“Respetaremos los marcos legales, pero garantizaremos la presencia del Govern en la toma de decisiones, la planificación y la gobernanza de las grandes infraestructuras de transporte de Catalunya”. Con esta frase ha solemnizado el president Salvador Illa el compromiso reclamado por ERC para que la Generalitat amplíe su margen de maniobra en materia aeroportuaria, pese a que la gestión de los grandes aeródromos seguirá siendo monopolio de Aena. Con todo, Illa ha anunciado este miércoles que el acuerdo con el Gobierno para que haya avances es “inminente”.

La fórmula que tanto el Govern como los republicanos ven más adecuada es la creación de una Autoridad Aeroportuaria de Catalunya, que pueda recoger competencias de su par estatal, siempre en el campo de la planificación y la ordenación del sector. Esta fórmula, de hecho, ya estaba recogida en el acuerdo de investidura y, ahora, se ha convertido en la gran reclamación de ERC en la negociación de los presupuestos.

Según creen en Esquerra, la creación de esta nueva autoridad otorgaría por primera vez a la Generalitat una voz propia en la gobernanza aeroportuaria de los llamados “aeropuertos de interés general”. A diferencia de lo que ocurre en otros territorios, en Catalunya hay dos redes aeroportuarias: la estatal, que encabeza Barcelona El Prat, junto a Reus y Girona, y la autonómica, que cuenta con tres aeródromos de mucho menor tamaño: Lleida-Alguaire, Sabadell y Andorra - La Seu.

La nueva Autoridad, ha asegurado la consellera de Territorio, Silvia Paneque, dará a Catalunya la capacidad de “ordenar, coordinar y reforzar” el sistema aeroportuario en su conjunto, ya que tendrá al alcance tanto los aeropuertos de la Generalitat como los de Aena. Será, subraya el Govern, “una forma de tener voz” y participar en decisiones como la ampliación o nuevas inversiones en infraestructuras de transporte aéreo.

Este no es un asunto controvertido en Catalunya. El PSC está en la línea de ERC y el pasado mes de enero el Govern ya aprobó impulsar el ente, aunque por el momento no ha echado a rodar. Pero, por lo que se sabe, tampoco la creación de este nuevo ente genera dudas en el Ministerio de Transportes, que ya pactaron con Euskadi la creación de un “órgano bilateral” para debatir sobre inversiones o movilidad. Ni el caso catalán ni el vasco está previsto que Aena, como gestor de lo principales aeropuertos, pierda funciones.

El desordenado desarrollo autonómico en España quedó hace dos décadas topado por la llamada “cláusula Camps”, una previsión introducida por el entonces presidente en el nuevo estatuto valenciano para que la Comunitat asumiera cualquier competencia que se entregara a otra comunidad. Un espíritu similar a este ha invocado este martes el Govern, cuando ha reaccionado al acuerdo aeroportuario entre el Gobierno central y Euskadi con una frase lapidaria: “Ninguna comunidad tendrá más competencias que Catalunya”.

La participación de la Generalitat en la gestión de los aeropuertos catalanes no es una reivindicación nueva. La demanda se había manifestado en el pasado de forma intermitente y, desde la polémica por la ampliación de El Prat que se inició en la legislatura pasada, se ha convertido en una reivindicación común del catalanismo.

Sin embargo, el modelo español de gestión de los aeropuertos, a través de Aena, hace difícil la entrada autonómica en la gestión. En el acuerdo de investidura de Salvador Illa pactado con ERC se preveía la creación de un Consejo Rector Aeroportuario, órgano bilateral para que la Generalitat tenga voz en gestión aeroportuaria, así como una nueva Autoridad Aeroportuaria de Catalunya, desde donde la Generalitat ejercerá su papel en el nuevo modelo de gobernanza.

Pero esta aspiración se ha acelerado debido a dos cuestiones: por un lado, los acuerdos alcanzados con Euskadi. Por otro, la búsqueda de PSC y ERC de un trofeo que pueda cobrarse Oriol Junqueras a cambio de aprobar los presupuestos diferentes a la gestión catalana del IRPF.

Sobre el acuerdo con el Gobierno vasco, tras la visita a la Moncloa del lehendakari Pradales el pasado viernes se anunció la creación de un nuevo órgano bilateral para que Euskadi participe en la toma de decisiones en algunas materias, por ejemplo en lo relativo a inversiones, planes directores y organización urbanística. Según lo firmado, el acuerdo permitirá a Euskadi emitir informes sobre tres materias y presidir el nuevo órgano de forma rotatoria.

Este acuerdo suscitó un comunicado de Aena en el que recordaba que la competencia exclusiva en materia aeroportuaria es del Estado. Además, manifestaba su temor ante las informaciones que aseguraban que el Ejecutivo vasco entraba en la gestión de los tres aeropuertos generasen dudas entre los accionistas de Aena. El gestor aeroportuario abría la puerta a actuaciones judiciales para defender sus competencias.

Pese a lo limitado del pacto con Euskadi, desde Catalunya estos avances en materia aeroportuaria se ven como una oportunidad. Para ERC, la idea de avanzar en la cogestión catalana del Prat, Reus, Girona es muy seductora y ha sido señalado en más de una ocasión por la cúpula republicana.

De hecho, en enero pasado el Govern ya aprobó una nueva autoridad aeroportuaria catalana. La idea es que la Generalitat, que ya tiene competencias sobre aeródromos menores como el de Alguaire (Lleida) o La Seu - Andorra, pueda dialogar de tú a tú con el conjunto de actores del tráfico aéreo.

En el Govern no niegan que, ante la vuelta a la mesa de negociación con ERC para tratar de sacar adelante los presupuestos, el modelo de aeropuertos ha vuelto a situarse bajo el foco. “Hace semanas y meses que trabajamos en esta cuestión. Es verdad que la realidad aeroportuaria de Euskadi y la nuestra tienen poco que ver”, ha asegurado la consellera portavoz, Sílvia Paneque.

Los aeropuertos españoles tienen por delante la mayor inversión de su historia. Entre 2027 y 2031, Aena tiene prevista una inversión global de casi 13.000 millones de euros que, sobre todo, se va a destinar a ampliar unas instalaciones que se están quedando pequeñas y que tienen que mejorarse sin cesar en ellos las operaciones de vuelo. Una suma que se financia, básicamente, con las tarifas que pagan las aerolíneas por utilizar las infraestructuras –desde las pistas de aterrizaje a los 'finger', por ejemplo– y que ha despertado un aluvión de críticas cruzadas entre las compañías aéreas y el gestor aeroportuario controlado por el Estado.

Aena anunció hace meses su nuevo plan inversor para esos ejercicios, conocido como Dora 3. Es el acrónimo de Documento de Regulación Aeroportuaria y refleja cuánto dinero se va a destinar a cada uno de los aeropuertos y helipuertos del territorio español. En total, casi medio centenar de infraestructuras. 

“Aena tiene la convicción que este Dora va a moldear los aeropuertos españoles de los próximos 30 años. Somos el país de toda Europa con más tráfico aéreo”, justificaba hace unos días el presidente de Aena, Maurici Lucena, al presentar el nuevo plan estratégico de la empresa, que es propiedad del Estado en un 51%. “Son muy importantes, para la cohesión y la vertebración del turismo y de la economía. España necesita que sus aeropuertos funcionen bien. Las cifras avalan que funcionan bien, casi todos los días en niveles récord, año tras año y sin incidencias operativas”, pero ahora, “se pueden quedar pequeños”, recalcó.

Unos días después, Aena ha desglosado las inversiones en cada una de esas infraestructuras. La cifra global señala que se van a rozar, entre 2027 y 2031, los 13.000 millones de euros, que quedan muy lejos de los casi 2.650 millones que se están invirtiendo en el quinquenio que ahora concluye, el que abarca los años comprendidos entre 2022 y 2026. En el siguiente gráfico se desglosan las inversiones aeropuerto a aeropuerto, según los datos publicados por Aena.

Las cifras que aparecen en el anterior gráfico reflejan cuánto dinero se va a destinar a ampliaciones y mejoras durante el quinquenio, pero Aena matiza que no son la suma total destinada a todas las ampliaciones que están sobre la mesa, porque estas van a tardar más ejercicios en materializarse.

Las ampliaciones de Barajas y El Prat

Si se comparan las cifras del Dora 3 en lo que respecta a lo que se va a destinar al aeropuerto de Madrid y al de Barcelona, el de Barajas, entre las diferentes actuaciones previstas entre 2027 y 2031, va a suponer 4.477,4 millones de euros; y Barcelona, 1.765,2 millones durante ese mismo periodo. Sin embargo, Aena señala que la ampliación de la infraestructura barcelonesa se va a repartir entre el Dora 3 y el Dora 4, el previsto a partir de 2032.

“En el quinquenio 2027-2031 arrancan las actuaciones más significativas en el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, cuya ampliación contempla una inversión total de unos 3.200 millones de euros y se prolongará durante periodos regulatorios posteriores (Dora 4)”, asegura Aena en la documentación que ha hecho pública. “En el periodo 2027-2031 se ejecutarán las actuaciones en terminales T1 y T2 y, una vez se apruebe el Plan Director, el inicio de las medidas compensatorias –las que tienen que ver con la mejora medioambiental–, esto supone 1.020 millones de euros”, añade.

En el caso del mayor aeropuerto catalán, “las actuaciones contemplan, entre otras, la reconfiguración de las terminales T1 y T2”, con la mejora de esta última “y en sus aparcamientos, mejoras en rodaje del campo de vuelo actual y medidas compensatorias”, por cuestiones medioambientales, entre otras. “En el periodo 2027-2031, debe aprobarse el Plan Director que habilitará la ampliación de la pista y el satélite asociado a la nueva operativa. Es un proceso largo, con trámite ante la Comisión Europea, por lo que el grueso de las inversiones se acometerá en el siguiente periodo regulatorio”, matiza Aena.

Mientras, en el caso de Madrid, Aena apunta que las actuaciones para los próximos cinco años contemplan la ampliación de T4 y de la T4 Satélite, renovaciones en las otras tres terminales (T123), incluida la zona de embarque, zonas de facturación, de recogida de equipaje y controles de seguridad. “En cuanto al campo de vuelo, solo se acondicionarán las plataformas alrededor de los terminales. La capacidad de las cuatro pistas es la necesaria para abordar un futuro lejano. El hecho de contar con capacidad en el campo de vuelo disponible es una ventaja frente a otros hubs competidores”, reconoce el gestor aéreo.

En el siguiente mapa se desglosan las inversiones por volumen y territorios previstas en el Dora 3 y comparadas con el anterior plan inversor, el Dora 2.

Al margen de esos dos grandes hub, el Dora 3 concentra gran parte de su inversión en otros aeropuertos grandes y con muy alta afluencia.

Por ejemplo, los aeródromos de las Islas Canarias van a suponer 1.800 millones de euros en el quinquenio. Y ahí, de nuevo, está el choque entre las compañías aéreas y Aena. Esta última recalca que la subida de las tarifas que plantea es de 0,43 euros por pasajero para el conjunto de España. En concreto, el denominado Ingreso Máximo Anual por Pasajero pasa de 10,92 euros en 2027 hasta los 12,69 euros en 2031. Una cuantía que las empresas pueden decidir si repercuten en el precio del billete o lo asumen en sus márgenes y que no es definitiva, porque tiene que ser aprobada por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y el Consejo de Ministros. Este último tiene que aprobarlas, como tope, en septiembre, con el objetivo de que entren en vigor en enero.

Sin embargo, esas tarifas, en Canarias, al igual que en otros territorios, son inferiores. “Para acometer esta gran ola inversora”, los citados 1.800 millones entre todas las islas, “Aena ha propuesto un incremento medio anual de la tarifa para los Aeropuertos de Canarias de menos de 30 céntimos y que, incluso, será menor cuando se apliquen los incentivos en vigor. Esas cantidades son inferiores a 10 céntimos para los vuelos interislas”, apunta. De esos millones de euros, más de 553 corresponden a Tenerife Sur; 313, a Tenerife Norte-La Laguna; y 336,3 millones de euros, a Gran Canaria.

En el caso de Tenerife Sur se va a llevar a cabo la remodelación integral de la terminal con “una mejora notable de la experiencia del pasajero” y “un incremento de capacidad gracias a la optimización funcional de todos procesos operativos, el incremento de superficies, la introducción de nuevas tecnologías y la integración arquitectónica del Terminal en su conjunto y con el entorno, que convertirá al aeropuerto en un símbolo representativo de entrada y salida a la isla”, explica.

Por otro lado, las mayores inversiones para el próximo quinquenio se van a concentrar en el aeródromo de Alicante-Elche Miguel Hernández, con 868 millones de euros; el de Málaga-Costa del Sol, 830 millones; y Palma, con 622 millones de euros, según la información publicada por Aena.

AENA ha desactivado la alarma general en el aeropuerto de El Prat después de comprobar que la amenaza de bomba en un avión de Turkish Airlines que había aterrizado de emergencia era una falsa alarma.

El avión cubría la ruta Estambul-Barcelona. Fuentes de la aerolínea han explicado a la agencia ACN que un pasajero creó un punto de acceso a internet dentro del avión y configuró el nombre de la red de manera que incluía una amenaza de bomba. A partir de ese momento, a las 10:00 horas, se iniciaron de inmediato los procedimientos necesarios en materia de seguridad aérea. Fuentes del Ministerio de Defensa han confirmado que autorizaron la entrada en el espacio aéreo español de un avión de combate francés para dar apoyo al aterrizaje.

El avión aterrizó en una zona de seguridad, alejada de las terminales, y el aeropuerto operó con total normalidad en todo momento.

Fuentes de AENA han confirmado que, a causa de una amenaza en un vuelo, se activaron los protocolos y las fuerzas de seguridad evaluaron la situación. Efectivos de la Guardia Civil y de los Mossos d’Esquadra se desplazaron hasta el lugar, así como agentes de la Policía Nacional y de la Policía Local. El pasaje fue desalojado y la amenaza quedó descartada.

La Guardia Civil lideró las comprobaciones. Protección Civil activó en fase de alerta el plan Aerocat. Los Bomberos también desplazaron cinco dotaciones de manera preventiva y para prestar apoyo en caso necesario. El vuelo afectado era el TK1853 y tenía previsto aterrizar igualmente en El Prat a las 10:30 horas, según han explicado los Mossos. Finalmente, el aterrizaje se produjo alrededor de las 11:00 horas.

La aerolínea ha añadido que el proceso se llevó a cabo de conformidad con las normas internacionales de seguridad aérea.

Para gestionar y hacer seguimiento de la situación, se activó la Sala de Crisis bajo la dirección de AENA, con la participación de los cuerpos policiales y los servicios de emergencia. Los Mossos se desplegaron para garantizar la seguridad de la instalación aeroportuaria y gestionar, en caso necesario, la comunicación con las familias de los viajeros que llegaron en este vuelo.

Aena tiene prevista la mayor inversión de su historia de cara al siguiente plan inversor, que abarcará desde 2027 a 2031. Un plan que se denomina Dora 3, que alcanzará los 13.000 millones de euros, según adelantó el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, este jueves.

El operador aeroportuario, controlado por el Estado en más de un 50%, ha aportado más detalles de cómo se va a estructurar esa inversión. En concreto, más de la mitad de esos 13.000 millones van a ir destinados a la ampliación de los grandes aeropuertos españoles, aunque a distintas velocidades. El motivo, por ejemplo, que los planes en Madrid están más avanzados que en Barcelona.

En concreto, fuentes de Aena, explican que de los 13.000 millones, 6.000 millones irán a ampliaciones de los aeropuertos, a las denominadas grandes actuaciones.

En Madrid se tiene que duplicar el tamaño de la T1, T2 y T3 de Barajas, hasta alcanzar los 150.000 metros cuadrados; y ampliar la T4 satélite. En Barcelona, se contempla la ampliación la T1 y la T2 del Prat, aumentando la zona de facturación, pero no se acabará en este Dora, recalcan las citadas fuentes, por ejemplo, en lo relativo al nuevo edificio satélite.

También se incluyen en esos 6.000 millones las ampliaciones de Tenerife Sur, Alicante, Málaga, en este caso con 100.000 metros cuadrados más; e Ibiza, sobre todo en áreas de seguridad, pasaportes.

Los otros 6.000 millones irán a cuestiones como la mejora de la seguridad de los aeropuertos, su sostenibilidad medioambiental, ciberseguridad y la transformación digital, según ha desglosado Aena.

También ha confirmado que ahora se abre un plazo de diálogo con el sector, después con Navegación Aérea y con la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), por lo que los planes de inversión definitivos no llegarán al Consejo de Ministros, que es quien tiene que aprobarlos, hasta dentro de un año, aproximadamente.

En cuanto a cifras concretas, la ampliación de Madrid en este Dora, hasta 2031, alcanzará cerca de 2.000 millones y otros 2.000 en el siguiente, hasta 2036. Mientras, en Barcelona la inversión en este Dora será de 1.000 millones, aunque la inversión prevista en el Prat alcanzará los 3.200 millones si se ve el conjunto de actuaciones a realizar. Se trata de proyectos, según explica el gestor aéreo, ligados a autorizaciones medioambientales, pendientes de licitaciones y concreciones de plazos, por lo que no será posible cerrar ambas ampliaciones antes de 2031.

Un incremento de la deuda

Aena justifica esta inversión porque “no son solo las necesidades de los próximos años, sino de las próximas décadas” y, como ha mencionado en otras ocasiones, hay aeropuertos muy cerca de la saturación, después de que España haya llegado a recibir 309 millones de pasajeros después de la pandemia.

El operador asume que gran parte de la inversión va a ser, como hasta ahora, por el modelo regulado, que se financia a través de las tarifas que pagan las aerolíneas por utilizar las instalaciones de los aeropuertos y que, en realidad, abonan los pasajeros porque se repercuten en el precio de los billetes de avión. También hay otras vías de ingresos, como lo que pagan las tiendas o los restaurantes por los espacios que alquilan en las terminales.

Las tarifas aéreas, en los últimos meses, han sido criticadas por compañías como Ryanair, a pesar de que están entre las más bajas de Europa. Sin embargo, Aena recalca que no va a trasladar toda la inversión a una financiación vía tarifas, porque estas van a seguir siendo competitivas, así que va a tirar de deuda. “El nivel de endeudamiento de Aena es bajo, por debajo del nivel de un gestor de infraestructuras”, aseguran las citadas fuentes. “El ciclo inversor que empieza necesita recursos adicionales. Incrementaremos el nivel de deuda, pero a niveles que den tranquilidad a los mercados”.

Al cierre del primer semestre, la deuda financiera neta contable consolidada del grupo Aena se situó en 5.973 millones de euros, con una ratio de deuda financiera neta sobre el resultado del grupo consolidado (Ebitda) de 1,64 veces. Este jueves, las acciones de Aena se apuntaron una caída de casi el 5%, tras anunciar el plan inversor, sin embargo, este viernes están rebotando con una subida de casi el 1%.

Decenas de marquesinas de Barcelona han amanecido alteradas este fin de semana. Los habituales anuncios de marcas de cosmética, comida rápida o la última novedad del cine o la televisión estaban doblados, a modo de papiroflexia, y convertidos en aviones de papel encapsulados dentro del marco de las paradas de autobús, ferrocarril o metro. En los márgenes, una sencilla leyenda: “Caiguda lliure” [Caída libre].

Durante tres días, las miradas de los paseantes se han posado en estas modificaciones del mobiliario urbano que estaba claro que reivindicaban algo, aunque no estaba claro qué. La incógnita se ha despejado este martes: es una protesta contra la ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat que el Govern pactó con Aena el pasado junio.

Coincidiendo con la celebración del Día Mundial de la Conservación de la Capa de Ozono, el colectivo Agència pel Clima ha llevado a cabo esta “intervención artística” para denunciar “la aberración en pleno contexto de crisis climática”.

El grupo ha llenado la capital catalana de aviones de papel en “caída libre”, expresión que representa la “urgencia de una reducción drástica e inmediata de los vuelos”, ya que, apuntan, la aviación es el transporte más contaminante.

Los responsables de la acción expresan su rechazo a la ampliación del Aeropuerto que, con su nueva pista alargada, podrá hacer que la infraestructura llegue a su máximo de 90 vuelos por hora. Las obras, que son de gran envergadura, todavía no han empezado. Y los activistas aseguran que no pararán de movilizarse hasta pararlas.

Los ecologistas han llamado a la ciudadanía a unirse a las intervenciones de las marquesinas e, incluso, han colgado un tutorial para que cualquiera sepa abrir estas estructuras de metal y poder manipular los anuncios que se encuentran en ellas.

“La ampliación es una provocación ecocida”, sostienen desde Agència pel Clima. Por su parte, la plataforma Zeroport -que agrupa diversos colectivos por el decrecimiento- añaden que es una muestra “flagrante de negacionismo climático por parte de las administraciones, alineadas con los intereses de Aena y la patronal”.

Los activistas recuerdan que la ampliación provocaría el aumento de un 45% de las emisiones de gases contaminantes. Por este motivo han escogido el 16 de octubre, Día Internacional para la Conservación de la Capa de Ozono, para mostrar su rechazo a este pacto.

La jornada recuerda la firma del Protocolo de Montreal, con la que la comunidad internacional acordó compromisos para resolver el agujero de la capa de ozono provocado por la actividad humana. “Años después, no estamos llegando a consensos ni a resultados efectivos. Con los cambios tecnológicos no estamos consiguiendo una reducción de las emisiones, así que lo que hay que cambiar es el sistema económico”, remachan desde Ecologistas en Acción.

Este sábado ha habido colas en los mostradores de facturación y retrasos en la recogida de equipajes del aeropuerto del Prat debido a las dos convocatorias de huelga de este sábado: por un lado, la del personal de tierra de Ryanair, que ya empezó este viernes, y la del grupo Menzies, que da servicio a una docena de compañías aéreas. De hecho, este último paro ha obligado a cancelar dos vuelos de British Airways y otros dos debido a la huelga del personal de cabina de Air Canada.

“No estaos aquí de forma gratuita ni voluntaria”, ha apuntado el responsable de UGT del sector aéreo, Josep Ramírez. “Los derechos de los trabajadores se deben respetar”, ha añadido. El sindicato mantiene las reivindicaciones y, por ahora, no tiene previstas mediaciones ni con Ryanair ni con Menzies.

Las colas se han observado, sobre todo, a primera hora de la mañana, ya que los pasajeros han acudido con más antelación de la habitual. “Hay menos personal, pero debemos cumplir con todas las normativas de seguridad del aeropuerto, así que evidentemente todo se retrasa”, ha explicado Ramírez.

Sobre los servicios mínimos, que el Gobierno fijó entre e 35% y el 85%, la UGT ha apuntado que Menzies ha “cumplido” y ha hecho “un uso correcto” del porcentaje, pidiendo la presencia del 74% de los trabajadores.

En cambio, denuncian que Ryanair vulnera el derecho a huelga de los trabajadores debido al requerimiento de unos servicios mínimos “abusivos”. Han asegurado que lo denunciaran ante la Inspección de Trabajo y la Audiencia Nacional. “Los servicios mínimos declarados por el ministerio ya son abusivos y, además, Ryanair le da una vuelta más y los concentra dentro de las franjas horarias de la huelga”, ha concretado Ramírez.

Los pasajeros, en general, afirman que las afectaciones de la huelga han sido mínimas y que se han resuelto acudiendo al aeropuerto con más tiempo del habitual. Quienes sí han sufrido las consecuencias son los viajeros afectados por la huelga del personal de cabina de Air Canada, a la que se han acogido 10.000 asistentes y que ha obligado a la compañía a suspender todas sus operaciones en todo el mundo.

“Nos lo han cambiado todo”, ha explicado Steve, un pasajero afectado por la cancelación de su vuelo hacia Toronto. “Ahora tenemos que volar a Boston y lo que iba a ser un viaje de 9 horas se convertirá en uno de 25”, ha lamentado.

El Govern de Salvador Illa ha visto este jueves su segunda tarjeta roja por el mismo motivo en menos de un año. El Parlament ha reprobado por mayoría al Ejecutivo socialista por los problemas en Rodalies tras “constatar” que no había hecho caso a la Cámara después del toque de atención de marzo pasado. ERC y Comuns, socios habituales de Illa, se han desmarcado del Govern en un pleno que, sin embargo, no ha sido tan malo como podría haber resultado para el PSC si la oposición hubiera conseguido que el Parlament rechazara el proyecto pactado con AENA para la ampliación del Aeropuerto de El Prat.

Tanto Junts como ERC, Comuns y la CUP habían presentado propuestas de resolución críticas con el pacto para la ampliación de la infraestructura, pero todas con acentos diferentes. Mientras la formación de Carles Puigdemont pone el foco en el traspaso del sistema aeroportuario a la Generalitat no está en contra de una ampliación de pistas, y lo contrario ocurre con los Comuns, que se oponen frontalmente a un alargamiento de la instalación, se haga con mandato de Madrid o de Barcelona.

Gracias a esta incompatibilidad, ninguno de los textos críticos con el proyecto de El Prat ha acabado aprobándose, lo que es casi un aval por omisión al acuerdo presentado en junio pasado. La otra cara de la moneda es que tampoco el texto en el que el Govern hacía referencia a El Prat ha recibido el aval de la Cámara, lo que subraya la soledad de Illa en este asunto, en el que no puede contar con sus socios habituales.

Donde la mayoría de la Cámara sí se ha puesto de acuerdo es en el punto de la reprobación al Govern por Rodalies. La resolución, presentada por Junts, constata que “no se ha observado ningún cambio de actitud del Govern fruto” después del último monográfico sobre la red ferroviaria, que le valió a la consellera Sílvia Paneque un revés.

Según el texto aprobado, el Parlament “reprueba la mala gestión general de las infraestructuras de transporte y movilidad”. También denuncia “su falta de ambición, firmeza y liderazgo en la reclamación al Gobierno del Estado de las inversiones pendientes y del mantenimiento necesario en aquellas que son de titularidad estatal”, como la red de Adif y Renfe o la AP-7, según la resolución aprobada.

También aprobadas han quedado dos propuestas de resolución del PSC y de Junts que instan al Govern a redactar un nuevo Plan de Infraestructuras del Transporte, antes de acabar el primer trimestre de 2026. Un dosier en el que el Departament de Territori ya viene trabajando bajo la idea de planificar la Catalunya de 2050, en la que proyecta que vivirán 10 millones de personas.

Un millar de personas se han concentrado este sábado en la plaza de Sant Jaume de Barcelona para protestar contra la ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat. Convocados por la plataforma Zeroport, los activistas han protagonizado un mural humano en el suelo de la plaza con el lema 'No a la ampliación' y han tirado aviones de papel como denuncia por el pacto entre la Generalitat y Aena, el gestor público de las infraestrcturas portuarias del Estado.

La alcaldesa de El Prat de Llobregat, Alba Bou, ha afirmado este sábado que el proyecto para ampliar el aeropuerto de Barcelona es una “aberración para su municipio, para el Delta del Llobregat y para toda Catalunya”.

Lo ha dicho en declaraciones a la prensa antes de participar en la concentración convocada, junto al líder de los Comuns en el Parlament, David Cid.

Bou ha recordado que el municipio mantiene su rechazo frontal a la propuesta de ampliación, y que el pleno de este junio ha aprobado una declaración institucional contra la expansión con los apoyos de Comuns, ERC, PP y Junts.

Ha recordado que no descartan llegar a instancias europeas con el objetivo de parar el proyecto, y ha afirmado que se debe hacer entender al Govern que Catalunya “merece otro modelo de desarrollo” que no pase por esta ampliación.

Ha defendido que el presupuesto que se quiere destinar a este proyecto se invierta en Rodalies, que asegura que es el medio de transporte que sí que necesitan los trabajadores y estudiantes, que “día sí y día también se quedan encallados en las vías”.

En declaraciones a medios, los representantes de Zeroport Jaume Osete y Claudia Custodio han advertido que esta protesta solo es “un inicio” de un ciclo de movilizaciones “de todo tipos” para parar el proyecto. “En 2021 ya conseguimos que no saliera adelante y ahora lo volveremos a hacer”, han remarcado.

El pasado domingo, 15 ciudades europeas se manifestaron para exigir que en sus calles hubiera menos turistas. Barcelona, Palma, Donosti, Génova o Marsella fueron algunas de las que acogieron las marchas y, siguiendo la estela de la polémica manifestación que celebró la capital catalana ahora hace un año, sus protagonistas sacaron pistolas de agua para rociar a los turistas y a los hoteles.

Los visitantes observaban entre atónitos, divertidos, asustados o desafiantes cómo los manifestantes les apuntaban con sus juguetes coloridos y coreaban el ya famoso lema tourists go home. Este cántico resume el malestar de los habitantes de algunas ciudades como Barcelona, donde la masificación turística ya hace años que está entre las tres principales preocupaciones de los vecinos de una capital que empieza un verano en el que se prevé de nuevo un aumento de los turistas: un 8% más que en 2024.

A las puertas del verano, Barcelona concluye un curso en el que su alcalde, Jaume Collboni, ha enarbolado cada vez con más claridad el discurso de poner coto al turismo. “Barcelona marcará tendencia diciendo que existen límites. Es difícil decir cuántos miles o cientos de miles, pero sí hemos introducido una variable en las políticas turísticas: decir que tenemos derecho a decidir cuál es nuestra capacidad”, expresaba a principios de abril en una entrevista con elDiario.es.

En este sentido, ha impulsado medidas para “limitar” el turismo, como el cierre de los 10.000 pisos turísticos de la ciudad en 2028, la reducción de dos terminales de cruceros o la regulación de los Espacios de Gran Afluencia. Pero estas apuestas conviven con proyectos que abren la puerta a más visitantes. La ampliación del Puerto y del Aeropuerto son las principales, pero también la perspectiva de poder crear 5.000 plazas hoteleras más o la apuesta por los macroeventos deportivos como la Copa América se cuentan entre ellos.

La reducción de dos terminales de cruceros

Hace años que Barcelona pulveriza sus propios récords en lo que a turismo se refiere. El último en conocerse ha sido en el campo de los cruceros: durante los cinco primeros meses de este año, el tráfico de cruceristas ha aumentado un 20% respecto al mismo periodo del año anterior. Y eso en temporada baja.

Collboni reconoce desde hace meses que hay que “poner freno” a esta industria que “trae a personas que pasan pocas horas en la ciudad, ocupan el espacio público, pero ni se alojan en hoteles ni hacen un gran gasto”. En un solo día de temporada alta, pueden salir más de 25.000 personas de las entrañas de estos barcos.

Ante este panorama, el Ayuntamiento pactó con los Comuns cerrar dos terminales para revisar el plan que se acordó en 2018 –con Colau en la alcaldía– para ampliar el número de amarres. Las que se pactaron entonces ya están proyectadas y no se pueden parar, así que la idea es cerrar alguna de las que tienen la licencia a punto de vencer para volver a las cinco terminales iniciales.

Pero el problema es que este verano Barcelona tendrá seis amarres. Eso es porque en marzo entró en funcionamiento una de las terminales que estaban proyectadas, pero no caducará ninguna licitación hasta finales de 2025. La misma situación se repetirá en 2027, cuando entrará en vigor la segunda de las nuevas terminales licitadas, pero todavía quedarán dos años para que acabe el permiso de la última que se pretende cerrar. En ese impás, podrían llegar a atracar en Barcelona cinco millones de visitantes al año, un 40% más que ahora.

Este incremento se da porque las terminales que se van a cerrar son las más pequeñas que hay, con capacidad para menos de 200.000 cruceristas, mientras que las que abrirán podrán acoger a más de 500.000. Es decir, que a pesar de que el mensaje es que Barcelona reduce el número de amarres, se da la paradoja de que previsiblemente la capacidad de acogida de visitantes será mayor que antes.

Los Espacios de Gran Afluencia

Uno de los problemas que destacan tanto el Ayuntamiento como las entidades cuando se habla de estos turistas que no pasan más de 24 horas en Barcelona es que, al tener poco tiempo, se concentran todos en los mismos sitios: la Sagrada Familia, el Park Güell, el mercado de la Boquería o la Barceloneta. Todos estos lugares reciben miles de visitantes al día y se han convertido en zonas que los locales no pisan.

Por eso, el Ayuntamiento creó hace un año la figura de los Espacios de Gran Afluencia. Son 11 y en cada uno de ellos se han diseñado estrategias para descongestionarlos, en total 33 acciones para llevar a cabo en los próximos cuatro años por un valor de 44 millones de euros.

Uno de los que necesitaban actuación más urgente es la Sagrada Familia, que se llevará un tercio del presupuesto. En concreto, el gobierno municipal plantea cambiar las paradas de taxis y autobuses turísticos, reubicar a los paradistas y echar a los vendedores ambulantes para descongestionar las aceras o reformar la salida del metro que, a menudo, está impracticable.

También aplicó la medida de sólo vender entrada al templo por internet, para evitar las colas de gente. “Pero los que entran a la Sagrada Familia no son el problema. El problema son los otros, que ocupan cada centímetro que se ha liberado gracias a las políticas del Ayuntamiento”, señala Gabriel Mercadal, presidente de la Asociación de Vecinos del barrio quien, a pesar de estar “satisfecho” con los avances, pide ser más ambicioso en las medidas.

Los datos hablan por sí solos: cada día entran al templo 15.000 personas. Y en sus inmediaciones, a diario, hay 84.500. “Las medidas se notan, pero van lentas. Y alguien que no esté muy metido en el día a día del barrio, es normal que no vea diferencia”, asegura Mercadal.

Con todo, desde este barrio están contentos con la actuación del Ayuntamiento y reconocen la voluntad de empezar a revertir una situación que “se ha ido de las manos”. Ahora bien, no comparten la satisfacción con otras administraciones. “¿De qué nos sirve que el distrito lo haga bien si luego viene la Generalitat y lo fastidia todo, por ejemplo, ampliando el aeropuerto?”, se preguntan.

90 vuelos cada hora

A mediados de junio se conoció que la Generalitat había llegado a un pacto con Aena para la ampliación del aeropuerto de El Prat. El objetivo es que se puedan ofrecer más rutas intercontinentales, permitiendo el despegue de aviones que, por tamaño y peso, necesitan más espacio para arrancar, y así hacer que el aeropuerto llegue a su máximo: 90 vuelos cada hora.

Con todo, el tráfico aéreo, que en la última década ya ha crecido un 47%, aumentará un 45% respecto a las cifras actuales. Las administraciones defienden que la mayor capacidad de la infraestructura no servirá para traer más turistas, hasta el punto de que Collboni llegó a afirmar que hacerlo crecer es “coherente” con sus políticas para reducir el turismo. “Hay que diversificar la economía y enfocarse en nuevos sectores que traerán empleos más estables”, afirmó.

Según el president Salvador Illa y el alcalde de Barcelona, los vuelos traerán profesionales cualificados que trabajarán en los “parques científicos” o en “los eventos que se organicen de la mano de la ampliación de La Fira”. Los trabajadores a los que miran son, especialmente, los que vienen de Estados Unidos y de Asia. Pero este es precisamente el origen desde el que más ha crecido el turismo en Barcelona.

Desde Asia viene un 20% más de personas que hace sólo un año y desde Estados Unidos un 11,7% más, siendo el país que factura más turistas hacia la capital catalana (con la excepción del visitante español) y muy por delante del Reino Unido.

Además, no hay nada que permita garantizar que en esos aviones viajarán más profesionales que turistas. Actualmente, sólo dos de cada diez personas que aterrizan en Barcelona lo hace por motivos laborales. En los vuelos intercontinentales, el 9% de sus pasajeros se desplazaba por trabajo. Los datos son de un informe del Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas (CDRA), un órgano integrado por la Cámara de Comercio de Barcelona, la Generalitat, el Ayuntamiento y Aena.

Los macroeventos y el “turismo de calidad”

“Tenemos que construir un modelo que respete la calidad de vida de los residentes. Debemos pasar de la promoción a la gestión, apostar por un turismo sostenible, equilibrado y comprometido. Barcelona ha llegado al límite del crecimiento”. Estas son palabras de José Donaire, doctor en Geografía que precisamente este viernes fue nombrado comisionado de Turismo Sostenible de la capital catalana.

Su primer discurso coincidió con el inicio de la temporada turística, marcado no sólo por el comienzo del verano sino por la concentración de grandes acontecimientos. Por un lado festivales como el Primavera Sound, el Sónar o el Cruïlla (el primero, con asistentes de 134 países distintos) o la celebración del premio de Fómula 1 en Montmeló.

Hace tiempo que Barcelona, en su voluntad de exportar una marca de ciudad, apuesta por grandes eventos: desde las Olimpiadas del 92 o el Fórum de las Culturas del 2004 hasta llegar a la Copa América, que se celebró ahora hace un año. Pero ese último acontecimiento fue un punto de inflexión a partir del cual el gobierno municipal empezó a reconocer la necesidad de acabar con el turismo de masas y, en cambio, apostar por el “de calidad”.

Se trata de un término que disgusta a las entidades vecinales y hasta al mismo recién nombrado comisionado. “Me genera un rechazo brutal. Hay una clase, que suele ser de profesionales liberales, que hacen mil viajes internacionales y le dicen a un minero de Gales que no puede estar 15 días en la Costa Brava porque genera muchos problemas. Pero claro, hay una visión generalizada de que el primero es turismo de calidad y el segundo no”, dijo Donaire en una entrevista en elDiario.es, en la que añadió que “pretender tener sólo turismo de calidad no sólo es injusto, sino que también es imposible”.

Para Daniel Pardo, portavoz de la Asamblea de Barrios por el Decrecimiento Turístico (ABDT), este mantra es “una estrategia de distracción para hacer ver que se hacen cosas nuevas, pero seguir haciendo lo de siempre”. Además, alerta de que eventos como la Copa América requieren de una gran inversión pública “con retorno muy dudoso”. De hecho, después de un baile de números que no dejaban claro si el evento náutico había supuesto un beneficio para la ciudad o no, este febrero el mismo Puerto de Barcelona reconoció que la competición les había dejado un agujero de 3,5 millones de euros.

Aun así, el Ayuntamiento nunca ha querido cerrar la puerta a volver a acoger la Copa América, insistiendo en que es un evento que ha dejado 1.200 millones de euros de beneficio, basándose en un informe sobre el que pesan dudas por haber usado posibles datos falseados. También se escudan en que el evento creó 8.500 puestos de trabajo, pero desde la ABDT insisten en mirar más allá de la cifra: “El salario de las personas que se dedican al turismo es del 60% de la media barcelonesa. Y eso es más grave todavía si vemos cómo afecta al mercado de la vivienda”, dice Pardo.

Por poner un ejemplo, en la Barceloneta, el barrio más cercano al puerto que acogió la competición, se registraron niveles inéditos de alquiler de temporada. Durante los meses de la Copa América, el 80% de las viviendas del barrio estaban en este mercado y la mayoría no han vuelto a ser de larga duración, según constató una investigación de elDiario.es.

La guerra contra Airbnb

La capital catalana inició en 2017 una campaña contra las residencias turísticas ilegales. Fue una de las batallas insignia de Ada Colau, y el actual alcalde Jaume Collboni le ha tomado el relevo. En estos ocho años, se han cerrado más de 15.000 anuncios y se han incoado más de 11.500 expedientes por usuarios que ofertan pisos sin tener licencia para ello.

Conscientes de que las 10.000 viviendas que ahora están a disposición de los turistas podrían estar en el mercado del alquiler y de que, además, estos suelen comportar problemas de convivencia, el Ayuntamiento decidió hace un año que, en 2028, dejaría de conceder licencias. A partir de entonces, quien quiera ir a Barcelona deberá alojarse en un hotel o pensión.

La plataforma Airbnb es la que copa el 90% del mercado en Barcelona y la que también, según el consistorio, pone más trabas para despublicar los anuncios ilegales que detecta el equipo de inspecciones del Ayuntamiento. El consistorio ya ha multado en dos ocasiones a la empresa –una por valor de 600.000 euros y otra de 30.000– y no descarta emprender medidas legales si no cumple con la norma.

Airbnb asegura que quiere colaborar, pero considera que el alcalde de Barcelona les utiliza como “cabeza de turco”. La empresa señala a los hoteles y a los operadores turísticos como “principales impulsores” del “turismo de masas”.

El director general de Airbnb, Jaime Rodríguez, apunta a que las “extensivas restricciones impuestas sobre las viviendas de uso turístico han hecho poco para mitigar los problemas” e insiste en la “contradicción” de que Collboni quiera endurecer las regulaciones sobre el alquiler turístico pero a la vez “defienda la apertura de 5.000 habitaciones de hotel en la ciudad”. Esta última acusación se basa en el Plan Urbanististico (PEUAT) que contempla margen para añadir más plazas hoteleras, que se sumarían a las 87.400 que ya hay actualmente.

Estas deberán estar en los márgenes de la ciudad, ya que hoy está prohibido crear más hoteles en el centro, pero Collboni inició su mandato pactando con Junts una propuesta de modificación del PEUAT para permitir “alojamiento turístico que comporte el aumento de la oferta turística de calidad” en el centro.

Este plan, que todavía no ha sido aprobado y no tiene visos de salir adelante, comportaría deshacer una medida aprobada por Colau que supuso la revocación de licencia a una treintena de hoteles que nunca llegaron a construirse. La idea es que esos edificios pasaran a servir al mercado del alquiler, pero según constató una investigación de este medio, la mayoría se convirtieron en oficinas, viviendas de lujo para extranjeros o alquiler de temporada.

Un aumento de la tasa turística aplazado

Otra de las criticas que se hace al turismo es que sus beneficios no se distribuyen al conjunto de la sociedad, sino que quedan en manos de unas pocas empresas mientras la ciudadanía sólo sufre sus externalidades negativas. Por eso, el Ayuntamiento de Barcelona aprobó un aumento de la tasa turística. Fue una propuesta de ERC que el PSC apoyó a cambio de aprobar sus ordenanzas fiscales.

Pero, como Barcelona ya estaba cobrando el máximo permitido, la modificación tenía que ser aprobada en el Parlament. Así que Collboni pasó el encargo a Illa y, junto con los Comuns, pactaron un proyecto de ley por el cual todos los municipios que quisieran pudieran cobrar más cara la tasa turística y, en el caso de Barcelona, esta podría llegar a los 15 euros por noche, es decir, el doble.

Sin emargo, ERC, el partido que impulsó la reforma en el Ayuntamiento, la paró en el Parlament. El motivo es que no consideraron que se pueda tratar igual a Barcelona que al resto del territorio y recelaron de gravar igual la temporada alta que la baja. Así que el texto no pasó el examen y se acordó convertirlo en un proyecto de ley para dotarlo de “seguridad jurídica” y poder hacer modificaciones en el texto inicialmente pactado por el PSC y los Comuns.

El resultado fue un aplazamiento de la tasa turística, que debía haber entrado en vigor a mediados de abril para estar lista para una temporada veraniega que se prevé de récord. Finalmente se estrenará, como pronto, en octubre, con otra temporada alta ya bien finiquitada.

Un millar de personas se ha manifestado este mediodía en el centro de El Prat de Llobregat para rechazar la propuesta de ampliación del aeropuerto. La protesta ha sido convocada por la plataforma ecologista Ni Un Pam de Terra, que ha querido visibilizar rechazo contra un proyecto que “solo responde a los intereses de la patronal y del bolsillo de unos pocos”.

Los convocantes han tildado de “criminal” al gobierno del president Salvador Illa y avisan de que esta protesta “sólo es el principio” de una serie de movilizaciones con las que quieren detener la ampliación, tal como “como ocurrió cuatro años atrás”.

En esta línea, el portavoz de la plataforma, Marcel Juan, ha señalado de forma directa al PSC local, “que hace cuatro años se negó a la ampliación, pero ahora, mágicamente, después de una sequía y una crisis climática, está a favor”. La marcha ha pasado precisamente por la sede del partido socialista de El Prat, que ha sido custodiada por agentes antidisturbios de los Mossos d'Esquadra.

El portavoz también ha criticado que en los últimos años se haya “especulado” con los espacios verdes y agrícolas del área metropolitana, que han disminuido “ante los intereses económicos de unos pocos”.

Aseguran que incrementar la operativa del aeropuerto “agravará la problemática medioambiental” e instan a las administraciones a mantener los espacios naturales intactos, ya que recelan de las medidas compensatorias previstas. Juan considera que la propuesta de renaturalizar diez hectáreas por cada hectárea edificada “no tiene sentido”.

“¿Para qué queremos un anillo verde rodeando un oasis de hormigón?”, se han preguntado los organizadores de la protesta, que ha transcurrido con un tono reivindicativo y sin incidentes.

Los organizadores de la marcha han reivindicado que “sólo el pueblo organizado” detendrá la “destrucción” del entorno del aeropuerto, y aseguraron que hace cuatro años el proyecto de ampliación no prosperó gracias a la movilización ciudadana. “Lo haremos las veces que sea necesario”, advirtieron.

Jordi Sargatal (Figueres, 1957) es una figura clave para la ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat. Ornitólogo de larga y prestigiosa trayectoria, estrechamente vinculado al Parque Natural de los Aiguamolls de l’Empordà, es desde hace un año el secretario general de Transición Ecológica de la Generalitat de Catalunya.

Sargatal asumió el puesto con el encargo explícito de Salvador Illa de hacer compatible el crecimiento del aeródromo con la protección de los espacios naturales del Delta del Llobregat. El resultado es el alargamiento de la pista corta del Prat sobre una parte de la laguna de la Ricarda a cambio de ganar 270 nuevas hectáreas renaturalizadas en el entorno de la infraestructura.

La Generalitat, el Gobierno y Aena presentaron el proyecto este martes, pero última palabra la tendrá la Comisión Europea, que de entrada apremia a la Generalitat a completar antes las mejoras ambientales que prometió con la última ampliación hace casi 20 años. Sargatal se muestra optimista con el dictamen final de Bruselas.

Defiende que la ampliación de El Prat es una oportunidad para mejorar ambientalmente el Delta del Llobregat. ¿Cómo se sostiene esa idea con la afectación y modificación de una parte de las lagunas de la Ricarda y el Remolar?

Hay que matizar eso de que se modificará. Es decir, en el Remolar [la pista] se acerca un poco más sin salir del límite del aeropuerto, y a la Ricarda se acerca a la laguna. Para mí, el problema se convierte en oportunidad cuando se pacta con Aena que por cada hectárea afectada se comprarán 10 fuera. Si afectamos 27 hectáreas, tendremos 270 hectáreas de más. Es una compensación espectacular, teniendo en cuenta que las zonas protegidas del Delta son 2.400 hectáreas.

¿Han decidido ya en qué terrenos van a llevar a cabo esta renaturalización?

No, estamos en fase de prospección, buscando dónde pueden hacerse. Priorizamos terrenos baldíos desde hace tiempo, terrenos salinizados, terrenos agrícolas que se inundan y donde el propietario pierde la cosecha… Lo que no haremos será comprar terrenos agrícolas buenos que estén en producción. Si tenemos que comprar 270 hectáreas y solo llegamos a 240, prefiero renunciar a 30 hectáreas antes que comprar esos terrenos que sean de producción.

¿Cómo debemos imaginarnos esas compensaciones y esa renaturalización? ¿Se tratará también de zonas húmedas, lagunas, con el mismo tipo de flora y fauna?

No imagino lagunas profundas como la Ricarda, sino más bien poco profundas, de tres, cuatro o cinco centímetros de agua. También para atraer aves más pequeñas, que no generen conflictos con los aviones. Por lo tanto, una misión será alejar las aves hacia zonas restauradas del interior, para evitar esa problemática. La Ricarda es una laguna que en este momento está ecológicamente muerta, y la podemos regenerar y mejorar hidrológica y ecológicamente, pero nunca con aves, porque habría problemas con los aviones.

Dice que la Ricarda está muerta, pero un estudio entregado al Ayuntamiento del Prat por dos reconocidos ecólogos, Narcís Prat y Joan Pino, la califican de “insustituible” para el funcionamiento ecológico del Delta. ¿Entiendo que usted discrepa?

Totalmente. La Ricarda está totalmente aislada. Si miramos un mapa de las zonas húmedas del Delta del Llobregat, la Ricarda es una pieza importante, pero no tiene nada que ver con las otras. Además, tocarla un poco no quiere decir destruirla. Ya he dicho que se puede mejorar hidrológica y ecológicamente. Y la ventaja es que, a partir de esa pequeña parte que tocamos, podemos restaurar antiguas zonas húmedas.

Tocar La Ricarda un poco no quiere decir destruirla. Se puede mejorar hidrológica y ecológicamente

Uno de los inconvenientes para la futura ampliación son los antecedentes. Usted participó como experto en la Declaración de Impacto Ambiental de la última ampliación. Hace 20 años de aquello. Y la Comisión Europea, a día de hoy, sigue persiguiendo a la Administración por incumplimientos de compensaciones que no se han hecho.

Es cierto que ha habido unos retrasos espectaculares, no atribuibles a este Govern, que vienen de lejos. Pero después de 20 años estamos a punto de terminar todos los compromisos adquiridos. Los últimos eran crear una Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) marítima, que ya se hizo, y la terrestre se amplió el verano pasado. Además, había que desmantelar tres aparcamientos y ya se han desmantelado dos, y elaborar un plan de gestión. Este plan, que estamos elaborando, permitirá la unión entre el parque agrario y las zonas húmedas del delta, que a menudo están enfrentadas entre sí y no puede ser: en un mismo espacio deben convivir esas dos realidades, la rural y el mundo de la conservación.

Además, Aena se ha comprometido a crear un fondo de 6 millones de euros, parte de los cuales servirán para compensar a agricultores que tengan terrenos dentro de las ZEPA. Agricultores que ahora piensan que tendrán limitaciones en sus cultivos si les llega una pareja de chorlitejos. Pues lo que debemos hacer es que quieran también cultivar chorlitejos, para que obtengan un rédito económico de ello. Además de las alcachofas, las judías o los tomates, que también saquen provecho de cada polluelo de chorlitejo o de cigüeñuela que nazca en sus campos.

¿Tienen un calendario concreto de cuándo estarán listas esas compensaciones pendientes de hace años y se podrán remitir a Bruselas para que las valide?

Antes de final de año estará todo aprobado y resuelto.

Vistos esos antecedentes, ¿cómo puede garantizar que esta vez sí se harán las renaturalizaciones y que será distinto?

Espero que mientras yo siga en la secretaría podamos avanzar muchísimo y dejar el trabajo muy encarrilado. Confío en mí mismo. El Govern actual también se ha comprometido totalmente y espero que dure lo suficiente como para aplicar estas medidas y verlas convertidas en realidad.

En cuanto a la Comisión Europea, ¿tienen ustedes algún tipo de retorno sobre si ven con buenos ojos o no el proyecto de ampliación tal como lo han diseñado?

La Comisión no ha dicho nada definitivo, pero este tipo de planteamientos los ven muy favorablemente. Yo lo creo honestamente y con sinceridad. Si ponemos el foco solo en la Ricarda, hay una pérdida. Pero si ponemos el foco en el Delta del Llobregat, las ganancias son espectaculares. Lo digo de verdad, convencido. Por eso pido a mis amigos del mundo de las aves que hagan un voto de confianza. Porque lo que me tocó hacer con los Aiguamolls de l’Empordà, que fue convertir una zona desecada y condenada a ser urbanizada en una zona llenísima de aves, se puede hacer aquí también y todavía más. Pido ese voto de confianza y espero dejar todo tan bien encarrilado que esa promesa no tarde veinte años, sino que se cumpla en los próximos cuatro o cinco.

Si ponemos el foco solo en la Ricarda, hay una pérdida. Pero si ponemos el foco en el Delta del Llobregat, las ganancias son espectaculares. Lo digo de verdad, convencido

Un aspecto que preocupa más si cabe a los expertos es el funcionamiento hidrológico del delta y a cómo la presión de las infraestructuras lo ha deteriorado con los años. ¿También esto estará previsto en las compensaciones?

Está muy previsto y es una de las cosas que más me preocupan. Las zonas húmedas dependen totalmente del agua. Dependen del agua en cantidad y también en calidad. Y es evidente que cada vez las zonas húmedas tienen más competencia por el agua potable, la agricultura, la industria, y que lo que queda para lo ecológico, para los ríos y zonas húmedas, es mínimo. Desde la Agencia Catalana del Agua se está trabajando en un plan para ver cómo se pueden aprovechar todas las aguas dulces, y que incluso las aguas que entren del mar durante temporales puedan también entrar y revitalizar esos hábitats.

El acuerdo con Aena, al menos según los detalles conocidos esta semana, se centra en las compensaciones, pero no se habla tanto de emisiones o gases contaminantes. ¿Cómo se pretende tener más vuelos en El Prat sin aumentarlas?

El aumento de vuelos será muy progresivo. Estamos hablando de una ampliación que estará terminada dentro de unos ocho años. Mientras tanto, los aeropuertos y las compañías están obligados por Europa a reducir emisiones. Dentro de poco, Catalunya aprobará —espero— unos presupuestos de carbono que también se comprometan a reducir emisiones. Así que en los próximos años ya se deben comenzar a reducir, con motores más eficientes y combustibles distintos. Cuando se termine esta ampliación, ya estaremos en pleno proceso de reducción, que espero que se haya demostrado que podemos cumplir. Teóricamente, en 2050 Europa estará en cero emisiones. Seremos neutros. Eso costará mucho y no solo implicará al sector aeronáutico. Hay muchos sectores que lo tendrán difícil, pero algún día hay que empezar. La emergencia climática por la que hacemos todo esto es real y hay que mitigarla y poner soluciones.

Dice que teóricamente habrá que cumplir ese objetivo, pero la práctica sugiere que tal vez no sea así. Teniendo en cuenta que, según informes europeos, a día de hoy los combustibles verdes en aviación no representan ni el 1 % del total, ¿como secretario de Transición Energética usted lo ve factible?

Estamos haciendo todo lo posible para que llegue a ser factible. Hay que buscar mecanismos para obligar o seducir a las empresas a que actúen. Desde que ocupo este cargo, he visto que hay sectores empresariales que han hecho muchos deberes y tengo la esperanza de que todos nos pongamos las pilas para reducir las emisiones.

¿Por parte de Aena se ha hecho algún estudio sobre cómo aumentarán las emisiones ?

Se está haciendo. Y pueden salir datos interesantes. Es evidente que si hay más vuelos habrá más emisiones, pero también se deben restar las de algunos vuelos actuales. Porque a veces para ir a un país africano vuelas de Barcelona a Ámsterdam y luego vuelves a pasar sobre Barcelona, lo que genera emisiones adicionales. También hay que restar las que se evitarán si, en lugar de volar a Barcelona, se vuela a Girona o Reus para ir a la Costa Brava o la Costa Dorada. Se está haciendo un estudio a ver qué sale, y puede arrojar datos muy interesantes.

Es evidente que si hay más vuelos habrá más emisiones, pero también se deben restar las de algunos vuelos actuales, porque a veces para ir a un país africano vuelas de Barcelona a Ámsterdam y luego vuelves a pasar sobre Barcelona, lo que genera emisiones adicionales

¿Este estudio no debería haber formado parte del trabajo de la Comisión de Expertos para la ampliación?

La Comisión de Expertos lo ha encargado porque no existía.

¿Usted que proviene del ámbito naturalista no ve una contradicción en defender el ecologismo y proyectos que pueden aumentar emisiones?

Yo estoy comprometido y convencido de que tenemos que reducir las emisiones y que tenemos que reducir el calentamiento. De eso estoy convencidísimo. Si ahora queremos tener un aeropuerto con más capacidad, tendremos que hacer más deberes en este mismo sector y en otros sectores.

También tengo muchos amigos ornitólogos que aman muchísimo la Ricarda y me gustará irlos convenciendo de que podemos convertir este problema en una oportunidad. Si no estuviéramos aquí no habríamos podido hacer estas compensaciones, y la pista se habría alargado igual y habría realmente empeorado el delta del Llobregat.

Antes de acabar le quería preguntar por proyectos de renovables. L’Energètica, la empresa pública de energía de Catalunya, que ya lleva funcionando desde hace unos cuantos años, está centrada en adquirir proyectos de menos de 5 MW. ¿Tiene sentido que siga con este corsé si se quiere convertir este ámbito en estratégico?

Estamos intentando quitarle el corsé. L’Energètica tiene un gran papel en el despliegue de las renovables en Catalunya, y por lo tanto, yo creo que poco a poco le tenemos que quitar los corsés y dejarla muy libre para que haga muchísimas cosas, que ya las está haciendo. Una de las cosas que hemos hecho es que estamos trabajando mucho para que los parques fotovoltaicos pongan las placas a cierta altura y con cierta amplitud para hacer que esas zonas sean reservas de biodiversidad, que haya muchas más mariposas, abejas, pájaros, algo que no pasa en el campo de maíz al lado.

¿Como cargo público ha tenido que defender proyectos de aerogeneradores allí donde sus compañeros ornitólogos se oponían?

Muchos tenemos el corazón dividido con esto a nivel de naturaleza. Sí que hay algún molino situado en algún sitio que ha provocado más mortalidad de aves, pero en general provocan poca mortalidad. Otra cosa es que puedan afear más o menos el paisaje, que eso es muy subjetivo. Yo por ejemplo defiendo el PlemCat para poner molinos en el mar [en el Golfo de Roses]. Mejor en el mar que en tierra, lo más lejos posible de la costa que no me molesten. Aprovechar ese regalo de energía que es la Tramontana será fantástico.

La Comisión Europea no avala por ahora el proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat anunciado por la Generalitat de Catalunya y AENA este martes y no lo hará hasta que las autoridades españolas adopten las medidas medioambientales que tienen pendientes por el daño causado anteriormente en la zona del Delta del Llobregat. Bruselas recuerda que mantiene abierto un expediente de infracción contra España desde 2021 por la degradación de los ecosistemas, que forman parte de la Red Natura 2000, debido a la anterior ampliación del aeródromo.

“España debe tomar las medidas necesarias para evitar un mayor deterioro del lugar Natura 2000 Delta del Llobregat como consecuencia de la ejecución de grandes proyectos de infraestructuras, como la ampliación del Aeropuerto Internacional de Barcelona y del Puerto Marítimo”, advierte la Comisión Europea al Gobierno que preside Salvador Illa. Es decir, la Comisión Europea, que tendrá la última palabra sobre el proyecto de 3.200 millones de euros que pretenden llevar a cabo el ejecutivo autonómico y AENA –porque también este afecta a zonas protegidas por directivas europeas–, lo deja en el aire hasta que se demuestre que se corrigen los incumplimientos medioambientales de hace décadas. Por el momento, el procedimiento de infracción sigue abierto, según recuerdan en Bruselas.

Esa advertencia se la hicieron llegar los responsables de la Comisión Europea a las autoridades catalanas y de AENA en una reunión que tuvo lugar en Bruselas el pasado 2 de abril. “La Comisión también recordó durante la reunión que, antes de seguir adelante con cualquier nuevo proyecto de ampliación del aeropuerto, las autoridades españolas deben aplicar plenamente las medidas necesarias para poner fin al procedimiento de infracción en curso. Ello aclararía la base de referencia para la evaluación de cualquier nuevo proyecto. Además, deben cumplirse todos los requisitos pertinentes de la legislación ambiental de la UE –la Directiva sobre hábitats y la Directiva sobre evaluación de impacto ambiental– antes de dar luz verde a cualquier nuevo proyecto”, señala en la Comisión Europea.

A priori la ampliación del aeropuerto de El Prat no tendría por qué contar con el rechazo de Bruselas, a pesar de que suponga un daño para un ecosistema dado que la directiva de Hábitats prevé que se pueda llevar a cabo un proyecto pese a que suponga un perjuicio para el medioambiente. “Si, a pesar de las conclusiones negativas de la evaluación de las repercusiones sobre el lugar y a falta de soluciones alternativas, debiera realizarse un plan o proyecto por razones imperiosas de interés público de primer orden, incluidas razones de índole social o económica, el Estado miembro tomará cuantas medidas compensatorias sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura 2000 quede protegida. Dicho Estado miembro informará a la Comisión de las medidas compensatorias que haya adoptado”, señala el artículo 6 de esa normativa.

Sin embargo, lo que advierten en Bruselas a Illa es que tiene que resolver antes las medidas pendientes. El origen del conflicto con la Comisión Europea es las anteriores obras de ampliación del aeródromo barcelonés, sobre todo la de 2004. La Generalitat, que tiene las competencias en materia de medio ambiente, se comprometió a una serie de compensaciones por el daño causado en el Delta del Llobregat que con el tiempo no se llegaron a cumplir.

De esta forma, casi 20 años después la Comisión Europea abrió expediente a la Administración catalana y le mandó en febrero de 2021 una Carta de Emplazamiento en la que la apremiaba a adoptar las medidas necesarias para evitar mayores daños en los espacios Red Natura 2000 del Delta, que incluyen la laguna de La Ricarda que ahora se vería afectada con la nueva ampliación.

Durante la presentación del proyecto este martes, el Govern reconoció que tiene estas cuentas pendientes y se comprometió a solucionarlas. Algunas de ellas se han llevado a cabo recientemente, como la ampliación de la zona de protección de aves (ZEPA) que aprobó el anterior Ejecutivo de Pere Aragonès. El salto ha sido de 1.470 a 2.407, y está pendiente de validación de la Comisión.

Sin embargo, está pendiente el desmantelamiento y renaturalización de uno de los tres aparcamientos de coches comprometidos, que ahora mismo está a la espera de un trámite ambiental. El otro gran escollo es la aprobación de un plan de protección del medio natural y paisajístico del Delta del Llobregat en su conjunto.

A la espera de ver cómo se soluciona la carpeta ambiental pendiente desde hace décadas en los entornos del aeropuerto, la Comisión deberá pronunciarse también sobre la nueva propuesta de Aena, el Gobierno y la Generalitat, puesto que afecta de nuevo a espacios de la Red Natura 2000, como La Ricarda, que están protegidos por la Directiva de Hábitats europea que los blinda ante cualquier afectación. Con todo, la Generalitat recuerda que la normativa europea también permite que se puedan sacar adelante proyectos en estas zonas siempre que se justifique que hay razones de primer orden para ello y que no existen alternativas viables.

Aena ha conseguido el aval de la Generalitat a una ampliación del aeropuerto de El Prat que perseguía al menos desde 2021. Según el comité técnico que ha elaborado la propuesta que ha acabado de convencer a Salvador Illa, se consigue llegar al número máximo de vuelos por hora que requiere la operativa y permitirá que se superen los 55 millones de pasajeros por año gracias a una terminal satélite.

La propuesta cambia en buena parte desde 2021 y suaviza las afectaciones en terrenos protegidos, pese a que continúa invadiendo espacios de la Red Natura 2000, incluyendo una parte de la lámina de agua del pantano de la Ricarda. Todas estas afectaciones deberán ser compensadas en otras zonas, que se renaturalizarán.

Estas son las siete claves que explican el nuevo proyecto para El Prat:

1 - Medio kilómetro más de pista y traslado parcial de la Ricarda

El objetivo con el que ha trabajado la comisión técnica es que el aeropuerto pueda operar 90 vuelos por hora, que es el máximo con el que se diseñó la infraestructura. Eso no ocurre por varias razones: la principal de ellas es que en este momento la pista del mar, la más corta, es la que se emplea para los despegues, para no causar molestias acústicas en la localidad de Gavà. Mientras que la más alejada del mar, la larga, es utilizada de forma general para los aterrizajes, pero en ocasiones también para los despegues de aviones especialmente grandes que necesitan más metros para iniciar el vuelo.

Así quedaría el aeropuerto de el Prat tras su ampliación

Zona

Ampliada

Aeropuerto

Josep Tarradellas

Barcelona-El Prat

Laguna de

la Magarola

Laguna de

la Ricarda

N

1 km

Laguna

el Remolar

Zonas protegidas

del delta del Llobregat

RESA

(Área de seguridad

de extremo de pista)

Nuevo trazado

de la pista

240m

RESA

SWY

Largo actual

Ampliación

2260m

560m

SWY

(Zona de parada)

60m

DETALLE

Se modifica el perímetro de la Laguna de la Ricarda

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: GENERALITAT DE CATALUNYA

Así quedaría el aeropuerto de el Prat

tras su ampliación

N

1 km

Zona

Ampliada

Aeropuerto

Josep Tarradellas

Barcelona-El Prat

Laguna de

la Magarola

Laguna de

la Ricarda

Laguna

el Remolar

Zonas protegidas

del delta del Llobregat

SWY

(Zona de parada)

RESA

(Área de seguridad

de extremo de pista)

60m

240m

Nuevo trazado

de la pista

RESA

SWY

Ampliación

Largo actual

560m

2260m

DETALLE

Se modifica el perímetro de la Laguna de la Ricarda

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: GENERALITAT DE CATALUNYA

Con la ampliación de la pista desde los actuales 2.660 metros a los 3.160 se consigue un tramo suficiente para el despegue de los aviones más grandes en la pista cercana al mar y, por tanto, la posibilidad de aumentar el número de vuelos de largo radio sin reducir la capacidad operativa.

El nuevo trazado necesita invadir terrenos naturales protegidos, sobre todo en la zona de la Ricarda. La propuesta de Aena en 2021 suponía asfaltar buena parte de la laguna, por lo que ahora la comisión técnica ha intentado minimizar la afectación sobre la lámina de agua. Con todo, la pista de 3.160 metros más sus zonas de frenado y de seguridad no caben entre los pantanos de la Ricarda y el Remolar, por lo que la propuesta es modificar en parte el perímetro de la primera, trasladando parte del agua hacia la zona más alejada del aeropuerto.

2- Zonas de seguridad parcialmente asfaltadas

Una de las claves de la propuesta que ha acabado desatascando el acuerdo entre la Generalitat y Aena tiene que ver con la las llamadas “áreas de seguridad de extremo de pista” (RESA), que deben ser de 300 metros por cada lado. Son de hecho esas zonas obligadas las que invaden de plano el perímetro protegido por la Red Natura 2000. Normalmente, estas zonas no se utilizan para la operativa de los vuelos, pero en este caso el plan es asfaltar 60 metros de cada una, que puedan ser utilizados para el despegue, acortando parcialmente las pistas.

Fuentes del Govern explican que esta idea no es nueva, sino que se emplea en otras bases aéreas con problemas de espacio. Sin embargo, requerirá de un permiso especial del regulador aéreo.

La ganancia con los tramos asfaltados por la zona de seguridad es mínima, pero permite a Aena y el Govern sacar pecho por la reducción de las afectaciones sobre los terrenos protegidos. En concreto, ahora serán 80 metros los que se invadan en la Ricarda, cuando en la propuesta de 2021 eran casi 170. En la zona del Remolar, la afectación será de 60 metros, cuando inicialmente se proyectaban 120.

3. ¿En qué consiste la renaturalización?

Illa ha proclamado que la ampliación del Prat será un ejemplo en Europa en cuanto a compensaciones ambientales. Por ahora, lo que ha desvelado el Govern es que por cada hectárea de La Ricarda afectada –perteneciente a la Red Natura 2000–, responderá con 10 hectáreas de renaturalización dentro de la zona del Delta del Llobregat. Esto supone adquirir el compromiso de crear de nuevo 270 hectáreas de hábitats naturales.

El plan incluye además la creación de un Fondo Ambiental al que se destinarán en torno a un 10% de los 3.200 millones pactados. Lo que no está claro, sin embargo, es cuáles serán los terrenos dentro del Delta destinados a la renaturalización y que deberá adquirir, restaurar y gestionar Aena. Algunos de ellos estarán dentro de la zona de protección para las aves ZEPA y otros serán terrenos agrícolas de baja calidad por su inundabilidad, según el Govern.

El Govern está convencido de que se pueden reproducir e incluso mejorar los ecosistemas de la Ricarda, con la presencia de aves incluida, y ha puesto como ejemplo de éxito las islas artificiales en el lago Markermeer del Puerto de Rotterdam. Pero las entidades naturalistas recelan de ello y ponen como ejemplo el fracaso de la creación de otra laguna en la zona, Cal Tet, que fue la respuesta a la última ampliación de la infraestructura a principios de siglo.

4. Las compensaciones pendientes con Bruselas

Como la obra afecta a la Red Natura 2000, de especial protección medioambiental, su aval último depende de la Comisión Europea. Se da el caso, sin embargo, de que Bruselas no solo tendrá encima de la mesa la actual carpeta de ampliación del Prat, sino también la anterior, de 2004, cuyas consecuencias ecológicas todavía no se han resuelto. Sin ir más lejos, en 2021 la Comisión envió un requerimiento a la Administración catalana –la competente en medio ambiente– por no haber adoptado las medidas prometidas para la protección de los ecosistemas.

Entre los incumplimientos están el desmontaje de unos aparcamientos dentro de corredores biológicos de alto valor (se han renaturalizado dos de las tres zonas previstas) o la aprobación de un plan de gestión integral para el Delta. También estaba pendiente entonces la ampliación de la zona de protección de aves (ZEPA) que finalmente sacó adelante el Govern de Pere Aragonès en 2024. Pero Bruselas todavía no se ha pronunciado sobre esto último y la ONG Depana, la que inició el litigio, lo considera insuficiente.

5. El visto bueno de Bruselas

El convencimiento del Govern de Illa a la hora de sacar adelante el proyecto tiene que ver también con que esperan que la Comisión Europea no le ponga pegas en su evaluación ambiental del Plan Director. Desde hace meses, la Generalitat está en conversaciones con altas instancias comunitarias. Con todo, oficialmente el Ejecutivo catalán tiene previsto alegar que la afectación de la Red Natura 2000 se debe a que no hay “alternativas reales viables técnicamente y socialmente” a una ampliación que consideran “necesaria e imprescindible” para la competitividad de la economía catalana.

La carpeta del Prat recae en Bruselas sobre la mesa de la comisaria de Medio Ambiente Jessica Roswall, que pertenece al grupo del Partido Popular Europeo, a priori favorable al crecimiento de la infraestructura. Parte de las esperanzas de Aena y la Generalitat están además depositadas en el papel que pueda desempeñar en ello Teresa Ribera, vicepresidenta de la Comisión para una Transición Limpia, Justa y Competitiva y de quien cuelgan la comisaria Roswall.

6- Un calendario largo con ERC y Comuns en contra

La previsión del Govern es que la ampliación de El Prat pueda acabarse, en el mejor de los casos, en 2033. El calendario es muy largo porque el proyecto debe llegar al documento de regulación aeroportuaria (DORA) que se inicia en 2028. Entre la preparación de las obras y su ejecución podrían pasar otros cinco años.

Mientras tanto, otro de los problemas con los que tendrá que lidiar el Govern es la gestión de sus socios de ERC y Comuns, que ya han mostrado su rechazo a la ampliación de la infraestructura, sobre todo si afecta a zonas protegidas. Los independentistas ponen el foco en la gestión aeroportuaria y reclaman que las instituciones catalanas puedan participar en ella, algo que el Govern está abierto a estudiar, pero que por el momento no se ha planteado.

Los Comuns se oponen también por motivos medioambientales y cuentan a su favor con el Ayuntamiento de El Prat, que gobiernan, como ariete para plantear su oposición. Con todo, en el Govern confían en que ni siquiera un choque en esta materia con sus socios vaya a suponer que la mayoría parlamentaria salte por los aires.

7. Entre la patronal y el rechazo la turismo

A menudo la disputa en torno a la ampliación del aeródromo barcelonés tiene que ver con la afectación de los humedales, pero de fondo existe también la que tiene que ver con el modelo económico, de turismo y de lucha contra el cambio climático. Illa sabe en este sentido que el proyecto encaja con las demandas del empresariado catalán, que pide sobre todo aumentar las interconexiones transcontinentales desde Barcelona, pero al mismo tiempo el Govern del PSC no quiere que el crecimiento del aeropuerto se asocie a más visitantes y a más emisiones.

Preguntados por esto último, los responsables del Govern defienden siempre que el sector aeronáutico tiene el compromiso de alcanzar la neutralidad climática en 2050. Pero los colectivos ecologistas y naturalistas ya han anunciado movilizaciones para hacerle frente.

ERC y Comuns se han desmarcado del anuncio del president Salvador Illa, quien ha explicado este martes el pacto alcanzado con Aena para ampliar 600 metros la tercera pista del Aeropuerto de El Prat. Ambos partidos, socios de Govern de Illa, han salido a criticar la falta de consenso con otras formaciones políticas.

Elisenda Alamany, secretaria general de los republicanos, se ha mostrado contundente y ha asegurado que su partido “no puede estar de acuerdo con esta propuesta”. Ha afeado al president que haya explicado que Catalunya no tiene “un aeropuerto de primera, pero se haya olvidado de explicar por qué”.

Alamany ha puesto el foco en Aena, a quien achaca “decisiones estratégicas sobre un aeropuerto que no responde a las necesidades de los catalanes”. Desde ERC reclaman al president “más ambición nacional” y “arrancar de las manos de Aena la gestión de una infraestructura tan importante”.

“Nuestro modelo no coincide con el del PSC”, ha concluido la republicana, que si bien ha rehuido responder a la pregunta de si este acuerdo afectará a la estabilidad del Govern, sí ha asegurado que los republicanos estarán “en todas las manifestaciones que se convoquen”.

El anuncio también ha despertado el recelo y las críticas de los Comuns. Desde el partido se han posicionado en contra del acuerdo, argumentando que provocará “más masificación turística y más presión sobre un parque de vivienda que está secuestrado por la especulación”.

También apuntan que llevará a incrementar las emisiones de CO2 y significará “destruir el entorno natural de la Ricarda”. “Queremos un país con un modelo productivo moderno, verde y transformador. Por eso decimos alto y claro no a la a la ampliación”, han asegurado.

El acuerdo también ha provocado rechazo en la CUP. La presidenta del grupo parlamentario del partido, Laia Estrada, considera que la ampliación “turistifica más el país a las órdenes de Madrid” y pone el foco en ERC y Comuns, los socios de Govern de Illa, a quienes advierte que “garantizar la gobernabilidad del PSC es ser cómplices [de la ampliación]”.

En el PP de Catalunya, en cambio, la propuesta de Illa despierta “desconfianza”. Así se ha expresado el portavoz de los populares en el Parlament, Juan Fernández, que asegura que reciben el pacto “con cautela” debido a que consideran que el president está “secuestrado por los votos de sus socios de Govern. Aun así, consideran que la ampliación era necesaria ya que el Aeropueto, actualmente, está ”colapsado“.

Por otro lado, desde Junts se alinean más con ERC y afean a Illa que haya presentado una propuesta sin tener en cuenta al resto de partidos del Parlament y defienden que “la ampliación que hace falta es el traspaso integral” para que el Aeropuerto sea gestionado desde Catalunya.

También se ha posicionado los alcaldes y alcaldesas de Barcelona, El Prat y Gavà, los municipios más cercanos al Aeropuerto. Por un lado, Jaume Collboni, edil de la capital catalana, ha celebrado el acuerdo que, asegura, supondrá una mejora en la situación económica de Barcelona y Catalunya. “Es muy necesario, porque nuestra economía está muy internacionalizada”, ha dicho Collboni.

Además, ha asegurado que ampliar el Aeropuerto es “coherente” con lo que la ciudad ya está haciendo, “diversificando su economía y enfocándose en nuevos sectores que traerán empleos más estables”. En esta línea, el alcalde ha destacado la ampliación de La Fira, de los parques científicos o de empresas que “dan oportunidades a la gente de Barcelona, pero cuyo ámbito natural es el mundo. Es importante que nuestra economía no tenga escalas con Madrid ni Frankfurt”, ha remachado.

Por su parte, desde Gavà Gemma Badia (PSC) también ha apuntado que la ampliación es “necesaria en muchos sentidos”. Desde el municipio colindante a El Prat, Badia ha asegurado que la propuesta acordada con Aena garantiza “la paz acústica” de los vecinos.

En cambio, la edil de El Prat, Alba Bou (Comuns), ha asegurado que la propuesta “no es buena” para la ciudadanía ni para el ecosistema del delta del Llobregat, ya que la ampliación de la pista implica, necesariamente, construir en espacios naturales protegidos.

Los agentes económicos, a favor de la ampliación

Las organizaciones empresariales catalanas han celebrado el acuerdo porque consideran que es una infraestructura estratégica que permitirá atraer inversiones y talento. El presidente de la comisión de Infraestructuras de la Cámara de Barcelona, Miquel Martí, ha destacado que la propuesta es “un paso trascendental” en este sentido. Foment considera que la ampliación “facilitará la necesaria reindustrialización de Catalunya” y que la mejora de la conectividad “intensificará la internacionalización de la economía catalana”, en la medida que permitirá “atraer talento” de todo el mundo.

Foment ya valoró muy positivamente este lunes el paso adelante del Govern de Illa, aunque lo juzgó “un poco tarde”, según su presidente, JosepSánchez-Llibre. Para esta organización empresarial, que ha jugado un papel muy activo a favor de la ampliación en los últimos años, no se puede perder más tiempo, puesto que “se trata del proyecto más importante para la economía catalana en los próximos diez años”.

Por su parte, Fira de Barcelona celebra la iniciativa porque permitirá impulsar los grandes eventos que organiza y aumentar el atractivo de Catalunya como sede de citas destacadas “de referencia internacional”. Para el presidente de la Fira, Pau Relat, la ampliación está “en consonancia con la estrategia” de la institución ferial de modernizar las instalaciones para que sean más competitivas.

En este mismo sentido se expresa el Consorcio de la ZonaFranca de Barcelona (CZFB). El delegado del Estado en el Consorcio, Pere Navarro, ha asegurado que el crecimiento del aeropuerto es“imprescindible para que Barcelona sea referente en el transporte a nivel internacional”. La ampliación de Barcelona-El Prat le va como anillo al dedo al CZFB, que está desarrollando el Distrito 4.0, un hub de innovación tecnológica de empresas.

El CZFB trabaja en la ampliación del Distrito 4.0 de la ZonaFranca, con la que pretende pasar de los 17.000 metros cuadrados actuales hasta los 60.000 que confía en tener listos a finales de 2026.

No obstante, la Cambra de Barcelona subraya que la renovada infraestructura aeroportuaria debe contar con un buen acceso por tren desde todos los rincones del país. Miquel Martí, durante una rueda de prensa conjunta con el presidentede Pimec Logística, Ignasi Sayol, ha pedido “unas conexiones ferroviarias potentes, como cualquier aeropuerto europeo de primer nivel”, no solo paraconectarlo con el centro de Barcelona, sino con los demás aeropuertos catalanes.

Un fin de semana de manifestaciones

El acuerdo alcanzado entre la Generalitat, el Gobierno central y Aena para ampliar la capacidad del Aeropuerto de Barcelona-El Prat supondrá una inversión de más de 3.000 millones de euros, que incluirá tanto la prolongación de la tercera pista como las compensaciones ambientales y actuaciones ya previstas en las dos terminales, según fuentes de Aena. Esta inversión contempla, además, la construcción de una terminal satélite y actuaciones ya previstas en las dos terminales existentes.

Las entidades ecologistas también han salido a la carga contra el anuncio del Govern. Por su parte, la plataforma Zeroport considera que la ampliación “hará aumentar la contaminación y agravará la crisis ecológica”. Igualmente, insisten en que un modelo económico basado en el turismo “precariza sueldos y condiciones laborales y empeora el problema de la vivienda”. Por último, también apunta que “agudiza la ya frágil y grave situación del Delta del Llobregat”.

En los mismos términos se ha expresado Ecologistas en Acción, que han calificado al president Illa como un “negacionista climático” que plantea una ampliación para “satisfacer al lobby de la construcción y a la gran burguesía de Foment”. Los ecologistas han recordado que se trata de un proyecto “sin consenso social y político” y recuerdan que es “incompatible pretender que lleguen miles de vuelos nuevos con la Declaración de emergencia climática”.

En este sentido, apuntan que la zona de las lagunas de la Ricarda y del Remolar -donde se construirá la ampliación- son una de las “más degradadas” y recuerdan que en el conjunto del territorio catalán, las especies vinculadas a las aguas dulces continentales han visto reducidas sus poblaciones en un 54% en los últimos 17 años.

Con todo, los colectivos ecologistas ya han convocado una manifestación este sábado en El Prat para protestar contra la ampliación, y llaman igualmente a la asistencia de la concentración convocada para este domingo 15, una cita en la que diversas ciudades mediterráneas -entre ellas Barcelona- exigirán el fin del turismo de masas.

La Generalitat de Salvador Illa ha llegado a un acuerdo con Aena sobre cómo debe ser la ampliación del aeropuerto de El Prat. Tras medio años de trabajo en una comisión técnica entre ambos, el dictamen que el Govern hace suyo apuesta por una renovación casi total de la infraestructura aeroportuaria, lo que supondría una inversión de más de 3.200 millones de euros por parte de Aena, y que incluiría el polémico alargamiento de la pista más cercana al mar, que crecería afectando a espacios naturales protegidos.

“Cuando fui investido adquirí el compromiso de desbloquear la ampliación del aeropuerto de El Prat, que es una infraestructura capital para Catalunya, pero también para España y Europa”, ha asegurado Illa en una comparecencia después de reunirse con el comité técnico.

Según ha destacado el president, este acuerdo supone “mantener Catalunya conectada con el mundo” lo que le permitirá volver a “liderar la economía”. El calendario de la comisión sitúa entre 2027-28, cuando se incorpore el proyecto al documento estratégico de Aena, y 2033, cuando todas las obras podrían estar listas “si todo va bien”, en palabras del president.

La solución encontrada para poder construir sobre unos espacios que pertenecen a la Red Natura 2000, y que cuentan, por tanto, con protección europea, es hacer compensaciones ambientales en otros terrenos de la zona. En concreto, la propuesta técnica prevé renaturalizar 250 hectáreas, que pasarían a formar parte del parque del Llobregat. Además se crea un fondo ambiental conjunto con Aena que sufragará los gastos de la renaturalización.

Una solución que el Govern defiende que cumple “con las más altas exigencias medioambientales”. La propuesta consensuada para el Prat, ha defendido Illa, “será una referencia internacional sobre cómo integrar una infraestructura dentro del máximo respeto ambiental”.

Técnicamente, la propuesta consigue obtener una pista que llegaría a los 3.160 metros, suficientes para llegar a los 90 vuelos por hora que los gestores del aeropuerto consideran que necesitas pero reduciendo 140 metros de afectaciones sobre la propuesta inicial. Este alargamiento se ejecuta de dos formas: en primer lugar, se alargan 300 metros por cada lado, una parte como pista asfaltada y otra como zona de seguridad. Por otra, para evitar una invasión total de las lagunas, se modifica parcialmente la actual área del pantano de la Ricarda, que perderá uno de sus brazos sur, aunque mantendrá la misma volumetría porque se compensará al otro lado.

Además del alargamiento de la pista, el acuerdo prevé renovar tanto en la T1 como en la T2, además la construcción de una nueva terminal satélite, entre otras actuaciones, como la mejora de los accesos y nuevos aparcamientos.

El acuerdo certifica el consenso entre el Ayuntamiento de Barcelona, el Govern de la Generalitat, el Ministerio y Aena, un encaje largamente buscado y que no ha sido posible hasta que los socialistas han liderado las tres instituciones. Con todo, es el pistoletazo de salida de un recorrido institucional mucho más largo, ya que Aena debe incluir ahora la ampliación en su documento estratégico que debe renovar a partir de 2027 y pasar, entonces, por el Consejo de Ministros.

Las afectaciones medioambientales deberían también ser validadas por la Comisión Europea, competente en la protección de la red Natura 2000.

Otro de los aspectos que el Govern deberá encajar es la relación con sus socios de ERC y Comuns, ambos partidos contrarios a la ampliación de la pista por encima de los espacios naturales. En el Ejecutivo de Illa, con todo son optimistas, ya que entienden que los republicanos están más interesados en que las instituciones catalanas puedan participar en la gestión.

Mientras, el Govern cree que los Comuns preferirán pactar la discrepancia y quedarse fuera de cualquier triangulación para dar apoyo al proyecto, pero que no retirarán el apoyo al Ejecutivo en general.

El aeropuerto de El Prat, la gran infraestructura aérea que sirve a Barcelona y, en realidad, a todo el noreste peninsular, se juega su futuro en las próximas semanas. El comité técnico formado entre la Generalitat y Aena está ultimando un dictamen que será la guía de la ampliación que defenderán tanto el president Salvador Illa como, muy probablemente, el Gobierno central.

La previsión inicial es que el documento se valide este mismo mes de junio y, según fuentes al corriente de los trabajos del comité, se pretende retomar la idea de alargar la pista más cercana al mar, afectando en parte a zonas medioambientalmente protegidas, pero compensando éstas en otros lugares.

En paralelo, y consciente del abismo que esto puede generar con sus socios de ERC y Comuns, reacios a la ampliación que se baraja, el Govern también tiene previsto continuar con la senda pactada con los republicanos de plantear un órgano bilateral que permita a la Generalitat tener voz en las decisiones del aeropuerto. Un acercamiento de la “governanza” a Catalunya que también reclaman sectores económicos catalanes que, a diferenica de ERC, apoyan sin matices el proyecto para expandir el aeródromo.

Dotar al Prat de más capacidad para acoger vuelos de largo radio, especialmente desde Asia Oriental, es un empeño personal de Salvador Illa, convencido de que contribuirá a dar a Catalunya el impulso económico que desea. Pero ese proyecto, uno de los más importantes de la legislatura y que lleva un inconfundible sello del PSC, genera problemas en dos ámbitos: técnico y político.

La parte técnica es lo que el comité de expertos ha tratado de solventar en los últimos meses. Con todo, el hecho de que se afecte a zonas ecológicas de la red Natura 2000, y por tanto con protección europea, hace que la última palabra la tenga la Comisión. Una institución que, por el momento, ha ido por el camino opuesto, pues mantiene abierto un expediente de infracción contra España por la insuficiente protección de zonas que, de salir adelante la ampliación, quedarían bajo el cemento.

El Govern considera, sin embargo, que podrá convencer a Bruselas con un ambicioso plan de compensaciones ambientales, algo que tanto entidades ecologistas como los Comuns consideran que es poco realista. El Ayuntamiento de Barcelona presentó hace dos meses una propuesta en la que encajaba el alargamiento de la pista entre las dos lagunas, de forma que no se afectaba a los espacios acuáticos, aunque sí pasaba por encima de zonas naturales protegidas.

El segundo problema de la ampliación de El Prat es político, en la medida que puede afectar a la estabilidad parlamentaria de un Govern en minoría.

La ampliación del aeropuerto barcelonés se convirtió en la legislatura pasada en una piedra en el zapato de Pere Aragonès. Aena puso sobre la mesa un proyecto que dividía tanto al electorado republicano como a la propia organización, así que ERC apostó por una ambigüedad mal calculada que no acabó de convencer a nadie. Salvador Illa, como jefe de la oposición, estuvo entre los que más apretaron para conseguir la ampliación que defendía Aena, mientras los Comuns se situaron en el extremo opuesto.

Cuando Illa ganó las elecciones y se convirtió en el único candidato viable a la presidencia, ERC y Comuns firmaron sendos acuerdos de investidura, pero dejaron fuera la espinosa cuestión de la ampliación de las pistas sobre terrenos protegidos. “No pudimos pactar ni la discrepancia, porque no hay apenas puntos de coincidencia a los que agarrarnos”, reconoce una fuente de los Comuns.

ERC sí pactó algunas cuestiones, como crear un nuevo Consejo Rector Aeroportuario que permita a la Generalitat participar en las decisiones sobre la gestión de la infraestructura o impulsar la conexión ferroviaria de alta velocidad con los aeropuertos de Girona y Reus. Pero también se incluyó en aquel documento poner “especial cuidado en la preservación” de los espacios naturales protegidos o establecer un máximo de emisiones que no puede superar el actual.

Tanto los compromisos firmados con ERC como las buenas relaciones con los Comuns tienen difícil encaje con el proyecto de ampliación que el Govern Illa desempolva ahora. Y, pese a todo, en el Ejecutivo socialista son optimistas.

Primero porque nada de lo relacionado con la ampliación necesita pasar por el Parlament, al ser un proyecto que formalmente solo depende de que Aena lo incorpore en el próximo DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria), previsto para 2027. Por no necesitar, Illa no necesita pasar el dictamen ni por el Consejo Ejecutivo catalán. Eso sí, en su momento necesitará que el DORA lo valide el Consejo de Ministros.

Pero la confianza en este ámbito va más allá pues, si alguno de los partidos forzase un debate sobre la ampliación en el Parlament, el Govern sabe que su alianza con ERC y Comuns no serviría, pero que el proyecto sí contaría con una mayoría parlamentaria gracias a Junts y el PP.

Sin nada que temer por el lado de las mayorías, el Govern debe procurar que la inevitable brecha con sus socios que abrirá la ampliación no sangre demasiado. Y para ello nada mejor que poner el foco sobre los puntos en los que están de acuerdo, dejando de lado los que los separan.

La cuestión medioambiental, tanto desde el punto de vista de las emisiones de CO2 como por la afectación a la reserva natural, es muy problemática para los Comuns. Sin embargo, la formación no vería con malos ojos un nueva terminal flotante o que El Prat dejase atrás la especialización en los vuelos de bajo coste, bandera del turismo de masas. Lo mismo ocurre con ERC, que podría tragar la pastilla de la ampliación si se enmascara bajo la promesa de que la Generalitat participe en la gobernanza del aeropuerto.

Ni ERC ni los Comuns han decidido aún cómo reaccionarán cuando se conozca el dictamen, que no se espera que traiga grandes sorpresas. Fuentes de ambos partidos coinciden en señalar que, pese a lo que salga ahora del comité técnico, el partido será mucho más largo, pues debe pasar por el Ministerio, puede suponer cambios normativos e, incluso, requerir de la intervención de la UE.

Pase lo que pase en las próximas semanas, para ambos socios podría no merecer la pena desgastarse en un primer momento, sino esperar para ver si el plan acaba cogiendo fuerza. “Queda mucha legislatura”, advierten en ERC, que recuerdan que los socialistas no van a dejar de depender de su apoyo por mucho que ya tengan en el bolsillo las tres ampliaciones de crédito sustitutivas de unos nuevos presupuestos.

Los Comuns, por su parte, están convencidos de que la ampliación tal y como se proyecta no se llevará nunca a cabo, no solo por la oposición política y ciudadana que pueda encontrar, sino porque, según opinan fuentes del partido, a Aena no le interesará potenciar un aeropuerto que ya es rentable, como El Prat, sino uno deficitario, como Barajas.

Este viernes es el primer día laborable del corte ferroviario entre Vilanova y la Geltrú y El Prat de Llobregat. La interrupción se inició el jueves, festivo del Primero de Mayo, y hoy muchos usuarios desconocían el dispositivo de autobuses que debían utilizar para llegar a su destino. Otros sí estaban enterados, pero se han quejado de una “desorganización absoluta”.

“Es que cada mañana sufrimos un problema diferente”, ha lamentado una pasajera en la estación de Vilanova. Sin embargo, también ha habido quien lo ha asumido “con humor” y cierto conformismo en una semana marcada por las incidencias derivadas del apagón eléctrico. El corte se alargará hasta el día 4 y Renfe garantiza que los pasajeros disponen de buses cada 15 minutos.

La interrupción se debe a las obras de construcción de un nuevo acceso ferroviario al aeropuerto. El corte afecta directamente a las líneas R2, R2 Sur y R2 Norte de Rodalies, así como a las regionales R14, R15, R16 y R17. En los primeros casos, Renfe ha habilitado seis líneas de bus distribuidas en los diferentes municipios entre Vilanova y El Prat, con opciones de parada en todas las estaciones equivalentes a Rodalies o bien con la posibilidad de ir directo hasta los puntos de origen y final del corte.

En este sentido, a primera hora de este viernes, el exterior de la estación de Vilanova era un batiburrillo de gente y autobuses, ya que aquí han tenido que bajar del tren de forma obligada todos los pasajeros procedentes de San Vicent de Calders, Calafell, Segur de Calafell y Cubelles.

Los usuarios han sido derivados a dos paradas provisionales de bus habilitadas a pocos metros de la estación. Una, para ir directo a El Prat de Llobregat y poder continuar allí el trayecto en tren hasta Barcelona u otros destinos situados hacia el norte. La otra, con un servicio que se detiene en Sitges, Playa de Castelldefels, Castelldefels, Gavà, Viladecans y El Prat.

Entre los pasajeros consultados, muchos desconocían la interrupción del servicio de tren o bien se quejaban de la “gincana” que debían hacer para llegar a su destino. “Es muy cansado tener que sufrir interrupciones constantemente y verte obligada a levantarte una hora antes de lo que necesitarías para ir a trabajar”, se ha quejado Susana, en alusión a un corte similar que hubo en marzo en el último tramo del R2 Sur.

Otra usuaria, Mercè, ha relatado que había subido al tren en Calafell siendo conocedora que debería bajar en Vilanova, “pero aquí la desorganización es total”. “Subes a uno de los buses que se supone que es directo en El Prat, pero después resulta que hace parada en todas partes y te derivan a otra cola”, ha criticado. Se ha definido como una “sufridora de Renfe, más que usuaria”. “Es que estamos saturados”, ha concluido.

Entre las colas para subir a los buses, Diana ha dado por hecho que llegaría tarde al trabajo después de encontrarse cerrado el acceso al tren que habitualmente utiliza para ir a Barcelona. “Algo había escuchado por megafonía hace unos días, pero no estaba del todo enterada”, ha admitido.

Otro pasajero, Àlex, ha dicho que ayer se enteró “de casualidad”. En su caso, ha subido al tren en Segur de Calafell y ha hecho cola para subir al bus en Vilanova tomándose la situación “con humor” después de haber comenzado esta semana con dificultades de desplazamiento por el apagón del lunes.

Más enfadada y “harta” se ha mostrado Mari Carmen, que ha acudido a la estación como cada día, pero el personal informador le ha redirigido a los buses. “Si no tienes un transporte propio, no puedes desplazarte porque en el tren hay problemas constantemente”, se ha quejado.

En cuanto a la afectación del dispositivo en la línea R2 Nord, los usuarios que quieren viajar entre las estaciones de El Prat y el Aeropuerto son derivados a la L9 del Metro. Para acceder, deben solicitar un título de transporte específico, que pueden conseguir de forma gratuita si presentan el billete de transporte habitual de Rodalies.

En el caso de los trenes regionales, el servicio de buses alternativos de Renfe comienza en Cunit, donde todos los pasajeros son trasladados en autobuses directos hasta Barcelona, a la Zona Universitaria.

Renfe estima que durante los cuatro días que dura el corte hay programados cerca de 8.770 trayectos en autobús para garantizar la movilidad de los viajeros, con cerca de 26.400 plazas cada día entre Cunit-Vilanova y El Prat de Llobregat. El dispositivo está reforzado con un centenar de informadores.

Cae la noche en Barcelona y decenas de personas se aglomeran en la parada de buses de la plaza Espanya. Muchos son trabajadores que vuelven a casa. También hay no pocos turistas que se alojan en el área metropolitana. En medio del gentío, hay dos personas que no entran en ninguna de esas categorías.

Él tiene casi 50 años y ella pasa de los 60. Llevan una maleta y una bolsa de plástico con algo de comida. Se suben a la línea 46, la que lleva al Aeropuerto y que, a diferencia de los Aerobuses que cuestan casi 8 euros, es de precio público y prácticamente desconocido por los turistas. A las 21:30 de la noche, va prácticamente vacío. Sólo hay trabajadores y algún viajero que sabe el truco. Y ellos. Pero ellos no van a tomar ningún avión.

Son dos de las 150 personas sin hogar que, según cálculos del Ayuntamiento de El Prat, pernoctan cada noche en el Aeropuerto. Una cifra que se ha cuadruplicado en los últimos cinco años y que crece de manera más o menos proporcional a la de personas sin hogar en Barcelona.

La mayoría de las que acaban en el Aeropuerto pasan el día en la ciudad y por las noches toman el transporte público, como ellos dos. Nada más subirse al bus, ambos se quedan dormidos y es el conductor quien les despierta al llegar a la T1, no sin antes recorrer el vehículo para asegurarse de que no queda nadie más. “Es lo de cada noche”, asegura en un susurro.

Al salir, toman uno de los carritos para cargar maletas y se dirigen hacia la planta de Llegadas, que es la más tranquila, según cuentan. Se funden entre decenas de turistas que van y vuelven y que no se percatan de su presencia. Cansados y cargados, se camuflan perfectamente entre quienes esperan un vuelo a esas horas de la noche.

Al poco, encuentran un lugar para establecerse. Cada noche puede cambiar, no hay sitios asignados. El hombre se va a una sala anexa en la que a esas horas no hay nadie y mira al vacío. Ella le espera sentada con su maleta bajo los pies, haciendo un crucigrama. Es su madre.

No le apetece mucho hablar, le duele la cabeza tras una mala noche. ¿Qué pasó? “Los guardias de seguridad se llevaron todas nuestras cosas. No sé por qué. Estoy muy cansada de esto”, dice en portugués. Cuenta que lleva cerca de un año durmiendo en el Aeropuerto.

“Es terrible y no es la primera vez que pasa”, asegura Mohamed, un joven marroquí que se ha instalado a unos metros de ella. “Desaparecen cosas. Es verdad que hay gente aquí que roba a veces, pero es por necesidad. El verdadero problema son los [de seguridad] de Aena, que a menudo nos gritan y nos amenazan y nos tiran las cosas. Y no en las basuras de afuera, sino en las de dentro [en las zonas de personal] para que no las podamos recuperar”, sostiene.

Desde Aena aseguran que no tienen constancia de estos incidentes. Sobre las amenazas, apuntan que, de conocerlas, la empresa “no ampararía ni permitiría que se produjeran conductas así”. También afirman desconocer si sus empleados han sustraído las pertenencias de las personas sin hogar, pero apuntan que “por higiene y seguridad” cualquier bulto debe ser retirado.

Esto lo saben bien quienes pernoctan allí. Cada vez que alguien debe ir al baño o quiere salir a fumar o a tomar el aire tiene dos opciones: llevarse sus pertenencias consigo o bien avisar a algún compañero para que le eche un ojo, tal como hace Mohamed con los bártulos de un hombre asentado unos metros más allá.

Este marroquí de 32 años hace un mes y medio que duerme en el Aeropuerto. Lleva 20 años en España. Primero se afincó en Málaga, donde trabajó de cocinero para mantener a sus cuatro hermanas, que siguen en su país de origen. Pero se quedó en paro y vino a buscarse la vida en Barcelona, con la intención de quedarse con un amigo. Pero este jamás le acogió y acabó recalando en el Aeropuerto hasta encontrar algo mejor.

“Primero dormí en la playa, pero me robaron todo. Y pensé que aquí estaría más tranquilo. Es una mierda, pero es mejor que la calle”, asegura. Él tiene pocas pertenencias, todas caben en una bolsa de mano, que descansa, como él, sobre una manta tendida en el suelo. Aprovecha para cargar su teléfono mientras tiende unos pantalones negros sobre una barandilla cercana después de lavarlos en el baño. “Son para el trabajo. Empiezo mañana, como segurata en una perfumería”, dice, esperando que ese trabajo le dure y pueda sacarle del sinhogarismo.

Sin atención de Servicios Sociales desde 2022

Hace años que personas como Mohamed pernoctan en el Aeropuerto, ya que es un lugar resguardado, con una temperatura estable y lleno de cámaras de seguridad que previenen de sufrir ataques. También está lleno de personas con maletas, así que pueden llevar todas sus pertenencias consigo, cosa que no es posible en la mayoría de albergues. Pero de un tiempo a esta parte, la situación se ha agravado y cronificado en muchos casos, aunque seguía pasando desapercibida.

Pero eso cambió el pasado febrero, cuando se iniciaron una serie de dispositivos durante los que el personal de seguridad de Aena echa a estas personas del Aeropuerto para limpiar las instalaciones. La primera de estas actuaciones -que contó con presencia de los Mossos d’Esquadra y técnicos municipales de El Prat y Barcelona- fue a finales de febrero, a las puertas del Mobile World Congress.

El presidente de Aena, Maurici Lucena, aseguró que el dispositivo nada tuvo que ver con el evento, sino que se basaba en unas operaciones de saneamiento. “AENA se siente concernida por las personas que pernoctan en nuestras infraestructuras, los aeropuertos están pensados como lugar de paso, no para ofrecer de forma estructural soluciones de pernoctación”, expresó.

Más de un mes después, los desalojos se siguen produciendo cada tres o cuatro días, según han explicado las personas sin hogar y las entidades. “Nos despiertan sobre las dos o las tres de la madrugada y nos echan porque tienen que desinfectar, como si fuéramos cucarachas”. Después de eso, algunos se van a dormir al parque cercano, pero la mayoría se quedan en las inmediaciones para volver a entrar a las pocas horas, tal como explica Mohamed y confirman fuentes conocedoras de lo sucedido durante estas acciones nocturnas.

Estos dispositivos levantaron las críticas de entidades como Arrels, que afearon a Aena y a las administraciones competentes que actuaran “desde una óptica securitista en lugar desde la atención social”, en palabras de Eva Hobeich, responsable del equipo jurídico. La letrada también asegura que “la falta de coordinación no es excusa”.

El Aeropuerto es un lugar complejo, ya que las competencias están divididas entre el Estado, la Generalitat, los ayuntamientos de las dos ciudades que acogen la infraestructura y Aena, la empresa pública que la gestiona. Por eso, hace años se firmó un pacto que establecía el marco de acción de los Servicios Sociales tanto del Govern como de los consistorios de El Prat y Barcelona. Fruto de este acuerdo, se realizaban visitas y atención periódicas al centenar largo de personas que duermen en el Aeropuerto.

“Estamos hablando de personas muy vulnerables que no reciben ningún recurso social. Muchos casos se han enquistado de una manera preocupante”

Eva Hoibich — Responsable jurídica de Arrels

Pero hace casi tres años que el convenio está pendiente de renovación y, desde entonces “no hay ningún servicio social en activo en el Aeropuerto”, tal como reconocen desde el Ayuntamiento de Barcelona. La presencia de técnicos y educadores en esta infraestructura se limita a actuaciones puntuales derivadas de dispositivos concretos como los desalojos de madrugada.

“Estamos hablando de personas muy vulnerables que no reciben ningún recurso social. Muchos casos se han enquistado de una manera preocupante”, asegura Hobeich. Tras la polémica, la Generalitat se activó y propuso un nuevo pacto para volver a coordinar las acciones necesarias y abordar la situación. El convenio, que todavía no está firmado -ni tiene fecha a la vista para cerrarse- debería contar con un aporte de 516 millones anuales por parte de la Generalitat.

Invisibles entre los turistas

La gente que pernocta en el Aeropuerto llega a eso de las 22h, cuando la mayoría de vuelos ya han despegado y aterrizado y queda poca gente en las instalaciones. A partir de esa hora, se instalan en el suelo, en bancos o se parapetan entre cajeros. Y pasan totalmente desapercibidos a ojos de los turistas que pasean y esperan. Sólo se percatan de las más de 60 personas que este lunes pernoctaron allí cuando este medio les fotografía o habla con ellos.

Ahí vienen las caras de sorpresa -y, en ocasiones, de desprecio. “Aquí no nos molesta casi nadie, no como en la calle”, sostiene Mohamed. Según la organización HATEnto, el 47% de personas sin hogar sufrieron algún tipo de agresión física mientras dormían en la calle en 2023. El riesgo de que eso suceda disminuye sustancialmente en el Aeropuerto gracias a las cámaras de seguridad y a que los presentes ni los ven.

Dos hombres de mediana edad comen un bocadillo en las mesas de un restaurante al lado de un grupo de turistas asiáticos que piensan que son viajeros como ellos. Un padre y un hijo sentados en el suelo mirando el móvil a pocos metros de un hombre que hace lo mismo, pero estirado sobre una manta. Otro saca dinero de un cajero, sin notar a la mujer que duerme tras él. “Son casi invisibles”, sostienen las entidades.

Lo son, pero solo para el resto del mundo. Entre ellos se ven. Y algunos tienen la suerte de conocerse y preocuparse los unos de los otros. Así lo cuenta Mohamed, que se apresura a ir al encuentro de la mujer portuguesa cuando nota que su hijo está visiblemente afectado. Se une a otros compañeros que se han acercado para saber si necesita algo, alguno con un jersey en la mano, dispuesto a dejárselo para que no pase frío esta noche.

“Es una mierda. Creo que a veces debemos sufrir demasiado para conseguir lo que queremos. O sólo para salir adelante”, asegura el joven marroquí. Él fue cocinero y quiere volver a serlo. Es su sueño. Ese y poder ir algún día al Camp Nou a ver al Barça. “Estoy en una mala racha. En una muy mala. Pero sé que va a ser la última”, sostiene, con mirada decidida aunque ya casi vencida por el sueño.  

La Conselleria de Derechos Sociales de la Generalitat de Catalunya está ultimando un acuerdo de colaboración con los Ayuntamientos de Barcelona y El Prat y con Aena para abordar el sinhogarismo en el aeropuerto de El Prat. El proyecto, que actualmente está en fase de tramitación, prevé una actuación coordinada para garantizar una atención social de urgencia, cobertura de necesidades básicas y acompañamiento.

Se contempla la creación de un equipo especializado en sinhogarismo y gestión de conflictos por parte del consistorio barcelonés y un refuerzo de Servicios sociales de El Prat. Para todo ello, la Generalitat destinará un presupuesto de 516.000 euros anuales.

Por su parte, Aena se compromete a facilitar espacios para que los equipos puedan intervenir. Además, facilitará la creación de una Mesa Técnica de intervención para abordar los “casos más complejos” y mantener actualizado un diagnóstico de la situación.

Este acuerdo se anuncia después de un mes de trabajos previos durante el cual la Generalitat ha designado un dispositivo diario en el aeropuerto que se ha dedicado a mapear la situación y ha iniciado las primeras derivaciones. “Responde a una realidad compleja y desencalla una situación que se ha cronificado en los últimos meses”, ha asegurado el secretario general de Derechos Sociales, Raúl Moreno.

A su vez, estas últimas semanas de trabajo intensivo fueron motivadas después de que decenas de personas fueran desalojadas del Aeropuerto de Barcelona a las puertas del Mobile World Congress, a finales de febrero. Aquel dispositivo, que contó con la colaboración de Mossos d'Esquadra y con la presencia de técnicos de los Ayuntamientos de Barcelona y El Prat, fue impulsado por Aena, por motivos de “seguridad” e “insalubridad”, tal como apuntó el presidente Maurici Lucena.

Ese episodio despertó las críticas de las entidades que atienden diariamente a las personas sinhogar, que afearon a las administraciones competentes que hayan estado desatendiendo al colectivo. Y es que hace años ya se creó un convenio, liderado por la Generalitat, que establecía las competencias y el marco de acción de los Servicios Sociales tanto del Govern como de los consistorios de El Prat y Barcelona. Fruto de este acuerdo, se realizaban visitas y atención periódicas al centenar largo de personas que duermen en el Aeropuerto.

Pero hace dos años que este convenio está pendiente de renovación y, desde entonces, “no hay ningún servicio social en activo en el Aeropuerto”, tal como reconocen desde el consistorio Barcelonés. Así, la presencia de técnicos y educadores en esta infraestructura se limita a actuaciones puntuales derivadas de dispositivos concretos como el que se ha dado esta madrugada en el recinto.