El Tribunal Supremo ha decidido aumentar las indemnizaciones que los tribunales catalanes establecieron para 14 familiares de 6 fallecidos en el siniestro de un avión de Germanwings en los Alpes franceses en 2015. Las víctimas habían recurrido la sentencia de la Audiencia de Barcelona que redujo las indemnizaciones iniciales que debían pagar la compañía aérea y su aseguradora Allianz Global Corporate & Specialty: se les pagará lo que establece el baremo de accidentes de tráfico pero con un porcentaje del 50% añadido y no del 25% como dijo el tribunal catalán. “El siniestro no fue accidental, sino que se debió a la acción deliberada de uno de los miembros de la tripulación”, dicen los jueces.

El vuelo 9525 de Germanwings se estrelló en los Alpes franceses el 24 de marzo de 2015. Un total de 150 personas entre pasajeros y miembros de la tripulación que salieron de Barcelona y viajaban a Düsseldorf (Alemania) fallecieron en un incidente que, según desveló la investigación, tuvo un origen humano: el copiloto de la aeronave, Andreas Lubitz, se encerró en la cabina y provocó el descenso en picado del avión hasta estrellarlo en las montañas. Medio centenar de víctimas eran de nacionalidad española. No hubo supervivientes.

La compañía aérea y la aseguradora Allianz llegaron a acuerdos con la mayor parte de las familias pero varias de ellas decidieron acudir a la vía judicial para reclamar sus indemnizaciones por las muertes de sus familiares. En un primer momento un juzgado de lo mercantil de Barcelona dio la razón a 14 familiares de media docena de víctimas y reconoció indemnizaciones por encima de lo que establecen los baremos habituales. Esa sentencia decidió no aplicar el baremo de accidentes de tráfico “atendiendo a que el siniestro se produjo de manera intencionada”.

Fue en segunda instancia la Audiencia Provincial de Barcelona la que redujo esas indemnizaciones atendiendo como criterio orientador a esos baremos y con un , además de considerar que los 50.000 euros que la compañía entregó a los familiares en un primer momento formar parte de la cantidad final. Reprocharon a esa primera sentencia que no determinara “qué parte de la indemnización debe atender al daño moral, a la especial exposición mediática de las víctimas o al impacto emocional y poniendo como ejemplo el accidente de Spanair en Madrid en 2008 usaron finalmente el baremo como referencia y con un aumento de entre el 10% y el 25% de aumento en función del caso.

La norma, dijo esa segunda sentencia, “no es en absoluto vinculante, pero puede servirnos para realizar una primera aproximación” y firmaron un total de 2.174.000 euros en indemnizaciones para los 14 familiares que judicializaron su caso. Las víctimas, defendidas por el despacho Marimon Abogados, llevaron el caso hasta el Supremo.

“No se resarce el duelo”

Ahora dice el Supremo que estos porcentajes aplicados en las primeras instancias del proceso no son suficiente para paliar los daños del accidente en el que murieron 150 personas. “Esta indemnización apenas se diferencia de la que procedería conceder en un supuesto de accidente de circulación de vehículos de motor. No se resarce, por tanto, el duelo patológico propio de la pérdida de un ser querido en un siniestro de estas características, de carácter catastrófico y connotado de circunstancias extremadamente dolorosas”.

Usar este baremo, dice el Supremo, no es una discriminación “en sí” para las víctimas de Germanwings, pero los porcentajes aplicados para aumentar las indemnizaciones son insuficientes a criterio de los jueces. “Lo exiguo del porcentaje de incremento de la indemnización respecto de la cuantía que resultaría de la aplicación del baremo supone una desproporción contraria al principio de indemnidad del perjudicado”, explica.

Recuerdan que en este caso no fue un accidente de avión: “El siniestro no fue accidental, sino que se debió a la acción deliberada de uno de los miembros de la tripulación”, añade.

Las familias de las víctimas de Germanwings continúan reclamando a Hacienda la exención fiscal para la cincuentena de niños españoles (la mayoría, catalanes) que quedaron huérfanos de un padre o de ambos a raíz del accidente, del que el pasado 24 de marzo se cumplieron seis años. Según ha avanzado este domingo 'La Vanguardia' y ha podido confirmar la ACN, la Asociación de Afectados por el Vuelo GWI 9525 calcula que la Agencia Tributaria reclamará unos 800.000 euros de los 3 millones de euros del fondo para compensarlos dados por Lufthansa.

“Esto no es un premio de lotería”, ha criticado en declaraciones al diario barcelonés Cristina Subirats, que tenía 22 años cuando el 24 de marzo de 2015 su madre tomó el avión para asistir a la Feria de Alimentación Anuga FoodTec que se hacía en Colonia (Alemania). El avión se estrelló en los Alpes, en Francia, porque el copiloto decidió suicidarse y tras quedarse solo en la cabina dirigió el avión contra una montaña. De los 150 fallecidos, 47 eran españoles.

El Congreso aprobó una proposición de ley donde se modificaba la Ley reguladora de las Haciendas Locales para que las víctimas de Germanwings no cotizaran el IRPF de las indemnizaciones recibidas, pero esta reforma se quedó estancada durante meses a la comisión de Hacienda y finalmente decayó cuando se disolvieron las cortes para las elecciones del 28 de abril del 2019.

El pasado mes de marzo diputados de ERC y Junts registraron en el Congreso una proposición para permitir que los familiares de las víctimas del siniestro de Germanwings estuvieran exentos de pagar impuestos por las indemnizaciones. En la proposición no de ley, recordaron que ya en 2018 el Congreso aceptó tramitar una iniciativa similar, pero no llegó a salir adelante antes de que se disolvieran las Cortes en marzo de 2019, por lo que ven preciso retomarla y conseguir de nuevo la anuencia parlamentaria.

Los proponentes indicarom que 54 huérfanos por aquella catástrofe están a la espera de poder recibir unas becas de estudios propuestas por Germanwings y la pretensión es que su importe no se reduzca por la carga impositiva. En la proposición no de ley registrada, ERC y Junts instan al Gobierno a incorporar una disposición adicional en las leyes que regulan los impuestos de la renta de las personas físicas, de sociedades, de patrimonio y de la renta de no residentes en las que se permita esa exención específica en las indemnizaciones a los familiares de víctimas del vuelo GWI9525.

En la proposición de ley aprobada en 2018, sin embargo, la modificación atañía a la ley reguladora de las haciendas locales, aunque en términos parecidos. El año pasado un juzgado mercantil de Barcelona condenó a Germanwings a pagar 1.578.000 euros a trece familiares de víctimas de aquel accidente aéreo que no habían aceptado el acuerdo económico que les ofreció antes la compañía, que en cambio sí asumieron otras familias de los fallecidos.

En 2018 otro grupo de familiares de víctimas demandó a Germanwings y un juzgado mercantil de Barcelona condenó a la aerolínea a pagar una indemnización de algo más de dos millones de euros, aunque la compañía recurrió esa sentencia y la Audiencia de Barcelona la rebajó a 777.000 euros.

La Oficina de Investigación y Análisis de Francia (BEA), encargada de las pesquisas sobre el vuelo de Germanwings estrellado el pasado 24 de marzo en los Alpes franceses, confirmó hoy el carácter voluntario del accidente y pidió reforzar el control médico de los pilotos.

El informe final de la investigación de seguridad, divulgado hoy, mantiene que el alemán Andreas Lubitz, que sufría depresión, modificó intencionadamente los ajustes del piloto automático para que el aparato descendiera y no respondió ni a las llamadas de los controladores ni a los golpes en la puerta de la cabina.

El escrito concluye que Lubitz había empezado a mostrar síntomas propios de un episodio de depresión psicótica en diciembre de 2014 y que consultó con varios médicos los meses siguientes. Ninguno de ellos advirtió de los problemas psiquiátricos de Lubitz a las autoridades aeronáuticas competentes ni a los jefes del copiloto en la aerolínea.

En ese documento que incluye las recomendaciones de expertos de la aviación francesa, la BEA pide, entre otras cosas, que se exija un seguimiento médico a los pilotos con antecedentes psicológicos o psiquiátricos y que se alcance un “mejor equilibrio” entre el mantenimiento del secreto médico y la seguridad pública.

1) ¿Para qué serviría un organismo regulador europeo de la privacidad?un organismo regulador europeo de la privacidad

En la medida en que todos los europeos nos regimos en materia de privacidad por normas inspiradas por las mismas directivas, cobra sentido que exista un ente supranacional que ponga coherencia entre las resoluciones que se dicten por parte de las disitntas autoridades de control en materia de protección de datos. ¿Qué sentido tiene que una IP tenga la consideración de dato de carácter personal en España pero no en Alemania cuando la norma es idéntica a esos efectos?

2) ¿Qué pueden hacer las marcas si alguien compra el dominio '.sucks' con su nombre?el dominio '.sucks'

Cualquier titular de una marca registrada tiene la posibilidad de iniciar un procedimiento alternativo de resolución de disputas y exigir la cancelación o transmisión del dominio si concurren una serie de causas para ello, principalmente, la existencia de derechos previos, la mala fe en el uso o registro del nombre de dominio por el tercero y la falta de interés legítimo de ese tercero en el uso del dominio.

Lo que ocurre es que, dependiendo del uso concreto que ese tercero realice sobre el dominio y del entendimiento que el experto que vaya a resolver el caso tenga de la libertad de expresión, la demanda será estimada o no. Es muy significativo el caso del dominio alitaliasucks.com, en el que se entendió que un sitio web alojado bajo ese dominio para criticar a la marca estaba amparado por la libertad de expresión y era, por lo tanto, legítimo. Me temo que en España una decisión similar correría suerte distinta.

3) ¿Es imparcial un juez si le ha dado a 'Me gusta'?un juez si le ha dado a 'Me gusta'

La Ley Orgánica del Poder judicial dispone que será causa de recusación de un juez o magistrado, entre otras, la existencia de “amistad íntima o enemistad manifiesta” del juez o magistrado con cualquiera de las partes. Así las cosas, parece que en la resolución de la que hemos tenido conocimiento recientemente se ha entendido que un simple 'Me Gusta' en una red social no cubre ese requisito de vínculo de “amistad íntima” que requiere nuestro ordenamiento jurídico para “excluir” al juzgador del procedimiento, en tanto que no se ve privado éste de su imparcialidad para resolver.

4) ¿Pueden usar los datos que recogen tus dispositivos móviles y 'wearables' como prueba contra ti en un juicio?los datos que recogen tus dispositivos móviles y 'wearables' como prueba contra ti en un juicio

No es una cuestión sencilla. Desde el punto de vista de derecho procesal la aportación podría parecer, en principio, legítima. Sin embargo, desde el punto de vista de la privacidad del individuo, la cuestión sería más complicada. Yo, como sujeto privado, puedo publicar en redes sociales cierta información utilizando este tipo de dispositivos. Sin embargo, las redes sociales no tienen la consideración de fuentes accesibles al público, por lo que el tratamiento de los datos con finalidad distinta a la consentida por el autor haría que dicho tratamiento fuese ilícito.

Para el correcto tratamiento de los datos personales son fundamentales los conceptos de deber de información, consentimiento y finalidad. En otro ámbito, por ejemplo, existen precedentes en procedimientos judiciales, en los que, por ejemplo, no ha sido admitida como prueba una imagen de videovigilancia, al no cumplir con los requisitos exigidos por la normativa vigente.

5) ¿Detenidos por catalonofobia? El caso de los tuits contra los fallecidos en el accidente de los Alpes.El caso de los tuits contra los fallecidos

El Código Penal castiga a quienes provoquen a la discriminación, al odio o a la violencia contra grupos por ciertas circunstancias y, entre ellas, por el origen.

Dicho lo anterior, la polémica viene servida por la legitimación activa de la demanda, es decir, por quién puede reclamar en nombre de los catalanes cuando no hay una identificación concreta con nombres y apellidos. En este sentido, y aunque no es una cuestión pacífica, la Generalitat parece que sí podría iniciar un procedimiento frente a quien ataque al pueblo catalán en su conjunto.

6) Robo de identidad extremo: cuando alguien construye un personaje de éxito a partir de tus fotos y tu vida.alguien construye un personaje de éxito a partir de tus fotos y tu vida

El de la suplantación de identidad en internet es un tema no resuelto a fecha de hoy por nuestro ordenamiento jurídico. En la actualidad, estas conductas quedan muchas veces al margen de la aplicación del artículo 401 del Código Penal, relativo a la usurpación del estado civil, y por tanto, quedan impunes. Se suele estimar que no se dan los elementos del tipo penal, ya que únicamente se acredita (en la mayoría de los casos) un uso concreto y determinado de la identidad ajena para alguna finalidad muy específica.

De hecho, la jurisprudencia exige, para que exista delito, que se opere una total suplantación de la identidad de la otra persona o al menos que se realicen actos de cierta continuidad y trascendencia a esos efectos, lo que deja fuera de castigo a muchas conductas de suplantación en internet y redes sociales.

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La imagen principal de este artículo es propiedad de rick

No me encaja una situación de depresión con la magnitud del asesinato llevado a cabo por el miserable copiloto de aviación

La japuta, conocida como palometa, es un pez, pero el “joputa” es una variedad del ser humano que tiene una idea obsesiva de hacer el mal, planificarlo y llevarlo a cabo con una destreza megalómana de perfil alexitímico, inexpresivo, carente de emoción o sentimientos.

Mucho se ha escrito sobre la conducta del copiloto de Lufthansa que ha llevado a la inmolación a ciento cuarenta y nueves personas más. Y seguramente continuará.

Los límites entre la psicopatía, entendida como enfermedad mental, y la conducta asesina no están establecidos, ni creo que lo estén; congresos, simposios, reuniones no han sido capaces de establecer la línea roja entre enfermedad e inimputabilidad de acciones terroríficas como la que hemos vivido con inmenso pavor en fechas recientes.

No me encaja una situación de depresión con la magnitud del asesinato llevado a cabo por el miserable copiloto de aviación. Se podría comprender que deseara el suicidio y se extinguiera sólo y exclusivamente este personaje pero llevarse por delante a los pasajeros de aquel vuelo sólo lo veo a la luz de quién quiere decirle al mundo “urbi et orbi” que estaba lleno de ira y de frustración contra todo y puede que, finalmente, su oscuro deseo fuera la propia compañía aérea en la que trabajaba.

La justificación de lo que no tiene justificación alguna no ha lugar. La explicación a través de enfermedad mental me parece que es una manera de suavizar la inherente y gravísima responsabilidad que recae sobre el autor de esta masacre.

Demasiado buen aspecto, ningún perfil que hiciera sospechar que incubaba una depresión, y quién sabe si realmente sus partes de baja médica no eran más que el juego sucio de quién accede a los servicios médicos escondiendo su miserable objetivo de destruir la compañía aérea, vaya usted a saber si por asuntos laborales, amenazas de despido, frustración, etc. simulando una melancolía y/o un trastorno grave de ansiedad, cuyos síntomas son fáciles de obtener en internet o en cualquier libro de Medicina y aplicárselos.

No sería el primer individuo que miente más que habla, capaz de aprender rápidamente y poner en marcha todo el repertorio de síntomas muy bien hilvanados. Eso se llama engaño, y el maestro del engaño revienta cuando se ve acosado por la verdad.

Mientras duró el engaño vivió lindamente pero no me extrañaría que alguien pusiera en entredicho su conducta o le destapara sus miserias; con ello bastaría para reventar en un estado de cólera que, como buen simulador, escondería hasta llevarlo al objetivo que finalmente perseguía: reventar a Lufthansa y que peor manera de hacerlo como la elicitada por el copiloto.

Desde luego, la japuta es un pez, pero hay sujetos malnacidos, sin duda de madre santa, que revientan su ira y frustración llevándose por delante la inocencia de ciento cuarenta y nueve seres humanos indefensos, y esos se llaman “joputas”. Mucho me recuerda al modus operandi de los ataques suicidas con bombas. ¿El sujeto que los lleva a cabo es un depresivo, un ansioso, un psicópata? La ira, la frustración, la desesperanza llena el saco del acto suicida contra sí y contra inocentes tiñendo de rojo el blanco suelo de Los Alpes.

Se me ocurre como una opinión más pues también sucede aquí como allá.

Alemania ha descubierto con consternación a través de la prensa que tras la supuesta normalidad de Andreas Lubitz, el copiloto de 27 años sobre quien pesan ahora todas las sospechas cuando se trata de explicar el siniestro del vuelo 4U9525 de Germanwings, puede haber una identidad más que problemática. En los medios de comunicación, la personalidad del joven se ha transformado en algo propio de “los peores asesinos de la historia criminal alemana”. Sin embargo, nada más ocurrir la catástrofe, este veinteañero de apariencia saludable era descrito como alguien “muy feliz” y “completamente normal”.

A finales de esta semana todavía había descripciones de la personalidad de Andreas Lubitz en los medios germanos que recogían adjetivos como “bueno, divertido y educado”. De hecho, tras el siniestro ocurrido en los Alpes franceses, esos calificativos eran los que más sonaban en boca de aquellos a quienes los medios alemanes y de medio mundo entrevistaron en Montabaur, la pequeña localidad del oeste teutón donde Lubitz vivía con sus padres.

“Era alguien completamente normal. Estaba muy feliz por tener su trabajo, había logrado su sueño de ser piloto profesional, no tenía problemas”, llegaba a decir un vecino de los Lubitz entrevistado por la radio alemana RTL poco después de conocerse la tragedia, en la que perdieron la vida 150 personas – 50 de ellas españolas. Quienes conocieron a Andreas Lubitz en sus años de formación también trazaban el mismo tipo de perfil humano cuando hablaban a los medios de comunicación.

Así, Klaus Radke, director del club de vuelo donde comenzó a formarse Lubitz, describía al copiloto como alguien “completamente normal”, igual “que cualquier otro chico, para nada atípico en ningún modo”. En su empresa, Lufthansa, a la que pertenece Germanwings, desde la dirección han señalado en tono taxativo que Lubitz era alguien “muy competente” y “preparado al 100% para volar sin restricciones”.

No obstante, esa imagen de normalidad se hizo añicos en tan sólo un par de días. Es más, una vez hecho el registro de la vivienda de Lubitz y la de sus padres, la ejemplaridad que se atribuía al copiloto quedó en entredicho. Porque tras darse cuenta de no pocos detalles que muestran la problemática personalidad de Lubitz, el joven ha pasado a ser llamado, incluso, “el asesino de la cabina de pilotaje”. Esos términos los empleaba el diario populista Hamburger Morgenpost al referirse al copiloto del vuelo 4U9525 de Germanwings después de saberse que la actitud en cabina de Lubitz, una vez se quedó solo con los mandos del avión, se puede “analizar como una voluntad de destruir el avión”, según lo aclarado por Brice Robin, el fiscal de Marsella y principal encargado de la investigación del caso.

En este contexto, el periódico alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung se preguntaba en una de sus informaciones sobre la personalidad el joven copiloto: “¿Cómo de normal es ser completamente normal?”. El interrogante se plantea sabiendo que, según se ha podido leer en ese mismo diario, Lubitz “seguramente causó, según los investigadores” una de las “peores catástrofes aéreas” de la aviación alemana y de Europa.

Ajeno a sofisticadas preguntas, el también diario populista Bild ha etiquetando a Andreas Lubitz como el “Amok-Pilot”, una expresión que bien puede traducirse como el “piloto del ataque homicida”. Es más, Alexander von Schönburg, editorialista de ese periódico – el más leído en Alemania y en Europa–, ya ha incluido a Lubitz en la lista de “los mayores asesinos de la historia criminal alemana”.

“Su nombre no lo olvidaremos jamás”, escribía Von Schönburg, en referencia al copiloto, a quien el periodista citaba junto a otros destacados asesinos en serie germanos de principios del siglo pasado, como son Carl Großmann o Fritz Haarman. Del primero se cree que acabó con la vida de hasta un centenar de personas en Berlín y al segundo se le responsabilizó de 24 asesinatos en Hannover.

En cualquier caso, y dado que el historial médico del copiloto ha estado marcado por problemas de salud psicológicos, el diario Tageszeitung, más serio y contenido que el Bild, definía a Lubitz como un “hombre con riesgos”. Tanto es así, que según se ha ido desgranando la personalidad del copiloto gracias a las informaciones reveladas por periodistas del semanario germano Der Spiegel y del periódico estadounidense The New York Times, Andreas Lubitz se había visto obligado a hacer un parón en su formación para pilotar aviones debido a una afección a la que la prensa alude como “depresión” o “síndrome del quemado”, una dolencia que el copiloto ocultó en el trabajo.

En el presente aluvión informativo relacionado con el siniestro, a la sociedad alemana le toca estos días encajar otro duro golpe. Se trata de reconocer que una persona en apariencia normal, con una posición social cómoda y un trabajo tan respetable como el de piloto de avión, es capaz de ocultar una afección tras la cual pueden estar muchas de las claves que explican las 150 muertes registradas el martes en los Alpes franceses.

La Fiscalía alemana que investiga el caso del avión de Germanwings que se estrelló en los Alpes franceses ha informado este viernes de que han encontrado documentos que muestran que el copiloto, Andreas Lubitz, estaba recibiendo tratamiento médico y que este ocultó a su empresa su enfermedad.

El copiloto tenía un certificado médico de baja por enfermedad, que había roto y ocultado a la empresa, así como otros documentos que demuestran que estaba en tratamiento. Varios medios subrayan que los investigadores encontraron la baja hecha trizas en una papelera de la casa de Lubitz.

Fuentes de la Fiscalía han precisado que se tardará unos días en analizar los documentos hallados en la vivienda del copiloto, al que se acusa de haber estrellado intencionadamente el aparato. Der Spiegel asegura que los investigadores ya tenían evidencias de que el copiloto sufría una enfermedad mental.

Fuentes de la Fiscalía negaron, en cambio, que en los registros realizados en su domicilio se hubiera encontrado una carta de despedida. Tampoco material político o religioso que pudiera apuntar otro tipo de motivos.

El presidente de Lufthansa, Carsten Spohr, dijo en una rueda de prensa el jueves que Andreas Lubitz había interrumpido su formación como piloto hace seis años por una baja médica, aunque no especificó los motivos. Spohr subrayó que a su vuelta Lubitz había superado todas las pruebas para convertirse en piloto.

De acuerdo con los diarios Bild y Frankfurter Allgemeine Zeitung, que se remiten al entorno del copiloto, las razones por las que Andreas Lubitz, de 27 años, interrumpió su formación en 2009, se debieron a una grave depresión, según se le diagnosticó entonces.

La fabricante del avión siniestrado cambió el sistema para acceder a la cabina tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos

Las últimas informaciones acerca del accidente del avión de Germanwings que cubría la ruta Barcelona-Düsseldorf y que se estrelló en los Alpes franceses, causando la muerte de 150 personas, apuntan a que uno de los pilotos del aparato salió de la cabina y no pudo regresar. Fuentes de la investigación citadas por el New York Times señalan que en las grabaciones de la caja negra se escucha al copiloto intentar echar abajo la puerta.

La fabricante del avión, Airbus, tiene un vídeo alojado en Youtube en el que explica cómo funcionan las puertas de seguridad del modelo del aparato siniestrado, el 320. Tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, Airbus diseñó un nuevo sistema para prevenir las entradas no autorizadas en la cabina de los pilotos.

Para acceder a este espacio se necesita obtener el permiso de los pilotos desde el interior de la cabina. Para ello es necesario primero llamar de forma previa desde un interfono y, posteriormente, pulsar un botón situado en un panel en un lateral de la puerta. Los pilotos, que escuchan un sonido fuerte cuando se activa este procedimiento, pueden desbloquear la puerta a través de un conmutador.

También existe un protocolo para situaciones de emergencia. Si los pilotos no responden a la llamada del interfono, la tripulación debe teclear en el panel un código clave que produce una señal de alarma acústica en el interior de la cabina. Si al cabo de 30 segundos no se obtiene ninguna respuesta, se abre la puerta, siempre que la clavija del interior de la cabina no se encuentre en posición de bloqueo.

Los investigadores señalaron este miércoles que se ha podido recuperar la grabación sonora de lo sucedido en la cabina antes de que el avión se estrellara, y esperan recuperar una segunda caja que registra los parámetros técnicos.

Según informa Europa Press, un vecino de Lorca y otro de Águilas figuran en la lista de pasajeros del avión de Germanwings que se ha estrellado este martes en Los Alpes. Así lo han confirmado fuentes tanto del Ayuntamiento de Lorca y de Águilas.   

Oficialmente, estas personas están declaradas “desparecidas”, han indicado las mismas fuentes, tras añadir que los alcaldes de Lorca y Águilas, Francisco Jódar y Bartolomé Hernández respectivamente, se han puesto en contacto con las familias y se han comprometido a movilizar todos los servicios y recursos de estos ayuntamientos para la realización de cualquier gestión que consideren oportuna.

De momento, no ha trascendido de manera oficial la identidad de los dos desaparecidos, aunque al parecer, el vecino de Águilas podría ser el hijo de la propietaria de una conocida pastelería del municipio.

Los partidos suspendieron sus actos

PP, PSOE y UPyD han mostrado su consternación por el accidente del vuelo de Germanwings que despegó en la mañana del martes desde Barcelona y se estrelló menos de una hora más tarde sobre los Alpes franceses. Asímismo, los asistentes al acto de presentación de candidatos de Ganar la Región de Murcia, la coalición electoral formada por Izquierda Unida, Cli AS y otros movimientos sociales, han guardado un minuto de silencio antes de comenzar. Los mensajes de condolencia se han sucedido a lo largo del día.

El CEO de Germanwings ha comparecido para dar algunos detalles sobre el accidente del A320. Thomas Winkelmann ha confirmado que el aparato ha comenzado a “perder altitud de una forma brusca” a las 10.45 horas. “El contacto se perdió a las 10.53 horas, cuando volaba a una altitud de 6.000 pies”, ha señalado Wikelmann. “Han sido ocho minutos de descenso brusco”. El portavoz ha apuntado que se desconocen las causas del accidente y que la aerolínea mantendrá todos sus vuelos.

Winkelmann ha asegurado que la aeronave superó el último “control exhaustivo” que estipulaba Airbus. Además, fue ayer cuando pasó el mantenimiento rutinario en Düsseldorf. El vuelo entre Barcelona y la ciudad alemana era el primer trayecto que realizaba la aeronave en el día de hoy. “No había tenido hasta ahora ningún tipo de incidente”, ha apuntado Winkelmann.

Según el responsable, no ha habido ninguna llamada de emergencia desde el aparato, una información que también ha aportado la Dirección General de la Aviación Civil francesa, en contra de lo que había declarado esta mañana el secretario de Estado de Transportes galo.

El avión había sido entregado por Airbus en 1991 y ha volado sin interrupción para Lufthansa hasta que la compañía se lo cedió a Germanwings. Los técnicos de mantenimiento trabajaron ayer de forma habitual en Düsseldorf. El último control exhaustivo se efectuó como en el verano de 2013.

Según ha informado el responsable de Germanwings, el comandante llevaba más de diez años trabajando para Lufthansa y Germanwings, con más de 6.000 horas de vuelo en Airbus. Germanwings se ha desplazado a Düsseldorf para conocer de primera mano e informar a la sociedad y a las familias.

Sobre las nacionalidades de las víctimas, Thomas Winkelmann ha afirmado que, según las estimaciones, el número de alemanes podría ascender a 67, pero que las cifras aún no eran oficiales. Sobre la procedencia del resto de los pasajeros, el responsable de la aerolínea ha apuntado que no contaban con esa información, dado que no consta en los datos de la facturación de los pasajeros. Según ha valorado el portavoz, esa información puede tardar bastante en conocerse.

El gabinete de crisis del Gobierno de España ha informado de que en la lista de pasajeros figuran “45 apellidos españoles”.

Ante una pregunta sobre posibles problemas informáticos, Winkelmann ha afirmado que considera “poco probable” que esa sea la razón. “Hemos reemplazado los ordenadores de a bordo y hay una nueva versión sobre nuestros aviones”, ha explicado. El portavoz ha defendido que la compañía hace un “riguroso seguimiento de todos los procedimientos establecidos por la aviación civil internacional”.

“Es muy triste tener que decir esto un día como hoy pero estamos muy satisfechos de seguir las normas de seguridad de nuestros empleados técnicos y de mantenimiento”, ha añadido. “En cuanto tengamos noticias de las causas, se tomarán medidas inmediatas para que un accidente así no se pueda repetir”.

“Estamos viendo una evolución en la tipología de los accidentes y probablemente no hayamos hecho lo suficiente para estar preparados para ello”. Es el análisis del vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos de Gustavo Barba en unas declaraciones a TVE tras el siniestro de un avión de la compañía Germanwings que despegó de Barcelona con 150 pasajeros y se ha estrellado en los Alpes franceses en su ruta a Düsselrdorf (Alemania). No obstante el experto ha remarcado la necesidad de ser pacientes y esperar a conocer las causas del accidente.

Los datos de siniestralidad del año 2014 muestran que, de los 21 accidentes de avión comercial que han ocurrido en el mundo, 13 se han producido mientras el avión se encontraba en ruta, precisamente el momento del vuelo que tradicionalmente se pensaba que era el más seguro, puesto que la mayoría ocurrían durante el despegue o el aterrizaje

Barba ha hecho hincapié en que para poder prevenir y gestionar este tipo de siniestros es necesario cambiar la metodología de seguridad que se está empleando y “parece ser que no estamos invirtiendo lo suficiente en ello”. Sin embargo, no es solo una cuestión de recursos económicos.

Una elevada inversión no garantizaría el una prevención exitosa. Para Barba es además fundamental apostar por las personas adecuadas que, en su opinión, “quizás no son las que están trabajando ahora en estos asuntos”. Por otro lado, también ha remarcado la necesidad de contar con herramientas especializadas de análisis de datos y fomentar un cambio en los procedimientos y las normas actuales.

En este sentido, el vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos, ha remarcado que “lo más importante es el cambio de paradigma”: Tradicionalmente la seguridad se ha gestionado a partir de normas prescriptivas, “como las existentes para prevenir los accidentes de tráfico”, ha comentado. Sin embargo, desde su punto de vista, los estándares de seguridad están cambiando. “Debemos trabajar con los datos e información que vamos recopilando y poder analizar las incidencias y relacionarlas con los riesgos que puedan entrañar”, ha afirmado.