Qué es y qué no el acuerdo entre Pradales y Sánchez para que Euskadi coparticipe en la “gestión” de los aeropuertos

Más allá del celofán político o de las malas interpretaciones, el acuerdo de este viernes entre los Gobiernos central y vasco en materia aeroportuaria no supone cambios jurídicos radicales en el modelo actual. Aena seguirá siendo el titular y el gestor de Loiu, Foronda y Hondarribia, solo que ahora un “órgano bilateral” de nuevo cuño coparticipará en la toma de decisiones en algunas materias, por ejemplo en lo relativo a inversiones, como los cerca de 470 millones contemplados en el DORA, la gran guía de actuaciones para el período 2027-2031, en los planes directores y en las servidumbres.

El lehendakari, Imanol Pradales, tras salir de su reunión bilateral con Pedro Sánchez, dijo a los periodistas en La Moncloa que habían acordado siete transferencias y que una de ellas eran los aeropuertos. “Euskadi podrá participar en la gestión de los tres aeropuertos [...]. Hasta hoy Euskadi no tenía ni voz ni voto en materia aeroportuaria. Con este acuerdo, Euskadi podrá empezar a participar en la toma de decisiones que afectan a los aeropuertos vascos”, expuso. Horas después, Aena lanzó un comunicado anunciando que estudiaría las consecuencias políticas pactadas por su propio Gobierno, ya que en ningún caso es posible ceder la “gestión” aeroportuaria a Euskadi, cosa que no se ha producido.

El acuerdo está medido al milímetro para que no exceda el marco constitucional y estatutario por decisión expresa del equipo negociador, en el que han tomado parte tanto el secretario de Estado de Óscar Puente, el socialista irunés José Antonio Santano, como el ahora ministro y hasta hace días secretario de Estado de Ángel Víctor Torres, Arcadi España. Se alude a que el nuevo órgano coparticipará la “gestión”, pero siempre “en los términos” tasados del acuerdo. elDiario.es/Euskadi recoge las claves de un proceso en el que, en un momento u otro, han llegado a intervenir desde el presidente del Gobierno hasta la portavoz del PNV en el Congreso, Maribel Vaquero.

El marco legal

El artículo 149.1 de la Constitución, promulgada en 1978, marca que “el Estado tiene competencia exclusiva” sobre una batería de materias que incluyen “marina mercante y abanderamiento de buques; iluminación de costas y señales marítimas; puertos de interés general; aeropuertos de interés general; control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo, servicio meteorológico y matriculación de aeronaves”. El Estatuto de 1979 otorga la competencia portuaria y aeroportuaria a la comunidad autónoma “sin perjuicio” de lo marcado por la norma de rango superior. Esto implica que Euskadi puede asumir “puertos y aeropuertos con calificación de interés general” pero solamente “cuando el Estado no se reserve su gestión directa” y también los que no tengan la etiqueta de “interés general”. Hasta ahí.

La transferencia de puertos se hizo en 1982, aunque aún en algunos foros se incluye en el listado de competencias estatutarias “pendientes”, como la gestión de las pensiones de la Seguridad Social, por ejemplo. La de aeropuertos no se ha hecho porque Loiu, Foronda y Hondarribia son instalaciones de “interés general” y parte de la red del operador estatal Aena. Podría haberse optado por el modelo catalán, con dos redes, una dentro de Aena con las principales terminales, encabezadas por el Josep Tarradellas en El Prat, Barcelona, y otra autonómica, Aeroports de Catalunya, consistente en los aeródromos más pequeños y helipuertos. Acumularon unos 75.000 viajeros en 2025. Solamente el de Barcelona tiene el doble en un solo día.

Pero ese modelo ni se ha planteado. En el caso vasco, Loiu es una referencia de viajeros en el norte peninsular, sobre todo para vuelos de corta y media distancia, aunque en 2025 estrenó su primera conexión intercontinental, con destino en Newark, en Nueva Jersey pero al lado de Manhattan. Foronda, en Vitoria, está acumulando vuelos de operadores 'low cost' pero destaca, sobre todo, por ser el cuarto en España en tráfico de mercancías. Hondarribia es la instalación más pequeña, está pegada al mar y necesita hacer uso de espacio aéreo francés para las maniobras, pero plantear su degradación para un traspaso abriría la misma caja de Pandora que ha ocurrido con el puerto de Pasaia, la del agravio territorial.

La negociación

El PNV apoyó la investidura de Sánchez en 2023 a cambio de varios acuerdos. Uno de ellos era completar en 2025 la lista de transferencias “pendientes” del Estatuto de 1979. El Gobierno vasco ha arañado en este tiempo avances como la gestión de Cercanías o de los permisos de trabajo, pero ha aprovechado para demandar otros acuerdos políticos extraestatutarios para ganar en capacidad de gestión. Y uno de ellos han sido los aeropuertos.

Así, de un encuentro en La Moncloa entre Sánchez y Pradales de julio de 2025 salió el acuerdo de hallar una fórmula “negocial” para canalizar el deseo del Gobierno vasco de coparticipar en la “gestión” de Loiu, Foronda y Hondarribia. Para ello, se configuró una subcomisión paralela a las mesas que han ido negociando más transferencias. Nunca se habló de una “transferencia”, porque no era posible. Aunque el PNV inició el proceso demandando una “filial” de Aena, en febrero, como adelantó este periódico, ya se acordó constituir un “órgano bilateral” con representación paritaria, cuatro personas del Gobierno central y cuatro del vasco, para canalizar esa coparticipación en la gestión. Es lo que se ha terminado aprobando más allá de algunos dimes y diretes en los días previos a la bilateral.

La “gestión” vasca

El acuerdo no es una transferencia de la gestión, ni una alteración del marco constitucional y estatutario. Los aeropuertos vascos seguirán en manos de Aena, que además es dueño de las instalaciones, y no se cede su “gestión” al Gobierno vasco. El órgano nuevo tampoco es una filial de una entidad con un 49% de capital privado. Y eso que Aena tiene otras filiales para negocios en el extranjero e incluso para el particular caso del aeropuerto de Murcia, rescatado por el operador estatal. Durante todo el proceso, Aena ha operado de manera autónoma al Gobierno y ha realizado un marcaje estrecho de los avances para preservar sus intereses, sobre todo mirando a los accionistas extranjeros.

En realidad, el “órgano bilateral” actualiza el vigente marco configurado por un Gobierno del PP, el de Mariano Rajoy. En 2014, por ley, el Estado se reservó la gestión aeroportuaria, pero contempló un punto que no levantó ninguna polvareda: “Las comunidades autónomas podrán participar en la gestión de los aeropuertos de interés general en la forma que establezca la legislación del Estado y, en particular a través de los Comités de Coordinación Aeroportuaria”. El comité vasco se creó en 2014, sin que nunca haya proporcionado titulares ni generado controversias.

Es más, las instituciones locales ya participan de manera muy directa en la vida de sus aeropuertos. El caso más paradigmático es el de Vitoria. Todos los vuelos de pasajeros, sin excepción, van subvencionados con dinero público, y no precisamente de Aena. Existe una sociedad de “promoción” llamada VIA que sienta a la Cámara de Comercio, al Ayuntamiento, a la Diputación de Álava y al Gobierno vasco. Estos últimos días los cargos locales, y no precisamente Aena, han venido anunciado sus nuevas apuestas de rutas a Canarias y Baleares. Y existen gemelas a VIA para Hondarribia, Ortzibia, y para Loiu, Bilbao Air. Aena se limitará a gestionar las solicitudes de las aerolíneas previamente decididas por otros organismos.

El acuerdo

Según la documentación a la que ha tenido acceso este periódico, el acuerdo consiste en la “creación del órgano bilateral aeroportuario Euskadi-Estado como instrumento de concurrencia, participación y cooperación entre ambas administraciones”. Se trata de la “articulación de un espacio estable que permite a Euskadi participar en la definición y orientación de las decisiones estratégicas en materia aeroportuaria” y el “establecimiento de un marco de cogestión sobre las infraestructuras aeroportuarias ubicadas en Euskadi”.

Esta “participación” del Gobierno vasco se traduce en “propuestas”, “informes”, definición de la estrategia“ o ”planificación económica“. Por ejemplo, trabajando el DORA, es decir, las inversiones, y haciendo ”seguimiento de tarifas aeroportuarias“. Euskadi quiere debatir sobre ”conectividad“, ”promoción de nuevas rutas“ e ”impulso“ tanto de los pasajeros como de la carga. Le da mucha relevancia a la movilidad aérea siendo un territorio sin AVE y sin fecha realista para su puesta en marcha después de veinte años de obras.

El acuerdo alude también a “coordinación” para políticas que sí son de competencia autonómica, como el desarrollo económico o de redes de transporte asociadas a los aeropuertos o incluso entre los aeropuertos, para facilitar conexiones. Igualmente, se quiere que Foronda sea un “sandbox”, un banco de pruebas de un nuevo modelo que pueda impulsar una infraestructura de grandes capacidades por la dimensión de su pista y su emplazamiento pero que ha vivido grandes momentos de crisis.

En puridad, el acuerdo permitirá a Euskadi emitir informes sobre tres materias, las inversiones, los planes directores y las servidumbres aeroportuarias. El nuevo órgano tendrá una presidencia rotatoria. Cada año, la dirigirá un miembro de cada parte. Se ha tasado que habrá un mínimo de tres reuniones anuales de coordinación, aunque las puede haber extraordinarias.

Las dudas de Aena

Aena, tras la cumbre entre Sánchez y Pradales, envió una nota. En ella, admitía que se había subrayado que los acuerdos aeroportuarios “se encuadran en el marco de la Constitución Española y el Estatuto de Gernika, y el respeto a la ley y la normativa estatal y autonómica aplicables”, pero insistía en que las interpretaciones que habían rodeado al asunto “suscitaban dudas”. “Sin perjuicio de un examen pormenorizado de los acuerdos anunciados y de su desarrollo ulterior, cuando sean conocidos, [el pacto] no puede suponer una modificación de la red de aeropuertos de interés general ni del modelo empresarial de Aena. La nota oficial publicada por el Gobierno vasco contiene algunas manifestaciones sobre el acuerdo relativas a la intervención del órgano bilateral en procedimientos que afectan el funcionamiento de las infraestructuras aeroportuarias que podrían vulnerar las normas”, abundaban.

Fuentes del Estado, en privado, han trasladado en los últimos meses su preocupación por el relato articulado por parte del PNV en su deseo de sumar un nuevo hito en el desarrollo del autogobierno cuando se trata de un acuerdo perfectamente asumible. Esto es lo que ha molestado a Aena, que asegura que “continuará vigilando las actuaciones y novedades que se produzcan en esta materia y, en su caso, si fuera preciso, adoptará las decisiones necesarias en defensa de la aplicación de la legalidad vigente, del interés societario de Aena y de los derechos de la Sociedad y de todos sus accionistas (públicos y privados)”.