El próximo Coche del Año en Europa se conocerá en enero, aunque ya es seguro que será un modelo eléctrico. Por primera vez en los 63 años de historia del premio Car of the Year (COTY), los siete modelos que han alcanzado la ronda final son vehículos 100% eléctricos, por lo que el ganador de la edición de 2027 será un coche propulsado por baterías.

Los siete candidatos que competirán por suceder al Mercedes-Benz CLA, vencedor de la edición de 2026, son el BMW iX3, el Cupra Raval, el Hyundai Ioniq 3, el Kia EV2, el Renault Twingo, el Volkswagen ID.Polo y el Volvo EX60. La lista refleja el avance de la electrificación en la industria y el predominio sobre los nuevos lanzamientos, pero también la creciente apuesta de los fabricantes por los modelos compactos y de acceso con tecnología de cero emisiones. Además, dos de los modelos (Raval y Polo) se fabrican en la planta española de Seat de Martorell.

La selección supone un cambio significativo respecto a las ediciones anteriores. Aunque los coches eléctricos ya habían conseguido imponerse en el premio en los últimos años, nunca hasta ahora habían copado todos los puestos de la final. Renault logró dos victorias consecutivas con los eléctricos Scenic en 2024 y R5 E-Tech en 2025, antes de que el Mercedes-Benz CLA devolviera el galardón a una marca prémium en 2026 con una propuesta disponible tanto con motorizaciones eléctricas como de combustión.

En esta ocasión, sin embargo, no habrá alternativas de gasolina, diésel o híbridas entre los aspirantes. Los siete finalistas son eléctricos puros, desde propuestas urbanas y relativamente asequibles como el Cupra Raval, el Renault Twingo o el Volkswagen ID.Polo hasta SUV de mayor tamaño y posicionamiento, como el BMW iX3 y el Volvo EX60.

Proclamación del Car Of The Year

La variedad de segmentos también será uno de los elementos que tendrá que valorar el jurado, que deberá comparar vehículos con planteamientos y públicos muy diferentes. La tecnología, la ingeniería, las prestaciones, el equipamiento y la relación entre calidad y precio figuran entre los aspectos que determinarán la elección.

Los más de 50 periodistas especializados que integran el jurado europeo (siete de ellos de España) tendrán la oportunidad de probar los siete modelos los días 25 y 26 de noviembre en el circuito de Balocco, en Italia, donde también se celebrará la asamblea general del premio. Después de estas jornadas, los miembros del jurado dispondrán de plazo hasta finales de diciembre para emitir sus votos. El resultado se dará a conocer el próximo 8 de enero en el Salón del Automóvil de Bruselas, que acogerá por cuarto año consecutivo la ceremonia de entrega del galardón.

La lista definitiva llega después de una primera selección de 38 modelos candidatos, entre los que figuraban propuestas eléctricas, híbridas y de combustión. Entre los vehículos que se han quedado fuera de la final destacan el Audi A2 e-tron, el Denza Z9GT, el DS Nº 7, el Leapmotor B05, el Mazda CX-6e, el Skoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross, entre otros.

Las huelgas de los trabajadores de Hyundai en Corea del Sur han pasado factura a los resultados comerciales del fabricante automovilístico en el tercer trimestre del año. La compañía vendió 920.710 vehículos entre julio y septiembre, un 11,3% menos que en el mismo periodo de 2025, como consecuencia de las interrupciones de producción provocadas por los paros y de un menor número de jornadas laborables por los festivos. El impacto de los conflictos laborales ha llevado además a la multinacional a revisar a la baja sus objetivos para el conjunto de 2026.

El retroceso fue especialmente acusado en su mercado doméstico, donde las ventas descendieron un 27,2%, hasta las 131.468 unidades. Fuera de Corea del Sur, Hyundai comercializó 789.242 vehículos, un 8% menos que un año antes. En total, los trabajadores acumularon alrededor de 60 horas de paro durante el periodo de conflicto, que afectaron a la fabricación de unos 55.200 automóviles y habrían supuesto al menos 2,3 billones de wones (unos 1.544 millones de euros) en ventas no realizadas, según fuentes de la industria citadas por la agencia surcoreana Yonhap.

El sindicato ratificó en septiembre un nuevo acuerdo salarial con la dirección después de meses de negociaciones y movilizaciones, que incluyeron el pasado 21 de agosto la primera jornada completa de huelga en una década. El acuerdo permitió cerrar un conflicto que había condicionado la actividad industrial de la compañía durante buena parte del ejercicio.

El impacto sobre el volumen de negocio también se reflejó en la facturación, que descendió un 3,4% interanual, hasta los 45,11 billones de wones (30.291 millones de euros). Sin embargo, Hyundai consiguió mejorar su beneficio operativo un 5,5%, hasta los 2,68 billones de wones (1.800 millones de euros), gracias a la evolución favorable de los tipos de cambio, los programas de optimización de costes y una combinación de ventas más rentable, impulsada especialmente por los vehículos híbridos.

La evolución del beneficio neto fue, en cambio, negativa. La compañía obtuvo 1,93 billones de wones (unos 1.296 millones de euros), un 24,2% menos que en el tercer trimestre del año pasado. El margen operativo se situó en el 5,9%, medio punto porcentual por encima del registrado un año antes.

Los híbridos amortiguan la caída

La electrificación continúa ganando peso en la actividad comercial de Hyundai, aunque el comportamiento de las distintas tecnologías fue desigual. Los vehículos electrificados representaron el 26,7% de las ventas mundiales de la compañía, 2,4 puntos más que en el tercer trimestre de 2025. Los híbridos convencionales fueron los principales responsables de esta mejora, con 167.414 unidades comercializadas, un 3,8% más.

En conjunto, las ventas de modelos electrificados —híbridos, eléctricos puros, híbridos enchufables y vehículos de pila de combustible— descendieron un 2,7%, hasta las 245.540 unidades. Dentro de esta categoría, los eléctricos puros sumaron 69.117 entregas, un 9,2% menos que un año antes. El crecimiento de los híbridos permitió, por tanto, mejorar la composición de las ventas en un trimestre marcado por las restricciones productivas.

La compañía ha ajustado sus previsiones para el conjunto del ejercicio ante un escenario de menor demanda mundial, las interrupciones de producción y el encarecimiento de las materias primas. Hyundai ha reducido su objetivo de ventas desde los 4,16 millones de vehículos previstos inicialmente hasta los cuatro millones, lo que supone un recorte de 160.000 unidades.

También ha rebajado sus expectativas de rentabilidad. El objetivo de margen operativo consolidado pasa de una horquilla del 6,3% al 7,3% a otra de entre el 5,5% y el 6,5%. La previsión de crecimiento de los ingresos, en cambio, se mantiene sin cambios, entre el 1% y el 2%.

El fabricante también ha revisado su plan de inversiones en el negocio automovilístico, que pasa de 17,8 a 16 billones de wones, después de reconsiderar las prioridades y los plazos de ejecución de distintos proyectos.

Hyundai sostiene que la revisión responde a las alteraciones de volumen y al aumento de los costes de las materias primas acumulados durante el año, y no a un deterioro de su competitividad o de su capacidad estructural para generar beneficios.

Para recuperar el ritmo de actividad, la compañía prevé aumentar la producción, impulsar las ventas de nuevos modelos, entre ellos las próximas generaciones del Tucson y el Elantra, y continuar con sus medidas de control de costes. La multinacional confía también en adaptar su oferta a las condiciones de cada mercado mediante una gama diversificada de sistemas de propulsión.

Francesco Colonnese dejará a finales de octubre la vicepresidencia de Omoda y Jaecoo en España y pondrá fin así a una etapa de cerca de tres años en las marcas chinas del grupo Chery, en las que ha desempeñado un papel clave en su implantación y expansión comercial en el mercado español. Según han confirmado fuentes del sector, Colonnese será sustituido de forma interina por Andrew Li, actual CEO de Omoda y Jaecoo en España, que asumirá las funciones del vicepresidente hasta que la compañía nombre a un nuevo directivo.

El nuevo destino de Francesco Colonnese será la dirección de Hyundai en Italia, según avanzó la publicación Fleet People. El directivo llegó oficialmente a Omoda en enero de 2024 como director de Ventas, con la misión de establecer la estructura comercial de las dos marcas en España. En julio de 2025 fue ascendido a la vicepresidencia, convirtiéndose en el primer directivo europeo en ocupar este puesto dentro de la organización de ambas firmas en el país.

Asumió también la responsabilidad de las áreas de Ventas, Marketing, Producto, Logística y Desarrollo de Red, en una etapa marcada por el despliegue de la estructura comercial de Omoda y Jaecoo en su desembarco en España y por el crecimiento de sus matriculaciones.

Antes de incorporarse al grupo Chery, el ejecutivo desarrolló buena parte de su trayectoria profesional en Stellantis y en su antecesora, FCA. Entre marzo de 2020 y abril de 2021 dirigió las ventas corporativas de FCA en España y, posteriormente, estuvo al frente de Alfa Romeo en España y Portugal y de Lancia en España. También ocupó distintas responsabilidades comerciales internacionales en el grupo automovilístico.

Casi 30.000 coches vendidos este año

La salida de Colonnese se produce mientras las dos firmas continúan desarrollando su presencia en España, uno de los mercados estratégicos para su expansión europea. Omoda, centrada en los SUV de diseño y orientación tecnológica, y Jaecoo, especializada en todoterrenos y SUV de carácter más aventurero, forman parte de la estrategia internacional de Chery para ganar presencia en Europa.

Omoda y Jaecoo, las dos marcas del grupo Chery, han cerrado septiembre con 4.010 turismos matriculados en España, una cifra que les permite superar a MG en el mes y acercarse a BYD, en una pugna cada vez más ajustada por hacerse un hueco en el podio de fabricantes chinos con mayor presencia en el mercado. En conjunto, Omoda & Jaecoo acumulan 29.475 matriculaciones entre enero y septiembre, frente a las 16.226 del mismo periodo de 2025, con los modelos Omoda 5 y Jaecoo 5 como los más vendidos de cada enseña. El crecimiento es, por tanto, del 81,6%, muy por encima del 6,7% registrado por el mercado español de turismos, que alcanza las 912.059 unidades en los nueve primeros meses del año. Estas cifras llevaron a Francesco Colonnese a destacar que “los resultados de septiembre confirman el crecimiento sano y constante” de las dos marcas

El Salón del Automóvil de París ha sido el escenario elegido por Hyundai para mostrar dos de las principales novedades de su gama SUV. La marca coreana ha presentado la nueva generación del Tucson, uno de sus modelos de mayor éxito comercial en Europa, junto con el estreno mundial del Bayon, su propuesta para el segmento de los todocaminos urbanos. Ambos comparten un lenguaje de diseño renovado, avances en conectividad y una apuesta por la electrificación, aunque responden a necesidades y perfiles de utilización diferentes.

El Tucson ocupa un lugar especialmente relevante en la estrategia europea de Hyundai. Desde la aparición de su primera generación en 2004, el modelo ha superado los dos millones de unidades vendidas en el continente, y en 2025 encabezó las matriculaciones del segmento C-SUV entre particulares. Su nueva entrega introduce un cambio radical a nivel estético, además de una carrocería de mayores dimensiones, un interior completamente rediseñado y nuevas motorizaciones.

La transformación se aprecia especialmente en el exterior, que adopta el lenguaje estilístico Art of Steel de Hyundai. Frente a las formas del modelo anterior, el nuevo Tucson presenta superficies más limpias, pasos de rueda musculosos y una silueta que acentúa en general su condición de SUV. El frontal incorpora una firma luminosa denominada H-Edge, mientras que en la parte posterior destaca un nuevo diseño tridimensional de los pilotos. Entre las opciones de equipamiento figura también una tecnología de iluminación formada por 25.600 píxeles led, capaz de adaptar con precisión la distribución del haz luminoso.

El crecimiento de la carrocería contribuye a reforzar su presencia y mejorar la habitabilidad. El Tucson mide ahora 4,56 metros de longitud, 1,90 de anchura y 1,67 de altura, lo que supone incrementos de 35, 35 y 20 milímetros, respectivamente. La distancia entre ejes también aumenta en cuatro centímetros, con el consiguiente beneficio para el espacio interior. Además, las puertas traseras amplían su ángulo de apertura hasta los 83 grados para facilitar el acceso a las plazas posteriores.

La funcionalidad sigue siendo uno de sus principales argumentos. El maletero alcanza una capacidad de hasta 695 litros, y la banqueta posterior permite adaptar la distribución del espacio a distintas necesidades de transporte. Hyundai también ha prestado atención al confort de los ocupantes, con asientos que pueden incorporar funciones de masaje y relajación, climatización de tres zonas y un sistema de distribución del aire diseñado para evitar las corrientes directas sobre los pasajeros.

El salpicadero abandona la configuración de la generación anterior y apuesta por un diseño horizontal de dos niveles, con superficies acolchadas y nuevos espacios de almacenamiento. La instrumentación digital utiliza una pantalla de 9,9 pulgadas, situada por encima del volante, en tanto que el nuevo sistema multimedia Pleos Connect incorpora una pantalla central de hasta 17 pulgadas, una de las mayores disponibles en su segmento.

Esta plataforma, basada en Android Automotive, permite utilizar aplicaciones y servicios conectados, recibir actualizaciones inalámbricas e interactuar con el vehículo mediante el asistente de voz Gleo, dotado de inteligencia artificial. La incorporación de botones físicos para determinadas funciones busca facilitar su manejo sin depender constantemente de los menús táctiles. También se ofrece una llave digital que permite abrir y arrancar el coche con dispositivos compatibles.

En el apartado mecánico, Hyundai mantiene una gama amplia que combina motores convencionales y electrificados. La oferta comienza con el gasolina 1.6 T-GDI de 150 CV, disponible también con hibridación ligera de 48 voltios. Por encima se sitúa la versión híbrida de 245 CV, mientras que el híbrido enchufable alcanza los 292 CV de potencia conjunta.

Esta última variante incorpora una batería de 17,1 kWh y anuncia una autonomía eléctrica de hasta 81 kilómetros, todavía pendiente de homologación. La versión híbrida convencional estrena una función que permite mantener operativos el climatizador y otros sistemas auxiliares durante las paradas con el motor térmico apagado.

Las novedades se completan con asistentes de conducción más avanzados, entre ellos un dispositivo capaz de memorizar hasta 50 metros de recorrido para facilitar las maniobras marcha atrás. En París también ha debutado el Tucson N Line, una variante de estética deportiva con paragolpes específicos, llantas exclusivas de 20 pulgadas y un interior que combina tapicerías oscuras con detalles rojos. Estará disponible con motorizaciones de gasolina, híbridas e híbridas enchufables.

Primer motor ‘full hybrid’

La segunda gran novedad de Hyundai en París ha sido el Bayon, que estrena generación con una imagen más próxima a la de los SUV tradicionales. Aunque conserva unas dimensiones adecuadas para circular por ciudad, su diseño presenta una carrocería de líneas más angulosas, un frontal con iluminación horizontal y protecciones exteriores que refuerzan su apariencia de todocamino.

Con 4,25 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,60 metros, el Bayon busca aprovechar al máximo el espacio disponible. El crecimiento de la batalla favorece la habitabilidad posterior, y el maletero de las versiones de gasolina ofrece una capacidad prevista de 440 litros, notable sin duda para un vehículo de su tamaño.

Hyundai ha introducido además equipamientos poco habituales entre los SUV urbanos. Según la versión, puede disponer de asientos delanteros calefactados y ventilados, plazas posteriores reclinables con calefacción y salidas de ventilación específicas, así como un techo panorámico practicable. La conectividad también cobra más protagonismo mediante dos pantallas curvas de 12,3 pulgadas, integración inalámbrica de Apple CarPlay y Android Auto y llave digital.

En materia de seguridad, el nuevo Bayon incorpora sistemas de asistencia que permiten vigilar el ángulo muerto, detectar posibles colisiones y facilitar las maniobras de aparcamiento. Su gama contará igualmente con una versión N Line, caracterizada por llantas de 18 pulgadas, elementos exteriores en negro brillante y detalles interiores específicos.

La oferta mecánica comenzará con un motor de gasolina 1.0 T-GDI disponible con 90 y 115 CV. Sin embargo, una de las novedades más relevantes llegará en 2027, cuando se incorpore una variante híbrida autorrecargable con motor 1.6 y una potencia conjunta prevista de 138 CV. Esta versión dispondrá de frenada regenerativa adaptable mediante levas en el volante, solución que permite modificar la recuperación de energía durante las deceleraciones.

Con esta ampliación, Hyundai busca reforzar la competitividad del Bayon en un segmento donde las motorizaciones electrificadas tienen cada vez mayor presencia, sin renunciar a las dimensiones compactas y la facilidad de utilización que caracterizan a los SUV urbanos.

La presencia de Hyundai en el Salón se ha completado con la presentación del Staria Cargo, un vehículo comercial ligero completamente eléctrico que ofrece hasta 450 kilómetros de autonomía homologada y una carga útil de 1.040 kilos. Su arquitectura eléctrica de 800 voltios permite recuperar del 10 al 80% de la batería en unos 20 minutos.

Esta furgoneta amplía las posibilidades de uso profesional de una familia de vehículos que también ha dado recientemente el salto a la movilidad sin emisiones. El pasado enero, Hyundai dio a conocer el Staria eléctrico, una versión de pasajeros con configuraciones de siete y nueve plazas, batería de 84 kWh y autonomía de unos 400 kilómetros.

Después de que la mayoría de los fabricantes haya debutado en la movilidad eléctrica con modelos grandes y aún más costosos de lo habitual, generalmente de tipo SUV, en los últimos tiempos han comenzado lentamente a poner a la venta coches más pequeños y asequibles. En el caso de Hyundai, ha tardado seis años, los que hace que lanzó el Ioniq 5, en presentar un vehículo del segmento B, dirigido sobre todo al uso urbano para el que un eléctrico se supone que está mejor pertrechado. Nos referimos al Ioniq 3.

Hablamos técnicamente de un hatchback compacto de aire deportivo, especialmente en sus versiones N Line, y cuya zaga cortada a pico está rematada por un alerón que divide en dos la luna trasera. Mide 4,15 metros de largo con 2,68 m de distancia entre ejes que, seguramente por exigencias del diseño, da lugar a unas plazas posteriores más bien angostas, donde la sensación de apretura se ve reforzada por el pequeño tamaño de las ventanillas.

Por el contrario, el maletero de 441 litros es sobresaliente para un coche tan corto. Esa cifra se desglosa en los 322 litros del compartimento como tal y los 119 que añade un gran espacio ubicado bajo la moqueta. No existe un maletero delantero, o frunk, debido a que la caída del capó no lo permite.

En términos de diseño, el Ioniq 3 se inspira, según Hyundai, en la tensión en bruto y “la pureza” propias de la fabricación del acero, lo que llama Art of Steel. Tanto el frontal como la parte trasera adoptan un lenguaje de formas minimalista que incluye finos elementos de iluminación horizontales que resaltan la anchura de la silueta. Las luces diurnas de píxeles, distintivas de la firma coreana, refuerzan la identidad de la familia Ioniq y se completan con cuatro puntos centrales que hacen referencia a la letra H en código Morse.

Dependiendo del acabado, las llantas abarcan de las 16 a las 19 pulgadas, las más pequeñas centradas en mejorar la eficiencia y las mayores concebidas para transmitir deportividad. Como es habitual en la marca, las variantes N Line se centran en esta última cualidad incorporando detalles exteriores propios que subrayan su carácter más atrevido y dinámico. Entre ellos podemos mencionar, además de los emblemas, las molduras y las carcasas de los retrovisores en negro y los paragolpes, el difusor y el alerón trasero específicos.

La paleta de colores comprende 11 opciones. En el habitáculo, el modelo N Line se limita al color negro, combinado con ribetes y pespuntes rojos, en tanto que las versiones estándar se pueden elegir también en tono beis o gris azulado. El primero añade en este caso pedales metálicos, techo y cinturones en negro y manetas interiores oscurecidas, además de asientos, instrumentación y un volante exclusivos.

La filosofía que Hyundai aplica al interior del Ioniq 3 busca organizar sus elementos clave más como mobiliario que como componentes automovilísticos convencionales, a fin de que conductor y pasajeros se sientan como en casa. Esa atmósfera acogedora se conjuga con la última tecnología, que se desgrana en un estrecho cuadro de instrumentos de 9,9 pulgadas colocado encima del salpicadero y una pantalla central de 14,9“ que se complementa con una hilera de botones justo debajo de ella. El acabado básico de los cinco disponibles no lleva panel de instrumentos, que pasan a la pantalla central, aquí más pequeña, 12,9 pulgadas.

El benjamín de la familia Ioniq es el primer modelo de Hyundai en Europa en incorporar el nuevo sistema de infoentretenimiento Pleos Connect, desarrollado en torno a la experiencia de uso de un smartphone. El equipo se basa en Android Automotive OS (AAOS) y aúna una interfaz de usuario intuitiva con una integración fluida del teléfono móvil y actualizaciones de software continuas, todo con la intención de ofrecer acceso rápido a las funciones del vehículo, la navegación, el entretenimiento y los servicios conectados.

Cinco opciones para elegir

Para impulsar el Ioniq 3 se confía en una batería de 42 kWh que proporciona 344 kilómetros de autonomía y se combina con un motor de 147 CV, o bien en una de 61 kWh con la que el alcance es de 497 km. Curiosamente, esta última alimenta un motor que entrega menos potencia, 135 CV, pero en la práctica la respuesta es parecida en ambos.

La recarga puede realizarse con corriente continua de hasta 119 kW, con la que el paso del 10 al 80% de ambas baterías lleva alrededor de 30 minutos. En corriente alterna, el tope es 11 kW salvo que se solicite una opción denominada V2X, disponible solo en el acabado N Line superior (Evo) y que incluye, por 1.500 euros, cargador de 22 kW y función V2L para recargar dispositivos eléctricos externos.

En sus configuraciones más lujosas, el Ioniq puede incorporar equipamientos poco corrientes en vehículos de su tamaño, entre ellos la llave digital 2.0, asientos eléctricos relax y ventilados delante, plazas traseras provistas de calefacción y sistemas de aparcamiento asistido, entre otros.

Como hemos mencionado, las versiones entre las que elegir son cinco, tres para el modelo estándar -Select, Trend y Prime- y dos para el más deportivo: N Line y N Line Evo. Hyundai anuncia un precio de partida de 21.535 euros (con descuentos y ayudas del Plan Auto+), y oficial de 29.995 euros, para la versión Select, que cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas, faros full led con asistente de luces largas, pantalla Pleos de 12,9“, climatizador bizona, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos y actualizaciones OTA. En cuestión de seguridad, agrega control de crucero inteligente, asistente para prevenir colisiones en el ángulo muerto, sensores de aparcamiento y monitor de visión trasera.

El acabado Trend, desde 33.895 euros de lista, suministra llantas de 17“, bomba de calor y preacondicionamiento de la batería, cuadro digital de 9,9”, cargador inalámbrico, sensor de lluvia, retrovisores eléctricos plegables, cristales traseros oscurecidos y pantalla central de 14,9“. Tanto esta terminación como la primera pueden asociarse a la batería de 42 o a la de 61 kWh.

La denominada Prime, solo con batería de 61 kWh y precio de tarifa de 43.495 euros, suma a la dotación llantas de aleación de 18 pulgadas, faros led matriciales, iluminación dinámica de bienvenida, navegación integrada, control de velocidad inteligente basado en la navegación, asistente de conducción en autopista 2.0 y asientos de tela.

Con respecto a las versiones más deportivas, que solo pueden llevar la batería grande, el N Line a secas está a la venta desde 39.995 euros como oferta especial de lanzamiento, o bien por 195 euros mensuales, para las primeras 200 unidades. Aquí se dispone de paquete de diseño específico, incluidas llantas, asientos de ante combinados, navegación integrada y control de crucero inteligente basado en navegación, además de asistentes para carretera y de aparcamiento.

Por último, el N Line Evo, a partir de 44.795 euros, culmina la gama con llantas de 19“, faros matriciales, techo panorámico, carrocería bicolor, equipo de sonido premium Bose y bomba de calor.

La fiebre por los robots humanoides se ha trasladado a la industria de automoción. Los fabricantes de automóviles están acelerando sus planes para introducir operarios artificiales en las fábricas, mientras la inteligencia artificial permite que estas máquinas pasen de ejecutar movimientos programados a aprender tareas, interpretar su entorno y colaborar con trabajadores humanos. Con estos planes, podremos ver vehículos fabricados por robots clásicos y humanoides.

La espectacular salida a bolsa de la empresa china Unitree, fabricante de algunos de los robots humanoides más avanzados y populares del mercado y con participación de Geely, es el último síntoma de un fenómeno que está atrayendo cantidades crecientes de capital. Unitree ganó un 460% en su debut en la Bolsa de Shanghái, y captó unos 780 millones de euros. Casi la mitad de ese dinero se destinará a investigación y desarrollo de modelos inteligentes para robots, mientras que el resto financiará el desarrollo de cuerpos robóticos, nuevos productos y un centro inteligente de fabricación.

Primeras pruebas con operarios artificiales

Durante años, los fabricantes de automóviles desarrollaron robots humanoides como demostraciones de capacidad tecnológica. Honda presentó ASIMO en el año 2000, mientras Toyota desarrolló diferentes robots destinados a interactuar con las personas, incluido un humanoide capaz de tocar el violín. Aquellos proyectos parecían entonces una anticipación de un futuro lejano.

La diferencia respecto a aquellos primeros experimentos está en la combinación de robótica, sensores, inteligencia artificial y capacidad de aprendizaje. La denominada Physical AI pretende que los robots no solo reciban instrucciones, sino que sean capaces de percibir el entorno, tomar decisiones y ejecutar tareas físicas en condiciones reales.

BMW es uno de los fabricantes que más claramente está trasladando esta tecnología a la producción. Después de probar robots humanoides en su planta de Spartanburg, en Estados Unidos, la compañía ha iniciado su primer proyecto piloto de este tipo en Europa, en Leipzig, junto con Hexagon Robotics y su robot AEON. El objetivo es utilizar el humanoide en tareas relacionadas con el montaje de baterías de alto voltaje y la fabricación de componentes. Su diseño permite utilizar herramientas, pinzas y sistemas de escaneo y desplazarse por la fábrica mediante ruedas.

La experiencia estadounidense con Figure AI ofrece una idea de lo que BMW pretende conseguir. Durante diez meses, el robot Figure 02 trabajó en la producción del BMW X3 en Spartanburg, durante turnos de diez horas de lunes a viernes. Participó en el posicionamiento y retirada de piezas de chapa para el proceso de soldadura y llegó a mover más de 90.000 componentes y recorrer alrededor de 1,2 millones de pasos durante unas 1.250 horas de funcionamiento.

La iniciativa permitió comprobar que un robot humanoide puede realizar de forma segura tareas repetitivas que requieren precisión milimétrica y que, en determinadas circunstancias, la transición desde el laboratorio hasta una línea de producción real puede ser más rápida de lo previsto.

BMW no plantea estos robots como sustitutos inmediatos de toda la automatización existente, sino como una capa adicional. Su objetivo es utilizarlos especialmente en trabajos repetitivos, físicamente exigentes, ergonómicamente problemáticos o potencialmente peligrosos, liberando a los trabajadores de las tareas más pesadas.

Hyundai quiere fabricar 30.000 robots al año

Uno de los movimientos más ambiciosos procede de Hyundai Motor Group. El grupo coreano ha convertido la robótica en uno de los pilares de su estrategia industrial y ha integrado a Boston Dynamics, fabricante de Atlas y Spot, dentro de su ecosistema tecnológico. Hyundai pretende comenzar a producir en serie Atlas y desplegarlo progresivamente en sus plantas a partir de 2028, empezando por tareas concretas y ampliando sus funciones después de validar su comportamiento en condiciones reales.

La estrategia va mucho más allá de introducir unos cuantos humanoides en una fábrica. Hyundai está construyendo una infraestructura industrial específica para la llamada IA física. En Saemangeum, Corea del Sur, el grupo prevé dar un salto en sus inversiones en un complejo dedicado a inteligencia artificial, robótica, hidrógeno y energía solar. La iniciativa incluye un centro de datos de IA, un clúster de fabricación robótica y una planta de electrolizadores.

El clúster de fabricación robótica tendrá capacidad para producir aproximadamente 30.000 unidades al año e incluirá fundición, suministro de componentes y sistemas de logística inteligente. Hyundai también pretende entrenar y validar allí los robots antes de introducirlos en las fábricas.

La apuesta es especialmente significativa porque convierte al fabricante de automóviles en algo más que un usuario de robots. Hyundai pretende desarrollar una cadena de valor completa que incluya hardware, software, inteligencia artificial, fabricación y logística.

El grupo ya está utilizando robots de Boston Dynamics en entornos industriales. Spot, el cuadrúpedo, puede realizar tareas de inspección y vigilancia, mientras que Atlas representa el siguiente paso hacia máquinas capaces de desarrollar trabajos físicos complejos.

El potencial de esta tecnología quedó de nuevo expuesto durante el Mundial de fútbol de 2026, donde Atlas protagonizó una demostración pública y Spot se utilizó para monitorizar instalaciones. El despliegue sirve también como escaparate de las capacidades que Hyundai pretende trasladar desde las demostraciones a aplicaciones industriales reales.

Carrera por los robots entre fabricantes

Hyundai y BMW no están solas. Tesla lleva años desarrollando Optimus, un humanoide diseñado con la intención declarada de Elon Musk de trabajar en sus propias fábricas. El robot, inicialmente denominado Tesla Bot, ha evolucionado desde las primeras demostraciones hasta prototipos capaces de caminar, manipular objetos y realizar diferentes tareas.

Mercedes-Benz trabaja con Apptronik en Apollo, un robot bípedo pensado para tareas industriales. El fabricante alemán lo está probando en su Digital Factory Campus de Berlín, su centro global de competencia para la digitalización de la producción.

También Magna, un fabricante por encargo para marcas, ha trabajado con Sanctuary AI en Phoenix, otro humanoide orientado a aplicaciones industriales. La compañía canadiense, uno de los grandes fabricantes de componentes y ensambladores de vehículos para terceros, representa un puente especialmente relevante entre la robótica y la industria auxiliar del automóvil.

En China, la carrera es todavía más intensa. Chery ha desarrollado Mornine, un humanoide pensado inicialmente para los concesionarios, capaz de mantener conversaciones, interpretar órdenes y analizar su entorno mediante cámaras, ultrasonidos y LiDAR.

Xpeng se ha incorporado igualmente a esta competición con Iron, un humanoide equipado con un sistema de inteligencia artificial basado en el modelo Visión-Lenguaje-Acción. La compañía china pretende combinar una arquitectura corporal cada vez más parecida a la humana con sistemas de IA capaces de controlar sus movimientos y mantener interacciones con las personas.

La proliferación de estos proyectos muestra que la industria del automóvil se está convirtiendo en un gigantesco campo de pruebas para la IA física. Las fábricas presentan además una ventaja frente a otros entornos: son espacios relativamente controlados, con procesos repetitivos y tareas claramente definidas, pero suficientemente complejos como para exigir que los robots sean capaces de adaptarse.

Consecuencias de la llegada de robots humanoides

La paradoja es que el humanoide no necesariamente compite contra los robots industriales que ya existen en las fábricas. En muchos casos pretende cubrir precisamente los espacios que la automatización convencional no ha conseguido automatizar.

Un brazo robótico puede realizar una operación con una precisión y una velocidad extraordinarias, pero está diseñado para trabajar en un entorno específico. Un humanoide, en cambio, puede utilizar herramientas concebidas para las personas, desplazarse por una fábrica y realizar diferentes operaciones sin necesidad de rediseñar completamente el puesto de trabajo.

Por eso los primeros usos se concentran en actividades repetitivas y físicamente exigentes. En BMW, por ejemplo, el robot de Figure se encargó de manipular piezas para soldadura. Hyundai contempla aplicaciones relacionadas con la secuenciación de materiales y el ensamblaje. La idea es que el mismo tipo de máquina pueda cambiar de tarea mediante software y entrenamiento, en lugar de necesitar una nueva instalación industrial cada vez.

Ese cambio puede tener consecuencias profundas sobre el diseño de las fábricas. Si un robot humanoide puede aprender a realizar diferentes trabajos, la flexibilidad de una línea de producción aumenta y disminuye la necesidad de construir células de automatización específicas para cada operación, según los expertos.

Riesgos para el empleo

La expansión de los robots humanoides abre también uno de los grandes debates sobre el futuro del trabajo. La vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, ha defendido precisamente la necesidad de regular el impacto de la inteligencia artificial, los algoritmos y la robótica sobre las relaciones laborales. Su posición es que el debate no debe centrarse en aceptar o rechazar la tecnología, sino en establecer las reglas para que su utilización respete los derechos laborales.

En el automóvil, la llegada de los humanoides introduce una nueva dimensión en un sector acostumbrado a un elevado grado de automatización, que llega casi al 100% en algunas tareas como la soldadura a través de robots industriales. Para el sindicato UGT FICA, hay que impulsar la “utilización regulada y justa tanto de la robotización como de la inteligencia artificial por considerarlas como herramientas positivas para el desarrollo de la sociedad”.

Sin embargo, el sindicato advierte sobre la “falta de rigor y el descontrol que se está produciendo en la actual carrera por introducir cuanto antes estas herramientas en el tejido empresarial, obviando las consecuencias negativas de su uso desbocado en el mercado de trabajo, en el modelo de financiación del estado y en la propia supervivencia del Estado de Bienestar”. Por eso UGT FICA plantea que la IA y la robotización sean materias de negociación laboral y propone medidas como un impuesto a los robots, similar a una cotización social.

Hyundai prepara la llegada del Ioniq 3, un nuevo eléctrico compacto desarrollado con especial atención al mercado europeo. El modelo ampliará la familia Ioniq hacia un segmento de mayor volumen y combinará una carrocería de tamaño contenido con un interior orientado al confort, una nueva plataforma digital y una configuración pensada para la conducción diaria.

La marca todavía no ha comunicado algunos de los datos más relevantes para valorar su posición en el mercado, como la capacidad de la batería, la autonomía homologada, la potencia, los tiempos de recarga, el precio o la fecha exacta de comercialización. Sí adelanta, en cambio, buena parte de su planteamiento de diseño y conectividad, además de confirmar que se fabricará en la planta de İzmit, en Turquía.

El Ioniq 3 adopta la filosofía de diseño Art of Steel, una línea estética que Hyundai define a partir de superficies limpias, volúmenes sencillos y una utilización contenida de los elementos decorativos. El resultado es una silueta compacta que la marca ha bautizado como Aero Hatch, concebida para reducir la resistencia aerodinámica sin renunciar a un habitáculo amplio.

Aunque el fabricante presenta esta carrocería como uno de los rasgos distintivos del modelo, la propuesta se mantiene dentro de un formato reconocible para el público europeo. Hablamos, para entendernos, de un compacto con portón trasero, cierto aire cupé en el tramo final de la carrocería y unas proporciones pensadas para desenvolverse fácilmente tanto en ciudad como en desplazamientos interurbanos. Su tamaño es sin duda inferior al del resto de la familia Ioniq, aunque Hyundai no ha detallado todavía sus dimensiones exteriores.

Como es habitual, la gama se dividirá entre las versiones convencionales y el acabado N Line. Este último tendrá una imagen más deportiva, con elementos de carrocería específicos, un habitáculo más orientado hacia el conductor y llantas de 19 pulgadas. Las demás variantes apostarán por una apariencia más sobria y estarán disponibles con llantas de entre 16 y 18 pulgadas.

La elección del tamaño de las ruedas no será únicamente una cuestión estética. En un coche eléctrico, unas llantas de menor diámetro suelen favorecer la eficiencia y el confort de marcha, mientras que las opciones más grandes mejoran la presencia visual a costa de un posible aumento del consumo. Hyundai busca así ofrecer diferentes configuraciones sin alterar la orientación práctica del conjunto.

En el interior, el coche se distancia del diseño habitual de algunos eléctricos, muy centrado en grandes pantallas y superficies oscuras. La marca dice haberse basado en el concepto Furnished Space, una idea inspirada en el mobiliario contemporáneo que pretende integrar los distintos elementos de una manera más cercana a un espacio doméstico que a un habitáculo tradicional.

El salpicadero recurre a formas suaves y superficies continuas. Las salidas de ventilación, la pantalla central y los mandos se distribuyen de forma ordenada para evitar una sensación de saturación. Hyundai también ofrecerá varias combinaciones de materiales y colores, desde ambientes claros hasta configuraciones más oscuras y envolventes.

Esta variedad será una de las principales diferencias entre las versiones estándar y la N Line. Mientras el acabado deportivo dará más protagonismo al puesto de conducción, el resto de la gama buscará una atmósfera más relajada y una mayor sensación de amplitud. Los tejidos, los tonos suaves y la disposición de los elementos estarán orientados a reforzar esa percepción.

Despliegue digital

La principal novedad tecnológica será Pleos Connect, el nuevo sistema de infoentretenimiento de Hyundai para Europa. El Ioniq 3 será el primer modelo de la marca en el continente que incorpore esta plataforma, basada en Android Automotive y adaptada por el fabricante, y que se despliega en una pantalla central de 12,9 o 14,6 pulgadas, según la versión. Podrá haber una pantalla adicional de formato estrecho situada frente al conductor y destinada a mostrar la información esencial de la marcha. Esta configuración trata de mantener los datos más importantes dentro del campo visual y reservar la pantalla principal para la navegación, el entretenimiento y los ajustes del vehículo.

Pleos Connect tendrá una interfaz similar a la de un teléfono móvil y permitirá instalar aplicaciones a través de un market place propio. Hyundai prevé ofrecer alrededor de 10 aplicaciones en el momento del lanzamiento y superar las 30 antes de finalizar el año. La selección inicial incluirá servicios de música, entretenimiento y productividad.

El planteamiento responde a la creciente importancia del software en los automóviles actuales. Los sistemas de infoentretenimiento ya no se limitan a mostrar información o reproducir contenidos, sino que se han convertido en una parte central de la experiencia de uso. El modelo incorporará además Gleo IA, un asistente de voz desarrollado por Hyundai que, según se anuncia, permitirá utilizar un lenguaje más natural para acceder a funciones del vehículo y a determinados servicios.

El desarrollo del Ioniq 3 ha contado con la participación de los equipos europeos de Hyundai. La marca asegura que las necesidades de este mercado se tuvieron en cuenta desde las primeras fases del proyecto, tanto en la definición del diseño como en el ajuste dinámico. La suspensión, la dirección y el confort de marcha se han probado, por tanto, en carreteras europeas, donde conviven autopistas, recorridos urbanos y firmes secundarios de características muy distintas. Esta puesta a punto local resulta especialmente relevante en un vehículo compacto, ya que deberá ofrecer agilidad en ciudad sin resultar incómodo en trayectos más largos.

La producción en Turquía permitirá a Hyundai fabricar el modelo cerca de sus principales mercados. Una localización como este puede reducir las distancias logísticas y facilitar una respuesta más rápida a la demanda, además de reforzar la presencia industrial de la compañía en Europa.

La Copa Mundial de Fútbol FIFA 2026 se convierte, como en ediciones anteriores, en un potente polo de atracción para millones de aficionados y también para el sector del automóvil. El Mundial que se disputa en Norteamérica pone al servicio de los futbolistas y los equipos una flota de más de 2.000 vehículos y también los primeros robots en emular los movimientos de estrellas como Lamine Yamal.

El Mundial de Fútbol también será el mayor escaparate global para la industria y la tecnología de la movilidad. La edición que arrancó este 11 de junio en Estados Unidos, Canadá y México, con 48 selecciones y 16 ciudades anfitrionas, obligará a mover diariamente a miles de personas entre aeropuertos, hoteles, centros de entrenamiento y estadios. Para hacerlo posible, Hyundai y Kia han desplegado una flota conjunta de más de 1.500 vehículos, mientras que la española Ebro espera acompañar a la Selección hasta la gran final.

La dimensión logística del torneo es inédita. Hyundai ha puesto a disposición de la FIFA 994 turismos y SUV junto a 506 autobuses destinados al transporte de jugadores, árbitros, directivos, medios de comunicación y personal organizador. A esta cifra se suman las 660 unidades aportadas por Kia, socio oficial de movilidad del organismo internacional.

Robots vigilantes y furbolistas

Los vehículos recorrerán miles de kilómetros durante más de un mes a través de tres países. Entre los modelos elegidos figuran algunos de los productos más representativos de ambas marcas, como los Hyundai Santa Fe, Tucson o Palisade, junto a los Kia EV9, EV6, Sportage o Sorento. Muchos de ellos servirán además como escaparate de las nuevas tecnologías de electrificación que los fabricantes surcoreanos quieren impulsar en mercados estratégicos.

Pero la gran novedad del Mundial no llegará sobre ruedas, sino caminando. Hyundai aprovechará el campeonato para mostrar una de las apuestas tecnológicas más ambiciosas de su historia reciente. Como socio oficial de robótica de la FIFA, la compañía desplegará robots Spot, desarrollados por su filial Boston Dynamics, que realizarán labores de vigilancia, inspección y supervisión en instalaciones clave del torneo.

Y no serán los únicos protagonistas mecánicos. La marca ha lanzado además la campaña “School of Football”, una serie protagonizada por Atlas, el robot humanoide de Boston Dynamics, que aprende a jugar al fútbol observando a los humanos. En los vídeos promocionales, Atlas ejecuta movimientos cada vez más complejos hasta culminar con una espectacular “Ghost Rabona”, una maniobra que recuerda a los gestos técnicos imposibles que suelen firmar las grandes estrellas del fútbol mundial.

La imagen de un robot entrenando controles, pases y regates evoca inevitablemente a jóvenes talentos como Lamine Yamal, símbolo de una nueva generación de futbolistas capaces de convertir la creatividad y la improvisación en espectáculo. La diferencia es que, en este caso, detrás de cada movimiento hay millones de datos, algoritmos de aprendizaje y años de investigación en inteligencia artificial aplicada a la robótica.

Ebro quiere ganar con la selección

Mientras Hyundai y Kia muestran músculo tecnológico, una marca española vive el Mundial desde otra perspectiva. Ebro acompañará a la Selección Española como socio patrocinador y vehículo oficial de la Real Federación Española de Fútbol. La compañía, que ha protagonizado uno de los regresos más llamativos de la industria automovilística nacional tras la reindustrialización de la antigua planta de Zona Franca en Barcelona, considera la cita mundialista uno de los grandes hitos de su nueva etapa.

España iniciará su camino el 15 de junio frente a Cabo Verde en Atlanta, continuará ante Arabia Saudí y cerrará la fase de grupos en Guadalajara contra Uruguay. Desde Chattanooga, en Tennessee, donde el equipo de Luis de la Fuente ha instalado su cuartel general a poca distancia de una fábrica de Volkswagen, la expedición española intentará repetir el éxito de la Eurocopa y confirmar su condición de una de las grandes favoritas.

El optimismo también se percibe en Ebro. Rafael Ruiz, presidente de la compañía, se mostró convencido de que la selección española realizará un gran campeonato y aseguró que tiene muchas opciones de alcanzar la final e incluso levantar el trofeo el próximo 19 de julio.

Promociones y ediciones especiales

La alianza entre Ebro y la Federación, vigente hasta 2028 y prorrogable hasta 2030, forma parte de la estrategia de posicionamiento de una marca que ha regresado al mercado reivindicando producción nacional, sostenibilidad e innovación accesible gracias a la alianza con la china Chery. Valores que Ebro considera alineados con los que representa la selección española.

El Mundial de fúrbol de 2026 también es una oportunidad para lanzar campañas comerciales y ediciones especiales conmemorativas. Hyundai ha lanzado la promoción “Este Mundial, tú ganas por goleada”, con la que la marca asumirá el pago de las diez primeras cuotas de los vehículos nuevos adquiridos dentro de la campaña. Kia también ha puesto a la venta ediciones limitadas con motivos del campeonato en países como México. Y también es posible encontrar en el mercado la moto Kymco Super Dink GT 125 exhibiendo los colores de la bandera española y de la segunda equipación de la selección.

De igual modo que los grandes motores de gasolina tenían -y tienen- sus incondicionales, los llamados petrolheads, los coches eléctricos cuentan también con adeptos que no hacen ascos a las prestaciones más rabiosas. Hyundai ha creado para ellos el Ioniq 5 N y, ahora, el Ioniq 6 N, modelos ambos de 650 caballos y altísimo rendimiento que admiten, llegado el caso, pasárselo en grande en un circuito de velocidad.

Sobra aclarar que la marca coreana no pretende obtener grandes volúmenes de ventas de una berlina deportiva como el Ioniq 6 N que acabamos de conducir. Como pasaba con algunos superbólidos de antaño con motorazos de 10 o 12 cilindros, aquí se trata de demostrar un potencial o de exhibir lo que es posible hacer -en este caso, en movilidad eléctrica- y, de paso, dar gusto a un puñado de apasionados que, por analogía con los locos de la gasolina, nos permitiremos denominar electroheads.

Aparte de amante de los coches eléctricos, el potencial cliente de un modelo como este debe disfrutar de una economía desahogada, porque cuesta pensar en un N como vehículo único de un hogar. Sin embargo, para lo que ofrece el Ioniq 6 en cuanto a prestaciones y ornamentos de los que cautivan, no puede calificarse de caro: cuesta oficialmente 79.550 euros, pero con campañas se queda en 66.640.

Entremos rápidamente en el detalle técnico porque hay mucho que contar. El coche desarrolla 478 kW de potencia, los referidos 650 CV, que lo habilitan para alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,2 segundos haciendo uso del launch control. Dispone de una gestión térmica avanzada con circuitos de refrigeración independientes para batería y motor, además de modos específicos de preacondicionamiento de la primera.

La arquitectura general es de 800 V, con lo que la batería, de 84 kWh, admite potencias de recarga con corriente continua de hasta 240 kW y recupera del 10% al 80% en 18 minutos. La autonomía homologada se sitúa en 487 kilómetros, obviamente cuando el coche se conduce de forma normal y no como el superdeportivo que (también) es.

La carrocería se halla optimizada desde el punto de vista aerodinámico y cuenta con un aparatoso alerón en la zaga, de un solo plano en la versión de serie y doble como opción. La suspensión se ha sometido a revisión de su geometría y dotado de un diferencial electrónico de deslizamiento limitado.

Todo ello se acompaña de tecnologías de alto rendimiento específicas N, que incluyen desde el N e-Shift -que simula el funcionamiento de un cambio de marchas manual- o el N Active Sound+ hasta un distribuidor de par o un optimizador de derrape, para los muy cafeteros. 

En el centro de la experiencia a bordo del Ioniq 6 se encuentra el N Active Sound+, un sistema de audio dinámico que, a lo que ya ofrecía el Ioniq 5 de idéntica configuración, añade aquí sonido dirigido al exterior. Entre los paisajes sonoros disponibles hallamos los modos Ignition, inspirado en la competición, el más nostálgico Evolution y los tonos futuristas Lightspeed. Estos programas potencian el efecto acústico propio de un deportivo, especialmente cuando se recurre a las funciones Launch Control y N Grin Boost.

La importancia del ornamento

En todo coche de capricho que se precie son fundamentales los adornos. La silueta del Ioniq 6, muy particular ya en su versión estándar, recibe en este caso añadidos como el parachoques delantero rematado por una línea de color naranja, los emblemas N planos y de aluminio, los difusores delantero y trasero, y el faldón lateral con el mismo ribete naranja del frontal, además del alerón trasero ya mencionado.

Dentro, son inevitables los asientos de tipo bucket, los mandos exclusivos N y los pedales y el reposapiés metálicos. Sumemos al conjunto un volante específico, bautizado como N Pasubio y equipado con cuatro botones básicos que dan rienda suelta al chorro de potencia de que dispone este Ioniq 6, y un cojín para la rodilla derecha del conductor, que se ve maltratada en los fuertes apoyos en curva de que es capaz un aparato como este.

El deportivo eléctrico de Hyundai no da la espalda ni a la seguridad ni a los avances en conectividad y tecnologías variadas que son obligados hoy en día. Su equipamiento de serie comprende llave digital, actualizaciones inalámbricas (OTA), soporte de cámara integrado, servicios como el streaming de música y un head-up display provisto de un modo Sport específico. Por supuesto, el usuario puede manejar de forma remota una variedad de funciones del vehículo a través de la correspondiente aplicación en el móvil.

En lo tocante a seguridad, se incorporan sistemas ADAS entre los que destacan el asistente para evitar colisiones frontales, el que avisa de la presencia de vehículos en el ángulo muerto y el de conducción en autopista HDA2, que ayuda a mantener la velocidad, la distancia y la posición en el carril durante la conducción por vías rápidas.

Debido a que, por precio, el Ioniq 6 N no está incluido en el Plan Auto+, la firma coreana ha puesto el acento en las promociones para rebajar su precio de los casi 80.000 euros de lista a los citados 66.640. Como eléctrico, además, se beneficia de la instalación gratuita de un cargador en el domicilio del cliente, así como de un acuerdo con Iberdrola por el que éste disfruta del equivalente a recorrer 10.000 km al año.

El Plan Enchufados de Hyundai agrega cinco años de garantía sin límite de kilometraje -ocho años para la batería-, otros tantos de asistencia gratuita en carretera y un seguro específico para vehículos considerados ecológicos, además del compromiso de devolución para quien no se sienta satisfecho con un coche eléctrico después de probarlo por primera vez.

El Hyundai Tucson ha superado los 10 millones de unidades comercializadas en todo el mundo desde su lanzamiento en 2004. La cifra resume la trayectoria de un modelo que ha evolucionado en paralelo al auge de los SUV, uno de los fenómenos más relevantes del mercado automovilístico de las dos últimas décadas. En ese periodo, este tipo de vehículo ha pasado de ser una alternativa relativamente minoritaria frente a compactos, berlinas, familiares y monovolúmenes, a convertirse en una opción mayoritaria para buena parte de quienes compran coche en Europa y, especialmente, en España.

El caso del Tucson resulta representativo porque permite observar cómo han cambiado las preferencias de compra. En sus primeras etapas, el SUV se asociaba sobre todo a una mayor altura libre al suelo, una imagen más robusta y cierta capacidad para circular fuera del asfalto. Con el tiempo, el segmento ha ido incorporando nuevos argumentos: diseño, confort, seguridad, conectividad, electrificación y una posición de conducción elevada que muchas personas usuarias valoran en el uso diario. El Tucson ha seguido esa transición generación tras generación.

Europa ha tenido un papel relevante en la consolidación del modelo. Desde su llegada al mercado se han vendido más de dos millones de unidades en la región. Además, la planta de Hyundai en Nošovice, en la República Checa, ha producido más de dos millones de unidades del Tucson desde mediados de 2015, destinadas a unos 70 mercados. Reino Unido, España y Alemania figuran entre los principales destinos de esa producción. En España, el modelo alcanzó uno de sus hitos comerciales en 2022, cuando fue líder absoluto del mercado nacional y el SUV más vendido en Europa.

La primera generación del Tucson apareció en 2004, en un contexto muy distinto al actual. El mercado europeo seguía dominado por carrocerías tradicionales, y los SUV compactos todavía no tenían el peso que adquirirían después. Hyundai planteó entonces un vehículo de tamaño contenido, enfoque práctico y precio competitivo, dirigido a quienes buscaban más versatilidad que en un turismo convencional. Su diseño robusto, el espacio interior y una orientación familiar ayudaron a situarlo como una alternativa en un segmento que todavía estaba en formación.

Entre 2009 y 2015, la segunda generación, comercializada también bajo la denominación ix35 en algunos mercados, reflejó el cambio de percepción del SUV. El público ya no demandaba únicamente apariencia resistente o funcionalidad, sino también una imagen más actual, mejor eficiencia y un comportamiento adecuado para un uso principalmente urbano y familiar. El diseño se volvió más afilado y el modelo comenzó a alejarse de la idea del todocamino como vehículo de nicho. Esta etapa coincidió con la entrada definitiva de los SUV en las listas de compra de perfiles muy diversos.

La tercera generación, presentada en 2015, llegó en un momento en el que el SUV compacto ya estaba asentado como una de las categorías centrales del mercado. El Tucson reforzó entonces su presencia en Europa con una propuesta orientada a familias y personas conductoras que buscaban un vehículo amplio, cómodo para viajar y equipado con tecnologías de seguridad y conectividad cada vez más demandadas. Hyundai también trabajó en la mejora de la calidad percibida y de la experiencia de conducción, dos aspectos importantes para competir en un segmento cada vez más poblado.

En esa fase aparecieron las primeras variantes con hibridación ligera y la versión N Line, con una orientación estética más dinámica. Estos movimientos reflejaban otra tendencia del mercado: los SUV ya no se compraban solo por razones prácticas, sino que también empezaban a funcionar como vehículos de imagen, con versiones diferenciadas por acabado, diseño, tecnología o planteamiento mecánico. El Tucson se integró en esa evolución por medio una gama más amplia y adaptada a distintas clases de uso.

La cuarta generación, de 2020, se presentó en un contexto de mayor exigencia tecnológica. Para entonces, los SUV ya representaban una parte muy importante del mercado español y europeo. El nuevo Tucson adoptó un diseño más marcado, incorporó una gama mecánica con opciones electrificadas y reforzó su dotación de asistentes a la conducción. La seguridad, la conectividad y la experiencia digital pasaron a ocupar un papel central en el posicionamiento del modelo.

Entre los elementos más destacados de esta generación figuran el sistema SmartSense de ayudas a la conducción, la calificación de cinco estrellas Euro NCAP y un puesto de conducción digital con dos pantallas. También se incorporaron servicios conectados a través de la aplicación Bluelink, en línea con la tendencia del sector hacia vehículos más integrados con el entorno digital de las personas usuarias. El Tucson se adaptaba así a un momento en el que la compra de un coche ya no dependía solo del tamaño, el consumo o el precio, sino también de la tecnología embarcada.

Símbolo de una evolución

La actualización introducida a partir de 2024 profundiza en esa dirección. El modelo renovado incorpora un interior revisado con dos pantallas integradas de 12,3 pulgadas, head-up display, llave digital, actualizaciones de software inalámbricas, suspensión con gestión electrónica y cambio automático shift-by-wire, entre otros elementos. Son soluciones que muestran hacia dónde se dirige el segmento: más digitalización, más asistencia a la conducción y una experiencia de uso cada vez más cercana a la de otros dispositivos conectados.

El recorrido del Tucson también explica la evolución del mercado español. Los SUV representaban una cuota reducida a comienzos de siglo, alcanzaron en torno al 10% de las ventas en 2010, llegaron a cerca de la mitad del mercado en 2020 y en los últimos años se han acercado al 60%. La popularidad de este formato ha reordenado la oferta de prácticamente todos los fabricantes, que han desplazado parte de su atención desde los monovolúmenes, berlinas o compactos tradicionales hacia modelos con carrocería crossover.

Más allá de las cifras comerciales, el Tucson ilustra cómo ha cambiado la relación entre clientela y automóvil. En 2004, la prioridad podía estar en la versatilidad, la robustez o el espacio. En 2026, el comprador o compradora de un SUV compacto suele valorar también la eficiencia, las opciones electrificadas, la conectividad, los asistentes de seguridad, la calidad interior y la facilidad de uso en ciudad y carretera. El modelo de Hyundai ha ido incorporando esos elementos para mantenerse competitivo en un segmento cuya oferta no deja de crecer.

Uno de cada tres coches que Hyundai vende en España es un Tucson, cuya actual generación será remplazada a finales de 2026. Hasta entonces, la versión tope de gama es la híbrida enchufable, que parte de los 43.000 euros en las declinaciones de tracción delantera (desde los 50.000 en las 4x4), desarrolla 252 caballos de potencia y posee la pegatina 'cero emisiones' de la Dirección General de Tráfico (DGT): un SUV sin ataduras.

Basado en la cuarta generación del SUV compacto Tucson, la declinación híbrida enchufable no es la más idónea para todos los usuarios; pero sí es la mejor si se cuenta con un punto de carga habitual en casa o en el trabajo. Solo así se puede sacar el máximo rendimiento de la parte eléctrica, que ofrece empuje y confort a partes iguales.

El conjunto motriz está formado por un motor de gasolina 1.6 turbo y una unidad eléctrica alimentada por una batería de 13,8 kWh que homologa una autonomía sin emisiones de CO2 de 71 kilómetros en ciclo WLTP (63 en las versiones 4x4). La transmisión es automática por convertidor de par y seis relaciones, repartiendo par a las ruedas delanteras (en las versiones 4x2) o a las cuatro (versiones que cuentan con el sistema de doble tracción “HTRAC”).

El Hyundai Tucson PHEV destaca por la eficiencia eléctrica de su conjunto (en este aspecto queda por debajo de un modelo cien por cien eléctrico, como el Ioniq 5 sin salirnos de una carrocería de tipo SUV de la marca) y la flexibilidad para viajes largos (aunque con un depósito de combustible de solo 42 litros de capacidad) sin preocuparte de la localización de infraestructura de carga.

Respecto al híbrido convencional (Tucson HEV), el híbrido enchufable es unos 3.000 euros más caro a igualdad de acabado. ¿Se justifica? Sí, siempre que el uso eléctrico sea el habitual. Si, por el contrario, la parte térmica es la protagonista en el día a día, es difícil argumentar ese desembolso extra en una versión (la PHEV) que gasta más combustible: en torno a los 8-9 litros cada 100 kilómetros, cuando funciona en modo híbrido.

En marcha: plancentero, rozando la categoría “premium”

A pesar de su naturaleza, el Tucson PHEV (mide 4,51 metros y pesa casi 1.900 kilogramos) no es un coche lento. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos (8,1 en el 4x4), y la entrega inmediata de par del motor eléctrico hace que la respuesta al pisar el acelerador sea contundente, especialmente en ciudad y en incorporaciones.

Ofrece tres programas de conducción: EV (eléctrico), HEV (híbrido convencional) y Auto (alterna entre los otros dos modos anteriores en función de las condiciones de circulación y el nivel de carga de la batería).

Con cualquiera de ellos, el Tucson PHEV destaca por una conducción muy refinada, en ocasiones recuerda al aplomo de modelos premium alemanes, con una suspensión que prioriza el confort, pero sin ser un SUV torpe en los apoyos cuando se enlazan curvas más lentas. El filtrado de las irregularidades del asfalto es muy bueno; el aislamiento acústico, excelente: ni siquiera cuando entra el motor de gasolina, el ruido percibido en el habitáculo es llamativo. 

Grande y tecnológico: así es por dentro el Tucson PHEV

Dos aspectos destacan por encima del resto al pasar al interior del Tucson: su amplitud y su sofisticación. El Hyundai Tucson es de las mejores opciones del segmento si se busca espacio en las plazas traseras, con un maletero en el híbrido enchufable que tampoco desmerece: 558 litros (eso sí, por los 616 del Tucson HEV).

La sofisticación corre a cargo de un puesto de conducción ejecutado con esmero. Destaca la doble pantalla digital, la conectividad avanzada (sin necesidad de cable), soluciones de confort como la carga por inducción o los asientos y el volante calefactados (en los acabados más altos) y un completo paquete de asistentes de seguridad activa: control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril o frenada automática de emergencia, entre otros elementos.

¿Para quién es el Tucson PHEV?

El Hyundai Tucson PHEV es una opción muy equilibrada para quienes realizan trayectos cortos, pero no quieren depender exclusivamente de la red de carga pública cuando viajan. Con la batería habitualmente cargada, se disfruta de todas las ventajas de la conducción eléctrica y, al mismo tiempo, de recorrer largas distancias sin el estrés por la búsqueda de infraestructura.

Dentro de la marca compite con el Tucson HEV, unos 3.000 euros más barato, y en menor medida con el Ioniq5, un cien por cien eléctrico 1.500 más caro. Entre la competencia solo el Ford Kuga PHEV es más económico; otros como Volkswagen Tiguan eHybrid, Kia Sportage PHEV o Jeep Compass e-Hybrid Plug-in son más caros, pero también ofrecen una autonomía eléctrica superior.

La berlina eléctrica de Hyundai, Ioniq 6, se renueva en mitad de un ciclo comercial algo más corto de lo habitual, dando un nuevo empujón a la familia de vehículos electrificados de la casa coreana y sirviendo de telonero para la llegada en 2026 del primer Hyundai Ioniq 6 N, la variante más radical que promete 650 CV. Mientras tanto, para saciar al cliente más sediente de prestaciones, el nuevo Ioniq 6 incorpora una versión N Line que toma de aquel parte de su diseño y evoluciones técnicas.

La receta del Hyundai Ioniq 6 2026 es la misma que hace tres años, eficiencia, tecnología y sofisticación, para una conducción impecable desde el punto de vista de la insonorización y de la calidad de rodadura, sus dos grandes virtudes. Una berlina de toda la vida, pero eléctrica y moderna, muy bien equipada, y que, como resultado, claro, no presenta una factura baja: desde los 44.650 euros de PVP.

Con un par de rivales claros (hay pocas berlinas de este tamaño en el mercado, y menos si el análisis se ciñe a las marcas generalistas), el Ioniq 6 competirá con modelos como los Volkswagen ID.7 o Mazda 6e. Basado en la plataforma eléctrica global del grupo Hyundai E-GMP, el diseño es otro de lo pilares del modelo. El frontal ha sido retocado de arriba abajo, con nuevos paragolpes y ópticas; mientras que en la zaga desaparece la doble ala y se estrena un alerón de tipo “cola e pato”, logrando un coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) de 0,21, de los mejores de la categoría.

Todas estas evoluciones implican un ligero crecimiento en sus cotas exteriores. Como gran sedán que es, el Ioniq 6 presenta una longitud total de 4,93 metros, destacando por una línea de techo que cae hacia la zaga describiendo una silueta de tipo cupé y por una distancia entre ejes considerable de 2,95 metros.

Esta batalla le concede un espacio interior especialmente bueno en el habitáculo, donde cuatro pasajeros viajan muy holgados, pero no tanto en la capacidad del maletero, quizás su mayor lastre, bastante escueto para sus dimensiones, con 401 litros (además hay un espacio de carga en el capó delantero de 18 o 50 l extra en función de la versión con uno o dos motores).

Hyundai aprovecha la actualización del modelo para estrenar nuevas llantas y retrovisores digitales, que es un equipamiento opcional que anticipa la carga tecnológica del modelo al pasar a su interior. Allí, con un nivel de acabados y de materiales de primer orden, destaca el nuevo volante de tres radios, una consola central más intuitiva con mandos físicos y, por supuesto, dos grandes pantallas panorámicas de 12,3 pulgadas presidiendo el salpicadero.

El modelo 2026 estrena una variante de corte deportivo, Hyundai Ioniq 6 N Line (no confundir con el Ioniq N que llega el próximo año), incorporando detalles exclusivos como llantas de aleación de 20 pulgadas, ópticas y paragolpes específicos y molduras de color negro en faldones laterales y zaga. Además, los clientes podrán elegir entre una paleta de 12 colores exteriores, incluidos nuevos acabados mate y metalizados.

Gama diferenciada por potencia y autonomía… pero siempre con carga ultrarrápida

El Hyundai Ioniq 6 ofrece dos opciones de batería: 63 kWh y 84 kWh, con una autonomía de hasta 680 km en ciclo WLTP. Gracias a su tecnología de carga ultrarrápida de 800 voltios, el vehículo puede recuperar hasta el 80% de su batería en solo 18 minutos. Además, el sistema de carga bidireccional (V2L) permite utilizar la batería del coche para alimentar dispositivos externos, convirtiéndolo en una solución versátil para el día a día.

Como resultado, hay tres opciones posibles: la versión de acceso con un único motor eléctrico (trasero) de 170 caballos y que, asociado a la batería pequeña, ofrece una autonomía de 521 kilómetros; la intermedia, con el motor superior de 228 CV y la batería más capaz, estira la autonomía a los 680 kilómetros; y la variante más potente, de 325 CV, y con tracción total gracias a dos motores (uno en cada eje), cuyo alcance oficial es de 595 kilómetros.

El nuevo Hyundai Ioniq 6 está disponible en seis versiones, cuyos precios son:

Ioniq 6 151CV 63kWh RWD LIGHT..... 44.650 €

Ioniq 6 228CV 84kWh RWD STAR..... 53.000 €

Ioniq 6 228CV 84kWh RWD N LINE..... 54.550 €

Ioniq 6 325CV 84kWh AWD N LINE..... 57.650 €

Ioniq 6 325CV 84kWh AWD ENERGY..... 61.650 €

Ioniq 6 325CV 84kWh AWD ENERGY 18“..... 60.650 €

Hyundai Motor Company ha celebrado hace pocos días la ceremonia en que se ha colocado la primera piedra de su nueva planta de producción de pilas de combustible de hidrógeno en Ulsan (Corea del Sur), en lo que se pretende un importante paso para el país en sus esfuerzos por situarse como líder mundial en la transición energética basada en este elemento.

Al acto asistieron varios ministros y miembros de la Asamblea Nacional junto con el alcalde de Ulsan y Jaehoon Chang, vicepresidente del grupo Hyundai, además de líderes internacionales de la industria del hidrógeno como Ivana Jemelkova, CEO del Hydrogen Council. Este es una iniciativa mundial dirigida por consejeros delegados de empresas interesadas en que el hidrógeno acelere la transición hacia una energía limpia.

“Esta planta encarna el compromiso estratégico de Hyundai Motor Group con la transición a la sociedad del hidrógeno”, ha declarado en su discurso inaugural Jaehoon Chang. “Servirá de base fundamental para asegurar el impulso del crecimiento económico nacional y establecer el liderazgo de Corea en la industria mundial del hidrógeno”, añadió.

Las nuevas instalaciones ocuparán 43.000 metros cuadrados en el emplazamiento de una antigua planta de transmisión de motores de combustión interna, un cambio simbólico que subraya el giro de Hyundai hacia una movilidad más sostenible.

La planta, cuya finalización está prevista para 2027, integrará operaciones de procesamiento químico y ensamblaje con una capacidad de producción anual de 30.000 unidades de pilas de combustible. La instalación funcionará bajo la marca de hidrógeno y la plataforma empresarial HTWO de Hyundai Motor Group, que simboliza Hydrogen for Humanity.

El centro conlleva una inversión de 930.000 millones de wones surceoreanos (unos 56.000 millones de euros) y producirá pilas de combustible y electrolizadores de hidrógeno de nueva generación para diversas aplicaciones de movilidad, como vehículos de pasajeros, camiones y autobuses comerciales, equipos de construcción y embarcaciones marinas.

Su objetivo es situar a Hyundai Motor en la vanguardia mundial de la tecnología del hidrógeno a través de dos productos clave. Por un lado, una pila de combustible de potencia y durabilidad mejoradas en comparación con la de los modelos actuales, y de precio competitivo. Estos dispositivos generan electricidad mediante reacciones electroquímicas entre el hidrógeno y el oxígeno, y funcionan como generadores de energía a bordo.

Por otro lado, el fabricante se centra en producir electrolizadores de membrana electrolítica de polímero (PEM) de alta eficiencia. Estos generan hidrógeno de gran pureza a partir del agua sin emisiones de carbono, una tecnología fundamental para alcanzar los objetivos mundiales de producción neta cero. Gracias a sus casi tres décadas de experiencia en el desarrollo de pilas de combustible, la empresa dice haber logrado localizar aproximadamente el 90% de los componentes del electrolizador.

Hyundai ya ha desarrollado una pila electrolizadora y en febrero completó un sistema electrolizador en contenedor de 1 MW que actualmente se encuentra en fase de demostración y produce más de 300 kilos diarios de hidrógeno de gran pureza. Actualmente se está desarrollando un proyecto a gran escala de 5 MW en Jeju (Corea), con el objetivo de establecer un ecosistema completo de hidrógeno verde.

El fabricante planea desplegar en su planta de Ulsan tecnologías robóticas que permitan reducir el esfuerzo físico de los trabajadores y mejorar al mismo tiempo la eficacia operativa. Los sistemas de supervisión avanzados detectarán incluso los riesgos más ínfimos -asegura- a fin de proteger a los trabajadores.

Ampliar el ecosistema del hidrógeno

Las pilas de combustible producidas se optimizarán para distintas aplicaciones, desde vehículos de pasajeros a camiones comerciales, autobuses, barcos y equipos de construcción. Más allá de las pilas de combustible, Hyundai está desarrollando soluciones integrales en toda la cadena de valor del hidrógeno -desde la producción circular de recursos hasta su almacenamiento, transporte y utilización-, al tiempo que establece asociaciones con gobiernos, empresas mundiales e instituciones de investigación.

Los asistentes a la ceremonia pudieron ver varias generaciones de pilas de combustible y electrolizadores, así como vehículos propulsados por hidrógeno, como el nuevo Nexo SUV -recién dado a conocer por Hyundai-, camiones, excavadoras, embarcaciones, tractores y carretillas elevadoras, lo que pone de manifiesto las numerosas aplicaciones de la movilidad por hidrógeno.

Hyundai espera por último que la planta aumente su producción en consonancia con el crecimiento del mercado. En el acto se produjo también la firma por parte de Hyundai y el fabricante coreano de autobuses KGM Commercial de un Memorando de Entendimiento para el suministro de pilas de combustible.

Desde los lejanos días en que salíamos a duras penas de la pandemia, el Ioniq 5, que debutaba por aquel entonces -febrero de 2021- como primer eléctrico puro producido por Hyundai, ha recibido escasos cambios visibles pero numerosos de puertas adentro, especialmente en su tecnología de baterías. Además de haber dejado atrás sus problemas de recarga a bajas temperaturas, por ejemplo, el modelo coreano ha visto incrementarse sus prestaciones y autonomía, entre otras mejoras significativas.

Lo que permanece es su diseño retrofuturista, cuyas líneas angulosas dividen los pareceres: a unos les producen rechazo y a otros, entre los que nos incluimos, les agradan. Con respecto al modelo inmediatamente anterior, el lifting de 2025 ha llegado con unos paragolpes delantero y trasero ligeramente diferentes y un alerón de techo unos cinco centímetros más largo.

Metro en mano, se constata que la nueva versión crece, debido precisamente a los paragolpes, dos centímetros a lo largo para situarse en los 4,66 metros. La anchura (1,89 metros sin retrovisores exteriores), la altura (1,61 metros) y la distancia entre ejes (3,00 metros) se mantienen inalteradas.

De las dos baterías que ha podido incorporar el Ioniq 5 desde el principio, la de 58 kWh original ha dado paso a la de 63 kWh actual; la de mayor capacidad era en un principio de 72,6 kWh y pasó a montar la de 77,4 kWh del Kia EV6 en 2023, lo que trajo consigo no solo llegar a los 507 kilómetros de autonomía sino, sobre todo, disponer ya del esperado acondicionamiento térmico para mejorar la carga en invierno.

Esa batería cuenta ahora con 84 kWh y proporciona 570 km de alcance en las versiones de tracción trasera más eficientes. Por nuestras manos ha pasado recientemente una variante de tracción total y más potente en la que la autonomía desciende hasta los 500 km aproximadamente en ciclo de homologación WLTP.

Las primeras disponen de un único motor eléctrico de 228 caballos emplazado en el eje trasero, en tanto que la más prestacional de la gama monta dos motores, uno en cada par de ruedas, que suman 325 CV. A la venta desde 61.020 euros, esta última es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 5,3 segundos, lo que habla a las claras del nivel de prestaciones que puede dispensar, especialmente cuando se trata de adelantar a otros coches en carreteras de doble sentido con rapidez y seguridad.

En el recorrido habitual que realizamos con los vehículos de prueba, este Ioniq 5 top, vinculado necesariamente al lujoso acabado Energy -con lo que ello supone también como peso extra: 2.175 kilos-, ha registrado un consumo poco superior al oficial, de 18,2 kWh/100 km. Así las cosas, cabe recorrer algo más de 400 km antes de tener que parar a fin de cargar de la batería.

Para efectuar esta operación se puede recurrir a puntos de corriente alterna de hasta 11 kW o de corriente continua a un máximo de 260 kW, cifra muy notable que hay que agradecer a la arquitectura de 800 voltios del vehículo. Para pasar del 10 al 80% de la carga se necesitan 18 minutos en dicha carga rápida.

La función por delante del diseño

Una de las mejoras introducidas en el modelo coreano puede parecer menor, pero no lo es desde el punto de vista funcional. Nos referimos a la incorporación de un limpiaparabrisas trasero, que, aunque tal vez perturba el aspecto limpio que lucía el diseño de la zaga en versiones anteriores, desde luego es de mucha ayuda en días de lluvia.

Así como las carrocerías de tipo berlina suelen prescindir de este elemento, toda vez que la forma -más tendida- de su luna trasera evita en general que se impregne de gotas de lluvia, la del Ioniq 5 presenta un ángulo de 45 grados que no cumple el mismo cometido, de modo que la novedad es muy bienvenida.

La luneta vertical del modelo de Hyundai tiene además sus repercusiones en el maletero, ya que limita bastante la altura disponible para colocar el equipaje. Eso sí, el compartimento puede ampliarse ligeramente si se adelanta la banqueta trasera deslizante. Lo que no ha resuelto de manera satisfactoria la marca coreana es que, cuando los asientos posteriores se desplazan hacia delante, perdemos la opción de ocultar los objetos colocados entre ellos y la zona de carga.

Una última objeción que hacerle al coche tiene que ver con el tiempo que requiere para generar una ruta que incluya las paradas para recargar la batería. Además, el software tiende a programar esas paradas demasiado pronto, queremos pensar que para ofrecer al usuario margen de seguridad en caso de que el consumo de energía resulte ser mayor de lo esperado.

Un total de 475 personas han sido detenidas durante una redada de inmigración en una planta de Georgia donde la empresa automovilística surcoreana Hyundai fabrica vehículos eléctricos. Steven Schrank, agente especial a cargo de las investigaciones del Departamento de Seguridad Nacional, dijo en una rueda de prensa este viernes que la mayoría de las personas detenidas eran de Corea del Sur.

“Esta operación subraya nuestro compromiso con el empleo para los georgianos y los estadounidenses”, afirmó Schrank. “De hecho, se trata de la mayor operación policial en un solo emplazamiento en la historia de las Investigaciones de Seguridad Nacional”.

La investigación se ha prolongado durante varios meses, y las autoridades han recibido pistas de miembros de la comunidad y antiguos trabajadores, según afirmó.

Según Schrank, la Administración Trump está “enviando un mensaje claro e inequívoco de que aquellos que explotan a nuestra fuerza laboral, socavan nuestra economía y violan las leyes federales serán responsables de sus actos. No se trataba de una operación de inmigración en la que los agentes entraron en las instalaciones, reunieron a la gente y la subieron a autobuses. Se trata de una investigación criminal de varios meses en la que hemos recopilado pruebas, realizado entrevistas, reunido documentos y presentado esas pruebas al tribunal para obtener una orden de registro judicial”.

“Ayer [por este jueves] ejecutamos esa orden de registro y recopilamos pruebas adicionales que respaldarán esta investigación”, asegura Schrank: “Estuvimos en las instalaciones y nos encontramos con cientos de personas. De ellas, 475 se encontraban en situación irregular en Estados Unidos, o infringían su presencia en Estados Unidos trabajando ilegalmente, y habían entrado en Estados Unidos por diferentes medios, algunas cruzando ilegalmente la frontera, otras entrando con exención de visado y sin permiso para trabajar. Algunos tenían visados y se habían quedado más tiempo del permitido. Se interrogó a cada persona sobre su situación. Se comprobaron sus documentos y sus antecedentes y, finalmente, gracias a la coordinación de nuestros expertos y abogados, se detuvo a las personas que se encontraban en situación irregular y se las entregó a la custodia de ICE (Servicio de Inmigración y Control de Aduanas)”.

El portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores de Corea del Sur, Lee Jaewoong, calificó de “elevado” el número de surcoreanos detenidos, aunque no facilitó la cifra exacta.

Afirmó que los trabajadores detenidos formaban parte de una “red de subcontratistas” y que los empleados trabajaban para diferentes empresas en las instalaciones.

La redada del jueves se centró en una de las plantas de fabricación más grandes y destacadas de Georgia, promocionada por el gobernador Brian Kemp y otros funcionarios como el mayor proyecto de desarrollo económico en la historia del estado. Hyundai Motor Group, el mayor fabricante de automóviles de Corea del Sur, comenzó a fabricar vehículos eléctricos hace un año en la planta de 7600 millones de dólares, que da empleo a unas 1200 personas, y se ha asociado con LG Energy Solution para construir una planta de baterías adyacente, cuya inauguración está prevista para el próximo año, informa Associated Press.

En una declaración a The Associated Press, LG afirmó que estaba “siguiendo de cerca la situación y recopilando todos los detalles relevantes”. Indicó que no podía confirmar de inmediato cuántos de sus empleados o trabajadores de Hyundai habían sido detenidos.

“Nuestra máxima prioridad es siempre garantizar la seguridad y el bienestar de nuestros empleados y socios. Cooperaremos plenamente con las autoridades pertinentes”, afirmó la empresa.

El portavoz del ICE, Lindsay Williams, confirmó que las autoridades federales llevaron a cabo una operación policial en el terreno de 3000 acres (1214 hectáreas) al oeste de Savannah, Georgia. Afirmó que los agentes se centraron en la obra de construcción de la planta de baterías.

En una declaración televisada, Lee afirmó que el ministerio está tomando medidas activas para abordar el caso, enviando diplomáticos de su embajada en Washington y del consulado en Atlanta al lugar, y planeando formar un equipo de respuesta in situ centrado en la misión local: “Las actividades comerciales de nuestros inversores y los derechos de nuestros ciudadanos no deben ser injustamente infringidos en el proceso de aplicación de la ley estadounidense”.

El Departamento de Seguridad Nacional afirmó en un comunicado que los agentes ejecutaron una orden de registro “como parte de una investigación criminal en curso sobre acusaciones de prácticas laborales ilegales y otros delitos federales graves”.

La administración del presidente Donald Trump ha emprendido operaciones de ICE a gran escala como parte de un programa de deportaciones masivas. Los agentes de inmigración han realizado redadas en granjas, obras de construcción, restaurantes y talleres de reparación de automóviles.

El Pew Research Center, citando datos preliminares de la Oficina del Censo, afirma que la población activa de Estados Unidos perdió más de 1,2 millones de inmigrantes entre enero y julio. Esto incluye tanto a personas que se encuentran en el país de forma ilegal como a residentes legales.

Además de fabricar vehículos eléctricos en las instalaciones situadas frente a la Interestatal 16 en el condado de Bryan, Hyundai también se ha asociado con LG Energy Solution para construir la planta de baterías. Está previsto que abra sus puertas en algún momento del próximo año.

“Las operaciones en la planta de fabricación de vehículos eléctricos de Hyundai no se vieron interrumpidas, según la portavoz de la planta, Bianca Johnson. ”Esto no afectó a las personas que acudían al trabajo“, afirmó Johnson en un correo electrónico citado por Associated Press: ”La producción y el horario normal de oficina ya habían comenzado ese día» cuando las autoridades cerraron el acceso“.

Si hace pocos días hablábamos aquí del Ioniq 9, un descomunal eléctrico de Hyundai de más de cinco metros de longitud, hoy tratamos sobre su antítesis en la gama del fabricante coreano. El Inster, que pese a ser 100% eléctrico como aquel se comercializa como Hyundai y no como Ioniq, es el coche urbano de toda la vida pasado por el tamiz de la modernidad en lo tocante a sistema de impulsión y tecnología en general.

En las antípodas del Ioniq 9, tan abrumador como complicado de vender (tampoco es que Hyundai aspire a despacharlo en grandes cantidades), el Inster presenta una fórmula sencilla, pero muy bien concebida, y que apunta a superventas: con solo 3,82 metros de largo, busca ser ágil en ciudad, dispensar comodidad a bordo, gastar poco y ser relativamente asequible para una franja significativa de la población. Ya adelantamos desde aquí que Hyundai acierta con su apuesta en el centro de la diana.

Basta echar un vistazo al coche para advertir que, además de corto, es sumamente estrecho, lo cual se traduce en que solo puede albergar a cuatro personas en su interior. Sabido esto, resulta llamativo el partido que ha sabido sacar Hyundai a una distancia entre ejes de 2,58 m: el espacio para las piernas en las plazas traseras no solo es generoso, sino que se puede regular gracias a unos asientos que se deslizan a lo largo y de manera independiente uno de otro, además de reclinarse.

De este modo, el usuario tiene opción de jugar con la amplitud interior y la capacidad que quiere conceder al maletero. Este cubica 280 litros con las plazas traseras en la posición más retrasada y 1.059 en caso de plegarlas a fin de utilizar todo el espacio disponible hasta los asientos de conductor y acompañante. La carga queda oculta por una cortinilla flexible que, dividida en dos partes, se ancla a los vástagos de los reposacabezas traseros.

La otra característica distintiva de la carrocería del Inster es una altura notable con relación a su tamaño. De ello deriva una sensación de gran desahogo en todo el habitáculo, así como el hecho de que hasta el conductor de mayor estatura tenga difícil tocar con la cabeza en el techo. Tan alto es el vehículo que el fabricante ha optado por instalar unas viseras de tamaño poco visto para que los ocupantes de las plazas delanteras se protejan del sol cuando los ataca de frente.

Consecuencia de esta amplitud es una visibilidad excelente sobre todo para quien se sienta al volante, que -eso sí- se ve ensombrecida, al menos en la versión que acabamos de probar, por una enorme estructura de color negro situada tras el retrovisor interior y que aloja los sensores y cámaras de las diferentes ayudas a la conducción.

Merece también un sobresaliente la cantidad de compartimentos donde colocar objetos de todo tipo en el interior, rematada con un despliegue de puntos para recargar dispositivos: tanto tomas USB (normales y C) como de 12 e incluso de 230 voltios, esto último algo francamente inédito.

Como último punto destacable en el puesto de conducción mencionaremos el módulo separado de la pantalla central que agrupa funciones básicas del vehículo como la navegación, el climatizador y el equipo de sonido. Ojalá tomaran nota muchas marcas que se han obstinado últimamente en obligar al conductor a navegar por mil menús (exageramos) para bajar medio grado la temperatura, por ejemplo.

Dos sistemas de impulsión

Para mover el Inster existen dos configuraciones de impulsión. La más sencilla dispone de un motor eléctrico de 97 CV alimentado por una batería de 42 kWh; la que hemos conducido nosotros llevaba motor de 115 CV y batería de 49 kWh, con la que la autonomía oficial entre recargas pasa de 327 a 370 km (360 en el acabado más cargado de equipamiento, Tecno).

Aunque no hemos probado la versión básica del coche, es lícito aventurar que ofrece un rendimiento satisfactorio en el uso urbano al que se ceñirá su uso en la mayoría de las ocasiones. Además, un consumo seguramente más contenido permitirá acercarse a los cerca de 330 km de autonomía anunciados.

Si nos atenemos a lo que hemos experimentado en primera persona, el Inster de 115 CV es un modelo relativamente rápido, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos, y que sobre todo se desenvuelve con gran viveza. Su gasto de energía en conducción real bordea los 16 kWh/100 km y, en consecuencia, el alcance antes de recargar no llega a los 350 km.

En cualquiera de los dos casos, esos 300 km largos de alcance se antojan suficientes para que el usuario conduzca el Inster a diario teniendo que enchufarlo a la red solo cada tres o cuatro días, o una vez a la semana, dependiendo de las distancias que recorra.

Para aquellos que se aventuren por carretera, deben saber que el coche responde con suficiencia, pero seguramente carece de la pisada necesaria para sentirse seguro a altas velocidades. Los 140 y 150 km/h que alcanzan, respectivamente, las dos variantes disponibles sobran a nuestro entender para el que debería ser -repetimos- el uso frecuente de un vehículo como este.

En cuanto a comodidad, tanto en ciudad como fuera de ella, hay que contar con una suspensión que sujeta ben los movimientos de la carrocería pero, en cambio, responde con sequedad al paso por resaltos o badenes y maltrata un poco, por tanto, la espalda de conductor y pasajeros.

La batería de alto voltaje del Inster, de iones de litio -y no de litio ferrofosfato (LFP), que son las más comunes hoy en día, especialmente en modelos no muy costosos-, admite un pico de 11 kW en corriente alterna y de 85 kW en corriente continua. Con esta última potencia, el paso del 10 al 80% de la capacidad lleva alrededor de 30 minutos, y en 12 se recupera energía para recorrer 100 km.

Nunca está de más recordar que lo preferible para que la batería tenga una vida larga y saludable es emplear en lo posible bajas potencias de carga, de modo que aconsejamos recurrir siempre que se pueda al cargador doméstico o el del trabajo y reservar los chutes potentes únicamente para cuando sea imprescindible.

Sin descontar las ayudas incluidas en el Plan Moves III, el modelo de Hyundai está a la venta desde 24.990 euros en su versión de motor y batería pequeñas y acabado Klass. La más capaz parte de 28.000 euros en la misma terminación y llega a 31.300 euros si elegimos la citada Tecno, equipada prácticamente con todo lo que cabe pedir (y más, la verdad) a un coche del segmento A. La gama la completa desde hace poco una versión de aire campero, llamada Cross, que incorpora también el motor de 115 CV y la batería de 49 kWh y sale por 32.700 euros.

La familia de vehículos 100% eléctricos de Hyundai, conocida como Ioniq, acaba de acoger un tercer miembro después de darse a conocer por medio de los Ioniq 5 y 6. El nuevo integrante no es otro que el Ioniq 9, un modelo tan descomunal en todos los aspectos que se antoja más una demostración de poderío y saber hacer que un coche llamado a obtener resultados comerciales destacables.

Aunque comparte la plataforma con el Kia EV9, del que puede afirmarse básicamente lo mismo, el de Hyundai es aún mayor, con nada menos que 5,06 metros de longitud y 3,13 m de batalla. Una distancia entre ejes semejante da lugar a un habitáculo enorme donde se disponen tres filas de asientos. Las plazas son siete salvo en el acabado más exclusivo de la gama, Ecalligraphy, que puede llevar seis.

Los pasajeros pueden disfrutar de asientos Relax en la primera y segunda fila, que se reclinan completamente y según versiones incluyen reposapiés integrados que ayudan a crear un ambiente cómodo para descansar. En algunos mercados, como el nuestro, los asientos de la segunda fila (en el Ecalligraphy) pueden ser giratorios y rotarse para mirar hacia la tercera fila cuando el coche está estacionado.

El Ioniq 9 dispone también de una consola central que, al poder deslizarse 19 centímetros, comparten -por así decir- los ocupantes delanteros con los traseros y que, además de 18 litros largos de capacidad, ofrece un compartimento para esterilizar objetos, detalle que habla a las claras de los tiempos de pandemia en que se desarrolló el vehículo.

Las cifras relativas al maletero son igual de abrumadoras que todo lo demás en el modelo coreano. El volumen con cinco asientos asciende a 620 litros, a 1.323 con la tercera fila plegada y a 2.462 litros en caso de dejar solo las plazas delanteras en su posición. Súmense a ello los 88 litros del frunk (maletero delantero) en los modelos de tracción trasera o los 52 litros en los que cuentan con tracción a las cuatro ruedas.

Ya que acabamos de mencionar diferentes versiones, ahondemos ahora en la configuración de la gama. Por supuesto, la arquitectura eléctrica común es de 800 voltios para soportar cargas ultrarrápidas, de hasta 350 kW. La batería es de nuevo mayor que la del EV9, 110,3 kWh -una de las mayores del mercado, solo superada tal vez por la del Mercedes Clase G eléctrico, que la lleva de 116 kWh-, y pasa del 10 al 80% en 24 minutos en un punto de esa potencia. La misma operación lleva 1 horas y 49 minutos en un cargador de 50 kW, en tanto que en corriente alterna (hasta 11 kW) la recarga completa se demora 10 horas.

Hyundai oferta en el mercado español una variante de un solo motor de 218 CV y tracción trasera y dos de dos motores y cuatro ruedas motrices: la primera desarrolla 313 CV y la Performance alcanza los 435 y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. La primera versión es la que mayor autonomía proporciona en ciclo WLTP, 620 kilómetros, por 606 y 600 km de las otras dos.

A una apariencia imponente a la que contribuye la iluminación a base de píxeles que ya conocemos de otros modelos de Hyundai, el Ioniq 9 añade en su interior unas formas elegantes y delicadas junto con un acabado de primer nivel, una abundancia notable de materiales sostenibles y un equipamiento en el que no falta de nada.

Por ejemplo, el coche cuenta con asistente de inteligencia artificial, llave digital y sistema de frenada regenerativa inteligente, es decir, basado en la navegación y capaz de anticipar curvas, rotondas y límites de velocidad. El conductor tiene a su disposición si lo desea un cambio de marchas virtual, distintos patrones y animaciones de luz y contenidos visualizables tanto en el cuadro de instrumentos como en la pantalla multimedia, ambos de 12,3 pulgadas.

El Ioniq 9 incorpora además seis tomas USB-C de 100 W, dos por fila de asientos y una de ellas (delante) compatible con carga y transferencia de datos.

De hacer la conducción lo más refinada posible se encargan los vidrios laminados acústicos, los materiales aislantes del ruido procedente de la rodadura e incluso un dispositivo de cancelación activa del ruido en carretera, a cargo de un equipo de sonido premium Bose provisto de 14 altavoces.

Como último detalle de exclusividad, el buque insignia de Hyundai dispone en su variante top de retrovisores laterales digitales, asociados a sendos monitores OLED de 7 pulgadas con función de zoom cuando el usuario engrana la marcha atrás. A todo lo dicho debe agregarse una extensísima dotación de sistemas de asistencia a la conducción.

Una gama muy exclusiva

La carrocería está disponible en cinco colores perlados, tres mate y dos metalizados. Son nuevos los denominados Sunset Brown, Ionosphere Green (ambos perlados) y Celadon Grey, este de tipo mate. Para el interior, en función del acabado, se ofrecen varias opciones, de un solo color o de dos, con tela y cuero, cuero o napa y con guarnecidos en plata, madera o aluminio.

La gama se compone de tres versiones. La más básica se denomina Star, limitada a la motorización de 218 CV y disponible desde 69.900 euros. La Energy está reservada a la variante bimotor de 313 caballos y sale por 81.600 euros.

En cuanto a la sofisticada Ecalligraphy, solo puede incorporar el sistema de impulsión full de 435 CV y se despliega de la siguiente forma: con siete asientos cuesta 87.100 euros; con seis asientos giratorios, la factura sube a 88.100 euros, el mismo precio que hay que pagar si se eligen las butacas Relax.

La metamorfosis del Hyundai Kona, cuyo nuevo look conocemos desde hace menos de dos años, fue debida a dos decisiones de la marca coreana. La primera, intentar acercarlo estéticamente a su gran superventas, el Tucson; la segunda, hacerlo más coche una vez que su gama se había poblado por abajo con la llegada del Bayon. El resultado no es otro que un SUV que ya bordea los 4,35 metros de largo, mucho más capaz en términos de espacio interior y de carga y que, dicho llanamente, recuerda más al Tucson que al Kona que fue.

Lo primero que llama la atención del nuevo modelo es, como decimos, que proporciona una habitabilidad mucho mayor, y el maletero es directamente de otro planeta al cubicar ahora 466 litros (y 493 la versión eléctrica), lo que supone más de 100 litros de ganancia. Para ser perfectas, creemos que las plazas traseras tendrían que disfrutar de unas puertas más grandes y con más ángulo de apertura, como las que tiene por ejemplo su primo hermano el Kia Niro.

De lo dicho hasta ahora se puede concluir ya que el Kona ha pasado de ser un SUV más bien urbano, aunque amplio, a todo un coche familiar que, a nuestro parecer, cumple prácticamente como un Tucson pero exigiendo un desembolso menor. Comparte con su hermano mayor incluso su imagen tecnológica, no solo en su vistoso aspecto exterior, sino también en un habitáculo presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas unidas en un solo panel panorámico.

Debajo de este encontramos dos módulos provistos de botones físicos, muy de agradecer, para controlar las funciones básicas y de uso más frecuente del vehículo. Junto a ellos se encuentra el área que agrupa a los diversos dispositivos de carga para móviles, también muy práctica pero con unos gráficos que nos parecen más bien confusos.

Como el del Tucson, el interior del Kona causa una buena impresión de calidad. Sin ser lujoso, ni pretenderlo, cuenta con superficies, mandos y botones que se accionan con suavidad o tienen un tratamiento superficial agradable al tacto, si bien los plásticos blandos han desaparecido por completo del salpicadero. Los ajustes entre las distintas piezas también parecen sólidos.

Nos gustan mucho dos soluciones muy adecuadas para un vehículo de corte familiar. Nos referimos tanto a la bandeja para depositar objetos que se ha dispuesto sobre la guantera como, sobre todo, al gran compartimento habilitado en la consola central, en el que el espacio se despeja sobremanera gracias a unos posavasos retráctiles que se pliegan cuando no se necesitan.

Acorde con el tipo de usuario al que entendemos que va dirigido, el coche presenta una respuesta dinámica correcta, de esas que satisfacen a la mayoría de las personas. Eso sí, la pisada mejora en mucho a la del modelo al que sustituye, lo mismo que el aislamiento acústico, cosas ambas que redundan en un confort de marcha superior del que se benefician todos los pasajeros.

De lo que no disfrutarán tanto será de la feria de sonidos y avisos varios que acompaña la marcha. Sabemos, claro, que muchas de estas alertas son obligatorias por ley; lo que reprochamos a Hyundai es que haya optado por la más estricta e inclemente configuración de estos dispositivos, que impide disponer de un segundo de silencio a bordo.

Versiones múltiples

La nueva generación del Kona mantiene buena parte de la variedad de tecnologías de impulsión entre las que se puede escoger, opción en la que radica buena parte de la popularidad creciente de Hyundai en España. El coche está disponible con motores de combustión, dotados o no de hibridación ligera, y en versiones enteramente eléctrica e híbrida completa.

Hemos conducido en los últimos días esta última variante del SUV coreano, que después de los cambios introducidos para cumplir las más recientes normativas anticontaminación entrega ahora 129 caballos. No parece mucha potencia para un coche que luce ya unas dimensiones considerables, pero lo cierto es que no se echa en falta más fuerza en las circunstancias de conducción habituales.

El sistema híbrido se compone de aquí de un motor de gasolina de 93 CV y otro eléctrico bastante potente, de 32 kW, alimentado por una pequeña batería de 1,32 kWh que se recarga de forma automática. A diferencia de muchos modelos mild hybrid que abundan en el mercado últimamente, este híbrido completo es capaz de funcionar en modo eléctrico en un rango mucho más amplio de condiciones, y ello se traduce en mayor confort acústico y, especialmente, en un notable ahorro de combustible.

Hablamos de consumos medios que rondan los 5 litros cada 100 kilómetros sin hacer ningún alarde de conducción eficiente, cifra que se incrementa lógicamente -pero no en exceso- cuando el coche va cargado de personas y equipaje.

Recordemos que el Tucson híbrido, más voluminoso y pesado que el Kona, incorpora un sistema de impulsión de 215 caballos, y no este de 129, de manera que las comparaciones en cuestión de eficiencia resultan difíciles de establecer. Solo decimos que, para quien no pueda -o no quiera- acceder a la excelencia de aquel, ya sea en esta versión full hybrid o en otras, este nos parece una alternativa válida para un uso familiar que exige muy pocas renuncias. El Kona Hybrid cuesta entre 33.000 y 41.000 euros, en función del acabado elegido.

Las barreras arancelarias que está levantado Donald Trump en Estados Unidos no se están traduciendo en una rebaja de las inversiones empresariales. Al contrario. Uno de los sectores en el punto de mira es el automovilístico y las compañías, al menos de momento, están anunciando planes para crecer en el mercado estadounidense y fabricar allí sus vehículos. Hace unos días fue Volkswagen quien confirmó sus planes de llevar Cupra a ese país.

Ahora es la multinacional coreana Hyundai la que anuncia que va a invertir 21.000 millones de dólares (cerca de 19.500 millones de euros) para aumentar su producción industrial en suelo norteamericano hasta el año 2028. Unos planes que ha anunciado durante una reunión de directivos del grupo con el propio Trump, que ha celebrado la decisión del grupo asiático.

“Los aranceles funcionan muy bien”, ha aplaudido el presidente estadounidense, según recoge la agencia Bloomberg. “El dinero está cayendo a raudales y queremos que siga así”, ha añadido.

De las cifras anunciadas por Hyundai, más de 8.000 millones están ligados a la producción de vehículos y cerca de 6.000 a la construcción de una planta de acero en el Estado de Luisiana, con lo que el fabricante coreano esquivaría los aranceles del 25% que se han impuesto sobre esta materia prima. Esta planta producirá más de 2,7 millones de toneladas métricas de acero al año.

Los planes de Hyundai conllevarán la creación de 14.000 empleos directos en EEUU. El presidente de Hyundai, Chung Euisun, ha justificado este paso porque quiere ampliar la cadena de suministro de acero en Estados Unidos y adelantó que, además, van a destinar 3.000 millones de dólares a la compra de gas natural licuado estadounidense. “Estamos profundizando nuestra asociación con Estados Unidos y reforzando nuestra visión compartida del liderazgo industrial”, ha justificado.

El automóvil es uno de los sectores a la espera de que Trump concrete sus planes arancelarios que, en teoría, tienen que confirmarse el próximo 2 de abril. A principios de marzo ya anunció que prorrogaba unas semanas sus decisiones sobre este sector, donde los grandes fabricantes locales, como Ford o General Motors, tienen parte de su producción en México.

El Hyundai Bayon es de esos coches que van engrosando discretamente los datos de ventas del fabricante de que se trate sin ser unos superventas ni tampoco modelos poco demandados. De hecho, de los casi 65.000 coches entregados por la firma coreana en España durante 2024, alrededor de 5.000 los aportó el SUV más pequeño de su catálogo. Este fue, además, el quinto modelo más solicitado de Hyundai el año pasado.

La marca renovó recientemente el Bayon a fin de actualizar, especialmente, su aspecto exterior. Con respecto al modelo de 2021, son nuevos los paragolpes, la parrilla delantera, la luz diurna -que ahora recorre el capó de lado a lado, a base de unir sus tres tres segmentos individuales- y unos pilotos que, aunque tienen la misma forma visible, albergan una distribución de funciones diferente.

Cambia también el diseño de las llantas de aleación, de 16 y 17 pulgadas, y se estrenan cuatro colores de carrocería. En total suman nueve, con opción de pedir el techo en otro distinto al del resto del coche.

En el interior, las modificaciones son de menor calado, pero no irrelevantes. La pantalla del sistema multimedia pasa a ser siempre de 10,25 pulgadas (antes solo tenía este tamaño en algunas versiones) e incluye actualizaciones de software inalámbricas y los servicios de conectividad BlueLink de Hyundai, que suministran información sobre el estado del tráfico, la previsión meteorológica o la disponibilidad de aparcamientos, por ejemplo.

Por último, es novedad la iluminación interior mediante ledes y la posibilidad de pedir una de tipo ambiental con varios colores a elegir. Para la instrumentación sigue habiendo dos posibilidades, una tradicional de agujas para el acabado básico Klass y otra con pantalla de 10,25“ para las versiones Maxx y Tecno. En estas dos, el diseño de los menús es ligeramente distinto y presenta más posibilidades de personalización que antes.

La misma discreción con que contribuye a los registros de ventas ha hecho del Bayon un modelo muy bien considerado por esa fracción del público que no se deja confundir por cantos de sirena y atiende, cuando de comprar un coche se trata, a lo que dictan su cabeza y su bolsillo. No es el de Hyundai un vehículo que enamore a primera vista, ni que destaque por algo muy especial, pero hace todo bien y atesora todos los argumentos racionales que suele tener en cuenta el tipo de cliente al que hacemos referencia.

Sus 4,18 metros de longitud son compatibles, para empezar, con un espacio interior generoso en las plazas traseras, sobre todo para las piernas de quienes las ocupan. El volumen de maletero, de 411 litros, no es el top del segmento, pero desde luego figura entre los mejores. Además de amplio, el coche es funcional y cómodo, y su falta de detalles superfluos muestra que no está pensado para agradar a la galería.

La actualización realizada el año pasado no ha afectado a los motores disponibles en el Bayon. Se ofrecen una versión de gasolina de 1,2 litros de cilindrada y 80 caballos, a la que corresponde el distintivo ambiental C, y otra de hibridación ligera de 48 voltios, menor cilindrada (1.0) y 100 CV -la que hemos puesto a prueba nosotros- que ostenta la preciada etiqueta Eco.

Además de contar con más potencia, la variante mild hybrid permite reducir sensiblemente las cifras de consumo del modelo coreano. En la prueba de homologación WLTP consigue cerca de medio litro de ahorro con respecto a la versión de gasolina convencional: 5,2 frente a 5,7 litros/100 km.

En conducción real el gasto de combustible bordea los 6 litros/100 km, y cabe suponer -aunque no podemos afirmarlo de forma categórica al no haberlo conducido hasta el momento- que su hermano de gama se acercará a los 6,5, si no más porque la falta de potencia obliga muchas a veces a exprimir más las marchas e incrementa el consumo.

La potencia adecuada

Recordemos al respecto que el modelo de 80 CV lleva un cambio manual de cinco velocidades, mientras que el híbrido ligero de 48 V lo puede tener manual de seis marchas (solo acabado Klass) o automático de siete (Maxx y Tecno), como era nuestro caso.

El motor de 100 CV se muestra lo bastante potente como para mover con solvencia un coche que destaca por su ligereza, pues apenas pesa 1.200 kilos. La transmisión automática coopera adecuadamente para obtener siempre la respuesta necesaria, aunque el modo de conducción Eco provoca que el coche resulte más lento de la cuenta y vale más reservarlo para un uso muy tranquilo en ciudad.

Tanto el programa Normal como el Sport, más deportivo, aseguran una entrega de potencia que, a nuestro parecer, es más sólida y, a la larga, segura. Decimos esto último por el peligro que encierra la eventualidad de quedarse tirado a mitad de un adelantamiento, por ejemplo, debido solo a que pretendemos ser más eficientes, y sin conseguirlo además.

Las cualidades del Bayon brillarían con una luz más intensa si el precio al que han llegado últimamente los coches no desdibujara en exceso el balance. Por redondo y equilibrado que resulte el vehículo, y por mucho que la cabeza aconseje la compra, cómo no escuchar también al bolsillo, que protesta ante cifras que solo merecen el calificativo de desmesuradas para el poder adquisitivo de la mayoría.

Juzgue el lector qué le parece que un pequeño SUV de menos de 4,2 metros, muy correcto pero sin lujos y con apenas 80 caballos de potencia cueste casi 23.500 euros en acabado básico. Si nos inclinamos por la versión mild hybrid, que sin duda parece más aconsejable, parte de 25.200 euros en la misma terminación y supera los 29.000 en la más completa cuando se acompaña de cambio automático, y los 28.000 en caso de elegir el manual. Mejor no recordar tiempos más benignos en que por precios parecidos uno se compraba un cochazo.