el artículo “Pastéis de Belém” de la web oficial de turismo de Lisboa se explica claramente que “esa receta secreta permanece inalterada hasta hoy y solo la conocen los maestros pasteleros que elaboran los pasteles artesanalmente en la ‘sala secreta’”.

Esa fórmula original empezó a utilizarse oficialmente en 1837 dentro de las instalaciones anexas a la antigua refinería y desde entonces ha pasado únicamente de generación en generación entre un número muy reducido de pasteleros encargados de preservar el secreto. Por eso, aunque en Portugal existan miles de pasteles de nata distintos, técnicamente solo los elaborados en la histórica fábrica de Pastéis de Belém pueden llamarse así.

Para asegurarse de registro, la web oficial de Pastéis de Bélem, afirma que “como consecuencia de la Revolución Liberal ocurrida en 1820, todos los conventos de Portugal se cerraron en 1834, expulsando a todos los trabajadores y el Clero. En una tentativa de supervivencia, alguien del Monasterio puso a la venta, en aquella pequeña tienda de comercio, unos pasteles llamados Pastéis de Belém®”, añadiendo el símbolo de marca registrada a este mítico pastel de nata portugués.

Entonces, ¿qué cambia realmente?

A simple vista las diferencias parecen mínimas: hojaldre crujiente, crema pastelera ligeramente tostada y azúcar o canela por encima. Sin embargo, quienes defienden los auténticos Pastéis de Belém aseguran que la textura de la crema, el equilibrio del hojaldre y la intensidad del sabor son distintos gracias a esa receta original y a la selección concreta de ingredientes. Además, el proceso sigue realizándose de manera muy artesanal, manteniendo métodos tradicionales que forman parte de la identidad histórica del dulce.

Con el paso del tiempo, el Pastel de Belém terminó convirtiéndose en uno de los grandes iconos gastronómicos portugueses, hasta el punto de que hoy forma parte casi obligatoria de cualquier visita a Lisboa. Lo curioso es que muchos turistas prueban primero versiones genéricas antes de descubrir que existe una diferencia histórica y cultural bastante importante detrás del nombre. Porque al final, aunque todos los Pastéis de Belém sean pasteles de nata, no todos los pasteles de nata pueden convertirse en auténticos Pastéis de Belém.

Hay nombres que generan desconfianza antes incluso de poner un pie en el lugar, y el del llamado “mercado de los ladrones” en Lisboa es uno de esos casos que obligan a levantar la ceja. Sin embargo, basta con acercarse para comprobar que no hay nada que temer, más allá de la tentación constante de comprar algo que no tenías pensado. La Feira da Ladra de Lisboa es, en realidad, uno de los espacios más auténticos de la ciudad, un mercadillo que mezcla antigüedades, objetos curiosos y ese punto de caos ordenado que tanto engancha.

La clave está en entender de dónde viene el nombre, porque sí, el mercado de los ladrones de Lisboa tiene un origen que no es precisamente simbólico. Tal y como explicaba el guía turístico Joao Gabriele Rodrigues durante una visita por la ciudad, la historia de este mercado está directamente vinculada a la venta de objetos robados en épocas pasadas. Y ahí es donde empieza todo.

Historia Feira da Ladra: un pasado poco legal que explica su nombre

La historia Feira da Ladra se remonta a la Edad Media, lo que la convierte en el mercadillo más antiguo de Lisboa. En sus orígenes, este espacio funcionaba como un punto de intercambio donde no siempre se podía garantizar la procedencia de los objetos, algo que acabó marcando su identidad y, por extensión, su nombre.

El término “ladra” no deja demasiado margen a la interpretación, y aunque hoy pueda sonar a reclamo turístico, durante siglos reflejó una realidad bastante más cruda. Según la explicación de Joao Gabriele Rodrigues durante un tour por la ciudad, guía turístico nacido en Brasil -de familia portuguesa- que lleva residiendo más de siete años en la capital, era habitual que en este mercado se vendieran artículos sustraídos, lo que lo convirtió en un lugar conocido por quienes buscaban gangas… y por quienes intentaban recuperar lo perdido. “Tranquilos, no te van a robar. El nombre del mercadillo tiene su historia”, explica.

Con el paso del tiempo, el mercado fue regularizándose y adaptándose a nuevas normativas, pero el nombre se mantuvo como una especie de recuerdo de su origen. “Hoy, esa herencia forma parte de su atractivo, porque convierte la visita en algo más que un simple paseo entre puestos”, cuenta Rodrigues.

Mercado de los ladrones Lisboa: qué encontrarás hoy en día

Lejos de su pasado más turbio, el actual mercado de los ladrones de Lisboa es un espacio donde predominan los objetos de segunda mano, las antigüedades y las piezas con historia. Pasear por la Feira da Ladra de Lisboa es encontrarse con muebles antiguos, cerámicas, libros, discos, cámaras de fotos o incluso pequeños objetos decorativos que parecen sacados de otra época.

También hay espacio para la ropa, la bisutería y las creaciones artesanales, donde conviven puestos improvisados con vendedores más establecidos. En ese equilibrio entre lo informal y lo organizado está buena parte de su encanto, porque no todo está ordenado ni preparado para el visitante, lo que obliga a mirar con atención y a tomarse el tiempo necesario.

Para quienes buscan qué ver en el barrio de Alfama, este mercado es una parada casi obligada, no solo por lo que se vende, sino por el ambiente que se genera a su alrededor. Ubicado en el Campo de Santa Clara, junto al Panteón Nacional y cerca de la iglesia de São Vicente da Fora, se integra perfectamente en un recorrido por uno de los barrios más históricos de la ciudad.

Mercadillos Lisboa horarios: cuándo ir para verlo en su máximo esplendor

Si hay algo importante que tener en cuenta al visitar la Feira da Ladra de Lisboa es que no funciona todos los días, algo que explica por qué muchos viajeros llegan y no encuentran absolutamente nada. Dentro de los horarios de los mercadillos lisboetas, este tiene una particularidad clara: se celebra únicamente los martes y los sábados por la mañana.

Es en esos días cuando el espacio se llena de vida, con decenas de puestos que ocupan la plaza y sus alrededores, creando ese ambiente que ha convertido al mercado de los ladrones de Lisboa en una referencia. El resto de la semana, la plaza recupera su normalidad, lo que puede llevar a pensar, erróneamente, que el mercado ha desaparecido o que nunca existió.

Por eso, si alguien se pregunta por qué no ha visto nada, la respuesta es simple: ha ido en el día equivocado. La clave está en ajustar la visita a esos días concretos en los que la ciudad muestra una de sus caras más auténticas.

Qué ver en Alfama Lisboa: una experiencia más allá del mercado

Más allá de la compra, lo interesante de este mercadillo es la experiencia en sí misma. No se trata solo de adquirir objetos, sino de perderse entre puestos, negociar precios y descubrir piezas que no encontrarías en una tienda convencional. Es, en cierto modo, una forma de conectar con la ciudad desde otro lugar, más cercano a lo cotidiano.

Integrar este mercado dentro de un recorrido por qué ver en el barrio de Alfama permite entender mejor la vida del barrio, sus ritmos y su relación con la historia. Y aunque el nombre pueda seguir generando cierta inquietud, lo cierto es que hoy no hay ladrones, al menos no en el sentido literal.

En definitiva, la historia Feira da Ladra demuestra que hay lugares que evolucionan sin perder su esencia, manteniendo vivo un pasado que, lejos de ocultarse, se convierte en parte de su identidad. Y en ese equilibrio entre lo que fue y lo que es, este mercado sigue siendo uno de los rincones más interesantes de Lisboa.

Hay plazas que se entienden mal si se miran con los ojos equivocados, y la Plaza del Comercio Lisboa es una de ellas. A primera vista, sorprende por su tamaño, por su elegancia y por esa sensación de amplitud que la hace casi teatral, pero también desconcierta a muchos visitantes que llegan esperando encontrar tiendas y actividad comercial permanente. No hay escaparates, no hay locales abiertos como tal y, durante buena parte de la semana, el espacio parece más monumental que funcional.

Esa impresión inicial es la que lleva a preguntarse por qué un lugar con ese nombre no cumple con lo que sugiere, pero la respuesta no está en un error histórico ni en una mala interpretación, sino en la propia naturaleza del espacio. Para entenderlo, hay que mirar hacia atrás y situarse en el origen de la Praça do Comércio historia, que explica tanto su nombre como su función.

Praça do Comércio historia: de puerto comercial a plaza monumental

La Plaza del Comercio Lisboa se construyó sobre las ruinas del antiguo Palacio Real, destruido por el gran terremoto de 1755, un episodio que marcó profundamente la ciudad y que obligó a replantear su urbanismo casi desde cero. En ese proceso de reconstrucción, la plaza pasó a ocupar un lugar central dentro de la nueva Lisboa, diseñada como un espacio abierto al río y orientado al comercio marítimo.

Durante décadas, este enclave fue la puerta de entrada a la ciudad, el punto en el que desembarcaban mercancías y viajeros, y donde se desarrollaba buena parte de la actividad económica vinculada al puerto. Sin embargo, esa función no se traducía en tiendas como las que hoy imaginamos, sino en un espacio de tránsito, de intercambio y de representación del poder económico.

Hoy, esa herencia sigue presente en la fisonomía de la plaza, con sus edificios porticados en tres lados y su apertura directa al Tajo, pero su uso ha cambiado. Lo que antes era un nodo comercial constante se ha convertido en un espacio más simbólico, integrado dentro de lo que se considera qué ver en Lisboa Baixa, donde el valor está más en la experiencia que en la compra.

Mercado Plaza del Comercio Lisboa: el día en que todo cambia

Y aquí es donde aparece la clave que responde directamente a la pregunta del titular. Si has estado en la Plaza del Comercio Lisboa y no has visto ni una sola tienda, probablemente has ido en un día cualquiera. Porque lo cierto es que este espacio sí recupera su espíritu comercial, pero lo hace de forma puntual.

En determinadas fechas, especialmente durante fines de semana y eventos concretos, la plaza se llena de puestos temporales, ferias y mercados que transforman por completo el entorno. Es en esos momentos cuando cobra sentido hablar de mercado Plaza del Comercio Lisboa, ya que el espacio se activa y se convierte en un punto de encuentro donde sí hay venta de productos, artesanía o gastronomía.

En concreto, es habitual encontrar este tipo de actividad durante los Lisboa domingos mercado, cuando se organizan ferias al aire libre o eventos culturales que incluyen puestos comerciales. No es una constante diaria, pero sí una dinámica recurrente que muchos visitantes pasan por alto por pura coincidencia de calendario.

Qué ver en Lisboa Baixa: más allá de las tiendas

Entender la Plaza del Comercio Lisboa implica asumir que no es un centro comercial al uso, sino un espacio urbano con múltiples capas. Más allá de los días en los que acoge un mercado Plaza del Comercio Lisboa, la plaza sigue siendo uno de los puntos más representativos de la ciudad, donde destacan elementos como el Arco da Rua Augusta o la estatua ecuestre de José I, que recuerdan su pasado y su importancia dentro del entramado urbano.

Para quienes buscan qué ver en Lisboa Baixa, este lugar funciona como punto de partida y como espacio de transición, un escenario donde la ciudad se abre al río y donde se concentra buena parte de su identidad histórica. Y aunque no siempre haya tiendas, sí hay vida, movimiento y una sensación constante de estar en el corazón de Lisboa.

En definitiva, la respuesta a por qué no hay comercio visible en la plaza no es que nunca lo haya, sino que no siempre está. Has ido en un día equivocado, o mejor dicho, en un día en el que la plaza decide mostrarse como lo que es la mayor parte del tiempo: un espacio monumental que, de vez en cuando, recuerda su pasado comercial y lo convierte en presente.

Hay ciudades que, sin tener nada que ver en apariencia, acaban compartiendo una especie de lenguaje común, una forma de entender el paisaje que las conecta de manera inesperada. Eso es lo que ocurre cuando uno compara Lisboa y San Francisco, dos urbes separadas por miles de kilómetros pero unidas por algo más que una simple coincidencia visual. Basta con mirar sus horizontes para entender por qué Lisboa y San Francisco tienen puentes iguales, y por qué esa imagen roja de hierro se ha convertido en un símbolo compartido.

A un lado del Atlántico, el puente 25 de Abril de Lisboa se alza sobre el Tajo como una estructura imponente que corta la ciudad en dos. Al otro lado del mundo, el Golden Gate de San Francisco emerge entre la niebla del Pacífico con una estética prácticamente idéntica. La pregunta no es tanto si se parecen, porque eso es evidente, sino por qué ocurre esa similitud tan marcada entre dos de los puentes colgantes famosos más reconocibles del planeta.

Lisboa y San Francisco similitudes: más allá del puente

Antes de entrar en el detalle técnico, conviene entender que las similitudes entre Lisboa y San Francisco van mucho más allá de sus puentes. Ambas ciudades están construidas frente al mar, tienen una orografía marcada por colinas que obliga a convivir con calles empinadas y han desarrollado sistemas de transporte como los tranvías que forman parte de su identidad. Incluso comparten un elemento menos visible pero determinante: la actividad sísmica, que ha condicionado la forma en la que se construyen sus infraestructuras.

Este contexto es clave para entender por qué Lisboa y San Francisco tienen puentes iguales, ya que no se trata solo de una decisión estética, sino de una respuesta técnica a necesidades similares. En ambos casos, la construcción de grandes puentes colgantes permitió conectar territorios separados por masas de agua amplias, sustituyendo sistemas menos eficientes como los ferris.

Puente 25 de Abril Lisboa y Golden Gate San Francisco: misma lógica, distinto contexto

El Golden Gate de San Francisco, inaugurado en 1937, fue una obra de ingeniería adelantada a su tiempo que buscaba unir la ciudad con el condado de Marin, facilitando el transporte y reduciendo la dependencia de los ferris. Su diseño, con torres de acero y ese característico color rojizo, no respondía únicamente a criterios estéticos, sino también a cuestiones de visibilidad en condiciones de niebla y a la necesidad de proteger la estructura frente a la corrosión.

Décadas más tarde, en 1966, Lisboa inauguró el puente 25 de Abril de Lisboa, que inicialmente llevó el nombre de Ponte Salazar. Aunque a simple vista pueda parecer una copia directa, lo cierto es que ambos puentes comparten más bien una misma lógica de ingeniería. Diseñados como puentes colgantes famosos, ambos están preparados para soportar condiciones sísmicas y fuertes vientos, algo imprescindible en entornos como el de la bahía de San Francisco o el estuario del Tajo.

La similitud visual, por tanto, no es casual, pero tampoco responde a una simple imitación. Es el resultado de aplicar soluciones técnicas similares a problemas parecidos, lo que explica en gran medida por qué Lisboa y San Francisco tienen puentes iguales y por qué esa estética se repite en contextos tan distintos.

Por qué Lisboa y San Francisco tienen puentes iguales: ingeniería, no casualidad

La idea de que ambos puentes son “gemelos” tiene parte de verdad y parte de simplificación. Comparten diseño estructural, materiales y una concepción pensada para resistir condiciones exigentes, pero cada uno responde a su propio contexto histórico y urbano. Mientras el Golden Gate de San Francisco se construyó en plena Gran Depresión como un símbolo de progreso, el puente 25 de Abril de Lisboa representó en su momento una apuesta por la modernización de la ciudad.

En ambos casos, el resultado ha trascendido su función práctica para convertirse en icono. Hoy, estos dos ejemplos de puentes colgantes famosos no solo sirven para cruzar de un lado a otro, sino que definen la imagen de sus respectivas ciudades y refuerzan esa sensación de parentesco que alimenta las similitudes entre Lisboa y San Francisco.

Miles de portugueses salieron este sábado a las calles de Lisboa para conmemorar el 25 de abril, fecha en la que hace 52 años cayó la dictadura salazarista con la conocida como Revolución de los Claveles y regresó la democracia al país, ya que se trata de unos valores e ideas “que no solo son pasado, sino que también son el futuro”.

Con claveles rojos en las solapas, las camisetas, el pelo e incluso pintados en la piel, los portugueses salieron un año más a festejar este día acompañados de carteles defendiendo la libertad y reclamando que “fascismo nunca más”.

Dos tanques abrieron la marcha en recuerdo del levantamiento militar que hizo caer a la dictadura, parte de la memoria visual del pueblo portugués, ya que aquel día vehículos blindados entraron en Lisboa para ocupar puntos estratégicos y forzar la caída del régimen; aunque no fue una revolución violenta, los fusiles fueron adornados con claveles y desde entonces este es el símbolo de la libertad.

Este año, la conmemoración fue especial, puesto que es el aniversario número 50 de la entrada en vigor de la Constitución portuguesa, aprobada el 2 de abril de 1976 pero efectiva desde el 25 de abril de ese mismo año.

“Se cumplen 50 años de la Constitución, que es el mayor retrato de lo que fue la revolución y la liberación que tuvo el pueblo portugués tras 48 años de fascismo”, explicó a EFE Rafael, un joven que marchó por la Avenida Liberdade, una de las principales arterias de la capital lusa y por donde anualmente transcurre esta concentración.

Su compañero Domingos agregó: “No se trata única y exclusivamente de valorar lo que se hizo en el pasado, porque abril no es solo lo que pasó, sino lo que se puede hacer en el futuro, porque hay un proyecto específico que está inscrito en la Constitución y que aún está por cumplir”.

“Por eso hemos venido aquí: no se trata solo de valorar lo que se hizo en el pasado, sino precisamente de proyectar lo que se puede hacer en el futuro”, concluyó el joven.

Otro de los asistentes fue Eugenio Pacheco Ruivo, como cada año, quien llegó acompañado de una fotografía impresa a modo de pancarta en la que se le puede ver junto a sus compañeros en el cuartel donde estaba retenido justo aquel 25 de abril de 1974 por su ideología.

Al rememorar la historia, se emociona mientras un grupo de personas se congrega para escuchar cómo los que estaban presos no supieron de la noticia hasta el día después, el 26 de abril, y fue por su unión que acabaron dejándolos a todos libres, ya que en un primer momento solo querían liberar a unos cuantos.

Pacheco Ruivo, de 72 años, acudió con el mismo jersey con el que salió de la cárcel el día después de la Revolución de los Claveles y al ver la calle llena, conmovido, dijo a EFE: “No queremos dictadura, no queremos fascismo, queremos libertad y queremos que se respete la Constitución”.

También este sábado el presidente de Portugal, el socialista António José Seguro, pronunció su primer discurso en el Parlamento como jefe de Estado, tras asumir el cargo el pasado marzo, y consideró que se trata de una fecha dotada de un “valor incuestionable” que “cuenta con un apoyo abrumador e intergeneracional”.

Durante su alocución pidió a los jóvenes “estar atentos”: “Cuando vean que se vulnera un derecho fundamental, denuncien en voz alta lo que han visto. Cuando la intolerancia aplaste la ciudadanía, den la voz de alarma, porque la noche se apodera rápidamente del día. Cuando oigan que se utiliza la palabra libertad para restringirla, defiéndanla”.

Toledo tendrá dos estaciones de alta velocidad. Así lo ha confirmado este sábado el consejero de Fomento del Gobierno de Castilla-La Mancha, Nacho Hernando, quien ha reiterado - como ya comentase días atrás el presidente regional Emiliano García-Page- que el principio de acuerdo con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible está “a punto de cerrarse” en lo que tiene que ver con el trazado del AVE Madrid-Lisboa a su paso por la capital de Castilla-La Mancha.

Según el consejero de Fomento, el trazado viene a resolver “las dos grandes dudas e inquietudes” de la ciudad, como son que “no romperá el paisaje” y que mantendrá una segunda estación. Se alejaría así una de las dos opciones que se barajaban, y por la que apostó el ministerio dirigido por Óscar Puentes, bajo la denominación 'Toledo Central' que dejaba una única estación, la actual en el barrio de Santa Bárbara, y que proponía un trazado criticado por el Gobierno de Castilla-La Mancha - con el apoyo del Ayuntamiento toledano- al considerarlo casi un “scalextric”.

De esta forma se apostaría por la idea de 'Toledo Exterior', dejando la actual estación pero con otra en el barrio del Polígono, para la conexión Madrid-Lisboa.

En un encuentro organizado este sábado por Juventudes Socialistas Castilla-La Mancha en Nambroca (Toledo), Hernando ha aplaudido el hecho de que una de las estaciones se hará cargo de los viajeros de larga distancia hacia la capital portuguesa, pero manteniendo la conexión de las lanzaderas entre la capital toledana y Madrid.

Hernando ha expresado su agradecimiento al ministro de Transportes, Óscar Puente, así como a su secretario de Estado en la materia, José Antonio Santano.

“Quiero agradecer también al Ayuntamiento que finalmente se adhiera a la propuesta de la Junta de Comunidades y que, por lo tanto, haya una unidad institucional fruto de la defensa de los intereses de Castilla-La Mancha”, ha precisado.

Es para Hernando “la mejor solución que había encima de la mesa”, para la cual todas las instituciones, también el Ministerio, “han ejercido una enorme responsabilidad y han demostrado ser personas razonables”.

El lehendakari, Imanol Pradales, aplaude “el espaldarazo político” del comisario europeo de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, ante su anuncio sobre la alta velocidad que supone el refuerzo del papel “estratégico” de la 'Y vasca'. Pero ha emplazado a “pasar de la planificación a la ejecución”, para lo que considera necesaria la implicación y el compromiso de Francia para llevar la conexión hasta la frontera. Además, espera que a principios de 2026 se celebre una cumbre para avanzar en esta conexión.

Pradales se ha referido, de esta forma, a la presentación por el comisario europeo de Transportes del Plan de Acción Ferroviario de Alta Velocidad de la Comisión Europea por el que agilizaría la conexión París-Madrid-Lisboa, de forma que se impulsaría la 'Y vasca'. También aseguró que trabajan para desbloquear la conexión entre España y Francia, y que planea una visita con los ministros de transportes de ambos países en la frontera para eliminar “los cuellos de botella actuales”, informa Europa Press.

En declaraciones a los periodistas con motivo de una visita a Baiona, Pradales ha destacado que la declaración de Tzitzikostas es, “sin duda, un espaldarazo político a la posición que Euskadi ha mantenido en relación con la conexión en alta velocidad entre el Estado francés y el Estado español”. Por ello, ha asegurado que están “muy contentos” y ha recordado que en enero viajó a Bruselas para reunirse con el comisario de Transportes, acompañado del presidente de Nueva Aquitania, Alain Rousset, y le plantearon precisamente que la comisión interviniera “para que se acelerara la conexión transfronteriza, y que Francia se implicara en la demora” que se estaba produciendo en la conexión entre Burdeos y Hendaya.

Por ello, cree que el anuncio de Tzitzikostas “es fruto también de la presión y la conversación política” que tuvieron y de una carta que, posteriormente, firmaron y le enviaron Rousset y él. “Hemos estado trabajando para que se produzca una cumbre, estuvimos a punto de que se produjera, pero los cambios de Gobierno en el Estado francés lo han hecho imposible hasta la fecha”, ha explicado. No obstante, ha asegurado que siguen trabajando y es “optimista”. “Creo que vamos a poder tener una cumbre entre Irún-Hendaya con el comisario europeo y los ministros de Transporte, tanto español como francés, porque esa es la vía para poder avanzar en esta conexión estratégica para el desarrollo de Euskadi”, ha subrayado.

A su juicio, “es el momento de pasar de la planificación al compromiso de ejecución”. “Creo que sobre todo tenemos que seguir trabajando para que el Gobierno francés de ese paso y es en lo que estamos”, ha apuntado. El lehendakari ha anunciado que Euskadi y Nueva Aquitania “van a seguir abordando conjuntamente este tema” y espera que, en los próximos meses, cerca de inicios del año 2026, se pueda celebrar esa cumbre.

Además, ha dicho que “cómo se resuelva el tipo de conexión, la vía que se pueda producir en Iparralde y en el conjunto de Nueva Aquitania”, porque se trata de una conexión que llega hasta Burdeos, “eso le corresponde fundamentalmente trabajar al Gobierno francés con las diferentes instituciones, entre otras con la propia Mancomunidad de Iparralde y con sus alcaldes de Iparalde”. “Pero más allá de esa cuestión, que es de carácter interno, yo lo que reivindico es que se acelere esta conexión, porque es fundamental para nuestro desarrollo como país, para estar conectados con el conjunto del continente, y necesitamos es un Gobierno francés que pase de la planificación al compromiso”, ha reiterado.

Por ello, cree que el “espaldarazo político” de ayer de Tzitzikostas “es un muy buen paso y va en la buena dirección”. “Por eso, tenemos que seguir insistiendo en que se celebre esa cumbre, que hemos auspiciado nosotros y que le pedimos al comisario en enero. Él se comprometió, me alegró muchísimo escucharle y vamos a seguir trabajando en ese sentido y además, lo hacemos de la mano el presidente Rousset y yo mismo”, ha concluido.

El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, se ha referido este miércoles a la instalación de una parada del futuro AVE Madrid-Lisboa en la ciudad de Toledo, garantizando que supondrá un “salto histórico” haciendo que la ciudad “en el mapa ferroviario a la ciudad”.

Aunque no ha hecho referencia a las características del proyecto final, el mandatario autonómico si que ha afirmado que su instalación se realizará “manera acordada” y que implicará que se mantenga “con el mismo servicio la estación de Santa Bárbara que es un símbolo identitario para la propia ciudad”.

Durante su intervención en la presentación de la nueva Plataforma de Empleo de Castilla-La Mancha, el mandatario autonómico ha hecho referencia a la instalación de la alta velocidad, asegurando que “dentro de no muchas fechas” se darán avances en el proyecto, que permitirá “dar un salto histórico”.

Además, ha asegurado que con el proyecto “Toledo podrá estar tranquila en su patrimonio y en su sostenibilidad” y que se evitarán “los trayectos más lesivos”.

“Vamos a permitir que se circule de una manera inteligente, accesible y enormemente provechosa para todo el país”, ha asegurado el presidente de Castilla-La Mancha.

El portavoz del equipo de Gobierno en el Ayuntamiento de Talavera de la Reina, Jesús García-Barroso, ha reiterado que cuentan con el compromiso del secretario de Estado para que la conexión con Madrid mediante AVE esté lista en 2030, y que Bruselas también lo ha ratificado, lo que ha calificado de “excelente noticia”.

Así se ha pronunciado este viernes a preguntas de la prensa y ha reiterado que Europa se ha pronunciado en los mismos términos en los que ya lo hizo el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, en su visita a Talavera el pasado 23 de octubre, cuando trasladó al alcalde que el tramo de la alta velocidad Talavera-Navalmoral de la Mata estará hecho antes de 2030 y para 2027-2028 la electrificación de la línea convencional estará operativa.

Estas declaraciones se producen precisamente un día después de conocerse la noticia de que la conexión Madrid-Lisboa a través de trenes de alta velocidad se pospone para 2034, mientras que cuatro años antes la conexión será mediante tren convencional.

García-Barroso ha asegurado que el Ayuntamiento de Talavera tiene “el compromiso” por parte del secretario de Estado de contar con la instalación del AVE entre Madrid y Talavera para el año 2030, si bien la conexión con Portugal puede estar lista en 2034, pero con la capital de España será cuatro años antes, por lo que “Talavera se va a poner de primera”.

“Creo que ése es el mensaje con el que la ciudad tiene que quedarse, y es que estamos abriendo un futuro, que es real por los compromisos adquiridos tanto por parte del Ministerio de Transportes como por parte de Bruselas”, algo, que el portavoz ha indicado, es “una gran noticia para nuestra ciudad”.

Portugal, España y la Comisión Europea (CE) han llegado a un acuerdo para la conexión Lisboa-Madrid por tren convencional en cinco horas de aquí a 2030 y por alta velocidad en tres horas para 2034, informaron este jueves la CE y el Gobierno luso.

Se trata de “un paso decisivo para aproximar aún más las capitales ibéricas”, indicó el ministerio de Infraestructuras portugués en un comunicado.

En la nota, el Ejecutivo luso precisa el calendario para tener lista la conexión directa por tren convencional en cinco horas para 2030 e indica que en 2026 comenzará la construcción de una segunda vía entre Poceirão y Bombel, que está previsto que finalice para 2029.

En 2027 se prevé que concluyan los estudios de la nueva línea Lisboa-Évora y en 2028 se iniciarán las operaciones en el tramo Plasencia-Talayuela.

En paralelo, este año se espera que terminen las obras para la nueva línea de alta velocidad entre Évora y Caia, que estará operativa en 2026.

Para 2034, el Gobierno portugués detalla que el objetivo fijado es que el viaje entre Lisboa y Madrid se acorte a unas tres horas, con la construcción de la línea de alta velocidad que una Lisboa y Évora y creando una segunda entre Évora y Caia si es necesario.

También figura entre esas metas la aplicación del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario en varias partes de la conexión entre las dos capitales y la evaluación y eventual construcción de un nuevo tramo de alta velocidad entre Caia-Badajoz-Elvas, en la frontera entre los dos países.

El ministerio de Infraestructuras portugués destacó que esta unión ferroviaria representa una alternativa “más competitiva” tanto desde el punto de vista del coste como de la conveniencia para los pasajeros de los más de 40 vuelos diarios entre Lisboa y Madrid.

Y señaló que a esto se suma el hecho de que el tren deja una menor huella de carbono en el medioambiente. El ministro de Infraestructuras y Vivienda de Portugal, Miguel Pinto Luz, calificó el proyecto como “más que una conexión ferroviaria, es un puente para el futuro de la movilidad sostenible y de cohesión europea”.

“Se trata de un paso histórico en la conexión entre Portugal y España, con un proyecto que coloca Lisboa y Madrid en solo tres horas de distancia para 2034”, remarcó en una nota.

La CE indicó, por su parte, que esta iniciativa “fortalecerá la competitividad” en el tráfico de pasajeros de larga distancia.

“Conectando Portugal, España y más adelante Francia, la conexión ferroviaria de alta velocidad Lisboa-Madrid tiene una clara dimensión transfronteriza y de la Unión”, se señala en una nota de la CE, que apunta que esta conexión es parte del Corredor Atlántico Europeo de Transporte.

El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha avanzado este lunes que está “muy cerca” un acuerdo sobre el trazado del AVE Madrid-Lisboa a su paso por Toledo, el principal escollo en la actualidad para que la línea de alta velocidad pueda estar en marcha. “Lo tenemos al alcance de la mano”, ha asegurado el jefe del Ejecutivo regional.

García-Page lo ha comentado durante la inauguración del I Foro Regional de Turismo. En su discurso se ha detenido para desvelar que está manteniendo conversaciones con el ministerio y con el propio ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, que le hacen ser “muy optimista”.

“Creo que tenemos muy cerca ya un acuerdo sobre el AVE en la ciudad de Toledo, que lo tenemos al alcance de la mano y en este sentido soy muy optimista, creo que será a satisfacción de todos”, ha enfatizado el presidente regional.

Hasta ahora el desacuerdo entre la Administración regional - que mantiene alineada postura con el Ayuntamiento de Toledo- y el Ministerio de Transportes pasa por el trazado del AVE a su paso por Toledo y también en el hecho de que el Gobierno de España propone una única estación - la actual- mientras que la Junta de Castilla-La Mancha y el ayuntamiento apuestan por una segunda a unos seis kilómetros del centro urbano que dé servicio a los viajeros de la futura línea de alta velocidad hacia Talavera de la Reina, Extremadura y Lisboa.

El alcalde de Toledo: “Las alegaciones iban por el buen camino”

Tras estas declaraciones, el alcalde de Toledo, Carlos Velázquez, ha señalado ante los medios que, tras el octavo Foro del Corredor Sudoeste Ibérico en el que participó en Madrid hace dos semanas, el comisionado del Gobierno español para el Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián Ruiz, le confirmó que las alegaciones que había planteado el Ayuntamiento, con el apoyo de la Junta de Castilla-La Mancha, al estudio informativo del trazado de la futura línea de AVE a su paso por Toledo “eran correctas, que iban por el buen camino” y que podían esperar “noticias positivas”.

Velázquez ha recordado que la propuesta presentada en marzo de este año apostaba por incorporar “un andén pasante” y “un apeadero” a la línea en su llegada a Toledo, en concreto en el Polígono industrial, a unos seis kilómetros del centro urbano, frente al centro comercial Luz del Tajo, que conectase con la estación de Santa Bárbara. El objetivo era que los viajeros que el mismo diera servicio a los viajeros de la futura línea de alta velocidad hacia Talavera de la Reina, Extremadura y Lisboa.

“Las alegaciones que presentamos fueron fruto de un proceso de participación nunca antes realizado en la ciudad, con más de cien entidades, y daban respuesta a todos y cada uno de los problemas que planteaban las propuestas del Ministerio”, apunta Velázquez respecto a las alternativas que incluía el estudio informativo y que generaron un amplío debate social y político en la capital regional.

Cabe recordar que la propuesta ministerial planteaba dos opciones: 'Toledo Central', convirtiendo la estación de Santa Bárbara en pasante y salvando el río Tajo mediante un nuevo puente hacia el Salto del Caballo, y 'Toledo Exterior', creando una nueva estación principal en el Polígono industrial.

La Junta rechazaba la primera opción por la afección que afirma que puede producir en el cono visual de la ciudad, mientras que otros colectivos como la Asociación de Usuarios del Tren de Toledo advertían de que, según indicaba el propio estudio informativo, una segunda estación en el Polígono podría suponer el cierre a medio plazo de la de Santa Bárbara.

“La solución propuesta por el Ayuntamiento con ese andén pasante frente al al centro comercial Luz del Tajo, en terrenos que ya son propiedad municipal, evita problemas con la UNESCO -con la declaración de Toledo como ciudad Patrimonio de la Humanidad-, de protección del cono visual, de inundabilidad, medioambientales y arqueológicos, y garantiza mantener todos los servicios que actualmente se mantienen en la estación de Santa Bárbara, que era una línea roja para nosotros”, ha aseverado Velázquez.

El accidente del funicular de Gloria en Lisboa, donde 16 personas murieron el pasado 3 de septiembre, se produjo por la rotura de un cable que no cumplía con la normativa para el transporte de personas, ni con los requisitos de la propia empresa de transporte urbano.

Así lo señala el informe preliminar del Gabinete de Prevención e Investigación de Accidentes de Aeronaves y Accidentes Ferroviarios (GPIAAF), organismo gubernamental encargado del caso. 

En el documento no se establecen los motivos exactos de la rotura del cable, que se encontraba por debajo de los raíles entre las dos cabinas del funicular y que se rompió después de 337 días de uso, pero sí que se apuntan una serie irregularidades.

Según el GPIAAF, el cable instalado “no estaba conforme a las especificaciones” de la empresa que lo gestionaba, Companhia Carris de Ferro de Lisboa (CCFL), para el uso en el Ascensor de Gloria, como también se conocía el funicular.

Tampoco estaba certificado para su utilización en instalaciones de transporte de personas.

Otra anormalidad que los técnicos apuntan en el texto es que dicho cable “no era apto” para ser usado con pivotes en sus extremos, como era el caso en el funicular de Gloria y en el de Lavra, otro ascensor turístico de la ciudad.

El GPIAAF indicó que el hecho de que este tipo de cables se empleara “de forma múltiple” en ese medio de transporte, sin cumplir los requisitos y restricciones de utilización, se debe a “varios fallos acumulados en el proceso de adquisición, aceptación y aplicación de la CCFL, cuyos mecanismos organizacionales de control interno no fueron suficientes o adecuados para prevenir o detectar los fallos”.

Pese a estas irregularidades, el organismo investigador recuerda que cables similares al que se rompió y causó el accidente fueron empleados durante 601 días en los funiculares de Gloria y Lavra “sin incidentes”.

“Por ese motivo, no fue posible en este momento afirmar si las disconformidades en el uso del cable son o no son relevantes en el accidente”, avisó el GPIIAF.

Sobre el mantenimiento del funicular, el organismo dijo que en la zona donde se produjo la rotura “no era posible” hacer una inspección visual, como se hacían este tipo de procedimientos, sin tener que desmontar parte de la instalación.

Además, el informe destaca que “hay evidencias” de que las tareas de mantenimiento registradas como cumplidas no siempre se corresponden con labores efectivamente realizadas.

Por otro lado, los técnicos han podido constatar que en el momento del suceso el sistema de emergencia en la cabina que descarriló actuó como debía, cortando la energía eléctrica, lo que debería haber desencadenado un frenado que no ocurrió.

Asimismo, pudieron comprobar que el guardafrenos activó el sistema tanto de forma automática como manual, pero nada de eso fue eficaz para inmovilizar la cabina.

Al menos dieciséis personas murieron, cinco de ellas portuguesas y el resto extranjeras, en el accidente del funicular de Gloria, inaugurado en 1885 y que conectaba la plaza de los Restauradores con el Bairro Alto y uno de los miradores más populares de la ciudad, el de São Pedro de Alcântara.

Tras el accidente el funicular fue desmantelado, mientras que los ascensores turísticos en otras partes de la capital tienen suspendidas sus actividades.

Lisboa no se entiende de una sola mirada. Es una ciudad construida sobre colinas que suben y bajan como una canción de fado, con barrios que parecen pertenecer a distintas épocas. Desde los tranvías amarillos que serpentean entre fachadas desconchadas hasta los cafés art déco o los rascacielos futuristas junto al Tajo, la capital portuguesa es una mezcla irresistible de tradición y modernidad. Si vas a visitarla, conviene situarse en el mapa. Estas son las zonas de Lisboa que deberías conocer antes de perderte por sus calles empedradas.

La Baixa: el corazón ordenado de Lisboa

La Baixa es el centro neurálgico y más animado de Lisboa. Fue completamente reconstruida por el marqués de Pombal después del devastador terremoto de 1755, lo que explica su aspecto racional y geométrico: avenidas amplias, plazas simétricas y fachadas elegantes que contrastan con el caos encantador del resto de la ciudad.

Aquí laten las arterias comerciales más famosas, como la Rua Augusta, que conecta la Praça do Rossio con la monumental Praça do Comércio, abierta al río Tajo. En esta zona encontrarás tiendas clásicas, cafeterías con historia y terrazas donde pedir un bica (el espresso lisboeta) y ver pasar el tranvía 28. Si Lisboa tuviera un corazón, sin duda estaría aquí.

Chiado y Barrio Alto: el alma bohemia

Entre la elegancia del Chiado y la irreverencia del Barrio Alto se mueve el pulso más artístico y bohemio de Lisboa. El Chiado, reconstruido tras un incendio en los años 80, conserva su aire sofisticado: librerías centenarias, teatros, boutiques y cafés con historia como el A Brasileira, donde una estatua de Pessoa sigue recibiendo visitas.

Basta subir unas cuantas calles para entrar en otro mundo: el Barrio Alto, con fachadas cubiertas de grafitis, bares diminutos, música en vivo y una vida nocturna que parece no tener fin. De día, es tranquilo y residencial; de noche, se transforma en un hervidero de voces, copas y guitarras. Es la Lisboa más libre, la que se vive sin prisas ni horarios.

La Alfama: donde nació el fado

Situada a los pies del Castillo de São Jorge, la Alfama es el alma vieja de Lisboa. Es un laberinto de calles estrechas, escaleras imposibles y balcones con ropa tendida al sol. Aquí la ciudad huele a sardinas asadas y suena a fado, el canto melancólico que resume el espíritu portugués.

Pasear por la Alfama es perderse sin miedo: descubrir miradores como el de Santa Luzia, plazas escondidas y tascas donde los locales cantan hasta la madrugada. En cada esquina se respira historia; en cada muro, un eco de la Lisboa medieval que sobrevivió al tiempo y al terremoto.

Belém: historia y horizonte atlántico

A orillas del Tajo, el barrio de Belém recuerda la época dorada de los descubrimientos portugueses. Desde aquí partieron las grandes expediciones que cambiaron el mapa del mundo, y el legado se mantiene en monumentos tan imponentes como el Monasterio de los Jerónimos o la Torre de Belém, ambos Patrimonio de la Humanidad.

Pero Belém no es solo historia: también es paseo, jardines y aroma a pasteles recién hechos. Ninguna visita está completa sin probar los pastéis de Belém, custodiados celosamente por la receta original de 1837. Entre el río y los claustros manuelinos, este barrio es un viaje en el tiempo con sabor dulce.

Parque das Nações: la Lisboa del futuro

Si Belém mira al pasado, el Parque das Nações representa la Lisboa moderna. Construido para la Expo de 1998, es una zona abierta, limpia y luminosa, donde la ciudad se reencuentra con el río. Aquí el tranvía se sustituye por el teleférico, y las casas antiguas por rascacielos de vidrio y acero.

El gran protagonista es el Oceanário de Lisboa, uno de los acuarios más impresionantes de Europa, rodeado de avenidas arboladas, centros comerciales y restaurantes frente al agua. Al atardecer, cuando el sol se refleja en el Tajo y el Puente Vasco da Gama se tiñe de dorado, parece que Lisboa se reinventa ante tus ojos.

Un terremoto arrasó Lisboa el 1 de noviembre de 1755 y dejó tras de sí una ciudad devastada, con incendios y un tsunami que multiplicó la tragedia. La magnitud estimada se situó entre 8,5 y 8,7, lo que lo convirtió en el seísmo más destructivo de Europa en tiempos modernos. Más de dos siglos después, en 1969, otro gran temblor volvió a sacudir la misma región con magnitud 7,9, aunque esta vez su epicentro se localizó bajo la llanura abisal de Horseshoe.

Ambos episodios desconcertaron durante décadas a los científicos, que buscaban sin éxito una falla suficientemente grande en el fondo marino que justificara semejante violencia sísmica, hasta que una investigación internacional arrojó una nueva hipótesis.

La búsqueda de respuestas llevó a detectar una losa hundida bajo el Atlántico

El Margen Suroccidental Ibérico, donde África avanza hacia el norte a razón de 4 milímetros por año contra Eurasia, se había convertido en un enigma geológico. Ninguna fractura visible en la corteza podía explicar los seísmos, y sin embargo las pruebas acumuladas señalaban que algo extraordinario ocurría en las profundidades.

Las modernas técnicas de tomografía sísmica aportaron la pieza que faltaba. Al analizar cómo las ondas sísmicas atraviesan la región, los investigadores identificaron una anomalía de alta velocidad que descendía hasta 250 km bajo la llanura de Horseshoe, justo en la zona del terremoto de 1969.

El hallazgo desató nuevas preguntas. Si la losa detectada correspondiera a un proceso clásico de subducción, la corteza debería mostrar un acortamiento de más de 200 km, pero las observaciones geológicas apenas registraban entre 20 y 50. La conclusión era que la interpretación tradicional no cuadraba. La revista Nature Geoscience publicó en 2025 la respuesta que cambió la visión de este rincón del Atlántico: la primera evidencia de delaminación de litosfera oceánica.

El equipo internacional dirigido por João C. Duarte, de la Universidad de Lisboa, explicó que la litosfera de esta zona era un fragmento peculiar. En lugar de una corteza oceánica plenamente formada, lo que quedó fue un margen continental muy estirado donde el manto superior quedó expuesto y se transformó mediante serpentinización.

Las simulaciones numéricas demostraron que la falla puede liberar una energía colosal

Este proceso, en el que las rocas reaccionan con agua marina, genera un material menos denso y más débil que funciona como capa de despegue. Según el estudio, “la débil litosfera mantélica serpentinizada actúa como una capa que desacopla la corteza sedimentaria positivamente boyante del manto litosférico negativamente boyante”.

Esa capa serpentinizada, de unos 10 km de grosor, junto con la existencia de dos grandes fallas verticales enmarcando la región, facilitó que un bloque completo de litosfera oceánica se desprendiera y comenzara a hundirse. Las simulaciones numéricas confirmaron el escenario.

Cuando se modelaba la región sin esas condiciones, el resultado era una subducción convencional que no coincidía con los datos reales. Sin embargo, al introducir la serpentinización y las fallas, el bloque empezó a despegarse hacia el norte bajo Eurasia, con una gran falla inclinada que sería la fuente de los terremotos.

El modelo numérico mostraba una sorprendente coincidencia con las observaciones sísmicas: un bloque hundiéndose, fallas activas generando grandes temblores y una corteza superior apenas deformada. Según los cálculos, la superficie de ruptura de la falla podría alcanzar los 20.000 km², suficiente para liberar una energía equivalente a la del terremoto de Lisboa de 1755. Rupturas menores, de unos 80 km, darían lugar a magnitudes como la de 1969.

El hallazgo plantea que el Atlántico oriental podría iniciar una nueva subducción

El estudio también apuntó a las implicaciones de mayor alcance. La delaminación oceánica nunca se había documentado antes y podría constituir el paso previo a la creación de una nueva zona de subducción. Iniciar este tipo de estructuras en medio de un océano como el Atlántico siempre ha sido un reto para la teoría de placas, ya que implica doblar y fracturar superficies muy estables. El hallazgo sugiere que la delaminación, al requerir menos energía, puede abrir la puerta a ese proceso.

Los autores añadieron que, con el tiempo, la zona de despegue podría evolucionar hasta que la placa euroasiática comenzara a hundirse bajo la africana, en línea con lo que ya ocurre en Gibraltar. Ese escenario a largo plazo acabaría consumiendo el fondo oceánico del Atlántico oriental, avanzando hacia un futuro cierre del océano dentro de decenas de millones de años.

La investigación recuerda que los grandes terremotos del suroeste ibérico no pertenecen solo al pasado. El propio Duarte advirtió que volverán a producirse en esta región, con capacidad de generar tsunamis que afectarían a comunidades costeras a ambos lados del Atlántico. Y si algo demuestran los estudios recientes, es que el fondo marino guarda todavía sorpresas capaces de sacudir con fuerza tanto la geología como la memoria histórica de Europa.

Antonio Azevedo, de 45 años, estaba el miércoles por la tarde en la plaza Restauradores, en el centro de Lisboa, tratando de reunir turistas para llevarlos de paseo en tuctuc cuando escuchó un ruido parecido al que hacen los envases de vidrio cuando caen a decenas en los camiones de basura. Azevedo miró a los lados, pero por allí no había ningún camión. A 100 metros de su vehículo vio el humo elevarse desde la estación del funicular Elevador da Glória.

Cuando Azevedo y los comerciantes locales corrieron hacia el lugar descubrieron que uno de los tranvías de Glória había descarrilado y se había estrellado contra un edificio de la Avenida da Liberdade, la arteria principal de Lisboa.

Conmocionados, desorientados y sin saber qué hacer en medio de los gritos y llantos, Azevedo y el resto de personas que acudieron a ayudar comenzaron a recoger piezas de metal del suelo preguntándose si debían levantar lo que quedaba de la estructura principal del coche, por si acaso quedaban supervivientes atrapados debajo. Uno de los compañeros de rescate le pasó a Azevedo a un niño ensangrentado, que lloraba y llamaba a su padre. La policía y los bomberos llegaron poco después y les ordenaron que no tocaran ni movieran nada.

“Recuerdo mirar alrededor; los llantos y los gritos habían dado paso a un silencio absoluto”, relata. “Había una montaña de cuerpos que no pedían ayuda, ya no se movían; algunos estaban destrozados, nunca vi nada igual”, dice.

Mohammad Farid también bajó corriendo de su tienda de souvenirs en la plaza Restauradores para ayudar. Pero, para muchos, ya era demasiado tarde. “Queríamos rescatar a la gente, salvar vidas”, cuenta. “Pero nadie pedía ayuda porque estaban muertos, murieron en cuestión de segundos”, añade.

El lugar del accidente, donde 16 personas fallecieron y otras 21 resultaron heridas, se llenó de flores y velas en la mañana del jueves para honrar a los muertos y conmemorar el día de luto nacional declarado por el Gobierno portugués.

La lista de personas afectadas por la catástrofe reflejaba su dimensión internacional. Además de los ciudadanos portugueses, en el hospital se ha atendido a heridos de Canadá, Cabo Verde, Francia, Alemania, Italia, Marruecos, Corea del Sur, España y Suiza. En un comunicado, la Policía Judicial (PJ) ha detallado este viernes que los fallecidos son cinco portugueses, tres británicos, dos canadienses, dos surcoreanos, un francés, un estadounidense, un suizo y un ucraniano.

Un grupo de vecinos de la zona habla sobre las posibles causas de la tragedia. Una de ellas es la anciana de 80 años Argentina Pereira, que en la década de los setenta trabajó en el Hotel Suisso Atlântico de la Rua da Glória, donde descarriló el tranvía. Pereira habló de la presión ejercida sobre el funicular en la última década, durante la cual Lisboa se ha consolidado como una de las principales atracciones turísticas de Europa.

“Yo cogía el funicular cuatro veces al día [entonces]”, dice. “Era una época maravillosa y diferente; ahora permiten subir a más de 40, pero entonces no podían viajar más de 20 personas a la vez; probablemente 40 sea demasiado, y si quieren hacerlo así, deberían tener inspecciones periódicas cada dos semanas”, dice.

Azevedo también opina que la tragedia debería tener como consecuencia que se realicen más revisiones. “Las ciudades que reciben muchos turistas deben garantizar unos niveles de seguridad altos en este tipo de infraestructuras”, dice. “Se trata de una infraestructura antigua y alguien tiene que responder por lo ocurrido”, agrega.

Carris, la empresa municipal de transporte público que opera el servicio, sostiene que “todos los protocolos de mantenimiento” fueron respetados, incluidas las inspecciones diarias y los programas semanales y mensuales de revisión.

“Podríamos haber sido nosotros”

Pero algunos visitantes de Lisboa explican que al ver el funicular prefirieron no subirse. De vacaciones en la capital portuguesa con su esposa Brenda, el australiano John Heron, de 75 años, cuenta que unos días antes del accidente había visto los tranvías desde lo alto de la Rua da Glória y que su aspecto le había parecido “poco fiable”.

“En Australia contamos con sistemas de regulación de muy alta calidad, pero no estoy seguro de que ocurra lo mismo aquí en Portugal o en muchas infraestructuras antiguas de Europa”, plantea. “Cuando vi por primera vez el funicular de Glória, me pareció muy inseguro, no soy ingeniero, solo era una sensación. Cuando vi las noticias pensé: ‘Menos mal que ayer por la tarde nos quedamos en el hotel, quién sabe si hubiéramos decidido subir al funicular”.

El español Cristián Morgado, de 31 años, también da gracias por su suerte. Tenía previsto subir al funicular con su pareja, Soraya Navarro, de 30, el miércoles por la tarde. Al final, decidieron ir por la mañana. “Desde que vimos lo que pasó, no podemos dejar de pensar que podríamos haber sido nosotros”, señala.

Pese al siniestro, calificado por el primer ministro Luís Montenegro como “una de las mayores tragedias” de la “historia reciente” de Portugal, Morgado no cree que los turistas vayan a dejar de acudir a Lisboa. “No creo que afecte mucho al turismo”, dice. “España vive una situación similar con el exceso de turismo, y ahora tenemos un grave problema con los carteristas, los extranjeros lo saben y eso no les ha disuadido”. En su opinión, los visitantes foráneos probablemente olviden lo ocurrido en cuestión de semanas. “Los portugueses no, pero los turistas sí”, vaticina.

Traducción de Francisco de Zárate.

Los 16 fallecidos en el accidente del miércoles en el funicular de Glória, en Lisboa, han sido identificados por las autoridades de Portugal y son de ocho nacionalidades diferentes, entre los que hay portugueses, británicos y canadienses, tal y como han informado este viernes.

En un comunicado, la Policía Judicial (PJ) ha detallado que los muertos son cinco portugueses, tres británicos, dos canadienses, dos surcoreanos, un francés, un estadounidense, un suizo y un ucraniano.

La PJ ha explicado que un ciudadano alemán que durante el jueves fue dado por muerto no lo está, ya que anoche fue localizado en el Hospital de São José de la capital, donde está ingresado. La esposa y el hijo de 3 años del ciudadano alemán se encuentran entre los heridos. La mujer está hospitalizada en estado grave, mientras que el menor fue dado de alta ayer.

A última hora del jueves, las autoridades anunciaron que habían terminado las autopsias de los 16 fallecidos en el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses y que intentarían culminar su identificación a lo largo de la noche.

Los 23 heridos, entre los que hay diez en estado grave, son de diversas nacionalidades, entre ellos dos españoles que ya fueron dados de alta.

El funicular, conocido como Ascensor de Gloria (Elevador da Glória) descarriló sobre las 18.00 hora local (17.00 hora GMT) del miércoles por motivos que se están todavía investigando. El jueves, se terminaron de recopilar pruebas sobre el terreno y en las últimas horas el funicular fue retirado completamente del lugar, donde una de sus cabinas había quedado totalmente destrozada al descarrilar en una curva.

El Ascensor de Gloria es una de las atracciones turísticas del centro de Lisboa y conecta la plaza de Restauradores con el Bairro Alto y el mirador de São Pedro de Alcântara, uno de los más visitados de la capital.

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, ha cometido un grave error al traducir su mensaje de condolencias a los fallecidos en el accidente del funicular de Lisboa que ha dejado al menos 16 muertos y una veintena de heridos este miércoles.

En un mensaje publicado en la red social X (antes Twitter), Ayuso ha querido enviar su cariño al entorno de los fallecidos así como a todos los lisboetas y enviarle “mucho ánimo” al país portugués, en un mensaje en el que además menciona al alcalde de la capital portuguesa, Carlos Moedas.

Sin embargo, la presidenta madrileña, no ha traducido bien su segundo mensaje, esencialmente con el mismo texto, al portugués, y en lugar de enviar “mucho ánimo” a los portugueses, ha enviado “muitas felicidades”, es decir, “muchas felicidades”.

Los usuarios de la red social no han tardado en recriminar su mensaje a Díaz Ayuso, pidiéndole que no utilice “el traductor de Google”, cuestionando que pueda estar al frente de una comunidad autónoma o incluso alegando que “quiere que se hable de ella utilizando una tragedia”. Otros han optado por el sarcasmo, resaltando que “ama el portugués y odia las lenguas oficiales de España”, en referencia a la Conferencia de Presidentes que la presidenta madrileña abandonó después de que el 'lehendakari', Imanol Pradales, usara el euskera en su discurso en la reunión.