Volvo Cars, a quien debemos la introducción del cinturón de seguridad -tal como hoy lo conocemos- en 1959, acaba de presentar una relevante mejora de su sistema. Se trata de un nuevo tipo de cinturón adaptativo (multiadaptativo, según la marca sueca) que estrenará en 2026 el futuro modelo 100% eléctrico EX60 y que se ha diseñado para proteger mejor a las personas teniendo en cuenta las variaciones del tráfico y a la persona que lo lleva mediante los datos en tiempo real recogidos por los sensores avanzados del vehículo.

El dispositivo puede utilizar los datos procedentes de los sensores interiores y exteriores del coche para, digámoslo así, personalizar la protección al adaptar su ajuste a la situación precisa y las condiciones particulares de la persona, incluyendo su altura, peso, forma corporal y posición en el asiento.

Así, en caso de colisión grave, los ocupantes más corpulentos recibirían un ajuste de carga del cinturón más elevado con el fin de reducir el riesgo de lesiones en la cabeza. Sin embargo, un ocupante de menor envergadura en una colisión más leve contaría con un ajuste más suave para reducir el riesgo de fractura de las costillas.

Esta adaptación se consigue aumentando significativamente el número de las denominadas “variaciones de perfil limitadoras de carga”, que gestionan la fuerza que el cinturón aplica sobre los ocupantes en caso de accidente. Y gracias a las actualizaciones inalámbricas del software, la tecnología va mejorando con el tiempo.

“El primer cinturón de seguridad multiadaptativo es otro hito en la seguridad automovilística y un excelente ejemplo de cómo podemos aprovechar los datos en tiempo real para salvar millones de vidas más”, ha comentado al respecto Åsa Haglund, responsable del centro de seguridad de Volvo Cars. “Representa una importante mejora del cinturón de seguridad moderno de tres puntos de anclaje, un invento de Volvo presentado en 1959 que se calcula que ha salvado más de un millón de vidas”, ha añadido.

Merced a más de cinco décadas de investigación en seguridad y a una base de datos de más de 80.000 ocupantes implicados en accidentes reales, Volvo ha adquirido unos conocimientos sobresalientes que le han permitido captar la complejidad del mundo real en lo que a accidentes de tráfico se refiere. Ese saber ha sido la base de sus innovaciones a lo largo de los años y de su pionero estándar de seguridad, que contempla requisitos más estrictos que los de las pruebas oficiales, explica la compañía.

Los cinturones de seguridad modernos utilizan limitadores de carga para controlar la cantidad de fuerza que aplica el dispositivo sobre el cuerpo de la persona durante una colisión. El nuevo cinturón amplía los perfiles de limitación de carga de tres a 11 y aumenta la cantidad posible de ajustes, lo que permite optimizar su rendimiento en función de la situación y de la persona concreta.

Mejora continua

A diferencia de los sistemas tradicionales, el de tipo multiadaptativo puede utilizar datos de diferentes sensores, tanto los exteriores como los interiores y los de colisión. En menos de un abrir y cerrar de ojos, el vehículo analiza las características únicas de la colisión -como la dirección, la velocidad y la postura del pasajero- y comparte esa información con el cinturón de seguridad. A partir de esos datos, el sistema selecciona la configuración más adecuada.

Las funciones del dispositivo se han diseñado para que mejoren continuamente mediante actualizaciones inalámbricas del software. A medida que el fabricante va recopilando más datos, el coche mejora su conocimiento de los pasajeros y de nuevas situaciones, creando las correspondientes estrategias de respuesta.

El nuevo cinturón de seguridad forma parte de un ecosistema de seguridad más amplio creado por Volvo Cars y funciona sincronizado con los airbags, el sistema de detección de ocupantes y los dispositivos ADAS de ayuda a la conducción. Esta cooperación ofrece unas funciones de protección armonizadas, aumenta la eficacia y reduce el riesgo de lesiones.

El cinturón se ha probado y perfeccionado en el laboratorio de pruebas de choque del centro de seguridad de la marca, que este año celebra su 25 aniversario. En dicha instalación, los ingenieros pueden recrear prácticamente cualquier accidente de tráfico y realizar pruebas más estrictas que las que exigen los reglamentos de seguridad oficiales. Este centro multifuncional ha sido esencial para que Volvo mantenga su posición de liderazgo en seguridad automovilística, según señala la propia compañía sueca, englobada desde 2010 en el consorcio chino Geely.

Volvo Car AB, la empresa de origen sueco controlada por la multinacional china Geely, ha anunciado este lunes el despido de 3.000 personas en un momento clave para el sector del automóvil, por las dudas sobre la evolución de la economía y el impacto que van a tener las trabajas arancelarias. De hecho, sigue el paso de otras compañías, como Nissan, que también han anunciado recortes.

Volvo habla de “desafíos considerables” en el “entorno externo”. También explica que esta medida forma parte de una reestructuración enfocada en la “creación de una organización más eficiente y ágil”, con “una base de costes estructuralmente más baja”. De ahí, justifica, que plantee “una reducción estimada de unos 3.000 puestos” de trabajos a escala global.

Sin embargo, el tijeretazo afectará, sobre todo, a su país de origen, con cerca de 1.200 personas. Y asume que se concentrará “principalmente” en “los puestos de oficina” en Suecia y que, en total, afectará a “alrededor del 15% de la plantilla total de oficinas a nivel mundial”.

También matiza que “el número exacto” del recorte de “empleo en todas las regiones, se determinará” una “vez que la empresa haya finalizado la revisión de toda su organización y determinado una nueva estructura. Volvo Cars tiene como objetivo completar los cambios estructurales durante el otoño de 2025”, añade.

“Las medidas anunciadas hoy han sido decisiones difíciles, pero son pasos importantes para construir una Volvo Cars más fuerte y resiliente”, argumenta Håkan Samuelsson, presidente y consejero delegado de Volvo Cars, a través de un comunicado. “La industria automotriz se encuentra en un período difícil. Para afrontarlo, debemos mejorar nuestra generación de flujo de caja y reducir estructuralmente nuestros costes”.

Por último, asume que el recorte de plantilla y la reestructuración le va a costar “hasta 1.500 millones de coronas suecas”, el equivalente a cerca de 140 millones de euros. Un gasto que impactará durante este ejercicio y en 2026.

La firma sueca Volvo, perteneciente al grupo chino Geely, se halla en plena reconversión de su catálogo de producto, proceso que incluye el cambio de nomenclatura de sus modelos eléctricos. A esta razón obedece que el que hasta hace poco conocíamos como XC40 Recharge eléctrico pase a llamarse EX40, con la E por delante que distingue a esta familia de vehículos movidos por baterías.

Para entendernos, el nuevo EX40 no es otra cosa que el XC40 Recharge rebautizado para adaptarse a la reconfiguración de la gama Volvo. Y, por afán de claridad, precisaremos que se diferencia del EC40, del que hablamos en este artículo, en que presenta una silueta de SUV convencional en lugar de cupé, siendo básicamente el mismo coche.

En comparación con el EX30, que se ha destapado últimamente como todo un superventas eléctrico, es un modelo de un segmento superior, que lo aventaja en más de 20 centímetros de largo (4,23 frente a 4,44 metros) y, detalle bastante importante, en más de 115 litros de capacidad de carga (325 vs. 441), lo que puede representar la diferencia entre servir como coche familiar o hacerlo a duras penas.

En estas cifras sumamos el volumen tanto del maletero convencional como del que encontramos en el vano delantero, conocido también como frunk -en contraposición a trunk-. Cada vez más común en los modelos eléctricos, este compartimento nos resulta especialmente indicado para llevar los cables de carga bien sujetos y separados del resto del equipaje.

El EX40 cuenta con más variantes de impulsión que su hermano pequeño. Entre ellas hemos escogido para nuestra prueba de hoy la que equipa un solo motor eléctrico de 252 caballos, alimentado por una batería de 82 kWh que le otorga autonomía extra sobre la de 69 kWh presente en las versiones básicas del coche. En este caso hablamos de un alcance homologado de 574 kilómetros.

Como suele ser habitual, la realidad dista mucho de parecerse a los registros que cabe obtener en una prueba controlada. Lejos de los 16,7 kWh/100 km oficiales, este EX40 Single Motor Extended Range presenta un consumo medio, según nuestras mediciones, de 20,8 kWh/100 km, consecuencia del cual la autonomía en conducción mixta -y cuidadosa, para decirlo todo- se acerca a los 400 km. En autovía o autopista hay que prepararse para cargar cada 350 km, antes incluso si uno es de lo que tiene el pie derecho pesado.

La batería de esta variante del modelo sueco puede recargarse a 11 kW en corriente alterna, con la que necesita ocho horas para estar completa, o bien a un máximo de 200 kW en corriente continua. En este último supuesto, el paso del 0 al 80% de su capacidad lleva 28 minutos, de acuerdo con la información del fabricante.

Con sus más de 250 CV, el EX40 ofrece una respuesta ágil e inmediata que se acompaña de un elevado confort de rodadura y de marcha en general, gracias también a un conseguido aislamiento acústico. La factura interior es bien conocida de los modelos de Volvo, más sólida que lujosa y poco dada a estridencias o adornos superfluos.

Detalles del ‘pasado’

A riesgo de pasar por retrógrados, hemos de admitir que parte de los aspectos que más nos agradan del coche provienen del antiguo XC40 -que sigue a la venta con esta denominación en versiones de combustión interna- y no de los nuevos estándares vistos en el EX30. Nos referimos sobre todo a que en el EX40 sobreviven detalles que han desaparecido en el benjamín de la gama, por ejemplo los mandos físicos para regular la posición de los retrovisores y, si se nos apura, hasta la palanca de cambios en la consola central, elemento que todavía nos recuerda que estamos conduciendo un coche más que jugando a la videoconsola. Otros peajes son peor recibidos, claro, como el túnel de transmisión que atraviesa a lo largo las plazas traseras.

También nos gratifica tener ante los ojos un cuadro de instrumentos en condiciones, y no la miniatura del EX30, y hasta una pantalla central de solo 9 pulgadas que cumple perfectamente su función sin adueñarse por completo del salpicadero. Por supuesto, habrá quien disienta de nuestro punto de vista, cosa que respetamos.

Dado que el XC40 eléctrico pasó a ser EX40 en marzo de 2024, incluye ya las novedades que aquel introdujo desde enero del año anterior. Las más relevantes de ellas son el cambio de motores, el paso de tracción delantera a trasera, una nueva batería y la incorporación de Android Automotive como sistema operativo de la pantalla multimedia.

Puestos a encontrar carencias, hay que reconocer que Volvo sí se ha dejado llevar aquí por una tendencia que ya detectamos tanto en el EX30 como en los modelos de su marca hermana Polestar. Aludimos a que, en nuestra opinión, el usuario de todos ellos agradecería seguramente -y en todo caso no lo vería inconveniente- disponer de unas levas en el volante con la que regular la intensidad de la frenada regenerativa, así como de un selector de modos de conducción con el que adaptar ésta a las circunstancias cambiantes del tráfico, e incluso mejorar su eficiencia al volante a fin de ganar autonomía.

Acostumbrados como estamos al posicionamiento premium de Volvo, no será una sorpresa para nadie que este EX40 sea más caro que su competencia generalista -pensamos en un Hyundai Kona o un Kia Niro eléctricos- y que también algunos rivales de su nivel. Está a la venta desde 46.600 euros en variante de 238 CV y acabado Essential, con batería de 69 kWh que le permite recorrer teóricamente 479 km. La versión Single Motor Extended Range que hemos probado nosotros cuesta 53.583 euros, y los modelos Twin Motor, con dos motores que suman 408 CV y hasta 537 km de autonomía entre recargas, parten de 56.700.

La respetada consultora de automoción Jato Dynamics acaba de publicar los datos de un informe que analiza la evolución en ventas de los fabricantes chinos en el continente europeo. La principal conclusión del trabajo es que la marca de origen británico MG, propiedad del gigante Saic Motor, es la gran vencedora de la partida celebrada en el año 2024, seguida -pero a mucha distancia- por BYD, el primer productor mundial de vehículos enchufables.

Del modelo ZS, de MG, se han entregado en Europa un total de 97.901 unidades a lo largo del año pasado, y la firma ha colocado otros tres vehículos, los HS, MG4 y MG3, en el top 5 del ranking. En conjunto, suma 243.400 matriculaciones, una cifra que prácticamente quintuplica a la del siguiente clasificado, BYD, que comercializó 50.300 unidades en el Viejo Continente en el mismo periodo.

Esta última marca ha posicionado tres de sus modelos entre los 12 primeros de la clasificación, demostrando que su apuesta por la electrificación está comenzando a calar en Europa, afirma Jato.

MG ha indicado en un comunicado hecho público para celebrar su “abrumador dominio” del escenario continental que el mercado español ha sido una de las claves de estos excelentes resultados, al aportar el 12,6% de las ventas europeas de la marca. La marca de Saic matriculó 30.770 unidades en nuestro país el año pasado, un 5,93% más que en el ejercicio anterior. Las 20.386 matriculaciones de España vienen a significar que uno de cada cinco MG ZS comercializados en Europa se vendieron en nuestro país.

Dentro de Saic Motor, las ventas de MG en Europa supusieron un 22,4% del total de las exportaciones del grupo (1,08 millones de unidades) y contribuyeron a que el Viejo Continente represente el mercado más importante para el fabricante después de China.

Siguiendo con la clasificación elaborada por Jato Dynamics, encontramos que Zeekr se anota 30.500 unidades vendidas en Europa y que DR logra 18.600. A continuación destaca la fuerte irrupción de Omoda, en quinta posición de la tabla en su año de debut, con 14.300 entregas y el Omoda 5 como séptimo modelo chino más vendido en el continente.

Su marca hermana Jaecoo también se ha colado en el top 10, al apuntarse 2.500 unidades a pesar de haber estado presente en el mercado únicamente los últimos meses del año. Algo semejante sucede con Xpeng, que ha cosechado buenos números pese a no haber operado el año completo en muchos mercados europeos.

En el ranking de modelos, todos los de la tabla son eléctricos o tienen una versión eléctrica y/o híbrida enchufable. Además del dominio de MG, otros datos destacables son las abultadas ventas de los Volvo EX30, segundo absoluto de la clasificación con 79.023 unidades y primer eléctrico, y el EC40, noveno de la tabla. Jato destaca por último la buena distribución de ventas entre todos los modelos de BYD.

Ranking de ventas de marcas chinas en Europa en 2024

Posición       Marca          Ventas anuales en Europa (miles de unidades)

1        MG    243.4

2        BYD   50.3

3        Zeek  30.5

4        DR     18.6

5        Omoda   14.3

6        Xpeng    8.2

7        EVO   7.4

8        Lynk & Co   6.0

9        Wey  3.7

10      Jaecoo 2.5

Modelos fabricados en China más vendidos en Europa en 2024

1        MG ZS    97.901 unidades

2        Volvo EX30  79.023 unidades

3        MG HS    53.942 unidades

4        MG4  51.775 unidades

5        MG3  31.274 unidades

6        Polestar 2    23.924 unidades

7        Omoda 5   14.246 unidades

8        BYD Atto 3  13.926 unidades

9        Volvo EC40  13.722 unidades

10      Smart #1     11.778 unidades

11      BYD Seal U  11.718 unidades

12      BYD Dolphin  11.509 unidades

Volvo ha añadido recientemente a su gama, en buena parte ya electrificada, un modelo 100% eléctrico, el EX30. Se trata del SUV más pequeño de su catálogo, con 4,23 metros de longitud; también del que más revela -hasta la fecha- las formas de hacer chinas en lo que atañe a diseño y producción de vehículos. Recordemos que la marca sueca pertenece desde 2010 al fabricante Geely, con sede en Hangzhou.

Dicho esto, que el EX30 sea el menos sueco de los Volvo que hemos conocido tiene menos que ver con el eventual gusto de su propietario que con una decisión sobre costes y posicionamiento del coche. Esto queda de manifiesto sobre todo en el habitáculo, presidido por una gran pantalla (12,3 pulgadas) que agrupa prácticamente todas las funciones del vehículo y permite, por tanto, prescindir del cuadro de instrumentos y, en su caso, del head-up display.

Hay que recurrir a la pantalla incluso para regular los retrovisores exteriores o abrir la pequeña guantera, situada aquí en el centro del salpicadero. La moda de hacer desaparecer prácticamente los mandos físicos y reunirlo todo en un solo dispositivo la impuso en su día Tesla, pero sin duda las marcas chinas han abrazado el hallazgo con enorme devoción, cosa que no puede parecernos más desafortunada e insegura.

Tratándose de Volvo, la decisión puede entenderse como un rasgo del minimalismo del que ha hecho gala históricamente. Quien quiera verlo así atribuirá al mismo motivo el desplazamiento de todos los elevalunas a la consola central (así se evita tender cables hasta las puertas…). Mediante un par de botones y un tercero que conmuta a las plazas traseras se solventa la cuestión, con el solo inconveniente de que los pasajeros traseros tienen que incorporarse y estirar el brazo para poder abrir o bajar sus ventanillas.

De las puertas han desaparecido hasta los altavoces del equipo de audio, que los suple con una especie de barra de sonido emplazada en la parte superior del salpicadero. En caso de montarse el sistema Harman Kardon, sí hay altavoces en las puertas traseras, acompañadas de un subwoofer en el maletero y un altavoz de agudos central en la barra.

El EX30 está a la venta en diversas variantes de potencia y batería. La unidad que hemos probado montaba un único motor eléctrico de 272 CV y una batería de 69 kWh que le otorga cerca de 480 kilómetros teóricos de autonomía. En consecuencia, hablamos de un coche muy ágil y rápido, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, y dotado de un alcance notable que puede superar los 350 km en conducción real. El consumo ronda los 16,5 kWh/100 km en uso urbano y periurbano, y no suele llegar a los 20 en carretera.

La batería de 69 kWh (64 reales) admite un máximo de 11 kW en corriente alterna y de 153 kW en corriente continua, con la que el paso del 20% al 80% de su capacidad lleva algo menos de media hora.

Nos ha agradado especialmente del nuevo modelo su calidad de rodadura, esta sí propia de Volvo, y el silencio a bordo, que se complementan con una suspensión firme, pero no en exceso, y una dirección que resulta suave sin llegar a ser imprecisa. Los asientos delanteros, amplios y muy cómodos, también están a la altura de lo que se espera de la firma de Gotemburgo.

En el habitáculo

En las plazas posteriores el problema lo encontramos en el escaso espacio disponible, particularmente a lo ancho y en la cota longitudinal. En cambio, la altura libre hasta el techo es generosa incluso para personas más altas que la media.

En cuanto al acabado y los materiales empleados en el interior del EX30, hemos de admitir que nos ha producido sensaciones encontradas. Si bien nos han gustado mucho -como queda dicho- los asientos, su mullido y su tapicería, nos generan más dudas estéticas, por ejemplo, los tiradores de las puertas y las salidas de aire, de un aspecto metálico -digamos- demasiado crudo. Pero dejemos estas consideraciones al criterio de cada cual y entremos en terrenos más objetivos.

El maletero del modelo de Volvo dispone de 318 litros de capacidad, piso regulable en dos alturas y portón con accionamiento eléctrico en todas las versiones salvo en la más básica (Core). En el vano delantero hallamos otro compartimento adicional, de apenas siete litros, donde cabe el cable de carga siempre que nos molestemos en enrollarlo meticulosamente.

El EX30 es más caro que muchos vehículos eléctricos de su tamaño, pero la comparación cambia si se consideran aquellos que lo igualan en potencia. En ese caso, las alternativas se restringen al Smart #1, que tiene también 272 caballos. Esto no es casual, porque ambos modelos -así como el Zeekr X- comparten plataforma y diversos componentes. La razón es que Geely es propietaria tanto de Volvo como de Zeekr y, parcialmente, también de Smart.

Fruto de estas sinergias y de medidas de abaratamiento como las antes descritas, entre otros motivos, el EX30 presenta un precio relativamente contenido para tratarse de un eléctrico, semejante al de un Opel Mokka-e o un Peugeot E-2008. En su variante de 272 CV y batería de 51 kWh, con 337 km de autonomía en ciclo combinado WLTP, el coche está disponible desde 37.500 euros. Las versiones de autonomía extendida y 480 km de alcance como la que hemos conducido parten de 42.764 euros, y las de dos motores, 428 CV y 450 km de autonomía arrancan en 48.995.