Han transcurrido 239 días desde que, en los accesos a la estación de Santiago de Compostela, descarriló un tren Alvia con el resultado de 79 muertos. En este tiempo el operador de la vía, Adif, y el operador del tren, Renfe, no han logrado solucionar uno de los problemas de gran influencia entre las causas que provocaron el siniestro, según se recoge en los autos del juez que instruye la causa.

El magistrado y alguno de los peritos contratados por las partes indican en sus escritos que los equipos informáticos del sistema de seguridad ERTMS nivel 1 instalados en la vía (suministrados por el consorcio Thales, Dimetronic, y Cobra) fueron incapaces de entenderse con los equipos informáticos embarcados en el tren Alvia (suministrados por el fabricante Bombardier).

Esta incompatibilidad, mantenida en el tiempo, fue la que determinó que el sistema de seguridad ERTMS adjudicado en concurso público por 163,9 millones, instalado por las empresas citadas y aceptado por Renfe y Adif, se encontrara desactivado aquel fatídico 24 de julio de 2013 en la explotación de los trenes Alvía, y por tanto no pudo actuar en favor de la protección del convoy el que sufrió el accidente.

Como los grandes desastres no se producen por una sola razón, la investigación judicial ha constatado que, junto al despiste del maquinista, en los 7,5 kilómetros últimos, ya en las cercanías de Santiago de Compostela donde descarriló el Alvia, no estaba desplegado en vía el sistema ERTMS, y la única señalización operativa se reducía a dos equipos de señales y balizas de Asfa Analógico, un dispositivo de protección con más de medio siglo de antigüedad, incapaz de ordenar reducciones de velocidad.

Inoperativo

InoperativoA mayo de 2014 todas las partes consultadas por eldiario.es reconocen que los trenes Alvía, idénticos al siniestrado, que prestan servicio en la misma ruta siguen sin poder utilizar el sistema de protección ERTMS, “porque permanece apagado”.

Los protagonistas no se ponen de acuerdo al determinar la responsabilidad última de que un equipamiento ultramoderno que ha costado 164 millones de euros sea incapaz de prestar el servicio para el que fue comprado e instalado. Los suministradores discrepan de la opinión de los peritos judiciales cuando afirman que el ERTMS en la línea se mantiene apagado por la incompatibilidad en las comunicaciones entre los equipos embarcados y los de vía.

Fuentes de Adif indican que los trenes Alvía siguen sin utilizar ERTMS porque las pruebas para autorizar su uso en explotación comercial “son muy exigentes y obligan a que se realicen 12.000 kilómetros en pruebas sin que se registre un solo fallo”, supuesto que no se ha producido.

Fuentes de la industria señalan que los equipos desplegados en la vía por Thales “funcionan perfectamente”, tal como lo demuestra que los trenes de la serie Avant que, en cuatro servicios diarios, prestan servicios entre Orense y Santiago no han tenido “ni ahora ni nunca” problemas para leer la información que les llega de la vía.

Estas mismas fuentes también han sacado la cara por el suministrador canadiense Bombardier. Indican que en el momento de ponerse en marcha el servicio del AVE en Galicia, en diciembre de 2011, una versión del software a bordo de los trenes Alvia daba problemas con la lectura de una baliza de vía a la salida de Ourense, pero señalan que “ese problema quedó solucionado”. Como prueba, aluden al hecho de que el mismo material Alvia utiliza “sin problemas” la señalización de vía de Thales con el equipamiento embarcado de Bombardier en la línea Madrid-Valladolid y en un servicio de conexión entre Valencia y Alicante con A Coruña, vía Madrid.

Maquinistas

MaquinistasFuentes vinculadas a las organizaciones de maquinistas de Renfe explican que la combinación de los equipos de señalización en vía de Thales y embarcados de Bombardier “tiende a dar problemas” con la consecuencia sobrevenida de que “cuando se detecta un fallo el tren, por diseño de seguridad, detiene su marcha, lo que resulta incómodo para los viajeros y ruinoso para el operador”.

Pese a este desencuentro en un asunto tan sensible como es el de la fiabilidad tecnológica de los equipos que suministran, las relaciones de Bombardier y Thales con Adif siguen siendo inmejorables. Ambas multinacionales han presentado ofertas para conseguir una parte del pastel en los concursos por cerca de 1.000 millones de euros en despliegue de ERTMS que el gestor de las infraestructuras ferroviarias resolverá en las próximas semanas.

Como aperitivo de este reparto, Adif ha adjudicado en un proyecto conjunto a Thales y a Bombardier un contrato para la actualización del Corredor Mediterráneo en el tramo Almussafes-Valencia-Castellón, en la costa levantina. La inversión asciende a 44 millones de euros, y el ERTMS es una parte crucial del proyecto.

El juez Luis Aláez, que instruye el caso por el accidente del Alvia el pasado 24 de julio en Angrois, donde murieron 79 personas, ha llamado a declarar como imputados al expresidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) Antonio González Marín, al exdirector de Seguridad en la Circulación Andrés Cortabitarte López y a nueve miembros del consejo de administración del organismo cuando se abrió la línea Ourense-Santiago, según un auto notificado este viernes al que ha tenido acceso Europa Press.

El auto explica que los informes preliminares entregados por cuatro de los seis peritos en los últimos días aportan información que, a su juicio, “acarrea una provisional atribución de responsabilidades penales a determinadas personas de Adif responsables de la seguridad en la circulación ferroviaria como potenciales autores de un delito contra la seguridad colectiva, previsto y penado en el artículo 350 del Código Penal, y partícipes en los delitos de homicidio y lesiones de los artículos 142 y 152 del Código Penal”.

“Sin las medidas de seguridad suficientes”

El magistrado hace un repaso a la investigación y a decisiones técnicas que se adoptaron en la línea --nuevo proyecto, desconexión del sistema de control de velocidades ERTMS-- y destaca que “no debe olvidarse que han sido responsables de Adif los que idearon esa conexión ferroviaria compleja y novedosa entre las estaciones de Ourense y Santiago de Compostela y los que sancionaron y su materialización y puesta en servicio”.

“Son esos responsables de Adif los que ordenan ejecutar un novedoso y complejo enlace ferroviario que no tiene las medidas de seguridad suficientes”, incide. En este sentido, hace hincapié en que no tiene “ya no las de una línea de alta velocidad (...) sino siquiera las adecuadas a la especial situación creada al no adoptar los cambios o innovaciones normativas que la seguridad exigía en el punto de conversión o entronque de la línea de alta velocidad en la línea convencional”.

Con esa actuación, critica, “se ha incrementado el riesgo de forma muy significativa, pues al eliminar la implantación del sistema de supervisión continua, el ERTMS, en esos kilómetros en que se integra la curva de A Grandeira --donde se produjo el descarrilamiento--, no se ha dado a la situación de riesgo originada una solución adecuada”.

“Solución ilegal e insuficiente”

Dice, a continuación, que “la solución adoptada para garantizar la seguridad en ese tramo puede ser tachada de ilegal a la par que insuficiente”.

“Pues es una medida específica para una línea de alta velocidad que se aplica a un trayecto que no dispone de un sistema de explotación propio de las líneas de tales características, el ERTMS o similar, y sin que se supla la deficiencia en modo alguno; y con la que se exporta el control de la velocidad del tren a los agentes de conducción o maquinistas para que lleguen a la curva a la velocidad adecuada de forma incorrecta, ya que en los instrumentos básicos de su trabajo, que son el libro horario y cuadro de velocidades máximas y la señalización en la vía, se le dan indicaciones imprecisas y contradictorias (...)”, afirma.

Hasta el momento, el maquinista era el único imputado en la causa, tras admitir un despiste que hizo que no frenase antes de tiempo en la curva de A Grandeira.

En definitiva, concluye, “se ha trasladado el control del tren en el tramo en que se encuentra la curva esencialmente al conocimiento que el maquinista debe tener de la línea (...)”.

“Delito contra la seguridad colectiva”

Para el juez, esa actuación de los responsables de Adif “es la que puede incardinarse, en principio, en el delito contra la seguridad colectiva” y en las figuras de homicidios y lesiones imprudentes. “No solo ha puesto en peligro a cualquier persona que viajase por la línea, sino que, además, se ha materializado en el descarrilamiento de un tren con el resultado de múltiples fallecimientos y de lesiones para otras muchas de las personas que viajaban en él”, sentencia.

En recuerdo de otras resoluciones, indica que la “ideación y construcción del enlace ferroviario entre Ourense y Santiago aparece influida presuntamente por intereses circunstanciales y superpuestos a la seguridad en la circulación: la pronta apertura de una línea ferroviaria que resultase atractiva al público”.

“Se trataba de publicitar el logro”

“Se trataba de publicitar, transmitir, a la sociedad el logro de la prometida llegada de la Alta Velocidad a Galicia, con la adelantada apertura de una nueva conexión ferroviaria entre Ourense y Santiago de Compostela que redujese los tiempos del viaje entre ambas ciudades”, asevera.

En este sentido, Aláez señala que “un obstáculo a ese objetivo era su construcción en ancho universal, por las demoras que ocasionaban las operaciones o maniobras que había que hacer en los cambiadores de ancho”. “Y para superar ese obstáculo no se dudó, presumiblemente, en tolerar el incremento de riesgo que conllevaba el recorte de la implantación del sistema ERTMS desde la estación de Santiago hasta unos kilómetros antes (...)”, censura.

Por ello, concluye que “se han dejado prevalecer determinados intereses en la creación de ese nuevo enlace ferroviario entre Ourense y Santiago de Compostela por los responsables de velar prioritariamente por la seguridad”. Algo que, según reitera, “condujo a la construcción de un complejo enlace ferroviario que no tiene las medidas de seguridad suficientes”.

“Clamorosa infracción”

Insiste en la “manifiesta y clamorosa infracción normativa de la solución adoptada” para advertir, con todo, que “dicho discurso no puede hacerse extensivo, sin más, a quienes no habiendo tomado aquella importante decisión ni participado en el proceso constructivo de la línea han asumido con posterioridad responsabilidades en materia de seguridad en la circulación ferroviaria”.

Por último, también subraya que “no hay obstáculo para valorar la posible relevancia penal de la decisión de desconexión (...) porque una cosa es que esa desconexión pueda conllevar un incremento del riesgo para la circulación en los 79 kilómetros en que está implantada la circulación al amparo del ERTMS y que la decisión al respecto pueda merecer algún reproche y otra es que el descarrilamiento del tren suponga la realización o materialización del peligro creado por esa desconexión conforme al juicio de previsibilidad o probabilidad que podía formarse quién la decidió”.

Entre los imputados, el expresidente de Adif

Aláez llama a declarar el día 22 de mayo a las 10,00 horas al exdirector de Seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte López; el 23 de mayo a partir de las 9,30 horas a tres vocales del entonces consejo de administración de Adif, Juan Carlos Cáceres Díez (CC.OO.), Mercedes Rodríguez Arranz (por Fomento), Félix Díaz Martínez (UGT); el 26 de mayo a partir de las 9,30 horas a Juan Ángel Mairal Lacoma, Carlos Bartolomé Marín (también vocales y además, exjefes de gabinete de cargos de Fomento). Esa misma jornada declarará Javier Hurtado Domínguez, vocal por Fomento en el consejo de administración y exdirector de gabinete de José Blanco.

El 27 de mayo están citados a partir de las 9,30 horas Carlos María Juárez Cólera, quien fue director de gabinete de Blanco en 2009 y posteriormente director general de Infraestructuras Ferroviarias de Fomento; Mercedes Caballero Fernández (también vocal del consejo de administración) y Gerardo Luis Gavilanes Ginerés (otro vocal por Fomento). Por último, el magistrado llama al expresidente de Adif Antonio González Marín el 28 de mayo a las 10,00 horas.

Estas imputaciones se producen semanas antes de que se materialice el traslado de Aláez al Juzgado de lo Penal de la capital gallega, cuando asumirá la causa Andrés Lago Louro.

Consulta íntegro el auto del juez.

El ultramoderno, y a la vez ultracaro, sistema de seguridad y protección del tren de alta velocidad conocido con las siglas ERTMS se hizo célebre por sus carencias en el accidente del tren Alvia en la estación de Santiago de Compostela el pasado verano. Ahora vuelve al centro de la polémica. Las empresas multinacionales y nacionales que concurren habitualmente a los concursos de suministro del sistema, Bombardier, Siemens, Ansaldo, Alstom, Thales, CAF, se han enzarzado con acusaciones mutuas de concertación de precios y de baja temeraria ante la perspectiva inminente de ganar o perder contratos (jugosos, pese a los tiempos de crisis) por un valor de unos 400 millones de euros.

El dueño de la red del AVE, Adif, que convocó concursos para dotar del sistema de seguridad a los 290 kilómetros de tres tramos de conexión ferroviaria con el norte de la Península (Valladolid-León, Venta de Baños-Burgos y La Robla-Pola de Lena), tiene previsto dar a conocer de manera inminente a los adjudicatarios, cuando ha transcurrido un mes de que se hicieran públicas las ofertas presentadas.

En las tres licitaciones se han producido situaciones muy similares que han desatado el enfrentamiento. Las propuestas de los consorcios que encabezan los ofertantes multinacionales, especialmente Alstom y Siemens, presentan una pequeña rebaja, entre el 2,5 y el 4% sobre los respectivos precios de referencia. Por el contrario, las ofertas del concursante nacional CAF y del que en un caso es su socio y en otro su competidor, la italiana Ansaldo, suponen una rebaja radical que oscila entre el 17% y el 50%.

Ante la disparidad de los esfuerzos, los grupos multinacionales han denunciado a CAF y a Ansaldo por “baja temeraria”, mientras que estos sugieren que sus oponentes practican alguna forma de “concertación de precios”. El convocante de los concursos y a su vez responsable de la elección de los adjudicatarios, Adif, mantiene en estos días reuniones para solventar las reclamaciones y, en su caso, proclamar a los adjudicatarios.

Decisión en el aire

Decisión en el aireFuentes oficiales de la empresa pública han explicado a eldiario.es que las nuevas formas de evaluación de los concursos implantadas por el actual equipo de dirección que preside Gonzalo Ferré “no descalifican de forma automática” a aquellas ofertas que incurren técnicamente en “baja temeraria”. “Se da la oportunidad al consorcio o empresa de explicar cómo puede conseguir unos precios tan baratos sin que se resienta la fiabilidad del resultado”.

En el caso concreto de las licitaciones que han provocado el enfrentamiento, han señalado que “estamos en conversaciones con las empresas implicadas en la situación de baja temeraria y hasta la fecha no nos han convencido sus razonamientos, aunque el procedimiento todavía no está cerrado”.

Fuentes cercanas a los grupos a los que se acusa de baja temeraria argumentan que “resulta extraño que, cuando todos los estamentos del país están apretándose el cinturón y a los trabajadores se les rebajan los sueldos entre el 20 y el 30%, se admitan y den por buenas ofertas que, sospechosamente, aplican bajadas muy pequeñas y muy similares sobre los precios de referencia”.

En el trasfondo de la polémica, junto al evidente empeño de los contendientes por conseguir un jugoso contrato, se esconde la polémica sobre las presuntas ventajas que en España se da al suministro de tecnologías extranjeras frente a las soluciones que aportan las empresas españolas.

Aunque la ferroviaria Talgo no compite en el segmento de los equipos de seguridad, su presidente, Carlos Palacio, hizo una denuncia explicita sobre este asunto en el foro económico internacional celebrado el 3 de marzo en Bilbao. Palacio argumentó que Europa es el principal mercado mundial del tren de alta velocidad y que mientras “algunos países protegen de hecho sus industrias”, “haciendo muy difícil la entrada de otras tecnologías”, la red española “siempre estuvo abierta a la tecnología francesa y alemana”. “Esa falta de reciprocidad nos ha puesto (a las compañías españolas) en una situación de desventaja competitiva” que dificulta “el mantenimiento de nuestra industria y nuestra tecnología”.

ERTMS en entredicho

ERTMS en entredichoSegún la información de Adif, en España se han desplegado 1.786 km de líneas férreas dotadas de ERTMS y es el país del mundo con mayor implantación de este sistema. Fuentes técnicas calculan un precio para el equipo embarcado en los trenes que puede alcanzar el millón de euros. El coste de instalar los equipos de vía y centros de control oscila entre 1,2 y dos millones por kilómetro. La combinación de ambos costes cruzada con el número de trenes de alta velocidad del parque de Renfe (190 unidades) y el número de kilómetros de vía dotados con ERTMS (1.786) dan como resultado una inversión realizada de 3.240 millones.

Hasta la fecha, los suministradores de equipos ERTMS de vía son los siguientes: Madrid-Valencia-Albacete, 438 km, con tecnología de Dimetronic (esta empresa ha sido comprada por Siemens); Madrid-Zaragoza-Lleida, 442 km, con tecnología de Ansaldo; Lleida-Roda-Barcelona, 183 km, con tecnología de Thales y eurobalizas de Siemens; Barcelona-Sants-Bifurcación Mollet, 20 km; Bifurcación Mollet-Figueres, 112 km, con tecnología Thales y eurobalizas de Siemens; Zaragoza-Huesca, 73 km, con tecnología de Alstom; Madrid-Segovia-Valladolid, 179 km, con tecnología de Thales y eurobalizas de Siemens; Córdoba-Málaga, 155 km, con tecnología de Dimetronic-Invensys, eurobalizas de Siemens y LZB de Thales; La Sagra-Toledo, 21 km, con LZB de Thales; las cercanías de Madrid C-4, Parla-Colmenar Viejo/Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, el by-pass de Torrejón de Velasco; y Ourense-Santiago, 87 km, con tecnología Thales y eurobalizas de Siemens.

Pese a la intensa inversión realizada, los expertos estiman que el sistema más avanzado, el de ERTMS nivel 2, sólo funciona de manera íntegra en un 10% de los kilómetros en los que está instalado. Fuentes oficiales de Adif han confirmado que el nivel 2 de ERTMS está en pruebas en buena parte de la red, y sólo será operativo “cuando tengamos la convicción de que funciona correctamente”.

El juez que instruye el caso del accidente del tren que descarriló cerca de Santiago matando a 79 personas ha acusado hoy al organismo público Adif de haber puesto en peligro miles de vidas “por presuntos logros estrictamente comerciales”. En un auto hecho público hoy, Luis Aláez cita como testigo al jefe de maquinistas que supuestamente envió un informe a sus superiores en el que alertaba del riesgo que entrañaba la curva donde ocurrió el suceso.

En el escrito, el juez reitera en diversas ocasiones que los posibles beneficios de adaptar a la alta velocidad la línea Ourense-Santiago no se ven compensados por el riesgo que hacerlo supondría para la sociedad en su conjunto “ya que presumiblemente la única utilidad que obtuvo (...) ha sido el ahorro de unos minutos de viaje (...) como contrapartida a un importante aumento del riesgo para la vida de los cientos o miles de personas que utilizan la línea cada día”.

Según el magistrado, el riesgo aumenta porque “eliminado el sistema ERTMS, el ASFA no avisa al maquinista del cambio o reducción de velocidad de 200 a 80 km/h (...) y de no reducir la velocidad el maquinista el sistema no realiza de forma automática el frenado”.

Aláez apunta a “los responsables de Adif”, quienes “han creado una línea de ferrocarril novedosa y especial por sus particulares características movidos por presuntos logros estrictamente comerciales que ha incrementado el riesgo para la vida humana”.

Para dilucidar si el operador ferroviario puso en marcha las herramientas destinadas a contrarrestar este aumento del peligro, el juez considera “interesante tomar conocimiento del curso que haya podido seguir la alerta de los maquinistas días después de entrar en funcionamiento la línea”.

Para ello el magistrado ha llamado a declarar como testigos al jefe de maquinistas que supuestamente remitió un correo electrónico en el que alertaba del riesgo de la curva de A Grandeira y al superior que lo recibió.

En su informe, el maquinista insistía en que el brusco cambio de velocidad se hacía “sin aviso previo”, sin amparo del sistema más seguro (ERTMS) y con una única señal que “de poco vale, puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer ya”.

Consulta íntegro el auto del juez.

El juez que instruye el caso del accidente del Alvia el pasado 24 de julio en Santiago, Luis Aláez, ha pedido a Renfe toda la documentación relacionada con el informe del jefe de maquinistas de Ourense que alertaba, en diciembre de 2011, de la peligrosidad de la curva de Angrois.

Por su parte, la operadora ferroviaria está recabando los documentos y preparándolos para remitírselos al magistrado. Así, estima que podrá entregarlos “bastante rápido”.

Fuentes de Renfe consultadas por Europa Press han declinado hacer una valoración de estos últimos movimientos, dado que la investigación está 'sub iúdice'.

Luis Aláez ha emitido un auto “escueto” este jueves en el que acepta la petición del abogado del imputado, el maquinista Francisco José G.A., de investigar todo lo relacionado con la comunicación que aporta dado que “tiene interés para la causa”.

Considera que el correo electrónico que entrega “es real” y pide a Renfe que informe de “todo lo ocurrido desde la recepción de la comunicación” en relación a este caso.

Así, demanda a Renfe “cualquier tipo de documentación, acta de reuniones, nota o informe que se haya realizado en relación a la peligrosidad y la seguridad del recorrido a raíz de esta comunicación”.

El magistrado tiene constancia de que el Sindicato de Maquinistas (Semaf) se ha dirigido a la Dirección General de Seguridad de Renfe para preguntar en relación a esta petición y conocer si la comunicación es cierta, y Renfe les ha respondido que está elaborando un informe para remitir al juzgado sobre esta comunicación.

Informe del jefe de maquinistas

Según publica este jueves El País, el jefe de maquinistas de la provincia de Ourense envió en diciembre de 2011 a su superior, el jefe de Producción y Medios de la Gerencia de Mercado Norte de Renfe, un informe en el que alertaba de “anomalías” en la nueva línea de alta velocidad Santiago-Ourense.

Entre ellas, advertía del “brusco” descenso de la velocidad, “sin aviso previo”, en la curva de Angrois, donde fallecieron 79 pasajeros. Por ello, el jefe de maquinistas pedía medidas de seguridad en este tramo, como limitaciones permanentes de velocidad a 80 kilómetros por hora.

El informe de anomalías, que está en manos del juez, señalaba específicamente la curva en la que descarriló el tren, provocando 79 muertes

El presidente de Adif aseguró en el Congreso de los Diputados que nunca hubo quejas sobre la seguridad del tramo

El jefe de maquinistas de Ourense remitió un informe a sus superiores informando de los riesgos en la línea de alta velocidad Santiago-Ourense. Entre las anomalías, el responsable destacaba el “brusco” descenso de la velocidad en la curva donde se produjo el accidente que costó la vida a 79 personas en las proximidades de la capital gallega. El informe se realizó un año y medio antes del siniestro.

Según informa este jueves El País, el maquinista insistía en su escrito en que el brusco cambio de velocidad se hacía “sin aviso previo”, sin amparo del sistema más seguro (ERTMS) y con una única señal que “de poco vale, puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer ya”.

Tal y como recuerda el rotativo gallego, el presidente de Adif (la empresa pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias), Gonzalo Ferre, aseguró en su comparecencia ante el Congreso que no existía ninguna queja sobre la seguridad de la línea. “Podemos afirmar que su diseño [el de la infraestructura] fue pacífico. También lo ha sido su explotación, ya que durante la misma no hemos recibido ninguna queja ni recogido incidente alguno en la zona”, declaró en la comisión parlamentaria.

El documento está ahora en manos del juez que instruye la causa.

El PSOE se abstendrá en la votación de una moción de la Izquierda Plural sobre la creación de una comisión de investigación del accidente del tren Alvia ocurrido este verano en Galicia en el que murieron 81 personas. El debate se celebra este miércoles pero la votación se ha retrasado al jueves. No habrá sorpresas y la propuesta será tumbada por la mayoría absoluta del PP y los votos en contra de CiU y PNV.

Los socialistas, que cuando gobernaban fueron los responsables del cambio de trazado de la línea siniestrada, coinciden con el PP en que hay esperar a ver los resultados de la auditoría interna que ha encargado el Ministerio de Fomento y en el dictamen que elabore la subcomisión abierta en el Congreso. A la Izquierda Plural no le parece suficiente y quiere “llegar hasta el final” para ver si hay “responsabilidades políticas” derivadas del accidente. UPyD apoyará la moción al igual que el BNG y Compromís.

La postura del PSOE ha levantado controversia interna porque entra en colisión con la beligerancia que el partido ha adoptado en Valencia, donde han pedido la reapertura de la comisión que investigó el accidente del metro, en el que en 2006 fallecieron 43 personas, y sobre el que ven “paralelismos” con el accidente de Galicia. Incluso han alabado la decisión del juez de imputar a los responsables de Adif, lo que a su juicio “deja en evidencia a la justicia valenciana”.

Precisamente, ese caso fue sacado a colación por el portavoz de Comprimís, Joan Baldoví, en su turno de intervención de este miércoles para lamentar que el PP no quiera esclarecer las causas de ambos siniestros en los que cree que han quedado muchos “puntos oscuros”.

Los socialistas también se abstuvieron en el Parlamento gallego cuando en septiembre Alternativa Galega de Esquerda (AGE) y el BNG presentaron una iniciativa similar. Entonces, el PP y el PSOE coincidieron prácticamente en los mismos argumentos: rechazaron la propuesta escudándose en que las competencias en materia ferroviaria son “exclusivas del Estado” y en que el Parlamento gallego “no tiene potestad legal” para poner en marcha una investigación de ese calibre de la que ya se encarga Fomento. Los nacionalistas gallegos les sacaron los colores al acusarles de tener “un pacto oculto” para tapar posibles negligencias dado que el trazado inicial del tren de alta velocidad de la línea Ourense-Santiago – donde descarriló el Alvia- fue modificado por el anterior Gobierno del PSOE, con José Blanco de ministro de Fomento.

La moción de la Izquierda Plural, que defendió en el pleno la diputada Ascensión de las Heras, pide en un primer punto la apertura de una comisión de investigación para esclarecer las causas del accidente de Angrois, “para dirimir las responsabilidades políticas que se pudieran derivar de la presunta falta de diligencia para garantizar la seguridad en el tramo donde ocurrió el siniestro”. En un segundo punto, solicita que se establezca una moratoria en la construcción de las líneas de alta velocidad hasta que se conozcan los resultados de los estudios e investigaciones que se están realizando sobre la seguridad de nuestra red ferroviaria tanto a través de una auditoría como por parte de una subcomisión abierta en el Congreso en el seno de la Comisión de Fomento.

Las razones del PSOE

Durante el debate, el portavoz del PSOE, Rafael Simancas, aseguró que aunque su grupo está de acuerdo con el fondo de la propuesta y la necesidad de estudiar las causas del accidente, difiere en “el método” ya que no ven necesario abrir en el Congreso una comisión parlamentaria porque las causas del siniestro y la seguridad de nuestros ferrocarriles son asuntos que ya están siendo investigando por el Ministerio y una subcomisión del Congreso.

Simancas también rechazó el punto dos de la moción de establecer una moratoria en la construcción de alta velocidad hasta que se conozcan los resultados de estos trabajos porque cree que no hay motivos para no continuar “con la modernización” y mejora del sistema ferroviario, que cree que es “seguro”.

La portavoz del PP, María Concepción Santa Ana, llegó a calificar de “gravísima irresponsabilidad” la propuesta de la Izquierda Plural de paralizar la construcción de las líneas de alta velocidad.

UPyD, BNG y Compromís la apoyarán porque creen que hay que esclarecer hasta las últimas consecuencias un accidente que segó la vida de cerca de un centenar de personas y que a juicio de los portavoces de estos grupos se pudo “evitar”.

El juez Luis Aláez ha citado a declarar como imputados a un total de 23 cargos de Adif en relación al accidente ferroviario registrado en Santiago de Compostela el pasado 24 de julio. Entre los imputados figuran el actual presidente del gestor de infraestructuras, Gonzalo Ferre, y sus dos antecesores, Enrique Verdeguer y Antonio González Marín.

En su auto, Aláez justifica su decisión afirmando que “ha habido, cuando menos, una grave falta de diligencia” por parte de los responsables del gestor de infraestructuras al “permitir que, en un tramo muy delicado para la circulación de una línea de Alta Velocidad (...), se sustituyese un sistema (...) que da respuesta ante el error humano por otro que se demuestra inválido (...) para garantizar una circulación segura sin acompañarlo de ninguna medida adicional”.

El magistrado señala que en la decisión, que califica de indebida e ilegal, se primaron “intereses no clarificados” frente al “deber normativo de garantizar la seguridad en la circulación sobre cualquier objetivo del sistema ferroviario” que corresponde a los imputados.

Además de los tres presidentes de Adif, Aláez ha citado a declarar entre el 9 de octubre y el 11 de diciembre a los responsables de los cargos de Director de Seguridad en la Circulación, Gerente del Área de Seguridad en la Circulación Noroeste, Jefe de Inspección de la Gerencia de Área de Seguridad en la Circulación-Noroeste e inspectores de esta jefatura desde que se inauguró el tramo en el que tuvo lugar el siniestro.

Asimismo, figuran también como imputados los vocales del Consejo de Administración desde la misma fecha y los tres últimos presidentes del ente. Estas 23 nuevas imputaciones se suman así a los primeros cinco cargos del ente imputados, que ya prestaron declaración ante el juez.

Auto Citaciones by eldiario.es

La Fiscalía considera que en este momento procesal “no existen motivos para dirigir a personas distintas de quienes han declarado la imputación del terrible descarrilamiento” ocurrido en Santiago el 24 de julio, que provocó la muerte de 79 personas y heridas a más de un centenar.

En un informe sobre el recurso que la Abogacía del Estado ha presentado contra la imputación de diferentes cargos de Adif en el proceso judicial, el fiscal del caso, Antonio Roma, dice no compartir el razonamiento del auto del juez en lo que se refiere a la imputación del consejo de administración del ente de infraestructuras ferroviarias.

De las actuaciones, sostiene, “no se desprende, desde luego, en la actualidad indicios de que ninguno de los integrantes” de ese órgano de gestión “tuviese conocimiento de la existencia de la curva, su trazado, su señalización o cualquier otra incidencia con anterioridad a la producción del fatal accidente”. “Y, sin conocimiento, no puede establecerse su responsabilidad”, razona.

Sobre los cargos que ya han declarado esta semana ante el juez Aláez, el escrito del fiscal indica que, dado que sus comparecencias ya se han sustanciado, “será preciso esperar al momento procesal oportuno”, que cree que será previsiblemente tras la incorporación de todos los informes periciales acordados por el auto del 6 de agosto, para “confirmar o descartar responsabilidades en este concreto ámbito del procedimiento”.

A este respecto, el escrito indica que, a través de la imputación de responsables de Adif, el juez introduce “un hecho en el enjuiciamiento consistente en la aptitud de la señalización existente en la vía” y apunta que el maquinista del tren, José Francisco G.A., dijo en su declaración que “sería necesaria una mayor señalización”. En definitiva, señala, “se vincula causalmente la suficiencia de la señalización con la producción de un fatal despiste”.

No obstante, indica que llamar como imputadas a estas personas también “implica una protección de los derechos frente a situaciones desventajosas”, pese a “las connotaciones peyorativas extrañas al funcionamiento propio de los tribunales” que una imputación tiene. Concluye que “la imputación, en cuando al fondo, que puede o no compartirse, está motivada” y estima que la actuación judicial “ha sido ciudadosa”.

PERSONAS CUYA IDENTIDAD NO SE HA DETERMINADO

El escrito, que distingue entre los cargos que ya han declarado ante el juez de la citación como imputados y las personas cuya identidad no se ha determinado --el juez ha pedido a Adif que facilite los nombres de los integrantes y presidentes del consejo de administración desde diciembre de 2011--, cree que debe estimarse el recurso presentado por la Abogacía del Estado para estas imputaciones pendientes. A juicio del Ministerio Fiscal, agrega, “carecen de base jurídica en qué sostenerse”.

La Fiscalía pide considerar que, a la espera de otros informes periciales, el tren de la serie 730 descarriló a su paso por Angrois “cuando circulaba a una velocidad excesiva haciendo que la fuerza centrífuga lo condujera hacia el lado derecho de su marcha, estrellándose contra las paredes ubicadas en el exterior de la vía”. En las declaraciones del maquinista este señala “repetidamente su conocimiento de la velocidad a la que tenía que marchar y de la que llevaba cuando activa extemporáneamente el sistema de frenado”.

Esta “impresión”, continúa, consta en las declaraciones de los testigos y se deduce también de la lectura de los registros jurídicos o cajas negras y de la conversación entre el maquinista y el centro de control nada más producirse el accidente.

Como “elemento añadido y sustancialmente determinante” se produce una llamada telefónica “inmediata a su salida de vía”. “Esta desatención de quien pilota constituye un nexo causal propio y directo con el que es preciso contar a los efectos de determinar la imputación jurídica penal a otros sujetos de 79 fallecidos y 145 heridos”, señala el fiscal.

Rechaza la “causalidad” entre la señalización y el descarrilamiento

Las imputaciones de otros sujetos planteadas en términos de omisión de un deber “exigen una relación de causalidad/condicionalidad entre la omisión de señalización adecuada y el descarrilamiento o con el despiste de quien guía la máquina, opción esta última que ha tomado el auto recurrido”, expone el fiscal, que objeta que “pensar que existe una relación directa de causalidad o condicionalidad entre la señalización y el descarrilamento, cuando por ese tramo y con el mismo sistema de seguridad ASFA circulan desde su puesta en marcha una infinidad de trenes, es, cuando menos, aventurado”.

En el escrito se muestra, no obstante, de acuerdo con que el interventor que efectuó la llamada al maquinista momentos antes del accidente haya declarado como testigo. “Sencillamente, que el tren descarrile no es consecuencia de iniciar una llamada, sino de un hecho ajeno a quien establece una conversación, esto es, quien tiene que frenar no lo hace”. “Y en este procedimiento se imputa por omisión a quien establece las señales para que el maquinista no pierda su atención”, agrega, pero “no así a quien mantiene la atención del maquinista mientras circula”.

Tras repasar jurisprudencia sobre la responsabilidad por omisión y apuntar sentencias del Tribunal Supremo que consideran que la relación de causalidad se da cuando pueda “formularse un juicio de certeza o de probabilidad rayana en la certeza sobre la eficacia que habría tenido la acción omitida para la producción del resultado”.

Así, considera que “el marco jurídico de la omisión en el delito imprudente, cuando existe un nexo causal ajeno, externo a los nuevos imputados, como es que una persona con el Libro Horario y Cuadro de Velocidades lo desatienda, circulando a una velocidad temeraria un ferrocarril que descarrila por no atender la normativa vigente, debe condicionar enormemente nuevas imputaciones”.

El fiscal pide que se remitan como testimonio las grabaciones videográficas de la vía y la de la apertura de las cajas negras; el archivo sonoro que registra la comunicación del maquinista con el centro de control; las grabaciones de las declaraciones de Francisco G.A.; del otro maquinista que iba en el tren; y una serie de tomos.

En una llamada tras descarrilar el tren en las proximidades de Santiago, Francisco José Garzón reconoce su despiste aunque carga contra el trazado de las vías: "Esa curva es inhumana

"Pobres viajeros. Ojalá no haya ningún muerto, mi conciencia...", se lamenta el conductor mientras aguarda a que los servicios de emergencia le rescate de la cabina

El maquinista del tren Alvia accidentado en las proximidades de Santiago de Compostela el pasado 24 de julio, en el que murieron 79 personas, reconoció desde el primer instante su responsabilidad en la tragedia. Pero también recordó que él mismo había advertido con anterioridad a los responsables de seguridad de Renfe de la peligrosidad de la curva de Angrois.

Francisco José Garzón mantuvo una conversación telefónica de cuatro minutos de duración con Renfe cuando todavía estaba atrapado en la cabina del Alvia siniestrado. “Ya le dije al de seguridad que un día nos íbamos a despistar y nos la íbamos a tragar”, asegura Garzón entre lamentos por el destino de los viajeros del tren: “Pobres viajeros. Ojalá no haya ningún muerto, mi conciencia…”.

En el audio de la conversación, que hoy publica el diario El País, el maquinista reconoce que iba despistado en el tramo y que entró en la curva a 190 kilómetros por hora en lugar de a los 80 que marcan las señales, aunque carga contra el trazado: “No puede ser que hagan estas cosas”.

La Vida es eterna. Pero nuestras vidas son transitorias. Sólo somos transportistas temporales de la Vida.

Cuando una vida se trunca violentamente hay un desgarro en el corazón de la Vida. Y el dolor se extiende como las ondas en el agua.

Todos tenemos que irnos. Todos viajamos hacia otro sol incierto. Sólo el dolor se queda.

Aquí. Donde los seres nacen y mueren continuamente, donde la muerte renueva constantemente la vida.

Donde el dolor se queda. Y se extiende y dura y dura.

Gracias, Angrois. Ojalá pudiéramos hacer desaparecer el dolor.

Los soliloquios del Fantasma de Hércules no tienen desperdicio. Nadie como él ha visto cómo todo cambia, todo muere y todo renace. “En más de tres mil años he tenido tiempo de sobra. He visto las embestidas de los trirremes griegos, y los asaltos de las poderosas galeras romanas, donde ahora sólo veo yates, y grandes ciudades flotantes.”

“Tampoco veo ya remeros en las embarcaciones. Ni espartanos matando y muriendo ante la atenta mirada de los dioses, enloquecidos por el aliento de Afrodita. Ahora sólo veo bárbaros y vikingas jugando en mis aguas azules. Y niños desnudos y dorados brillando bajo el sol. Hoy todo es juego en el Mediterráneo. Juego y fiesta y locura.”

“Yo maté a mis hijos en un arrebato de locura y, para purificarme, por indicación del oráculo de Delfos, maté a Gerión, el de los tres cuerpos, y robé sus famosos rebaños de bueyes, allí, donde el insondable océano de occidente, y los traje aquí, al Mare Nostrum.”

“Pero tampoco veo ya mis bueyes. Sólo toda esa gente, tan hermosa, jugando en las riberas de Hispania. Y toda esa fiesta y esa música, todo el día y toda la noche. Juro que nunca vi fiesta tan larga ni después de la más larga batalla.”

“Es verdad que el Mediterráneo está poblado de encantamientos. De cantos de sirenas y de sensualidad. Y que los caldos de Dionisos y otros hechizos de otros dioses nos trastornan, y que este calor nos calienta los cascos, pero podéis creerme si os digo que nunca vi fiesta tan grande. ¡Oh, dioses del Mare Nostrum, cómo habéis cambiado todo!”

“Sólo la luz sigue siendo la misma, blanca, y el horizonte horizontal y el azul inmenso y las olas mansas como corresponde a un mar seductor y asesino.”

“Y todo esto se susurra aún en las caracolas, y aúlla en los vientos de Tarifa donde yo pongo mi furia para que se respeten las puertas del Mare Nostrum.”

“Y yo lo cuento porque yo lo he visto. Y porque yo también nací en el Mediterráneo.”

Yo gusta pulpo. Yo gusta mucho todo España. ¡Me marrravilla! España es mágica. Toda gente hace milagrrros. Hasta el más tonto hace rrrelojes con maderrra. Son arrtistas. Son crrreativos. Siemprre tienen ideas bonitas. Siemprre sonrríen. Tan guapos cuando sonrrríen. También me gusta mucho bares. I love bares de España. Y hay más bares que casas. Puedes tomar copa en sitios incrrreibles. Hasta en fondo de mar. ¡Ah, y yo gusta mucho tapas! ¡Qué buenos! La torrtilla. La morrcilla. ¡Jamón! Sí, jamón, muy bueno. Y también marrrisco. Y pulpo... ¡Huy, no! Pulpo no. Perdón. Yo novia de pulpo. De España. Muy guapo. En Alemania todas mis amigas quieren mi pulpo. Pero Pulpo es mío solo. Tiene mucha mano. Y sabe mucho fútbol. ¡España! ¡Te quierrro!



Adiós, Agosto, adiós. Viva Septiembre. Viva la vuelta al cole. La vuelta al trabajo. La vuelta al paro. La vuelta a los juzgados. La vuelta a las mentiras. Todo vuelve y todo se va. En días más cortos. En noches más largas. Ciudades brillantes. Bosques dorados. Playas desiertas. Vientos de otoño. Septiembre siempre será maravilloso.

La auditoría jurídica de Adif prepara una amplia lista de responsables de la seguridad de la entidad para entregar al juez que instruye el caso en el tramo del accidente de Santiago, en el que perdieron la vida 79 personas, según ha confirmado un portavoz de Adif. La lista de responsables de la empresa de infraestructuras va desde que comenzara el diseño del trazado de la vía en 1999 hasta el momento del accidente, el pasado 24 de julio. El magistrado de instrucción número 3 de Santiago de Compostela, Luis Aláez, imputó en el auto del 20 de agosto a los responsables de seguridad del tramo en el que se produjo el accidente en el momento que se produjo el siniestro.

La auditoría jurídica de Adif va a presentar una lista de todos los responsables en cada una de las áreas implicadas en la seguridad de la empresa de infraestructuras ferroviarias no sólo en el momento del accidente sino desde que comenzara el diseño de la vía. La empresa de infraestruturas ferroviarias entiende que así el juez que instruye el caso tiene más elementos de juicio para decidir quiénes fueron los responsables de la seguridad en la curva de Angrois.

A pesar de que el auto imputa expresamente a las personas responsables en el momento de accidente, Adif sostiene que es más adecuado entregar la lista de todos los responsables de las infraestructuras desde que se iniciara su diseño para que sea el juez el que decida a quien imputar como responsables del caso. La empresa de infraestructuras no ha confirmado si en la lista de responsables que pretende entregar al juez estarán incluidas personas responsables de empresas subcontratadas en la construcción de la vía o sólo personal de Adif.

La empresa de infraestructuras entiende que no existen responsables únicos en esta causa ya que están implicadas muchas áreas diferentes de la entidad y no tiene previsto destacar a las personas responsables en el momento del accidente sino que la lista de implicados será exhaustiva e incluirá los cargos que ocupan las personas las funciones que desempeñan, las relaciones que mantienen dentro de la empresa y todo tipo de datos para que sea el juez en última instancia quien decida quienes son los imputados.

“No me creo que el error fuese solo del maquinista, que no me cuenten historias”. Así de tajante se ha mostrado la diputada del Grupo Popular en la Asamblea de Madrid María Teresa Gómez-Limón, que viajaba en el Alvia que se accidentó en la curva de Angrois, en Santiago, y que, en una entrevista concedida a El Diario de Ferrol, ha cargado contra los presidentes de Renfe y Adif, el exministro José Blanco y la actual titular de Fomento Ana Pastor.

Gómez-Limón, que se fracturó un pie, el esternón y la segunda vértebra cervical, denunció que considera ilógico que un tren de alta velocidad vaya al mando de un solo maquinista: “¿Y si tiene un ictus o un ataque de locura, qué pasaría entonces?”. “Aquel horror no se me va de la cabeza; estoy muy decaída y cuando me animo un poco me siento muy indignada”, aseguró la diputada al diario gallego.

El motivo de su indigación responde a que, a su juicio, ese tramo se puso en marcha sin las medidas de seguridad oportunas. “Al cabo de tres días ponen el sistema que tendrían que haber puesto antes”, acusó Gómez-Limón a los presidentes de Renfe y Adif “que ganan sueldazos por tener grandes responsabilidades, que después no se les exigen”: “Me parecen unos terroristas”, apuntilló quien sustituyó a Esperanza Aguirre en la Asamblea de Madrid.

Tampoco se libraron los sucesivos ministros de Fomentos de las palabras de la diputada madrileña. Ni José Blanco, de quien dijo que “se apresuró a cortar la cinta antes de las elecciones” ni Ana Pastor, “que no se preocupó de ver si la alta velocidad estaba preparada”. Por eso, Gómez-Limón esta dispuesta a personarse como acusación particular por la vía civil y penal.

En declaraciones al mismo medio, su hijo, Víctor Taibo, criticó el desconcierto tras el accidente ya que, aunque su madre pudo ponerse en contacto con ellos momentos después del siniestro, tuvieron que “buscarla por los hospitales” ante el “total abandono por parte de las administraciones y de Renfe”.

Además, Taibo denunció que el teléfono para localizar a las víctimas que se anunció el mismo día del accidente comunicaba todo el tiempo, que la oficina para víctimas en el Juzgado número 3 de Santiago “era un proyecto” y que la oficina de atención para los afectados en Madrid, situada en los servicios centrales de Renfe en Atocha, es un local con dos ordenadores, lo que coloca a las víctimas en una situación de desamparo.

El juez que investiga el accidente de tren de Santiago de Compostela en el que murieron 79 personas ha llamado a declarar en calidad de imputados a los encargados de la seguridad del tramo de la línea donde descarriló el Alvia. En un auto hecho público hoy, el magistrado Luis Aláez considera que las medidas de seguridad establecidas para el convoy accidentado eran claramente “insuficientes” para “evitar el riesgo de descarrilamiento derivado de la configuración de la vía”.

Aláez sostiene la responsabilidad indiciaria del maquinista ya que este “disponía de la información documentada precisa para prestar ese servicio el referido día”. Además repasa los sistemas de seguridad que llevaba el tren, el ASFA y el de "hombre muerto".

Sin embargo, añade, “un examen más detenido de las circunstancias conocidas en que se produce el siniestro permite inferir también su conexión con la omisión de medidas de seguridad preventivas de naturaleza vial y (...) con una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura en el tramo de la vía donde se produjo la catástrofe”.

El juez recuerda en su escrito que el Alvia accidentado contaba con dos sistemas de seguridad que no permitían el frenado automático del convoy cuando este circula a menos de 200 kilómetros por hora por lo que “se debían haber adoptado ortos procedimientos que salvasen o evitasen el resultado de aquella predecible equivocación”. “La instalación de una señal fija de cambio de velocidad máxima a 80 km/h entre 200 y 300 metros del inicio de la curva se muestra insufici9ente para evitar los resultados de muerte o lesiones”, continúa el magistrado.

“La señal está tan próxima a la citada curva que hace imposible o muy remotamente posible la corrección manual de la inadecuiada marcha para sortear el riesgo”, zanja.

Por lo tanto, “puede concluirse con el carácter provisorio propio de esta fase processal, que ha existido una omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la setuidad de la circulación ferroviaria constitutiva de una imprudencia punible” determina Aláez.

El magistrado exige tanto a Adif como a Renfe que remita a su juzgado la documentación técnica “con arreglo a la cual se establecen las velocidades” en cada tramo, los “protocolos o documentos donde se recogen los procesos relacionados con la seguridad” y un informe “sobre auditorías internas” que se hayan podido realizar. Además, exige que ambos organismos, dependientes del Ministerio de Fomento, informen de quiénes son los “responsables en materia de seguridad en la circulación” de los trenes.

Aláez pide asimismo que Fomento informe sobre si existía “alguna incidencia en el tramo de la vía que une las estaciones de Orense y Santiago entre el punto kilométrico donde se produjo el accidente y los 10 kilómetros anteriores” y al presidente del Congreso que le remita las actas del diario de sesiones de las comparecencias parlamentarias de la ministra, Ana Pastor, y de los los presidentes de Adif y Renfe.

El alcalde de la localidad alicantina de Busot, Alejandro Morant, ha recurrido a la tragedia ferroviaria de Santiago para afirmar que el 11-M no se investigó lo suficiente. Según recoge en su edición digital el diario Información, el también diputado provincial de Fomento y Desarrollo y coordinador del PP en la comarca de l´Alacantí ha publicado en su muro personal de Facebook (de acceso limitado para sus amigos) la siguiente afirmación acompañada de una fotografía del accidente: “Cada vez que veo cómo se custodian los vagones del tren accidentado en Galicia, estoy más seguro de que en la investigación del 11-M muchas irregularidades. Muchos gritan para reabrir el accidente de metro de Valencia, pero callan ante el mayor atentado terrorista de nuestro país! Casualidad, no??? #findelacita”.

Tal y como explica el diario Información, no es la primera vez que el alcalde 'popular' protagoniza una polémica en redes sociales. Tras la absolución de Francisco Camps y Ricardo Costa en el denominado 'caso de los trajes', Morant deseó “la peor de las agonías a todos aquellos que habéis hecho sufrir a este hombre honrado y a todos los que siempre creímos en él”. El político expresaba además su “asco y rabia” hacia quienes denominaba “malas personas, radicales, crispadores, mafiosos, mentirosos, y cualquier calificativo que describa a la gentuza”. Antes, en septiembre de 2010, el dirigente popular también recurría a su muro de Facebook para tachar de “gilipollas” al portavoz socialista en Busot y aspirante a la alcaldía, Óscar Ripoll.

Tras la polémica generada por su comentario sobre la investigación del accidente de Santiago, Morant ha asegurado que no solo no va a matizar nada de lo que ha escrito, sino que se reafirma en sus palabras.

Rafael Simancas (PSOE): "No vamos a sacar rendimiento político en torno a una tragedia tan grave”. Su compañera, Laura Seara, insinuó que el PSOE apoyará una comisión parlamentaria de investigación.

"La curva de Agrandeiras fue aceptada por todo el mundo, incluso por el BNG", asegura el portavoz del PP, Andrés Ayala

Rosana Pérez, del BNG, recordó el Prestige y finalizó su intervención con un “nunca máis”

Ascensión de las Heras, de la Izquierda Plural: "PP y PSOE hacen piña para evitar su responsabilidad"

El portavoz de UPyD, Carlos Martínez Gorriarán, anunció que su grupo apoyará la comisión de investigación propuesta por el BNG e IU

La comparencia de la ministra Ana Pastor en la Comisión de Fomento del Congreso no aportó a juicio de los grupos grandes “novedades” sobre las causas del tremendo accidente del tren Alvia gallego. La ministra anunció un paquete de 20 medidas para mejorar nuestra red ferroviaria y evitar un accidente en el futuro como el ocurrido en Galicia, pero, sin embargo, no reconoció errores ni dio respuesta a los interrogantes que le plantearon los portavoces de los grupos de la oposición.

Lo que sí desencadenó la comparecencia de Pastor fue un cruce de datos ‘acusatorios’ entre los portavoces del PP y PSOE sobre las fechas en las que se aprobó, adjudicó y modificó el trazado del Alvia que descarriló a pocos kilómetros de la estación de Santiago. Datos que son importantes para atribuir posibles responsabilidades políticas sobre la tragedia.

La propia ministra en su primera intervención, incidió varias veces en que el proyecto inicial fue de alta velocidad pero que luego se cambió a ancho de vía convencional en fechas en las que aún gobernaba el PSOE, aunque la ministra se cuidó en no dar nombres. “La planificación fue hecha por diversos gobiernos”, remachó Ana Pastor en su réplica, que, al no estar ya escrita, adoleció de cierta ‘fluidez’ y en la que no entró a contestar a ninguna de las numerosas preguntas que le había hecho momentos antes los portavoces de los grupos parlamentarios.

Una réplica en la que se tan solo aportó un dato: el tren no llevaba sistema RTMS porque en algunas ocasiones “había dado interacciones” con el ASFA. “Yo solo quiero que se sepa la verdad, y eso solo lo pueden decir quienes investigan el accidente”, dijo la ministra.

Rafael Simancas no quiso dejar pasar la oportunidad de ‘puntualizar’ algunos de los datos aportados por Pastor y recordó que los técnicos que aprobaron el trazado en 2011 –aunque su autorización la fechó definitivamente en 2012– son los mismos que están trabajando ahora para Fomento, y que no han puesto ninguna objeción a las decisiones que se tomaron entonces. Simancas volvió a negar que hubiese prisa para inaugurar el tramo de la línea. “No hay ahorro ni prisa que pase por la seguridad, ni ahora ni antes”, dejó claro.

Como el día anterior, Simancas se dividió el tiempo con su compañera, la diputada gallega Laura Seara, que insinuó que el PSOE va a apoyar la creación de la Comisión “parlamentaria” de Investigación como proponen los nacionalistas gallegos y la Izquierda Plural pese a que Simancas había dicho con anterioridad que el PSOE no quiere “sacar rendimiento politico en torno a una tragedia tan grave”.

El portavoz del PP, Andrés Ayala, replicó luego a Simancas. “No se puede pontificar con los motivos de esa modificación ni de los retrasos de la puesta en servicio del Ave. Hoy no es precisamente el día”. “La curva de Agrandeira fue aceptada por todo el mundo, incluso por el BNG”, recordó Ayala, que cifró en 31,2 kilómetros los tramos de curvas en alta velocidad con un radio igual o menor de 400 metros que en el que descarriló el tren y otras 1.812 curvas con un radio inferior en la red convencional.

El portavoz del PP incidió sin embargo en que el maquinista “iba a más del doble del limite de seguridad”.

Este intercambio de reproches entre los dos grandes grupos no despistó a Ascensión de la Heras, portavoz de la Izquierda Plural, que antes ya había opinado que en el fondo “PP y PSOE hacen piña para evitar su responsabilidad”. De las Heras consideró que las hay y las depositó de momento en el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, cuya dimisión cree que está más que justificada. La diputada adelantó que cuando se tengan más datos de la auditoría y de la comisión interna que ha puesto en marcha Fomento, su grupo volverá a pedir la comparecencia de Pastor para solventar si debe de asumir “responsabilidades políticas”.

Lo que quedó patente durante el debate es que las 20 medidas anunciadas por Pastor no deslumbraron a los portavoces. Algunas de ellas suscitaron críticas por parte de algunos diputados de la oposición porque, aunque las creen acertadas, demuestran que “llegan tarde” y también que pueden derivarse “responsabilidad” por no haberse tomado antes.

El portavoz de UPyD, Carlos Martínez Gorriarán, que aprovechó su intervención para anunciar que su grupo apoyará la Comisión de Investigación que han propuesto el BNG y la Izquierda Plural, insistió en que la gran pregunta que queda sin contestar y que se hacen los ciudadanos es “si el accidente pudo evitarse”.

Rosana Pérez, portavoz del BNG, insistió en que hubo prisa por culpar al maquinista y en dejar claro que el tramo donde se produjo el accidente no era de Alta Velocidad, cuando en un principio se ‘vendió’ como tal. La diputada gallega sacó a colación el caso del Prestige para pedir a la ministra que no ocurra como entonces que 10 años después del vertido del fuel no se ha esclarecido el suceso ni se han puesto medidas para que no vuelva a ocurrir un caso similar “Hoy más que nunca, nunca mais”, dijo Pérez como colofón a su intervención.

Ascensión de las Heras consideró que la comparecencia de Pastor de este viernes era “algo precipitada” porque apenas hay datos de la auditoria y de las investigaciones de comisión técnica que se ha abierto para saber qué falló para provocar el accidente.

CiU, por boca de Pere Macias, trasladó a la ministra la urgencia de revisar el reglamento general de circulación y la portavoz del PNV, Isabel Sánchez, pidió “reflexionar y profundizar en las causas del accidente”.

El consorcio ferroviario español encabezado Talgo, Indra y Renfe, para pujar por el AVE de la línea brasileña entre Sao Pulo y Río de Janeiro tiene dificultades insalvables para presentar su oferta antes del próximo martes 13 de agosto, fecha límite impuesta por el Gobierno de Dilma Rousseff. Así se lo han hecho saber representantes de Talgo e Indra al ministro de Transportes brasileño, César Borges, y al presidente de la Empresa de Planeamiento y Logística (responsable del proyecto del AVE), Bernardo Figueiredo, en una reunión de urgencia mantenida en las últimas horas. El negocio que se disputa en Brasil asciende a 13.000 millones de euros.

La imposibilidad de presentar ‘la oferta española’ apadrinada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, también ha estado influenciada por el accidente de Santiago, con un tren fabricado por Bombardier y Talgo, que ha obligado al sector ferroviario y a Fomento a volcarse en la gestión de la tragedia, además de convertirse en la peor carta de presentación ante el proceso de licitación. En este sentido, el impacto del descarrilamiento ha forzado al operador ferroviario público Renfe a transformar su estatuto inicial como líder del grupo, para aparecer ahora como un subcontratista junto a Talgo e Indra. De esta forma no tiene tanto protagonismo que podría ser perjudicial tras el accidente a Santiago. En cualquier caso, el pliego de licitaciones del concurso especifica que los concursantes no pueden haber tenido un accidente en los cinco años anteriores. Por el momento, Renfe se parapeta en que el Alvia no es alta velocidad para no ser descartada por este motivo del concurso.

Además del accidente, la decisión de última hora adoptada por las autoridades brasileñas de cambiar la fórmula de concesión del proyecto, ha trastocado los cálculos iniciales, no solo del consorcio español, sino también de sus competidores franceses, alemanes y coreanos, que han tenido replantear su propuesta.

Dudas sobre el aplazamiento

De la reunión con los directivos de Talgo e Indra ha salido un compromiso por parte de los responsables del AVE brasileño para intentar lograr el aplazamiento de dos meses que se solicita, aunque han reconocido que “es muy difícil conseguirlo”, según explican fuentes conocedoras del encuentro.

La dificultad de lograr en las próximas horas una prórroga de 60 días para la presentación de las ofertas del AVE está directamente relacionada con la fuerte oposición popular, y de la oposición política, al proyecto de construcción del tren veloz. Las intensas manifestaciones vividas en Brasil con motivo de la celebración del campeonato de fútbol Copa Confederación, no solo estaban animadas por el deseo de los brasileños de que se construyeran hospitales y colegios en vez de estadios deportivos, sino también en favor de que los dineros que se invertirán en el tren de alta velocidad se destinen al transporte urbano y de cercanías.

El Gobierno de Dilma Rousseff se debate entre la disyuntiva de ceder ante la presión popular y suspender la licitación de AVE, o mantenerse en sus trece. La suspensión de la licitación enfadaría a los poderosos consorcios ofertantes formados por empresas ferroviarias, pero también por constructoras y avalados por entidades financieras. La decisión “destruiría la fiabilidad de Brasil como potencia emergente ante los mercados”, según aseguran las fuentes citadas. Igualmente, el aplazamiento de la licitación empeoraría la ya delicada situación de la presidenta.

Ocurre no obstante que las autoridades brasileñas, a día de hoy, tampoco tienen la seguridad de que se presenten otros dos consocios formados por empresas alemanas y coreanas. Recibir una única oferta, la francesa liderada por Alstom, “supondría un riesgo excesivo” no solo para la viabilidad del proyecto, sino también para la pésima imagen que el AVE tiene entre los brasileños, según recoocieron las autoridades brasileñas. Por esta razón, no es imposible que finalmente se abra la vía del aplazamiento.

Dos ofertas españolas

El consorcio español que busca tiempo para poder presentar su oferta al AVE de Brasil, antes de los últimos movimientos, estaba compuesto por las compañías públicas Renfe, Adif e Ineco, y por las empresas privadas nacionales y extranjeras ACS, Talgo, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetronic.

El AVE entre Sao Paulo, Río de Janeiro y Campinhas tiene un presupuesto de 13.000 millones de euros que contempla la construcción y explotación de una línea de altas prestaciones de 511 kilómetros. El proyecto se licita en dos concursos. El primera, al que aspira el consorcio español, por un importe de 2.450 millones, contempla el suministro de los trenes, la instalación de los sistemas de electrificación, seguridad y telecomunicaciones en la línea y la explotación del servicio ferroviario durante un plazo de cuarenta años. El segundo es para el despliegue de la obra civil del trazado de la línea.

Pero los problemas para la llamada ‘oferta española’ no terminan aquí. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha intentado durante los últimos meses que todas las empresas nacionales del sector ferroviario se unieran en un solo consorcio. Sin embargo los fabricantes de trenes CAF y Talgo no lograron ponerse de acuerdo en el papel que debía jugar cada una en una oferta unificada.

Finalmente el grupo vasco CAF ha anunciado que competirá con su propio grupo en el que contará con otros socios españoles, pero también internacionales.

El presidente de Adif asegura que todo el tramo Ourense-Santiago iba a contar con ERTMS, pero que en junio de 2010 se cambió el proyecto

El presidente de Renfe afirma que el tren no tenía anomalías y que no contactó con el maquinista

Durante su comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso, el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, ha explicado que todo el tramo Ourense-Santiago estaba inicialmente planificado para ser ejecutado en su totalidad en ancho internacional, el correspondiente a las vías AVE, y para contar con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), pero en junio de 2010 se decidió cambiar el proyecto.Este proyecto inicial contemplaba, según Ferre, la instalación de sendos intercambiadores de vía, para que los trenes puedan pasar de ancho AVE al convencional, en las entradas a las estaciones de Santiago y Ourense. No obstante, esta planificación se varió al considerar “los entonces responsables de Adif” (en referencia al anterior Gobierno) que el paso de trenes por los intercambiadores de ancho de vía “impedían ventajas de servicio” en tiempo de viaje. “Ello también afectó al sistema de señalización, lo que supuso cambiar la implantación del ERTMS por el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)” en la última parte del trazado de la línea.

Frente a esas palabras, el portavoz socialista en la Comisión de Fomento, Rafael Simancas, ha recordado que la seguridad ferroviaria no la deciden los ministros “No hay tren que se ponga en marcha si un responsable de seguridad no acredita”. El popular Andrés Ayala ha coincidido con Simancas en que “no es la ministra, ni el presidente de Renfe ni el de Adif quien decide si un servicio se puede dar”. En ese sentido, ha reclamado no confundir la “responsabilidad/capacitación de las personas que hacen que todos los días salgan trenes” con las responsabilidades políticas.

Por su parte, el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar ha defendido que tanto el tren como el maquinista habían revisado todas las revisiones y pruebas que realiza la compañía. Gómez-Pomar ha destacado que tras los sistemas de seguridad hay un conjunto nutrido de ingenieros y profesionales que se toman muy en serio la seguridad: “Un tren no sale a funcionar si no cumple con los requisitos”.

Los socialistas se han puesto este jueves a la defensiva en la Comisión de Fomento del Congreso en la que han comparecido los presidentes de Adif y de Renfe para dar explicaciones sobre el accidente de Santiago. Rafael Simancas, portavoz del PSOE, intentó combinar la crítica ‘suave’ con algunos reproches al Gobierno del PP sobre los fallos detectados en la seguridad del tren accidentado y la petición de que se trabaje para que en el futuro no se vuelvan a repetir. “Había un margen de error [en los sistemas de seguridad] y la tragedia se nos ha colado por ese margen”, afirmó. Pero enseguida dejó claro que no van a entrar a hacer ‘sangre’ con el tema. Pidió al Gobierno “apoyo a las víctimas ahora y en el futuro”; “explicaciones claras a los ciudadanos” y “medidas de prevención” para que no vuelva a ocurrir algo semejante. “Nosotros no queremos más”, adelantó.

Momentos antes, el presidente de Adif había recordado en su intervención que el tramo de la red ferroviaria Ourense-Santiago fue planificado en un principio como vía de alta velocidad por el anterior gobierno del PSOE, siendo además ministro de Fomento el gallego José Blanco pero que se modificó a línea convencional a los pocos meses de su entrada en funcionamiento.

Tanto él como el portavoz de CiU, Pere Macias, pusieron énfasis en resaltar la excelente calidad de nuestras redes ferroviarias. Sin embargo, el socialista no se sumó ni a la petición de una Comisión de Investigación, como hicieron la portavoz de la Izquierda Plural, Ascensión de las Heras; el de IU, Gaspar Llamazares, la del BNG, Rosana Pérez, y la del PNV, Isabel Sánchez, ni tampoco exigió responsabilidades políticas al Gobierno del PP por los errores que pudieran haberse cometido como casi todos los demás grupos. Lo dejó en un ‘hay que esperar’ a la investigación interna que se está realizando. Simancas reclamó la creación de una Agencia Estatal para la Seguridad en las infraestructuras ferroviarias y la apertura de una Comisión de Estudio – dentro de la propia Comisión de Fomento- sobre la situación y el estado de nuestros ferrocarriles y la alta velocidad.

El portavoz del PSOE se repartió el tiempo de su intervención con su compañera gallega, Laura Seara, a la que dejó hacer las criticas más ‘duras’ por los fallos de coordinación que se detectaron tras el accidente y la tardanza en comparecer de los responsables de Fomento.

Todos los grupos, excepto el del PP, salieron insatisfechos de las intervenciones de los dos altos cargos de Fomento por considerar que no aportaron “nada nuevo” y por haberse centrado en detalles “técnicos” más que en las causas del accidente.

El debate se desarrolló en un buen clima pero ello no impidió que las portavoces de la Izquierda Plural y del BNG reprocharon la celeridad del Gobierno en echar la culpa al maquinista y en “las prisas” que hubo para inaugurar el tramo. Concepción de las Heras incluso acusó al Gobierno de “no decir la verdad” culpando también a “los recortes”, que inciden en estas tragedias. Unos y otros, eso sí, exigieron medidas para evitar en el futuro tragedias como la ocurrida en Santiago. Carlos Gorriarán, de UPyD, preguntó a los responsables de Fomento si en un tren de alta velocidad como el accidentado “no hay otra manera de frenar” que confiándolo todo al maquinista, y por qué no había balizas en la vía, mientas reprochaba las ganas de “vender humo” que tienen todos los Gobierno cuando se estrena un nuevo trazado ferroviario.

El representante del PP, Andrés Ayala, después de agradecer el “tono” empleado por los diputados en el debate, intentó alejar la idea de que el Gobierno cargó las tintas contra el maquinista del tren nada más ocurrir la tragedia. Pero dicho esto, opinó: “hay márgenes de velocidad. Los maquinistas se conocen el recorrido de estas líneas como la palma de su manos”, dando a entender que pudo ir más despacio y evitar así la tragedia.

Ayala expresó su enfado por que cree que algunos dirigentes de la oposición - en alusión velada al BNG- se han comportado en Galicia como “depredadores compulsivos contra el adversario político”. “No es necesario cobrarse una pieza política tras cada accidente”, dijo el popular.