Hablamos poco del tráfico de mercancías, pero eso ha empezado a cambiar. Durante la pandemia, el aumento de la demanda de mascarillas y de todo lo demás que comprábamos online provocó un enorme atasco. Desde entonces hemos asistido a otras crisis con otras causas que nos han demostrado hasta qué punto hemos alargado las cadenas de suministro y las consecuencias prácticas que esto tiene. 

Comprendemos mejor todo lo que está ocurriendo con Cristina Bolinches, periodista de Economía de elDiario.es, y con José Plá, catedrático de Negocios Internacionales de la Universidad de Valencia.  

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El buque portacontenedores Mary Maerks ha arribado al puerto de Algeciras (Cádiz) este sábado, primero del sistema portuario nacional procedente del Canal de Suez (Egipto) tras el encallamiento.

En la madrugada lo ha hecho el Maerks Denver, según han confirmado desde las redes sociales de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA). El que ya está en puerto ha llegado a la terminal de APM, gestionada por Maerks.

Se trata de dos de los barcos afectados por el encallamiento del Ever Green, la pasada semana, y que ocasionó una parálisis de la logística mundial que, lógicamente, también tuvo incidencia en las instalaciones algecireñas, aunque en ningún caso la operativa se detuvo.

“Recuperar la normalidad”

La llegada de los barcos a la terminal se ha llevado a cabo sin ningún problema ya que para el puerto de Algeciras se trata de maniobras rutinarias y que se desarrollan diariamente.

El presidente de la APBA, Gerardo Landaluce, ya señaló a Europa Press que el objetivo era “recuperar la normalidad” poco a poco y por ello, en su momento, envió un mensaje de tranquilidad.

Tras una semana bloqueando el canal de Suez, el portacontenedores Ever Given ha vuelto a mover su mole de 220.000 toneladas por la esencial vía marítima y es muy posible que ahora se convierta en el centro de una larga batalla para determinar a quién le corresponde pagar por el rescate, los daños y las pérdidas generadas.

El buque de 400 metros de eslora estuvo encallado una semana en las orillas del canal de Suez, provocando pérdidas comerciales estimadas en unos 8.000 millones de euros por día debido a los barcos atascados a ambos lados. Para el canal, las pérdidas podrían llegar a 12,8 millones de euros por día.

“Conseguimos reflotar el barco en un tiempo récord, en cualquier otro lugar del mundo una crisis así habría tardado tres meses en resolverse”, dijo Osama Rabie, director de la Autoridad del Canal de de Suez (SCA, por sus siglas en inglés). Pero es probable que las preguntas sobre quién pagará las consecuencias financieras de la crisis enreden durante años a investigadores y aseguradoras.

Con el barco anclado en el cercano Gran Lago Amargo, los investigadores subieron el martes a bordo para encontrar respuestas sobre la causa del encallamiento y determinar las responsabilidades finales.

Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), la empresa operadora del Ever Given, ha responsabilizado una y otra vez a los fuertes vientos. “Las primeras investigaciones descartan cualquier fallo mecánico o de motor como causa del encallamiento”, aseguró la BSM. Los analistas señalan el “efecto vela” de los contenedores estibados en la parte superior de un gran buque, más susceptibles a los fuertes vientos.

Otros discrepan y argumentan que el Ever Given perdió potencia. En un primer momento, la SCA dijo que el barco había perdido el mando en medio de fuertes vientos y de una tormenta de polvo, aunque Osama Rabie dijo después que la culpa podría ser de “errores técnicos o humanos”.

La japonesa Shoei Kisen Kaisha, propietaria del Ever Given, pidió disculpas por el “tremendo problema” causado a otros barcos atascados en el canal.

Cientos de millones de euros en juego

Según Sal Mercogliano, antiguo marino mercante, historiador marítimo y profesor asociado de la Universidad de Campbell (Carolina del Norte), las contradicciones entre los informes con las razones del encallamiento tienen que ver con la determinación del responsable final.

“Si se trató de un error mecánico o humano, entonces de repente BSM y [el operador taiwanés] Evergreen Marine se convierten en responsables”, dice. “Pero si había peligro de viento, los pilotos marítimos no deberían haber dejado entrar al Ever Given en el canal, eso es responsabilidad de los pilotos: hay que recordar que solo llevaba unas cinco millas en el canal cuando ocurrió esto, acababa de empezar su viaje”.

Pero las normas de funcionamiento de la SCA establecen que los buques son “totalmente responsables” de cualquier daño, a menos que los operadores del barco puedan demostrar que se produjo un accidente.

Según James Davey, del Instituto de Derecho Marítimo de la Universidad de Southampton, hay cinco áreas posibles de litigio: daños al buque; daños a su carga; coste de la operación de reflotamiento y salvamento; pérdidas financieras ocasionadas a la SCA (incluidos daños al canal); y pérdidas para los otros buques retrasados. “Probablemente el coste de reflotamiento y salvamento será enorme”, dice. También, que lo más normal sería repartirlo entre las aseguradoras del barco y de la carga. Luego está la cuestión, extremadamente cara, de la factura por los daños en el propio canal. “Como hay cientos de millones en juego, determinar eso llevará mucho tiempo”, dice.

El bufete de abogados Clyde & Co calculó que el valor del Ever Given podría ascender a unos 94 millones de euros y el valor de la carga a otros 425 millones. “Este caso podría ser el rescate más caro por un siniestro de portacontenedores hasta la fecha”, dice.

Según Jamil Sayegh, un antiguo capitán de barco que ahora trabaja para la agencia Lloyd's en Beirut, es poco probable que el capitán del Ever Given tenga que enfrentarse a responsabilidades penales, pero podría suceder si se descubre que hubo negligencia. El futuro del Ever Given será uno de complicadas batallas legales superpuestas, donde en cada uno de los 20.000 contenedores a bordo del buque podría haber implicadas hasta ocho o nueve partes, además de los 8.200 millones de euros de carga en los 300 barcos retrasados por su culpa. La agencia Fitch Ratings lo llama “evento de grandes pérdidas para las aseguradoras”.

Para Sayegh, el encallamiento se convertirá en un caso de estudio. “Habrá muchos litigios”, dice. Se espera que la mayor parte de las reclamaciones de terceros vayan contra la aseguradora del Ever Given y la aseguradora marítima UK Protection and Indemnity Club, que esta semana anunció que “todas las reclamaciones válidas serán estudiadas a su debido tiempo por el propietario del buque, el UK Club y sus asesores jurídicos”. Pueden ser decenas de miles de millones y años de litigios. A la empresa “le esperan años de mucho trabajo”, dice Sayegh. “Lo mismo que a los abogados marítimos”.

Traducido por Francisco de Zárate

El tráfico marítimo se ha reanudado este lunes por la tarde en el canal de Suez después de que el Ever Given, el gigantesco buque portacontenedores que había estado bloqueando uno de los pasos marítimos más importantes del mundo durante casi una semana, haya sido desencallado. Sin embargo, la lista de barcos esperando para cruzar desde el mar Mediterráneo al mar Rojo y viceversa superaba las 400 embarcaciones, y se espera que el atasco se note unos días más.

El impacto comercial del bloqueo durará días o incluso semanas por los retrasos acumulados de los barcos que esperan y por el cambio de planes y rutas de otros buques que deberían de haber pasado por este canal clave en el transporte de mercancías. Entre las cargas afectadas de empresas en Europa están contenedores de té, madera o muebles de Ikea.

En declaraciones a Nile TV, Osama Rabie, presidente de la Autoridad del canal de Suez, anunció que el canal era navegable después de que el buque de 400 metros de eslora fuera reflotado sin daños este lunes. “El barco ha salido intacto y no tiene ningún problema. Acabamos de registrar el fondo del canal de Suez y, afortunadamente, está en condiciones y no tiene problemas, y los barcos pasarán por él este lunes”, dijo Rabie en declaraciones recogidas por Reuters.

También reconoció que podría tardarse hasta tres días despejar el atasco, mientras una fuente del canal dijo que más de 100 embarcaciones podrían entrar en el canal diariamente.

Más de 400 barcos esperando para pasar

Según una de las empresas de servicios marítimos que operan en esta infraestructura, este lunes un total de 437 barcos estaban a la espera de cruzar el canal de Suez tras la liberación del portacontenedores que estaba bloqueando el paso.

“Actualmente 193 embarcaciones están esperando en Port Said, en la costa mediterránea de Egipto, para el convoy en dirección sur y 201 en Suez, en el Mar Rojo, para el convoy en dirección norte. Otras 43 están aguardando en el Gran Lago”, en el centro del canal, según Gulf Agency Company (GAC) en un comunicado.

GAC, que cuenta con una oficina de coordinación en Suez, añadió que tras ser liberado, el Ever Given se ha dirigido al Gran Lago, en la zona central del canal, donde “el casco y el fondo del barco volverán a ser inspeccionados por motivos técnicos” antes de que pueda retomar el rumbo hacia su destino, Rotterdam (Países Bajos), con su carga de 18.300 contenedores.

Con el tramo sur del canal despejado, las primeras naves han podido retomar la navegación. El plan es que se empiecen a mover las embarcaciones que han permanecido allí atascadas durante la pasada semana y entonces se reanuden los convoyes –los barcos transitan por el canal de Suez en convoyes, de forma ordenada y por turnos según su dirección, ya que el tramo sur del canal solo tiene un carril, mientras que el tramo norte permite la navegación en ambos sentidos desde que fue ampliado en 2015–.

Según la firma de servicios logísticos Leth Agencies, 43 barcos que estaban bloqueados en el Gran Lago han empezado a navegar de nuevo.

Pero las empresas que operan en esta vía marítima advierten de que las decenas de embarcaciones que esperan para poder cruzar pueden tardará días en hacerlo. “El sistema de convoyes cambiará temporalmente hasta que el tránsito vuelva a la normalidad, lo que se espera que ocurra en 3 o 4 días”, dice GAC.

Sin embargo, Maersk, la principal naviera que opera en el canal de Suez, ha afirmado por su parte que el atasco podría tardar “seis días o más” en diluirse, hasta que pasen todos los barcos que están ahora mismo haciendo cola.

“Conforme más barcos lleguen al bloqueo o sean redireccionados, esta es una estimación sujeta a cambios”, dice en un comunicado publicado cuando aún continuaban las tareas para reflotar el barco.

Varias embarcaciones, incluidas algunas de la empresa taiwanesa Evergreen, la misma naviera del Ever Given, han variado su ruta en los últimos días para circunnavegar África, a pesar de que esto supone varios días más de viaje entre Asia y Europa o Estados Unidos.

Maersk, por ejemplo, tenía tres barcos parados en medio del canal de Suez, al menos otros 30 esperando acceder y 15, redirigidos hacia el cabo de Buena Esperanza, en el sur de África.

Aunque alguna de estas naves desviadas todavía no han alcanzado el punto de no retorno, la naviera dice que continuarán su rumbo con lo que contribuirían, entre otros aspectos, a reducir el número de embarcaciones acumuladas en el canal. 

La operación

Tras las tareas de dragado y excavación durante el fin de semana, trabajadores de la Autoridad del canal de Suez y un equipo de la compañía holandesa Smit Salvage lograron reflotar parcialmente el barco el lunes por la mañana. Lograron completar la operación a las 15:05 horas (hora local), con la ayuda de la marea.

“La presión de los tiempos para completar esta operación ha sido evidente y sin precedentes”, dijo Peter Berdowski, director ejecutivo de la propietaria de Smit Salvage, Boskalis, en un comunicado titulado “¡Lo hemos conseguido!”.

Según la compañía, se han dragado aproximadamente 30.000 metros cúbicos de arena para reflotar el buque portacontenedores de 224.000 toneladas y se han utilizado un total de 11 remolcadores y otros dos remolcadores marítimos de gran potencia.

La marea alta, propiciada por la luna llena, ayudó a que el barco pudiera ser arrastrado, primero desde la popa y después para liberar la proa, que había quedado encallada en la orilla oriental del canal de Suez el pasado día 23.

Durante la tarde de este lunes, imágenes de televisión mostraron al barco rodeado de remolcadores moviéndose lentamente por el canal. La Autoridad del canal mostró imágenes de como el Ever Given quedaba reposicionado en vertical y retomaba la navegación, mientras sonaban las sirenas de los barcos para celebrar la hazaña después de varios días de labores de draga y tracción.

La navegación quedó suspendida después de que el barco, de bandera panameña y propiedad de la naviera taiwanesa Evergreen, con 18.300 contenedores a bordo, quedó encallado y atascado en diagonal en medio de fuertes vientos y una tormenta de arena que azotaba Egipto.

Esto ha generado un embotellamiento en esta vía marítima, una de las más transitadas del mundo y de la que depende el 10% del comercio mundial.

Por el canal de Suez pasa gran parte del petróleo procedente del golfo Pérsico rumbo a Europa y otros países del Mediterráneo, y en menor medida a Estados Unidos y otras partes del mundo. Asimismo, es la puerta de entrada a Europa de muchas mercancías desde Asia, como componentes electrónicos y para automóviles.

Con información de agencias

El portacontenedores 'Ever Given' ha sido finalmente reflotado este lunes y ya se mueve por el canal de Suez, donde quedó encallado y atravesado el pasado día 23, después de repetidos intentos desde la madrugada del lunes de moverlo con la ayuda de la marea alta.

La Autoridad del Canal de Suez ha informado de que “han tenido éxito los esfuerzos de reflotar el barco” y ha mostrado imágenes de la nave situada en paralelo respecto a la orilla del canal, después de una semana en la que había estado en horizontal bloqueando el paso por el canal en ambos sentidos, lo que provocó la suspensión de uno de los pasos marítimos más importantes del mundo.

En el vídeo publicado por la autoridad gestora se puede ver como el portacontenedores flota en las aguas del canal y se mueve sin ayuda de los remolcadores, mientras se escuchan las sirenas de los barcos para celebrar la hazaña después de varios días de labores de draga y tracción.

Por su parte, la firma de servicios logísticos Leth Agencies, que opera en el canal, ha afirmado que el barco está navegando en dirección norte, rumbo a la zona central del canal, donde podrá anclarse en el Gran Lago. Esta mañana, la Autoridad del Canal de Suez dijo que allí es donde podrá anclarse y pasará una inspección técnica después del incidente.

Según la cadena de televisión egipcia Extra News, que ha estado retransmitiendo en directo la operación para reflotar el portacontenedores, de 400 metros de eslora, el tráfico a través del canal se retomará esta misma tarde.

La navegación quedó suspendida después de que el barco, de bandera panameña y propiedad de la naviera taiwanesa Evergreen, con 18.300 contenedores a bordo, quedó encallado en medio de fuertes vientos y una tormenta de arena que azotaba Egipto.

Esto ha generado un embotellamiento en esta vía marítima, una de las más transitadas del mundo y por la que pasa el 10% del comercio mundial, que alcanzaba este lunes las 367 embarcaciones, según la empresa especializada en servicios logísticos en canales y estrechos Leth Agencies, que ya había avanzado esta madrugada el reflote parcial de la nave. 

Por el canal de Suez pasa gran parte del petróleo procedente del golfo Pérsico rumbo a Europa y otros países del Mediterráneo, y en menor medida a Estados Unidos y otras partes del mundo. Asimismo es la puerta de entrada a Europa de muchas mercancías desde Asia, como componentes electrónicos y para automóviles.

Aunque la vida sea lúgubre y difícil en estos tiempos, prefiero estar confinada en tierra firme antes que intentar hacer una maniobra en el canal de Suez con un buque de carga de 400 metros de eslora. ¿Vosotros no? El encallamiento del carguero Ever Given en el canal de Suez ha provocado tanto risas como preocupación seria.

No es el primer buque que queda atascado en el canal: en su punto más angosto, la “zanja en el desierto”, como lo llamaba la tripulación del carguero en el que viajé en 2010, tiene solo 300 metros de ancho. Es estrecho. Por eso los barcos deben esperar en alguno de los dos extremos para luego pasar en un convoy a baja velocidad. Pero el Ever Given tiene más longitud de eslora que el ancho del canal, y se ha atascado de lado. Un simple empujón para alejarlo de la orilla no va a funcionar.

El bloqueo genera pérdidas de dinero de todo tipo, y además es motivo de vergüenza para Evergreen Marine, la empresa con base en Taiwán que opera el buque.

El canal de Suez fue inaugurado en 1869, después de que el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps utilizara mano de obra forzada para mejorar los rudimentarios canales preexistentes (que existían probablemente desde la época del Faraón Sesostris III) y crear un paso esencial para el tráfico marino. La construcción del canal fue un proceso que llevó 10 años y se cobró numerosas vidas.

El paso por el canal le ahorra a los barcos una semana de viaje y mucho dinero en combustible, comparado con la vía más extensa a través del Cabo de Buena Esperanza. El canal es una enorme fuente de dinero para el gobierno egipcio, que cada año obtiene ingresos de varios miles de millones de dólares.

Cuando en 2010 lo atravesé a bordo del buque Maersk Kendal, como parte de una investigación para un libro que escribí sobre la industria del comercio marítimo, el tránsito costaba unos 250.000 euros. La tarifa incluía 14 horas de avance lento por lo que en realidad es un canal aburrido. La primera hora es emocionante, con su paisaje de arena y palmeras. Pero luego te das cuenta que te quedan 13 horas de lo mismo. También se incluye la “tripulación Suez”, que se sube a bordo durante el paso y tiene su propia cabina, y un piloto, conocido como práctico, que toma control del buque. Esto es muy común en el transporte marítimo moderno: a menudo los barcos reciben prácticos en zonas portuarias o pasajes complicados porque tienen un mejor conocimiento de la zona. 

Tripulaciones más pequeñas y agotadas para embarcaciones más grandes

Aunque la información oficial brindada hasta ahora sobre el Ever Given es que el viento lo puso de lado, tengo mis dudas. En la gran mayoría de los accidentes marítimos, la culpa suele ser de un error humano. Y no me extraña: los marineros, que cada vez trabajan en tripulaciones más reducidas en embarcaciones cada vez más grandes, están hechos polvo.

La mayoría de los marineros del buque en el que viajé yo tenían suficiente edad como para recordar cuando se bajaba al puerto a comer. Ahora es raro que un barco pase más de un par de horas en el puerto, y esas horas son ajetreadas.

Cuando entramos al canal, avanzando en dirección sur cargados mayormente con cajas vacías para recoger bienes de consumo y productos esenciales hechos en China como por ejemplo medicamentos, el segundo oficial llevaba tres noches durmiendo tres horas, y no se iba a poder dormir durante todo el tránsito. Como lo ha demostrado el Ever Given, hay mucho a lo que prestar atención durante el pasaje por el canal.

A menudo pienso en esos trabajadores agotados, cuando leo sobre una tripulación que se ha quedado atrapada en una embarcación durante toda la pandemia, sin poder poner un pie en tierra firme ni regresar a casa. Incluso hace 10 años, la tripulación filipina con la que viajé llamaba al trabajo “euros para la morriña”. Por eso, en medio de las bromas sobre ballenas encalladas, pienso en las tripulaciones de los otros 150 barcos que han quedado también atascados, esperando detrás o delante del Ever Given.

Con los años, las embarcaciones se construyen cada vez más grandes, para poder transportar el 90% del comercio mundial, aunque la mayoría de las personas probablemente creen que los cereales de su desayuno, los artefactos electrónicos, la ropa y el pescado llegan en avión. De hecho, el transporte marítimo moderno es tan eficiente que es más barato enviar pescado escocés para que sea cortado en filetes en China y luego regrese que filetearlo en Escocia. Pero esa eficiencia tiene su precio: las embarcaciones dependen de este canal para llegar a Asia y las tripulaciones deben pasar meses enteros lejos de sus familias, perdiéndose los nacimientos y cumpleaños de sus hijos, y todo para traernos lo que necesitamos, o lo que creemos que necesitamos.

Traducido por Lucía Balducci

La primera reacción de Egipto cuando el buque portacontenedores encalló y se quedó atascado en una de las rutas comerciales más importantes del mundo fue su silencio habitual. Lo mismo cuando 12 horas después empezaron a hacerse públicos los primeros detalles del problema.

Para Egipto, el canal de Suez es mucho más que una ruta comercial: es una fuente de orgullo nacional y una fuente vital de divisas. Debido al fervor que rodea a esta vía navegable y al férreo control que las autoridades egipcias ejercen sobre la información, pocos analistas esperan transparencia sobre las circunstancias del encallamiento o el calendario de rescate del barco. Hay quien estima que podría llevar días o incluso semanas.

Según Timothy E. Kaldas, del Instituto Tahrir sobre la Política de Oriente Medio, “el canal de Suez ocupa sin duda un lugar destacado en la historia nacional de Egipto. Se trata de una vía navegable estratégica que ha elevado históricamente la importancia de Egipto”.

Los 193 kilómetros del canal se empezaron a construir en 1859. La nacionalización por parte de Gamal Abdel Nasser en 1956 arrebató el control del canal a la empresa británico-francesa que lo explotaba. “Fue un hito en el asentamiento de la independencia de Egipto”, explica Kaldas. “Contribuyó a aupar como líder a Nasser [presidente de Egipto entre 1954 y 1970]”.

Tras el golpe de Estado que dio en 2013, el presidente egipcio Abdel Fatah al-Sisi explotó el mismo sentimiento de orgullo nacional cuando anunció en 2014 que las obras de ampliación y profundización de un tramo de 37 kilómetros del canal se completarían en un año en lugar de los tres previstos. Los 8.200 millones de dólares del proyecto se financiaron con bonos del Estado adquiridos con entusiasmo por un público al que le decían que la vía navegable ampliada sería “una arteria de prosperidad”. En 2015, las autoridades egipcias calificaron el relanzamiento del canal como “un milagro y un regalo de Egipto al mundo”.

Un vídeo de película

Pero el Ever Given sigue atascado en la parte más antigua y de un solo carril del canal. Las autoridades egipcias no han querido sino dar visiones optimistas de los intentos de reflotar el barco, incluyendo un vídeo con música peliculera que publicó la Autoridad del canal de Suez (SCA, por sus siglas en inglés) y que trata de presentar a las autoridades como si estuvieran controlando la situación. Ya se ha demostrado la inexactitud de la información que aseguraba que el barco había sido parcialmente reflotado o trasladado así como de las primeras declaraciones de Osama Rabie, el almirante y jefe de la SCA, que dijo que el problema se solucionaría en cuestión de días.

Pilotos distraídos con el tabaco o los sobornos

Según el capitán Ranjan Chowdhury, que a lo largo de sus 35 años de carrera marítima ha navegado con frecuencia por el canal de Suez, los pilotos que la SCA asigna a los barcos para dirigir el tránsito y ayudar a la difícil navegación en la vía navegable contribuyen a los problemas en el canal. “Los pilotos del canal ponen música dentro del puente y falta apoyo AIS”, dice en referencia al sistema de seguimiento que se usa en los barcos.

Según Chowdhury, los pilotos se conectan al sistema AIS con un ordenador “pero tienen un exceso de confianza a la hora de navegar a ojo”. “Siempre están comiendo, fumando, hablando mucho y pidiendo sobornos, y eso les hace distraerse. La navegación es un arte y si pierden la concentración por un segundo mientras navegan por un canal estrecho es algo que hay que investigar”, dice.

“Llamamos al canal de Suez el país de Marlboro. Si les damos un gran cartón de cigarrillos Marlboro son felices; no todos los capitanes hacen sus deberes antes de transitar por el canal de Suez”.

Chowdhury se muestra escéptico sobre los esfuerzos por investigar el incidente. “La investigación no será transparente y llevará mucho tiempo debido a la burocracia”, dice. “Y lo que es más importante, la Autoridad del canal de Suez no asume responsabilidades. El capitán del barco es el principal responsable, una laguna legal en comparación con las reglas del canal de Panamá”.

En opinión de Kaldas, un mayor grado de transparencia ayudaría a relajar la tensión en torno al incidente, tanto para Egipto como para sus socios internacionales. “Para mantener su credibilidad, es esencial que el Gobierno egipcio sea transparente a partir de ahora con esta crisis”, dice. “La actual estrategia de comunicación no está ayudando a sus intereses”. Traducido por Francisco de Zárate

Los trabajos para desencallar al súper portacontenedores de bandera panameña Ever Given, que bloquea el canal de Suez desde el martes, han continuado este viernes por tercer día consecutivo, mientras que unos 200 barcos esperan la reapertura de esta destacada vía comercial en el mar Mediterráno y el mar Rojo.

La compañía Gulf Agency Company (GAC), con sede en Dubái y que opera en el canal, ha informado hoy en su página web que “barcos remolcadores y maquinaria pesada siguen luchando para mover el buque varado en el canal de Suez”.

Agregó que “no hay progreso confirmado” y que “el tránsito permanece suspendido y actualmente no hay indicadores de cuándo podría retomarse”.

La Autoridad del Canal de Suez suspendió el jueves la navegación de forma temporal, después de que el Ever Given bloqueara el paso por el tramo sur del canal desde el martes, por lo que los barcos procedentes desde el tramo norte tampoco pueden transitar y quedan parados en el Gran Lago (punto intermedio).

GAC indicó que las embarcaciones procedentes del mar Rojo tienen que detenerse y anclarse en el área del golfo de Suez, porque el puerto está “congestionado”.

En imágenes por satélite se pueden ver decenas de barcos esperando al sur del canal de Suez, en un área relativamente pequeña entre el Egipto continental y la península del Sinaí.

Según la naviera Maersk, la principal que opera en el canal, hay 200 barcos alojados en ambas entradas del canal, entre ellos nueve portacontenedores de esta compañía, incluidos uno que se dirige a Algeciras y otro procedente de este puerto español.

Las autoridades egipcias no han desvelado cuántos barcos se han visto afectados por el bloqueo del canal, por el que en 2020 transitaron 18.829 naves y por el que pasa más del 10 % del comercio marítimo a nivel mundial.

El buque Ever Given, con 400 metros de longitud y capacidad de 224.000 toneladas de carga, se quedó atravesado debido a los fuertes vientos en medio de una tormenta de arena que azotó esta semana Egipto y que dificultaba la visibilidad.