Uno de cada tres coches que Hyundai vende en España es un Tucson, cuya actual generación será remplazada a finales de 2026. Hasta entonces, la versión tope de gama es la híbrida enchufable, que parte de los 43.000 euros en las declinaciones de tracción delantera (desde los 50.000 en las 4x4), desarrolla 252 caballos de potencia y posee la pegatina 'cero emisiones' de la Dirección General de Tráfico (DGT): un SUV sin ataduras.

Basado en la cuarta generación del SUV compacto Tucson, la declinación híbrida enchufable no es la más idónea para todos los usuarios; pero sí es la mejor si se cuenta con un punto de carga habitual en casa o en el trabajo. Solo así se puede sacar el máximo rendimiento de la parte eléctrica, que ofrece empuje y confort a partes iguales.

El conjunto motriz está formado por un motor de gasolina 1.6 turbo y una unidad eléctrica alimentada por una batería de 13,8 kWh que homologa una autonomía sin emisiones de CO2 de 71 kilómetros en ciclo WLTP (63 en las versiones 4x4). La transmisión es automática por convertidor de par y seis relaciones, repartiendo par a las ruedas delanteras (en las versiones 4x2) o a las cuatro (versiones que cuentan con el sistema de doble tracción “HTRAC”).

El Hyundai Tucson PHEV destaca por la eficiencia eléctrica de su conjunto (en este aspecto queda por debajo de un modelo cien por cien eléctrico, como el Ioniq 5 sin salirnos de una carrocería de tipo SUV de la marca) y la flexibilidad para viajes largos (aunque con un depósito de combustible de solo 42 litros de capacidad) sin preocuparte de la localización de infraestructura de carga.

Respecto al híbrido convencional (Tucson HEV), el híbrido enchufable es unos 3.000 euros más caro a igualdad de acabado. ¿Se justifica? Sí, siempre que el uso eléctrico sea el habitual. Si, por el contrario, la parte térmica es la protagonista en el día a día, es difícil argumentar ese desembolso extra en una versión (la PHEV) que gasta más combustible: en torno a los 8-9 litros cada 100 kilómetros, cuando funciona en modo híbrido.

En marcha: plancentero, rozando la categoría “premium”

A pesar de su naturaleza, el Tucson PHEV (mide 4,51 metros y pesa casi 1.900 kilogramos) no es un coche lento. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos (8,1 en el 4x4), y la entrega inmediata de par del motor eléctrico hace que la respuesta al pisar el acelerador sea contundente, especialmente en ciudad y en incorporaciones.

Ofrece tres programas de conducción: EV (eléctrico), HEV (híbrido convencional) y Auto (alterna entre los otros dos modos anteriores en función de las condiciones de circulación y el nivel de carga de la batería).

Con cualquiera de ellos, el Tucson PHEV destaca por una conducción muy refinada, en ocasiones recuerda al aplomo de modelos premium alemanes, con una suspensión que prioriza el confort, pero sin ser un SUV torpe en los apoyos cuando se enlazan curvas más lentas. El filtrado de las irregularidades del asfalto es muy bueno; el aislamiento acústico, excelente: ni siquiera cuando entra el motor de gasolina, el ruido percibido en el habitáculo es llamativo. 

Grande y tecnológico: así es por dentro el Tucson PHEV

Dos aspectos destacan por encima del resto al pasar al interior del Tucson: su amplitud y su sofisticación. El Hyundai Tucson es de las mejores opciones del segmento si se busca espacio en las plazas traseras, con un maletero en el híbrido enchufable que tampoco desmerece: 558 litros (eso sí, por los 616 del Tucson HEV).

La sofisticación corre a cargo de un puesto de conducción ejecutado con esmero. Destaca la doble pantalla digital, la conectividad avanzada (sin necesidad de cable), soluciones de confort como la carga por inducción o los asientos y el volante calefactados (en los acabados más altos) y un completo paquete de asistentes de seguridad activa: control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril o frenada automática de emergencia, entre otros elementos.

¿Para quién es el Tucson PHEV?

El Hyundai Tucson PHEV es una opción muy equilibrada para quienes realizan trayectos cortos, pero no quieren depender exclusivamente de la red de carga pública cuando viajan. Con la batería habitualmente cargada, se disfruta de todas las ventajas de la conducción eléctrica y, al mismo tiempo, de recorrer largas distancias sin el estrés por la búsqueda de infraestructura.

Dentro de la marca compite con el Tucson HEV, unos 3.000 euros más barato, y en menor medida con el Ioniq5, un cien por cien eléctrico 1.500 más caro. Entre la competencia solo el Ford Kuga PHEV es más económico; otros como Volkswagen Tiguan eHybrid, Kia Sportage PHEV o Jeep Compass e-Hybrid Plug-in son más caros, pero también ofrecen una autonomía eléctrica superior.

La berlina eléctrica de Hyundai, Ioniq 6, se renueva en mitad de un ciclo comercial algo más corto de lo habitual, dando un nuevo empujón a la familia de vehículos electrificados de la casa coreana y sirviendo de telonero para la llegada en 2026 del primer Hyundai Ioniq 6 N, la variante más radical que promete 650 CV. Mientras tanto, para saciar al cliente más sediente de prestaciones, el nuevo Ioniq 6 incorpora una versión N Line que toma de aquel parte de su diseño y evoluciones técnicas.

La receta del Hyundai Ioniq 6 2026 es la misma que hace tres años, eficiencia, tecnología y sofisticación, para una conducción impecable desde el punto de vista de la insonorización y de la calidad de rodadura, sus dos grandes virtudes. Una berlina de toda la vida, pero eléctrica y moderna, muy bien equipada, y que, como resultado, claro, no presenta una factura baja: desde los 44.650 euros de PVP.

Con un par de rivales claros (hay pocas berlinas de este tamaño en el mercado, y menos si el análisis se ciñe a las marcas generalistas), el Ioniq 6 competirá con modelos como los Volkswagen ID.7 o Mazda 6e. Basado en la plataforma eléctrica global del grupo Hyundai E-GMP, el diseño es otro de lo pilares del modelo. El frontal ha sido retocado de arriba abajo, con nuevos paragolpes y ópticas; mientras que en la zaga desaparece la doble ala y se estrena un alerón de tipo “cola e pato”, logrando un coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) de 0,21, de los mejores de la categoría.

Todas estas evoluciones implican un ligero crecimiento en sus cotas exteriores. Como gran sedán que es, el Ioniq 6 presenta una longitud total de 4,93 metros, destacando por una línea de techo que cae hacia la zaga describiendo una silueta de tipo cupé y por una distancia entre ejes considerable de 2,95 metros.

Esta batalla le concede un espacio interior especialmente bueno en el habitáculo, donde cuatro pasajeros viajan muy holgados, pero no tanto en la capacidad del maletero, quizás su mayor lastre, bastante escueto para sus dimensiones, con 401 litros (además hay un espacio de carga en el capó delantero de 18 o 50 l extra en función de la versión con uno o dos motores).

Hyundai aprovecha la actualización del modelo para estrenar nuevas llantas y retrovisores digitales, que es un equipamiento opcional que anticipa la carga tecnológica del modelo al pasar a su interior. Allí, con un nivel de acabados y de materiales de primer orden, destaca el nuevo volante de tres radios, una consola central más intuitiva con mandos físicos y, por supuesto, dos grandes pantallas panorámicas de 12,3 pulgadas presidiendo el salpicadero.

El modelo 2026 estrena una variante de corte deportivo, Hyundai Ioniq 6 N Line (no confundir con el Ioniq N que llega el próximo año), incorporando detalles exclusivos como llantas de aleación de 20 pulgadas, ópticas y paragolpes específicos y molduras de color negro en faldones laterales y zaga. Además, los clientes podrán elegir entre una paleta de 12 colores exteriores, incluidos nuevos acabados mate y metalizados.

Gama diferenciada por potencia y autonomía… pero siempre con carga ultrarrápida

El Hyundai Ioniq 6 ofrece dos opciones de batería: 63 kWh y 84 kWh, con una autonomía de hasta 680 km en ciclo WLTP. Gracias a su tecnología de carga ultrarrápida de 800 voltios, el vehículo puede recuperar hasta el 80% de su batería en solo 18 minutos. Además, el sistema de carga bidireccional (V2L) permite utilizar la batería del coche para alimentar dispositivos externos, convirtiéndolo en una solución versátil para el día a día.

Como resultado, hay tres opciones posibles: la versión de acceso con un único motor eléctrico (trasero) de 170 caballos y que, asociado a la batería pequeña, ofrece una autonomía de 521 kilómetros; la intermedia, con el motor superior de 228 CV y la batería más capaz, estira la autonomía a los 680 kilómetros; y la variante más potente, de 325 CV, y con tracción total gracias a dos motores (uno en cada eje), cuyo alcance oficial es de 595 kilómetros.

El nuevo Hyundai Ioniq 6 está disponible en seis versiones, cuyos precios son:

Ioniq 6 151CV 63kWh RWD LIGHT..... 44.650 €

Ioniq 6 228CV 84kWh RWD STAR..... 53.000 €

Ioniq 6 228CV 84kWh RWD N LINE..... 54.550 €

Ioniq 6 325CV 84kWh AWD N LINE..... 57.650 €

Ioniq 6 325CV 84kWh AWD ENERGY..... 61.650 €

Ioniq 6 325CV 84kWh AWD ENERGY 18“..... 60.650 €

Hyundai Motor Company ha celebrado hace pocos días la ceremonia en que se ha colocado la primera piedra de su nueva planta de producción de pilas de combustible de hidrógeno en Ulsan (Corea del Sur), en lo que se pretende un importante paso para el país en sus esfuerzos por situarse como líder mundial en la transición energética basada en este elemento.

Al acto asistieron varios ministros y miembros de la Asamblea Nacional junto con el alcalde de Ulsan y Jaehoon Chang, vicepresidente del grupo Hyundai, además de líderes internacionales de la industria del hidrógeno como Ivana Jemelkova, CEO del Hydrogen Council. Este es una iniciativa mundial dirigida por consejeros delegados de empresas interesadas en que el hidrógeno acelere la transición hacia una energía limpia.

“Esta planta encarna el compromiso estratégico de Hyundai Motor Group con la transición a la sociedad del hidrógeno”, ha declarado en su discurso inaugural Jaehoon Chang. “Servirá de base fundamental para asegurar el impulso del crecimiento económico nacional y establecer el liderazgo de Corea en la industria mundial del hidrógeno”, añadió.

Las nuevas instalaciones ocuparán 43.000 metros cuadrados en el emplazamiento de una antigua planta de transmisión de motores de combustión interna, un cambio simbólico que subraya el giro de Hyundai hacia una movilidad más sostenible.

La planta, cuya finalización está prevista para 2027, integrará operaciones de procesamiento químico y ensamblaje con una capacidad de producción anual de 30.000 unidades de pilas de combustible. La instalación funcionará bajo la marca de hidrógeno y la plataforma empresarial HTWO de Hyundai Motor Group, que simboliza Hydrogen for Humanity.

El centro conlleva una inversión de 930.000 millones de wones surceoreanos (unos 56.000 millones de euros) y producirá pilas de combustible y electrolizadores de hidrógeno de nueva generación para diversas aplicaciones de movilidad, como vehículos de pasajeros, camiones y autobuses comerciales, equipos de construcción y embarcaciones marinas.

Su objetivo es situar a Hyundai Motor en la vanguardia mundial de la tecnología del hidrógeno a través de dos productos clave. Por un lado, una pila de combustible de potencia y durabilidad mejoradas en comparación con la de los modelos actuales, y de precio competitivo. Estos dispositivos generan electricidad mediante reacciones electroquímicas entre el hidrógeno y el oxígeno, y funcionan como generadores de energía a bordo.

Por otro lado, el fabricante se centra en producir electrolizadores de membrana electrolítica de polímero (PEM) de alta eficiencia. Estos generan hidrógeno de gran pureza a partir del agua sin emisiones de carbono, una tecnología fundamental para alcanzar los objetivos mundiales de producción neta cero. Gracias a sus casi tres décadas de experiencia en el desarrollo de pilas de combustible, la empresa dice haber logrado localizar aproximadamente el 90% de los componentes del electrolizador.

Hyundai ya ha desarrollado una pila electrolizadora y en febrero completó un sistema electrolizador en contenedor de 1 MW que actualmente se encuentra en fase de demostración y produce más de 300 kilos diarios de hidrógeno de gran pureza. Actualmente se está desarrollando un proyecto a gran escala de 5 MW en Jeju (Corea), con el objetivo de establecer un ecosistema completo de hidrógeno verde.

El fabricante planea desplegar en su planta de Ulsan tecnologías robóticas que permitan reducir el esfuerzo físico de los trabajadores y mejorar al mismo tiempo la eficacia operativa. Los sistemas de supervisión avanzados detectarán incluso los riesgos más ínfimos -asegura- a fin de proteger a los trabajadores.

Ampliar el ecosistema del hidrógeno

Las pilas de combustible producidas se optimizarán para distintas aplicaciones, desde vehículos de pasajeros a camiones comerciales, autobuses, barcos y equipos de construcción. Más allá de las pilas de combustible, Hyundai está desarrollando soluciones integrales en toda la cadena de valor del hidrógeno -desde la producción circular de recursos hasta su almacenamiento, transporte y utilización-, al tiempo que establece asociaciones con gobiernos, empresas mundiales e instituciones de investigación.

Los asistentes a la ceremonia pudieron ver varias generaciones de pilas de combustible y electrolizadores, así como vehículos propulsados por hidrógeno, como el nuevo Nexo SUV -recién dado a conocer por Hyundai-, camiones, excavadoras, embarcaciones, tractores y carretillas elevadoras, lo que pone de manifiesto las numerosas aplicaciones de la movilidad por hidrógeno.

Hyundai espera por último que la planta aumente su producción en consonancia con el crecimiento del mercado. En el acto se produjo también la firma por parte de Hyundai y el fabricante coreano de autobuses KGM Commercial de un Memorando de Entendimiento para el suministro de pilas de combustible.

Desde los lejanos días en que salíamos a duras penas de la pandemia, el Ioniq 5, que debutaba por aquel entonces -febrero de 2021- como primer eléctrico puro producido por Hyundai, ha recibido escasos cambios visibles pero numerosos de puertas adentro, especialmente en su tecnología de baterías. Además de haber dejado atrás sus problemas de recarga a bajas temperaturas, por ejemplo, el modelo coreano ha visto incrementarse sus prestaciones y autonomía, entre otras mejoras significativas.

Lo que permanece es su diseño retrofuturista, cuyas líneas angulosas dividen los pareceres: a unos les producen rechazo y a otros, entre los que nos incluimos, les agradan. Con respecto al modelo inmediatamente anterior, el lifting de 2025 ha llegado con unos paragolpes delantero y trasero ligeramente diferentes y un alerón de techo unos cinco centímetros más largo.

Metro en mano, se constata que la nueva versión crece, debido precisamente a los paragolpes, dos centímetros a lo largo para situarse en los 4,66 metros. La anchura (1,89 metros sin retrovisores exteriores), la altura (1,61 metros) y la distancia entre ejes (3,00 metros) se mantienen inalteradas.

De las dos baterías que ha podido incorporar el Ioniq 5 desde el principio, la de 58 kWh original ha dado paso a la de 63 kWh actual; la de mayor capacidad era en un principio de 72,6 kWh y pasó a montar la de 77,4 kWh del Kia EV6 en 2023, lo que trajo consigo no solo llegar a los 507 kilómetros de autonomía sino, sobre todo, disponer ya del esperado acondicionamiento térmico para mejorar la carga en invierno.

Esa batería cuenta ahora con 84 kWh y proporciona 570 km de alcance en las versiones de tracción trasera más eficientes. Por nuestras manos ha pasado recientemente una variante de tracción total y más potente en la que la autonomía desciende hasta los 500 km aproximadamente en ciclo de homologación WLTP.

Las primeras disponen de un único motor eléctrico de 228 caballos emplazado en el eje trasero, en tanto que la más prestacional de la gama monta dos motores, uno en cada par de ruedas, que suman 325 CV. A la venta desde 61.020 euros, esta última es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 5,3 segundos, lo que habla a las claras del nivel de prestaciones que puede dispensar, especialmente cuando se trata de adelantar a otros coches en carreteras de doble sentido con rapidez y seguridad.

En el recorrido habitual que realizamos con los vehículos de prueba, este Ioniq 5 top, vinculado necesariamente al lujoso acabado Energy -con lo que ello supone también como peso extra: 2.175 kilos-, ha registrado un consumo poco superior al oficial, de 18,2 kWh/100 km. Así las cosas, cabe recorrer algo más de 400 km antes de tener que parar a fin de cargar de la batería.

Para efectuar esta operación se puede recurrir a puntos de corriente alterna de hasta 11 kW o de corriente continua a un máximo de 260 kW, cifra muy notable que hay que agradecer a la arquitectura de 800 voltios del vehículo. Para pasar del 10 al 80% de la carga se necesitan 18 minutos en dicha carga rápida.

La función por delante del diseño

Una de las mejoras introducidas en el modelo coreano puede parecer menor, pero no lo es desde el punto de vista funcional. Nos referimos a la incorporación de un limpiaparabrisas trasero, que, aunque tal vez perturba el aspecto limpio que lucía el diseño de la zaga en versiones anteriores, desde luego es de mucha ayuda en días de lluvia.

Así como las carrocerías de tipo berlina suelen prescindir de este elemento, toda vez que la forma -más tendida- de su luna trasera evita en general que se impregne de gotas de lluvia, la del Ioniq 5 presenta un ángulo de 45 grados que no cumple el mismo cometido, de modo que la novedad es muy bienvenida.

La luneta vertical del modelo de Hyundai tiene además sus repercusiones en el maletero, ya que limita bastante la altura disponible para colocar el equipaje. Eso sí, el compartimento puede ampliarse ligeramente si se adelanta la banqueta trasera deslizante. Lo que no ha resuelto de manera satisfactoria la marca coreana es que, cuando los asientos posteriores se desplazan hacia delante, perdemos la opción de ocultar los objetos colocados entre ellos y la zona de carga.

Una última objeción que hacerle al coche tiene que ver con el tiempo que requiere para generar una ruta que incluya las paradas para recargar la batería. Además, el software tiende a programar esas paradas demasiado pronto, queremos pensar que para ofrecer al usuario margen de seguridad en caso de que el consumo de energía resulte ser mayor de lo esperado.

Un total de 475 personas han sido detenidas durante una redada de inmigración en una planta de Georgia donde la empresa automovilística surcoreana Hyundai fabrica vehículos eléctricos. Steven Schrank, agente especial a cargo de las investigaciones del Departamento de Seguridad Nacional, dijo en una rueda de prensa este viernes que la mayoría de las personas detenidas eran de Corea del Sur.

“Esta operación subraya nuestro compromiso con el empleo para los georgianos y los estadounidenses”, afirmó Schrank. “De hecho, se trata de la mayor operación policial en un solo emplazamiento en la historia de las Investigaciones de Seguridad Nacional”.

La investigación se ha prolongado durante varios meses, y las autoridades han recibido pistas de miembros de la comunidad y antiguos trabajadores, según afirmó.

Según Schrank, la Administración Trump está “enviando un mensaje claro e inequívoco de que aquellos que explotan a nuestra fuerza laboral, socavan nuestra economía y violan las leyes federales serán responsables de sus actos. No se trataba de una operación de inmigración en la que los agentes entraron en las instalaciones, reunieron a la gente y la subieron a autobuses. Se trata de una investigación criminal de varios meses en la que hemos recopilado pruebas, realizado entrevistas, reunido documentos y presentado esas pruebas al tribunal para obtener una orden de registro judicial”.

“Ayer [por este jueves] ejecutamos esa orden de registro y recopilamos pruebas adicionales que respaldarán esta investigación”, asegura Schrank: “Estuvimos en las instalaciones y nos encontramos con cientos de personas. De ellas, 475 se encontraban en situación irregular en Estados Unidos, o infringían su presencia en Estados Unidos trabajando ilegalmente, y habían entrado en Estados Unidos por diferentes medios, algunas cruzando ilegalmente la frontera, otras entrando con exención de visado y sin permiso para trabajar. Algunos tenían visados y se habían quedado más tiempo del permitido. Se interrogó a cada persona sobre su situación. Se comprobaron sus documentos y sus antecedentes y, finalmente, gracias a la coordinación de nuestros expertos y abogados, se detuvo a las personas que se encontraban en situación irregular y se las entregó a la custodia de ICE (Servicio de Inmigración y Control de Aduanas)”.

El portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores de Corea del Sur, Lee Jaewoong, calificó de “elevado” el número de surcoreanos detenidos, aunque no facilitó la cifra exacta.

Afirmó que los trabajadores detenidos formaban parte de una “red de subcontratistas” y que los empleados trabajaban para diferentes empresas en las instalaciones.

La redada del jueves se centró en una de las plantas de fabricación más grandes y destacadas de Georgia, promocionada por el gobernador Brian Kemp y otros funcionarios como el mayor proyecto de desarrollo económico en la historia del estado. Hyundai Motor Group, el mayor fabricante de automóviles de Corea del Sur, comenzó a fabricar vehículos eléctricos hace un año en la planta de 7600 millones de dólares, que da empleo a unas 1200 personas, y se ha asociado con LG Energy Solution para construir una planta de baterías adyacente, cuya inauguración está prevista para el próximo año, informa Associated Press.

En una declaración a The Associated Press, LG afirmó que estaba “siguiendo de cerca la situación y recopilando todos los detalles relevantes”. Indicó que no podía confirmar de inmediato cuántos de sus empleados o trabajadores de Hyundai habían sido detenidos.

“Nuestra máxima prioridad es siempre garantizar la seguridad y el bienestar de nuestros empleados y socios. Cooperaremos plenamente con las autoridades pertinentes”, afirmó la empresa.

El portavoz del ICE, Lindsay Williams, confirmó que las autoridades federales llevaron a cabo una operación policial en el terreno de 3000 acres (1214 hectáreas) al oeste de Savannah, Georgia. Afirmó que los agentes se centraron en la obra de construcción de la planta de baterías.

En una declaración televisada, Lee afirmó que el ministerio está tomando medidas activas para abordar el caso, enviando diplomáticos de su embajada en Washington y del consulado en Atlanta al lugar, y planeando formar un equipo de respuesta in situ centrado en la misión local: “Las actividades comerciales de nuestros inversores y los derechos de nuestros ciudadanos no deben ser injustamente infringidos en el proceso de aplicación de la ley estadounidense”.

El Departamento de Seguridad Nacional afirmó en un comunicado que los agentes ejecutaron una orden de registro “como parte de una investigación criminal en curso sobre acusaciones de prácticas laborales ilegales y otros delitos federales graves”.

La administración del presidente Donald Trump ha emprendido operaciones de ICE a gran escala como parte de un programa de deportaciones masivas. Los agentes de inmigración han realizado redadas en granjas, obras de construcción, restaurantes y talleres de reparación de automóviles.

El Pew Research Center, citando datos preliminares de la Oficina del Censo, afirma que la población activa de Estados Unidos perdió más de 1,2 millones de inmigrantes entre enero y julio. Esto incluye tanto a personas que se encuentran en el país de forma ilegal como a residentes legales.

Además de fabricar vehículos eléctricos en las instalaciones situadas frente a la Interestatal 16 en el condado de Bryan, Hyundai también se ha asociado con LG Energy Solution para construir la planta de baterías. Está previsto que abra sus puertas en algún momento del próximo año.

“Las operaciones en la planta de fabricación de vehículos eléctricos de Hyundai no se vieron interrumpidas, según la portavoz de la planta, Bianca Johnson. ”Esto no afectó a las personas que acudían al trabajo“, afirmó Johnson en un correo electrónico citado por Associated Press: ”La producción y el horario normal de oficina ya habían comenzado ese día» cuando las autoridades cerraron el acceso“.

Si hace pocos días hablábamos aquí del Ioniq 9, un descomunal eléctrico de Hyundai de más de cinco metros de longitud, hoy tratamos sobre su antítesis en la gama del fabricante coreano. El Inster, que pese a ser 100% eléctrico como aquel se comercializa como Hyundai y no como Ioniq, es el coche urbano de toda la vida pasado por el tamiz de la modernidad en lo tocante a sistema de impulsión y tecnología en general.

En las antípodas del Ioniq 9, tan abrumador como complicado de vender (tampoco es que Hyundai aspire a despacharlo en grandes cantidades), el Inster presenta una fórmula sencilla, pero muy bien concebida, y que apunta a superventas: con solo 3,82 metros de largo, busca ser ágil en ciudad, dispensar comodidad a bordo, gastar poco y ser relativamente asequible para una franja significativa de la población. Ya adelantamos desde aquí que Hyundai acierta con su apuesta en el centro de la diana.

Basta echar un vistazo al coche para advertir que, además de corto, es sumamente estrecho, lo cual se traduce en que solo puede albergar a cuatro personas en su interior. Sabido esto, resulta llamativo el partido que ha sabido sacar Hyundai a una distancia entre ejes de 2,58 m: el espacio para las piernas en las plazas traseras no solo es generoso, sino que se puede regular gracias a unos asientos que se deslizan a lo largo y de manera independiente uno de otro, además de reclinarse.

De este modo, el usuario tiene opción de jugar con la amplitud interior y la capacidad que quiere conceder al maletero. Este cubica 280 litros con las plazas traseras en la posición más retrasada y 1.059 en caso de plegarlas a fin de utilizar todo el espacio disponible hasta los asientos de conductor y acompañante. La carga queda oculta por una cortinilla flexible que, dividida en dos partes, se ancla a los vástagos de los reposacabezas traseros.

La otra característica distintiva de la carrocería del Inster es una altura notable con relación a su tamaño. De ello deriva una sensación de gran desahogo en todo el habitáculo, así como el hecho de que hasta el conductor de mayor estatura tenga difícil tocar con la cabeza en el techo. Tan alto es el vehículo que el fabricante ha optado por instalar unas viseras de tamaño poco visto para que los ocupantes de las plazas delanteras se protejan del sol cuando los ataca de frente.

Consecuencia de esta amplitud es una visibilidad excelente sobre todo para quien se sienta al volante, que -eso sí- se ve ensombrecida, al menos en la versión que acabamos de probar, por una enorme estructura de color negro situada tras el retrovisor interior y que aloja los sensores y cámaras de las diferentes ayudas a la conducción.

Merece también un sobresaliente la cantidad de compartimentos donde colocar objetos de todo tipo en el interior, rematada con un despliegue de puntos para recargar dispositivos: tanto tomas USB (normales y C) como de 12 e incluso de 230 voltios, esto último algo francamente inédito.

Como último punto destacable en el puesto de conducción mencionaremos el módulo separado de la pantalla central que agrupa funciones básicas del vehículo como la navegación, el climatizador y el equipo de sonido. Ojalá tomaran nota muchas marcas que se han obstinado últimamente en obligar al conductor a navegar por mil menús (exageramos) para bajar medio grado la temperatura, por ejemplo.

Dos sistemas de impulsión

Para mover el Inster existen dos configuraciones de impulsión. La más sencilla dispone de un motor eléctrico de 97 CV alimentado por una batería de 42 kWh; la que hemos conducido nosotros llevaba motor de 115 CV y batería de 49 kWh, con la que la autonomía oficial entre recargas pasa de 327 a 370 km (360 en el acabado más cargado de equipamiento, Tecno).

Aunque no hemos probado la versión básica del coche, es lícito aventurar que ofrece un rendimiento satisfactorio en el uso urbano al que se ceñirá su uso en la mayoría de las ocasiones. Además, un consumo seguramente más contenido permitirá acercarse a los cerca de 330 km de autonomía anunciados.

Si nos atenemos a lo que hemos experimentado en primera persona, el Inster de 115 CV es un modelo relativamente rápido, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos, y que sobre todo se desenvuelve con gran viveza. Su gasto de energía en conducción real bordea los 16 kWh/100 km y, en consecuencia, el alcance antes de recargar no llega a los 350 km.

En cualquiera de los dos casos, esos 300 km largos de alcance se antojan suficientes para que el usuario conduzca el Inster a diario teniendo que enchufarlo a la red solo cada tres o cuatro días, o una vez a la semana, dependiendo de las distancias que recorra.

Para aquellos que se aventuren por carretera, deben saber que el coche responde con suficiencia, pero seguramente carece de la pisada necesaria para sentirse seguro a altas velocidades. Los 140 y 150 km/h que alcanzan, respectivamente, las dos variantes disponibles sobran a nuestro entender para el que debería ser -repetimos- el uso frecuente de un vehículo como este.

En cuanto a comodidad, tanto en ciudad como fuera de ella, hay que contar con una suspensión que sujeta ben los movimientos de la carrocería pero, en cambio, responde con sequedad al paso por resaltos o badenes y maltrata un poco, por tanto, la espalda de conductor y pasajeros.

La batería de alto voltaje del Inster, de iones de litio -y no de litio ferrofosfato (LFP), que son las más comunes hoy en día, especialmente en modelos no muy costosos-, admite un pico de 11 kW en corriente alterna y de 85 kW en corriente continua. Con esta última potencia, el paso del 10 al 80% de la capacidad lleva alrededor de 30 minutos, y en 12 se recupera energía para recorrer 100 km.

Nunca está de más recordar que lo preferible para que la batería tenga una vida larga y saludable es emplear en lo posible bajas potencias de carga, de modo que aconsejamos recurrir siempre que se pueda al cargador doméstico o el del trabajo y reservar los chutes potentes únicamente para cuando sea imprescindible.

Sin descontar las ayudas incluidas en el Plan Moves III, el modelo de Hyundai está a la venta desde 24.990 euros en su versión de motor y batería pequeñas y acabado Klass. La más capaz parte de 28.000 euros en la misma terminación y llega a 31.300 euros si elegimos la citada Tecno, equipada prácticamente con todo lo que cabe pedir (y más, la verdad) a un coche del segmento A. La gama la completa desde hace poco una versión de aire campero, llamada Cross, que incorpora también el motor de 115 CV y la batería de 49 kWh y sale por 32.700 euros.

La familia de vehículos 100% eléctricos de Hyundai, conocida como Ioniq, acaba de acoger un tercer miembro después de darse a conocer por medio de los Ioniq 5 y 6. El nuevo integrante no es otro que el Ioniq 9, un modelo tan descomunal en todos los aspectos que se antoja más una demostración de poderío y saber hacer que un coche llamado a obtener resultados comerciales destacables.

Aunque comparte la plataforma con el Kia EV9, del que puede afirmarse básicamente lo mismo, el de Hyundai es aún mayor, con nada menos que 5,06 metros de longitud y 3,13 m de batalla. Una distancia entre ejes semejante da lugar a un habitáculo enorme donde se disponen tres filas de asientos. Las plazas son siete salvo en el acabado más exclusivo de la gama, Ecalligraphy, que puede llevar seis.

Los pasajeros pueden disfrutar de asientos Relax en la primera y segunda fila, que se reclinan completamente y según versiones incluyen reposapiés integrados que ayudan a crear un ambiente cómodo para descansar. En algunos mercados, como el nuestro, los asientos de la segunda fila (en el Ecalligraphy) pueden ser giratorios y rotarse para mirar hacia la tercera fila cuando el coche está estacionado.

El Ioniq 9 dispone también de una consola central que, al poder deslizarse 19 centímetros, comparten -por así decir- los ocupantes delanteros con los traseros y que, además de 18 litros largos de capacidad, ofrece un compartimento para esterilizar objetos, detalle que habla a las claras de los tiempos de pandemia en que se desarrolló el vehículo.

Las cifras relativas al maletero son igual de abrumadoras que todo lo demás en el modelo coreano. El volumen con cinco asientos asciende a 620 litros, a 1.323 con la tercera fila plegada y a 2.462 litros en caso de dejar solo las plazas delanteras en su posición. Súmense a ello los 88 litros del frunk (maletero delantero) en los modelos de tracción trasera o los 52 litros en los que cuentan con tracción a las cuatro ruedas.

Ya que acabamos de mencionar diferentes versiones, ahondemos ahora en la configuración de la gama. Por supuesto, la arquitectura eléctrica común es de 800 voltios para soportar cargas ultrarrápidas, de hasta 350 kW. La batería es de nuevo mayor que la del EV9, 110,3 kWh -una de las mayores del mercado, solo superada tal vez por la del Mercedes Clase G eléctrico, que la lleva de 116 kWh-, y pasa del 10 al 80% en 24 minutos en un punto de esa potencia. La misma operación lleva 1 horas y 49 minutos en un cargador de 50 kW, en tanto que en corriente alterna (hasta 11 kW) la recarga completa se demora 10 horas.

Hyundai oferta en el mercado español una variante de un solo motor de 218 CV y tracción trasera y dos de dos motores y cuatro ruedas motrices: la primera desarrolla 313 CV y la Performance alcanza los 435 y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. La primera versión es la que mayor autonomía proporciona en ciclo WLTP, 620 kilómetros, por 606 y 600 km de las otras dos.

A una apariencia imponente a la que contribuye la iluminación a base de píxeles que ya conocemos de otros modelos de Hyundai, el Ioniq 9 añade en su interior unas formas elegantes y delicadas junto con un acabado de primer nivel, una abundancia notable de materiales sostenibles y un equipamiento en el que no falta de nada.

Por ejemplo, el coche cuenta con asistente de inteligencia artificial, llave digital y sistema de frenada regenerativa inteligente, es decir, basado en la navegación y capaz de anticipar curvas, rotondas y límites de velocidad. El conductor tiene a su disposición si lo desea un cambio de marchas virtual, distintos patrones y animaciones de luz y contenidos visualizables tanto en el cuadro de instrumentos como en la pantalla multimedia, ambos de 12,3 pulgadas.

El Ioniq 9 incorpora además seis tomas USB-C de 100 W, dos por fila de asientos y una de ellas (delante) compatible con carga y transferencia de datos.

De hacer la conducción lo más refinada posible se encargan los vidrios laminados acústicos, los materiales aislantes del ruido procedente de la rodadura e incluso un dispositivo de cancelación activa del ruido en carretera, a cargo de un equipo de sonido premium Bose provisto de 14 altavoces.

Como último detalle de exclusividad, el buque insignia de Hyundai dispone en su variante top de retrovisores laterales digitales, asociados a sendos monitores OLED de 7 pulgadas con función de zoom cuando el usuario engrana la marcha atrás. A todo lo dicho debe agregarse una extensísima dotación de sistemas de asistencia a la conducción.

Una gama muy exclusiva

La carrocería está disponible en cinco colores perlados, tres mate y dos metalizados. Son nuevos los denominados Sunset Brown, Ionosphere Green (ambos perlados) y Celadon Grey, este de tipo mate. Para el interior, en función del acabado, se ofrecen varias opciones, de un solo color o de dos, con tela y cuero, cuero o napa y con guarnecidos en plata, madera o aluminio.

La gama se compone de tres versiones. La más básica se denomina Star, limitada a la motorización de 218 CV y disponible desde 69.900 euros. La Energy está reservada a la variante bimotor de 313 caballos y sale por 81.600 euros.

En cuanto a la sofisticada Ecalligraphy, solo puede incorporar el sistema de impulsión full de 435 CV y se despliega de la siguiente forma: con siete asientos cuesta 87.100 euros; con seis asientos giratorios, la factura sube a 88.100 euros, el mismo precio que hay que pagar si se eligen las butacas Relax.

La metamorfosis del Hyundai Kona, cuyo nuevo look conocemos desde hace menos de dos años, fue debida a dos decisiones de la marca coreana. La primera, intentar acercarlo estéticamente a su gran superventas, el Tucson; la segunda, hacerlo más coche una vez que su gama se había poblado por abajo con la llegada del Bayon. El resultado no es otro que un SUV que ya bordea los 4,35 metros de largo, mucho más capaz en términos de espacio interior y de carga y que, dicho llanamente, recuerda más al Tucson que al Kona que fue.

Lo primero que llama la atención del nuevo modelo es, como decimos, que proporciona una habitabilidad mucho mayor, y el maletero es directamente de otro planeta al cubicar ahora 466 litros (y 493 la versión eléctrica), lo que supone más de 100 litros de ganancia. Para ser perfectas, creemos que las plazas traseras tendrían que disfrutar de unas puertas más grandes y con más ángulo de apertura, como las que tiene por ejemplo su primo hermano el Kia Niro.

De lo dicho hasta ahora se puede concluir ya que el Kona ha pasado de ser un SUV más bien urbano, aunque amplio, a todo un coche familiar que, a nuestro parecer, cumple prácticamente como un Tucson pero exigiendo un desembolso menor. Comparte con su hermano mayor incluso su imagen tecnológica, no solo en su vistoso aspecto exterior, sino también en un habitáculo presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas unidas en un solo panel panorámico.

Debajo de este encontramos dos módulos provistos de botones físicos, muy de agradecer, para controlar las funciones básicas y de uso más frecuente del vehículo. Junto a ellos se encuentra el área que agrupa a los diversos dispositivos de carga para móviles, también muy práctica pero con unos gráficos que nos parecen más bien confusos.

Como el del Tucson, el interior del Kona causa una buena impresión de calidad. Sin ser lujoso, ni pretenderlo, cuenta con superficies, mandos y botones que se accionan con suavidad o tienen un tratamiento superficial agradable al tacto, si bien los plásticos blandos han desaparecido por completo del salpicadero. Los ajustes entre las distintas piezas también parecen sólidos.

Nos gustan mucho dos soluciones muy adecuadas para un vehículo de corte familiar. Nos referimos tanto a la bandeja para depositar objetos que se ha dispuesto sobre la guantera como, sobre todo, al gran compartimento habilitado en la consola central, en el que el espacio se despeja sobremanera gracias a unos posavasos retráctiles que se pliegan cuando no se necesitan.

Acorde con el tipo de usuario al que entendemos que va dirigido, el coche presenta una respuesta dinámica correcta, de esas que satisfacen a la mayoría de las personas. Eso sí, la pisada mejora en mucho a la del modelo al que sustituye, lo mismo que el aislamiento acústico, cosas ambas que redundan en un confort de marcha superior del que se benefician todos los pasajeros.

De lo que no disfrutarán tanto será de la feria de sonidos y avisos varios que acompaña la marcha. Sabemos, claro, que muchas de estas alertas son obligatorias por ley; lo que reprochamos a Hyundai es que haya optado por la más estricta e inclemente configuración de estos dispositivos, que impide disponer de un segundo de silencio a bordo.

Versiones múltiples

La nueva generación del Kona mantiene buena parte de la variedad de tecnologías de impulsión entre las que se puede escoger, opción en la que radica buena parte de la popularidad creciente de Hyundai en España. El coche está disponible con motores de combustión, dotados o no de hibridación ligera, y en versiones enteramente eléctrica e híbrida completa.

Hemos conducido en los últimos días esta última variante del SUV coreano, que después de los cambios introducidos para cumplir las más recientes normativas anticontaminación entrega ahora 129 caballos. No parece mucha potencia para un coche que luce ya unas dimensiones considerables, pero lo cierto es que no se echa en falta más fuerza en las circunstancias de conducción habituales.

El sistema híbrido se compone de aquí de un motor de gasolina de 93 CV y otro eléctrico bastante potente, de 32 kW, alimentado por una pequeña batería de 1,32 kWh que se recarga de forma automática. A diferencia de muchos modelos mild hybrid que abundan en el mercado últimamente, este híbrido completo es capaz de funcionar en modo eléctrico en un rango mucho más amplio de condiciones, y ello se traduce en mayor confort acústico y, especialmente, en un notable ahorro de combustible.

Hablamos de consumos medios que rondan los 5 litros cada 100 kilómetros sin hacer ningún alarde de conducción eficiente, cifra que se incrementa lógicamente -pero no en exceso- cuando el coche va cargado de personas y equipaje.

Recordemos que el Tucson híbrido, más voluminoso y pesado que el Kona, incorpora un sistema de impulsión de 215 caballos, y no este de 129, de manera que las comparaciones en cuestión de eficiencia resultan difíciles de establecer. Solo decimos que, para quien no pueda -o no quiera- acceder a la excelencia de aquel, ya sea en esta versión full hybrid o en otras, este nos parece una alternativa válida para un uso familiar que exige muy pocas renuncias. El Kona Hybrid cuesta entre 33.000 y 41.000 euros, en función del acabado elegido.

Las barreras arancelarias que está levantado Donald Trump en Estados Unidos no se están traduciendo en una rebaja de las inversiones empresariales. Al contrario. Uno de los sectores en el punto de mira es el automovilístico y las compañías, al menos de momento, están anunciando planes para crecer en el mercado estadounidense y fabricar allí sus vehículos. Hace unos días fue Volkswagen quien confirmó sus planes de llevar Cupra a ese país.

Ahora es la multinacional coreana Hyundai la que anuncia que va a invertir 21.000 millones de dólares (cerca de 19.500 millones de euros) para aumentar su producción industrial en suelo norteamericano hasta el año 2028. Unos planes que ha anunciado durante una reunión de directivos del grupo con el propio Trump, que ha celebrado la decisión del grupo asiático.

“Los aranceles funcionan muy bien”, ha aplaudido el presidente estadounidense, según recoge la agencia Bloomberg. “El dinero está cayendo a raudales y queremos que siga así”, ha añadido.

De las cifras anunciadas por Hyundai, más de 8.000 millones están ligados a la producción de vehículos y cerca de 6.000 a la construcción de una planta de acero en el Estado de Luisiana, con lo que el fabricante coreano esquivaría los aranceles del 25% que se han impuesto sobre esta materia prima. Esta planta producirá más de 2,7 millones de toneladas métricas de acero al año.

Los planes de Hyundai conllevarán la creación de 14.000 empleos directos en EEUU. El presidente de Hyundai, Chung Euisun, ha justificado este paso porque quiere ampliar la cadena de suministro de acero en Estados Unidos y adelantó que, además, van a destinar 3.000 millones de dólares a la compra de gas natural licuado estadounidense. “Estamos profundizando nuestra asociación con Estados Unidos y reforzando nuestra visión compartida del liderazgo industrial”, ha justificado.

El automóvil es uno de los sectores a la espera de que Trump concrete sus planes arancelarios que, en teoría, tienen que confirmarse el próximo 2 de abril. A principios de marzo ya anunció que prorrogaba unas semanas sus decisiones sobre este sector, donde los grandes fabricantes locales, como Ford o General Motors, tienen parte de su producción en México.

El Hyundai Bayon es de esos coches que van engrosando discretamente los datos de ventas del fabricante de que se trate sin ser unos superventas ni tampoco modelos poco demandados. De hecho, de los casi 65.000 coches entregados por la firma coreana en España durante 2024, alrededor de 5.000 los aportó el SUV más pequeño de su catálogo. Este fue, además, el quinto modelo más solicitado de Hyundai el año pasado.

La marca renovó recientemente el Bayon a fin de actualizar, especialmente, su aspecto exterior. Con respecto al modelo de 2021, son nuevos los paragolpes, la parrilla delantera, la luz diurna -que ahora recorre el capó de lado a lado, a base de unir sus tres tres segmentos individuales- y unos pilotos que, aunque tienen la misma forma visible, albergan una distribución de funciones diferente.

Cambia también el diseño de las llantas de aleación, de 16 y 17 pulgadas, y se estrenan cuatro colores de carrocería. En total suman nueve, con opción de pedir el techo en otro distinto al del resto del coche.

En el interior, las modificaciones son de menor calado, pero no irrelevantes. La pantalla del sistema multimedia pasa a ser siempre de 10,25 pulgadas (antes solo tenía este tamaño en algunas versiones) e incluye actualizaciones de software inalámbricas y los servicios de conectividad BlueLink de Hyundai, que suministran información sobre el estado del tráfico, la previsión meteorológica o la disponibilidad de aparcamientos, por ejemplo.

Por último, es novedad la iluminación interior mediante ledes y la posibilidad de pedir una de tipo ambiental con varios colores a elegir. Para la instrumentación sigue habiendo dos posibilidades, una tradicional de agujas para el acabado básico Klass y otra con pantalla de 10,25“ para las versiones Maxx y Tecno. En estas dos, el diseño de los menús es ligeramente distinto y presenta más posibilidades de personalización que antes.

La misma discreción con que contribuye a los registros de ventas ha hecho del Bayon un modelo muy bien considerado por esa fracción del público que no se deja confundir por cantos de sirena y atiende, cuando de comprar un coche se trata, a lo que dictan su cabeza y su bolsillo. No es el de Hyundai un vehículo que enamore a primera vista, ni que destaque por algo muy especial, pero hace todo bien y atesora todos los argumentos racionales que suele tener en cuenta el tipo de cliente al que hacemos referencia.

Sus 4,18 metros de longitud son compatibles, para empezar, con un espacio interior generoso en las plazas traseras, sobre todo para las piernas de quienes las ocupan. El volumen de maletero, de 411 litros, no es el top del segmento, pero desde luego figura entre los mejores. Además de amplio, el coche es funcional y cómodo, y su falta de detalles superfluos muestra que no está pensado para agradar a la galería.

La actualización realizada el año pasado no ha afectado a los motores disponibles en el Bayon. Se ofrecen una versión de gasolina de 1,2 litros de cilindrada y 80 caballos, a la que corresponde el distintivo ambiental C, y otra de hibridación ligera de 48 voltios, menor cilindrada (1.0) y 100 CV -la que hemos puesto a prueba nosotros- que ostenta la preciada etiqueta Eco.

Además de contar con más potencia, la variante mild hybrid permite reducir sensiblemente las cifras de consumo del modelo coreano. En la prueba de homologación WLTP consigue cerca de medio litro de ahorro con respecto a la versión de gasolina convencional: 5,2 frente a 5,7 litros/100 km.

En conducción real el gasto de combustible bordea los 6 litros/100 km, y cabe suponer -aunque no podemos afirmarlo de forma categórica al no haberlo conducido hasta el momento- que su hermano de gama se acercará a los 6,5, si no más porque la falta de potencia obliga muchas a veces a exprimir más las marchas e incrementa el consumo.

La potencia adecuada

Recordemos al respecto que el modelo de 80 CV lleva un cambio manual de cinco velocidades, mientras que el híbrido ligero de 48 V lo puede tener manual de seis marchas (solo acabado Klass) o automático de siete (Maxx y Tecno), como era nuestro caso.

El motor de 100 CV se muestra lo bastante potente como para mover con solvencia un coche que destaca por su ligereza, pues apenas pesa 1.200 kilos. La transmisión automática coopera adecuadamente para obtener siempre la respuesta necesaria, aunque el modo de conducción Eco provoca que el coche resulte más lento de la cuenta y vale más reservarlo para un uso muy tranquilo en ciudad.

Tanto el programa Normal como el Sport, más deportivo, aseguran una entrega de potencia que, a nuestro parecer, es más sólida y, a la larga, segura. Decimos esto último por el peligro que encierra la eventualidad de quedarse tirado a mitad de un adelantamiento, por ejemplo, debido solo a que pretendemos ser más eficientes, y sin conseguirlo además.

Las cualidades del Bayon brillarían con una luz más intensa si el precio al que han llegado últimamente los coches no desdibujara en exceso el balance. Por redondo y equilibrado que resulte el vehículo, y por mucho que la cabeza aconseje la compra, cómo no escuchar también al bolsillo, que protesta ante cifras que solo merecen el calificativo de desmesuradas para el poder adquisitivo de la mayoría.

Juzgue el lector qué le parece que un pequeño SUV de menos de 4,2 metros, muy correcto pero sin lujos y con apenas 80 caballos de potencia cueste casi 23.500 euros en acabado básico. Si nos inclinamos por la versión mild hybrid, que sin duda parece más aconsejable, parte de 25.200 euros en la misma terminación y supera los 29.000 en la más completa cuando se acompaña de cambio automático, y los 28.000 en caso de elegir el manual. Mejor no recordar tiempos más benignos en que por precios parecidos uno se compraba un cochazo.

La comercialización del Hyundai Inster confirma la llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos pequeños y más asequibles de lo acostumbrado. El hecho no puede ser más bienvenido porque hace mucho que se había perdido ese tipo de automóvil urbano, muchas veces segundo coche del hogar, que se utilizaba para hacer la compra o llevar a los niños al colegio sin necesidad de recurrir a un SUV de dos toneladas, como ocurre con frecuencia hoy en día.

Los nuevos Citroën C3, Renault 5 o Dacia Spring, lo mismo que ahora el Inster, señalan, pues, la vuelta del modelo racional de antaño, solo que ahora en la configuración que imponen los tiempos: con un cierto aire SUV a la moda -por ejemplo, en el coreano-, más tecnología de la que cabía soñar hace 20 años y, por supuesto, propulsión 100% eléctrica, todo ello a un precio que resulte pagable para una parte significativa de la población.

En el caso del Inster, se distingue de varios de los rivales recién mencionados en que Hyundai ha pretendido crear una réplica a escala reducida de sus eléctricos de la familia Ioniq, evitando la tentación de presentar un producto claramente low cost. Dicho de otro modo, el aspecto exterior del coche, y sobre todo su interior, transmite al usuario la sensación de estar ante un vehículo serio y bien construido, si bien de formato pequeño.

Su longitud es de 3,82 metros, de los que 2,58 m corresponden a la distancia entre ejes, con lo que se obtiene un espacio en las plazas traseras que se acerca al de modelos de un segmento superior. Los asientos posteriores deslizantes -un gran acierto- permiten distribuir el espacio entre el habitáculo y un maletero cuya capacidad oscila entre los 238 y los 351 litros con todas las plazas en su lugar y alcanza los 1.059 si plegamos las traseras.

El estilo del Inster es alegre y desenfadado, razón por la que se ha escogido una paleta de siete colores vivos para la carrocería, junto con cuatro opciones bitono. En función de los tres acabados disponibles, las llantas son de acero de 15 pulgadas, con tapacubos; de aleación en la misma medida, y de aleación y 17 pulgadas en la cúspide de la gama.

El frontal destaca por exhibir unas luces led de marcha diurna y, como opción, faros delanteros de proyección led, que proporcionan una iluminación mejorada además de un aspecto moderno. El paragolpes presenta la singularidad de ser idéntico al de la zaga, y el conjunto se remata con unos intermitentes que lucen un sofisticado patrón de píxeles.

Esta misma pauta se repite, ya en el interior, en un volante tomado de la familia Ioniq y que se acompaña de una extensión dotación tecnológica. Cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, pantalla del mismo tamaño, base de carga inalámbrica, luz ambiente con 64 configuraciones y hasta un práctico enchufe de 220 V en la consola central forman parte -según versiones- de ese equipamiento, que se completa con los servicios conectados Bluelink -especialmente útil en un coche eléctrico, al permitir programar la carga o disponer de información sobre la autonomía restante-, la función de carga bidireccional y un buen surtido de ayudas a la conducción.

Motores y baterías

Hyundai ha previsto para el Inster dos combinaciones básicas de motor y batería. Hay un modelo de 97 caballos que emplea una batería de 42 kWh cuya autonomía alcanza los 327 kilómetros en ciclo combinado y los 473 en conducción urbana; la otra versión cuenta con un motor eléctrico de 115 CV y batería de 49 kWh, aquí con un alcance de hasta 370 km en uso mixto y 518 como máximo en ciudad.

El consumo homologado es de 14,3 kWh/100 km en el primer caso y de 15 kWh/100 km en el segundo, cifras a las que no resulta difícil acercarse en la utilización que cabe considerar normal de un vehículo de estas características, según hemos podido comprobar a lo largo de una reciente jornada de pruebas. La velocidad máxima de ambas variantes, 140 y 150 km/h respectivamente, sobra para el que debería ser -repetimos- el uso frecuente del Inster.

La batería de alto voltaje, de iones de litio -y no de litio ferrofosfato (LFP), que son las más comunes hoy en día, sobre todo en modelos no muy costosos-, admite un pico de 11 kW en corriente alterna y de 85 kW en corriente continua. Con esta última potencia, el paso del 10 al 80% de la capacidad lleva alrededor de 30 minutos, y en 12 se recupera energía para recorrer 100 km.

La gama para el mercado español consta de tres terminaciones: Klass, asociada al motor y la batería más pequeños; Maxx, que puede combinarse ya con cualquiera de las dos versiones, y Tecno, siempre con el propulsor y la batería más capaces. Para más adelante se espera la llegada de una versión más campera, denominada Cross, que entre otros ornamentos lleva ruedas y paragolpes diferentes, además de una vistosa cesta a modo de baca sobre el techo.

El modelo básico del Inster sale por 24.990 euros, que con las ayudas de la marca pasan a ser 22.780, todo esto (conviene recordarlo) sin las ayudas del extinto Moves. La versión Maxx cuesta 26.690 euros con motor y batería pequeños y 28.000 con los más potentes. En cuanto al modelo Tecno, sube a 31.600 euros.

En todos los casos, Hyundai se hace cargo sin coste tanto del cargador como de su instalación en el domicilio del cliente. Además, suministra la aplicación Bluelink antes mencionada, cinco años de asistencia en carretera gratuita y otros tantos de garantía sin límite de kilometraje, así como ocho años de garantía para la batería de alto voltaje.

La firma coreana Hyundai ha firmado en 2024 su mejor ejercicio de ventas desde que desarrolla sus operaciones en nuestro país. Con 64.853 entregas, un 10,1% más que el año previo, ha superado incluso los registros de 2018, hasta entonces su annus mirabilis, y se sitúa de hecho como tercera marca del mercado español excluyendo Canarias, donde la actividad la desarrolla una importadora.

Hyundai ocupa esa posición de privilegio tanto en el canal general, en el que la aventajan Toyota y Renault, como en el de particulares -el más rentable para las marcas-, donde los dos primeros puestos corresponden a Toyota y Dacia.

Según ha explicado a los medios Leopoldo Satrústegui, CEO y ahora también presidente de la compañía en España, el hecho de ser el ser el único fabricante que comercializa cinco tecnologías electrificadas -mild hybrid, híbrida, híbrida enchufable, 100% eléctrica y de pila de hidrógeno- tiene como una de sus consecuencias que más de la mitad de los vehículos vendidos en 2024 (el 51,6% concretamente) tenga etiqueta Eco o 0 emisiones, las más codiciadas del momento. Ese porcentaje se ha incrementado alrededor de un 25% con respecto al año anterior.

Las entregas de Hyundai se han destinado en un 57% al mercado de particulares, en un 22% al de empresas y en un 21% al de rent a car. Satrústegui aspira a mejorar la segunda de estas cuotas, en línea con el mercado general, pero sin que resientan los buenos resultados en particulares. Lo ideal, a su juicio, sería superar el 25% en ese canal de empresas y acercarse progresivamente a un 30%.

La marca ha logrado 1.313 millones de euros de facturación durante el año pasado, lo que supone un incremento superior al 10%, y el 65% de sus ventas se realizaron mediante la fórmula de financiación.

Su cuota de mercado se ha colocado en el 6,40%, un poco mejor que la de 2023, y empieza a acercarse a las cifras extraordinarias registradas en 2021 y 2022 -años en los que el resto de los fabricantes sufrieron más por la falta de suministros posterior al covid-, donde escalaron al 6,70 y al 7,30%, respectivamente.

Hyundai presume especialmente de los datos de rentabilidad de su red de concesionarios, que con el 2% supera de largo a la del promedio del mercado, situado en el 0,80%.

El Tucson sigue reinando como uno de los modelos más demandados por los españoles. Sus 21.595 matriculaciones lo colocan como tercer vehículo más vendido, solo por detrás del Dacia Sandero y el Toyota Corolla, modelos ambos -sobre todo el primero- mucho más asequibles que el coreano. Al Tucson lo siguen en entregas el Kona -con unas 13.000 unidades-, los i20 e i30 y el Bayon.

Para 2025, Satrústegui augura un crecimiento del mercado del 3% aproximadamente. En cuanto a su marca, espera un alza 5% que se traduciría en unas 68.000 entregas y un 6,5% de cuota de mercado.

Los actores que entran en escena este año para contribuir a dicho incremento son el Inster, un eléctrico urbano y asequible del que te vamos a contar todos los detalles aquí en un par de días, su versión campera denominada Cross, y los nuevos Ioniq 6N e Ioniq 9, este último un SUV de gran formato y también eléctrico que rondará los 600 kilómetros de autonomía.

Año de incertidumbre

El máximo responsable de Hyundai en España confía en que las ventas del Inster, entre 2.000 y 2.500 a lo largo del ejercicio, ayuden a la marca a rebajar su promedio de emisiones según exige la normativa comunitaria CAFE. Sobre esta, el directivo cree que introduce “muchas incertidumbres” en el sector y puede provocar que la demanda por parte de los ciudadanos “no encaje” con la oferta propuesta por los fabricantes, en alusión al hecho de que estos últimos puedan verse obligados a vender menos modelos de combustión -y ofertarlos más caros- si no consiguen las suficientes entregas de eléctricos.

En cualquier caso, Satrústegui estima que Hyundai debería pasar de su actual tasa de 2,3% de eléctricos a entre el 5% y el 6%, gracias en buena medida al pequeño Inster, como decimos. Más difícil considera crecer en híbridos enchufables, modelos muy complejos y costosos que tienen cierta aceptación en nuestro país -a diferencia del resto de Europa- y que se van a encarecer aún más a raíz de los nuevos protocolos de homologación que han entrado en vigor este año en la UE.

Preguntado por la renovación o reemplazo del Plan Moves III, el ejecutivo se ha mostrado confiado en que pronto se resuelva la situación de inquietud generada tras el rechazo del decreto ómnibus del Gobierno y la posterior exclusión del plan del acuerdo alcanzado con Junts. Por ver el lado bueno de las cosas, Satrústegui espera que el parón actual en la venta de eléctricos se vea compensado a posteriori con la elaboración de “un plan mejor” que el actual Moves.

El Hyundai Tucson es de esos productos que no fallan. Después de un breve periodo durante el que sus ventas se vieron ligeramente frenadas, coincidiendo con el último periodo antes de su renovación, ha vuelto a reponerse rápidamente y ya figura de nuevo entre los modelos más demandados en nuestro país. Recordemos que el coche lideró el mercado general en el año 2022, un hecho insólito para tratarse de un SUV de 4,5 metros de largo y precio (hoy) a partir de 33.000 euros.

La puesta al día del superventas de Hyundai ha consistido sobre todo en ampliar su equipamiento y depurar un punto su diseño a fin de hacerlo más sofisticado. Para distinguirlo por fuera del modelo precedente casi es obligado ponerlos uno al lado del otro: solo así observaremos que las luces paramétricas delanteras son ligeramente diferentes -tienen cuatro segmentos de luz en lugar de cinco, entre otros detalles- y que la parrilla del radiador pasa a ser cromada oscura.

Detrás hay que fijarse en unas ópticas también levemente retocadas, el nuevo paragolpes y un limpialuneta que sigue oculto debajo del discreto spoiler posterior pero ahora es mayor para abarcar una zona de barrido más amplia. El maletero dispone de hasta 620 litros de capacidad cuando los asientos traseros se hallan en su posición normal y de 1.799 litros si se abaten.

Tienen más calado las modificaciones efectuadas en el interior, que estrena volante -ya sin el logo de Hyundai en el centro-, consola central y un panel panorámico que alberga dos pantallas de 12,3 pulgadas cada una en las versiones superiores de la gama. En el anterior Tucson, la pantalla multimedia estaba integrada en la consola, por encima de un display de climatización que, en el nuevo, conserva tanto su posición como los botones físicos.

Una de las claves por las que el modelo coreano llega a tantas tipologías distintas de comprador (o de usuario) es su gran variedad de sistemas de impulsión, que incluye motores de gasolina y diésel, con o sin hibridación de 48 voltios, y versiones híbrida e híbrida enchufable (PHEV). Todas las variantes hibridadas llevan el sello ambiental Eco de la DGT y la PHEV presume del 0 emisiones.

Nosotros nos hemos puesto al volante del Tucson full hybrid, que ya en su día nos pareció el más equilibrado de la gama y hoy creemos que sigue siéndolo. Ha perdido un poco de potencia (pasa de 230 a 215 caballos), como les sucede actualmente a numerosos vehículos debido a los retoques necesarios para adaptarse a las últimas normativas sobre emisiones de la UE, pero mantiene el par motor máximo y ofrece un desempeño indistinguible del que dispensaba el modelo anterior.

A juzgar por los datos obtenidos cuando condujimos este último, en diciembre de 2022, Hyundai ha afinado el funcionamiento del sistema híbrido en lo que a eficiencia se refiere. Si aquel consumía alrededor de 7 litros/100 km como promedio, el actual se conforma con algunas décimas menos, y cuando nos movemos únicamente por ciudad y alrededores es fácil apreciar cómo el ordenador de a bordo se aproxima lentamente a los 6 litros/100 km.

Mejoras a bordo

Hay que agradecerle al fabricante coreano que haya sustituido el antiguo selector del cambio automático a base de botones por otro de tipo pastilla que ha colocado en la columna de la dirección y que permite un uso más rápido y natural. También hemos visto con satisfacción el esmero con que parece estar fabricado el interior del coche: no es que el anterior presentara carencias de acabado o ajuste de materiales, pero aquí uno respira una atmósfera más cuidada, a la par que más moderna.

Entre las pocas objeciones que es legítimo ponerle a un modelo tan redondo como este mencionaremos la poca capacidad de almacenaje que ofrecen los compartimentos diseminados por el habitáculo, en ninguno de los cuales cabe, por ejemplo, el estuche con los chalecos reflectantes para casos de emergencia.

Sin ser un defecto como tal, sino más bien una elección que simplemente consideramos desafortunada, Hyundai ha optado -como en el nuevo Kona- por la configuración más estricta posible de los avisos para sus múltiples ayudas a la conducción. Así, el conductor de este Tucson se ve abrumado por pitidos que le advierten no solo de que ha sobrepasado la velocidad máxima para determinado tramo o pisado las líneas que delimitan su carril, según es obligatorio desde el mes de julio pasado, sino también de que ha cambiado el mencionado límite -lo que sucede continuamente en ciudad-, por la presencia de un radar y por mil y un motivos más.

No hace falta ser un experto en neurociencia para saber que un exceso de estímulos equivale para el cerebro humano a la total ausencia de ellos. Es decir, que por querer avisar de cualquier peligro al usuario, este acaba por no prestar atención a ninguno. La única solución, ya se sabe, es desactivar todas estas advertencias, o las que sean más molestas, cada vez que iniciamos la marcha.

En versión híbrida, el Tucson se halla a la venta desde 39.525 euros en acabado Klass. Nosotros hemos tenido ocasión probar la variante más equipada y deportiva, denominada N Line Style, cuya factura asciende a 52.725 euros que dan para incorporar llantas de 19 pulgadas y ornamentos interiores como los pespuntes en rojo, los pedales metálicos y la letra N destacando sobre la tapicería de cuero y Alcantara. A ello se suman la suspensión de gestión electrónica, los asientos eléctricos, la cámara de 360 grados, el head-up display y el monitor de ángulo muerto emplazado en los relojes de la instrumentación, uno de los aciertos ya tradicionales del Tucson. 

Hyundai Motor Company acaba de presentar en un evento celebrado en Corea del Sur el prototipo de un próximo modelo eléctrico movido por pila de combustible de hidrógeno (FCEV). El vehículo ha sido bautizado como Initium en referencia al término latino que significa principio y adelanta los rasgos de un nuevo FCEV de producción que la marca pretende presentar en la primera mitad de 2025.

Con el Initium, Hyundai reivindica su estatus de firma pionera en la energía del hidrógeno. El concept car sintetiza, de hecho, los 27 años que la compañía lleva trabajando en el desarrollo de esta tecnología, que en ese tiempo ya ha tenido frutos tangibles en otro coche producido en serie, el Nexo. Este se halla a la venta en mercados como el español, aunque su presencia es únicamente testimonial debido a la inexistente red de suministro de hidrógeno en muchos de ellos.

El prototipo marca también otro inicio, el de un nuevo estilo de diseño, llamado Art of Steel, tanto en Hyundai como particularmente en HTO, la marca comercial creada a comienzos de este año por el grupo coreano para dedicarse a toda suerte de soluciones relacionadas con el hidrógeno y, en un horizonte más ambicioso, para sentar las bases de una sociedad basada en el empleo de esta energía.

El Initium estrena el logo HTwo (H2) y un patrón de iluminación frontal único parcialmente integrado en el paragolpes. De clara vocación aventurera, el vehículo -al menos en esta versión de salón- luce unas enormes llantas de 21 pulgadas y una robusta estructura portaequipajes en el techo pensada transportar los útiles que precisan las actividades al aire libre.

El desarrollo del prototipo se centró en tres aspectos principales que mejorarían las aptitudes del Nexo: un rango de conducción superior y un rendimiento mejorado, que son los puntos fuertes de los automóviles de hidrógeno; un amplio espacio interior y de equipaje que resulte adecuado para su uso por parte de familias, y un mayor nivel de seguridad y confort.

En el primer apartado, Hyundai apunta a una autonomía de más de 650 kilómetros entre repostajes, a la que contribuirían las ruedas aerodinámicas y los neumáticos de baja resistencia, además (suponemos) de unos tanques de hidrógeno de mayor capacidad; punto este último que no precisa la compañía en su comunicado.

En cuanto al rendimiento, el prototipo anuncia una excelente aceleración y una capacidad de adelantamiento enérgica a la par que suave. La potencia del motor eléctrico se sitúa en 150 kW, unos 204 caballos, y se ha aumentado la capacidad de la batería, aunque tampoco sabemos en qué proporción.

Funciones avanzadas

Con vistas a hacer el uso más eficiente posible de la energía, y dadas las carencias de la infraestructura de carga (que difiere según los países), el Initium incorpora un planificador de rutas específico para FCEV. Los usuarios pueden trazar de este modo la ruta más eficiente y localizar las estaciones de carga a lo largo del camino sin tener que acceder a una aplicación independiente ni hacer una llamada telefónica. Pueden comprobar además la ubicación, la accesibilidad y el estado operativo de la instalación, así como el número de vehículos en espera y, por lo tanto, la posibilidad de cargar.

La energía generada por la pila de combustible se puede utilizar para alimentar y cargar electrodomésticos o dispositivos personales a través de la función Vehicle-to-Load (V2L) del prototipo. Su terminal exterior está diseñado para conectarse directamente a una toma doméstica convencional de 220 voltios.

En términos de espacio interior, el Initium ofrece la amplitud y versatilidad que se espera de un SUV familiar. Proporciona una habitabilidad sobresaliente en especial a los pasajeros de la segunda fila de asientos, que disponen de respaldos con un notable ángulo de reclinación para mayor comodidad. La carrocería ancha del prototipo y el gran ángulo de apertura de las puertas traseras mejoran la comodidad de los ocupantes de dichas plazas al entrar y salir del vehículo.

Por último, Hyundai ha aspirado a conseguir un nivel de seguridad de primer nivel. Así, ha dotado a su concept de una estructura de protección reforzada en la parte delantera y en los laterales, así como de nueve airbags.

La marca surcoreana planea presentarlo en el Salón del Automóvil de Los Ángeles y en Auto Guangzhou en noviembre. La versión de producción se lanzará en la primera mitad del año próximo, como hemos dicho.

Hyundai Motor Company comenzó a trabajar en su tecnología de hidrógeno antes del año 2000. En 2005 inició su proyecto Polaris, centrado en el desarrollo independiente de soluciones para pilas de combustible, e inauguró su Centro de I+D de Tecnología Ambiental de Mabuk, que aceleró la fabricación efectiva de vehículos movidos por esta energía.

Las primeras aplicaciones reales de la tecnología llegaron a partir de 2001 en modelos como el ix35 FCEV y el Tucson FCEV, que tuvieron diversas generaciones antes de desembocar a la altura de 2019 en el actual Nexo, presentado un año antes en el CES de Las Vegas.

Para cualquiera que conozca el Santa Fe a lo largo de las cuatro generaciones que suma desde el año 2000, observar la estampa del nuevo modelo de Hyundai le resultará como mínimo sorprendente. A diferencia de su primo hermano el Kia Sorento, presentado también recientemente y cuyas líneas no pueden ser más divergentes, el nuevo Santa Fe ha tomado el camino más extremo en lo que a look campero se refiere, y la combinación de un frontal rudo al estilo de los 4x4 clásicos y de una zaga muy particular es de lo más chocante.

Hyundai explica que el coche fue diseñado en pleno periodo de confinamiento por la pandemia y, en consecuencia, creado desde dentro hacia fuera por el anhelo de libertad que a todos nos embargaba en aquellos momentos. De ahí que la trasera, provista de un portón que se ideó a propósito lo más ancho posible, se asome al exterior como una suerte de terraza y el vehículo rezume en general ansia de aventura.

Visto hoy, el diseño exterior despierta el entusiasmo de quienes gustan de la robustez de los todoterrenos de siempre y la extrañeza de los que se fijan más en una zaga que, por no entrar en debates subjetivos, calificaremos simplemente de singular. Lo que, desde luego, no se le puede negar a Hyundai es la osadía de tomar senderos poco trillados y distinguirse de los competidores de forma inequívoca. 

La marca coreana también tiene claro que quiere elevar el posicionamiento de su SUV de mayor tamaño, lo que se traduce en un precio de partida de 55.020 euros con la promoción que acompaña al lanzamiento del coche. Esta cifra se justifica por la incorporación de siete plazas y tracción a las cuatro ruedas en todas las versiones, a lo que se añaden un motor híbrido o híbrido enchufable (no hay previstas variantes de combustión) y algunos elementos lujosos que luego detallaremos.

Siete plazas reales

A pesar de que sus líneas rectas parecen indicar lo contrario, el Santa Fe apenas crece con respecto a su antecesor. Mide 4,83 metros de longitud y presenta una distancia entre ejes de 2,81 m que da de sí lo suficiente para albergar una segunda fila de asientos muy amplia y una tercera donde la cota longitudinal supera los 76 centímetros; es decir, permite viajar cómodamente no solo a niños, sino también a chavales crecidos y algún adulto en caso de necesidad.

El maletero dispone de 628 litros de capacidad con solo cinco plazas habilitadas y alcanza la friolera de 1.949 litros cuando se abaten todas menos las dos delanteras, lo que transmite bien a las claras el carácter familiar que distingue al modelo.

Como apuntábamos al inicio, se han previsto dos sistemas de impulsión electrificados y ninguno equipado con motor térmico, ni siquiera el diésel que se sigue ofreciendo en el nuevo Tucson. El híbrido convencional rinde ahora 215 caballos, después de que se hayan introducido pequeños cambios para cumplir las nuevas normativas de emisiones, y el enchufable (PHEV) se queda en 253 CV por la misma razón. Ambos llevan una transmisión automática de seis velocidades y tracción 4x4.

La versión full hybrid homologa entre 158 y 168 gramos de CO2 por kilómetro recorrido y la PHEV, 38 g/km. Esta última proporciona una autonomía en modo eléctrico de 54 kilómetros en ciclo combinado WLTP y de 69 km en conducción exclusivamente urbana.

Una dotación ambiciosa

La paleta de colores para la carrocería se compone de 10 opciones, cinco de ellos nuevos y exclusivos para el Santa Fe. El interior puede ir vestido en cuatro tapicerías de cuero diferentes, de color negro en el acabado más lujoso de los cuatro contemplados, llamado Calligraphy.

Algunos de los equipamientos que hablan de las pretensiones del modelo son el doble cargador inalámbrico para móviles, el reposabrazos central que puede abrirse tanto desde las plazas delanteras como desde las traseras o la llave digital, disponible a partir de septiembre. La versión Calligraphy añade retrovisor interior digital, head-up display de 12 pulgadas y un curioso compartimento alargado en el salpicadero que permite esterilizar mascarillas y otros objetos, otro signo palmario de la época en que el coche fue desarrollado.

De serie se suministran el panel de instrumentación con dos pantallas de 12,3“ cada una, conexión Bluetooth múltiple y Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, más los servicios conectados de la marca, englobados en el sistema Bluelink, y las actualizaciones vía inalámbrica tanto del software del vehículo como de los mapas de navegación y las aplicaciones de entretenimiento.

Entre las muchas ayudas a la conducción destacamos -por más sofisticadas- los asistentes de circulación en autopista, de salida segura del coche y de frenada de emergencia, mejorado este último para garantizar la seguridad en intersecciones y cambios de carril, entre otras circunstancias. Mediante un botón de la llave inteligente se puede también hacer avanzar o retroceder el coche a distancia, por ejemplo en parkings donde no sobra el espacio para maniobrar y entrar o salir del vehículo. 

Para los más aventureros, ya lo fueran antes de la pandemia o hayan llegado a serlo tras ella, se ofrece una tienda de campaña, suministrada por Thule, para instalar en el techo del Santa Fe.

La gama del nuevo vehículo consta de los acabados Maxx, Tecno, Style/Green y Calligraphy, que cabe asociar tanto al modelo híbrido como al enchufable. El primero, a la venta como decíamos desde 55.020, llega a los 63.570 en la variante más lujosa con los 2.000 euros de descuento por lanzamiento. En cuanto al enchufable, cuya campaña es de 1.000 euros, parte de 58.820 euros y alcanza los 66.370 en el acabado Calligraphy.

El comprador que opte por financiar se beneficiará además de un precio de partida 1.400 euros inferior. A ello hay que sumar (o más bien restar) 1.300 euros en el caso del híbrido convencional, entregando un vehículo antiguo para achatarrar, y 1.210 del Moves si hablamos del enchufable. En este último supuesto, Hyundai regala el cargador para instalar en el domicilio del cliente.

Hyundai Motor Company ha desvelado en el Salón Internacional de la Movilidad de Busan, en Corea del Sur, su nuevo modelo 100% eléctrico Inster. Se trata de un coche del segmento A que tiene como punto de partida otro subcompacto de la marca, el Casper, presentado en 2021 y equipado con motor de gasolina, al que se ha ampliado ligeramente tanto la carrocería, que llega aquí a los 3,82 metros de largo, y la distancia entre ejes, hasta los 2,58 m.

El atrevido diseño del Inster combina una imagen futurista e innovadora con un interior que resulta espacioso para un coche de sus reducidas dimensiones. Ese tamaño asegura una conducción ágil y más eficiente que la de los enormes vehículos que cada vez están más presentes en nuestras carreteras.

Justamente, un minicoche como este supone que la electrificación emprendida por Hyundai, después de debutar en modelos de tamaño como los Ioniq 5 y 6, recala por fin en los más pequeños y asequibles, es decir, los que puede comprar la mayoría de la población. La firma ha previsto baterías de 42 y 49 kWh y un único motor eléctrico que entrega 97 caballos en la variante básica y 115 CV en la de mayor autonomía, que puede alcanzar los 355 kilómetros en el preceptivo ciclo WLTP.

Ambas versiones disponen de 147 Nm de par motor máximo. El consumo medio se ha estimado en 15,3 kWh/100 km según idéntico protocolo.

El Inster puede utilizar instalaciones de carga rápida de hasta 120 kW, donde puede recuperar del 10% al 80% de la capacidad de la batería en alrededor de media hora. De serie, viene equipado con un cargador de a bordo de 11 kW, sistema de calefacción para la batería y una bomba de calor de alta eficiencia.

Además, cuenta con la funcionalidad Vehicle-to-Load (V2L) externa e interna, que proporciona energía para dispositivos externos sin necesidad de equipos adicionales. Esto permite a los usuarios cargar bicicletas eléctricas, scooters y equipos de camping, por ejemplo.

Volviendo por un momento al diseño exterior, se caracteriza por un perfil de SUV robusto pero muy compacto, así como por unas superficies limpias y lisas que se adornan de robustos guardabarros y de vistosas piezas que simulan los clásicos cubrecárter. La firma de luces diurnas led y los intermitentes, pilotos traseros y parachoques con gráficos de píxeles otorgan además al Inster un aire muy tecnológico. Los clientes pueden diferenciar aún más el aspecto del coche con los faros de proyección led y una carrocería bitono con techo negro en contraste.

Dependiendo de la especificación, se ofrecerán llantas de acero de 15 pulgadas con tapacubos, de aleación de 15 pulgadas o de aleación de 17 pulgadas. El número total de colores para la carrocería asciende a nueve.

En el interior, el Inster ofrece tecnología y comodidad mejoradas gracias a un panel digital de 10,25 pulgadas, una pantalla táctil de infoentretenimiento del mismo diámetro con navegación y una base de carga inalámbrica que forma parte de una consola central compacta diseñada con el fin de generar sensación de amplitud.

El tema exterior de los píxeles se repite en el habitáculo, donde encontramos gráficos con dicho motivo en el saliente del volante. El diseño interior también incluye embellecedores personalizables en la parte superior de las puertas.

En lo que a aspectos prácticos se refiere, todos los asientos son abatibles, incluido el del conductor, para obtener la máxima flexibilidad. Está disponible la opción de asiento delantero corrido, para permitir el paso de un lado a otro de la primera fila merced a la ausencia de impedimentos intermedios. Los asientos traseros se dividen 50/50 y son deslizantes y reclinables.

Tanto el exterior como el interior utilizan materiales sostenibles. La carrocería incorpora pintura negra reciclada de alto brillo, que sustituye el pigmento negro de carbón empleado tradicionalmente en la pintura negra por un colorante fabricado a partir de neumáticos de desecho reciclados. En el habitáculo se usa tereftalato de polietileno (PET) reciclado procedente de botellas y material de biopolipropileno extraído de la caña de azúcar.

Mucha tecnología de seguridad

Además de por su autonomía y capacidad de recarga, el Inster destaca por una gran cantidad de tecnología de vanguardia, incluidas numerosas funciones de seguridad y asistencia al conductor. El coche cuenta además con iluminación ambiental led de 64 colores, panel de instrumentos digital, techo solar de un solo toque para la apertura y llave digital con tecnología NFC.

Entre las ayudas a la conducción (ADAS) figuran un monitor de visión circundante, el asistente de estacionamiento trasero, el detector de vehículos en el ángulo muerto y la ayuda para evitar colisiones frontales.

También puede llevar asistente de mantenimiento y seguimiento de carril, alerta de tráfico cruzado trasero, aviso de salida de emergencia y control de crucero inteligente, así como asistente de conducción en autopista y en carretera convencional. Otras ADAS son el asistente de límite de velocidad, el aviso de atención del conductor, el cambio automático de luces cortas a largas y las alertas de salida del vehículo y de ocupantes en el asiento trasero.

El Inster se lanzará en Corea del Sur durante este verano y luego llegará a Europa, Oriente Próximo y zonas de Asia-Pacífico. La mayoría de los equipamientos y tecnologías descritos en este artículo se incluirán de serie, afirma Hyundai, si bien los relativos a comodidad y diseño se ofrecerán como opción.

La firma asiática ha confirmado que la familia del Inster se engrosará más adelante con una variante denominada Inster Cross, de diseño más robusto y orientado a las actividades al aire libre. 

Además de los aranceles europeos a los modelos eléctricos chinos o la repentina dimisión de Wayne Griffiths al frente de la patronal de fabricantes Anfac, uno de los asuntos que centran últimamente las conversaciones dentro del sector es la preocupante ralentización de las ventas de vehículos eléctricos. El presidente de Hyundai Motor España, Leopoldo Polo Satrústegui, ha dado a conocer su acreditada opinión sobre el asunto en el transcurso de la feria de movilidad sostenible Mogy Fest, celebrada hace pocos días.

Satrústegui considera que, tal como se presentan las cosas, “en 10 años no vamos a llegar a que ni siquiera el 60% del mercado sea eléctrico. Estamos muy lejos, en un 4%, y el crecimiento está siendo del 1% anual, excepto este último año, cuando no ha alcanzado ni ese 1%”. A su juicio, “nos va a costar más tiempo y va a ser un proceso largo llegar a una movilidad completamente eléctrica. El futuro será eléctrico y de hidrógeno, pero yo no lo veo en 10 años; nos va a costar bastante más y dependerá del plan de ayudas, de cómo se desarrolla la infraestructura y, sobre todo, de cómo se cambie la percepción negativa de muchas personas hacia el coche eléctrico”.

El responsable de Hyundai en España sostiene que “hay que romper muchas barreras para que de verdad el mercado sea 100% eléctrico. Llegará un momento en que se impongan el vehículo eléctrico y el de hidrógeno, pero hasta entonces tienen que convivir todas las tecnologías”.

Respecto a la caída de las ventas de eléctricos, Satrústegui apunta a varios factores. “Muchos clientes piensan que los vehículos eléctricos van a evolucionar mucho en los próximos años, con lo cual están también un poco a la espera. Y la gente también está esperando a que salga un nuevo Plan Moves, lo que también es bueno para las ventas. Pero ya se vio una desaceleración a finales del año pasado y principios de este, una desaceleración que también se ha visto en Europa. El siguiente nivel de clientes que tiene que impulsar el mercado del eléctrico ya no es gente con un poder adquisitivo alto, y ahí sí que hacen falta unas ayudas eficaces. En Alemania han quitado las ayudas y han visto cómo el mercado de los eléctricos ha dejado de crecer”.

El directivo ha hecho estas y otras declaraciones durante la mesa redonda Gestión del transporte sostenible en las grandes ciudades, celebrada en Mogy Fest. En ella se abordaron las estrategias y políticas necesarias para gestionar el transporte sostenible en nuestras urbes y se discutió sobre las mejores prácticas y las innovaciones necesarias para lograr un sistema de transporte más eficiente y ecológico. Organizado en colaboración con Anfac, el coloquio reunió, junto al propio Satrústegui, a José de la Uz, alcalde de Las Rozas (que acoge tradicionalmente el evento); Francisco Casas, CEO de la empresa especializada en la instalación de cargadores emovili, y José María González, director general de APPA Renovables (Asociación de Empresas de Energías Renovables).

Sobre las medidas necesarias para revitalizar la electromovilidad, el director de Hyundai Motor España alude a varios factores: “No es una sola cosa. En primer lugar, nos falta un poco más de conciencia sostenible y ecológica como consumidores. Luego, el programa de ayudas no ha funcionado como se esperaba y necesitamos tener un plan que active a los clientes, porque el actual, con lo que tardan en llegar las ayudas y que luego tributan en el IRPF, no anima demasiado. También falta cambiar la sensación de que hay poca red de infraestructura, y que cuando sales de viaje no haya colas para cargar. Sigue habiendo mucha incertidumbre entre los clientes, que no tienen muy claro cuál es la tecnología que tienen que comprar”.

“El esfuerzo que hemos hecho los fabricantes es brutal. Hace tres años había 20 o 30 modelos eléctricos, y hoy tenemos más de 100. En lo que llevamos de año, el mercado de los eléctricos es del 4,3%, y de ahí la importancia de disponer de un plan de ayudas que funcione de verdad. Y también de que el consumidor vea que existe una ventaja entre comprarse un eléctrico, por ejemplo, no pagando por aparcar”.

Más inconvenientes que ventajas

“Por otro lado, la gente no paga más por tener un eléctrico -prosigue Satrústegui-, aunque se esté comprando un coche más eficiente y más sostenible. Lo que tenemos que conseguir es que el cliente vea beneficios en el eléctrico. Todos estamos tratando de impulsar el vehículo eléctrico, pero tenemos que ponernos en los zapatos del consumidor, que para tomar la decisión de adquirirlo tiene que disfrutar de una serie de ventajas que hoy no tiene: son más caros, y más incómodos a la hora de viajar… Eso no compensa sus ventajas, que también las tiene, como su consumo y muchas otras. Todo ello hace que el consumidor no se plantee comprar un eléctrico”.

Satrústegui cerraba su intervención con el siguiente resumen de la cuestión: “Lo importante ahora mismo es que hablamos de descarbonización. Está claro que el futuro es el vehículo eléctrico, pero hoy tenemos el problema de un parque viejo, con una media de edad de más de 14 años, y lo que hay que hacer es renovarlo. Pero es irreal quitar esos coches de la circulación pensando que ese cliente se va a comprar un eléctrico…: no, se va a comprar un vehículo de combustión o un híbrido un poco más joven, que va a seguir contaminando, aunque mucho menos. Yo creo que también hacen falta planes que ayuden a las personas a cambiar esos coches viejos por vehículos mucho más eficientes”.

El caso del Hyundai Tucson es seguramente el más llamativo que se haya registrado en el mercado español posterior a la pandemia. Aunque lo habitual es que el coche más vendido en cualquier país sea pequeño y barato, este SUV coreano de 4,50 metros y más de 30.000 euros llegó a encabezar el ranking de matriculaciones en el año 2022, y en los últimos reportes ha seguido exhibiendo su fortaleza con una quinta posición bien extraordinaria.

Así las cosas, lo que tocaba llegado el momento de su renovación era retocar lo necesario y, especialmente, ampliar su equipamiento con un propósito inequívoco: recuperar el trono perdido con el paso del tiempo. Por fuera, Hyundai se ha limitado a afinar sutilmente el conjunto de modo que resulte igual en esencia, solo que un punto más elegante. El frontal luce ahora unas luces paramétricas ligeramente distintas y una parrilla del radiador cromada oscura.

En la zaga cambian también las ópticas, además del paragolpes y el limpialuneta, que sigue oculto debajo del discreto spoiler trasero y gana tamaño para abarcar una zona de barrido mayor que antes. El maletero cubica 620 litros cuando los asientos traseros se hallan en su posición normal y 1.799 litros si se abaten.

Más enjundia revisten los cambios realizados en el interior, donde son de estreno el volante, la consola central y las dos pantallas, de 12,3 pulgadas cada una en las versiones superiores de la gama, que configuran el gran panel panorámico -orientado hacia el conductor- donde se agrupan la instrumentación y el sistema multimedia.

Se mantiene una de las grandes bazas del Tucson para acceder a una gran variedad de usuarios, y es la multitud de opciones de motor que ofrece. Sigue contando con versiones de gasolina y diésel convencionales, de 160 y 115 caballos respectivamente, ambas con tracción delantera; a estas se suman otras de hibridación ligera y etiqueta Eco asociadas tanto al propulsor de gasolina como al diésel, en este caso de 160 y 136 CV y con tracción delantera o a las cuatro ruedas.   

La variante híbrida, también con distintivo Eco, rinde ahora algo menos de potencia (215 CV), pero manteniendo el par máximo, debido a retoques orientados a cumplir las nuevas normativas sobre emisiones. Otro tanto le pasa a la híbrida enchufable (etiqueta 0 emisiones), que se queda en 252 CV y ve aumentar su autonomía en modo eléctrico a 63 kilómetros. Ambas pueden llevar tracción delantera o total. En función de las versiones, el cambio es manual de seis velocidades o bien automático de seis (en los híbridos) o de siete (en los microhíbridos de 48 voltios).

Más tecnología

Entre las novedades tecnológicas que puede embarcar el Tucson encontramos la llave digital, disponible en las unidades que se entreguen a partir de septiembre, la apertura automática del portón trasero, las actualizaciones remotas (OTA), el head-up display y el aparcamiento a distancia utilizando el mando a distancia.

En cuestión de seguridad, y también según versiones, dispone de siete airbags, asistente para evitar colisiones frontales y posteriores, sistema de seguimiento del carril, monitor de vehículos en el ángulo muerto, aviso de salida segura y sensor de ocupantes en los asientos traseros. El asistente de conducción en carretera que también incorpora consiste básicamente en un control de velocidad adaptativo que tiene en cuenta la navegación.

Si nos fijamos en la conectividad hay que mencionar la conexión Bluetooth para dos dispositivos, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, cargador de móvil inalámbrico y conexión Bluelink. Esta última permite, entre otras funciones, localizar el coche y bloquear sus puertas, sincronizar mapas o encontrar aparcamiento tanto en superficie como en parkings. También ofrece información en tiempo real del precio de los combustibles en las gasolineras más cercanas e indicaciones para completar a pie el último trecho de nuestro recorrido.

El nuevo Tucson sale a la venta en 11 colores de carrocería, tres de ellos nuevos, incluyendo el Shadow Grey exclusivo de la versión más deportiva del catálogo, la N Line Style, que luce además llantas de 19 pulgadas y ornamentos interiores como los pespuntes en rojo, los pedales metálicos y la letra N destacando sobre la tapicería de cuero y Alcantara.

Cuatro niveles de acabado

La gama pasa a constar de cuatro acabados después de la presente actualización del Tucson. El Klass lleva llantas de 17“, cuadro de instrumentos de 4,2”, llave inteligente, faros delanteros de led, tomas USB-C, cámara de visión posterior y sensores de aparcamiento delanteros y traseros. La versión Maxx añade elementos interesantes entre los que sobresalen el climatizador de dos zonas, las barras de techo, cargador inalámbrico, sensor de lluvia, volante y asientos delanteros con calefacción y los asistentes de colisión en el ángulo muerto y por tráfico cruzado posterior.

El acabado Tecno da acceso ya a llantas de 18“, cuadro de instrumentos de 12,3”, sensor de plazas traseras ocupadas, tapicería mixta cuero/textil y dos ADAS antes mencionadas: el asistente de conducción en carretera y el que advierte del riesgo de colisión en intersecciones.

En último lugar, el Tucson N Line Style presume de llantas de 19“ específicas, suspensión de gestión electrónica, asientos eléctricos, cámara de 360 grados, monitor de ángulo muerto y head-up display, así como los detalles referidos más arriba.

La variante más asequible del nuevo modelo, que sale por 32.925 euros, corresponde al motor de gasolina de 160 caballos y el acabado Klass. En el extremo opuesto hallamos el híbrido enchufable combinado con el acabado N Line Style, que cuesta 55.775 euros.