El Ayuntamiento de Logroño continúa trabajando en nuevas acciones para el autobús urbano, como una nueva red que permitirá la recarga de las tarjetas vía web y app, que estará en marcha antes del verano, o la integración de los datos del servicio de autobús urbano en Ciudades Conectadas y en Smart City. Así lo ha informado el alcalde de Logroño, Conrado Escobar, que ha presentado las novedades del servicio junto al concejal de movilidad, Ángel Andrés, el director de Centro Empresas de CaixaBank en La Rioja, Diego Saugar, y José Ignacio Jiménez, CEO de la empresa Autobuses Jiménez.

Logroño forma parte de la Agrupación de Ciudades Conectadas junto con Valladolid, Vitoria, Valencia, Fuenlabrada y Gijón, iniciativa que cuenta con financiación de Fondos Europeos. Indra es la empresa tecnológica responsable del proyecto, financiado con Fondos Europeos. El primer edil ha destacado que las medidas puestas en marcha por parte del Ejecutivo municipal han buscado en “primer lugar atender las demandas de los usuarios, escuchando sus requerimientos y atendiéndolos, y en segundo lugar dar un paso más en la informatización y digitalización, en pro de la optimización del sistema y una mayor conectividad”.

Esta nueva web y app permitirán al usuario hacer un seguimiento en tiempo real de las líneas, paradas, horarios, estimación de tiempos de paso por parada, la ubicación de los vehículos, así como cambios en el recorrido en tiempo real. Estas cuestiones ya estaban disponibles en la web actual, pero la nueva web y nueva app permitirán también, como se apuntaba con anterioridad, la recarga de tarjetas, así como la consulta de histórico de viajes y la compra de billetes sueltos en formato código QR. Se mantienen, no obstante, los espacios físicos de compra de tarjetas de transporte, así como la red de puntos de recarga físicos que existen en 40 enclaves de la ciudad.

Tal y como ha destacado el alcalde, “desde el Ejecutivo local apostamos de manera decidida por impulsar la utilización del transporte público y en esta línea estamos trabajando tanto en el autobús urbano, en el servicio bicilog, en el taxi y en otras medidas como la reciente línea de autobús de conexión con el aeropuerto de Agoncillo”.

Balance de actuaciones

El objetivo principal de las medidas llevadas a cabo por parte del Ayuntamiento en materia de movilidad tenía al usuario como eje central, poniendo el foco en las necesidades de este. “Por ello, todas las medidas que se han llevado a cabo responden a las demandas y solicitudes de la ciudadanía, que pedía, por ejemplo, la posibilidad del pago con tarjeta en todas las líneas del servicio. Esto es hoy una realidad, igual que la instalación de 42 pantallas informativas en marquesinas, 26 de esas 42 ya están funcionando. Son pantallas TFT más modernas y visuales que las de led que había anteriormente en 20 marquesinas. Estas pantallas muestran las estimaciones de tiempos de llegadas y una información del servicio mucho más actualizada y completa” ha apuntado Escobar. Estas pantallas disponen de un sistema Ciberpass para información a invidentes, homologado por la ONCE. 

Asimismo, toda la flota de autobuses municipales cuenta con un equipamiento embarcado SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación) que facilita información de interés del servicio por megafonía en puerta y en el interior del bus, como la estimación de tiempos de llegada, entre otras cuestiones.

El alcalde de la ciudad ha destacado que “la seguridad de los usuarios es fundamental y por ello se han instalado un sistema avanzado de ayuda a la conducción en los autobuses. Se trata de un sistema de seguridad a bordo a través de cámaras inteligentes de visión artificial que monitorean los puntos ciegos de los vehículos. Esto facilita a los conductores advertencias cuando haya peatones o ciclistas en puntos de peligro, disminuyendo así los riesgos de accidente y aumentando la seguridad de los ciudadanos, tanto de dentro como de fuera del autobús”. 

En cuanto a la venta de billetes en el propio autobús, el nuevo equipamiento embarcado de ticketing permite la venta de billetes, la validación de la tarjeta sin contacto y la gestión de transbordos, además del pago a través de tarjeta de crédito.

En cuanto a la optimización del sistema, su digitalización e interconexión, el alcalde ha subrayado que el equipamiento embarcado SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación) “permite también al autobús conectar con el sistema de servidores central para planificar y monitorizar todos los servicios y sistemas de información. Esto permite llevar un seguimiento de la flota, así como la gestión y explotación de los datos el servicio, los desvíos y emergencias y la supervisión de cumplimiento del servicio o la mensajería a conductores entre otros usos”. El sistema ofrece también un circuito cerrado más moderno de televisión y cámaras internas dentro de los vehículos.

Seis líneas del servicio de transporte urbano de Logroño modificarán sus recorridos habituales mañana, sábado 11, y el domingo 12 de abril con motivo de dos concentraciones programadas, la ‘Carrera Campus’ de la Universidad de La Rioja y la ‘Plantà i Cremà d'una Falla’, incluida dentro del programa de actos organizados este fin de semana en la ciudad por la asociación Fallers pel Món.

Los autobuses realizarán todas las paradas que se encuentren a lo largo de sus itinerarios alternativos, aun no perteneciendo a sus recorridos habituales.

Las líneas afectadas recuperarán su itinerario habitual conforme se vayan abriendo al tráfico las vías por las que circulan normalmente.

Sábado 11 (de 11:30 a 15:00 y de 20:00 a 21:30 horas) y domingo 12 (de 11:15 a 14:30 horas)

Línea 2

Línea 5

Línea 9

Línea 10

Domingo 12 (de 8:00 a 13:00 horas)

Línea 1

Las paradas ‘Martín Ballesteros’, ‘Científico Tecnológico’, ‘La Fombera’, y ‘Palacio de Congresos’ (margen norte) quedarán fuera de servicio. 

Línea 4

Las paradas, ‘Magisterio’ (margen este), ‘Politécnico’, y ‘Martín Ballesteros’ (margen norte) quedarán fuera de servicio.

Línea 5

La parada ‘Fermín Gurbindo’ ubicada en la calle San Millán será de forma provisional cabecera y final de línea. Las paradas ‘Martín Ballesteros’, ‘Magisterio’, ‘Politécnico’, y ‘Palacio de Congresos’ quedarán fuera de servicio.

Desde el 28 de marzo y hasta el próximo 6 de abril, coincidiendo con los días de Semana Santa, los trenes de la C-5 de Cercanías entre Móstoles y Humanes iniciarán y concluirán todos sus trayectos en la estación de Atocha. Esta es una de las líneas de la red más utilizadas en todo el país, con una afluencia de unos 72 millones de viajeros al año. La modificación que comenzará el sábado se produce por obras que Adif lleva a cabo en la infraestructura de la estación de Atocha Cercanías.

Los trabajos pretenden ampliar la capacidad de la ruta en un 60% más de viajeros, con idea de que se lleguen a registrar hasta 100 millones anuales gracias a nuevos trenes y una extrensión previa de los andenes, cuyo presupuesto total de inversión ronda los 1.300 millones de euros. Según Renfe, esto también traerá beneficios a otras líneas como la C-3 y la C-4, que conectan con la C-5.

De este modo, durante esos diez días los trenes de la C-5 con cabecera en Móstoles-El Soto y en Humanes/Fuenlabrada iniciarán y finalizarán servicio en Atocha. Así, los viajeros de la C-5 que deseen continuar el trayecto en esta línea más allá de Atocha deberán realizar transbordo a otro tren de la C- 5 en esta estación. Desde la compañía ferroviaria se ha apuntado que se ha elegido las fechas de Semana Santa para que la afectación a los viajeros sea la menor posible ya que se prevé una menor afluencia de viajeros.

De forma paralela, por obras en la infraestructura, el 29 de marzo los trenes de las líneas C-2, C-7 y C-8 procedentes de Guadalajara y Alcalá de Henares sentido Atocha no efectuarán parada en las estaciones de Santa Eugenia y Vallecas hasta las 8.15 horas. Los viajeros que deseen apearse en esas estaciones pueden bajarse en El Pozo y hacer el trayecto inverso, sentido Alcalá/Guadalajara, donde los trenes sí paran en Vallecas y Santa Eugenia.

Según las previsiones iniciales, las actuaciones en la C-5 se alargarán durante cinco años, habiendo comenzado ya con intervenciones que no interrumpen el servicio (como la modernización de las estaciones de Doce de Octubre y Puente Alcócer) y extendiéndose hasta 2031. Un año antes entrarán en servicio los nuevos trenes, con mayor capacidad y conducción automática. 15 de las 28 actuaciones previstas no suponen alteración del servicio, caso de la reforma de estaciones en superficie como Las Retamas o San José de Valderas.

Tres días de trabajo remoto adicionales, reducir un 40% los vuelos de negocios y dar gratuidad en el transporte público para desincentivar el uso del coche privado figuran entre las diez medidas que recomienda la Agencia Internacional de la Energía (AIE) para reducir la demanda de petróleo por la Guerra en Oriente Medio.

Estas medidas “de emergencia”, que se centran sobre todo en la reducción del uso de los vehículos privados, podrían servir para ahorrar hasta un máximo de 6 millones de barriles diarios, lo que compensaría solo en parte la falta global de crudo, se asegura en un informe publicado este viernes por la AIE.

“El conflicto en Oriente Medio ha provocado la mayor interrupción del suministro en la historia del mercado mundial del petróleo, debido a la parálisis casi total del tráfico marítimo a través del estrecho de Ormuz”, constata la agencia.

Según la AIE, unos 15 millones de barriles de crudo y 5 millones de productos petrolíferos atravesaban el estrecho de Ormuz cada día, lo que equivale aproximadamente al 20% del consumo mundial de petróleo, pero esos flujos “se han reducido a cuentagotas”.

A pesar del esfuerzo inaudito de liberación de reservas por parte de países de la AIE (426.000 barriles), la agencia considera “crucial” trabajar en el lado de la demanda debido a que los precios del crudo ya superan los 100 dólares el barril.

“Crece la preocupación por el impacto de estos altos precios en los hogares, las empresas y la economía en general”, alerta la institución.

En ese contexto, la AIE publica un decálogo de medidas con el que estima que se podrán ahorrar entre 4 y 6 millones de barriles de crudo al día.

Reducir el límite de velocidad

Entre ellas, recomienda bajar, al menos, 10 km/h el límite en autopistas, cuyo objetivo es reducir “entre un 5% y un 10% del combustible por vehículo”.

El fomento del transporte público, llegando a plantear su gratuidad; compartir desplazamientos en coches y la restricción del tráfico en las grandes urbes (por un sistema de alternancia de matrículas, par/impar) constan también dentro del decálogo.

Asimismo, “ante la escasez” del gas licuado de petróleo, la AIE pide “fomentar el uso de placas de inducción o estufas eléctricas para evitar el desabastecimiento en hogares”. A pesar de estas recomendaciones, el director de la AIE, Fatih Birol, asume que las medidas de ahorro no serán suficientes.

“La reanudación del tránsito por el estrecho de Ormuz es la acción individual más importante para recuperar la estabilidad de los flujos de petróleo y gas y reducir la presión sobre los mercados y los precios”, reconoce.

La AIE diferencia en su análisis entre el último choque petrolero por la invasión rusa en Ucrania y el actual, que enfrenta a Israel y Estados Unidos contra Irán.

“Como se vio en 2022, los gobiernos pueden intervenir con medidas para ayudar a los consumidores con sus facturas energéticas durante los picos de precios. Sin embargo, los recursos fiscales son limitados y es vital que las medidas se dirijan a quienes más lo necesitan”, defiende.

La empresa pública Sagulpa ha incorporado 70 nuevas bicicletas eléctricas al sistema público Sítycleta en Las Palmas de Gran Canaria, duplicando su flota hasta alcanzar las 140 unidades eléctricas en circulación. 

Esta ampliación, impulsada junto al Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria y el Cabildo de Gran Canaria, mejora la disponibilidad del servicio, refuerza su cobertura y consolida la bicicleta pública como una alternativa real para los desplazamientos cotidianos en la ciudad, según ha explicado Sagulpa.

El crecimiento se percibe en su expansión, pero sobre todo es notable en su uso diario: Sítycleta ha alcanzado su récord histórico con 1.438 alquileres en un solo día, y ya un 21% de los trayectos se realizan en bicicletas eléctricas, ampliando su alcance hacia zonas como Ciudad Alta, un ámbito clave para seguir avanzando en la equidad territorial y facilitar una movilidad más accesible, eficiente y sostenible para la ciudadanía, destaca.

Con esta ampliación, el sistema alcanza una disponibilidad diaria de entre 380 y 400 bicicletas, mejorando la cobertura, la rotación y la experiencia de uso en toda la red.

Cinco líneas del servicio de transporte urbano de Logroño modificarán sus recorridos habituales mañana, viernes 20 de marzo, entre las 19:00 y las 20:30 horas, con motivo de una concentración programada.

Los autobuses realizarán todas las paradas que se encuentren a lo largo de sus itinerarios alternativos, aun no perteneciendo a sus recorridos habituales.

Las líneas afectadas recuperarán su itinerario habitual conforme se vayan abriendo al tráfico las vías por las que circulan normalmente.

Línea 2

Línea 5

Línea 7

Línea 9

Línea 10

Toledo entre eslóganes, promesas y una realidad cada vez más difícil de explicar transcurrió la pasada campaña electoral del año 2023.

Hoy estamos a menos de un año de las próximas elecciones municipales y los ciudadanos debemos ser conscientes de las gestiones que se han realizado durante esta legislatura.

Hace no tanto, en plena campaña electoral, el Partido Popular de Toledo decidió presentarse ante la ciudad con un lema aparentemente ingenioso: “Hechos, no milagros”. Un juego de palabras que apuntaba con cierta ironía a la anterior alcaldesa, Milagros Tolón. Una frase breve, fácil de recordar y perfecta para resumir la promesa de una nueva etapa basada en la gestión.

La política municipal, sin embargo, tiene una particularidad: el tiempo pasa rápido, pero la memoria de las ciudades es más larga de lo que algunos creen.

Hace apenas unas semanas hablaba de cómo una ciudad puede terminar olvidándose de su propio deporte. No era una exageración literaria ni una licencia retórica. Era el reflejo de una realidad que conocen bien clubes, deportistas y usuarios de instalaciones públicas.

Porque sí, Toledo logró algo que sobre el papel sonaba magnífico así como a la vez vaciaba el pírrico presupuesto para la actividad física en la ciudad: la llamada Ciudad del Deporte. El problema es que ese logro ha terminado traduciéndose en accesos complicados, instalaciones que distan mucho de lo prometido y clubes que, como tantas veces ocurre, han tenido que adaptarse a decisiones tomadas lejos del día a día del deporte base.

En paralelo, Toledo también se embarcó en otro gran proyecto: la candidatura para ser Capital Europea de la Cultura. Una iniciativa que movilizó ilusión, influencia institucional y una considerable cantidad de recursos públicos.

El desenlace es conocido: Toledo no lo consiguió.

Y cuando una ciudad invierte ilusión, tiempo y dinero en un objetivo que finalmente no llega, lo mínimo que cabe esperar es una reflexión honesta sobre lo ocurrido. Porque la ilusión colectiva no es un recurso infinito, y gastar la energía de una ciudad entera debería servir al menos para algo más que para llenar unas cuantas presentaciones institucionales.

Pero quizá lo más llamativo esté llegando ahora.

El último debate municipal gira en torno al transporte urbano. Y la solución que parece haberse encontrado consiste en aplicar descuentos vinculados al empadronamiento. Es decir, convertir el acceso al transporte público en una especie de sistema selectivo donde unos pagan menos y otros pagan más dependiendo de si su nombre figura o no en el padrón municipal.

Puede que desde un despacho la idea parezca razonable. Pero desde la calle resulta difícil no verlo como algo bastante más sencillo de explicar: una forma de convertir el transporte público en un privilegio administrativo en lugar de una herramienta de movilidad para todos.

Lo curioso es que esta medida convive con un discurso oficial que insiste en presentar Toledo como una ciudad abierta, acogedora y hospitalaria.

Una ciudad abierta, sin embargo, no suele empezar poniendo condiciones para subirse a un autobús.

Y una ciudad que aspira a ser sostenible suele intentar exactamente lo contrario: facilitar que más gente utilice el transporte público, no restringirlo mediante pequeños filtros burocráticos.

Quizá el problema de Toledo no sea la falta de ideas.

Quizá el problema sea que demasiadas decisiones parecen pensadas para el titular del día siguiente y no para la ciudad de dentro de diez años.

Así que, cuando uno vuelve a recordar aquel lema de campaña —“Hechos, no milagros”— es inevitable preguntarse si el problema nunca estuvo en elegir entre milagros o hechos.

Porque Toledo, a estas alturas de legislatura, empieza a tener la sensación de haberse quedado justo en medio.

Ni milagros que transformen la ciudad.

Ni hechos que realmente la impulsen.

Y cuando eso ocurre, lo que queda ya no es política.

Quizá el problema nunca fue elegir entre milagros o hechos.

El problema es que Toledo empieza a acostumbrarse peligrosamente a otra cosa: a la política de los anuncios, de las promesas bien envueltas y de las decisiones que siempre parecen tener explicación, pero rara vez resultados.

Porque cuando una ciudad pierde oportunidades, desgasta la ilusión de su gente y empieza a convertir lo público en algo cada vez menos accesible, lo que falla no es el eslogan.

Lo que falla es la gestión.

Y a un año de elecciones, la pregunta que muchos toledanos empiezan a hacerse es bastante sencilla: si esto eran los hechos… ¿Cómo habrían sido los milagros?

El grupo municipal de Zaragoza en Común (ZeC) ha presentado una moción en el Ayuntamiento de Zaragoza para modificar los límites de renta exigidos a las personas jubiladas para acceder a la bonificación del transporte público urbano. La propuesta, que se debatirá en el próximo Pleno municipal, plantea que durante 2026 puedan beneficiarse de la bonificación completa quienes tengan ingresos hasta una vez el Salario Mínimo Interprofesional (SMI) de 2026 en 14 pagas, y que en 2027 el límite se sitúe en 1,5 veces el SMI de ese año.

“Que el coste de la vida ha subido más que el aumento de los salarios o de las pensiones, es una realidad que no admite discusión”, ha subrayado la portavoz de la formación, Elena Tomás. ZeC alerta de que los casos de pensionistas afectados “ha aumentado” en los últimos años, debido a que la pensión media de jubilación en España ha crecido aproximadamente un 33% desde 2018 hasta 2025, superando la evolución salarial y los límites establecidos para las bonificaciones. La pensión media del sistema ha superado los 1.350 euros mensuales a principios de 2026, mientras que las pensiones mínimas y de viudedad han recibido incrementos significativos con el objetivo de equipararse al SMI.

La situación que motiva esta iniciativa se refleja en el caso de María Ángeles Colungo, una jubilada zaragozana cuya pensión ha aumentado apenas 30 euros al mes y, aun así, ha quedado fuera de la tarjeta gratuita de transporte, según adelanto este diario. Con la última revalorización, su pensión alcanza los 1.124 euros mensuales, suficiente para superar el límite de ingresos establecido por el Ayuntamiento y aplicado por la concesionaria Avanza Zaragoza, fijado en 15.453 euros brutos al año para personas solas.

El mismo día en que María Ángeles solicitó la renovación de su tarjeta en la galería comercial ‘El Caracol’ del Paseo Independencia, varias personas que estaban delante de ella en la fila recibieron la misma negativa, entre la sorpresa y la indignación. Su caso evidencia cómo la congelación de los parámetros desde 2018 genera disfunciones con respecto a la evolución de las pensiones, incluso tras los incrementos históricos de los últimos años: 8,5% en 2023, 3,8% en 2024 y 2,7% en 2026.

La situación es especialmente delicada para quienes dependen del transporte público para cuestiones esenciales. María Ángeles se desplaza varias veces por semana desde su barrio en San José al Hospital Miguel Servet para someterse a pruebas médicas debido a una enfermedad crónica. “Quienes cobran 2.000 o 3.000 euros quizá no viajen en autobús y puedan permitirse un taxi, pero en mi caso es el único medio de transporte que puedo utilizar”, explica.

Actualmente, el acceso a la tarjeta gratuita de transporte está limitado a pensionistas que no superen ciertos ingresos y a menores de 60 con incapacidad absoluta o discapacidad igual o superior al 65%. En caso de personas solas, el límite de ingresos se mantiene en 15.453 euros brutos anuales, mientras que para unidades familiares de dos miembros asciende a 30.907 euros, cifras que no se han actualizado desde 2018.

“Con el presupuesto más grande de la historia, con bonificaciones a quienes heredan una segunda vivienda, garaje o trastero, y ayudas a familias que cobran hasta 67.200 euros, parece de justicia actualizar estos parámetros”, ha señalado Elena Tomás. La propuesta de ZeC busca que las personas jubiladas con pensiones bajas puedan acceder al 100% de la bonificación, evitando que pequeñas mejoras en sus ingresos les penalicen y asegurando la equidad con quienes tienen menos recursos.

El concejal socialista Chema Giral ha recordado que, en Aragón, el IPC ha subido un 6,1% desde 2023, mientras que el precio del transporte público ha subido un 10%. La congelación de las ratios económicas con la empresa concesionaria, que permanecen sin cambios desde 2018, es otro factor que deja fuera del sistema de gratuidad a pensionistas que dependen de estas ayudas para su movilidad diaria.

Un total de siete líneas de autobús urbano de Logroño desviarán mañana su itinerario con motivo de la concentración del Día Internacional de las Mujeres. Serán, en concreto, las líneas 2, 3, 4, 5, 6, 9 y 10, que variarán su trayecto a lo largo de la mañana.

Los autobuses se detendrán en todas las paradas que se encuentren a lo largo de su itinerario alternativo, aunque no pertenezcan a su línea.

El itinerario habitual se irá recuperando conforme se vayan abriendo al tráfico las vías por las que circulan normalmente. Mientras tanto, se atenderán en todo momento las instrucciones de Policía Local.

De 11 a 12,30 horas, aproximadamente, variarán:

LÍNEA 2: Yagüe - Varea: av. Burgos - c/ Duques de Nájera - c/ Chile - av. Gran Vía Juan Carlos I. Varea - Yagüe: c/ Gral. Vara de Rey - c/ Duques de Nájera - av. de Burgos.

LÍNEA 3: Villamediana - El Campillo: c/ Estambrera - c/ Gustavo Adolfo Bécquer - c/ Miguel Delibes - c/ Duques de Nájera - c/ Carmen Medrano.

LÍNEA 4: Palacio de Congresos - Pradoviejo: av. Solidaridad - c/ Gral. Vara de Rey - c/ Duques de Nájera - c/ Chile.

LÍNEA 6: Centro - El Cortijo: av. Solidaridad - c/ Gral. Vara de Rey - c/ Duques de Nájera - c/ Carmen Medrano - c/ Gral. Urrutia.

LÍNEA 10: Hospital San Pedro - El Arco: c/ Muro del Carmen - c/ Gral. Vara de Rey - c/ Duques de Nájera - av. de Burgos.

De 12,30 a 14,30 horas, aproximadamente, la variación será:

LÍNEA 2: Yagüe - Varea: av. Gran Vía Juan Carlos I - av. Solidaridad - c/ Villamediana - av. Colón - av. de la Paz. Varea - Yagüe: av. de la Paz - av. Colón - av. Solidaridad - av. Gran Vía Juan Carlos I.

LÍNEA 5: Madre de Dios - Valdegastea: av. de la Paz - av. Colón - av. Solidaridad - c/ Villamediana. Valdegastea - Madre de Dios: c/ Gral. Vara de Rey - av. Solidaridad - c/ Villamediana - av. de Colón - av. de la Paz.

LÍNEA 9: Pradoviejo - Las Norias: c/ Gral. Vara de Rey - av. Solidaridad - c/ Villamediana - av. Colón - av. Doce Ligero - c/ Madre de Dios - c/ San Francisco - Puente de Piedra. Las Norias - Pradoviejo: Puente de Piedra - av. Viana - c/ Capitán Gaona - c/ San Francisco - c/ Madre de Dios - av. Doce Ligero - av. Colón - av. Solidaridad - c/ Gral. Vara de Rey.

LÍNEA 10: Hospital San Pedro - El Arco: av. de la Paz - av. Colón - av. Solidaridad - av. Gran Vía Juan Carlos I. El Arco - Hospital San Pedro: av. Gran Vía Juan Carlos I - av. Solidaridad - c/ Villamediana - av. Colón - av. de la Paz.

La actualización de su pensión –apenas 30 euros más al mes– ha dejado a una jubilada zaragozana sin la tarjeta gratuita de autobús. Con la última revalorización, su prestación alcanza los 1.124 euros mensuales. Esa mejora mínima ha sido suficiente para superar el límite de ingresos exigido por el Ayuntamiento y que aplica la concesionaria del transporte urbano, Avanza Zaragoza, con el tope en 15.453 euros brutos al año.

Dicha cantidad, fijada como requisito para ser beneficiaria de la tarjeta gratuita, no se ha modificado desde 2018, lo que genera disfunciones con respecto a la subida de las pensiones. El mismo día que ella demandó la renovación de la tarjeta ante la ventanilla de Avanza en la galería comercial de ‘El Caracol, en el Paseo Independencia, María Ángeles Colungo no era la única que recibía la negativa. Recuerda que dos personas por delante de ella en la fila recibieron la misma respuesta entre la sorpresa y la indignación.

Un desplazamiento imprescindible

La situación resulta especialmente delicada por el uso que hace del transporte público.

Desde hace dos años, se desplaza desde el barrio San José, donde reside, al Hospital Miguel Servet, donde tiene que acudir frecuentemente para someterse a pruebas y revisiones. “Tengo una enfermedad crónica y día sí, día también tengo que acudir al hospital. Básicamente uso la tarjeta para eso”, explica María Ángeles, que hace varios desplazamientos semanales.“Quienes cobran 2.000 o 3.000 euros quizá no viajen en autobús y puedan permitirse un taxi de ida y vuelta, pero en mi caso es el único medio de transporte que puedo utilizar”, añade.

Paradójicamente, su pensión –1.124 euros al mes– sigue siendo inferior al salario mínimo interprofesional previsto para 2026, fijado en 1.221 euros. Aun así, supera por escaso margen el umbral que permite acceder a la gratuidad del transporte.

A sus 66 años, María Ángeles Colungo se pregunta si es razonable que los baremos no se hayan revisado desde hace ocho años. “Aunque nos suban la pensión, seguimos teniendo dificultades con la cesta de la compra”, resume.

Penalización de jubilaciones anticipadas

Su pensión ya estaba marcada por una reducción previa. Se jubiló de forma anticipada e involuntaria a los 63 años, tras agotar la prestación por desempleo al cerrar su empresa en la pandemia. La alternativa era acogerse a la ayuda de 490 euros para mayores de 52 años durante dos años, una cantidad insuficiente para subsistir.

Había cotizado más de 40 años, pero la anticipación le supuso una penalización del 15% sobre su base reguladora. De una base de 1.080 euros, con ese porcentaje su pensión se redujo a 800 euros mensuales. Con la subida histórica del 8,5% aplicada en 2023, la cuantía pasó a 1.019 euros.

Aun así, se considera “afortunada”. En otros casos, la penalización puede alcanzar el 24% cuando la jubilación se adelanta dos años respecto a la edad legal, un recorte que se mantiene de por vida.

Esta situación ha dado lugar a la plataforma Asjubi40 (Asociación Jubilación Anticipada Sin Penalizar), que reclama la eliminación de coeficientes reductores para quienes han cotizado más de cuatro décadas. Según sus datos, alrededor de 900.000 personas en España se encuentran en esta situación pese a su larga vida laboral. Sus reivindicaciones han llegado al Congreso y también han despertado interés en instancias europeas.

Pensiones al alza

Desde enero de 2026, las pensiones contributivas han subido un 2,7%, lo que supone unos 35 euros más al mes de media y cerca de 490 euros anuales en 14 pagas para una pensión media del sistema, que se situó el pasado mes en 1.316 euros.

En 2024 la revalorización fue del 3,8%, y en 2023 se produjo el mayor incremento reciente en las pensiones contributivas: un 8,5%, para compensar la elevada inflación de 2022.

En el caso de esta pensionista, la evolución ha sido progresiva: de 1.019 euros en 2023 a los actuales 1.124 en 2026. Sin embargo, el incremento acumulado ha terminado situándola fuera del umbral exigido para acceder a la tarjeta gratuita.

Transporte más caro

La tarjeta gratuita de transporte en Zaragoza está destinada a mayores de 60 años sin ingresos o pensionistas por jubilación, así como a menores de 60 con incapacidad absoluta o discapacidad igual o superior al 65%.

Los requisitos establecen que las personas solas –solteras, viudas, separadas o divorciadas– deben acreditar ingresos brutos inferiores a 15.453 euros anuales. En el caso de parejas, el límite asciende a 30.907 euros.

María Ángeles Colungo viaja ahora con un bonobús por el que tiene que pagar. El precio del billete de autobús y tranvía ha aumentado durante los últimos años. La oposición municipal en el Ayuntamiento de Zaragoza ha criticado que el transporte público haya encadenado subidas en tres ejercicios consecutivos.

Con las nuevas tarifas de 2026, el billete sencillo cuesta 1,70 euros, cinco céntimos más que en 2025, mientras que el viaje con tarjeta-bus cuesta 0,55 euros, un céntimo más que hace un año.

El concejal socialista Chema Giral recordaba que en Aragón el IPC, desde 2023 hasta la actualidad, ha subido un 6,1%, mientras que el PP ha subido el precio del transporte un 10%.

Además, el Consistorio mantiene pendiente la revisión de las ratios económicas con la empresa concesionaria, que permanecen congeladas desde 2018. Esa falta de actualización es, precisamente, la que hoy deja fuera del sistema de gratuidad a pensionistas que, pese a las subidas nominales, siguen moviéndose en márgenes económicos ajustados.

Barcelona sigue tratando de llevar a cabo una transformación profunda de su movilidad urbana para reducir el impacto ambiental, de ahí que el consistorio haya anunciado una ayuda directa de 600 euros para sus ciudadanos, subvención dirigida concretamente a quienes sustituyan su ciclomotor de combustión por uno totalmente eléctrico. La medida busca incentivar la compra de vehículos de cero emisiones en toda la ciudad condal. Se trata de un movimiento estratégico liderado por el ayuntamiento de la capital catalana para fomentar la sostenibilidad vial diaria. Esta convocatoria es una de las apuestas más potentes para renovar el parque de motocicletas actual. Los beneficiarios podrán solicitar este importe único para facilitar la adquisición de nueva tecnología limpia, una oportunidad para modernizar el transporte privado motorizado dentro del entorno urbano barcelonés.

Esta iniciativa se integra plenamente dentro del marco estratégico definido por el denominado Plan Clima. El objetivo principal es lograr la descarbonización efectiva de la ciudad en los próximos diez años. Actualmente, los ciclomotores de gasolina son responsables de emitir unas 3.000 toneladas de CO2 anuales. Reducir este impacto ambiental es una prioridad absoluta para el gobierno municipal de Barcelona hoy en día. Con la sustitución de estos vehículos, se espera una mejora significativa en la calidad del aire, gracias a un plan que contempla una inversión masiva para mitigar los efectos negativos del cambio climático global. Se busca situar la salud de la ciudadanía en el centro de todas las políticas públicas locales, una transición energética vital para cumplir con los compromisos de sostenibilidad urbana de futuro.

El horizonte temporal fijado por el ayuntamiento barcelonés para esta gran transformación es el año 2030. Para esa fecha, la meta es alcanzar un parque de ciclomotores que sea 100% eléctrico. El presupuesto inicial destinado a estas subvenciones asciende a un total de 15 millones de euros. Con esta partida, se prevé incentivar la compra de hasta 24.000 nuevos vehículos eléctricos urbanos. Es un paso adelante muy ambicioso para abordar un segmento que solía quedar fuera de ayudas. La ciudad cuenta actualmente con unos 32.000 ciclomotores censados en sus registros municipales de tráfico. De ellos, aproximadamente 24.000 todavía funcionan mediante motores de combustión interna tradicionales. La intención es que todos estos vehículos desaparezcan progresivamente de las calles de la ciudad.

Para poder acceder a esta ayuda económica, existen ciertos requisitos indispensables que deben cumplirse siempre. El más importante es que el solicitante debe desguazar obligatoriamente un ciclomotor de combustión previa. Solo los ciclomotores de hasta 50 centímetros cúbicos entran dentro de esta categoría de la ayuda. Además, es necesario que la persona interesada esté debidamente empadronada en el municipio de Barcelona. Las empresas que tengan su sede principal en la capital también pueden beneficiarse de este plan. El objetivo es que ningún sector que utilice este tipo de transporte quede excluido del programa. La entrega del certificado oficial de destrucción del vehículo antiguo es un paso totalmente obligatorio. Sin este documento, no será posible completar el proceso administrativo para recibir el pago prometido.

Desde el punto de vista económico, los 600 euros representan un apoyo financiero de gran relevancia. Según los precios de mercado actuales, esta cifra cubre entre el 16% y el 40% del coste. Esto supone un incentivo real para aquellos que dudaban en realizar la inversión en tecnología eléctrica. El consistorio define este plan como una medida socialmente justa para facilitar la renovación vehicular. El ahorro para el bolsillo del ciudadano se complementa con la gratuidad de ciertos trámites legales. Es la primera vez que se lanza un programa de estas características específicas para ciclomotores urbanos. La cuantía fija permite que el proceso sea transparente y equitativo para todos los posibles beneficiarios. Así, se reduce la barrera de entrada al mercado de las motos eléctricas de baja cilindrada.

Burocracia simplificada

El calendario de este programa de ayudas ya está definido y comenzará de forma inmediata. Se podrán beneficiar de la subvención todas las compras realizadas a partir del 1 de marzo. Aunque la convocatoria oficial se publicará en otoño, las facturas actuales serán válidas para el proceso. El ayuntamiento ha prometido simplificar al máximo los trámites burocráticos para evitar cualquier tipo de demora, de ahí que solo serán necesarios dos documentos: el justificante de compra y el certificado de desguace del vehículo. Para facilitar esta tarea, los depósitos de Barcelona de Serveis Municipals ofrecen el desguace gratuito. Ellos mismos se encargarán de entregar el certificado oficial necesario para solicitar la ayuda económica municipal. De esta manera, el ciudadano no tendrá que preocuparse por costes adicionales en la gestión.

El foco principal de estas ayudas son los jóvenes. Este colectivo suele utilizar con mayor frecuencia los vehículos de baja cilindrada para sus desplazamientos. Al tener sueldos generalmente más bajos, a menudo encuentran dificultades para acceder a vehículos eléctricos nuevos. Con estos 600 euros, se pretende eliminar ese obstáculo financiero y promover una movilidad juvenil limpia. No obstante, el plan no se limita solo a particulares, sino que incluye a las empresas locales. Las compañías con flotas de reparto o servicios también podrán renovar sus ciclomotores de forma subvencionada. Barcelona refuerza así su identidad como “ciudad motera” adaptada a las nuevas exigencias de este siglo. El apoyo institucional busca que la electrificación llegue a todos los estratos de la sociedad barcelonesa.

Como complemento a las ayudas directas, se impulsará una red de intercambio de baterías en la ciudad. El consistorio destinará tres millones de euros adicionales para crear infraestructuras de recarga más eficientes. Se prevé la instalación de al menos 64 nuevos puntos estratégicos en aparcamientos y estaciones de servicio. Estas estaciones permitirán que los usuarios intercambien sus baterías agotadas por otras cargadas en pocos segundos. Esta tecnología es ideal para ciclomotores cuyas baterías son más ligeras y fáciles de manipular hoy. Las ayudas para la instalación de estos centros podrán alcanzar hasta los 45.000 euros por operador. El objetivo es que la infraestructura de carga crezca siempre por encima de la demanda de vehículos. Así se garantiza que la autonomía no sea un problema para quienes opten por el anhelado cambio eléctrico.

Una jueza de Barcelona investiga a otros dos directivos de TMB, la empresa pública que gestiona el metro y el bus en la capital catalana, por acoso laboral a una empleada. Con este caso son ya cinco los dirigentes de la compañía investigados en dos juzgados. En la primera de las causas, tres directivos ya declararon como imputados.

La querella, admitida a trámite hace un año, se dirige contra Joaquim Balsera, exalcalde socialista de Gavà (Barcelona) y actual director de marketing de TMB, y contra la directora de servicios corporativos de la empresa. 

La denunciante, una ingeniera con veinte años de trayectoria y un puesto de responsabilidad en TMB, les acusa, entre otros aspectos, de haberla relegado a un puesto sin funciones, asignarle tareas administrativas e incluso tenerla durante meses en su domicilio sin trabajar.

“No podemos continuar moviendo a la gente como si de un mueble se tratara”, escribió en junio de 2023 el jefe del servicio de personal en un correo adjuntado a la querella, en referencia a los continuos cambios de puesto que sufría la denunciante.

Tanto Balsera como la otra directiva no están citados todavía para comparecer como investigados. La denunciante ya declaró ante la jueza, los testigos lo harán el próximo jueves y se prevé que después lo hagan los dos querellados. 

Diversos informes médicos aportados en la querella achacan a una “victimización por acoso laboral de largo recorrido” los problemas de salud mental de la denunciante, así como un sangrado cerebral que la tuvo hospitalizada y cuyas secuelas sigue padeciendo a día de hoy. 

Una investigación interna de TMB, obtenida por elDiario.es, concluyó, tras entrevistar a 21 testigos y analizar la documentación aportada, que había indicios de un delito de acoso laboral contra la denunciante. Otro informe de un bufete de abogados externo que también participó en la investigación lo descartó.

El informe de TMB recomendaba buscarle a la víctima un puesto acorde a su formación, trasladar el caso a Fiscalía y adoptar “medidas correctivas” hacia los presuntos acosadores, así como mantener las medidas de apoyo psicológico a la denunciante, que a día de hoy sigue de baja médica.

La Fiscalía no apreció un delito en el caso, al considerar que las actuaciones denunciadas no fueron “objetiva y potencialmente hostiles y humillantes” ni “dirigidas maliciosamente” a “vejar la denunciante” ni “perjudicar su salud”.

El Ministerio Público, sin embargo, sí considera acreditado que la víctima “no fue adscrita de forma permanente a puesto de trabajo alguno” y desarrolló una “escasísima actividad laboral” pese a recibir la “retribución económica correspondiente”, una situación que considera “evidentemente anómala”.

La Oficina Antifraude de Catalunya concluyó, tras una investigación, que la denunciante sufrió una “falta de ocupación efectiva” desde 2021 y reprochó a TMB una “falta de actuación” ante “la situación de acoso laboral”, según la resolución a la que ha accedido esta redacción. 

Antifraude reprocha que no se actuó contra los presuntos acosadores ni se reubicó a la denunciante tras la investigación interna de TMB. “Resulta sorprendente que en todo este tiempo no se haya encontrado un encaje para la trabajadora en una empresa de las dimensiones de TMB”, afirma en sus conclusiones.

La directiva que redactó el informe de TMB que apuntaba indicios de acoso fue despedida a los pocos meses, denunciada también por acoso laboral. Ella considera esta acusación una represalia por su investigación interna y presentó una querella contra tres altos directivos de TMB, incluido el consejero delegado, que ya declararon como imputados.

Los seis sindicatos del Comité de Empresa de TMB decidieron en octubre retirarse de las comisiones de investigación de casos de acoso porque se habían convertido en un “instrumento” para “acusar a quienes la dirección considera incómodos”, según un comunicado, en el que pedían la dimisión de la cúpula de la empresa.

“En ningún caso estamos usando los protocolos para actuar contra empleados”, responde una fuente oficial de TMB. Añade que la empresa “todavía no sabe por qué” los representantes de los trabajadores han decidido no participar en estas reuniones.

Sobre la querella presentada, la misma fuente destaca la “predisposición” de TMB para “esclarecer los hechos” y recuerda que fue la empresa quien llevó el caso ante Fiscalía. “Respetamos el derecho de la trabajadora a presentar una querella”, remacha. “Tenemos el convencimiento de que en ningún caso se produjo una situación de acoso laboral”.

“Sin funciones” desde julio de 2021

La denunciante sostiene que asumió entre mayo de 2020 y julio de 2021 las funciones de su superior, ocupó su despacho y dirigió el área de internacional sin que la empresa reconociera ni su categoría ni el salario correspondientes, pese a haberlo reclamado reiteradamente. 

Cuando el departamento fue reorganizado y se designó a una nueva responsable, ella fue apartada de su puesto, perdió el despacho y se quedó sin funciones concretas. No la convocaban a reuniones, no le asignaban proyectos… Según la querella, le asignaron tareas administrativas impropias de su perfil de ingeniera, primero de manera provisional y después definitiva. 

Ese cambio forzado derivó en un grave deterioro de su salud, en noviembre de 2021, con una baja médica por una grave depresión, con tratamiento psicológico y psiquiátrico, a la que se sumó un sangrado cerebral en marzo de 2023 con secuelas físicas persistentes y riesgo vital a día de hoy.

Al reincorporarse, siempre según su versión, no se le ofreció ningún puesto acorde a su trayectoria: solo trabajos de apoyo, como por ejemplo gestionar caterings, que rechazó. 

Durante ocho meses afirma que permaneció sin ninguna tarea asignada, primero en su domicilio y después en las oficinas de la Zona Franca, en la que se le asigna una mesa pero ningún trabajo concreto. “Todos la ven en una mesa, mano sobre mano y sin nada que hacer”, abunda la querella. 

Tras reclamar de nuevo una solución a sus superiores, le respondieron que no podían hacer nada al respecto. Poco después, en septiembre de 2023, desaparecieron todos sus correos electrónicos del buzón corporativo.

La denunciante siguió durante meses sin trabajo asignado, con la excepción de una colaboración puntual con el departamento de Accesibilidad, a cuyo responsable le trasladaron que “le dé algo de trabajo, cualquier cosa” a la denunciante. El responsable lo pidió por escrito ante las dudas sobre la legalidad de las instrucciones, afirma la querella.

La víctima, que pese a lo ocurrido admitió ante Fiscalía que nunca recibió comentarios humillantes o vejatorios por parte de los querellados, siguió sin apenas trabajo hasta febrero de 2024, cuando presentó la denuncia interna por acoso laboral y volvió a causar baja porque se agravan sus problemas de salud. Los médicos la alertaron del riesgo vital si se producía otro sangrado cerebral.

Los datos de la víctima, al descubierto

En enero de 2025, los empleados de TMB descubrieron una brecha de seguridad en la intranet de la compañía que dejaba al descubierto datos sensibles de algunos trabajadores, a los que podía acceder cualquiera miembro de la plantilla que tecleara su nombre.

El expediente de la denunciante era uno de los que estaba al descubierto. Cualquier de los 9.000 empleados de TMB podía leer todos sus informes médicos y psiquiátricos, escuchar sesiones con psicólogos, acceder a sus bajas laborales, correos electrónicos, documentos judiciales, declaraciones de testigos por su denuncia de acoso…

Un compañero avisó a la víctima de que toda su información estaba al descubierto. La madrugada del 23 de enero, estando de baja, accedió a la intranet para comprobarlo y, según su versión, verificó si su expediente era accesible para el resto de empleados. TMB la acusa de haber descargado más de 80 ficheros, pero ella lo niega. 

La víctima puso el caso en conocimiento de Antifraude y de la Autoridad Catalana de Protección de Datos, que ha abierto un expediente a TMB que podría acabar en una multa millonaria para la empresa.

La reacción de TMB fue intentar despedirla abriendo un expediente a la víctima por haberse descargado ficheros de la intranet, imputándole una falta “muy grave” por “apropiación de los bienes de la empresa”.

TMB finalmente acabó archivando el expediente después de que Antifraude recordara a la empresa que la mujer tenía el estatus de persona protegida y no podía ser cesada.

Un mismo autobús diésel de comienzos de 2006, matrícula 9565 DVJ, ha sido visto este lunes cubriendo las dos líneas “electrificadas” de Vitoria. En torno a las 13:00, este periódico ha podido ver el vehículo, modelo Mercedes-Benz Citaro O 530, en la línea BEI, acrónimo de 'bus eléctrico inteligente', concretamente en el sentido B, el que sigue las agujas del reloj. Poco más de una hora después, alrededor de las 14:15, ese mismo autobús, de color gris, rotulado para brindar la línea 4, que une los barrios de Lakua y Mariturri. Este autobús, que entró en servicio en enero de 2006, hace más de veinte años, ostenta junto a otras tres unidades el título de más antiguo de todos los que componen la flota de Tuvisa, la sociedad municipal de autobuses de la capital alavesa.

De esta remesa, la más antigua de toda la flota de Tuvisa, quedan cuatro vehículos, todos ellos matriculados el 17 de enero de 2006 y todos de la serie de matrículas DVJ: el 9488, el 9514, el 9545 y el 9565, este último el que ha sido visto en las líneas BEI y 4 este lunes. Superan en antigüedad, por dos meses, a dos unidades en activo de otra marca, MAN, de matrícula DYG, de marzo de ese mismo 2006. Se da la circunstancia de que, con el tiempo, se han retirado unidades —algunas con placa DXR, por ejemplo— más jóvenes que este autobús al que se está recurriendo para líneas electrificadas.

El uso de unidades diésel con dos décadas de recorridos en el cuentakilómetros es práctica habitual en la línea BEI, la más concurrida de la ciudad, desde su estreno en 2022. Pero esta circunstancia se ha seguido registrando a pesar de que otras líneas ordinarias llevan ya un tiempo empleando autobuses eléctricos de reciente adquisición, algunos de ellos matriculados a finales de 2024 y otros ya en 2025. Son similares a los del BEI, del modelo ie Tram de la empresa Irizar, aunque con un diseño algo diferente. Además, existen también autocares híbridos Vectia, aunque los conductores han señalado que existe con ellos un problema electrónico que provoca que “se apaguen”, dejándoles sin dirección ni frenado asistidos. Tuvisa, por el contrario, defiende que se trata de una respuesta “correcta” en la que prima “la seguridad sobre el confort”.

Los nuevos autobuses 100% eléctricos de Irizar, que se incorporaron a la flota cuando en el BEI se seguían haciendo turnos con autobuses diésel, comenzaron entonces a prestar servicio en la línea 4, que atraviesa puntos céntricos de la ciudad. La alcaldesa, la socialista Maider Etxebarria, remarcó su objetivo de “ofrecer la mejor versión del transporte público” y aseguró entonces que estos diez vehículos —que describió como “eléctricos, accesibles, silenciosos”— seguían “la estela del BEI” y afianzaban “el proceso de modernización de la flota”. “Este es un ejemplo claro de la apuesta de este Gobierno por la sostenibilidad y la tecnología avanzada”, remachó.

En cualquier caso, hay conductores de Tuvisa que se quejan de que estos modelos eléctricos de Irizar no son los más apropiados para líneas que no sean la del BEI. Al tener que “callejear” y no disponer de un circuito segregado como el del bus eléctrico inteligente, que apenas tiene que sortear unas pocas rotondas en todo su recorrido, se complica la visibilidad, dicen. Dado que tienen los mástiles delanteros más anchos, aseveran los conductores, el ángulo muerto “se multiplica” y ha habido ya algún atropello.

Conductores de la sociedad municipal de autobuses de Vitoria, Tuvisa, se han quejado de que hay un modelo que, cuando hay algún problema electrónico, “se apaga”, dejándoles sin asistencia de frenado ni de dirección. Son concretamente diez unidades fabricadas por la empresa Vectia Mobility que se incorporaron a la flota municipal entre 2018 y 2019, con matrículas de la K. “Si pasa cuando estás entrando en una curva o en una parada, es muy muy peligroso”, advierten los trabajadores, que vienen denunciando la situación desde hace años, porque este modelo ha dado problemas, dicen, “desde el primer día”. Fuentes del consejo de administración de la compañía confirman la existencia de estas averías.

Explica Asier López de Sabando, miembro del comité de empresa, que, sin saber bien por qué, “para autoprotegerse, se apagan”. “En ciertas circunstancias, de estar en curvas o entrando en marquesinas, sí es peligroso. Al estar entrando a una parada, te apoyas en esos sistemas de frenada y dirección parra hacer una aproximación correcta. Si de repente, y de repente es de repente, sin ningún tipo de aviso, se apaga, ese frenado con el que conabas desaparece de golpe y se convierte en un problemón”, se queja. No ha habido ningún accidente relacionado con este problema, pero López de Sabando insiste en que es peligroso.

Desde Tuvisa, se explica que todo en estos autobuses está “conectado a través de una red de comunicación”. “Si alguno de los módulos deja de comunicarse o hay una señal incorrecta, la unidad electrónica puede deshabilitarse para proteger el sistema y evitar daños mayores o un comportamiento imprevisible”, se señala. Se debe, abunda la sociedad municipal, a que estos vehículos híbridos están equipados con baterías que funcionan a “tensiones elevadas”, por lo que una anomalía podría generar “daños en componentes o generar un riesgo en la seguridad operacional”.

Aun así, Tuvisa defiende que estas incidencias “en absoluto” implican que el autobús pierda la dirección. “El volante se vuelve más rígido en el manejo, pero la dirección sigue funcionando con normalidad”, agrega. “Este tipo de incidencias se deben a un mecanismo de autoprotección donde prima la seguridad sobre el confort de conducción. En vez de arriesgar un mal funcionamiento de la dirección asistida que podría provocar una pérdida de control, el sistema pasa a un modo donde el conductor dirige el vehículo aplicando un mayor esfuerzo”, zanja.

Vectia Mobility es una filial del grupo vasco CAF. La adjudicación, aprobada por el consejo de administación de la sociedad municipal en los últimos días de 2017, se hizo por 3.300.000 euros más IVA. “Además de suponer un nuevo paso en la renovación de la flota de Tuvisa, la adquisición de estos diez nuevos autobuses permitirá dar un importante salto tecnológico y medioambiental”, se vendió desde el Ayuntamiento en el momento de la adjudicación. Entre las bondades de los Vectia, se destacaban su “fiabilidad, durabilidad, facilidad de limpieza y mantenimiento”.

López de Sabando asegura que se han dado abundantes partes de estas incidencias y que las peticiones al respecto desde Seguridad Laboral son “recurrentes”. Asevera, además, que existe la “orden” de no utilizar estas diez unidades de Vectia durante el fin de semana, cuando el volumen de trayectos se reduce. Tuvisa, por su parte, sostiene que son unos autobuses que rejuvenecen la flota (tienen alrededor de siete años, cuando la media de los urbanos asciende a 11,7). La acción preventiva es “correcta y asumible desde la perspectiva de la seguridad laboral y la prevención de riesgos”, defiende.

El Ayuntamiento de Valladolid ha aprobado en el pleno de este lunes una solicitud dirigida al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para que compense el sobrecoste, que cifra más de 800.000 euros, en el transporte público, tras reducir el Gobierno el 30 por ciento de su bonificación durante 2024 y primer semestre de 2025.

Una iniciativa que ha presentado el concejal de Tráfico y Movilidad, Alberto Gutiérrez (PP) -apoyada por su socio de gobierno, Vox- que también reclama evitar la “discriminación” al Consistorio vallisoletano y que subvencione la gratuidad del bono infantil, que ha sumado los votos de Valladolid Toma la Palabra (VTLP).

Sin embargo, el PSOE ha rechazado el conjunto de esta iniciativa ya que, en palabras del concejal Luis Vélez, esta moción sólo busca “hacer oposición al Gobierno de España” y ha reprochado que en la propuesta del PP no busque reforzar el servicio, ya que no atiende a otros asuntos como mejoras a la puntualidad y más medios humanos y materiales.

Gutiérrez ha pedido “un trato más igualitario” del Gobierno hacia la ciudad, ha recordado que durante este mandato se ha mantenido “la paralización y congelación de precios” y ha reprochado al Ejecutivo nacional haberles negado las ayudas a los billetes para jóvenes, aunque ha rechazado solicitar una bonificación a la Junta de Castilla y León.

La moción del PP, sin embargo, no ha encontrado el apoyo de Vox en la petición de subvenciones para ampliar la infraestructura de los sistemas públicos de préstamo de bicicleta ya que, según el edil Víctor Martín, no apoyan este modelo deficitario y que ha salido adelante con los votos de PP y VTLP.

Unanimidad

Por otra parte, el Ayuntamiento de Valladolid ha aprobado por unanimidad una moción del Grupo Municipal Socialista para reclamar a la Junta de Castilla y León el desdoblamiento con carácter prioritario de sus carreteras a Santovenia (VA-113) y a Renedo de Esgueva (VA-140).

El portavoz socialista Pedro Herrero ha recordado que la Junta prometió duplicar estas infraestructuras hace más de 20 años y ha criticado la falta de voluntad del PP de Castilla y León para no desdoblar estas vías, mientras que el concejal popular Alberto Gutiérrez ha deslizado el carácter electoralista de la moción y ha defendido el compromiso del ejecutivo autonómico con Valladolid.

Una jueza ha imputado al consejero delegado de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Xavier Flores, y a otros dos altos directivos de la empresa pública que gestiona el metro y el bus en Barcelona, por acoso laboral a la responsable de investigar irregularidades y denuncias internas y que fue despedida en 2024.

En un auto, al que ha tenido acceso elDiario.es, la magistrada Míriam de Rosa acuerda abrir una causa y ordena una primera batería de declaraciones. El 4 de febrero se interrogará a los primeros cuatro testigos, entre ellos la querellante, que fue responsable de cumplimiento normativo de TMB. Este tipo de cargo interno en las empresas se encarga de evitar malas prácticas y la normativa establece que deben gozar de cierto grado de autonomía e interlocución con los órganos directivos.

La magistrada ha citado a Flores y a los otros dos investigados (la directora de recursos humanos y el director jurídico), para comparecer como investigados el 10 de febrero. Desde TMB han negado “rotundamente” que se acosara a la exjefa, han defendido la inocencia de sus directivos y han tildado de “totalmente falso” el relato de la denunciante en su querella.

Como encargada de las investigaciones internas y la denuncia de irregularidades que le reportaban los trabajadores, la denunciante abrió un expediente por un presunto caso de acoso laboral a una trabajadora, que implicaba a la directora de recursos humanos.

Este expediente fue el detonante, según la exjefa de compliance, de su despido, ya que insistió en investigarlo en contra de lo que le pedían sus superiores. En cambio, las fuentes de TMB desmienten el nexo entre el expediente y el cese, que atribuyen a una denuncia por acoso contra la denunciante. Es más, recuerdan que fue la empresa quien llevó las pesquisas investigadas por la exjefa a la Fiscalía, que archivó el caso. Esta será la primera clave del caso que la magistrada deberá resolver.

El salto a la vía penal agrava la crisis que vive TMB: elDiario.es ha desvelado en las últimas semanas que la compañía se enfrenta a una multa millonaria por tener al descubierto durante años datos confidenciales de su plantilla y que la empresa ha reservado 650.000 euros en detectives para espiar a sus trabajadores.

La responsable despedida es una profesional con casi dos décadas de experiencia en la empresa. Empezó a trabajar en TMB en 2006, y en 2018 fue nombrada al frente del área de protección de datos y buen gobierno de la compañía pública, que tiene una plantilla de 9.000 trabajadores. La querellante ha participado en varias conferencias especializadas en cumplimiento normativo (compliance) en instituciones como el Colegio de la Abogacía de Barcelona (ICAB).

La exdirectiva obtuvo la protección como alertadora de corrupción de la Oficina Antifraude de Catalunya (OAC), pese a lo cual fue despedida de TMB en octubre de 2024. La razón fue otro caso de acoso laboral, pero en este caso ella fue la denunciada por un trabajador ante la Fiscalía. Según fuentes jurídicas, el Ministerio Público archivó el caso.

La versión de la exjefa es que esa denuncia es falsa y que solo sirvió a la empresa para sortear la protección como alertadora y proceder a su cese cautelar y posterior despido disciplinario.

Esta será otra de las claves del caso: la magistrada deberá determinar si el despido de la ahora querellante (que también ha sido recurrido en la jurisdicción laboral) se basó, como sostiene la exjefa de compliance, en una “construcción mendaz” y una “falsa imputación” contra ella que culminó una estrategia de “presión” de los directivos para evitar su obligación de controlar internamente a los responsables de TMB.

En su informe de septiembre de 2025, la Oficina Antifraude dictaminó que su despido era una posible represalia por su trabajo como encargada del cumplimiento normativo. La querellante responsabiliza a la cúpula de TMB de los intentos para desactivar su trabajo, además de coaccionarla y desprestigiarla internamente, y de varios intentos de injerencias en la autonomía que la ley otorga a los responsables de compliance.

El punto de inflexión, mantienen la OAC y la denunciante, fue el impulso de un expediente por la denuncia interna por acoso de una trabajadora.

En abril de 2024, la denunciante envió un correo electrónico a la jefa de recursos humanos para solicitar que dejara de “interferir” en las pesquisas. Al constatar “falta de apoyo” de la directiva, la exjefa de compliance acudió al máximo responsable, el consejero delegado de TMB, Xavier Flores. La denunciante relata una reunión con Flores en mayo de 2024 en la que según su versión, lejos de encontrar apoyo, su superior le “recriminó” su actuación e “intentó influir” para que modificara el sentido del borrador que estaba preparando, en el que exponía que existían indicios de “conductas irregulares” de los denunciados.

La reunión, según la versión de la denunciante, terminó con Flores “arrojando el documento de malas maneras” sobre su mesa.

El encuentro fue el detonante para que la responsable de compliance pidiera protección a la Oficina Antifraude, que se la otorgó el mismo mayo de 2024. La petición de amparo, según la denunciante, no fue bien recibida por Flores, quien en una conversación (grabada por la exjefa) le recriminó la solicitud, le pidió “calmarse” y le manifestó que en su anterior reunión le había trasladado que tenían que ser “conscientes” de lo que escribiría en su informe final.

Un mes después, en mayo de 2024, la denunciante fue cesada como encarga del órgano de cumplimiento interno de TMB y su sustituto fue el director jurídico. Las “injerencias” en el expediente de acoso a una trabajadora continuaron, expone la denunciante, ya que el nuevo responsable solicitó la contratación de dos despachos de abogados externos respecto a su actuación, además de ordenarle “modificar” un informe técnico sobre los fondos Next Generation.

Durante los siguientes meses hasta su suspensión cautelar en septiembre y su despido en octubre de 2024, la denunciante mantiene que fue excluida de los comités de dirección y se incrementó la “falta de respaldo y refuerzo institucional”. El informe de la OAC respalda su versión al destacar que TMB creó un “protocolo precipitado” para la gestión de incidentes de acoso laboral que no respetó las garantías de la denunciante al iniciarse por fuera de los canales establecidos y externalizar varios informes clave.

Además, una vez despedida, durante dos meses información confidencial de la denunciante fue accesible para la totalidad de la plantilla debido a una brecha de seguridad en TMB, a pesar de su petición para el bloqueo de sus datos personales. Entre los documentos expuestos se encontraban correos electrónicos y comunicaciones personales.

En suma, para la denunciante la dirección de TMB la sometió a una “inmerecida presión en su entorno laboral”, que le impidió realizar su trabajo y le ha comportado daños psicológicos, económicos y reputacionales.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha introducido restricciones para el uso de los carriles VAO a los vehículos eléctricos o híbridos enchufables con etiqueta 0 si circulan con un solo ocupante, ante las peticiones de los ciudadanos y de las empresas de transporte público. Hasta ahora, los vehículos con cero emisiones podían circular por los carriles VAO (vehículos de alta ocupación) aun cuando fueran ocupados solo por el conductor.

Ahora la nueva regulación prioriza la ocupación del vehículo frente al modo de propulsión, y solo podrán hacerlo si van al menos dos personas o en caso de que los paneles luminosos indiquen que los niveles de ocupación lo permiten. De esta manera, el uso de los carriles VAO con un único ocupante en vehículos con etiquetas 0 emisiones, ECO, C o B quedará condicionado a la situación del tráfico y a la señalización que aparezca en los paneles de acceso.

Los carriles reservados para la circulación de vehículos con alta ocupación (VAO) son aquellos que permiten circular por dicho carril cuando el número mínimo de ocupantes por vehículo sea de al menos dos, incluido el conductor, quedando limitada su utilización a motocicletas de dos o tres ruedas, turismos, autobuses con masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos, autobuses articulados y vehículos mixtos adaptables. Los camiones, así como los ciclomotores tienen prohibida su circulación por dichos carriles.

Hasta ahora, los turismos con distintivo ambiental clasificados en el Registro de Vehículos como 0 emisiones podían circular por los carriles VAO, aun cuando solo fueran ocupados por el conductor. Con la nueva resolución, esto quedará condicionado “a la situación del tráfico y a la señalización que aparezca en los paneles luminosos de mensaje variable ubicados en los accesos a dichos carriles”.

Puesta en marcha progresiva

Esta medida, cuya implantación se hará de forma progresiva y en función del tráfico y de las necesidades de cada uno de los carriles VAO, responde tanto a la demanda de la ciudadanía como a las peticiones de las empresas de transporte público.

Estas empresas han trasladado a la DGT su preocupación por la progresiva pérdida de eficacia de los carriles VAO, que afecta a la regularidad y puntualidad del servicio, desincentivando su uso y perjudicando a los usuarios que optan por el transporte público.

En este sentido, Tráfico ha manifestado que “en los últimos años se ha constatado un incremento significativo de turismos, incluidos vehículos eléctricos ocupados por una sola persona, que ha derivado en retenciones recurrentes en estos carriles”.

Para ilustrarlo, la DGT alude a los datos analizados por el Centro Nacional de Gestión de Tráfico que muestran que, durante las horas punta, las intensidades medias en el carril VAO de la A-6 alcanzan valores de saturación.

Aumento de un 90% del tráfico en el bus-VAO de la A-6

En 2025, ha aumentado un 10% respecto a 2019 en la calzada principal y un 22% en el carril bus-VAO, lo que se traduce en mayores retenciones, esto es, un 20 % más en la calzada principal y un 90% en el carril bus-VAO en comparación con 2019.

Con esta medida, la DGT refuerza el principio de que los carriles reservados deben cumplir su finalidad esencial: priorizar el transporte colectivo y los vehículos de alta ocupación.

Los carriles reservados para vehículos de alta ocupación (VAO) se sitúan en distintos corredores estratégicos del país. En concreto, se hallan en la Comunidad de Madrid, en tramos de las autovías A-6 y A-2 (que entrará en funcionamiento a lo largo del año); en la provincia de Granada, en la carretera GR-3211 entre Granada y La Zubia; en la provincia de Sevilla, tanto en el Puente de la Señorita entre Sevilla y Camas como en la carretera A-8057 entre Mairena del Aljarafe y San Juan de Aznalfarache.

También se encuentran en la provincia de Málaga, en accesos vinculados a la A-357 y a la A-7056 hacia el Parque Tecnológico de Andalucía; en Mallorca (Baleares) cuando finalicen las obras de infraestructura, en la autovía Ma-19 de acceso a la ciudad de Palma; y en la provincia de Valencia, en la autovía V-21 entre Albuixech y Alboraya, todos ellos activos únicamente cuando así lo indique la señalización fija o variable correspondiente.

El Grupo Municipal Socialista defenderá, en el próximo pleno del Ayuntamiento de Logroño, regular el transporte urbano para permitir el acceso de las mascotas, adaptando la normativa local a la autonómica.

En nota de prensa, el PSOE ha explicado que solicita que la normativa local se adapte a la regulación autonómica, “implementada en el año 2021 y que está funcionando con éxito desde entonces”.

Según la normativa autonómica, los perros que viajen en transportín pueden acceder al autobús metropolitano y los que lo hagan sin él deben subir a bordo y viajar sujetos con correa corta (que no supere los cincuenta centímetros) y con bozal.

Con esta regulación, estaría permitido el acceso de los animales con transportín todos los días de la semana durante todo el servicio excepto los días laborables entre las 7:30 y las 9:30 horas y entre las 16:30 y las 19:00 horas para evitar así las horas punta. Los meses de julio y agosto no hay limitación horaria.

El acceso al autobús con perros que no viajen dentro de transportín está supeditado a la ocupación del vehículo según criterio del conductor y, en todo caso, limitado a un animal por vehículo, aunque esta condición no se aplica en caso de varios perros que viajen con un mismo dueño.

Desde el PSOE, se insta al Equipo de Gobierno de Conrado Escobar a adecuar el transporte municipal a la normativa regional para permitir el acceso de las mascotas a los autobuses de Logroño.

El autobús urbano de Mérida seguirá siendo gratuito en el primer semestre de 2026 al asumir el ayuntamiento alrededor del 70% del coste de los bonos de viaje y multiviaje tras las ayudas aprobadas por el Gobierno de España, según ha anunciado este martes el alcalde, Antonio Rodríguez Osuna, que ha destacado que el consistorio asuma de nuevo el mencionado coste para que “los ciudadanos de Mérida puedan hacer uso del transporte público de forma gratuita”.

Para Osuna, estas son las políticas públicas “que favorecen al ciudadano, que permiten una movilidad sostenible, que ayudan a las familias a asumir los costes diarios del transporte y que forma parte de un proyecto social integral para estar al lado de todas y todos”, ha añadido.

Se trata de “un impulso real” al uso del transporte público colectivo por parte del Gobierno de España, al que se suma el ayuntamiento para “seguir trabajando en la reducción de emisiones, la mejora de la seguridad y la movilidad en una ciudad que no para de transformarse”. “Esta medida es más justa en términos sociales, más inclusiva y tiene un alto impacto en la economía de las familias de nuestra ciudad, además, es una pieza clave para conseguir los objetivos climáticos que nos hemos planteado desde el Gobierno de España y nuestro ayuntamiento”, ha agregado.

La subvención del transporte urbano oscila en función de la propuesta que cada consistorio hace en torno al 30% del coste del servicio; el resto, el 70% aproximadamente, es lo que asume el Ayuntamiento de Mérida.

El coste del transporte urbano en el año 2025 ha ascendido a algo más de un millón de euros mientras que la subvención del Gobierno de España fue de 185.880 euros, según detalla la administración local en nota de prensa.

El transporte urbano seguirá siendo gratuito para todos los bonos de viaje y para los bonos multiviaje; el billete individual seguirá teniendo un precio de 0,95 euros por billete.

El regidor ha incidido en su compromiso por mejorar la movilidad urbana sostenible y facilitar un transporte que responda a la demanda de los vecinos, de ahí que “se está trabajando en la ampliación de una nueva línea y de algunos nuevos refuerzos en el servicio”.

“Gracias a esta política de inversión, la ciudad ha alcanzado una cifra récord de más de un millón y medio de pasajeros (1.677.627 usuarios en 2025), superando ampliamente los niveles previos a la pandemia”, ha concluido. 

Navarra mantendrá en 2026 los descuentos al transporte público. El Departamento de Cohesión Territorial del Gobierno de Navarra, a través de la Dirección General de Transportes y Movilidad Sostenible, complementará con un 20% el sistema de ayudas directas al transporte público urbano e interurbano para el periodo comprendido entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2026, aprobado durante el último Consejo de Ministros.

Mediante esta decisión, el Ejecutivo foral, según ha informado en una nota, pretende reducir el precio de los títulos multiviaje (bono y tarjeta monedero) y los abonos de transporte para “fomentar el uso del transporte público sostenible y reducir el coste de la movilidad cotidiana”.

La directora general de Transportes y Movilidad Sostenible, Berta Miranda, ha valorado la iniciativa del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a la que Navarra se adhiere, y ha asegurado que “las comunidades autónomas deben trabajar con responsabilidad para asegurar a la ciudadanía una movilidad sostenible y luchar contra el cambio climático, como ya hace el Gobierno de Navarra desde el inicio de esta línea de ayudas en septiembre de 2022”.

“Los gobiernos autonómicos tienen la posibilidad de complementar un 20% de descuento a esta línea de subvenciones. El Ejecutivo foral se suma una vez más con el fin de mejorar la accesibilidad de todas las personas a los servicios de transporte público interurbano y urbano”, ha añadido Miranda.

Además, la directora general ha destacado que estas políticas “permiten mejoran la cohesión territorial y facilitan el acceso a servicios otros servicios públicos como, por ejemplo, los sanitarios, pues abaratan el transporte a la capital y otros municipios”.

La medida continua la senda de ayudas aprobadas en el Real Decreto-Ley 1/2025 del 28 de enero, manteniendo la gratuidad de los títulos infantiles entre 0-14 años.

Asimismo, también aplica un descuento del 50% en abonos y títulos multiviajes para los usuarios entre 15 y 30 años, así como un 20% en el resto de abonos y títulos, excluidos los billetes sencillos de ida y vuelta y los títulos turísticos. Los mayores de 30 años serán beneficiarios de un descuento del 40% sobre la tarifa ordinaria.

Las medidas entran en vigor gracias al Real Decreto-ley 17/2025, del 23 de diciembre. El Gobierno de Navarra también apoyará esta medida en el transporte metropolitano a través de una subvención del 20% para el servicio del transporte público en la Comarca de Pamplona. Esta medida ha sido acordada con la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona.