La Semana Santa de 2026 llega marcada por la incertidumbre también en los cielos. La guerra en Oriente Próximo y la escalada de la tensión entre Estados Unidos e Israel contra Irán han alterado de nuevo el mapa mundial. Desde finales de febrero, varios países han cerrado parcial o totalmente su espacio aéreo, afectando vuelos internacionales hacia Oriente Medio, Asia y África, obligando a aerolíneas y pasajeros a adaptarse sobre la marcha.

La medida impacta en hubs estratégicos como Dubai, Doha o Abu Dabi: vuelos directos cancelados, escalas reprogramadas y trayectos más largos, lo que incrementa costes y riesgo de incidencias. Irán, Israel, Irak, Jordania, Qatar, Baréin, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Siria figuran entre los países con restricciones.

Los efectos se trasladan a los viajeros: retrasos, cancelaciones y modificaciones de última hora se han convertido en la norma. Según fuentes del sector, incluso rutas que no atraviesan zonas de conflicto pueden verse afectadas. “La aviación es global y está sujeta a factores geopolíticos que pueden cambiar de un día para otro”, explican.

¿Qué hacer si tu vuelo se ve afectado?

Tal y como han informado fuentes de buscadores de vuelos a este medio, si tu trayecto se ve alterado, lo primero es consultar el estado en la web o la aplicación oficial de la aerolínea. La información que proviene de terceros puede estar desactualizada y no reflejar las opciones de reubicación disponibles.

Es recomendable activar todas las notificaciones posibles, ya sea por correo electrónico, SMS o alertas de la app, ya que muchas veces los vuelos se reasignan automáticamente. No canceles tu reserva antes de conocer las alternativas que ofrece la aerolínea, porque hacerlo de forma prematura podría limitar tus derechos a reembolso o transporte alternativo.

Si ya estás en el aeropuerto, confirma siempre tu nuevo vuelo, las tarjetas de embarque y el destino final del equipaje antes de abandonar la terminal. Además, conviene documentar cada paso: guardar confirmaciones de reserva, mensajes de cancelación, tickets de gastos adicionales y cualquier comunicación de reubicación.

Si compraste el billete a través de un intermediario, primero revisa su sección de soporte y asegúrate de que la aerolínea tenga tus datos de contacto actualizados antes de solicitar cambios o reembolsos.

Derechos del pasajero ante cancelaciones

El momento clave llega cuando la aerolínea cancela un vuelo. En primer lugar, los pasajeros no están obligados a aceptar la primera alternativa ofrecida. César Díaz, abogado de la organización de consumidores CECU, recuerda que la normativa europea es clara: la aerolínea debe ofrecer transporte alternativo o el reembolso completo en un plazo de siete días, aunque “el pasajero decide qué opción acepta”.

El Reglamento europeo 261/2004 prevé compensaciones de 250 a 600 euros según la distancia del vuelo, pero no aplica en casos de fuerza mayor, como el cierre del espacio aéreo por conflicto. Díaz advierte que las aerolíneas a veces alegan fuerza mayor incluso cuando no siempre está justificada, obligando a los viajeros a reclamar.

Guerra y fuerza mayor: qué cubre y qué no

El cierre del espacio aéreo debido a un conflicto se considera una circunstancia extraordinaria, lo que implica que, aunque los pasajeros tienen derecho a un reembolso o a un vuelo alternativo, no pueden reclamar compensación económica adicional. “No hay derecho a indemnización, solo a la devolución del importe abonado”, explica el abogado de la organización de consumidores.

Aun así, las aerolíneas mantienen obligaciones básicas de asistencia: durante la espera deben proporcionar comida y bebida, ofrecer alojamiento cuando sea necesario, transporte entre el aeropuerto y el hotel, así como facilitar las comunicaciones a través de dos llamadas telefónicas o conexión a una red wifi.

Desde AENA recuerdan que la responsabilidad recae en la compañía aérea: los pasajeros deben tratar directamente con ella, ya que el aeropuerto solo actúa como intermediario. En caso de incumplimiento, los viajeros pueden asumir gastos de forma provisional y reclamarlos después, siempre que conserven los justificantes correspondientes.

Pasajeros que buscan alternativas

En periodos de alta demanda, como la Semana Santa, quedarse sin alternativa puede significar perder el viaje por completo. Por eso, cada vez más viajeros optan por adquirir un billete nuevo por su cuenta mientras esperan la resolución de la aerolínea sobre el vuelo original.

Díaz señala que esta decisión no implica renunciar a sus derechos: es posible solicitar el reembolso del billete cancelado y reclamar también la diferencia de coste del nuevo, así como otros perjuicios derivados, como noches de hotel no disfrutadas o actividades programadas que se pierden. Para acceder a estas compensaciones, los pasajeros deben documentar cuidadosamente todos los gastos y comunicaciones con la aerolínea.

Reclamar: más largo de lo que dicta la ley

Sobre el papel, la normativa protege al consumidor, pero en la práctica las aerolíneas no siempre cumplen los plazos. Díaz explica que “el reembolso debería hacerse en siete días, pero no se hace automáticamente”. Además, añade que “las aerolíneas alegan fuerza mayor para evitar pagar compensaciones”.

El procedimiento habitual pasa primero por reclamar ante la aerolínea. Si no hay respuesta en un mes, se puede acudir a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en casos de cancelaciones o retrasos. Sin embargo, otras reclamaciones, como daños adicionales, suelen acabar en los tribunales, lo que desincentiva a muchos usuarios.

Escalas que desaparecen y viajes en el aire

El impacto ya se nota en los planes de muchos viajeros. Marta González tenía previsto volar a Indonesia con escala en Doha a finales de mayo, pero su vuelo fue cancelado por Iberia hasta el 31 de mayo. “He solicitado el reembolso y estoy buscando otro destino”, cuenta.

La situación también ha alcanzado a viajes organizados de estudiantes. En un grupo de 19 jóvenes que planeaba volar a Tailandia, cinco han renunciado a última hora por la negativa de sus familias, preocupadas por las escalas en ciudades como Abu Dabi o Dubai. “Al final no voy porque mis padres no me dejan; les da miedo pasar por allí”, explica una de las afectadas.

La falta de alternativas asequibles —con rutas mucho más caras— y el abaratamiento de los vuelos habituales, menos demandados, reflejan la caída de la confianza de los usuarios, pese a que las aerolíneas insisten en que el espacio aéreo es seguro tras el cierre de la zona iraní.

“Muchos vuelos entre Europa y Asia dependen de escalas en Oriente Próximo. Cuando estas rutas se ven afectadas, las aerolíneas cancelan o redirigen operativa a otros destinos”, explican fuentes del sector. La prioridad, añaden, es garantizar la seguridad de los pasajeros, aunque algunas cancelaciones se producen incluso 48 horas antes del vuelo.

Cómo viajar en un escenario incierto

Viajar en 2026 significa convivir con la incertidumbre. En un periodo de alta movilidad, la fragilidad de la aviación puede traducirse en planes que cambian de un día para otro. Los expertos recomiendan tomar varias precauciones.

En primer lugar, evitar zonas de conflicto o con alertas oficiales, y consultar siempre las recomendaciones de embajadas y consulados antes de viajar. Los seguros de viaje pueden ser una red de seguridad adicional, ya que en muchos casos cubren retrasos prolongados, alojamiento, transporte alternativo o conexiones perdidas; pero conviene revisar con detalle las pólizas, porque normalmente no cubren actos de guerra ni cierres de espacio aéreo derivados de conflictos.

La preparación y la información se convierten así en la mejor defensa para no quedarse en tierra en una Semana Santa marcada por la volatilidad internacional.

La gran mayoría de españoles que tomarán un vuelo esta Semana Santa lo harán solo con una maleta pequeña, de las consideradas por las compañías como equipaje de mano.

Un estudio elaborado en 2016 por el comparador Skyscanner, reflejaba que el 79% de las personas viajeras no factura maletas grandes ni paquetes. Entre estos, un 70% considera excesivas las actuales medidas de seguridad, nacidas al calor de los atentados del 11 de septiembre de 2001.

Pero lo más llamativo es que el 85% de los encuestados en dicho estudio declararon no saber con precisión qué artículos pueden ir en el equipaje de mano y cuáles están prohibidos. La confusión se extendía tanto a los objetos sólidos como a los líquidos o los alimentos.

La reglamentación a este respecto es muy específica, marcando límites de tamaño e indicaciones concretas para cada producto. La página web de AENA especifica de manera concisa qué elementos están prohibidos y cuáles no.

Es cierto que los pasajeros ya no tendrán que sacar líquidos y dispositivos electrónicos en los controles de los aeropuertos a partir de 2024, pero mientras esta modificación se da, estos son los objetos a dejar fuera.

1. Objetos punzantes o con filo (atención al tamaño)

En este apartado es importante tener en cuenta el tamaño del objeto, ya que condiciona la posibilidad hipotética de herir a alguien. Por ejemplo, todo el material de camping que implique las estacas para montar una tienda, las navajas suizas o pequeñas hachas para cortar leña, están prohibidas. Y lo mismo pasa con los palos de montaña o esquí, así como con los crampones para el hielo o patines de filo.

Tampoco están permitidas las navajas de afeitar y las cuchillas de varios usos. En cambio sí lo están las cuchillas desechables, las tijeras de punta redonda -no las de punta aguda- los cortauñas, las pinzas e incluso las agujas de coser, aunque no los cúter. También se admiten paraguas y bastones sin problema, líquido para lente de contacto o mecheros. 

En resumen, se prohíben:

2. Objetos contundentes: evitar palos de golf

Tampoco nos aceptarán objetos que, aunque sean deportivos, puedan hacer daño a otras personas, tales como bates de béisbol o palos de hockey, palos de golf y otros objetos punzantes y de tamaño considerable.

Y aún más obvio es que no nos dejarán pasar arpones de pesca, jabalinas, ballestas, arcos ni flechas, ni dardos ni ningún objeto que pueda ser usado como arma arrojadiza, aunque su fin sea el practicar deporte. Todos ellos van a la bodega. Sí se aceptan en cambio paracaídas deportivos.

La lista es la siguiente:

3. Deja el bricolaje para casa

Si piensas ir a hacer bricolaje en tu lugar de destino vacacional, por ejemplo, porque tengas una segunda residencia ahí, olvídate de llevar desde la primera residencia tus herramientas. Pueden considerarse peligrosas. La lista de objetos prohibidos es la siguiente:

4. Los líquidos, el gran dilema

Los líquidos son todos bienvenidos en el avión; desde champús a geles, o desde colonias a mermeladas o bebidas, pero deben ir en recipientes de un máximo de 100 mililitros. Además todos los recipientes irán contenidos en una bolsa transparente de 20 x 20 cm, con una capacidad aproximada de un litro.

Cualquier contenedor mayor será requisado en el control de inspección, aunque esté completamente vacío. Se deberán mostrar separadamente y en una bolsa de plástico de un volumen máximo de un litro y cierre hermético, para que los agentes de seguridad decidan.

Por si tenemos dudas de qué se considera líquido, debemos saber que agua y otras bebidas, sopas y jarabes, cremas, pastas (incluida la de dientes), lociones y aceites, perfumes o geles lo son.

También contenidos de contenedores presurizados, incluidos espuma de afeitar, otras espumas y desodorantes, así como aerosoles. Incluso desde botes de mermelada hasta patés, salsas para untar o quesos blandos pueden ser considerados líquidos.

Ahora bien, si alguno de los contenedores, aunque sean de 100 ml, presenta alguna de las siguientes sustancias quedará prohibido:

5. No subas vodka casero al avión

Bromas aparte, toda sustancia inflamable quedará prohibida en la cabina, lo que incluye alcohol medicinal, butano para recargar encendedores pero también bebidas alcohólicas con graduación superior al 70%.

La lista de sustancias inflamables prohibidas es la siguiente:

6. Ni armas ni dispositivos de autodefensa

Subir armados al avión no es buena idea. Las pistolas y elementos de defensa se dejan en casa. Pero también los gases de pimienta y distintos sprays. He aquí la lista:

7. Medicamentos; sin problemas

Sí se pueden entrar volúmenes superiores a los 100 mililitros en recipientes si se trata de medicinas que expresamente deberemos tomar durante el viaje, como jarabes; en especial si el viaje será de más de un día.

Deberemos comunicarlo al control y si las acompañamos de la recomendación de un médico, facilitaremos la gestión. Respecto a pastillas legales, no hay limitación y están admitidas. También están permitidas las agujas hipodérmicas.

8. Alimentos: sí si son sólidos

Puedes llevarte el bocata o la ensalada al avión; no tienes por qué comer lo que te den ellos. Ahora bien, con los considerados líquidos, que hemos comentado antes, puedes tener problemas.

Recuerda que patés, salsas, mermeladas y otros alimentos pastosos o fluidos no deben estar en recipientes mayores a 100 mililitros. Respecto a los alimentos para recién nacidos, se acepta llevar agua en cantidades superiores siempre que sea en un biberón.

Por otro lado, los productos vegetales deberán venir acompañados de un Certificado Fitosanitario Oficial emitido por las autoridades competentes del país de origen, excepto aquellos frutos que están exentos de presentarlo (coco, dátil, durión, plátano y piña).

Además, la entrada de plantas vivas y tubérculos solo podrá realizarse por los Puestos de Control Fronterizos, tras la inspección fitosanitaria llevada a cabo por el Servicio de Inspección de Sanidad Vegetal.

En cuanto a alcohol solo se pueden llevar licores, vinos tipo Jerez, Oporto, Madeira o cerveza. Las cantidades máximas admitidas varían entre los 10 litros de licores y los 110 litros de cerveza.

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EEUU iba a encender este miércoles sus redes 5G tras años de preparativos, pero la recta final del proceso parece haber sido guionizada desde Hollywood. Horas antes del momento clave la patronal Airlines for America, que representa a las aerolíneas de pasajeros y carga, avisó de que la activación del 5G podía tener consecuencias “catastróficas” en sus operaciones, desatando una alarma que ha provocado cancelaciones de vuelos y obligado a intervenir a Joe Biden. El presidente de EEUU ha mediado con las operadoras para crear un espacio de seguridad de tres kilómetros en torno a los aeropuertos que evite “disrupciones potencialmente devastadoras para los viajes aéreos”.

Desde Europa la escena se ha observado con sorpresa, según han explicado fuentes del sector a elDiario.es. Varias administraciones con competencias en la materia, aerolíneas, operadoras y expertos recalcan que esas posibles disrupciones del 5G con el sector aéreo se descartaron hace meses. En España, uno de los países con mayor implantación de esta tecnología, se fueron conectando zonas muy poco a poco para testar cualquier interferencia con otras actividades y corregirla antes de la activación de las redes.

¿Qué es lo que ha ocurrido en EEUU? “La FAA, la autoridad de aviación civil de EEUU, está preocupada por si el 5G puede afectar a los radioaltímetros de los aviones, unos componentes similares a un radar que se usan para medir la altura en el momento del aterrizaje”, explica a este medio Marc Aznar, Ingeniero de Telecomunicaciones de la Secretaría Técnica del Comité Científico Asesor en Radiofrecuencias y Salud (CCARS).

Estos instrumentos son especialmente críticos para la aeronave, continúa el experto. Aunque los aviones cuentan con otras herramientas para medir su altitud, los radioaltímetros “son los que guían al piloto en aterrizajes con baja visibilidad por su gran precisión, como cuando se aterriza de noche o con climatología adversa”. El ultimátum de las aerolíneas de EEUU avisaba de que las antenas del 5G próximas a las pistas podrían interferir en los radioaltímetros, creando potenciales riesgos en el aterrizaje en 48 aeropuertos del país.

¿Por qué la situación en Europa es diferente? Desde la Secretaría de Estado de Telecomunicaciones recuerdan que la banda de frecuencias que usa EEUU para el 5G es distinta a la europea. La estadounidense está más próxima al espectro que emplea la instrumentación de los aviones.

“Este problema se ha planteado en Estados Unidos por la utilización de la banda 3700-3980 MHz, con una separación de 220 MHz de la banda 4200-4400 MHz utilizada por los radioaltímetros”, detallan fuentes del organismo a elDiario.es. En Europa la banda que usa el 5G es la que va de los 3400 a los 3800 MHz, con lo que la distancia de seguridad es el doble que en EEUU (400 MHz). Otro motivo que eleva la preocupación de las autoridades de EEUU es que las antenas europeas tienen menos potencia que los modelos instalados al otro lado del Atlántico.

En cualquier caso, esa banda de 200MHz de seguridad que se ha dejado en EEUU “debería ser suficiente con los instrumentos actuales”, opina Aznar, del CCARS. “La FAA quiere ser muy conservadora con la seguridad, algunos pilotos de aviones Boeing les avisaron en 2018 de que habían notado interferencias y han tomado esta medida preventiva”, continúa.

Fuentes del sector de las aerolíneas recalcan ese sentido “preventivo” de la medida. “No se toma porque hayan detectado ninguna interferencia del 5G con los instrumentos recientemente. Han considerado que debe estudiarse más una posible interferencia dado que su margen es más estrecho”, abundan.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea ya descartó interferencias

Esa evaluación de riesgo de la FAA con el 5G “no es el caso de Europa”, coinciden desde la Agencia Estatal de Seguridad Aérea española. La institución expone que su homóloga a nivel europeo comenzó a estudiar posibles interferencias del 5G con los instrumentos de la aviación en 2020, celebrando varios talleres técnicos a principios de 2021 con grupos de trabajo formados por los diferentes actores implicados.

“Con base a la evaluación que ha hecho Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) de toda la información que actualmente está disponible, ha considerado que no existe una necesidad inmediata de acciones de mitigación de riesgos ni de que los Estados actúen”, confirman desde la agencia española. “No se ha identificado ningún riesgo de interferencia peligrosa en Europa”.

No se ha identificado ningún riesgo de interferencia peligrosa en Europa

Agencia Estatal de Seguridad Aérea

“EASA continuará recopilando datos específicos de los fabricantes de aeronaves y equipos para poder realizar una evaluación más detallada del riesgo. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea participa en todos los foros y grupos de trabajo de EASA con la industria, que son intensos y con los que se comparte información de los reguladores de todo el mundo”, añade el organismo en un comunicado enviado a elDiario.es.

Sobre lo que no ha querido especular ninguna de las fuentes consultadas por este medio es por qué en un proceso tan calculado como la implantación del 5G, estudiado durante años, se ha llegado al punto en el que las aerolíneas estadounidenses han tenido que pulsar el botón del pánico.

“La expansión del 5G y la promoción de la competencia en el servicio de Internet son prioridades críticas para mí”, se ha limitado a afirmar Joe Biden en su comunicado. “Mi equipo no ha dejado de colaborar con las operadoras, las aerolíneas y los fabricantes de equipos de aviación para trazar un camino que permita la coexistencia segura del despliegue del 5G y la aviación, y, bajo mi dirección, seguirán haciéndolo hasta que cerremos la brecha que queda y alcancemos una solución permanente y viable en torno a estos aeropuertos clave”.

Los fallos operacionales de Vueling, los ocho meses de huelga del personal de Ryanair o la huelga de los pilotos de Air Nostrum, son algunos de los motivos de cancelaciones o retrasos de vuelos que se han producido en 2018 que, además, reflejan una disminución de la calidad del servicio de las aerolíneas. eldiario.es, mediante una petición de información al Portal de Transparencia, ha obtenido el número de reclamaciones realizadas por pasajeros –por cancelación y retraso– registradas en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) a las compañías aéreas que operaron en España entre 2008 y 2018.

Los datos totales revelan una tendencia al alza: las reclamaciones por cancelaciones de vuelos se dispararon un 297% en los últimos diez años (2.687 en 2008, 10.666 en 2018). Una cifra similar a la registrada en las cancelaciones por retrasos de vuelos, que crecieron un 285% (pasaron de ser 2.517 en 2008 a 9.690 en 2018).

Vueling ha sido la compañía co más reclamaciones del año 2018, con un total de 6.296 reclamaciones (por cancelación y retraso). Le sigue de cerca Ryanair, con 4.916. La tercera aerolínea es el grupo Iberia –que fue el que más quejas concitó en 2017 con 3.245 reclamaciones–engloba Air Nostrum, Iberia Express e Iberia y acumula un total de 3.340.

Sin embargo, este ranking varía si se ponen en relación los datos brutos de reclamaciones con los del número de pasajeros de cada compañía aérea. El siguiente gráfico muestra el número de reclamaciones por cada millón de pasajeros interpuestas contra las 25 principales aerolíneas (en número de usuarios) que operaron en nuestro país en la última década.

El puesto número tres, entre las 25 compañías aéreas con mayor número de usuarios y de reclamaciones por cada millón de pasajeros, lo ocupa la española Vueling Airlines. La compañía lowcost cuatriplicó sus reclamaciones por cada millón de pasajeros en diez años: de 32 quejas en 2008 a 160 en 2018.

“Vueling ha intentado poner freno a problemas operacionales ajustando sus horarios y ampliando su flota para dar un mejor servicio a sus pasajeros después de que miles de clientes se vieran afectados por las cancelaciones y retrasos en el aeropuerto de El Prat en 2016”, señala Iria Aguete, responsable de aerolíneas de Reclamador. Fuentes de Vueling, por su parte, señalan que la aerolínea “cumple con todos los procesos a nivel legal”.

Otra aerolínea de bajo coste, la irlandesa Ryanair, también tiene una de las tasas de reclamaciones más elevadas: el pasado año recibió 105 reclamaciones por cada millón de usuarios, un incremento del 230% con respecto al comienzo de la década. eldiario.es se ha puesto en contacto con Ryanair, que no ha querido realizar comentarios sobre este tema.

Derechos laborales de bajo coste

Los expertos consultados apuntan a los conflictos laborales como uno de los motivos por los que se disparan las reclamaciones. “Los derechos cuestan dinero”, afirma Ernesto Iglesias, responsable de vuelo de USO a eldiario.es. Durante los meses de conflicto Ryanair se resistía a acatar el marco jurídico español, a pesar de que una normativa europea obliga a las aerolíneas a establecer que sus empleados puedan cotizar a la Seguridad Social en el país donde se encuentra su base de trabajo desde el año 2012.

El motivo: “Ahorrarse el coste que supone pagar la Seguridad Social en España”, constata un ex jefe de base de la aerolínea irlandesa afectado. En este sentido, los representantes de los trabajadores coinciden en que “cuando rebajas los derechos laborales de la plantilla, la calidad del servicio disminuye. Esto repercute en los pasajeros y se ve reflejado en las reclamaciones”.

No solo las lowcost

lowcostLas reclamaciones por retrasos y cancelaciones no sólo afectan a las aerolíneas lowcost, también a otras como la prestigiosa Qatar Airways o la gigante alemana Lufthansa (desde 2009 la mayor compañía aérea de Europa) o las aerolíneas del grupo Iberia. De hecho, la internacional qatarí se situó en 2018 por debajo de Vueling, con un promedio de 120 reclamaciones por cada millón de pasajeros. El grupo Iberia (que incluye las operadoras Iberia, Iberia Express y Air Nostrum) recibió una media de 90 reclamaciones por cada 1.000.000 de usuarios, es la tercera de la clasificación. “Estas aerolíneas realizan vuelos de larga distancia que son más proclives a sufrir grandes retrasos o cancelaciones”, destaca Iria Aguete, responsable de aerolíneas de Reclamador.

El gráfico anterior muestra, en términos absolutos, el número total de reclamaciones (por cancelaciones y por retrasos) recibidas por cada una de las compañías aéreas que operaron en nuestro país en la última década.

¿A qué responde esta tendencia?

Los expertos afirman que el número de usuarios exigentes crece a la vez que disminuye la calidad de los servicios de la mayoría de aerolíneas. Aguete, según los datos recabados por Reclamador, considera que los pasajeros –y los consumidores en general– están más informados sobre sus derechos, “al conocer esto es más fácil saber cómo protegerse”, precisa.

En relación al número de reclamaciones, desde esta misma plataforma explican que cada vez es más sencillo exigir a las compañías aéreas, “cobramos en el momento que el cliente cobre su indemnización, el riesgo para ellos es mínimo”, destacan fuentes de la empresa. La plataforma de reclamaciones hace referencia a “fallos operacionales” de las compañías aéreas, como “intentar realizar numerosos vuelos con un número reducido de aviones”, lo que implica fallos o retrasos que desembocan en reclamaciones.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), en este sentido, envía informes a las aerolíneas reclamadas pero estos no son vinculantes. “aunque AESA emita un informe positivo para el pasajero, la compañía aérea no está obligada a cumplir con dicho dictamen, según explica la institución. No obstante ”el pasajero puede acudir a la vía judicial a reclamar la indemnización correspondiente“, destaca Aguete.

Esta situación cambiará cuando AESA se convierta en la Autoridad para Resolución Alternativa de Conflictos (ADR) en materia de protección de los usuarios del transporte aéreo. Será a lo largo de 2019, según indica la institución.

Derechos de los pasajeros

Los pasajeros tienen derecho a la información, y para ello la compañía aérea debe entregarles un impreso con las condiciones de asistencia y compensación. El pasajero tiene también el derecho de asistencia, es decir, la aerolínea tiene que darles comida y bebida suficiente.

Además, tienen derecho a realizar dos llamadas telefónicas o acceso al correo electrónico y, si fuese necesario, a una o más noches de alojamiento, así como al transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento. Esta asistencia tiene que pagarla la compañía aérea, no puede pedirle al pasajero que la abone él y luego la reclame.

En caso de cancelación, el pasajero tiene derecho a elegir entre el reembolso del billete o que la compañía le proporcione un transporte alternativo hasta el destino final lo más rápidamente posible.

En caso de elegir el transporte alternativo, la compañía debe buscar la opción más rápida. Por ello, no puede ofrecer únicamente plazas en vuelos propios, o uno o varios días después si existen plazas disponibles en otras compañías en ese mismo día.

El transporte alternativo es hasta el destino final y es responsabilidad de la compañía abonar el mismo, por lo que ésta no puede pedir al pasajero que adelante el coste de dicho transporte.

En caso de retrasos de dos o más horas en la salida del vuelo, los pasajeros tienen derecho a información y derecho a asistencia, aunque la demora está condicionada a una serie de límites temporales en función de la distancia del vuelo.

Si el retraso es de 5 horas o más, el pasajero tiene derecho a recibir el reembolso del billete en caso de que ya no desee viajar. El pasajero debe tener en cuenta que, en caso de retraso y optar por el reembolso y, por tanto, no viajar, ya no tendrá derecho a recibir la compensación económica por el retraso del vuelo de más de tres horas en destino final.

Los retrasos en las llegadas se pueden reclamar cuando se llega al destino final tres o más horas después de la llegada inicialmente prevista por la compañía aérea. En ese caso, el pasajero puede tener derecho a una compensación idéntica a la que le correspondería en caso de cancelación de un vuelo.

En caso de que considere que la compañía no ha respetado sus derechos, establecidos en el Reglamento 261/2004, debe reclamar a la misma, y si no está de acuerdo con su respuesta, puede presentar una reclamación, de forma totalmente gratuita, ante AESA.

Desde AESA se analizará si hubo incumplimiento del Reglamento y emitirá un informe con el resultado de sus actuaciones. Si este es positivo para el pasajero y la compañía no lo atiende, podrá acudir a la vía judicial, para lo cual el informe positivo de AESA le será de gran utilidad. Los pasajeros cuentan con el recurso de la vía judicial para solicitar una indemnización por daños y perjuicios y pueden ejecutarlo en cualquier momento del proceso.

El Ministerio de Fomento y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) está realizando un seguimiento de la intención de la compañía aérea Ryanair del cobro del equipaje de mano en sus vuelos. La aerolínea anunció que a partir del 1 de noviembre el equipaje de mano de hasta diez kilos –hasta ahora era gratuito– tendrá un coste de entre seis y diez euros.

Fomento tiene previsto reunirse con la compañía aérea para que “expliquen con detalle el proyecto, ya que se trata de una cuestión regulada tanto a nivel comunitario como por la propia legislación nacional, por lo que requiere un completo análisis jurídico”, sostienen fuentes del departamento que dirige José Luis Ábalos.

Facua, que ha denunciado a la compañía aérea ante AESA y AECOSAN (Agencia Española de Consumo, Seguridad Alimentaria y Nutrición), advierte que la Ley de Navegación Aérea obliga a facturar gratis el equipaje de mano. El artículo 97 de la normativa establece que “el transportista estará obligado a transportar de forma gratuita en cabina como equipaje de mano los objetos y bultos que el viajero lleve consigo”.

La medida anunciada por Ryanair en relación a cobrar por el equipaje de mano podría vulnerar la normativa. Facua subraya “que la aerolínea parece haber introducido esta modificación de sus servicios para compensar los gastos que le han ocasionado las compensaciones a los pasajeros de las pasadas cancelaciones de vuelos”.

Ryanair niega las afirmaciones de Facua y explica que hasta hace cuatro años solo permitía viajar con un bulto a bordo, mientras que a partir del próximo 1 de noviembre “hasta el 50 % de sus clientes podrá subir de forma gratuita dos bultos al avión”.

La asociación de consumidores rechaza esta medida y sostiene que “las compañías aéreas están devaluando las prestaciones por la compra de pasajes para vender como extras cuestiones tan básicas como poder sentarse al lado del acompañante, realizar el embarque con varios días de antelación, viajar con maletas o llevar un equipaje de mano de tamaño razonable a bordo”.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), dependiente del Ministerio de Fomento, ha abierto un expediente a Ryanair por posibles incumplimientos del Reglamento Europeo sobre derechos de los pasajeros tras las cancelaciones de los vuelos por las dos jornadas de huelga de tripulantes de cabina los días 25 y 26 de julio.

La agencia realizó inspecciones en diversos aeropuertos afectados durante los días de huelga para verificar si la compañía cumplía con los derechos de los pasajeros, y su resultado, así como de las denuncias o reclamaciones que puedan presentar los afectados, será analizado y AESA actuará en función del mismo, según informa EFE.

Además, la agencia ha recordado a todos los pasajeros, cuyo vuelo haya sido cancelado con menos de dos semanas de antelación, que, “independientemente de lo que les haya dicho la compañía aérea”, tienen derecho a reclamar una indemnización que va desde los 250 a los 600 euros por los perjuicios causados.

“Las afirmaciones de Ryanair de que la huelga es una circunstancia extraordinaria, son contrarias a la sentencia del Tribunal de Justicia Europeo que considera que una huelga de la tripulación de la propia compañía no es una circunstancia extraordinaria”, según ha recalcado el organismo.

Los pasajeros afectados deben reclamar ante la compañía y aquellos que hayan adquirido los billetes a través de un tour operador podrán solicitarle a éste una reubicación en caso de que Niki no responda.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) realizará desde este jueves inspecciones in situ en los aeropuertos españoles desde los que operaba la compañía austríaca Niki, que ha cesado su actividad y ha cancelado todos sus vuelos, para verificar que se respetan los derechos de los pasajeros establecidos en el Reglamento europeo (CE) 261/2004 sobre retrasos, cancelaciones y denegaciones de embarque, informa el Ministerio de Fomento en un comunicado.

Los pasajeros afectados deben reclamar ante la compañía y aquellos que hayan adquirido los billetes a través de un tour operador podrán solicitarle a éste una reubicación en caso de que Niki no responda.

Diez vuelos cancelados en La Palma

Los vuelos cancelados en los aeropuertos de la red de Aena entre este jueves y el próximo 20 de diciembre son 316. Los aeropuertos afectados son Lanzarote, con 18 vuelos; Málaga con 16; Fuerteventura con 26; Gran Canaria con 72; Palma de Mallorca con 114; La Palma con 10 y Tenerife Sur con 60 vuelos cancelados entre llegadas y salidas.

De ese total de 316 vuelos cancelados, 158 tienen origen en España, que son para los que AESA tiene competencias sobre la supervisión del cumplimiento de los derechos de los pasajeros recogidos en la normativa europea. Los derechos de los pasajeros Desde la Agencia Estatal de Seguridad Aérea se quiere informar a los pasajeros afectados en los aeropuertos españoles de todos sus derechos, para que puedan reclamarlos en caso de que consideren que la compañía no cumple con los mismos.

Los derechos en caso de una cancelación son los siguientes:

-Derecho a información (entrega por parte de la compañía aérea de un impreso con las condiciones de asistencia y compensación.), de asistencia (comida y bebida suficiente, dos llamadas telefónicas o acceso al correo electrónico y, si fuese necesario, una o más noches de alojamiento, así como el transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento) y al reembolso o transporte alternativo hasta el destino final.

-Derecho a ser compensado económicamente, a no ser en aquellos casos en los que se le haya informado de la cancelación al menos 14 días antes del vuelo programado. La cuantía económica de la compensación variará en función de la distancia del vuelo cancelado.

Técnicos de diferentes empresas especializadas en la revisión y calibración de sistemas de aeronavegación trabajan durante estos días en el aeropuerto de Ciudad Real, propiedad de Ciudad Real International Airport (CRIA) para acreditar que los sistemas y ayudas a la navegación están a punto para que se puedan reanudar los vuelos.

Precisamente, la acreditación es uno de los requisitos exigidos por la Agencia de Seguridad Aérea (AESA) que el pasado 15 de septiembre recibió la documentación. Un equipo de 30 técnicos de CRIA trabaja ahora para aportar otros documentos complementarios que la Agencia Estatal requirió el pasado 14 de octubre con el objetivo de acortar al máximo el plazo de concesión de la licencia.

El expediente presentado a AESA solicita la verificación del aeropuerto de Ciudad Real como Aeropuerto de Uso Público con autorización para Uso Flexible con AFIS (Aerodrome Flight Information Service), que es un servicio de control aéreo que permite la realización segura y eficaz de los vuelos.

De momento ya se han realizado trabajos de calibración del denominado sistema Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión, más conocido como PAPI (Precisión Approach Path Indicator), para lo que se han utilizado drones de alta tecnología, que han sobrevolado el aeropuerto realizando mediciones.

El PAPI es un sistema de balizas luminosas que se colocan a los costados de la pista de aterrizaje/despegue. Consiste en cajas de luces que ofrecen una indicación visual de la posición de un avión sobre la trayectoria de aproximación a la pista de aterrizaje/despegue.

Se habla de ellos como la gran panacea aeronáutica: creaciones de origen militar que aplicados al campo civil y comercial llegan para revolucionar el sector de los trabajos aéreos sustituyendo a aviones y helicópteros en muchas tareas. Incluso Amazon se apuntó a esta fiebre en fechas prenavideñas con una hábil campaña en la que anunciaba que algunos de sus envíos podrían llegar directamente en vuelo a las casas de sus clientes gracias a los drones, con un vídeo que se hizo viral.

“Con los drones ha sucedido lo mismo que con las setas: hasta hace poco subíamos a buscar fredolics (setas de pino) en nuestro pueblo cuatro gatos. Desde que TV3 empezó a emitir un programa sobre esta historia empezaron a aparecer cientos de personas, hasta el punto de que el Ayuntamiento tuvo que poner orden y restringir el acceso a la zona”.

Quien hace esta comparación para eldiario.es es Jordi Santacana, director de CATUAV, empresa especializada en el desarrollo de aeronaves civiles no tripuladas con sede en Moià, a 45 kilómetros al norte de Barcelona, un pueblo que no es ajeno a la actividad aeronáutica, pues existen dos campos de vuelo para ultraligeros en la zona.

Santacana está sorprendido por la repentina circular que AESA, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, dependiente del Ministerio de Fomento, publicó el 7 de abril y que prohíbe taxativamente el uso de aeronaves tripuladas por control remoto con fines comerciales o profesionales.

Su empresa, creada hace 11 años, ha visto cómo se ha desarrollado un sector que hasta ahora funcionaba con unos criterios bastante simples: “El sentido común y la confianza de la Administración hacia las cuatro empresas contadas que realizamos este tipo de trabajos. Lo que ha pasado ahora es que ha aparecido una burbuja de empresas y particulares de todo tipo y condición, que han hecho que la Administración adopte una medida drástica para intentar regular el sector” comenta el director de CATUAV.

La que podría ser llamada como “burbuja de los drones” (con empresas especializadas, en algunos casos reconvertidas desde la fotografía aérea tradicional con piloto y fotógrafo a bordo de un avión ligero, en otras como división económica de una compañía de trabajos aéreos y otras mucho más amateur que venden sus servicios por precios irrisorios) ha atomizado el mercado.

Solo hay que hacer una búsqueda por internet y se pueden encontrar decenas de empresas por toda España. Una de ellas es Cromática 45, que a finales de 2013 filmó un vídeo sobre la ciudad de Madrid, colgado en enero de este año en la red Vimeo y que con la música de la película American Beauty recorre la capital de España desde un punto de vista reservado a muy pocos, como por ejemplo las aeronaves de estado y/o de emergencias, puesto que el sobrevuelo de Madrid está restringido.

Esa visión impresionante de una ciudad desconocida (y con el cielo limpio) empezó a llamar seriamente la atención de la Agencia de Seguridad, cuyo único referente actual para este tipo de actividades es la Ley de Navegación Aérea de 1960, una norma que aún rige al sector aeronáutico en la que no aparece referencia alguna a aeronaves no tripuladas.

“AESA, como suele hacer con todo, ha sido muy conservadora y en lugar de regular de manera lógica, para curarse en salud, nos ha prohibido la actividad. Eso nos va a hacer mucho daño. Para ellos, que ni ganan ni pierden nada, para evitar riesgos mejor que nadie se mueva” indica a eldiario.es la responsable comercial de una empresa de fotografía aérea con drones que prefiere mantener su anonimato.

Este iba a ser un verano en que hoteles, campos de golf, urbanizaciones e instalaciones de ocio habían contratado los servicios de vídeo y fotografía aérea con unos precios que no tendrían comparación si tuviesen que usarse helicópteros o aviones para el mismo trabajo. “No solo teníamos trabajos encargados por parte de particulares. Ayuntamientos, consejerías, puertos estatales y diputaciones también nos han contratado para diferentes tareas de fotogrametría, medición y fotografía oblicua. Ahora les tenemos que decir que no podemos hacerlo porque otra Administración no lo permite. Eso nos deja en un mal lugar porque parecemos empresas de legalidad dudosa y no es así” concluye.

Preguntados por la situación, fuentes del Ministerio de Fomento se limitan a remitirse al comunicado de cinco páginas que ha hecho público a la espera de la aprobación de un reglamento preliminar que ponga orden a estas actividades. Según Jordi Santacana, esta norma podría estar lista a lo largo de la primavera, aunque otras fuentes conocedoras del funcionamiento de la Agencia apuntan a que la situación de prohibición preventiva podría dilatarse a lo largo del verano o más allá.

“Hay una cosa que es cierta, y es que algunos han aprovechado esta situación de vacío legal para actuar irresponsablemente, como por ejemplo, vuelos sobre el fuego en las ultimas fallas de Valencia o en algunos sobrevuelos sobre poblaciones. Eso nos ha afectado a todos, haciéndonos daño pues el cliente es muy sensible a contratar empresas que no tengan visos de seriedad”, apunta el responsable de CATUAV.

Hasta ahora, la evolución de los drones ha parecido ir por un lado y su regulación por otra, yendo mucho más deprisa la primera, mientras que la segunda se ha estancado en los despachos de la AESA. Empresas como Endesa, que ya estaban utilizando aeronaves no tripuladas para la inspección de líneas eléctricas, también han tenido que dejar en tierra estos aparatos que aligeraban el trabajo e incluso evitaban los cortes en el suministro al no tener que interrumpirlo para que los técnicos pudieran subir a las torres sin peligro.

Según cuentan profesionales que ya han podido ver el borrador que regulará estas actividades, el Ministerio de Fomento pretende ser muy riguroso e incluso proyecta que los responsables de operaciones de estas sociedades sean pilotos o ingenieros aeronáuticos. Por otro lado también está en proyecto que se establezca una clasificación de aeronaves no tripuladas que deberán estar matriculadas, tener certificados de aeronavegabilidad y un mantenimiento certificado, aspectos que encarecerán un servicio cuyo gancho está precisamente en los precios mucho más económicos que los que ofrecen las compañías de trabajos aéreos convencionales.

De momento, y hasta nuevo aviso, los drones civiles tendrán prohibido el vuelo en España salvo en dos pequeños espacios segregados donde se podrá seguir experimentando. Uno en la provincia de Barcelona y otro en Jaén. El resto de proyectos en vídeo, fotogrametría, planes de agricultura, termografía o meteorología junto a trabajos de teledetección, topografía o minería quedan congelados.

A ese respecto, la Agencia de Seguridad Aérea es taxativa: “Hasta que no esté aprobada la nueva normativa específica que regule el uso de este tipo de aparatos, AESA no puede emitir dichas autorizaciones porque carece de base legal para ello. Por tanto, utilizar drones para la realización de este tipo de trabajos con fines profesionales o comerciales sin autorización es ilegal y está sujeto a la imposición de las correspondientes sanciones”, indica en su circular.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), dependiente del Ministerio de Fomento, ha emitido un comunicado en el que declara que en España no está permitido el uso de drones para aplicaciones civiles.

“No está permitido, y nunca lo ha estado, el uso de aeronaves pilotadas por control remoto con fines comerciales o profesionales para realizar actividades consideradas trabajos aéreos, como la fotogrametría, agricultura inteligente (detectar en una finca aquellas plantas específicas que necesitarían de una intervención, como riego, fumigación, para optimizar el cultivo), reportajes gráficos de todo tipo, inspección de líneas de alta tensión, ferroviarias, vigilancia de fronteras, detección de incendios forestales, reconocimiento de los lugares afectados por catástrofes naturales para dirigir las ayudas adecuadamente, etc.”, especifica el comunicado que está fechado el 7 de abril.

Drones: sus usos y sus fines

La agencia define un dron como una aeronave pilotada por control remoto, aunque considera que lo es técnicamente cuando tiene un uso comercial o profesional. Subraya que son aeronaves y que como tales están sujetas a la legislación aeronáutica general vigente en España, así como al resto de la normativa aeronáutica.

El organismo no prohíbe el uso militar de los drones y aclara que ya existe una normativa que aplica a su operación exclusivamente en espacio aéreo segregado.

El aeromodelismo se encuentra regulado por la Real Federación Aeronáutica de España, más la legislación específica de cada Comunidad Autónoma y cada Municipio, que debe estar en línea con la legislación aeronáutica general.

Sanciones y una nueva normativa

Según la AESA, hay “una creencia errónea de que en la capa de expacio aéreo que se extiende desde el suelo hasta 400 pies se puede volar con estos aparatos sin restricciones”, y precisan que la competencia de AESA se extiende hasta el suelo. Los aeromodelos con uso por particulares para fines deportivos o de recreo, vuelan por debajo de los 100 metros de altura y no pueden volar sobre núcleos urbanos ni sobre grupos de población (playas, conciertos, las calles de cualquier ciudad), y la agencia especifica que de lo contrario pueden aplicarse sanciones y “se debe denunciar”.

La realización de trabajos como filmaciones aéreas, de vigilancia, de detección o extinción de incendios, de cartografía, etc., tal como indican los artículos 150 y 151 de la Ley 48/1960 sobre Navegación Aérea, requiere autorización por parte de AESA, aunque hasta que no esté aprobada la normativa específica que regule el uso de este tipo de aparatos, AESA no puede emitirlas.

La nueva normativa clasificará estas aeronaves, especificando unas categorías que quedarán exentas de disponer de matricula y certificado de aeronavegabilidad, y estableciendo requisitos y condiciones para la certificación de quienes lo requieran. Hasta que no se publique la nueva normativa, por lo tanto, la Agencia resuelve que no se pueden utilizar ese tipo de aeronaves para realizar trabajos aéreos.