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Esta es la nueva vida del motor de gasolina

Mazda se propone superar la última frontera en la evolución del motor de combustión interna concentrando lo mejor de dos mundos: las prestaciones de la gasolina y el consumo del diésel

Alta compresión, cabezas de pistón muy elaboradas y un sofisticado encendido caracterizan al motor SKYACTIV-X

Para 2035, la marca estima que el 85% de los vehículos en circulación aún tendrán un motor de explosión, sean híbridos o eléctricos de autonomía extendida

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El Mazda KAI CONCEPT, el prototipo que la firma japonesa ha usado para presentar el Skyactiv-X.

El Mazda KAI CONCEPT, el prototipo que la firma japonesa ha usado para presentar el SKYACTIV-X

En un momento en el que el común de los fabricantes de automóviles encara de forma dudosa el futuro de la propulsión (1% de eléctricos; un ramillete de híbridos a la venta), Mazda cree que al motor de combustión interna aún le queda una última vuelta de tuerca: afinarlo con lo mejor de los ciclos Otto y Diésel, gasolina y gasóleo respectivamente, hasta el punto de borrar sus diferencias.

Hoy por hoy, al público le gusta la economía en el consumo de los motores de gasoil porque queman menos combustible a cambio de hacerlo de forma más imperfecta. Pero es que, al mismo público, le gusta la alegría, silencio y suavidad de los motores de gasolina. Desgraciadamente, en un movimiento parecido al de sus hermanos de gasoil, estos motores tradicionalmente sencillos se han convertido en una pesadilla. Y es que el downsizing en busca del cumplimiento de las normas, los ha convertido en muchos casos en toscos propulsores que suenan raro, vibran de manera perceptible y en uso real, están muy lejos de los consumos que prometen.

Así, no es de extrañar que los ingenieros de la marca japonesa se plantearan el desarrollo de la tecnología SKYACTIV. Presentada en 2012, supuso una mejora de un casi un 30% en la eficiencia real de su gama mediante el desarrollo de nuevos motores con la cilindrada adecuada ( lo que Mazda denomina “rightsizing”), logrando cifras mucho más cercanas a las homologadas en los consumos reales.

El motor SKYACTIV-X aúna lo mejor del motor de gasolina (sus prestaciones) y diésel (el consumo).

El motor SKYACTIV-X aúna lo mejor del motor de gasolina (sus prestaciones) y diésel (el consumo).

La última evolución de esta tecnología, centrada en la búsqueda de reducción de rozamientos internos, es la base del revolucionario SKYACTIV-X: un motor de gasolina, que utiliza principios termodinámicos reservados al diésel.

Revolución de la norma

Hasta el día de hoy, la diferencia entre los motores diésel y gasolina se establecía en la forma que el combustible explosionaba dentro de la cámara de combustión. En el primero, la mezcla de aire y combustible (30 partes de aire por una de combustible) se produce de forma espontánea impulsando al cilindro hacia abajo con gran fuerza, obteniendo como principal beneficio un elevado par. En el motor de gasolina (de 14 partes de aire por una de gasolina), es una bujía la que prende la mezcla de aire-combustible, haciendo menos intensa la fuerza del cilindro y por lo tanto desarrollando un par más suave.

En el SKYACTIV-X, la mezcla puede oscilar entre 30 y 50 partes de aire por una de gasolina, y arder por presión con todas las ventajas descritas para un diésel. Hasta ahora, se había buscado lograr reunir ambas ventajas con el sistema HCCI (Homogeneus Charge Compression Ignition), que controla los inyectores y un compresor volumétrico para incrementar la presión y hacer más pobre la mezcla, elevando la relación de compresión hasta una inédita cifra de 18:1. Una proporción reservada hasta ahora en la alta competición o al laboratorio.

El motor SKYACTIV-X.

El motor SKYACTIV-X.

El SCCI (Spark Controlled Compression Ignition) desarrollado por Mazda se encarga del funcionamiento de una bujía especial que es capaz de proporcionar una pequeñísima chispa en aquellas circunstancias en las que la mezcla no sería capaz de arder por ella misma, sin desbaratar el característico flujo de ignición del ciclo diésel.

Toda esta panoplia de elementos, todos conocidos pero llevados al extremo, llegará al marcado con la próxima generación de la familia Mazda 3. Hoy este motor totalmente funcional, de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada, consume como el diésel de un Mazda 2 y proporciona el rendimiento de un MX-5, con emisiones ajustadas a la futura normativa sin necesidad de complicar la mecánica. Este motor de última generación, hasta ahora inédito en la industria, permitirá aumentar entre un 10 y un 30% el par de sus modelos y, al mismo tiempo, mejorar la eficiencia entre un 20 y un 30% con respecto a su actual gama de motores de gasolina e igualar o incluso mejorar las cifras de sus diésel. Junto con SKYACTIV-X, Mazda incorporará a partir de 2019 módulos eléctricos (con y sin rango extendido) a su gama, a los que seguirán una nueva generación de motores diésel ultraeficientes e híbridos enchufables.

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