Hace casi 120 años que se inauguró, pero el túnel del Simplón sigue siendo un icono de la ingeniería europea. Durante muchos años, fue el túnel ferroviario más largo del mundo con una longitud de 19.803 metros, un récord que ahora ostenta el túnel de base de San Gotardo, el cual también está ubicado en los Alpes suizos.

En concreto, el paso del Simplón conecta conecta la ciudad suiza de Brig en Valais con el pueblo de italiano de Domodossola en el Piamonte, y fue inaugurado el 19 de mayo de 1906. Sin embargo, la historia de este túnel abierto al tráfico ferroviario empezó mucho antes. 

El Simplón es una ruta que ya era recorrida durante la Edad de Piedra y que hasta el siglo XVII fue utilizada principalmente por contrabandistas y mercenarios, según explica la página web del gobierno de Suiza dedicada al turismo. Sin embargo, fue Kaspar Jodok von Stockalper, comerciante de la ciudad de Brig, quien empezó a utilizar el puerto de montaña para transportar sal a mediados del siglo XVII.

Un paso utilizado diariamente

El primer camino apto para vehículos en la zona se remonta incluso a los tiempos de Napoleón, pero para que se abriera el paso al tren hubo que esperar a 1898, cuando empezaron las obras tras un acuerdo entre Suiza e Italia. Estas no fueron nada fáciles desde el punto de vista técnico.

Se excavó a gran profundidad, con temperaturas altísimas (superaban los 40 grados en el interior del túnel) y frecuentes inundaciones tanto de agua fría como caliente, según los manantiales que los trabajadores se iban encontrando. De las más de 10.000 personas que participaron en aquellas obras, que duraron ocho años, un total de 67 perdieron la vida durante la construcción. 

Actualmente, más de 100 trenes cruzan el túnel del Simplón cada día, y es una actividad turística que merece la pena hacer para visitar esta zona de los Alpes. Así, durante el viaje, los viajeros pasan por varias ciudades importantes, como Simplón o Varzo, donde se pueden visitar diferentes lugares de interés. Por ejemplo, en Simplón, se puede visitar el castillo histórico de la ciudad, construido en el siglo XVI; mientras que en Varzo, los viajeros pueden disfrutar de la Parrocchia Di San Giorgio. 

Pero el punto más interesante del recorrido es el Puerto del Simplón, que ofrece una vista impresionante de los Alpes. El camino del puerto de montaña es, en teoría, transitable durante todo el año. Sin embargo, las autoridades suizas advierten que es posible que se produzcan algunas interrupciones temporales debido a condiciones meteorológicas adversas en la zona alpina.

Un pasadizo de apenas un metro de alto, cincuenta centímetros de ancho, una curva imposible y un nicho tallado en la pared. No hay pinturas, ni ajuares claros, ni señales de uso cotidiano. Solo tierra compacta, silencio y una pregunta que se repite por toda Europa: ¿para qué se excavaron los Erdstall?

La última pista llega desde Alemania, concretamente desde la región de Sajonia-Anhalt. Allí, en la llanura cercana a Reinstedt, un equipo de arqueólogos ha documentado un erdstall medieval tardío excavado, nada menos, que dentro del foso de una tumba neolítica de la cultura Baalberg, datada en el cuarto milenio a. C. Dos mundos separados por más de cinco mil años compartiendo el mismo subsuelo.

¿Qué es exactamente un Erdstall?

El término erdstall —literalmente, “lugar en la tierra”— se utiliza para designar sistemas de túneles subterráneos excavados por el ser humano, generalmente entre la Alta y la Baja Edad Media. Su rasgo más llamativo es la estrechez extrema: no están pensados para caminar erguido, sino para avanzar agachado, de lado o reptando.

Como se nos deja claro en este TikTok, suelen presentar:

Y, sobre todo, una ausencia casi total de objetos que expliquen su función.

Un hallazgo que mezcla épocas

En Reinstedt, las excavaciones preventivas realizadas por el Landesamt für Denkmalpflege und Archäologie Sachsen-Anhalt revelaron primero un antiguo recinto funerario neolítico. Después, sepulturas posteriores, restos de la Edad del Bronce… y finalmente, una anomalía: una fosa que no terminaba, sino que se internaba en el subsuelo.

Lo que parecía una tumba más acabó siendo la entrada a un erdstall. En su interior aparecieron fragmentos cerámicos medievales, una herradura, huesos de pequeños animales, el esqueleto completo de un zorro y una fina capa de carbón vegetal, sin señales de fuego prolongado. Todo apunta a una ocupación breve, puntual y deliberadamente discreta.

Especialmente revelador es el sellado intencional del acceso con grandes piedras y la presencia de una hornacina tallada, quizá para una luz efímera o un objeto simbólico.

¿Refugio, ritual… o algo que no entendemos?

Aquí empieza el verdadero misterio. Las hipótesis se repiten desde hace décadas, sin consenso definitivo:

En el caso alemán, los arqueólogos plantean que el túmulo neolítico, aún visible en la Edad Media como elevación del terreno, funcionara como una “marca” perfecta para recordar la ubicación del túnel. También cabe la posibilidad de que el aura supersticiosa del lugar lo convirtiera en el escondite ideal.

Un fenómeno europeo (y sorprendentemente uniforme)

Lo más inquietante es que Reinstedt no es una excepción. Los erdställe se reparten por media Europa: sur de Alemania, Austria, República Checa, Eslovaquia, Hungría, Polonia, Francia e incluso algunas zonas del Reino Unido y España. Reciben nombres distintos —Geheimgänge, Grufen, Schratzlloch— pero comparten dimensiones, trazado y lógica constructiva.

Rara vez superan los 50 metros de longitud. Nunca parecen pensados para vivir. Y casi siempre obligan al cuerpo a encogerse.

Quizá ahí esté la clave. No eran espacios cómodos. Eran espacios necesarios. Para esconderse, para atravesar simbólicamente la tierra o para hacer algo que no debía verse.

Hoy, siglos después, seguimos entrando en ellos igual que quienes los excavaron: sin saber del todo a qué íbamos… pero con la certeza de que allí abajo pasa algo que todavía no entendemos.

China lleva años intentando construir el tren submarino más grande del mundo. Del llamado Túnel del Estrecho de Bohai (Bohai Strait Tunnel), por el que viajaría el tren, se empezó a hablar a principios de la década de 2010, cuando las autoridades chinas plantearon por primera vez la posibilidad de conectar las ciudades portuarias de Dalian, en la península de Liaodong, y Yantai, en la península de Shandong, ambas situadas en la costa norte de China.

La idea generó un gran interés tanto dentro como fuera del país. Con más de 120 kilómetros de longitud previstos, casi 90 de ellos bajo el agua, este podría convertirse en el túnel submarino más largo jamás construido. Desde entonces, el proyecto ha pasado por varias fases de estudio, planificación y revisión técnica, pero sigue esperando la autorización definitiva para poder empezar las obras.

Reducir el tiempo de viaje

Hoy en día, quien necesita viajar entre Dalian y Yantai por tierra tiene que hacer un enorme rodeo por la bahía, un recorrido de aproximadamente 1.400 kilómetros por carretera, o bien usar el ferry, que puede llegar a tardar unas ocho horas en cruzar el estrecho. En caso de construirse, el corredor subterráneo recorrería las profundidades del mar Amarillo para unir estas dos regiones estratégicas, reduciendo el tiempo de viaje a unos 40 minutos en tren de alta velocidad.

El diseño estructural prevé que el túnel tendrá tres galerías: dos dedicadas al tren de alta velocidad y un tercero destinado al mantenimiento. Además, los trenes que recorrerían esta línea alcanzarían velocidades de hasta 250 kilómetros por hora, con la idea de que el túnel se acabe integrando con el resto de la red ferroviaria de alta velocidad del norte y este de China. 

Se estima que el costo de esta megaconstrucción ascendería a una inversión de entre 200 y 300 mil millones de yuanes (aproximadamente entre 24 y 36 mil millones de euros). Por otro lado, están los ingresos: el gobierno chino cree que, tras su entrada en funcionamiento, el túnel podría generar unos 20.000 millones de yuanes al año (unos 2.400 millones de euros) a través de la venta de billetes y las tasas del transporte de vehículos y mercancías.

El túnel de autopista más largo del planeta

China es uno de los países que más apuesta en megaconstrucciones de estas características. A principios de este año, el país inauguró el Tianshan Shenghli, un túnel de más de 22 kilómetros ubicado en la región de Xinjiang, al oeste del país. El conducto, que permite a los conductores hacer en 20 minutos un trayecto que antes exigía varias horas conduciendo, se presentó como el túnel de autopista más largo del mundo.

El proyecto se enmarca dentro de un plan para modernizar la autopista que conecta Urumqi, la capital regional, con el distrito de Yuli, en el sur. Estas dos zonas están separadas por las montañas Tianshan, que se extienden 2.500 kilómetros formando una gran barrera natural. El gobierno explicó entonces que más de 3.000 trabajadores participaron en la construcción de este túnel.

Construido a 106 metros de profundidad y con una longitud de alrededor de cinco kilómetros, el Túnel Eurasia es uno de los pasos submarinos más impresionantes del mundo. Fue inaugurado en diciembre de 2016 y también se le conoce como Túnel del Bósforo, ya que atraviesa el estrecho con el mismo nombre.

En concreto, este túnel está ubicado en Estambul, una ciudad única en el mundo porque se extiende entre dos continentes: Europa y Asia. Así, el Túnel Eurasia conecta los distritos de Kazlıçeşme, en la parte europea de Estambul, y Göztepe, en el lado asiático de la localidad. El paso facilita el transporte en coche entre continentes sin necesidad de usar los puentes que hay en superficie o de coger un ferry.

Para poder utilizarlo, el Eurasia cuenta con un sistema de peaje cuyo precio varía en función del tipo de vehículo que se conduce y del horario en el que se pase. Pese a tener que pagar, miles de personas lo utilizan cada día para reducir el tiempo de viaje al cruzar el estrecho, sobre todo en horas puntas. Los trayectos que antes requerían una hora y media, ahora se reducen a poco más de quince minutos.

Aquellos que no quieran usar el coche para desplazarse entre Europa y Asia, tienen la opción de utilizar el Marmaray, un túnel ferroviario submarino que también circula bajo el estrecho del Bósforo. Este permite el paso de trenes de pasajeros, y su sección submarina tiene aproximadamente 1,4 kilómetros de longitud. El Marmaray es un poco más antiguo: fue inaugurado en 2013.

En medio de una zona sísmica

Una de las características más impresionantes del Túnel del Bósforo es que está construido a más de 100 metros de profundidad. Para su construcción, se utilizaron tecnologías avanzadas de ingeniería submarina, como tuneladoras especiales capaces de avanzar bajo el mar con una precisión milimétrica. En total, la infraestructura dispone de cuatro carriles para que los vehículos puedan circular.

Además, su desarrollo tuvo que tener en cuenta un dato clave sobre el estrecho del Bósforo: estamos hablando de una zona sísmicamente activa. La región en la que se ubica actualmente el paso entre continentes es propensa a sufrir terremotos, ya que se encuentra sobre la falla de Anatolia del Norte, una de las más importantes y activas de Turquía. 

Esto obligó a los equipos de construcción a utilizar materiales y técnicas de excavación especiales para evitar colapsos en el proceso. Además, para garantizar la seguridad del túnel, el Eurasia se diseñó para resistir terremotos, filtraciones así como el paso de cientos de miles de vehículos al año. Hoy en día, este túnel se considera todo un icono de la ingeniería moderna. 

Noruega se prepara para marcar un nuevo récord. El país del norte de Europa está construyendo el que será el túnel submarino más largo y profundo del mundo. En concreto, esta obra de ingeniería tendrá unos 26,7 kilómetros de longitud y se ubicará a unos 390 metros de profundidad en su punto más profundo bajo el mar.

Rogfast, que es el nombre que recibe la megaconstrucción submarina, forma parte de la principal autopista europea E39, que recorre la costa oeste del país nórdico. El objetivo del túnel es reducir el tiempo de viaje entre dos de las ciudades más grandes de Noruega en apenas 35 minutos.

“Stavanger es la cuarta ciudad más grande de Noruega y Bergen la segunda, así que esperamos que este proyecto también pueda reducir el tiempo de viaje de los trabajadores que se desplazan diariamente entre ellas”, explicó Oddvar Kaarmo, director del proyecto Rogfast en la Administración Noruega de Carreteras Públicas, en una entrevista para Euronews.

El túnel contará con dos carriles de circulación en cada sentido (cuatro en total), además de dos rotondas, que permitirán que el tránsito del tráfico fluya incluso si uno de los carriles está cerrado. La obra empezó en 2018 y todavía está a medio terminar. De hecho, se espera que el paso subterráneo no pueda inaugurarse hasta 2033. 

Con su construcción, el gobierno noruego no solo prevé reducir el tiempo en carretera, sino que también entiende Rogfast como una oportunidad de crear industria, puestos de trabajo y atraer viajeros.

“En Noruega, construimos túneles a un precio bastante económico, si se compara con un puente, por ejemplo. Además, contamos con unos 40 túneles submarinos para carreteras y tenemos experiencia en su construcción. Por lo general, es más fácil y económico construir un túnel submarino para carreteras que un puente hacia la misma isla”, explicó Kaarmo para el medio digital. El coste estimado de Rogfast es de 1.900 millones de dólares. 

Los otros pasos submarinos con récord

Actualmente, el túnel submarino más largo y profundo del mundo también está en Noruega. Se trata del Ryfylketunnelen, que tiene una longitud de aproximadamente 14,4 kilómetros y una profundidad máxima de unos 292 metros bajo el nivel del mar. Este se encuentra bajo el fiordo de Horgefjord y está pensado específicamente el tráfico de vehículos.

En concreto, está diseñado para soportar hasta 10.000 vehículos diarios, y cuenta con un tubo por cada sentido de circulación y dos carriles por tubo. El anterior poseedor del título de túnel submarino más profundo era el túnel de Eiksund, situado bajo el fiordo de Vartdalsfjorden, también en Noruega.

Los sistemas de navegación por satélite presentan limitaciones técnicas evidentes en espacios subterráneos. En túneles, aparcamientos o tramos cubiertos, la señal GPS se pierde o se vuelve inestable, lo que interrumpe la navegación y genera incertidumbre en la conducción. Esta desconexión temporal puede resultar especialmente problemática en trayectos con múltiples salidas, bifurcaciones o cambios de sentido, donde una indicación errónea puede provocar desvíos inesperados o maniobras peligrosas.

Para resolver este problema, se está extendiendo el uso de balizas bluetooth como complemento al posicionamiento por satélite. Estos dispositivos, colocados estratégicamente en entornos interiores, emiten señales que pueden ser interpretadas por teléfonos móviles y sistemas de navegación para mantener una localización precisa aunque no haya cobertura GPS. La tecnología ya está integrada en aplicaciones como Google Maps y Waze, que pueden detectar estas emisiones y seguir orientando al conductor dentro de túneles o estructuras cerradas sin interrupciones.

El uso de balizas representa una solución escalable que puede aplicarse en distintos contextos urbanos, como carreteras subterráneas, estaciones de transporte o aparcamientos. Al tratarse de un sistema compatible con los estándares actuales de navegación, no requiere configuraciones complejas y permite una integración transparente para el usuario. Varias ciudades europeas ya han iniciado su implantación, y Madrid ha sido una de las primeras en adoptar esta tecnología de forma sistemática.

Balizas bluetooth en los túneles de la M-30

La instalación de balizas bluetooth en los túneles de la M-30 comenzó a finales de 2024, con el objetivo de que el sistema esté operativo durante la primavera de 2025. Las balizas se colocan en los laterales de los túneles, fijadas a las bandejas de cables mediante soportes de aluminio que garantizan estabilidad y durabilidad. Esta tecnología está diseñada para entornos subterráneos, donde las señales GPS tradicionales no penetran.

Distribuidas cada 20 a 40 metros a lo largo de los más de 43 kilómetros que conforman la red de túneles de la M-30 —la mayor red urbana subterránea de Europa—, las balizas emiten señales de radio de corto alcance captadas por dispositivos de navegación, como teléfonos móviles o sistemas integrados en vehículos. Esto permite a aplicaciones como Google Maps y Waze ofrecer instrucciones precisas en tiempo real, eliminando las interrupciones habituales causadas por la pérdida de señal satelital.

El sistema está basado en un estándar europeo avanzado de posicionamiento en interiores, empleado en ciudades con infraestructuras complejas como Tokio y París. Gracias a este estándar, la precisión y fiabilidad del posicionamiento se mantienen incluso en entornos difíciles, lo que mejora la experiencia de conducción y la seguridad vial.

Entre los beneficios para los usuarios, destaca la navegación ininterrumpida dentro de los túneles, que evita pérdidas o maniobras imprevistas. Además, contribuye a la seguridad al permitir que los conductores reaccionen con antelación ante cambios de carril o salidas. Facilita la circulación de quienes no conocen bien la vía y favorece la fluidez del tráfico, al reducir confusiones y maniobras repentinas, disminuyendo así posibles congestiones y riesgos asociados a la desorientación.

Cómo activar el sistema en Google Maps y Waze

Las aplicaciones Google Maps y Waze ya permiten el uso de balizas bluetooth para mantener la navegación activa en túneles. Waze lleva varios años siendo compatible con esta tecnología y detecta las señales automáticamente, siempre que el bluetooth del dispositivo esté encendido y se hayan concedido los permisos de ubicación.

Google Maps añadió esta funcionalidad hace unos meses, aunque en esta aplicación la opción viene desactivada por defecto. Para habilitarla, el usuario debe acceder al menú de perfil, seleccionar “Ajustes”, ingresar en la sección “Navegación” y activar la función llamada “Balizas de túnel Bluetooth”. El sistema solicitará los permisos necesarios para que la detección funcione correctamente.

Una vez activada, Google Maps interpreta las señales emitidas por las balizas instaladas en túneles compatibles. No es necesario emparejar el teléfono con ningún dispositivo ni realizar alguna acción durante la conducción. La señal se capta en segundo plano y permite que las instrucciones de ruta sigan activas incluso cuando no hay conexión GPS.

El Golfo Pérsico está a punto de albergar una de las mayores proezas de la ingeniería contemporánea. Irán y Catar han dado el pistoletazo de salida a las obras del que, si se completa según lo previsto, se convertirá en el túnel submarino más largo del mundo, con una longitud estimada de 190 kilómetros.

Una distancia que dejaría muy atrás al Eurotúnel, que une Francia y Reino Unido con sus ya imponentes 38 kilómetros, y superaría con creces el actual récord ostentado por una sección del metro de Chengdu, en China, de 68 kilómetros.

Una conexión estratégica entre Asia Occidental y el Golfo

El ambicioso proyecto fue anunciado tras la reciente reunión entre el jeque Tamim bin Hamad Al Thani, emir de Catar, y el ayátolá Ali Jamenei, líder supremo iraní. La infraestructura servirá para unir el norte de Catar con la ciudad costera iraní de Dayyer, situada al sur del país.

Esta nueva vía no solo consolidaría una alianza estratégica entre ambas naciones, sino que reforzaría la conectividad regional, facilitando el comercio y el transporte de personas y mercancías entre Asia Occidental y la región del mar Caspio. Más allá de la geopolítica: un desafío de ingeniería y presupuesto.

Pese a lo simbólico de la ceremonia de colocación de la primera piedra, todavía no se ha hecho pública una estimación oficial del coste de la obra.

Lo que sí parece claro es que la inversión necesaria se contará por miles de millones de euros, tanto por la complejidad técnica como por el volumen de recursos que requiere una estructura de estas dimensiones.

Ingenieros y expertos en infraestructuras consultados por medios internacionales han calificado el proyecto como “colosal” y “sin precedentes”, especialmente por la dificultad que conlleva construir bajo un entorno marino tan hostil como el del Golfo Pérsico, caracterizado por aguas poco profundas, fuertes corrientes y temperaturas extremas.

Un túnel que pone el foco en Oriente Medio

En un contexto global en el que grandes obras de ingeniería suelen situarse en Europa o Asia Oriental, este nuevo megaproyecto reorienta la mirada hacia Oriente Medio, donde países como Catar buscan posicionarse como centros neurálgicos del futuro.

De culminarse con éxito, el túnel se convertirá en un emblema de cooperación regional y en una infraestructura clave para el desarrollo económico del entorno.

Mientras tanto, el mundo asiste con expectación al avance de un proyecto que, por su magnitud y ambición, promete reescribir los límites de lo que la ingeniería submarina puede lograr.

Durante décadas fue una quimera, un anhelo geoestratégico relegado a papeles olvidados. Pero ahora, el túnel ferroviario entre España y Marruecos que atravesará el Estrecho de Gibraltar vuelve a estar sobre la mesa con fuerza renovada.

El Gobierno español, a través de la empresa pública Secegsa, ha puesto en marcha estudios técnicos clave que marcan un punto de no retorno en la viabilidad de la obra.

Este ambicioso proyecto plantea construir un túnel de 60 kilómetros, 28 de ellos completamente sumergidos bajo el mar. Si se materializa, se convertirá en uno de los túneles submarinos más largos del mundo, superando incluso al famoso Eurotúnel que conecta Francia y Reino Unido.

Estudios geotécnicos y sísmicos en marcha hasta 2025

La maquinaria se ha puesto en marcha con dos investigaciones esenciales. Por un lado, se está realizando un análisis geotécnico del Umbral de Camarinal, el punto más estratégico del lecho marino por donde discurrirá el túnel, a cargo de la empresa Herrenknecht Ibérica.

Por otro, se ha desplegado un sistema de monitoreo sísmico con sismómetros bajo supervisión de la Armada, para garantizar la seguridad estructural en una zona tectónicamente activa.

Ambos estudios estarán listos en septiembre de 2025, y supondrán la base técnica sobre la que se tomarán las decisiones finales del trazado y ejecución.

Un proyecto de récord y una inversión descomunal

Si se cumplen las previsiones, este túnel no solo será una proeza técnica, sino también una de las obras de infraestructuras más caras del planeta. Las estimaciones más optimistas sitúan el presupuesto total en más de 15.000 millones de euros, a financiar entre España, Marruecos y la Unión Europea.

Solo en los últimos años ya se han movilizado partidas públicas significativas:

El compromiso político ha sido especialmente visible bajo el actual Gobierno español, que ha convertido esta conexión en un símbolo de acercamiento entre Europa y África.

Más que ingeniería: impacto económico y geopolítico

No se trata solo de unir dos masas de tierra, sino dos mundos enteros. El túnel de Gibraltar permitirá el transporte ferroviario de pasajeros y mercancías entre continentes, acortando tiempos, abaratando costes logísticos y fomentando el turismo.

También será clave para la electrificación e integración de las redes ferroviarias del Magreb con Europa, aunque Marruecos aún tiene importantes retos en su red actual.

Geopolíticamente, refuerza la alianza estratégica hispano-marroquí, y sitúa al sur de Europa como un eje logístico emergente en el nuevo mapa de relaciones económicas globales.

¿Cuándo será realidad? No antes de 2040

A pesar del entusiasmo, el horizonte de finalización aún está lejos. Si se cumplen los plazos actuales y no surgen imprevistos —ni técnicos ni políticos—, el túnel podría estar operativo en torno al año 2040.

La diferencia ahora es que hay algo más que palabras: hay informes, contratos, fondos movilizados y una agenda marcada. La utopía de conectar África con Europa por debajo del mar está dejando de ser un sueño para convertirse, paso a paso, en una obra del siglo XXI.

La historia de la M-30 podrá revivirse desde Arganzuela. Todo está a punto para la apertura este martes de una nueva exposición que repasará a través de actividades, líneas de tiempo o maquetas la transformación de Madrid gracias a su famosa vía de circunvalación. Especialmente desde las obras que la instalaron bajo tierra, en uno de los trabajos más ambiciosos que ha vivido la capital. La entrada es gratuita y puede verse en el paseo de la Chopea, junto al Palacio de Cristal.

La delegada de Obras y Equipamientos del Ayuntamiento, Paloma García Romero, el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, y el concejal delegado de Limpieza y Zonas Verdes, José Antonio Martínez Páramo, acompañados de la concejala del distrito, Lola Navarro, han pasado por el nuevo Espacio Madrid Calle 30 & Madrid Río un día antes de su apertura al público general. Dos grandes reclamos serán las maquetas de Dulcinea y Tizona, que no representan ni a la musa de Don Quijote ni a la espada del Cid Campeador: es el nombre que recibieron las dos tuneladoras que soterraron la M-30.

El consistorio, a través de la mercantil Madrid Calle 30, ha desembolsado 200.000 euros para adecuar las instalaciones del antiguo centro de interpretación de Madrid Río y reconvertirlo en un pequeño museo. El objetivo, explican en un comunicado, será acercar a la ciudadanía la idea de la M-30 como un “motor de transformación y modernización” de la capital durante medio siglo. En este sentido podrá verse una maqueta gigante que se construyó al finalizar el soterramiento, que reproduce la almendra central de la ciudad de Madrid rodeada por la vía.

La exposición incluye un gran mapa a modo de plano turístico sobre el anillo de circunvalación y el espacio, asimismo, cuenta con una línea del tiempo que muestra los principales hitos que han marcado la historia de la M-30, desde la inauguración de los primeros tramos en 1974, hasta los tres grandes proyectos del actual mandato: Parque Ventas y los soterramientos del tramo final del paseo de la Castellana y de la A-5. Otro de los atractivos es una maqueta de Madrid Río que protagoniza el cauce del Manzanares.

Además de la exposición permanente, se ofrecerá un amplio abanico de actividades diseñadas pensando en todos los públicos, como talleres, visitas guiadas o charlas. La entrada para las actividades programadas también es gratuita, pero hace falta reservar con antelación. Este mes de marzo el centro permanecerá abierto de martes a domingo en horario de 9.30 a 14.00 horas los días laborables y de 10.00 a 14.00 los sábados, domingos y festivos.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (MITMA) ha licitado por 800.000 euros un contrato para desarrollar una plataforma de monitorización centralizada del equipamiento existente en los túneles de Cantabria.

El objetivo es la racionalización y modernización de la gestión de estas infraestructuras, de modo que la nueva plataforma unificará la gestión de los 18 túneles de la Demarcación de Carreteras del Estado en Cantabria.

Para ello, se desarrollará una herramienta que recoja la información y los datos que se generan en los túneles a través de los distintos SCADA's (Supervisory Control And Data Acquisition), con una única interfaz común a todos los centros de control y funcionalidades comunes para la mejora de la interoperabilidad.

Este contrato es uno de los tres que acaba de licitar el Ministerio para avanzar en la implantación del uso de nuevas tecnologías en la red de carreteras del Estado, que suman 3,9 millones de euros.

Los contratos se enmarcan en el programa de Compra Pública de Innovación puesto en marcha para reforzar la capacidad del MITMA para afrontar con eficiencia y calidad las necesidades presentes y futuras de la movilidad de la ciudadanía y desarrollar soluciones innovadoras, a través de la incorporación de procesos y tecnologías de última generación.

Así, los otros dos contratos son para la redacción de proyecto y la ejecución de las obras para instalar semáforos inteligentes en la glorieta de Punta Prima de la N-332, en la provincia de Alicante (500.000 euros); y para la consultoría y asistencia técnica para el desarrollo de una herramienta de tecnificación de la gestión de la seguridad viaria en la Red Convencional de la Red de Carreteras del Estado (2,6 millones de euros).

El objeto de este último contrato es la prestación de servicios para mejorar la planificación y gestión de la seguridad viaria en la red de carreteras convencional a través del uso de una herramienta avanzada, que se nutrirá de datos de diversos sistemas y subsistemas disponibles.

La herramienta permitirá clasificar los tramos viarios según niveles de seguridad, asistir en la toma de decisiones técnicas, monitorizar el rendimiento de elementos, seleccionar actuaciones mejorar la seguridad viaria y predecir escenarios de mayor probabilidad de accidentalidad.

Tanto este contrato como el licitado para diseñar la plataforma de gestión integrada de los túneles de Cantabria son los dos primeros de la Dirección General de Carreteras basados en la modalidad contractual de Compra Pública de Tecnología Innovadora, que consiste en la compra de un bien o servicio que no existe en el mercado en el momento de la compra, pero que puede desarrollarse en un periodo de tiempo razonable, según ha explicado el MITMA en nota de prensa.

El uso de esta modalidad contractual ofrece ventajas como la posibilidad de dar respuesta a las necesidades y retos tecnológicos de las administraciones públicas, mejorar los servicios públicos mediante la incorporación de bienes o servicios innovadores, fomentar la innovación empresarial e impulsar la innovación en el tejido económico o impulsar actividades y capacidades innovadoras de las pymes.

Representantes de los gobiernos español y francés han mostrado su satisfacción por la reapertura, este viernes, un mes antes de lo previsto, del paso fronterizo del Somport, después de permanecer cerrada esta conexión por los graves daños causados en la calzada como consecuencia de las fuertes lluvias caídas en la zona los días 6 y 7 de septiembre. La carretera RN134 del país vecino volverá a abrir al tráfico a las 14.00 horas.

En declaraciones a los medios de comunicación en el acto de inauguración del tramo renovado de la RN-134, a la altura de la localidad francesa de Urdos, el subdelegado del Gobierno en Huesca, Carlos Campo, ha dado las gracias, en nombre del Estado español, al Ejecutivo francés y a su representante en la región de Pirineos Atlánticos, al prefecto de Pau, Jean-Marie Girier.

Así, se ha felicitado por la celeridad en las obras, ya que han concluido un mes antes de lo previsto y, en un principio, se contemplaban plazos de ejecución aún mayores, de seis meses a un año. “Estamos encantados”, ha asegurado. Los trabajos han contado con un presupuesto de dos millones de euros.

Campo ha destacado que “hoy va a ser un día importantísimo” a ambos lados de los Pirineos y que todos los empresarios del transporte y los establecimientos de la zona “estarán encantados”.

“Día muy esperado”

El prefecto, por su parte, ha coincidido en que esta es “una jornada feliz porque era muy esperado” y ha remarcado que “el Estado francés se ha movilizado en un diálogo permanente con España”, lo que permite reabrir esta ruta con un mes de antelación y antes de Navidad.

Ha expresado que la “tragedia” del mes de septiembre afectó a los dos países ya que una frontera es “esencial” para las familias, para la cultura y para la economía tanto del valle del Bearn en Francia como de los valles altoaragoneses.

Entre los factores que han permitido que los trabajos avanzaran más rápido de lo previsto, Girier ha citado la meteorología favorable y que pudieron recuperar 27.000 toneladas de grava, que no tuvieron que ir a buscar “lejos”, lo que ha permitido “ganar tiempo”.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible va a trabajar durante los días 16, 17 y 18 de diciembre en el túnel de Torrelavega, lo que provocará cortes tanto en la autovía A-8 como en la A-67.

En primer lugar, se cortará por completo el tubo sentido Santander/Oviedo desde las 22.00 horas del lunes 16 hasta las 6:00 horas del martes 17 de diciembre; y a continuación se cortará el tubo sentido Bilbao/Palencia desde las 22.00 horas del martes 17 hasta las 6.00 horas del miércoles 18.

Durante estos días, se van a colocar instrumentos de auscultación y se acometerán trabajos topográficos, tareas previas y necesarias para controlar la ejecución de la nueva galería de evacuación del túnel, según ha informado el Ministerio en nota de prensa.

Durante la ejecución de estos trabajos, se habilitarán itinerarios alternativos. En el caso del primer corte, el del túnel sentido Santander/Oviedo, para garantizar la circulación del tráfico de la A-8 proveniente de Bilbao y de la A-67 proveniente de Palencia con destino a Oviedo o Santander, se habilitará un desvío por el enlace de Tanos y la Ronda norte de Torrelavega, a través de la zona de los Ochos, que estará señalizado mediante cartelería.

Para llegar al mencionado desvío, los vehículos cuyo origen sea Bilbao/Vargas se desviarán a través de la salida 228 de la A-8 (hacia Palencia), y una vez en la A-67 tomarán la salida 178 (Tanos), desde donde realizarán un cambio de sentido hasta la salida 180 (Ronda interior Torrelavega) y serán guiados a través de la Ronda hacia destino.

Por su parte, los vehículos con origen Palencia tendrán disponible una señalización en calzada indicando Santander/Oviedo en la salida 180 (Ronda interior Torrelavega) para ser posteriormente guiados en las siguientes rotondas (zona de los Ochos) hasta la Ronda de Torrelavega, llegando a la entrada de la ciudad donde la señalización existente les indicará el destino.

Habrá personal encargado de la señalización vial en tres puntos de los desvíos señalizados para apoyo: rotonda de Tanos, rotonda de los Ochos y glorieta de acceso a la Ronda de Torrelavega, por si fuera necesario aclarar dudas a los usuarios.

Y respecto al corte del túnel sentido Bilbao/Palencia, para garantizar la circulación del tráfico de la A-8 desde Asturias cuyo destino sea Bilbao o Palencia, podrán continuar su marcha mediante un desvío por la salida 231 (Zona Industrial - Torrelavega) siendo dirigidos hacia la entrada norte de Torrelavega (glorieta de acceso), la Ronda norte y la zona de los Ochos.

Tanto los desvíos necesarios en la calzada de la autovía, como las rotondas, estarán señalizados mediante cartelería indicando los destinos de Bilbao y Palencia.

Los vehículos cuyo destino sea Santander podrán tomar la salida 230 sin sufrir alteraciones en su recorrido habitual.

La segunda actuación comprende el corte de carril correspondiente a salida 182B de la autovía A-8 en su entrada a Torrelavega proviniendo de Santander. Esto responde a la necesidad de cortar la circulación de vehículos para el lazo de acceso al túnel.

Los vehículos serán desplazados hacia el carril izquierdo de la autovía guiándoles para acceder hacia la salida Torrelavega - Centro Urbano. Una vez accedan al casco urbano por la glorieta norte, se les indicará su salida a través de la Ronda Norte y la zona de los Ochos para continuar su marcha hacia Bilbao/Palencia.

Habrá personal encargado de la señalización del tráfico en tres puntos de los desvíos señalizados para apoyo si fuera necesario de los usuarios: glorieta de carretera a Sniace, glorieta norte y glorieta de acceso a la zona de los Ochos por la Ronda Norte.

Desde el Ministerio han pedido máxima precaución a la hora de circular por la zona para garantizar la seguridad, tanto de trabajadores como de los propios usuarios.

Esta actuación se enmarca en las obras que ejecuta el MITMA de modernización de los túneles de Caviedes, Hoz y Torrelavega en la A-8, y Gibaja y Limpias en la carretera N-629, todos ellos en Cantabria.

El contrato cuenta con una inversión global de 13,1 millones de euros y forma parte del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, financiado por los fondos de la Unión Europea Next Generation.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha dado un paso adelante con el corredor ferroviario de Somport, en el Pirineo altoaragonés, y ha anunciado una inversión de unos 93 millones de euros para el demandado paso. El anuncio llega cuando el túnel carretero está cerrado al tráfico al haberse hundido un tramo francés de la vía. El Gobierno galo estima en más de seis meses lo que le va a llevar arreglarlo, lo que ha hecho surgir voces que reclaman reactivar la conexión ferroviaria con Francia.

En concreto, Transportes ha anunciado que va a abrir a información pública el estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario , en la provincia de Huesca, tal y como se anuncia hoy en el Boletín Oficial del Estado (BOE). Las actuaciones que se aprueben definitivamente en el estudio informativo serán desarrolladas en el proyecto constructivo de reapertura del túnel que desarrolle el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de Adif, en el marco de los trabajos relativos a la reapertura de la línea internacional de Canfranc, que cuentan con fondos europeos del Mecanismo Conectar Europa 2022.

En abril ya se anunció que el estudio de adaptación del túnel estaba “casi finalizado”. Jesús Ruiz Casamayor, subdirector de Proyectos de Superestructura en Adif, explicó en las de las VIII Jornadas del Canfranero, que “se sabe casi en un 95% qué se quiere hacer, cómo, qué irá dentro del túnel y la explotación conjunta con el túnel carretero”. En cuanto al estado de las obras de renovación de la línea, aunque Jesús Ruiz no puso fecha para la finalización, aseguró que avanzan “a buen ritmo”.

La primera alternativa contempla la retirada del revestimiento actual, la ampliación de la sección y de la cavidad excavada en la roca y la ejecución de un nuevo revestimiento. Una vez definida la sección transversal para la reapertura del túnel, se ha realizado un estudio completo de definición de las actuaciones necesarias para la reapertura del túnel, que incluye el análisis y diseño del revestimiento/sostenimiento, definiendo el sistema constructivo; el diseño de la vía y plataforma, y de la impermeabilización y drenaje, así como de las instalaciones ferroviarias; el estudio de un sistema de seguridad conjunto de ambos túneles, de las medidas de seguridad y el diseño y predimensionamiento de las instalaciones de seguridad y un análisis aerolástico del túnel.

El túnel tiene 7,8 km de longitud, fue construido entre 1908 y 1915 y puesto en servicio en 1928. Actualmente, funciona como galería de evacuación de emergencia del túnel carretero de Somport, que se localiza muy cercano y de forma sensiblemente paralela al mismo. Sin embargo, ahora el túnel de Somport por carretera permanece cerrado debido a las fuertes lluvias que a principios de septiembre ocasionaron fuertes desperfectos, con el hundimiento de la carretera RN 134 a la altura de Urdós, en el lado francés.

Francia ha cifrado en seis meses el tiempo para reparar la vía, lo que no ha sido bien recibido a este lado de la frontera debido a las graves afecciones en los comercios y el transporte de mercancías que acarrea este plazo. El consejero de Fomento, Vivienda, Logística y Cohesión Territorial, Octavio López, aseguró que no van a consentir “que la conexión con Francia por el Somport permanezca cortada un día más de lo imprescindible porque el Gobierno francés no haga todo lo posible para reparar cuanto antes la RN 134” y solicitó al Ejecutivo francés la movilización de “los recursos necesarios” para que “los efectos del temporal en las carreteras que nos competen sean lo más cortos posibles”.

Conexión internacional

Los estudios técnicos para su reapertura se encuentran dentro del conjunto de actuaciones para volver a abrir la línea Zaragoza-Canfranc-Pau a los tráficos internacionales y que permitirán habilitar un corredor ferroviario complementario al Mediterráneo y Atlántico para la conexión entre España y Francia.

Dichos estudios forman parte del proyecto europeo para esta reapertura, que se está desarrollando de forma conjunta por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y el Gobierno de Aragón, por parte española; y por el Ministerio de Transportes y la Región de Nueva Aquitania, por parte francesa.

Partiendo de estos estudios técnicos, que se extienden a la totalidad del túnel, tanto para el tramo ubicado en territorio español (60% de su longitud) como para el localizado en territorio francés (40% restante), cada país debe realizar los trámites ambientales y sectoriales necesarios para la aprobación de las actuaciones, según la legislación europea y nacional de aplicación.

En este contexto, es importante reseñar que se obtuvo la resolución del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, de 7 de junio de 2024, que declara la no necesidad del sometimiento del proyecto al procedimiento ambiental ordinario por no preverse efectos adversos significativos sobre el medio ambiente.

Así, finalizada la tramitación ambiental de la parte española, se ha redactado el Estudio Informativo que incluye la definición técnica de las actuaciones necesarias para la reapertura del túnel correspondientes al territorio español, con objeto de someterlo al proceso de información pública y audiencia de las administraciones, establecidos en la legislación ferroviaria vigente.

Actualmente no circulan servicios ferroviarios internacionales por la línea Zaragoza-Canfranc-Pau, que enlaza Francia con España y que cruza los Pirineos a través de este túnel.

En el lado español, circulan trenes de viajeros y mercancías desde Zaragoza hasta la estación internacional de Canfranc; mientras que en el lado francés se prestan servicios de viajeros en el tramo que va desde Pau hasta Bedous. Así, el tramo desde Bedous hasta Canfranc, en el cual se ubica el túnel de Somport, se encuentra fuera de servicio.

Un lago con aguas de color turquesa, unas montañas impresionantes y un trenecito rojo y amarillo que las bordea a la máxima altura posible en Europa. Hasta el 1 de octubre es la fecha límite para montarse en el tren de Artouste -su estación de partida se sitúa a 1.950 metros altitud- y adentrarse en los Pirineos franceses, justo al pie del imponente pico Midi d'Ossau. La temporada, por su parte, empieza en mayo.

El viaje se realiza por las escarpadas laderas del Artouste en unos 50 minutos y a través de las ventanas de los vagones del tren -sin cristal- se puede contemplar el majestuoso valle de Ossau y la belleza del lago de Artouste, que marca el fin del trayecto. Es un viaje ideal para internarse en lo más imponente de la montaña acompañado de toda la familia.

Artouste queda muy cerca de la frontera española: se encuentra aproximadamente a media hora de viaje por carretera desde Formigal (Huesca). También está a 45 minutos de la población francesa de Laruns. De modo que es posible alojarse en ambos lugares y conocer esta zona de los Pirineos Atlánticos que cuenta con otros enclaves increíbles.

Teleférico, túneles y vías de 50 centímetros

Para llegar a la pequeña estación de tren es necesario coger el telecabina de Sagette, a orillas del Lago Fabrèges, donde se encuentra un parking gratuito junto a unas mesas para hacer pícnic. Es un recorrido de 10 minutos en el que es imposible separar la cara del la cara del cristal. Las hermosas vistas de la ladera de la montaña son solo un pequeño adelanto de lo que vendrá en el resto del trayecto, un lienzo de verdes prados, recortado por los picos de las montañas.

De este punto parte el pequeño tren, que recorre la montaña y prácticamente sobrevuela sobre el valle de Soussouéou, recorre 10 kilómetros. El paseo en tren comienza atravesando los 365 metros del túnel d’Ours. La oscuridad y el ruido de la locomotora se mezclan hasta, prácticamente, convertirse en el tren de la bruja. El tren zigzaguea al borde del precipicio por una vía de apenas 50 centímetros de ancho de un solo sentido.

Al llegar al destino comienza un camino que, en unos 20 minutos, conduce al lago glaciar del mismo nombre que el transporte. Las aguas reflejan el color del cielo en una completa calma.

Durante el viaje en tren se pueden ver marmotas, rebecos, águilas, buitres y rebaños de ovejas y cabras. Desde el apeadero término, un sendero balizado lleva hasta la misma orilla del lago glaciar, de 150 metros de largo y 90 de profundidad. Una vez allí, se despliegan unas 35 rutas de senderismo.

Existen dos tipos de excursión de un día, ambas incluyen tanto el tren como el teleférico, tanto de ida y vuelta que se pueden reservar en su web. El billete 'descubrimiento' es para excursiones de medio día y cuesta 27 euros, mientras que el ticket 'escapada' para excursiones de un día y cuesta 33 euros.

Los tiempos de duración de la excursión son los siguientes:

Historia

El tren de Artouste no se construyó pensando en el turismo. La historia se remonta al descubrimiento del lago por parte del abad Ludovic Gaurier a finales del siglo XIX. A comienzos del siglo siguiente, lo que interesaba del lugar era el aprovechamiento de la masa de agua para generar electricidad con la construcción de una presa.

 El terreno montañoso era extremadamente difícil, y no había caminos que facilitaran el transporte de maquinaria y materiales hasta el sitio de construcción. Por esta razón, se decidió crear una línea ferroviaria de vía estrecha para facilitar el acceso a los ingenieros y obreros que trabajaban en la construcción. La presa de Artouste llegó a contar con más de 3.000 trabajadores activos en una construcción que duró casi 10 años.

De este modo, la línea fue construida originalmente en 1924 para transportar a los obreros con sus herramientas de trabajo y materiales de construcción para crear la presa en este lago como parte de una serie de centrales hidroeléctricas en el valle del Ossau entre los años 1920 y 1932.

Se utilizó como tren de servicio hasta 1929, cuando se puso en servicio la presa, luego para el mantenimiento de las instalaciones hidroeléctrica. Una vez finalizada esta obra, se vio el potencial turístico de la línea y se pusieron en marcha los primeros trenes turísticos en 1930.

Consejos

El Gobierno de Navarra ha anunciado el cierre temporal de los túneles de Belate y Almandoz, ubicados en la N-121-A, carretera que une a la comunidad foral con Francia, debido al avance de las obras de duplicación de la galería de Belate. El cierre total al tráfico se realizará el próximo lunes día 19 de agosto y se prolongará hasta el 31 de octubre, previsiblemente. Durante esos dos meses y medio, el tráfico se desviará por la NA-1210. Se recomienda como alternativa que los vehículos pesados se desplacen por la A-15 y AP-15. 

“Es evidente que el cierre del túnel puede resultar molesto y puede generar dificultades, pero el objetivo es meridianamente claro. Para avanzar con seguridad en una de las obras más importantes en Navarra de las últimas décadas, es necesario tomar decisiones que eliminen el riesgo de exposición a las personas y al tráfico a posibles desprendimientos u otros incidentes”, ha afirmado el consejero en una rueda de prensa.

El cierre total al tráfico se realizará el próximo lunes día 19 de agosto y se prolongará hasta el 31 de octubre, previsiblemente. Durante esos dos meses y medio, el tráfico se desviará por la NA-1210. Se recomienda como alternativa que los vehículos pesados se desplacen por la A-15 y AP-15. La decisión está motivada por el avance de las obras en la boca sur, en concreto, con los desmontes que se deben llevar a cabo en la vertiente sur y el emboquille sur.

Las excavaciones se realizan en la ladera adyacente a la carretera N-121-A, por lo que “se hace imprescindible buscar la máxima seguridad de las personas usuarias de la vía, las y los vecinos de la zona, y de trabajadores y trabajadoras”.

Esta medida se lleva a cabo después de conocer y analizar los resultados arrojados por el estudio de vibraciones previo a la ejecución de la excavación del talud. Con los datos, la dirección de obra y la UTE han redactado un informe técnico en el que se indica “la necesidad de cerrar de manera permanente los túneles al tráfico mientras duren los trabajos de desmonte”.

Así lo ha expresado el consejero Chivite en el encuentro que ha mantenido en Elizondo con alcaldes y alcaldesas de los municipios de la zona y los diferentes agentes involucrados. “El objetivo es preservar la seguridad, agilizar la ejecución y minimizar las molestias causadas por las obras de desdoblamiento del túnel de Belate que, después de 20 años de reivindicaciones, están en marcha”, ha señalado.

Por tanto, el cierre temporal del túnel “elimina el riesgo de exposición del tráfico existente en servicio a posibles desprendimientos y proyecciones, mejora la planificación del transporte y la afección a los usuarios y trabajadores, disminuye el tiempo de los trabajos y ofrece mayor rendimiento en la ejecución de la excavación al no tener el tráfico a pie de obra”.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha iniciado hoy los trabajos de revisión anual, mantenimiento y reparación de las instalaciones en el túnel de Piqueras, situado entre los km 261,453 al 263,897 de la carretera N-111, entre las Comunidades Autónomas de Castilla y León (provincia de Soria) y La Rioja.

Así, por motivos de seguridad vial, desde este lunes y en los próximos días 18, 19 y 20 de junio, se cerrará el túnel al tráfico entre las 8:00 y las 20:00 horas de cada día. No obstante, el túnel de Piqueras permanecerá abierto al tráfico durante las horas nocturnas.

Durante el tiempo que permanezca cerrado, el tráfico se desviará por la antigua carretera N-111 que discurre por el puerto de Piqueras, por la que se circulaba antes de la puesta en servicio del túnel en octubre de 2008.

En esta revisión anual se realizará la inspección y el mantenimiento ordinario de todas las instalaciones del túnel, además de las reparaciones que resulten necesarias, en especial del sistema de ventilación, de la iluminación, de los paneles de mensaje variable y del circuito cerrado de televisión, así como el repintado de las marcas viales, tanto las líneas como los cebreados. 

El Consell de Mallorca ha asegurado que la gratuidad del túnel de Sóller “está garantizada” y que el equipo de gobierno de la institución insular “hará todo lo posible para que el impacto económico sea el menor para los mallorquines”.

Así lo ha anunciado este jueves el conseller de Territorio, Movilidad e Infraestructuras del Consell, Fernando Rubio, en una rueda de prensa, en la que ha calificado de “capricho político” y “grave irresponsabilidad” la decisión del equipo de gobierno de aquel entonces de rescatar el túnel.

Igualmente, ha mostrado su “absoluto respeto” por la sentencia del Tribunal Supremo y por el poder judicial, “a diferencia de las manifestaciones de los responsables del rescate, MÉS y PSIB, que lo que tendrían que hacer es pedir disculpas y asumir responsabilidades políticas”.

En esta línea, Rubio ha recordado la sentencia, que anula el rescate del túnel impulsado en 2017 y que “pone de manifiesto que no está justificado en ningún caso el interés público”. Por lo tanto, “desmonta de forma clara y rechaza las intenciones que defendió el Consell en su momento”.

De este modo, ha indicado que la institución insular se encuentra en una situación procesal y que el órgano judicial competente determinará en su momento el importe de esta indemnización. Así, ha recordado que ya se pagaron 16,2 millones de euros de indemnización y que la empresa reclamaba un total de 31 millones de euros.

Sobre esto, ha asegurado que los miembros del PP que se encontraban en la oposición en ese momento, ya advirtieron de “cuáles podían ser las consecuencias” y “desafortunadamente se han producido”.

“Si el gobierno de MÉS y PSIB hubiera esperado los cinco años de la prorroga del rescate, el coste de la gratuidad sería cero”. Por ello, ha trasladado un mensaje de “tranquilidad y responsabilidad” porque “continuará la gratuidad del uso del túnel”.

Asimismo, ha hecho hincapié en la “grave irresponsabilidad” del gobierno de MÉS y PSIB de esa legislatura liderada por el entonces presidente del Consell de Mallorca, Miquel Ensenyat, y la consellera de Territorio e Infraestructuras, Mercedes Garrido. “Es una muestra de una gestión política nefasta que compromete los bolsillos de los mallorquines y la gestión del equipo de gobierno actual”, ha añadido el conseller.

Así, ha cuestionado “cuántas residencias se hubieran podido mejorar con este dinero, cuántas ayudas se podrían destinar a personas desfavorecidas o qué inversiones se podrían haber destinado para mejorar la red viaria”. Por este motivo, ha considerado que los responsables políticos tendrían que “pedir perdón a los ciudadanos, actuar con responsabilidad seriedad y rigor, y tendrían que manifestar respeto absoluto a las sentencias judiciales”.

Sobre cómo se garantizará que el impacto para los mallorquines sea el menor posible, Rubio ha indicado que los servicios jurídicos del Consell “están analizando y estudiando” la sentencia y, el Consell “tendrá que hacer un trabajo jurídico y profesional”. Así, no ha querido “adelantar nada”.

En cuanto a las declaraciones de MÉS per Mallorca, que ha este jueves ha señalado que el Consell paga cada año 12 millones de euros al año a la concesionaria de la carretera de Manacor, Rubio ha dicho que no tiene ese dato pero que “no se tienen que mezclar 'ous amb caragols'” y que “lo que dice la sentencia es que el rescate es nulo y que se ha hecho al margen de la legalidad”.

Por último, el conseller ha señalado que “el problema” es la diferencia entre lo que pedía la concesionaria --31 millones de euros-- y lo que finalmente recibió --16,2 millones de euros--. “Quedan pendientes aproximadamente 15 millones de euros”, ha añadido.

En este sentido, ha reiterado que el Consell “hará todo lo posible para que el impacto económico sea el menor posible” con el objetivo de “proteger las arcas públicas”. Así, ha insistido en “la tarea jurídica de la abogacía que tendrá un papel fundamental, porque todo esto se hará en sede judicial”.

El Tribunal Supremo ha desestimado el recurso del Consell de Mallorca y ha confirmado la anulación del rescate del túnel de Sóller, acordado por la institución insular en 2017, durante el mandato de Miquel Ensenyat (MÉS).

Según han informado desde el Tribunal Superior de Justicia de Baleares (TSJIB), la Sala de lo Contencioso-Administrativo ratifica así una sentencia anterior, de febrero de 2021, y a su vez la dictada en marzo de 2020 por el Juzgado, que estimó la demanda de la concesionaria.

El Consell acordó en 2017 el rescate del contrato de concesión para la construcción, conservación y explotación de la carretera de peaje, variante de la C-711 del túnel que cruza la Serra de Alfabia, con una indemnización de 16,28 millones de euros, a cinco años de su finalización natural.

La concesionaria se opuso, ya que estimaba el precio del rescate en una cantidad mucho mayor, superior a los 30 millones. El rescate conllevó la finalización del peaje, de manera que el túnel pasó a ser gratuito para los usuarios.

El Supremo considera que, aunque el Consell tiene la potestad de rescindir unilateralmente un contrato, debe concurrir un interés público debidamente motivado. En este sentido, la figura del rescate no está pensada “para remediar una situación que ya fue conocida y valorada en el momento del otorgamiento de la concesión”, razona el Tribunal, ya que daría a las administraciones la capacidad de rescindir contratos “por un mero cambio de parecer” sin base objetiva.

En este caso, el Consell alegó que el rescate pretendía evitar una discriminación a los usuarios. El Supremo sentencia que la existencia misma de autopistas de peajes no es discriminatoria y recuerda que posibilita que las administraciones cuenten con obras públicas sin hacer recaer sobre las arcas públicas el coste de su construcción. Además, incide en que la concesión se había prorrogado apenas diez años antes del rescate acordado.

“Tampoco se justifican las razones por las que el acuerdo del rescate no podía esperar a la conclusión del plazo de la prórroga”, el 30 de junio de 2022.

Nada por aquí, nada por allí y, de repente, la SE-40 se encuentra con que tiene compromiso formal por parte del Gobierno central de tener presupuesto suficiente para que la segunda ronda de circunvalación de Sevilla esté terminada en 2030. Cuando hace sólo unas semanas se celebró como un avance (no exento de polémica, eso sí) el anuncio de que la carretera cruzará el Guadalquivir con un puente en vez de los túneles que han tenido mucho tiempo paralizado el proyecto, el Ministerio de Transportes se ha descolgado ahora con un cronograma completo que fija en ocho años la entrada en servicio de todo el anillo. E igual que no se quería ni hablar de plazos lo mismo ocurría con los fondos necesarios, que ahora se calculan en 972 millones de euros para concluir las obras.

Cuando el secretario general de Infraestructuras del Ministerio, Xavier Flores, confirmó que su departamento quiere un puente, insistió en la idea de que la SE-40 es una deuda del Gobierno central con Sevilla. Desde luego, tiempo ha pasado para considerarlo así: la ronda se presentó en la segunda mitad de los años 90, con José María Aznar de presidente, aunque los trabajos sobre el terreno no arrancaron hasta 2007, ya con José Luis Rodríguez Zapatero en La Moncloa. Después llegó la crisis económica que lo ralentizó todo, Mariano Rajoy paralizó los túneles del río y Pedro Sánchez los remató, aunque ahora su Ejecutivo viene con la buena nueva de que la SE-40 estará terminada en 2030, es decir, 23 años después de que empezaran las obras.

Con todo este bagaje a cuestas, la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, se ha reunido con el alcalde hispalense, Antonio Muñoz, para admitir la “importancia de concluir la autovía”, que descargará de tráfico el colapsado primer anillo (la SE-30) y reducirá el tiempo de conexión entre Cádiz y Huelva al no tener que entrar los vehículos en Sevilla. Para ello, el Ministerio ha puesto ahora sobre la mesa un proyecto “con una visión global y viable” con el que asegura (e insiste en que esta vez es de verdad) que ha llegado el momento de la SE-40, una afirmación que no es la primera vez que se hace sobre una ronda que llegó a contar con importantes partidas en los Presupuestos Generales del Estado que nunca se concretaron.

La SE-40 tiene una longitud de algo más de 77 kilómetros, de los que ahora mismo están en servicio 38 kilómetros, lo que indica que el ritmo de construcción va a razón de 2,5 kilómetros al año desde que arrancaron las obras en 2007. Esto se traduce en que se han hecho realidad cinco de los 11 tramos previstos, aunque los Presupuestos del Estado para 2023 ya incluyen 25 millones de euros para retomar los trabajos: dos millones para la fase previa del famoso puente que cruzará el Guadalquivir entre Coria del río y Dos Hermanas y otros 22 millones para los dos tramos que se concluirán antes, el Espartinas-Valencina y el Valencina-Salteras. Quedarían así tres trayectos (Salteras-La Algaba, La Algaba-La Rinconada y La Rinconada entre el acceso norte y la A-4), cada uno de los cuales contará el año que viene con medio millón de euros para actualizar unos estudios constructivos ya obsoletos por el tiempo transcurrido.

¿Y cómo van a ser los plazos? Pues los proyectos de los dos tramos Espartinas (A-49)-Valencina-Salteras (A-66) se aprobarán y licitarán en 2023, la inversión prevista es de 163 millones de euros y la idea es que estén para 2026. A continuación vendría el puente sobre el Guadalquivir –con 3,6 kilómetros de longitud, un dintel de 70,8 metros y un vano de entre 200 y 400 metros–, que puede costar hasta 514 millones de euros en función del modelo que se elija y que estará en servicio en 2028.

El arco norte, para el final

Para el final quedarán los tres tramos del arco norte que, según los proyectos de licitación de 2010, demandaban una inversión de 295 millones de euros que ahora hay que actualizar y ver en cuánto queda. Por cierto, que en el tramo entre La Algaba y La Rinconada hay que volver a cruzar el Guadalquivir, aunque con un puente que tendrá un diseño mucho más modesto porque en este punto no es necesario elevarse por encima de los 70 metros para garantizar la navegabilidad. En estos tres casos, el compromiso es que los proyectos de construcción se iniciarán entre 2023 y 2024 y las obras empezarán entre 2026 y 2027, para así cerrar el anillo en 2030. Este arco norte se abordará acompasado con la conversión en vía urbana de la SE-20, la conocida como carretera Supernorte construida para la Expo que enlaza la A-4 a la altura del aeropuerto con la Cartuja.

El Ministerio de Transportes garantiza que este “ambicioso programa de actuaciones” saldrá adelante, mientras que el Consistorio hispalense ha saludado la noticia como la punta de lanza del “nuevo ciclo inversor que se abre en la ciudad”. Por cierto, que el departamento que dirige Raquel Sánchez ha traído bajo el brazo más buenas nuevas para Sevilla: por un lado, ha acordado con el Ayuntamiento crear una comisión de información de las inversiones en la capital hispalense y, por otro, este miércoles se anunciaba que en días se publicará en el BOE la licitación del estudio para la conexión ferroviaria entre la estación de Santa Justa y el aeropuerto de Sevilla. Se pondrán las bases así para abordar otro déficit histórico en las infraestructuras sevillanas, la única capital europea de su rango en la que no se puede llegar en tren al aeródromo. Aquí habrá discusión política con la Junta de Andalucía, que por su cuenta ha puesto en marcha su propio estudio para lo mismo, pero ese ya será otro cantar.

Era un secreto a voces, pero quedaba formalizarlo: la segunda ronda de circunvalación de Sevilla, la SE-40 no cruzará el Guadalquivir a la altura de Coria del Río, ya que finalmente se ha elegido la fórmula del puente. Los argumentos que esgrime el Gobierno central para ello es que un viaducto es más barato, más fácil de hacer y más económico de mantener, a lo que se une que presenta menos riesgos medioambientales, hidrológicos y durante la explotación, “en particular en caso de incendio o accidente”. La decisión del Ministerio de Transportes no acalla el debate político y social, pero tiene la virtud de que supone un nuevo punto de partida tras años de bloqueo y pone sobre la mesa una fecha para su entrada en servicio, el año 2028.

El encargado de enterrar definitivamente los túneles ha sido el secretario general de Infraestructuras del Ministerio, Xavier Flores, que este jueves se plantaba en Sevilla con el objetivo sobre todo de transmitir que la decisión obedece a criterios técnicos, tras un estudio que ha confrontado el puente con dos modelos de paso subterráneo, uno corto y otro más largo. El viaducto ha ganado por goleada, sobre todo porque el presupuesto para construirlo rondará los 460 millones de euros y el coste de mantenimiento durante su vida útil se estima en 66 millones de euros, en total 524 millones. Los túneles, como es lógico, se disparan sumando ambos conceptos: 2.121 millones el corto y 3.786 millones el largo, más caro incluso de mantener que de hacer.

Así que el Ejecutivo central lo ha tenido claro y apuesta por un viaducto de cuatro carriles por sentido, 3,6 kilómetros de longitud, un dintel de 70,8 metros (altura obligada para garantizar la navegabilidad en el Guadalquivir) y un vano de entre 200 y 400 metros, en función sobre todo de si los pilonos descansan en el agua o fuera. Se han analizado distintas tipologías estructurales, que incluyen dintel recto, atirantado (con pilas en H o con mástil central, como el del Centenario), celosía metálica inferior y arco-celosía.

El Ministerio considera como “solución óptima” un viaducto con cruce esviado del Guadalquivir, pilas en el cauce y tablero principal de dintel recto de canto variable, ejecutado por voladizos sucesivos. Pero eso será tarea del que resulte vencedor en el concurso internacional que se va a convocar para elegir el mejor diseño, y es que, ya que no hay túneles, se quiere poner el acento en este apartado y que sea “icónico”, “simbólico”, “de calidad” y, en esencia, “bonito”. “Es un puente que crea paisaje”, ha apostillado.

De hecho, en el análisis que se ha llevado a cabo los técnicos reconocen que un viaducto presenta un mayor impacto paisajístico, cuestión que “exige cuidar los aspectos de diseño del proyecto”. Asimismo, esta fórmula requiere de medidas de integración ambiental del entorno afectado (se anuncian 72.000 metros cuadrados de nueva superficie forestal en el entorno), pero a cambio permite introducir la movilidad sostenible, con un carril bici de siete kilómetros y la posibilidad de que transiten los peatones.

Con su gálibo de 70,8 metros, el futuro puente se convertirá en el más elevado no sólo de España, sino también de Europa, condición que en la actualidad ostenta el de la Constitución de 1812 de Cádiz que, eso sí, seguirá siendo más voluminoso que su pariente sevillano. Xavier Flores ha insistido en que la solución elegida garantiza la navegabilidad del Guadalquivir y respeta la zona de vuelo de los helicópteros militares de la cercana base de El Copero, previendo incluso la ampliación de la misma.

“Aquí hay mucho trabajo técnico detrás”, ha insistido una y otra vez el secretario general de Infraestructuras, que con el informe realizado durante los últimos meses se ha podido tomar una decisión con criterios objetivos y “de manera seria”. Consciente pese a ello de que el viaducto, cuyo proyecto saldrá a exposición pública en cuestión de días, no cierra el debate, ha reiterado que tras años de parón el objetivo del Ministerio era “no cargar con la mochila de lo que se hizo y lo que no”, en relación a la reclamación de que el río se cruzara con túneles. “Soy ingeniero y me gusta mirar al futuro, la historia es para los historiadores”.

Los túneles, ha reiterado, se descartan por presentar mayores riesgos, mayor incertidumbre en la ejecución con posibles desviaciones en los plazos, ser una propuesta menos competitiva ambientalmente y por requerir plazos más dilatados y un presupuesto “significativamente mayor”. Desde el punto de vista ambiental, se insistía en rémoras como el gran volumen de tierra que luego hay que llevar a vertedero o el enorme consumo energético que requiere ya en funcionamiento (“la huella de carbono es mucho mayor”), al tiempo que se daba por hecho que no habrá problemas para conseguir la correspondiente declaración de impacto ambiental positiva.

Interconectar todo el arco sur

El famoso puente lo que hará es conectar todo el arco sur de la SE-40, una infraestructura que se planteó a finales de los 90, cuyas obras se iniciaron en los últimos años de la primera década del actual siglo y que no tiene un plazo definido para su conclusión en el horizonte. El viaducto permitirá interconectar 36,8 kilómetros ya construidos, descongestionando la SE-30, pero sobre todo zanja (no sin polémica) un debate que ha encallado las obras durante años, ya que los trabajos de los túneles se iniciaron en 2009 y se abandonaron en 2012 ante la acumulación de problemas técnicos que surgían. Por lo que respecta a otros tramos del trazado, el que discurre entre los municipios de Valencina y Salteras se encuentra en información pública, y en los próximos meses se someterá al mismo trámite el que conecta Espartinas con Valencina. Para el futuro queda, sin previsión de fechas, cerrar el anillo por el norte.

“Esto era ya un clamor, había que hacer algo y tomar una decisión”, ha apuntado Xavier Flores, lo que no quita para que ya hayan surgido voces muy críticas con la decisión de cambiar los túneles por un puente, hablando incluso de desprecio y ninguneo. El alcalde de Sevilla, Antonio Muñoz (PSOE), ha reclamado que si la decisión es técnica y no económica, que la diferencia que ahora se ahorra el Ministerio se destine a un plan especial de inversiones (“que nos lo pida y hablaremos”, le ha respondido el secretario general de Infraestructuras), mientras que los regidores de los dos términos municipales que conectará el puente han valorado la cuestión de manera muy dispar: apoyo sin fisuras de Francisco Rodríguez (Dos Hermanas, PSOE) y decepción rotunda en Modesto González (Coria del Río, Andalucía por Sí). Con todo, Flores se ha defendido con argumentos técnicos y con el viejo dicho de los ingenieros de que “los ríos se cruzan con puentes y las montañas con túneles, es la tendencia natural”.