La firma japonesa Mazda acaba de abrir los pedidos de su nuevo modelo 100% eléctrico, el CX-6e, que llegará a los concesionarios durante el próximo verano. Ha aprovechado el momento para dar a conocer también una promoción que permite adquirir el modelo por 41.990 euros, sin incluir las ayudas del Plan Auto +, solo durante el periodo de preventa.

El precio PVP sin descuentos es de 46.200 euros en su versión de acceso Takumi, un acabado que -de acuerdo con Mazda- refleja el elevado nivel de equipamiento desde las configuraciones iniciales. La campaña comercial señalada al comienzo combina un descuento de lanzamiento con condiciones de financiación especialmente ventajosas, que cabrá complementar con las ayudas del Plan Auto +.

El CX-6e, tercer vehículo enteramente eléctrico que produce la marca de Hiroshima -después del MX-30 y el 6e-, propone una novedosa fusión de estilo, prestaciones y tecnologías avanzadas. Se trata de un SUV de tamaño grande equipado con una batería de 78 kWh que le permite desarrollar una potencia de 190 kW (258 CV) y entregar un par de 290 Nm a las ruedas traseras.

Ofrece una autonomía de hasta 484 kilómetros, según cifras aún por confirmar, y se puede recargar en cuestión de minutos con un cargador de corriente continua, a fin de aportar confianza en las distancias largas al tiempo que comodidad en el día a día.

En el interior, la experiencia de conducción aspira a ser fluida, segura y agradable, gracias a una pantalla táctil de 26 pulgadas, funciones multilingües de reconocimiento de voz y una extensa serie de funciones de seguridad avanzadas.

El nuevo CX-6e, explica la marca japonesa, es el resultado de un esfuerzo de desarrollo en el que se ha buscado mantener esa experiencia de conducción Jinba Ittai tan característica de Mazda, transformada para adaptarla a un vehículo de propulsión totalmente eléctrica. Se emplea aquí una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) de 78 kWh que surte de energía a un motor eléctrico de 258 CV montado en el eje trasero.

El modelo de tracción trasera emplea una transmisión de una sola velocidad y acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos. La velocidad punta es de 185 km/h y la autonomía WLTP estimada llega hasta 484 km. Admite una potencia máxima de carga en corriente continua de 195 kW, con la que la batería se puede cargar del 10% al 80% en 24 minutos. El cargador integrado puede recibir también corriente alterna de 11 kW a través de conectores de tipo 2, para una cómoda recarga en casa.

En el CX-6e, el lenguaje de diseño Kodo-Alma del movimiento se proyecta hacia el futuro de la movilidad eléctrica. El diseño del vehículo gira en torno a una audaz temática de “emoción moderna futurista” que explora los puntos de contacto entre la tecnología de vanguardia y la elegancia típica de las esculturas.

El coche presenta una longitud total de 4,85 metros y una amplia distancia entre ejes de 2,90 m. Tiene voladizos cortos que, de algún modo, disimulan su versatilidad de carga: 468 litros de maletero ampliables a 1.434 litros al abatir la segunda fila de asientos.

Se pondrá a la venta en siete colores de carrocería que se han pensado “para dar vida a sus superficies fluidas y tridimensionales”. Entre ellos encontramos es el Nightfall Violet, que oscila entre un brillante resplandor púrpura y efectos casi negros, en función de la luz que reciba. Como primicia se añade un novedoso tono Navy Blue creado mediante un proceso colaborativo entre equipos de diseño de distintas regiones y supone una atrevida adición a la paleta de colores actual de Mazda.

Un interior sofisticado

Bajo el elegante perfil de la carrocería aguarda un habitáculo espacioso, inspirado en el concepto japonés del Ma -la belleza del espacio vacío-, con amplio espacio para la cabeza, las piernas y los hombros de todos los ocupantes. La tapicería se encuentra disponible en tres variantes de color: una cálida piel sintética Maztex -la alternativa vegana de Mazda al cuero- en beis o negro para los modelos Takumi, o Maztex en una combinación de amatista y blanco para la versión Takumi Plus.

El CX-6e puede disponer de control gestual con siete acciones, retrovisores digitales -disponibles en el acabado Takumi Plus- y un sistema de bienvenida basado en la filosofía Omotenashi, que ajusta asiento, accesos e iluminación en función de la detección del conductor. El sistema de sonido, provisto de 23 altavoces y un amplificador de 1.280 W, proporciona una experiencia auditiva inmersiva y de calidad premium.

El vehículo incorpora, además, un completo conjunto de sistemas avanzados de asistencia a la conducción, entre ellos Smart Brake Support, asistente de tráfico y crucero, mantenimiento de carril de emergencia, control avanzado de ángulo muerto y un sistema de detección de presencia de niños en las plazas traseras. Cuenta también con nueve airbags y un despliegue de cámaras, radares y sensores que completan un ecosistema de seguridad de primer nivel.

Entre las funciones incorporadas figuran, por supuesto, la compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, a lo que se agrega una aplicación propia que soporta distintas acciones de control remoto, como la gestión del proceso de carga o el Bluetooth Key Sharing, con el que el propietario puede compartir el acceso al vehículo con otros usuarios.

En los primeros días de marzo, Mazda volverá a tener a la venta uno de los modelos clave de su oferta, el CX-5, y pondrá fin de ese modo a una sequía que dura desde el pasado 30 de junio. La firma japonesa ha sobrevivido a la ausencia del CX-5 gracias al buen desempeño del CX-30 y del Mazda 3, pero necesita sin duda contar con él para mantener una trayectoria al alza dentro del mercado español.

Para asegurarse por todos los medios una acogida calurosa de su nuevo SUV, la marca tira la casa por la ventana: el coche es más grande y espacioso, dispone de más tecnología -otra cosa sería impensable- y luce un diseño más elegante y seductor, y todo ello a un precio inferior al de la generación anterior, lo que a estas alturas se antoja un milagro y ojalá se convierta en tendencia entre los fabricantes.

El CX-5 gana 11,5 centímetros de longitud (hasta 4,69 m), todos los cuales van a parar a la distancia entre ejes, ahora de 2,81 m. En consecuencia, el espacio para las rodillas en las plazas traseras aumenta en 64 mm y el espacio para la cabeza, en 29 mm. Las puertas posteriores, que siguen abriéndose 90 grados, son además 70 mm más anchas, con lo que el acceso y la salida del vehículo es incluso más cómoda que antes. Quien trastee con sillas infantiles y tenga que meter y sacar de ellas a los niños agradecerán sobremanera estas mejoras.

En cuanto al maletero, suma 61 litros y se sitúa en 583 litros con los cinco asientos en su posición normal. En caso de plegar los traseros, la capacidad se amplía a 2.019 litros, lo que supone una ganancia de nada menos que 381 litros. Para facilitar la carga, la altura con respecto al suelo del vano del compartimento es 18 mm más baja.

En términos de diseño, el coche conserva su silueta característica aunque, en paralelo, se ha dotado de unas proporciones más elegantes, más presencia y, sobre todo, un carácter más funcional para la vida diaria. La sección delantera del vehículo es más alta e incluye un frontal más robusto, pero seguramente el cambio más visible se concentra en una zaga donde el logo de la marca da paso a la palabra Mazda escrita también en elegantes caracteres.

Las llantas son de 17 pulgadas en el acabado básico del modelo y de 19 en los demás (con diferentes diseños). Los compradores pueden elegir entre ocho colores de pintura exterior, entre ellos uno bautizado Navy Blue que se incorpora por primera vez a la gama de Mazda.

En el acogedor habitáculo del CX-5 encontramos un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas que se complementa con una pantalla central que es de 12,9“ en todos los acabados menos en el lujoso Homura, que la lleva de 15,6. Se ha rediseñado la consola central para que resulte más práctica en el uso diario; en concreto, cambiando de posición los posavasos y el cargador inalámbrico.

El coche dispone de Google integrado, lo que comprende asistente de Google, Google Maps y Google Play. El cliente disfrutará gratuitamente de ellos durante un periodo de tres años, a partir de la fecha de primera matriculación.

Los interiores varían en función de las versiones: tapicería de tela negra en la Prime-Line, tela negra y piel sintética en la Centre-Line, piel sintética negra o bitono en blanco y negro en las variantes Exclusive-Line, y piel auténtica en color negro o tostado deportivo en el nivel Homura, el más exclusivo.

Un híbrido en 2027

A la espera de un motor híbrido que estará disponible el año próximo, el nuevo CX-5 se ofrece únicamente en versión de gasolina de 141 caballos. El motor e-Skyactiv G de 2,5 litros sustituye a la unidad 2.0 del modelo anterior y está asistido por el sistema de hibridación ligera Mazda M Hybrid de 24 V, que da acceso en España a la etiqueta Eco de la DGT.

La marca asegura haber optado una vez más por un motor atmosférico a fin de garantizar “una respuesta lineal del acelerador, sin retardos, para mantener esa conexión directa con el conductor tan característica de las motorizaciones Skyactiv”. A nuestro parecer, los 141 CV aquí disponibles resultan un tanto justos para un vehículo de casi 4,7 metros y 1.700 kilos, por mucho que su orientación sea claramente familiar.

Además, el consumo no es precisamente parco, de no menos de 7 litros/100 km de media en las versiones de tracción delantera y 7,5 litros/100 km en las de tracción a las cuatro ruedas (AWD). En conducción real, nos ha costado bajar de los 8 litros en un modelo Homura AWD y el cómputo pasa a doble dígito en cuanto uno se permite ciertas alegrías.

De los sistemas de asistencia a la conducción embarcados en el CX-5 nos ha llamado la atención el Proactive Driver Assist, que ayuda a que las deceleraciones sean más suaves y controladas en las situaciones cotidianas. Cuando el conductor deja de pisar el acelerador, este dispositivo acciona ligeramente los frenos de forma automática si el contexto de conducción lo requiere; por ejemplo, si nos acercamos a una curva o si por delante de nosotros circula un vehículo más lento.

Como hemos mencionado más arriba, la gama se compone de los acabados Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. El primero, muy orientado a flotas y disponible solo con tracción delantera, ya incorpora faros led, conectividad con Apple CarPlay y Android Auto (mediante cable), equipo de sonido de ocho altavoces y sistemas de seguridad como el control de crucero adaptativo y la frenada de emergencia. En el interior, la tapicería es de una resistente tela negra, mientras que el volante y el pomo de la palanca de cambios están forrados en piel sintética.

Esta versión Prime-Line se pone a la venta por 35.200 euros, 2.383 euros menos que el modelo equivalente de la generación anterior. Esa cifra puede quedarse incluso en 29.995 euros gracias a los descuentos de lanzamiento (4.205 euros) y a los 1.000 euros que se añaden por financiar el vehículo. En modalidad de Flexiopción, el coche puede disfrutarse por 165 euros mensuales durante tres años, en tanto que en renting la cuota asciende a 427 euros más IVA.

Las variantes Center-Line, que ya pueden disponer de tracción AWD y representarán alrededor de la mitad de todas las entregas -según las previsiones de la marca-, se ofrecen desde 37.200 antes de promociones y desde 33.200 euros con ellas. El acabado Exclusive-Line suma 1.500 a la factura y el Homura la incrementa en otros 2.780.

Mazda espera vender al menos 5.750 unidades del nuevo CX-5 durante este año. Con este impulso confía en alcanzar las 21.500 matriculaciones, lo que supondría mejorar un 13% los resultados del año pasado y hacerse con un 1,8% de cuota de mercado, todo con vistas a lograr las 25.000 entregas y el 2% de cuota a la altura de 2030.

La firma japonesa Mazda ha dado a conocer en fechas recientes la tercera generación del CX-5, modelo que tira de sus ventas en una multitud de mercados entre los que el nuestro no es una excepción. Esta actualización trae consigo, entre otras cosas, un diseño más refinado, tecnologías avanzadas, mejoras en el comportamiento dinámico y un motor de gasolina 2.5 optimizado.

El CX-5 llegará a los concesionarios españoles, antes de terminar el año -en diciembre, para ser más precisos-, a un precio que parte de 35.200 euros antes de promociones. Los pedidos están abiertos al público desde el 10 de julio pasado.

Tal es el peso del SUV de Mazda en el total de sus ventas en nuestro país, que su ausencia durante el segundo semestre del año va a suponer una pequeña travesía del desierto para la marca. Si en la primera mitad de 2025 ha entregado 10.550 vehículos, lo que supone un incremento del 27% con respecto al ejercicio anterior, en la segunda espera crecer únicamente un 5% y vender 18.300 unidades en total… a la espera de que el renovado CX-5 les permita recuperar el pulso ya en 2026.

Mazda llama Wearable Gear al concepto de diseño que ha guiado la evolución del coche. Se concreta en un aspecto más deportivo e imponente, pensado tanto para la conducción urbana como por escenarios más aventureros. Sus nuevas proporciones y una mayor distancia entre ejes buscan reforzar la presencia en carretera, la estabilidad, el espacio interior y de carga y, en general, el carácter práctico para el uso diario del vehículo.

El nuevo CX-5 se ha diseñado pensando también en las familias. De ahí que se haya incrementado 61 litros la capacidad de carga, agrandado la apertura de las puertas traseras e incorporado una banqueta abatible en tres secciones 40:20:40, para un extra de versatilidad. El espacio de las plazas traseras es notablemente mayor gracias al aumento de la batalla, lo cual resulta ideal para familias con hijos y para la colocación de sillas infantiles.

El habitáculo presenta acabados en materiales de alta calidad y una atmósfera relajante y espaciosa. En las plazas del conductor y el acompañante, un diseño simplificado que envuelve toda la parte delantera contribuye a crear un ambiente enfocado en el conductor, pero a la vez más cómodo para los ocupantes.

Entre otros elementos, destaca una nueva consola central de mayor capacidad y, en las versiones superiores, un techo solar panorámico que potencia el carácter abierto del habitáculo. El acabado más exclusivo, Homura, lleva además iluminación ambiental en las molduras de las puertas, como un aspecto más que se suma al refinamiento y la tranquilidad que se pretende transmitir.

La marca de Hiroshima ha renovado la interfaz hombre-máquina para mejorar la conectividad y la facilidad de uso. Así, por ejemplo, la nueva pantalla central, de 12,9 o 15,6 pulgadas según la versión, se maneja de manera similar a un teléfono móvil, con menús personalizables. El CX-5 es además el primer Mazda equipado con Google integrado para hacer más fácil la conducción diaria.

La información esencial para el conductor se presenta con la mayor claridad posible en un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y por medio de una organización simplificada de los mandos en el volante. Las variantes más equipadas incorporan un sistema de sonido Bose de 12 altavoces.

Las opciones de la gama

El CX-5 se pone a la venta en cuatro niveles de equipamiento: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura, que presentan acabados y elementos diferenciados. En cuanto a las tapicerías, la versión Homura ofrece piel genuina en color negro o tostado (Tan), mientras que para los modelos Exclusive-Line los clientes pueden elegir entre una tapicería bitono de piel artificial en blanco y negro o una segunda opción en piel artificial con acabado en símil de ante.

Bajo el capó, el modelo de Mazda monta el motor de gasolina e-Skyactiv G de 2,5 litros de cilindrada y 141 caballos, complementado con tecnología de hibridación ligera Mazda M Hybrid de 24 V que le concede en España la etiqueta Eco de la DGT. Esta unidad sustituye al anterior motor básico de 2,0 litros y ofrece prestaciones superiores junto con mejores características de par, todo a fin de proporcionar una respuesta más rápida, una aceleración fluida y mayor confort de conducción.

El modelo se encuentra disponible en versiones de tracción delantera y tracción total que incorporan modificaciones en el chasis y la suspensión que redundan en un mayor confort de marcha y un mejor comportamiento en carretera. Con la vista puesta en los estilos de vida que Mazda define como “más activos y móviles”, la capacidad de remolque es más alta que nunca: hasta 2.000 kilos.

El motor del CX-5 desarrolla una potencia de 104 kW, o 141 CV, así como un par máximo de 238 Nm. La variante de tracción delantera acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos.

En el coche se ha puesto al día, por último, el sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS) de la marca, que aspira a obtener la preciada calificación de seguridad de 5 estrellas EuroNCAP.

Después de haber debutado en electrificación con el MX-30, Mazda hace un segundo intento en el mismo campo por medio de un modelo desarrollado conjuntamente con su socio chino Changan. El recién llegado se ha bautizado como 6e, en tanto que heredero del extinto Mazda 6, y es en realidad -desde el punto de vista estructural- una variante del Changan Deepal L07, una berlina eléctrica que está a la venta desde el año pasado en varios mercados, en algunos de los cuales se denomina también Mazda EZ-6.

La marca japonesa se ha encargado de aportar al vehículo varios toques propios, entre ellos un diseño exterior elegante y refinado en el que destacan la zaga cortada verticalmente de forma muy audaz y rematada por un spoiler que puede desplegarse de modos manual o automático (en función de la velocidad). La parrilla delantera tiene la particularidad de iluminarse mientras se recarga la batería del coche. Mazda ha dejado también su impronta en el acabado interior, muy cuidado sobre todo en las zonas que quedan a plena vista del usuario.

Claramente reconocible como sucesor del Mazda 6, el nuevo modelo es aún más largo, pues supera los 4,92 metros, y dispone de una distancia entre ejes que se acerca a los 2,9 m. De esta derivan unas plazas traseras muy amplias y un maletero de 466 litros ampliables a 1.074 cuando abatimos la segunda fila de asientos. A ello hay que sumar los 72 litros habilitados en el vano delantero, para el que cabe solicitar un accesorio de tipo cesta y en el que caben no solo los cables de carga, sino también alguna bolsa de viaje.

Para impulsar el Mazda 6e se han desplegado dos configuraciones mecánicas. La estándar incorpora un motor eléctrico de 258 caballos alimentado por una batería de 68,8 kWh que permite recorrer teóricamente 479 kilómetros; la llamada Long Range cuenta con 245 CV y una batería de 80 kW con la que la autonomía se amplía a 552 km. La primera acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y la segunda necesita dos décimas más. Ambas tienen la velocidad limitada a 175 km/h.

Por razones que guardan relación con la química que emplea cada una, la batería más pequeña, de fosfato de hierro y litio (LFP), admite una potencia de recarga en corriente continua superior, hasta 165 kW, mientras que la más capaz, de níquel, manganeso y cobalto (NMC), solo llega a 90 kW. En consecuencia, una tarda 24 minutos en pasar del 10 al 80% y la otra se va a 47 minutos. Las dos soportan 11 kW en corriente alterna, aunque la primera necesita una hora menos para una recarga completa: 7,5 frente a 8,5 horas.

En el habitáculo del nuevo Mazda encontramos una atmósfera muy refinada donde los materiales lucen además muy vistosos, especialmente si la que se conduce es la versión más exclusiva de las dos previstas -Takumi Plus-, acabada en tejido Alcantara color tabaco o camel. La procedencia china del modelo es patente en el despliegue de pantallas, sobre todo la central -de 14,6 pulgadas- que concentra la mayoría de las funciones del coche y fagocita todos los mandos. A ella se añaden el cuatro de instrumentos de 10,2“ y un head-up display también de grandes dimensiones.

El despliegue de tecnología comprende un techo panorámico que en esa misma terminación top incorpora de serie una cortinilla eléctrica, luz ambiente con un total de 64 colores, equipo de sonido Sony de 14 altavoces (incluidos los encastrados en los reposacabezas), sistema de purificación de aire -un recordatorio de que el vehículo se desarrolló en plena pandemia-, adaptador para recarga bidireccional V2L, llave virtual para un máximo de tres usuarios y dispositivos de control por voz y -algo menos común- mediante gestos.

En cuestión de seguridad, se incluyen nueve airbags y una extensa relación de ayudas a la conducción y dispositivos como el que advierte de la presencia de niños en el asiento trasero para evitar olvidos indeseables.

Por lo que hace a la dinámica de conducción, el origen chino del 6e se aprecia ante todo en el tacto de la dirección, inconsistente y absolutamente opuesto al que ha caracterizado siempre a Mazda, además de reñido con una pisada del coche que por lo demás resulta formidable.

Precios y competencia

El nuevo modelo japonés se ofrece en nueve colores de carrocería, entre ellos el Soul Red Crystal que tantas alegrías ha dado a Mazda en los últimos años y un tono de moda como el Melting Cooper. Para el interior se puede escoger entre el Warm Beige y el Black como opciones de cuero sintético para el acabado básico Takumi, en tanto que el Takumi Plus, como ya se ha dicho, lleva consigo su propia tapicería de napa, denominada comercialmente Tan Leather. Las llantas son todas de 19 pulgadas, aunque con diseños diferenciados.

El coche se pone a la venta a partir de 43.725 euros con batería de 68,8 kWh. La cifra es susceptible de quedarse en 38.815 euros aplicando todas las promociones vigentes, incluidas los de financiación y la que premia a quienes ya son clientes de Mazda, e incluso en 31.815 euros si se descuentan las ayudas del Plan Moves III. La marca ofrece además un programa que, en el plazo de un mes (o 1.000 km), contempla que cualquiera que se arrepienta de su compra -de este o de otro modelo- pueda reemplazarlo por otro Mazda.

La diferencia de precio entre las terminaciones Takumi y Takumi Plus se sitúa en 1.650 euros, mientras que el salto entre la batería normal y la de gran autonomía es de 1.600. Mazda España espera vender alrededor de 400 unidades del coche en lo que queda de 2025 y unas 700 unidades hasta el mes de marzo próximo, cuando termina el año fiscal japonés.

Todo lo contado hasta aquí coloca al 6e dentro de la legión de modelos que acechan el reinado de la berlina eléctrica más vendida del momento, el Tesla Model 3. En ese empeño le acompañan vehículos como el BYD Seal, el Kia EV6 o el BMW i4, pero desde ahora el Mazda está entre los mejor posicionados en precio, junto con el BYD.

La marca japonesa Mazda ha decidido poner a la venta en Europa a partir de verano un nuevo modelo 100% eléctrico, que no es sino la variante de baterías de su conocido Mazda6. Este llegó el mercado en 2002 y desapareció del catálogo a finales del año pasado, cuando se encontraba en su tercera generación.

La cuarta rompe con todas las anteriores por la razón de que corresponde a un vehículo que solo se ofrece como eléctrico puro, y también porque el Mazda6e -que es como se comercializará- es en realidad un Changan Deepal L07, berlina china del Grupo Changan que ya lleva algunos meses disponible en otros mercados, en algunos de los cuales se denomina Mazda EZ-6.

En España y los demás países europeos donde opera la firma de Hiroshima, el coche dispondrá de dos versiones que se diferencian por la capacidad de la batería embarcada y por el nivel de potencia del motor. Este se encuentra siempre en el eje trasero y se encarga de mover las ruedas traseras. En otros mercados hay una variante de rango extendido con motor de gasolina, pero no llegará al Viejo Continente.

El movimiento de Mazda con este eléctrico pone de manifiesto dos tendencias que se van a ir generalizando conforme pase el tiempo. La primera es que los fabricantes se verán forzados a traer a Europa más modelos de baterías nuevos, ya sean de desarrollo propio o ajeno, para reducir su promedio de emisiones y esquivar así posibles sanciones.

La segunda, que será muy bienvenida por muchos, es que veremos cada vez más berlinas como la de Mazda y menos SUV, porque este tipo de silueta permite menores consumos y por lo tanto una autonomía superior. El modelo de que hablamos hoy presenta, por ejemplo, un consumo homologado en ciclo WLTP de unos 16,5 kWh/100 km.

El Mazda6e que recala ahora en Europa tiene una versión básica equipada con una batería de 68,8 kWh que le proporciona autonomía para un máximo de 479 km, además de un motor eléctrico de 258 caballos. En un punto de carga de corriente continua de 200 kW, se carga del 10% al 80% en 22 minutos, y en un cuarto de hora recupera energía para recorrer 235 km.

Para quienes prefieren conducir distancias más largas sin interrupciones, la versión Long Range monta una batería de 80 kWh que permite cubrir 552 km, con un motor eléctrico que en este caso desarrolla solo 245 CV. Las dos configuraciones ofrecen 320 Nm de par y un paso de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos.

Deportividad y sosiego

En términos de diseño, el nuevo modelo presenta unas líneas suaves y fluidas, así como una línea de techo de baja altura y una sección trasera de tipo cupé que le confieren un aire deportivo, compatible sin embargo con el carácter práctico de un hatchback de cinco puertas.

Entre sus detalles más característicos conviene reparar en el patrón de iluminación de los grupos ópticos delanteros, las puertas sin marco y los tiradores integrados. En la zaga destacan el diseño de las ópticas, consistente en cuatro cilindros, y un spoiler eléctrico.

El interior del Mazda6e se inspira en el concepto japonés del ma, que da protagonismo a la sencillez y a los espacios despejados. El espacio para las piernas es amplio tanto en las plazas delanteras como en las traseras, de acuerdo con la información de la marca, y el techo solar panorámico facilita la entrada de la luz natural. Se han utilizado en el habitáculo materiales de calidad para crear un ambiente de sosiego y concentración, con una consola central flotante y un panel de instrumentos que intensifican la sensación de ligereza.

El vehículo estará disponible en dos categorías de acabados. En la versión Takumi, la tapicería es de piel artificial en tonos beis cálido o negro; la Takumi Plus lleva tapicería de color Tan Nappa -tostado- con detalles en ante, a la que suma un parasol eléctrico para el techo solar.

El puesto de conducción está volcado en el conductor e integra una pantalla táctil personalizable de 14,6 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 10,2“ y una pantalla head-up display de realidad aumentada que ofrece una superficie de proyección virtual de 50 pulgadas, calculada a una distancia de 7,5 metros.

La interacción con los sistemas de climatización, navegación y multimedia se ha simplificado, según Mazda, mediante controles avanzados de voz y gestuales. El vehículo monta un sistema de sonido SonyPro provisto de 14 altavoces.

El equipamiento de seguridad está formado por nueve airbags y el sistema avanzado de asistencia a la conducción de Mazda, que incluye freno de emergencia autónomo, alerta de cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales de tráfico y otras funciones pensadas para ayudar al conductor a evitar posibles peligros.

El nuevo sistema de monitorización de ocupantes utiliza una cámara interior para detectar a los niños que viajan en los asientos traseros y muestra su imagen en la pantalla central. Cuando el conductor abandona el coche, un tono de aviso le recuerda la presencia de niños pequeños, para evitar que, por un descuido, se queden dentro del coche sin vigilancia.

Los modelos más demandados del catálogo de Mazda, el CX-30 y el Mazda3, suman entre los dos el 53% de las ventas de la marca en España. Ambos estrenan en estos días un nuevo motor de gasolina 2.5 que sustituye al ya veterano 2.0 disponible hasta ahora y que supondrá más del 75% de las entregas a partir de este momento, de modo que estamos en presencia de versiones que veremos con mucha frecuencia por nuestras carreteras.

De entrada llama la atención que Mazda haya desarrollado un motor de mucha cilindrada que es capaz de entregar solo 140 caballos. Lo que se buscaba aquí era obtener no una gran cifra de potencia, sino sobre todo empuje a revoluciones bajas y medias para hacer más cómoda la conducción diaria, y hacerlo con parecidas emisiones a las del bloque precedente y menores consumos, porque construir un motor grande que gaste mucho es algo que la industria del automóvil tiene superado desde hace décadas.

El propulsor 2.5 e-Skyactiv G desarrolla 238 Nm de par máximo a 3.300 revoluciones por minuto, dispone de un empuje enérgico a partir de 1.500 rpm y lo mantiene, aunque ya mitigado, por encima de las 5.500. Se acompaña además de un sistema de desactivación de cilindros y de la tecnología de hibridación ligera M Hybrid, esta última responsable del distintivo Eco que lucen en el cristal tanto el Mazda3 como el CX-30.

El nuevo motor se basa en el anterior e-Skyactiv G de dos litros de cilindrada, al que se le ha ampliado la carrera e introducido modificaciones para controlar con alta precisión el volumen de admisión de aire, la inyección de combustible y la sincronización del encendido, todo ello al objeto de que la respuesta sea más elástica y la conducción resultante, más fluida y natural, siempre con consumos ajustados.

De una primera toma de contacto podemos sacar la conclusión de que el trabajo ha merecido la pena especialmente en lo que a finura y suavidad de funcionamiento se refiere. En particular nos ha agradado la manera en que el coche soporta una marcha relativamente larga -tercera, incluso cuarta- a baja velocidad, por ejemplo al salir de una rotonda, o cómo acelera con bastante alegría en sexta cuando circulamos, digamos a 100 km/h, en carretera y queremos adelantar a otro vehículo.

Durante el recorrido por carreteras secundarias -más un ligero tramo de autovía- de la Comunidad de Madrid, el consumo se ha situado en torno a 6,5 litros/100 km, y el desempeño nos ha parecido igualmente satisfactorio en el modelo compacto de Mazda como en el SUV, ambos equipados en nuestro caso con caja de cambios manual de seis marchas.

Las cifras en prueba de homologación oficial son de 6 litros/100 km en los dos vehículos, unas décimas más si incorporan transmisión automática (también de seis velocidades). El CX-30, a diferencia del Mazda3, puede llevar tracción delantera o a las cuatro ruedas.

Una vez retirado el motor 2.0 e-Skyactiv G, la gama de uno y otro coche se compone a partir de ahora del nuevo motor 2.5 del que estamos hablando y del e-Skyactiv X de 186 CV, un propulsor más complejo técnicamente -y más caro de producir- que, entre otras soluciones, utiliza el sistema SPCCI para crear en la cámara de combustión dos zonas de mezcla aire-combustible diferenciadas.

Para no pasarnos de prolijos, diremos en conclusión que el nuevo propulsor supera incluso a una maquinaria tan sofisticada como el motor e-Skyactiv X en entrega de par en todo el rango de revoluciones, y particularmente en regímenes inferiores a 3.000 rpm.

Funciones mejoradas

En otro orden de cosas, los Mazda3 y CX-30 presentan la novedad de incorporar el asistente virtual Alexa, con la singularidad de que sirve tanto para manejar a distancia distintos dispositivos domésticos como para activar funciones del propio vehículo. La conexión inalámbrica Apple CarPlay y Android Auto es de serie en toda la gama, y la carga para móviles igualmente sin cable se proporciona desde el segundo nivel de acabado previsto (Centre-Line).

En cuanto al head-up display, se ofrece también de serie en todas las versiones e incluye las indicaciones no ya del navegador nativo del coche, sino también las que se obtienen vía Android Auto (Google Maps, Waze…) o Apple CarPlay, en este caso a través de la aplicación Mapas.

En el capítulo de seguridad hay que mencionar la inclusión de ayudas a la conducción como el control de velocidad adaptativo con función stop & go y el asistente de tráfico y crucero, que ahora puede funcionar hasta los 150 km/h. Como señalábamos más arriba, en el CX-30 cabe solicitar el sistema de tracción i-Activ AWD para asegurar el agarre y la estabilidad en toda clase de condiciones de conducción.

En una iniciativa que esperamos tenga muchos imitadores, Mazda ha decidido rebajar el precio de las nuevas versiones con motor 2.5 e-Skyactiv G, entre 700 y 1.530 euros, con respecto a las equivalentes del desaparecido 2.0. El Mazda3 parte de 27.350 euros de tarifa oficial, por 30.790 del CX-30.

Todos los clientes del modelo compacto se benefician actualmente de un descuento general de 2.000 euros, a los que pueden sumarse 700 euros si eligen la financiación flexible de la marca y 550 euros más si ya son propietarios de un Mazda. Para el CX-30, las campañas permiten rebajar 3.200, 1.400 y 600 euros, respectivamente, por los mismos conceptos.

La gama de ambos vehículos se compone de seis acabados: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line, Takumi, Homura y Nagisa, este último introducido en los modelos del año pasado y que se sigue ofreciendo en los Mazda3 y CX-30 de 2025. Dicha versión presenta un acabado más lujoso, llantas de aleación negra de 18 pulgadas, un interior negro con detalles en color terracota y equipo de sonido Bose.

La firma japonesa Mazda ha retornado a un segmento que dejó sin explorar en nuestro país tras la desaparición del CX-9, el de los SUV de gran formato y equipados con siete (o seis) asientos. Con el elegante CX-80, que ahora toma el relevo, la marca no solo cubre la fracción del mercado al que recurren las familias con grandes necesidades de espacio, sino que además confirma su apuesta por presentarse como alternativa foránea a los fabricantes premium, normalmente alemanes, que suelen servir esta clase de vehículos de colosales proporciones.

El CX-80, que viene a ser un CX-60 alargado sobre todo en su parte central, tiene nada menos que 4,99 metros de longitud, además de una distancia entre ejes aún más llamativa, de 3,12 m, que es la clave para obtener espacio abundante en su segunda y tercera fila de asientos. El maletero cubica 687 litros con la última hilera plegada y la segunda en su posición estándar y 1.971 si se abaten ambas; cuando se utilizan todas las plazas se conservan 258 litros que dan para alojar un trolley y un par de mochilas.

El habitáculo admite dos configuraciones principales: la habitual de siete asientos (2+3+2) y otra más exclusiva con solo dos plazas en la hilera central (2+2+2) que se acompañan de toda suerte de comodidades. En cualquiera de los casos, las butacas pueden deslizarse a lo largo (12 cm) y reclinarse entre 15 y 33 grados para proporcionar la mayor comodidad posible a los pasajeros que las ocupan, en tanto que los respaldos se abaten presionando un pulsador. En cuanto a la tercera fila, acomoda a personas de hasta 1,70 m de altura y cuenta con un puerto de carga USB de tipo C.

Decir que Mazda rehúye los caminos más transitados en la industria del automóvil se ha convertido ya en un lugar común. Para motorizar el CX-80 ha elegido, por un lado, un sistema híbrido enchufable (PHEV) de 327 caballos y unos 60 kilómetros de autonomía eléctrica que hoy por hoy podemos considerar normal; por otro, ha optado por el más insólito motor diésel 3.3 de 254 CV que, heredado del CX-60, requiere de todo un encaje de bolillos para plegarse a las normativas de emisiones.

Comenzando por el PHEV, emplea un propulsor de gasolina 2.5 y otro eléctrico alimentado por una batería de 17,8 kWh. Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos, homologa un consumo medio de 1,6 litros/100 km y unas emisiones de CO2 de 35-36 gramos por kilómetro.

El CX-80 diésel, e-Skyactiv D en la nomenclatura de la marca, recurre a un bloque de seis cilindros en línea asociado a un sistema de hibridación ligera de 48 voltios que le permite obtener el distintivo ambiental Eco. Este motor necesita además de una compleja tecnología de combustión denominada DCPCI (encendido por compresión controlado por la distribución con premezcla parcial) de la que puedes conocer más detalles en este artículo. En este caso, el 0 a 100 km/h se completa en 8,4 segundos, y los registros oficiales son de 5,7-5,8 litros/100 km (consumo) y 148-151 g/km (CO2).

Los dos motores se combinan con una transmisión automática de ocho velocidades y el dispositivo de tracción a las cuatro ruedas i-Activ AWD de Mazda. El usuario puede escoger entre cuatro modos de conducción, al que cabe sumar el modo EV en el que se pone en marcha por defecto la versión enchufable.

La marca de Hiroshima puede presumir de que la gama al completo de su nuevo modelo está electrificada, al constar de un PHEV con etiqueta 0 emisiones y un mild hybrid que luce la Eco. Del mismo modo, saca pecho de que el 95% de su catálogo a la venta en España dispone también de electrificación, frente a un 47% del mercado, un recuento que solo excluye los motores de gasolina y diésel sin hibridación que aún sigue ofreciendo, entre ellos el del emblemático MX-5.

Nuevos colores

El flamante CX-80, que sabe combinar un aspecto imponente con una estética refinada y un confort de marcha igualmente sofisticado, presenta una paleta de nueve colores de carrocería, dos de los cuales son nuevos: el Artisan Red, un rojo más oscuro que el Soul Red Crystal ya característico de Mazda, y el distinguido Melting Copper (en las imágenes). La pintura gris metalizada de las llantas, de 20 pulgadas, suaviza el contraste entre las zonas pintadas de la carrocería y las superficies metálicas pulidas, según explica el fabricante.

La gama del modelo se presenta en cinco categorías de equipamiento: Exclusive-line, Homura (más deportiva), Takumi (más lujosa), Homura Plus y Takumi Plus. Todas ellas están disponibles en versión de siete plazas; las variantes Homura y Homura Plus pueden solicitarse en formato de seis plazas, con dos asientos independientes en la segunda fila separados por una zona de paso, y la Takumi Plus contempla una configuración adicional similar a la anterior pero con las dos plazas separadas por una consola central.

El equipamiento de serie incluye elementos como el asiento del conductor ajustable en ocho direcciones y el del acompañante en seis, volante y asientos delanteros calefactados, climatizador trizona, pantalla táctil central TFT en color de 12,3 pulgadas y mando giratorio HMI, control por voz mediante Alexa, radio DAB con ocho altavoces, Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, navegación híbrida, head-up display y control de crucero.

Por otra parte, se ofrecen cuatro paquetes opcionales: Comfort para Exclusive-line, Driver Assistance para Exclusive-line, Convenience & Sound y el que provee de techo solar panorámico.

El rango de precios en que sale a la venta el CX-80, muy similar para el PHEV y el diésel, está comprendido con la campaña actual entre los 56.544 euros que cuesta la versión enchufable Exclusive-line y los 67.328 euros del e-Skyactiv D en acabado Takumi Plus. Se trata de cifras abultadas pero muy debajo de las que se pide por modelos de Audi, Mercedes o Volvo equivalentes.

Mazda España prevé vender alrededor de 550 unidades anuales de su nuevo buque insignia, la mayoría de ellas a empresas. En cuanto al mix, espera que un 37% de los clientes se incline por la variante enchufable y el 63% siga prefiriendo el diésel.

El empresario grancanario Manuel Sánchez, quien suena para presidir el Herbalife Gran Canaria este próximo curso, ha dicho a Efe que no puede confirmar nada al respecto, aunque sí ha afirmado que él no cobraría por hacerlo ya que sería un “honor” ocupar ese cargo.

Manuel Sánchez, director general de la empresa Mazda en Canarias, ha situado la pelota en el tejado del Cabildo de Gran Canaria, propietario del club isleño.

“Esta noticia la ha lanzado el periodista Moisés Rodríguez (Canarias Radio) y poco más puedo decir al respecto. Para mí el presidente actual es Enrique Moreno ys el Cabildo es el que decidirá qué quiere hacer con el club”, ha asegurado.

Sánchez sí ha reconocido que en otras épocas han existido conversaciones con el Cabildo.

“Mi nombre ha salido en diferentes ocasiones y mi simpatía hacia el club es más que conocida. Soy muy cercano al Gran Canaria y es un honor que mi nombre salga a la palestra, pero es el Cabildo y no yo el que debe tomar esa decisión”, ha revelado.

El empresario ha recordado que hace unas fechas también fue vinculado al Herbalife en otro medio local.

“Mi nombre salió en el periódico La Provincia y también en las épocas en las que presidieron el club Miguelo Betancor y Joaquín Costa. Debe ser que soy un nombre fácil de situar en la órbita del baloncesto -se ríe-, porque creo que es la cuarta vez que sueno, aunque no puedo decir que eso vaya a cuajar”, ha indicado.

Manuel Sánchez sí ha querido dejar claro que para él sería “un honor y un privilegio”, como abonado y cercano a la entidad, presidir el Herbalife Gran Canaria.

“Poco puedo decir en ese sentido. De todos modos, de momento mi idea es seguir colaborando como hasta ahora en diferentes medios informativos (es asiduo comentarista en la emisora Cope), porque por mi profesión estoy muy cercano a los medios”, ha revelado.

Por otra parte, ha afirmado que sea quien sea la persona que presida el club se debe recuperar la ilusión del aficionado del 'Granca'.

“Hay que situar a la masa social del club y el nombre del equipo en un lugar muy alto. No digo que ahora no se esté haciendo, pero espero que quien venga evite la sangría de espectadores que se está produciendo. Si al final continúa Enrique Moreno habrá que seguir apoyándolo, porque lo realmente importante es el club por encima de las personas”, ha dicho.

Manuel Sánchez ha resaltado también que su posible desembarco en la junta rectora del Herbalife Gran Canaria iría unido al del empresario del sector cafetero Ariel Ortega.

“También se publicó que Ariel sería el próximo presidente y yo el vicepresidente, y ahora se comenta que será a la inversa. Al final todo se mueve en dos nombres, por lo cual no irá desencaminado. Ariel Ortega y yo formamos un tándem indivisible y, llegado el caso, nos daría igual el puesto que ocupe uno u otro”, ha adelantado.

Finalmente, Sánchez ha asegurado que si llega a la presidencia del Herbalife Gran Canaria no estará remunerado, como sí ocurre ahora.

“Bajo ninguna circunstancia el presidente del 'Granca' debe cobrar ni un céntimo del club, porque hay que ir a aportar a la entidad y no a restar. Ariel Ortega y yo tenemos claro que iríamos a servir al club y no a servirnos de él”, ha apuntado Sánchez.

Un “coche de concepto” es, por definición, un ejercicio de diseño o ingeniería extremo, hecho para deslumbrar al público, inspirar las líneas del futuro, ser deseado por el aficionado al automóvil, y satisfacer en último término a las personas que lo firman. Y el Mazda Vision Coupe es un claro ejemplo de cómo hacerlo, además, en una forma tan elaborada que parece estar a un solo paso de su fabricación.

Para conseguir esa línea armoniosa, clásica y rotunda, con dos volúmenes muy marcados a lo largo del enorme capó y bajo un techo muy próximo al suelo, el equipo de diseño liderado por Ikuo Maeda ha estado trabajando durante más de dos años “para dotar de vida a un objeto inanimado”. La primera forma salió, como no podía ser de otra manera, de una escultura de arcilla, elaborada a la forma en que Mazda se diferencia de cualquier otro fabricante: solo y exclusivamente con la manos.

A partir del volumen inicial, la persecución del concepto KODO pasa por conseguir diferentes tratamientos de la luz sobre las superficies, pliegues y curvas de la chapa, ahora ya, a tamaño real. Enfatizar elementos, hacer pasar desapercibidos a otros, unirlos todos con fluidez y trasmitir sensación de calidad.

Aun siendo un prototipo, ha logrado poner de acuerdo a más de 18 miembros de un jurado altamente especializado, con perfiles que trabajan de hecho en otras marcas de automóviles. Un reconocimiento a las formas clásicas que últimamente se venía despistando en propuestas de inevitable corte SUV: cuatro puertas, cuatro plazas, techo bajo, ruedas en su sitio y una coda trunca en la trasera, al más puro estilo deportivo italiano.

En enero se alzó con el “Most Beautiful Concept Car of the Year” en el curso del 33º Festival Automobile International de París, imponiéndose a marcas como Audi, BMW, Lamborghini o Mercedes-Benz. Y en marzo ha ganado el premio “Concept Car of the Year” en la 11ª Noche anual del Diseño de Automoción de Ginebra.

Interior envolvente

El interior transmite la belleza tradicional japonesa de forma igual de imponente: pocos elementos, pero de una calidad extraordinaria, reflejo de los artesanos que trabajan la materia prima: cuero, madera, metal, cristal y tejidos. Y lo hace envolviendo además al conductor de una forma única, arropándole pero no asfixiándole, permitiendo una conexión directa entre él y la máquina.

Situado en el extremo opuesto al RX Vision presentado en 2016, el Vision Coupe consolida de manera tangible los recursos que el diseño KODO, alma del movimiento, exhibirá a partir del año próximo en los modelos de calle de la marca. Si aquél se concentraba en lo deportivo, éste lo hace en lo elegante. Las dos claves que, sin alharacas, redefinirán en pocos meses a esta marca obsesionada con ofrecer los coches más emocionales, a la mayor cantidad posible de conductores que disfruten conduciéndolos.

Al automóvil se le critica en ocasiones que, en esencia, no haya cambiado demasiado desde su nacimiento hace algo más de un siglo: el motor de combustión alternativo, el chasis sobre el que se ancla la carrocería, el funcionamiento de la suspensión y la dirección e incluso su silueta parecen haber sido sujeto de una evolución más que de una revolución profunda. Unas críticas que, sin embargo, no rigen en el caso de Mazda.

Empapada por el llamado “espíritu de Hiroshima”, que no fue otra cosa que una terrible adaptación al cambio que supuso el bombardeo de la ciudad natal de la marca al final de la segunda guerra mundial, los empleados de Mazda a cualquier nivel se han situado en los límites del automóvil en reiteradas ocasiones. Ni sus motores son como los de los demás, ni sus carrocerías se calculan o pintan de forma corriente, ni el futuro de la movilidad se encara de la misma forma. Buscando cinco hitos que lo ejemplifiquen, conviene conocer:

1. El motor rotativo

Los años sesenta eran tiempos de cambio, en lo político, en lo cultural y también en lo relacionado con la ingeniería. La turbina se comía al motor de pistón en la aviación y parecía lógico que el motor de cilindros y pistones alternativos también pudiera estar en retirada. El ingeniero alemán Félix Wankel había patentado un motor redondo, con solo tres partes principales móviles, equilibrado de forma tan natural que, con dos rotores, igualaban la potencia y suavidad de uno de seis cilindros. Y, sin embargo, experimentado por muchos, nadie en Europa daba con la llave de su fiabilidad: las juntas de sus cámaras de combustión. Nadie, hasta que, en 1965, Mazda lo puso a funcionar después de centenares de pruebas bajo el capó del Mazda Cosmo Sport: nacía el deportivo con motor rotativo que, de forma prácticamente ininterrumpida y única en el mundo, definió a la familia de deportivos RX hasta finales de 2012. ¿Su futuro? Tan garantizado como la perseverancia de los equipos que lo fiabilizaron: regresará como propulsor auxiliar para futuros vehículos eléctricos donde su ligereza y sencillez volverán a ser clave.

2. La estrategia del gramo

A finales de los años noventa, la gama de modelos Mazda se ponía patas arriba para la llegada del nuevo milenio. La marca se encaminaba decidida hacia la independencia industrial y para ello comenzaba a ponerse también a juicio cada componente del automóvil. En palabras de Kenichiro Saruwatair, responsble de I+D en Europa, la apuesta para el futuro desarrollaba una denominación que era en sí misma una declaración: la “Gram Strategy”. La persecución de eliminar cada gramo superfluo con el objetivo de conseguir coches más manejables, ligeros, divertidos de conducir, con menos consumo de ruedas y combustible, y “menos impacto en la carretera”. El cuidado por el entorno elevado al extremo más incomparable en cualquier otra marca del mundo. Cualquier Mazda está repleto hoy en día de esos detalles que colaboran siempre en la ligereza final. En el Mazda MX-5, por ejemplo, la palanca para regular la distancia del asiento delantero es una sencilla leva metálica: fácil. O la carcasa de la caja de cambios, suave y sin labios ni acanaladuras para eliminar material: difícil. Detalles que hoy en conjunto, son los puntales de la tecnología SKYACTIV para motores, chasis y transmisiones, donde prevalecen los materiales más ligeros y resistentes para conseguir que los Mazda no sean más rápidos solo basándose en la potencia, sino porque se detienen y aceleran antes en las curvas.

3. El rightsizing SKYACTIV

Por quinto año consecutivo, Mazda ha sido galardonada en Estados Unidos como la marca más eficiente atendiendo a la media de emisiones de CO2 y consumo de combustible (187g/km y 7,91l de gasolina cada 100 kilómetros). Cuatro cilindros, una carrera más larga que el diámetro de los pistones, y la recuperación de la energía mediante un condensador pequeño para no incrementar el peso ni el tamaño de la batería definen al propulsor SKYACTIV, aunque su mayor virtud reside en que reduce el consumo un 20% sin perder un ápice del agrado de conducción que proporciona un motor ‘grande“. Cabe señalar que, cuando la mayor parte de las marcas se centraron en diseñar motores pequeños turboalimentados para cumplir con las homologaciones correspondiente, Mazda apostó por el camino inverso: fabricar motores grandes y mejorar cada pieza para incrementar su rendimiento. El tiempo (y los números) ha acabado por demostrar que tenía razón.

4. El límite termodinámico SKYACTIV-X

¿Cómo sería un motor de ciclo diésel que se alimente con gasolina? Explorado por algunas marcas en los últimos treinta años, los motores de ciclo estratificado no habían conseguido pasar de la fase de prototipo. Hasta que Mazda llegó, lo revolucionó durante más de cinco años para incluirlo en menos de un año en la nueva generación de Mazda 3. En esencia, el SKYACTIV-X combina el carácter de régimen elevado de la gasolina con la eficiencia y la respuesta de un diésel, lo que le asegura un mejor rendimiento, mayor potencia con un consumo y emisiones más bajas. Así, llega a entregar un 30% más de potencia con un 20% menos de consumo y emisiones.

5. La electrificación en entorno Zoom-Zoom sostenible

La visión de Mazda para el futuro también difiere de la corriente general. Para Mazda, las emisiones deben reducirse en todo el ciclo de producción de energía, desde el “pozo”, no solo en el tubo de escape. Todo esto sin denostar ninguna tecnología y teniendo en cuenta la situación real de cada región y las circunstancias energéticas y reguladoras. Así es como Mazda observa un futuro en el que aún queda mucho camino que recorrer, sobre la base por ejemplo de su motor estratificado SKYACTIV-X, al que una hibridación ligera colocaría “alrededor de los tres litros a los cien con 190 caballos”, según palabras del máximo responsable de Mazda en España.

Además de optimizar la combustión interna, Mazda contará con vehículos eléctricos e híbridos a partir de 2019, con el objetivo de tener un abanico de tecnologías que se adapten a las necesidades de cada cliente y de cada mercado. El objetivo de la marca no es el de satisfacer regulaciones legales, sino buscar el límite de la eficiencia.

Mazda es una marca que ha conseguido mantener la cabeza alta en casi un siglo de historia fijándose metas muy claras, lideradas y alentadas por una serie de personajes clave: su creador, el ingeniero que comprometió a la marca en el motor rotativo, el artífice del MX-5, el diseñador jefe y el actual presidente.

1. Jujiro Matsuda: el inventor autodidacta que ideó el R360

El seis de agosto de 1945, la bomba que arrasaba Hiroshima cambiaba para siempre la forma de vivir y de pensar en Japón. “El espíritu de Hiroshima” renacía a cinco kilómetros del epicentro de la explosión, en la fábrica donde Jujiro Matsuda llevaba fabricando desde 1931 el primer triciclo motorizado de Japón. La planta se convertía en hospital improvisado y, de alguna forma, la vida se abría paso bajo cinco mil metros cuadrados de techumbre industrial en el complejo Toyo Kogyo sociedad limitada.

Jujiro Matsuda, impulsor del MazdaGo!, medio-moto, medio-remolque, quería ofrecer algo más a un país recién salido de la guerra: un coche. La legislación local para colmo no lo ponía fácil, y a duras penas consiguió poner en la calle el Mazda R360. Un modelo mucho más avanzado que cualquier coche de la incipiente competencia, y que se convirtió ya de la mano de su ahijado, en el más vendido de la nueva categoría de coches pequeños o key car, con un 65% de la cuota de mercado en su primer año completo de vida: 1960.

Su estética de coche completo, aunque diminuto, y su motor de 16 caballos, sencillo y refrigerado por aire, transformaron de forma definitiva a la marca a través del sueño de su creador, que aún vivió lo suficiente para rubricar a la exitosa saga Carol y el deportivo Cosmo con motor rotativo, en 1967.

2. Kenichi Yamamoto: el ingeniero que ganó la batalla del motor rotativo

En 1960, Mazda marca buscaba distinguirse radicalmente de la competencia por la vía de los retos y a Yamanoto le cayó el premio gordo: solucionar y poner en producción un motor rotativo suficientemente potente y suficientemente fiable como para mover al primer coupé internacional de Mazda: el Cosmo. Cincuenta ingenieros dedicados en exclusiva, siete años y cinco mil prototipos destruidos tuvieron como resultado un motor plenamente funcional y sin comparación en el mundo entero, bajo el capó del Cosmo. Algo sucedía en Japón y llevaba el nombre de Mazda. Una marca que, en siete años, pasó de vender un solo coche de 16 caballos, a lanzar el deportivo más sofisticado del mundo.

Kenichi Yamanoto entró en Mazda por subsistencia y llegó a presidencia en 1984, acertando con la decisión de ensamblar coches sin aspiraciones en Estados Unidos para garantizar el mantenimiento de una sofisticada gama en Japón y Europa. Siete años más tarde, se retiraba de la compañía con un recado nacido en su corazón de ingeniero y amante del automóvil: construir un coche ligero, deportivo, usable y agudamente sencillo. El Mazda MX-5 tenía luz verde.

3. Nohibiro Yamamoto: el artífice del MX5 y precursor del Jinba Ittai

En 1984, un joven Nohibiro recibe de forma directa un encargo de la presidencia saliente de la marca: un deportivo auténtico. La esencia estaba definida por Yamamoto: rendir un homenaje a la tradición británica de pequeños coches deportivos descubiertos. Para ello era necesario exigir a los ingenieros un trabajo afinado hasta el punto de ser aplaudido y respetado durante largo tiempo. Y enfundarlo en una carrocería igual de atemporal. Los primeros bocetos y el prototipo nacieron en California en 1985. Y el llamado a ser roadster más popular del mundo se ponía a la venta con un éxito total en abril de 1989.

Siempre ligado al proyecto, Nohibiro Yamamoto ha apadrinado las tres generaciones posteriores, hasta la llegada de la actual y más evolucionada. El banco de pruebas más real para el Jinba Ittai, la conexión directa entre el coche y el conductor, va camino de la treintena más fresco que nunca. Un tiempo que el mismo Yamanoto ha vivido “más como un hobby, que como un trabajo de verdad”. Su misión personal, “ofrecer a los fans de todo el mundo, un coche que mereciera la pena y en el que se sintiera mi sincera gratitud”. Misión cumplida, Nohibiro.

4. Takashi Yamanouchi: 47 años en Hiroshima para Hiroshima

Hombre de fundados principios y liderazgo natural, Yamanouchi se labró durante treinta años una respetable carrera hasta que, en 1996, accedió al consejo de dirección. Dos decisiones salvaron a la marca en uno de sus momentos más duros: apoyar con firmeza el compromiso con la excelencia basada en la tecnología, y terminar con los recurrentes problemas comerciales a consecuencia de la fluctuación de la moneda y de la producción centralizada en Japón.

Para el primer reto, Yamanouchi se comprometió con la tecnología SKYACTIV para motores, chasis y transmisiones. Lo que se conoció popularmente como “la estrategia del gramo”, se encaminó hacia el replanteo de la familia de motores, de menos rozamientos e inercias encaminados hacia un funcionamiento más fino. De las carrocerías, con prevalencia de aluminio y aceros de alta resistencia en piezas clave en busca de menos peso y más firmeza. Y de las transmisiones, con mejores uniones del coche con la carretera, encaminadas en el último término a mejorar la experiencia de conducción con un control más directo.

5. Ikuo Maeda: el impulsor del diseño KODO

Cuando tu padre es el diseñador del RX-7 y a ti te encargan el RX-8, la responsabilidad sobre el diseño alcanza un nivel dinástico. La vida de quien consolidara las líneas del estilo Zoom-Zoom a principios de la década de los años 2000, llegó a la madurez en la misma marca que le ofreció un periodo de prácticas cuando apenas tenía 22 años. Ikuo Maeda evolucionó las prominentes aletas de su obra más importante, el citado RX-8, hacia un diseño inspirado en las formas de materiales como el acero o el bambú cuando se tensionan fuertemente, con la planta de un animal a punto de iniciar la carrera.

El KODO, el alma del movimiento nació con el concept Shinari en 2010, y ha tenido sus últimas iteraciones en los prototipos KAI y Vision Coupé, presentados a finales del año 2017 en el Salón de Tokio. Fuertemente atléticos, tallados desde un bloque, pero con utilidades completamente distintas, el KAI con muy pocos cambios se convertirá en la próxima generación del Mazda 3.

No hay día en que no haya alguna noticia que tenga que ver con la siguiente vuelta de tuerca de las ayudas a la conducción. A los sistemas ya contados y que pasan desapercibidos como la frenada de emergencia, el control de velocidad de crucero activo o los sistemas de detección y mantenimiento de la trayectoria dentro del carril, se van sumando nuevas relaciones entre ellos: sensores de ultrasonidos que leen más lejos (hasta ocho metros, cuando inicialmente solo servían para facilitar el aparcamiento), radares frontales láser, cámaras… Quien conduce hoy un coche moderno no se da cuenta. Pero el salto que ha tenido lugar en estos últimos diez años ha sido tan brutal, que cuesta sacarse, aunque sea en la imaginación, un mundo del automóvil que no vaya a ser de alguna forma autónomo.

El futuro del automóvil, sin embargo, pasa por el puesto de conducción. Al menos, así lo confirman 11.000 personas consultadas a finales del año pasado en 11 países europeos, a través de un gran panel encargado a la consultora especializada Ipsos. Una media del 66% de los encuestados quieren seguir guiando su coche mediante controles tradicionales, sentados al volante en un puesto de conducción. El 69% espera a su vez que este gesto pueda seguir existiendo “para generaciones futuras”. Cifras que refuerzan los argumentos de Mazda en relación al Jinba Ittai, el término japonés que describe la íntima relación que se establece entre un jinete y su caballo y que Mazda aplica en toda su gama para conseguir la perfecta conexión entre la máquina y el humano. El objetivo es convertir a la montura en la prolongación no solo de su cuerpo, sino de su mente, a través del diseño y la tecnología.

La firma nipona, de hecho, entiende el coche autónomo como un copiloto que permita al conductor centrarse en el placer de la conducción, o que le sustituya sólo en situaciones especiales de riesgo. No en vano, de su filosofía de desprende que no diseñan coches para aquellos que meramente buscan ir del punto A al B, sino para los que disfrutan de la conducción.

Conducir por placer

Sería mucho elucubrar que la conducción de un automóvil o motocicleta ha intervenido ya en nuestro ADN, pero el 73% de los suecos, por ejemplo, han conducido alguna vez solo por placer. El 60% de los españoles otorga al hecho de compartir coche con familia y amigos la categoría de “experiencia especial” y, ojo, ¡el 9% de los británicos e italianos consultados lo han preferido en algún momento frente al sexo!

El futuro pues, parece más o menos garantizado sobre la base de experiencias del pasado. Pero ¿qué pasa con los más jóvenes? Al menos, los del segmento de 18 a 24 años consultado en este estudio, se siente menos atraído por el coche autónomo puro que los de 25 a 34, e incluso un punto menos que los de 35 a 44 años.

Los coches que aún no existen en el tablero de diseño pueden estar tranquilos: a buen seguro serán conducidos por alguien.

Mazda no es un gigante automovilístico, pero tiene unos firmes pilares fundacionales en los que se apoya toda su gama de modelos. Divertidos, eficientes y emocionales desde diferentes ángulos, los turismos, deportivos y todocaminos comparten señas de identidad que nunca dejan indiferente. Ni al primero que los prueba ni a los que repiten una y otra vez. Estas son las claves de su filosofía:

1. Eficiencia global: SKYACTIV

Ninguna marca se ha preocupado tanto por mejorar lo presente en lugar de embarcarse en modas de dudoso futuro. Por este motivo, no encontrarás mecánicas de tres cilindros ni cilindradas ridículamente pequeñas, sino motores de cuatro cilindros en cilindradas de 1,5, 2 y 2,2 litros. Una configuración de siempre, pero que esconde una elaborada vuelta a los principios funcionales del automóvil, alejada de las modas de ciertas tecnologías. Cada elemento del motor, transmisión, la suspensión y la carrocería, han sido revisados cuidando lo que funciona y mejorando aquello susceptible de modernizarse.

La cilindrada puede ser igual, pero los rozamientos internos se han reducido y en el caso de los futuros SKYACTIV-X, el rendimiento térmico supera el de cualquier otro propulsor comparable, con un motor de combustión interna que combina el carácter de régimen elevado de un motor de gasolina con la eficiencia y la respuesta de un diésel. La transmisión parece ser convencional, a dos o cuatro ruedas, pero en su más reciente evolución es capaz de reducir el par de una rueda en concreto para mejorar la adherencia disponible a la salida de una curva (la exclusiva tecnología G-Vectoring). Sin ser más dura, la suspensión devuelve movimientos más naturales y firmes trabajando sobre el grosor de los casquillos que la unen al chasis. Mientras que la combinación de aceros de alta resistencia justo donde son necesarios, consiguen una carrocería más robusta y silenciosa, recortando el peso final sin recurrir a materiales más caros o complicados de reparar.

2. Un puesto de conducción sin igual: Jinba Ittai

La ergonomía es una disciplina de la ingeniería muy madurada. Las cotas del interior de un automóvil cuidan de que el cuerpo humano caiga dentro del interior de forma correcta. Pero llevarla al extremo en el que un jinete y un caballo se comporten como si fueran una sola unidad por la sola conexión entre los estribos, la silla y las piernas, solo se consigue añadiendo una visión cultural a la mera traslación de los grados de flexión de las extremidades o de la altura a la que se coloca la butaca.

Mazda replica la relación del asiento, los pedales, el volante, la consola y el cambio de una forma obsesiva en busca de la postura más natural y conectada con el control del automóvil y la visión hacia afuera. Como ejemplo, el interior del nuevo CX-5, cuyas butacas delanteras procuran la curvatura más natural de la espalda para que los kilómetros no se hagan pesados, su volante es un poco más grueso para no forzar la mano al sujetarlo, y el pomo del cambio se ha elevado 40 milímetros para que la caída del brazo no obligue a ninguna tensión al echar mano de él. Pequeños cambios que incrementan la concentración en la conducción por el camino contrario al aturdimiento.

3. Diseño KODO - Alma del Movimiento

Más de 350 premios al diseño y a la innovación convierten al trabajo diario de los centros de diseño e investigación de Mazda en algo más que una fábrica de máquinas. Con unas formas inspiradas en piezas esculturales que se tallan y utilizan como modelo para probar reflejos de la luz, tensión de líneas o volúmenes, el diseño global se encuadra bajo el concepto de KODO, que concentra diversas disciplinas más propias de las bellas artes que del diseño industrial. Algo que por otro lado no deje a un lado a los equipos de ingeniería, que en Mazda trabajan pegados a los de diseño. Un matiz clave para conseguir algo que se repite en cada nuevo modelo de la marca: los prototipos y coches de concepto se parecen más que en otras marcas a las versiones de calle. Y parte de un modelado de arcilla conceptual y un trabajo artesanal por maestros llamados Takumis.

4. Takuminuri, artesanía al detalle

La forma en la que la cultura japonesa mantiene viva la artesanía tradicional, al tiempo que la integra en la producción de alta tecnología, es una de las claves que también diferencian a Mazda de la competencia. La pintura Soul Red Crystal es un buen ejemplo de ello. Un tono que, para convertirse en realidad, tomó la inspiración en la reflexión de la luz a través de líquidos con distintas densidades, hasta convertirse en realidad poniendo de acuerdo a fabricantes de pinturas y responsables de líneas de producción. Para conseguir la profundidad que ocultara las sobras y enfatizara las líneas, la técnica dictaba tres gruesas capas de material, imposibles de introducir en la cadena de montaje sin generar un cuello de botella. Pero la incorporación de otro material analizado de forma independiente, las partículas de aluminio alineadas de forma muy concreta, consiguieron reproducir el mismo efecto y conseguir el mejor rojo del mundo, que está disponible para los CX-5 y Mazda MX-5, y que se irá incorporando a lo largo de 2018 al resto de modelos de la gama.

5. El espíritu de Hiroshima: buscar otro camino para hacer las cosas mejor

¿Qué es eso del espíritu de Hiroshima? Ni más ni menos que la consecuencia de haber renacido de las cenizas en el hogar de la marca, a consecuencia de la explosión de la bomba atómica el 6 de agosto de 1945. Un día que marcó a la propia planta de la marca, intacta a las afueras de la ciudad, porque tuvo que convertirse en el principal hospital para más de 200.000 almas. Desde ese momento, Mazda redobló su compromiso con la provincia que la vio nacer como un taller dedicado a la manufactura del corcho, pero que se dedicaba ya a la producción de vehículos industriales de tres ruedas desde los años treinta del siglo pasado. Había que hacer algo distinto, rápido y de calidad. Y en muy poco tiempo, Mazda pasó de fabricar vehículos básicos, a diseñar, producir y comercializar el primer deportivo del mundo con motor rotativo. Una tecnología dada por imposible en Europa que, abordada desde otro punto de vista, ganó Le Mans, estuvo en producción hasta el reciente RX-8 y prepara su regreso en un momento en el que las mecánicas tradicionales están precisamente en proceso de revisión: justo en el punto del espíritu de Hiroshima.

Por contra de lo que se podría pensar, cada vez se ven menos coches en los salones del automóvil y más propuestas técnicas que evolucionan de forma independiente cada elemento que lo compone, a veces, hasta el paroxismo. Más que en conducir, los coches hablan de conducirse ellos solos, pero en condiciones idílicas. Más que proporcionar trayectos atentos pero descansados, se exhiben salones con ruedas en los que tirarse a la bartola. Y para moverlos, el motor de combustión interna deja paso indefectiblemente a motores eléctricos.

Así que como es marca de la casa, con esa mezcla de sensatez madura y al tiempo orgullosamente inconformista, Mazda ha presentado una muy realista versión del futuro compacto Mazda 3 y pilar de ventas, el Mazda Kai, y una gran berlina con forma de cupé, el Mazda Vision Coupe, cuyas proporciones cuando se trasladen a un futuro Mazda 6 harán palidecer a los actuales representantes de este estilo de carrocería larga, baja y muy ancha.

Mazda Kai: rotundo y pionero

El monosílabo Kai significa pionero en japonés, pero se le puede añadir el calificativo de rotundo porque en su lenguaje de diseño se han eliminado todos los elementos superfluos hasta dejarle ese aspecto esculpido que respira KODO por los cuatro costados. Si bien sus proporciones se dejaron ver el verano pasado en la presentación del proyecto de sostenibilidad a largo plazo de la marca, el envoltorio definitivo y su continuidad en el interior es inédito en Tokio.

Con unos tiradores de puertas y espejos retrovisores tradicionales, el Mazda Kai desvela un futuro Mazda 3 más deportivo y distinguido que nunca, con elementos en el frontal vistos pero evolucionados y una zaga completamente nueva, con un marcado declive, sin tercera ventanilla en el pilar C y con una firma lumínica eminentemente deportiva. El interior se articula sin duda en proporcionar una cantidad reducida de mandos exactamente a la mano, sin interferir en la atención a la conducción y respetando siempre la curvatura natural de la espalda para garantizar kilómetros minimizando la fatiga. Pocos mandos, que no poca información, porque el Mazda Kai presenta un evolucionado head up display, tecnología en la que Mazda confía para complementar una instrumentación analógica y funcional. Y aunque en un coche de concepto lo de menos suele ser el motor, en el Mazda Kai se habla explícitamente del novedoso concepto SKYACTIV-X. Un motor de gasolina de cuatro cilindros, sobrealimentado y con el primer motor de gasolina que usa un encendido por compression que combina consumo de diésel, limpieza de gasolina y eficiencia superior.

Mazda Vision Coupe: el gran turismo de libro

Manteniendo viva la llama de los grandes cupés, tradicionalmente asociados a los motores rotativos, el Mazda Vision Coupe bien pudiera ser el heredero de altura de la por el momento congelada saga RX. Al igual que el Mazda Kai, lleva hasta el extremo la limpieza de líneas y la ausencia de elementos superfluos, construyendo una carrocería que mantiene una enorme tensión a la altura de la cintura. Parece estar en movimiento aun permaneciendo parada, y a ello contribuyen decisivamente un prominente volumen destinado al capó, que rebosa por encima incluso de la calandra, y un cierre trasero corto y enmarcado entre las ruedas que recuerda a los más brillantes grandes turismos de finales incluso de los años setenta.

Elegancia y limpieza que continúa en el interior, en busca de una ergonomía que busca eliminar elementos superfluos con formas y volúmenes en la consola central y los recubrimientos de las puertas que hagan fluir el aire entre los asientos, los ocupantes y el imprescindible número de instrumentos orientados hacia el conductor. Un concepto arquitectónico muy conocido en Japón, el ma, que busca la armonía de los elementos de un espacio no fijándose solo en ellos, sino también en el espacio que hay entre los mismos. Crear una atmósfera agradable sin recargarla. Y siempre recordando que un coche, es para conducirlo, por lo que el triángulo entre volante, pedales, cambio y mandos siempre mira de reojo al otro concepto clásico de la marca: el Jinba Ittai, la conexión directa entre un jinete y su caballo.

¿Y cuándo los verás en la calle? Pues sabiendo cómo se comporta la marca desde que sus proyectos se construyen siempre sobre el diseño KODO del que ya te hablamos aquí, mucho antes de lo que imaginamos y mucho menos aligerados estéticamente que lo que hace cualquier otra marca.

En un momento en el que el común de los fabricantes de automóviles encara de forma dudosa el futuro de la propulsión (1% de eléctricos; un ramillete de híbridos a la venta), Mazda cree que al motor de combustión interna aún le queda una última vuelta de tuerca: afinarlo con lo mejor de los ciclos Otto y Diésel, gasolina y gasóleo respectivamente, hasta el punto de borrar sus diferencias.

Hoy por hoy, al público le gusta la economía en el consumo de los motores de gasoil porque queman menos combustible a cambio de hacerlo de forma más imperfecta. Pero es que, al mismo público, le gusta la alegría, silencio y suavidad de los motores de gasolina. Desgraciadamente, en un movimiento parecido al de sus hermanos de gasoil, estos motores tradicionalmente sencillos se han convertido en una pesadilla. Y es que el downsizing en busca del cumplimiento de las normas, los ha convertido en muchos casos en toscos propulsores que suenan raro, vibran de manera perceptible y en uso real, están muy lejos de los consumos que prometen.

Así, no es de extrañar que los ingenieros de la marca japonesa se plantearan el desarrollo de la tecnología SKYACTIV. Presentada en 2012, supuso una mejora de un casi un 30% en la eficiencia real de su gama mediante el desarrollo de nuevos motores con la cilindrada adecuada (lo que Mazda denomina “rightsizing”), logrando cifras mucho más cercanas a las homologadas en los consumos reales.

La última evolución de esta tecnología, centrada en la búsqueda de reducción de rozamientos internos, es la base del revolucionario SKYACTIV-X: un motor de gasolina, que utiliza principios termodinámicos reservados al diésel.

Revolución de la norma

Hasta el día de hoy, la diferencia entre los motores diésel y gasolina se establecía en la forma que el combustible explosionaba dentro de la cámara de combustión. En el primero, la mezcla de aire y combustible (30 partes de aire por una de combustible) se produce de forma espontánea impulsando al cilindro hacia abajo con gran fuerza, obteniendo como principal beneficio un elevado par. En el motor de gasolina (de 14 partes de aire por una de gasolina), es una bujía la que prende la mezcla de aire-combustible, haciendo menos intensa la fuerza del cilindro y por lo tanto desarrollando un par más suave.

En el SKYACTIV-X, la mezcla puede oscilar entre 30 y 50 partes de aire por una de gasolina, y arder por presión con todas las ventajas descritas para un diésel. Hasta ahora, se había buscado lograr reunir ambas ventajas con el sistema HCCI (Homogeneus Charge Compression Ignition), que controla los inyectores y un compresor volumétrico para incrementar la presión y hacer más pobre la mezcla, elevando la relación de compresión hasta una inédita cifra de 18:1. Una proporción reservada hasta ahora en la alta competición o al laboratorio.

El SCCI (Spark Controlled Compression Ignition) desarrollado por Mazda se encarga del funcionamiento de una bujía especial que es capaz de proporcionar una pequeñísima chispa en aquellas circunstancias en las que la mezcla no sería capaz de arder por ella misma, sin desbaratar el característico flujo de ignición del ciclo diésel.

Toda esta panoplia de elementos, todos conocidos pero llevados al extremo, llegará al marcado con la próxima generación de la familia Mazda 3. Hoy este motor totalmente funcional, de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada, consume como el diésel de un Mazda 2 y proporciona el rendimiento de un MX-5, con emisiones ajustadas a la futura normativa sin necesidad de complicar la mecánica. Este motor de última generación, hasta ahora inédito en la industria, permitirá aumentar entre un 10 y un 30% el par de sus modelos y, al mismo tiempo, mejorar la eficiencia entre un 20 y un 30% con respecto a su actual gama de motores de gasolina e igualar o incluso mejorar las cifras de sus diésel. Junto con SKYACTIV-X, Mazda incorporará a partir de 2019 módulos eléctricos (con y sin rango extendido) a su gama, a los que seguirán una nueva generación de motores diésel ultraeficientes e híbridos enchufables.

Los prototipos que se muestran en cualquier cita automovilística acaparan todas las miradas, entre otras cosas, por su irresistible color brillante bajo los focos. Si además se trata de un tono vivo resulta imposible no girar la cabeza a su paso. Eso es precisamente lo que el especialista en diseño de Mazda, Keiichi Okamoto, se empeñó en conseguir con la pintura de serie.

Una tarea nada fácil de trasladar a las líneas de producción, puesto que los procesos que intervienen son precisamente los más delicados en lo referido a calidad de aplicación, tiempos de secado y potencial impacto en el medio ambiente. De hecho, cualquier avance debía de ser, de entrada, compatible con el método propio de Mazda, Aqua-tech, uno de los más limpios de la industria del automóvil.

Hacía falta una auténtica motivación para embarcarse en un proceso con impacto en proveedores, diseñadores, ingenieros y especialistas de producto. Y la evolución del concepto KODO, el alma del movimiento, aplicado a la carrocería de la segunda generación del todo camino CX-5 marcó la luz verde en el desarrollo del proyecto de pintura TAKUMI-NURI. Un diseño expresado con menos líneas, buscando encuentros más precisos entre las superficies pedía colores que se encargaran de enfatizarlos.

La filosofía TAKUMI-NURI

Un término que engloba en la cultura japonesa a todo lo que tiene que ver con la artesanía sirve perfectamente para describir cómo este proceso de pintado manual que se da en los coches de exposición se ha logrado trasladar a las máquinas en un proceso genuino.

El primer paso fue definir la tonalidad exacta del rojo. Okamoto observó entre diferentes ejercicios cómo la luz atravesaba una copa de cristal llena de líquido con distintos gradientes de rojo. El brillo y su profundidad evocaban algo a medio camino entre una piedra de rubí, y el magma de un volcán en erupción: ahí estaba el concepto.

Para trasladarlo a un tono exacto, otro equipo se encargó de convertirlo en valores numéricos que sirvieran para que los proveedores pudieran fabricar ese rojo particular. Pero es que, para poder trasladar a números esos valores de profundidad y reflejos, cambiantes según el ángulo de observación, se recurrió al material óptico que la agencia espacial japonesa utiliza para observar la superficie de la tierra desde satélites artificiales. Ciencia ficción solamente para escribir la carta a los reyes magos.

Traducido a pintura de verdad, la observación de decenas de muestras con el mismo material de análisis puso al descubierto un curioso efecto: a mayor profundidad de rojo, mayor cantidad de halos azulados aparecían a simple vista. Un efecto óptico que se corrigió con un formulado de pintura específico, casualmente, alineado con el argumento de diseño del CX-5: menos es más. Sin mezclar, la base de rojo resultaba perfecta.

Ahora tocaba hacerlo brillar, y en eso el ingeniero Koji Teramoto tenía un caso de éxito en su expediente: introducir partículas de aluminio al penúltimo color exclusivo de Mazda, el Machine Grey. Una composición de tres capas (base de color, polvo de aluminio y laca brillante) que sin embargo no funcionó en un primer momento con el rojo: hacía falta una base oscura adicional, y esto añadía una pasada adicional en la aplicación de la pintura. Más material, mayor impacto de residuo y menor disponibilidad para los clientes obligaban a replantear la situación. Y de nuevo, la solución llegó por la vía tecnológica de Mazda: trabajar sobre la capa de partículas de aluminio.

Ordenadas de forma que la mitad brillan y la otra mitad absorben la luz, el Soul Crystal Red tiene la increíble capacidad de hacer destacar algunas superficies al mismo tiempo que marca las líneas o suaviza otros paneles con la sola acción de la luz. Un ejercicio sofisticado que merece la pena contemplar al natural, y que sitúa de nuevo a la marca japonesa en el lugar donde el respeto a la tradición, la tecnología, el diseño y el ser humano, se encuentran. “El mejor color rojo del mundo, desarrollado con tecnología 100% japonesa”, en palabras de Teramoto.

No se le puede negar a Mazda que lleva al menos una década manteniendo una postura sin fisuras con respecto al futuro de los motores de combustión, lo que le ha valido no pocas críticas de quienes solo ven en el horizonte vehículos eléctricos o, como mínimo, híbridos.

De acuerdo con la marca de Hiroshima, en 2035 habrá casi un 85% de coches que embarcarán algún tipo de motor de combustión interna, aunque sea auxiliar, razón por la que se impone mejorar su eficiencia hasta el límite de lo posible y así contribuir a mejorar la calidad del aire en las grandes ciudades.

Dentro de este propósito se enmarca la nueva generación de motores que el fabricante japonés pretende hacer debutar en el Mazda3 antes de año y medio, y que, como ideal, aspira a reunir lo mejor de los propulsores de gasolina y diésel de hoy, algo para lo que los alemanes ya han ideado la denominación DiesOtto (por la combinación de ciclo Diesel y Ciclo Otto, el más empleado en los motores de gasolina).

El motor Skyactiv-X, desarrollado completamente ex novo y aún en fase de perfeccionamiento, desarrollará alrededor de 190 caballos de potencia, cubicará dos litros y consumirá aproximadamente un 30% menos que el equivalente actual. Sobre el papel, tendrá la capacidad de aceleración de un MX-5, el biplaza icónico de Mazda, con el gasto de combustible de un Mazda2, modelo de un segmento inferior.

El secreto de esta tecnología consiste en que el motor usa una mezcla de combustible pobre durante todas las fases de conducción de exigencia escasa y media. Como un diésel, utiliza un encendido por compresión, pero el control de todo el proceso sigue a cargo de una bujía –elemento privativo de las mecánicas de gasolina– que hace prender una mínima cantidad de carburante.

Dentro de su Visión 2030, la marca nipona pretende reducir a la mitad sus emisiones well-to-wheel, esto es, la totalidad de las emisiones de CO2 que se producen en la cadena de valor de cada alternativa cinemática.

Para lograr ese propósito confían en los motores Skyactiv-X, que llegarán en 2019, y en otras opciones que hasta ahora no habían explorado: híbridos en ese mismo 2019; eléctricos, con y sin rango extendido, y segunda generación Skyactiv-D (diésel) entre 2019 y 2020; e híbridos enchufables en el periodo 2020-2021, en el que también comercializarán su sistema de conducción autónoma Co-Pilot.

Segura de su posición, pero abierta a alternativas electrificadas, Mazda sigue convencida de su apuesta por el rightsizing, que ha mantenido en los últimos 10 años de boom de motores pequeños sobrealimentados.

Año arriba, año abajo, y dependiendo desde qué punto del planeta se cuente la historia, el automóvil como tal nació en el último cuarto del siglo XIX. Se dice que tuvo la cuna en Alemania, pero que su niñera fue francesa. Y que se hizo mayor a principios del siglo XX, por obra y gracia de Henry Ford.

Cuesta trabajo por tanto confirmar que hasta los primeros años treinta a nadie envuelto en la concepción de un automóvil se le hubiera pasado por la cabeza comprobar sus volúmenes en una maqueta. Hasta la llegada de Harley Earl, icónico jefe de estilo (o el encargado del “salón de belleza”, como se le apodaba dentro de General Motors), los diseños se trasladaban del papel a la hoja de chapa de metal, batiéndola a martillazos sobre un bastidor de madera. De escultura, ni rastro.

Sin embargo, Earl se trajo –literalmente- desde Europa en el bolsillo de la chaqueta, un producto que iba a cambiar para siempre el proceso de creación y hasta la forma de los autos: unas barras de plastilina. Este material permitía esculpir sin ensuciarse como con la arcilla, añadir y quitar material con total libertad, y lograr un acabado muy fino. El clay modelling había llegado para quedarse, y el resto de marcas lo irían incorporando progresivamente en apenas una década.

El proceso de exploración, único en Mazda

Por más que el diseño asistido por ordenador haya acortado plazos y multiplicado la evolución de los productos –los lavados de cara o restlyling llegan cada dos o tres años-, se sigue modelando igual que hace 80 años: un bastidor de aluminio o madera soporta los volúmenes reales del motor, habitáculo y espacio entre ejes. El espacio vacío se rellena grosso modo con espuma de poliuretano expandido (“corchopán” de toda la vida) y sobre él se aplica una gruesa capa de plastilina precalentada, en un trabajo que, a la vista de un neófito, tiene más de albañilería que de arte. Dos toneladas por lo general. Y poco a poco, con trozos más pequeños se va trabajando en colaboración con el diseñador que trae sus propuestas en papel, así como diversos equipos que van rodeando poco a poco el modelo final: producción, ventas, comunicación…

Mazda, a diferencia de cualquier otro fabricante, empieza este proceso un paso antes: esculpiendo una obra de arte. Una forma tridimensional que permite comprobar curvas, líneas, elementos de tensión o el reflejo de la luz en las superficies, a fin de fijar aquellos elementos que otorgarán uniformidad a la gama. Si te suena pretencioso, dedica unos minutos a observar la pieza de más abajo: es el germen de todos los diseños actuales, desde el Mazda 2, Mazda 3 y Mazda 6, a los SUV de la gama CX. Un trabajo que según Ikuo Maeda, director mundial de diseño de Mazda, “nos permite trasladar distintas formas a la gama de Mazda, dependiendo del rol que más se ajuste a cada modelo”. De ahí sale la forma de los pasos de rueda, la silueta de un felino a punto de atacar que se traslada al perfil, el dibujo de la calandra o los pliegues de la chapa en las puertas, cuyos reflejos se enriquecen por acción de las exclusivas pinturas roja o gris, con partículas de aluminio brillante en su composición.

Una vez que las formas de la escultura inspiran un diseño en dos dimensiones, los escultores convierten el consenso en cinco maquetas a una cuarta parte del tamaño real de un coche. Cada una refleja los elementos básicos de forma diferente y, tras un proceso de selección, sólo una es convertida a tamaño real.

Solo cuando ya ocupa un espacio verdaderamente parecido a la realidad, comienza el trabajo de ajuste fino del escultor. Norio Terauchi, especialista en modelado en Mazda, declara que “solo trabajando de forma repetitiva el material emergen las auténticas líneas sensuales”. Una belleza que no es posible recrear en programas de 3D en el ordenador.

Hasta aquí, solo es bloque de plastilina marrón. Para aplicarle color, una fina lámina de plástico denominada Dynoc cubre y se introduce en cada pliegue como si fuera líquido. Es el momento más crítico por cuanto “si algo está mal en la superficie, la luz no se refleja de forma suave”. Toca entonces afinar la superficie una y otra vez.

Para enfrentar el modelo al túnel de viento se suele replicar una segunda copia de la maqueta original. Un proceso que dura meses y que concluye por trasladar punto a punto mediante un escáner láser la superficie final para trocearla de cara a la producción en la forma más conveniente.

La próxima vez que recorras la carrocería de un coche con la yema de tus dedos recuerda que no todo es cálculo computerizado: esto eso arte.

En términos de economía de escala no es lo mismo producir 10 millones de coches al año, que un millón. La forma de optimizar compras, recursos y tecnología pasa por lo general por la fórmula de replicar sin pausa un modelo o una familia de modelos, que terminan evidenciando su parentesco.

Pero a Mazda, que produce alrededor de 1,3 millones de automóviles, fundamentalmente en sus factorías de los alrededores de Hiroshima, las fórmulas de la competencia no le servían de nada. No solo se trataba de una necesidad de subsistencia: también de coherencia y satisfacción de las expectativas de los clientes.

Así las cosas, en 2003 la marca presentó un proceso encaminado a obtener los mismos beneficios de las producciones de gran volumen, jugando a una escala menor. Desde 2007, el Monotsukuri forma parte del día a día de la marca, y en 2013 esta filosofía de trabajo fue premiada por su revolucionario concepto por el gobierno japonés.

Tres pilares coordinados: planificación, arquitectura y producción

El debate iniciado sobre cómo conseguir economías de escala en cada vehículo producido llevó pronto a poner en entredicho la forma en la que se desarrollaban hasta ese momento. Por un lado, el equipo de diseño dejaba volar su imaginación. El de producción se encontraba después con un producto no siempre fácil de replicar en su escala técnica: pliegues, curvas o intersecciones perdían fidelidad respecto al modelo de estudio. Y al final, el equipo de compras debía suplir las dificultades empleando más material, en ocasiones más caro y pesado. La secuencia además incrementaba los tiempos de espera por cada retorno al punto anterior, y la ineficiencia terminaba por contaminar un buen concepto.

La planificación integrada pone en común a todos los equipos desde el mismo modelo de arcilla. Solapando su atención antes y después de los puntos en los que normalmente recibían el paquete, se llega ahora al consenso de una parte fija que permite pensar en el aprovechamiento de formas y elementos a largo plazo, sin menoscabo de las variaciones que darían lugar a nuevos modelos: la denominada parte variable.

Trabajar con la idea clara de una parte fija o nuclear tiene como consecuencia el nacimiento natural de estructuras y plataformas comunes entre modelos. Más que padecer de estandarización, los modelos Mazda se benefician de una plataforma óptima que se puede medir incluso en la forma en la que se aprovecha ahora el material que compone la carrocería. Si antes, por ejemplo, el grosor de una pieza venía determinado por el punto más crítico, ahora esa misma pieza se compone como un rompecabezas en el que cada pieza se optimiza de forma independiente. Se ahorra peso, se administran tratamientos solo allí donde se hacen falta, como los referidos a la protección frente a la intemperie, se aprovechan mejor los cortes de la chapa de acero…

Por último, la línea de montaje también se beneficia de esta concepción unitaria de la gama Mazda. Por la misma cadena, pasan distintos modelos, de forma que, sin incrementar el tamaño y los recursos de las plantas, los equipos encargados de satisfacer la demanda comercial pueden ajustar la producción de manera muy rápida a picos o valles exigidos por el mercado.

El resultado, se observa a simple vista. Entre el concept car Takeri y el Mazda 6 más reciente apenas hay diferencias. Los volúmenes y elementos previstos en la mesa de diseño pasan a la serie sin contemplaciones. Y por dos años consecutivos, el Mazda 3 y el Mazda 6 han entrado en el trio finalista del World Car Desing of the Year, más que ninguna otra marca. De hecho, el año pasado el MX-5 se alzó con dicho galardón, mientras que la gama al completo obtuvo diversos premios de diseño Red Dot.

Para el futuro próximo, la traslación del concepto a las plantas de Mazda fuera de Japón (China, Tailandia y Salamanca – México) permitirá por fin suministrar al menos la mitad de la producción más allá del área de Hiroshima, donde el Monotsukuri nació hace casi 15 años.

Plantearse de nuevo un trabajo convencional. Adoptar un punto de vista fuera de lo común. Con todos estos conceptos en mente, Mazda ha desarrollado el nuevo CX-5. En dicho proceso se llevaron a cabo varias reuniones informativas en la sede de la marca en Hiroshima —¡hasta con 1500 asistentes!—, en las cuales los líderes del equipo explicaron los objetivos de desarrollo.

Todas esas iniciativas no se limitaron a Japón; los ingenieros de Mazda visitaron los principales mercados de Mazda en todo el mundo, para dar explicaciones preliminares sobre el concepto del desarrollo y la visión del producto. Así, el resultado ha sido la creación de un nuevo CX-5 que, a día de hoy, es la expresión más evolucionada de la filosofía centrada en el ser humano de Mazda.

En Japón, el término Jinba Ittai describe la íntima relación que se establece entre un jinete y su caballo. Una sintonía que consigue convertir a la montura en la prolongación no solo de su cuerpo, sino de su mente: ir exactamente donde piensa y hacerlo en la manera más precisa, cómoda y segura.

Inspirándose en esta filosofía, Mazda ha diseñado y producido cada elemento relacionado con la conducción del nuevo CX-5. Si bien el concepto es extensible a toda su gama, la marca japonesa ha puesto especial empeño en desarrollarla en este modelo, a través del triángulo volante-pedalier-asiento, la orientación del salpicadero, la respuesta de la dirección o la altura misma del pomo de la palanca de cambios.

Un caballo triplica fácilmente la escala de un humano; un automóvil, la multiplica todavía más. Y, sin embargo, un buen jinete se mueve con un caballo con soltura, como si fuera una prolongación de sus extremidades. Eso mismo es lo que persigue el concepto Jinba Ittai en lo referido a la conexión entre el coche y el conductor: dominarlo de manera natural, sin necesidad de tensionar ningún músculo o exigir una plena concentración. En la nueva generación de Mazda CX-5, la palanca de cambios se ha elevado 40 milímetros para que la mano caiga de forma más natural sobre el pomo.

El volante es menos voluminoso y su conexión con las ruedas, más directa. Todos los mandos se encuentran orientados hacia el conductor y tanto su posición como tacto viene determinada por ese concepto original. Más aún: por primera vez en Mazda, la información se proyecta directamente sobre el parabrisas, de forma que no hay que quitar la vista del plano de la carretera. Y puesto que el trabajo aerodinámico de sellado de los huecos bajo los paneles de la carrocería y la canalización de las vibraciones hacia el interior ha sido muy tenido en consideración, el CX-5 arropa a sus ocupantes con una cálida sensación de silencio y confort.

El Mazda CX-5 se siente más pequeño y menos voluminoso de lo que podría ser natural en un vehículo con silueta todo camino. Su longitud de 4,55 metros lo coloca en el tráfico como un compacto ligeramente más grande o una berlina recortada. Sus parientes de gama, Mazda 3 y Mazda 6, arrojan 4,47 metros y 4,87, respectivamente. Y es que la implementación de unas soluciones estudiadas y sencillas en la suspensión, así como una reducción del peso mediante el uso de aceros de resistencia alta y ultra-alta contribuyen a una mayor ligereza del conjunto, aumentando los niveles de seguridad.

En marcha, cobra importancia una tecnología muy poco extendida: el control del par en función de la inercia del coche. Denominado G-Vectoring Control, el GVC analiza la posición del volante y el acelerador en el momento de abordar una curva, y reduce momentáneamente la cantidad de par aplicado para que un peso extra en las ruedas delanteras incremente el agarre. Un instante después, el aporte de par se crece transmitiendo masa a las ruedas traseras, consiguiendo una salida limpia y segura sin intervención el conductor. Jinba Ittai en sentido estricto del concepto, alcanzado mediante un desempeño técnico.

Mazda demuestra una vez más que interior, carrocería, conjunto motor-transmisión y sistemas electrónicos sofisticados pueden y deben alinearse con un objetivo común a toda la gama de modelos: una conducción fuera de lo común.