El inicio de Supercopa y la Liga Endesa de baloncesto ha dejado claro, de nuevo, el poderío de las marcas chinas de vehículos. Great Wall Motor (GWM), una marca que acaba de entrar en el mercado español, toma el relevo de Toyota como patrocinador oficial de la Asociación de Clubes de Baloncesto (ACB), en una nueva muestra del desembarco de los fabricantes asiáticos en los grandes escaparates deportivos y culturales de España. La compañía ha firmado un acuerdo por tres temporadas, hasta la campaña 2028-2029, que la convierte en patrocinador oficial de la Liga Endesa, la Copa del Rey, la Supercopa Endesa y la Minicopa Endesa, además de vehículo oficial de las competiciones.

La operación supone el final de una alianza que Toyota España había mantenido desde 2021 con la ACB y que, en septiembre de 2025, había renovado por una temporada más después de cumplir cinco años consecutivos de colaboración. La marca japonesa había vinculado su imagen a las principales competiciones del baloncesto español y aportaba, entre otras iniciativas, vehículos híbridos para los desplazamientos de la organización.

El relevo refleja el avance de los fabricantes chinos en un terreno que tradicionalmente había estado dominado por las marcas europeas, japonesas y estadounidenses. La inversión en patrocinios se ha convertido en una herramienta para acelerar el reconocimiento de marca, acercarse a los consumidores y respaldar la expansión comercial de compañías que, en muchos casos, acaban de iniciar su actividad en el mercado español.

El acuerdo de GWM se anunció durante el acto de presentación oficial de la compañía en España y del nuevo ORA 5, el SUV compacto con el que articula su desembarco comercial en el país. El vehículo estará disponible con motorizaciones de gasolina, híbridas y 100% eléctricas.

José Ignacio Olazábal, director de GWM España, señaló que el patrocinio permitirá a la compañía presentarse de una forma “cercana, visible y emocional”. “No queremos que sea solo un logo, sino una plataforma de experiencias, contenido y conexión con el público”, afirmó. Por su parte, Antonio Martín, presidente de la ACB, destacó la voluntad de construir un proyecto a largo plazo, así como su apuesta por la innovación.

El deporte, una puerta de entrada para las marcas chinas

GWM no es la única compañía china que ha encontrado en el deporte y la cultura una vía para ganar visibilidad en España. La ofensiva se produce en paralelo al crecimiento comercial de estos fabricantes, que rondan ya el 15% de las matriculaciones de turismos en lo que va de año y amplían sus redes de concesionarios y posventa.

Geely, otra de las incorporaciones recientes al mercado, ha elegido la música y el deporte. La compañía es el coche oficial de la residencia europea en Madrid de la gira de Shakira ‘Las Mujeres Ya No Lloran World Tour’, con presencia en los 12 conciertos programados entre septiembre y octubre. También mantiene un acuerdo con IRONMAN que incluye la prueba de Barcelona-Calella.

En el fútbol, Ebro ha tomado el relevo de Seat como patrocinador de la Copa del Rey y ha firmado un acuerdo con la Real Federación Española de Fútbol para las próximas cuatro temporadas. La marca, vinculada industrial y tecnológicamente al grupo chino Chery, también patrocina las selecciones españolas masculina, femenina y sub-21, además de la Copa de la Reina y la Supercopa de España.

Otros fabricantes han diversificado sus alianzas. MG ha apostado por la Copa del Rey MAPFRE de vela y mantiene acuerdos en el fútbol europeo; BYD ha entrado en el entretenimiento como coche oficial de ‘La Voz’ y ‘La Voz Kids’, además de patrocinar al Manchester City, al Paris Saint-Germain y al Inter de Milán. OMODA y JAECOO, por su parte, combinan música, moda y videojuegos, mientras que GAC ha firmado acuerdos con clubes como el Villarreal, el Racing de Santander y el Burgos, según la información recopilada por Boosters.

La estrategia se extiende también a otras disciplinas. DENZA, la marca prémium de BYD, es socio de movilidad electrificada del equipo español Los Gallos en SailGP, mientras que Leapmotor ha entrado en el deporte popular mediante HYROX y la Liga Femenina Endesa..

La Fórmula 1 vuelve a Sepang nueve años después de su última carrera, aunque oficialmente no lo hará para disputar el Gran Premio de Malasia. El Podcast Técnica Fórmula 1 nos prepara para el Gran Premio de Baréin: Edición Sepang.

El circuito malayo acogerá del 2 al 4 de octubre el Gran Premio de Baréin, trasladado a más de 6.000 kilómetros del país que le da nombre. Los compromisos comerciales conservan la denominación, pero la pista, el clima y el desafío serán inequívocamente malasios.

Después de una sucesión de carreras con poco espectáculo, Sepang ofrece algo que la Fórmula 1 necesita con urgencia: un circuito ancho, rápido, exigente y con diferentes oportunidades para adelantar. La previsión de tormentas puede añadir además la incertidumbre que tanto ha faltado durante las últimas pruebas.

Un circuito que muchos descubrirán por primera vez

Sepang recibió a la Fórmula 1 entre 1999 y 2017. Desde entonces ha permanecido fuera del calendario, por lo que buena parte de la parrilla actual nunca ha competido allí con un monoplaza de la categoría.

Fernando Alonso es uno de los pilotos que mejor conoce la pista. Ganó en Malasia con Renault, Ferrari y McLaren. Lewis Hamilton también consiguió imponerse allí con Mercedes, mientras Verstappen fue el vencedor de la última edición celebrada en 2017.

Para el resto de la parrila, el fin de semana tendrá mucho de descubrimiento. Los datos históricos ofrecen una referencia, pero los monoplazas de 2026, la aerodinámica activa y el peso de la parte eléctrica obligarán a empezar prácticamente desde cero.

El circuito tiene 5,5 kilómetros, 15 curvas y dos largas rectas separadas por una horquilla muy lenta. Su anchura permite elegir diferentes trayectorias y abre la posibilidad de que dos pilotos lleguen en paralelo a las zonas de frenada. Eso ya supone una diferencia respecto a los últimos circuitos urbanos.

Carga aerodinámica sin renunciar a la velocidad

Configurar el coche para Sepang exige encontrar un equilibrio entre necesidades opuestas. Las rectas demandan eficiencia y una velocidad punta elevada, pero las curvas rápidas del segundo sector requieren carga aerodinámica y estabilidad. El coche también necesita responder en cambios de dirección, absorber algunos desniveles y conservar la tracción a la salida de los giros más lentos.

La primera y la última curva ofrecen las oportunidades de adelantamiento más claras. Ambas llegan después de largas rectas y obligan a reducir considerablemente la velocidad. Una buena estabilidad en frenada será fundamental, especialmente si la pista está húmeda.

También habrá que cuidar la refrigeración. Las elevadas temperaturas y la humedad de Malasia castigan la unidad de potencia, los frenos y al propio piloto. Las tomas de aire deberán mantener todos los componentes dentro de su ventana de funcionamiento sin perjudicar demasiado la aerodinámica. Sepang, dado que no favorece únicamente una cualidad, exige un coche muy completo.

Pirelli busca más de una estrategia

Pirelli ha elegido los compuestos C2, C3 y C4, la zona intermedia de su gama. El asfalto de Sepang es especialmente abrasivo y no ha sido repavimentado desde la última visita de la Fórmula 1 en 2017. Las cargas laterales, el calor y la variedad de curvas pueden producir una degradación mucho mayor que la observada en Bakú o Madrid.

A pesar de ello, Pirelli ha evitado llevar el compuesto más duro. Su intención es reducir la diferencia entre las estrategias de una y dos paradas y proporcionar a los equipos diferentes caminos para completar la carrera.

La decisión puede resultar decisiva (valga la redundancia): una degradación real obligaría a los pilotos a elegir entre conservar neumáticos o utilizar su ritmo. También permitiría que un coche más lento intentase ganar posiciones mediante una parada adicional. Después de varias carreras decididas con estrategias demasiado similares, Sepang debería devolver a los neumáticos una influencia mayor.

La lluvia puede cambiarlo todo

La previsión meteorológica anuncia temperaturas superiores a los 30 grados y riesgo de tormentas durante buena parte del fin de semana. En Malasia, además, la lluvia puede aparecer con una intensidad extraordinaria y transformar la pista en pocos minutos. La gran pregunta es si veremos finalmente a los monoplazas de 2026 competir en condiciones de mojado.

La nueva generación de coches todavía no ha afrontado una carrera realmente lluviosa. La entrega de la potencia eléctrica, la recuperación de energía y el comportamiento de la aerodinámica activa añaden interrogantes a los problemas tradicionales de visibilidad y aquaplaning. Si la lluvia llega, Sepang se convertirá en el examen más completo del reglamento.

Habrá que comprobar cómo entregan la potencia estos coches sobre un asfalto con poco agarre y si los neumáticos de lluvia permiten competir o vuelven a quedar relegados detrás del coche de seguridad. El desafío no será únicamente para los pilotos. Dirección de Carrera tendrá que decidir cuándo existen condiciones suficientes para correr.

Mercedes llega como referencia

La victoria de Russell en Bakú y el liderato de Antonelli sitúan nuevamente a Mercedes como el equipo a batir. Russell dominó el último fin de semana, mientras Antonelli ha demostrado durante toda la temporada una regularidad que ninguno de sus rivales ha podido igualar. Sepang, con sus curvas rápidas y sus fuertes frenadas, debería adaptarse bien a un coche equilibrado.

Red Bull llega reforzada por el doble podio de Verstappen y Hadjar. El rendimiento de ambos en Azerbaiyán mostró un equipo capaz de luchar con sus dos pilotos, algo que puede resultar especialmente importante en una carrera marcada por la estrategia.

McLaren necesita reaccionar después de marcharse de Bakú sin puntos. Norris atraviesa uno de sus mejores momentos de velocidad, pero tanto él como Piastri deberán evitar los errores que arruinaron su último Gran Premio.

Ferrari vuelve a ser la gran incógnita. El coche fue rápido en clasificación en Azerbaiyán y mucho menos competitivo en carrera. Sepang exige cuidar los neumáticos traseros y mantener un ritmo constante en condiciones muy exigentes, precisamente el terreno en el que la Scuderia debe demostrar si su rendimiento a una vuelta puede sostenerse el domingo.

Un regreso que la Fórmula 1 necesitaba

El nombre oficial dirá Baréin, pero todo lo demás será Malasia. Será el calor de Sepang, su humedad, sus tormentas, sus curvas rápidas y sus dos largas rectas. También regresará una pista permanente en la que adelantar no depende de encerrar al rival contra un muro ni de esperar un accidente.

La Fórmula 1 llega después de varias carreras que han necesitado coches de seguridad para generar emoción. Sepang debería ofrecerla mediante la degradación, la estrategia y la propia dificultad del trazado.

Y si finalmente llueve, la prueba tendrá una dimensión adicional: descubrir si los monoplazas de 2026 están preparados para competir cuando el asfalto deja de ofrecer certezas.

George Russell ganó en Azerbaiyán después de dominar todo el fin de semana, Max Verstappen terminó a menos de dos décimas y el regreso de Isack Hadjar se saldó con un podio. Kimi Antonelli remontó desde la decimosexta posición hasta la quinta y varios de los principales candidatos cometieron errores. Contado así, Bakú parece haber ofrecido una de las mejores carreras de la temporada. No fue así… nos lo explican en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

El Gran Premio tuvo un desenlace intenso y una clasificación llena de nombres e historias interesantes, pero durante buena parte de sus 51 vueltas resultó plano, previsible y demasiado dependiente de los accidentes. Los coches de seguridad comprimieron el grupo y construyeron artificialmente una emoción que los neumáticos y la competición en pista apenas habían producido.

Russell fue el mejor desde el viernes

La victoria de Russell no admite demasiadas objeciones. El británico consiguió la pole con una vuelta extraordinaria, 837 milésimas más rápida que la de Charles Leclerc. Fue la mayor diferencia de toda la temporada y una demostración de la superioridad que Mercedes había encontrado en Bakú. En carrera conservó el liderato en la salida y construyó una ventaja cercana a los diez segundos mientras Oscar Piastri, Verstappen y Hadjar discutían las posiciones posteriores.

Russell no necesitó forzar, atacar ni defenderse. Se limitó a mantener el ritmo y controlar una prueba que parecía completamente suya. La diferencia final de 196 milésimas no refleja lo sucedido durante la mayor parte del Gran Premio. Verstappen pudo atacarlo después de los coches de seguridad y estuvo a punto de superarlo en la línea de meta porque Russell perdió potencia al final de la última vuelta.

No fue una batalla sostenida durante toda la carrera, sino un sobresalto final que estuvo cerca de transformar una victoria aplastante en una derrota inexplicable. Russell fue el piloto más rápido, cometió menos errores y convirtió su superioridad en su tercera victoria de la temporada.

Verstappen y Hadjar salvaron el espectáculo

Red Bull protagonizó las pocas luchas que animaron el primer tramo de la carrera. Hadjar recuperó la posición que había perdido con Lando Norris en la salida y después superó a Leclerc. Verstappen hizo lo mismo con Hamilton y con el monegasco antes de acercarse a Piastri.

El neerlandés no dispuso del mejor coche a una vuelta y había partido octavo después de una clasificación marcada por los problemas de equilibrio y los bajos del monoplaza. En carrera, sin embargo, volvió a aprovechar todo lo que tenía disponible.

Red Bull gestionó perfectamente la doble parada durante el primer coche de seguridad y Verstappen superó a Piastri en la reanudación. Desde ese momento se convirtió en la única amenaza real para Russell. Hadjar completó el trabajo con una tercera posición especialmente valiosa después de permanecer seis semanas apartado por su lesión en la muñeca.

No fue un podio heredado gracias a una sucesión de abandonos: tuvo ritmo, adelantó y permaneció durante toda la carrera entre los pilotos más rápidos. Red Bull terminó con sus dos coches en el podio y confirmó que ya no depende exclusivamente de Verstappen para obtener un gran resultado.

Los errores construyeron la carrera

La primera mitad del Gran Premio tuvo muy poca acción. Los pilotos gestionaron los neumáticos, evitaron riesgos y retrasaron sus paradas esperando alguna neutralización. La baja degradación volvió a reducir las alternativas estratégicas y convirtió la carrera en una espera.

El accidente de Alex Albon en la vuelta 31 activó el primer coche de seguridad y permitió a los líderes realizar sus paradas. Poco después, Franco Colapinto bloqueó los neumáticos, golpeó a su compañero Pierre Gasly y dejó a Norris sin escapatoria. Los tres abandonaron y la carrera tuvo que neutralizarse de nuevo.

Fue entonces cuando comenzó realmente el espectáculo. Piastri perdió el podio al pasarse de frenada en la primera curva y cayó hasta la decimocuarta posición. Antonelli aprovechó el caos, superó a Hamilton y limitó los daños de su accidente en clasificación con una remontada hasta el quinto puesto. El italiano continúa liderando el Mundial, aunque su ventaja sobre Russell se ha reducido de 81 a 66 puntos. Sigue siendo un margen considerable, pero Bakú ha demostrado por primera vez que también puede cometer un error capaz de comprometer todo un fin de semana.

Ferrari volvió a desaparecer el domingo

Leclerc había clasificado segundo, a solo una milésima de Piastri, y Hamilton sexto. Ferrari parecía disponer de velocidad suficiente para luchar por el podio. En carrera no pudo hacerlo. Leclerc fue superado por los dos Red Bull y terminó cuarto, mientras Hamilton pasó buena parte de la prueba aislado en la sexta posición. El coche que había mostrado un gran rendimiento a una vuelta volvió a quedarse sin argumentos cuando necesitó mantener el ritmo durante una tanda completa.

McLaren sufrió todavía más. Norris cometió un error antes de verse involucrado en el accidente de los Alpine, y Piastri desperdició una posible tercera posición con su bloqueo final. El equipo tuvo velocidad, pero no convirtió ninguna de sus oportunidades en puntos.

Carlos Sainz, penalizado antes de la salida y relegado a la decimocuarta posición, consiguió rescatar el último punto. Aston Martin cerró otro fin de semana preocupante con los abandonos de Fernando Alonso y Lance Stroll por problemas mecánicos.

El problema sigue estando en los neumáticos

Bakú necesita carreras imprevisibles para disimular algunas de sus limitaciones. Cuando aparecen coches de seguridad, accidentes y reagrupamientos, su larga recta permite que los pilotos vuelvan a encontrarse. Si nada altera el orden, la escasa degradación y la facilidad para prolongar las tandas reducen la estrategia a esperar el momento oportuno para realizar una única parada.

No se trata de fabricar neumáticos que se destruyan después de unas vueltas, sino de conseguir que existan diferencias suficientes entre compuestos y estrategias. Si todos pueden conservar sus gomas durante casi toda la carrera y la unidad de potencia obliga además a administrar energía, las posibilidades de atacar disminuyen.

El final de Bakú fue emocionante. Su resultado también ofrece muchas historias: la victoria de Russell, el ataque de Verstappen, el regreso de Hadjar y la remontada de Antonelli. Pero la realidad es que la carrera, su desenlace, dependió de que varios pilotos terminaran contra el muro para despertar. Azerbaiyán dejó un gran titular y unas últimas vueltas magníficas, pero la verdad es que entre el que se apagó el semáforo y llegaron esas últimas vueltas hubo demasiado poco.

La Fórmula 1 ya tiene calendario para 2027 y, como era de esperar, no ha utilizado la ocasión para reducir la carga de trabajo ni para replantearse el sentido de las carreras sprint. Al contrario: mantiene los 24 grandes premios, eleva a diez las pruebas cortas del sábado y prolonga la temporada hasta prácticamente rozar la Navidad. El Podcast Técnica Fórmula 1 se prepara, en este segundo episodio de la semana, para el año próximo.

Más no significa, necesariamente, mejor

Hay novedades atractivas, como los regresos de Portimão, Spa y Turquía, aunque se queda fuera Barcelona a la espera de la vuelta en 2028 con el nuevo acuerdo de celebración en años alternos por el traslado a Madrid del GP de España anual. Pero el conjunto vuelve a responder a la misma filosofía: si existe un hueco disponible, hay que llenarlo. El campeonato ya no organiza una temporada. La exprime. La gran novedad será la celebración de diez carreras sprint. La Fórmula 1 continúa ampliando un formato que nació como experimento, después se consolidó y ahora amenaza con extenderse a casi la mitad de los fines de semana.

El problema no es que una sprint resulte siempre negativa. En determinados circuitos puede añadir interés, alterar la preparación de los equipos y obligarlos a tomar decisiones con menos información. Al reducirse los entrenamientos, aumenta la posibilidad de que alguien se equivoque con la puesta a punto.

Pero eso no significa que el formato funcione en cualquier pista. La inclusión de Mónaco resulta especialmente difícil de justificar. Si la carrera principal ya ofrece enormes dificultades para adelantar, cuesta imaginar qué puede aportar una prueba más corta, con menos margen estratégico y unos pilotos que evitarán correr riesgos antes del Gran Premio.

Una sprint en Mónaco puede convertirse simplemente en otra procesión, solo que más breve. La elección de los circuitos debería responder a sus características deportivas, no a la necesidad de colocar diez pruebas en el calendario. Hay pistas en las que una salida adicional puede generar acción. En otras, únicamente multiplica un problema que ya conocemos.

Una temporada al límite

Veinticuatro grandes premios significan, además, una sucesión continua de viajes, montajes, desmontajes y fines de semana de competición. Desde fuera puede parecer que la carga recae exclusivamente sobre los pilotos. Son quienes aparecen en televisión y quienes ofrecen las declaraciones más visibles. Sin embargo, cada carrera implica el desplazamiento de centenares de trabajadores de los equipos, la organización, la realización televisiva, los proveedores y los medios de comunicación.

Para muchos de ellos, la temporada comienza antes de la primera carrera y termina después de la última. Cerrar el campeonato prácticamente en Navidad vuelve a reducir al mínimo el tiempo disponible para descansar, preparar la siguiente temporada y atender una vida familiar que el calendario parece considerar secundaria.

La situación se agrava con los tripletes. Tres grandes premios consecutivos pueden resultar muy atractivos para el espectador, pero representan una enorme exigencia logística y humana.

En la parte final de la temporada 2026 todavía quedan tres de esos bloques. La experiencia, sin embargo, no parece haber servido para reducirlos. La Fórmula 1 habla continuamente de eficiencia, sostenibilidad y bienestar, pero después diseña calendarios que obligan a cruzar continentes durante casi todo el año.

Un comienzo demasiado optimista

La pretemporada y las dos primeras carreras volverán a celebrarse en Oriente Próximo. Sobre el papel, la decisión puede tener cierta lógica por las condiciones meteorológicas, las instalaciones disponibles y la cercanía entre algunas de las sedes.

El problema es que el calendario parece construido bajo el supuesto de que para entonces todos los factores de inestabilidad en la región habrán desaparecido. Ojalá sea así.

Pero organizar el comienzo de la temporada alrededor de un escenario tan optimista obliga a preguntarse si la Fórmula 1 cuenta con alternativas reales o si volverá a improvisar en caso de que las circunstancias no evolucionen como espera.

Un campeonato mundial necesita planificación, pero también capacidad de adaptación. No basta con publicar un calendario perfecto sobre el papel y confiar en que la realidad se acomode a él.

Portimão, Spa y Turquía: tres regresos bienvenidos

No todo resulta negativo. La presencia de Portimão, Spa y Turquía recupera tres circuitos con personalidad propia. Portimão ofrece desniveles, curvas ciegas y un trazado muy diferente de los urbanos modernos. Spa continúa siendo una referencia histórica y técnica, incluso cuando los coches actuales no siempre permiten las carreras que esperamos. Turquía, con la curva 8 como gran emblema, también proporciona un desafío reconocible para pilotos y monoplazas.

Sus regresos son una buena noticia porque el calendario necesita circuitos que se distingan entre sí. La Fórmula 1 ha incorporado durante los últimos años numerosos trazados urbanos asociados a grandes ciudades, eventos sociales y oportunidades comerciales. Algunos funcionan bien; otros se parecen demasiado entre ellos o dependen de factores externos para producir carreras interesantes.

Recuperar pistas con carácter ayuda a equilibrar esa tendencia. La cuestión es qué precio deportivo, económico o logístico se ha pagado para incluirlas y cuánto tiempo permanecerán antes de volver a desaparecer.

El calendario también define el campeonato

Un calendario no es una simple lista de fechas. Influye directamente en el desarrollo del Mundial. La acumulación de carreras favorece a los equipos con estructuras más profundas, capaces de reaccionar mientras compiten y de mantener el desarrollo durante toda la temporada. También aumenta la posibilidad de que un piloto o una escudería atraviesen varias pruebas consecutivas sin tiempo suficiente para solucionar sus problemas.

Las diez sprints añadirán más puntos, más salidas y más oportunidades de sufrir accidentes o averías. También modificarán la manera de gestionar componentes y penalizaciones. Todo ello puede generar incertidumbre, pero no necesariamente una competición mejor.

Existe una diferencia entre un campeonato intenso y uno saturado. La intensidad surge de la igualdad, de la variedad de circuitos y de una lucha deportiva abierta. La saturación consiste en añadir carreras hasta que cada gran premio pierde parte de su importancia.

La Fórmula 1 de 2027 tendrá novedades interesantes y algunos regresos muy esperados. Pero también será más larga, más cargada y estará más fragmentada por un formato sprint que continúa creciendo sin haber demostrado que funcione en todas partes.

Veinticuatro grandes premios y diez sprints pueden ofrecer muchas horas de competición. La pregunta es si ofrecerán más Fórmula 1 o simplemente más contenido.

La Fórmula 1 llega a Bakú después del decepcionante estreno de Madrid (como carrera) y vuelve a enfrentarse a un circuito urbano. Pero las semejanzas terminan prácticamente ahí. El Podcast Técnica Fórmula 1 nos prepara para esperar todo lo bueno y todo lo malo de esta carrera.

Carreras imprevisibles

El trazado de Azerbaiyán ha producido carreras imprevisibles, adelantamientos, accidentes y situaciones estratégicas difíciles de anticipar. Combina una zona extremadamente estrecha alrededor del casco histórico con largas rectas y fuertes frenadas. Es uno de los circuitos más particulares del campeonato.

Este año, además, planteará una pregunta inevitable: ¿qué ocurrirá con la gestión de la energía en la recta más larga del Mundial? Madrid demostró que los monoplazas de 2026 pueden verse obligados a levantar el acelerador incluso en zonas concebidas para recorrerse a fondo. En Bakú, donde el tramo desde la última curva hasta la primera exige máxima potencia durante mucho tiempo, el problema del clipping puede alcanzar otra dimensión.

Un urbano de más de seis kilómetros

El circuito de Bakú tiene 6,003 kilómetros y veinte curvas. Muchas son giros de noventa grados enlazados por zonas de aceleración, mientras que el paso por el casco antiguo obliga a los pilotos a atravesar uno de los puntos más estrechos de toda la temporada.

Después llega la enorme recta principal. Esa combinación obliga a buscar un compromiso complicado. El coche necesita carga aerodinámica y buena tracción para responder en el sector más revirado, pero también debe reducir al máximo la resistencia al avance para no quedar indefenso en las rectas.

Demasiada ala puede ofrecer confianza en las curvas lentas y convertirse después en una condena cuando el rival abre (abría) el DRS. Descargar en exceso el coche mejora la velocidad punta, pero dificulta la frenada, reduce la adherencia en la parte técnica y castiga la salida de las curvas. Bakú es, por tanto, un circuito de eficiencia. No basta con generar carga: hay que conseguirla sin pagar un precio excesivo en las rectas.

La gestión eléctrica puede decidir el rendimiento

La larguísima zona a fondo será una prueba especialmente complicada para las unidades de potencia de 2026. Los equipos necesitan administrar la energía eléctrica para evitar que el coche pierda empuje antes de alcanzar la frenada de la primera curva. Si la batería deja de aportar potencia demasiado pronto, la pérdida de velocidad puede ser enorme y el piloto quedará expuesto precisamente en el punto más claro de adelantamiento.

En otros circuitos es posible recuperar parte de esa energía a lo largo de la vuelta. En Bakú, las numerosas frenadas ayudan, pero la demanda de la recta principal es excepcional. Los equipos tendrán que decidir cuánto despliegan, dónde recuperan y hasta qué punto sacrifican rendimiento en otros sectores para llegar al final de la recta con potencia eléctrica disponible.

Después de lo visto en Madrid, existe el temor de que los pilotos vuelvan a levantar antes de lo esperado para gestionar la batería. La diferencia es que Bakú sí ofrece fuertes frenadas y oportunidades claras para atacar. La reglamentación puede restarle espectáculo, pero el trazado debería darle más posibilidades que Madring para defenderse de ella.

Frenar desde 313 kilómetros por hora

Bakú también representa una de las pruebas más exigentes de la temporada para los sistemas de frenado. Brembo le asigna el nivel máximo de dificultad, un cinco sobre cinco. Los pilotos utilizan los frenos diez veces por vuelta durante un total de 18,5 segundos. Dos de esas frenadas están clasificadas como duras, seis como medias y dos como ligeras.

La más exigente es la primera curva

Los monoplazas llegan a 313 kilómetros por hora y reducen hasta los 140 en 2,13 segundos. Durante ese proceso recorren 123 metros, mientras el piloto ejerce una fuerza aproximada de 115 kilos sobre el pedal y soporta una desaceleración de 3,9 g.

Llegar con los neumáticos y los frenos en la ventana adecuada será fundamental. Un pequeño bloqueo puede terminar en una escapatoria, contra las barreras o permitiendo que un rival complete el adelantamiento.

Neumáticos fríos al final de la recta

Pirelli llevará los compuestos C3, C4 y C5, que actuarán respectivamente como duro, medio y blando. La elección es un paso más conservadora que la de 2025, cuando también estuvo disponible el C6. Aquel neumático blando no se utilizó durante la carrera. Los pilotos prefirieron apoyarse en el C5 y el C4 para prolongar sus tandas y conservar flexibilidad estratégica.

El asfalto de Bakú es relativamente liso y poco abrasivo. El desgaste y la degradación deberían ser bajos, por lo que la estrategia de una sola parada aparece nuevamente como la opción más probable.

En 2025 todos los pilotos completaron la carrera con una única detención. Esteban Ocon llegó incluso a recorrer prácticamente toda la distancia con un mismo juego de medios después de entrar en boxes en la primera vuelta para cambiar el alerón delantero.

Todo apunta a que el C5 podría volver a soportar tandas muy largas. El duro, en cambio, corre el riesgo de quedar prácticamente descartado si los equipos consideran suficiente la combinación del medio y el blando.

Durante las primeras sesiones puede aparecer algo de graining, especialmente por la escasa adherencia inicial de un circuito urbano. Sin embargo, la pista evolucionará rápidamente a medida que los coches depositen goma. Algunas zonas de las curvas 2, 3 y 4 han sido reasfaltadas, aunque Pirelli no espera que esos trabajos modifiquen de forma importante el comportamiento general de los neumáticos.

La temperatura será tan importante como el desgaste

El principal desafío no debería ser conservar las gomas, sino mantenerlas dentro de su ventana de funcionamiento. La recta principal permite que los neumáticos pierdan temperatura antes de llegar a la frenada más fuerte del circuito. Los avances en el diseño de las llantas pueden acentuar ese enfriamiento y aumentar el riesgo de bloqueo, especialmente en el eje delantero.

Los edificios que rodean la pista crean, además, numerosas zonas de sombra. Aunque la temperatura ambiental sea relativamente elevada, el asfalto no recibe el sol de manera uniforme.

El piloto puede salir de una zona lenta, recorrer el larguísimo tramo a máxima velocidad y llegar a la curva 1 con menos temperatura de la deseada. Allí tendrá que frenar desde más de 300 kilómetros por hora, girar con precisión y evitar bloquear una rueda. Ese equilibrio entre refrigeración, adherencia y estabilidad en frenada puede ser una de las claves del fin de semana.

Una carrera en sábado

El programa se adelanta un día respecto al formato habitual. Los entrenamientos libres se disputarán el jueves, la clasificación el viernes y la carrera comenzará el sábado a las 15:00, hora local, para evitar la coincidencia con una festividad nacional.

El cambio puede parecer menor, pero alterará las rutinas de equipos, pilotos, medios de comunicación y aficionados. También reducirá el margen para reaccionar ante cualquier problema logístico o técnico.

Bakú será el comienzo de otro triplete y llega después de un fin de semana sin Fórmula 1. El descanso habrá sido bienvenido, porque la parte final de la temporada vuelve a presentar una carga considerable.

Un circuito que acostumbra a romper los pronósticos

El próximo será el décimo Gran Premio celebrado en las calles de Bakú. La primera edición, en 2016, se disputó bajo la denominación de Gran Premio de Europa; las ocho siguientes lo hicieron ya como Gran Premio de Azerbaiyán.

Sergio Pérez y Max Verstappen son los únicos pilotos que han ganado allí en más de una ocasión, con dos victorias cada uno. Red Bull es el equipo más laureado, con cinco triunfos, mientras Charles Leclerc conserva el récord de poles después de haber salido cuatro veces desde la primera posición.

Son estadísticas que reflejan dos caras diferentes del circuito. Leclerc ha demostrado una capacidad extraordinaria para extraer rendimiento a una vuelta, pero las carreras de Bakú han recompensado a menudo la velocidad punta, la gestión de los incidentes y la capacidad para sobrevivir al caos.

Este año puede ocurrir algo parecido. La baja degradación apunta hacia una prueba sencilla de una parada. Sin embargo, la temperatura de los neumáticos, las fuertes frenadas, los muros, el posible coche de seguridad y la gestión eléctrica pueden desordenarlo todo.

Bakú suele encontrar alguna manera de hacerlo. Después de Madrid, la Fórmula 1 necesita una carrera que recuerde por qué un circuito urbano también puede ofrecer espectáculo. Azerbaiyán posee los ingredientes necesarios. Ahora falta comprobar cuánto le permite utilizarlos la reglamentación de 2026.

El Rally de Chile volvió a recordar por qué el Mundial de Rallies está viviendo uno de sus finales más tensos de los últimos años. Después del caos de Paraguay, la cita chilena añadió otra capa de nervios, accidentes, errores y neumáticos con demasiado protagonismo. Además de completar un exhaustivo repaso al GP de España, el Podcast Técnica Fórmula 1 analiza, en el segundo episodio de la semana, esta espectacular prueba.

El campeonato sigue abierto

Más abierto, incluso, de lo que parecía hace apenas unas semanas. Chile era una prueba clave por muchas razones. Por el terreno, por la meteorología, por el desgaste, por la presión y por el contexto del calendario. Con Arabia Saudí en el aire y con la posibilidad de que el Mundial termine antes de lo previsto o tenga que buscar una alternativa, cada punto empieza a valer muchísimo más.

Y en ese escenario, Elfyn Evans sigue haciendo lo que mejor sabe hacer: dosificar, sumar y sacar petróleo de rallies que no siempre parecen estar cayendo de su lado, como en Chile, donde ganó Solberg. El galés Evans continúa líder, aunque la sensación ya no es de control absoluto. Está nervioso, comete errores y empieza a sentir que el campeonato se le puede complicar de verdad.

En modo campeonato

Sami Pajari, por su parte, ya corre en modo campeonato, y eso cambia las cosas. Hasta hace poco, el finlandés parecía el piloto que llegaba sin nada que perder. Corría, atacaba, hacía buenos rallies y crecía con una libertad muy peligrosa para sus rivales. Pero cuando uno entra de verdad en la pelea por el título, la cabeza empieza a pesar de otra manera. Ya no es lo mismo hacer una gran carrera que saber que cada error puede costarte un Mundial. Ese cambio se está notando en Pajari.

Pajari sigue siendo una amenaza real, pero Chile enseñó que la presión empieza a aparecer. Es normal. Nadie pasa de promesa lanzada a candidato al título sin pagar algún peaje mental. El talento está ahí. La velocidad también. Falta ver si la gestión aguanta cuando el campeonato deja de ser una oportunidad bonita y se convierte en una responsabilidad.

Oliver Solberg también sale reforzado de Chile

El resultado le devuelve de lleno a la conversación grande: no está fuera, no está lejos y todavía puede tener algo que decir si Evans y Pajari se enredan entre ellos. El Rally de Chile fue, además, otra prueba con demasiado ruido alrededor de los neumáticos.

Hankook vuelve a aparecer en una posición incómoda. Los rallies tienen que castigar, por supuesto. Un pinchazo puede formar parte del juego. Una piedra mal cogida, un apoyo demasiado agresivo o un tramo más roto de lo esperado pueden cambiar una carrera.

Pero cuando el neumático empieza a convertirse semana tras semana en uno de los protagonistas del relato, hay un problema. Ya ocurrió en Paraguay, donde los pinchazos y las deslaminaciones condicionaron la prueba desde el principio. Chile vuelve a dejar la sensación de que el Mundial está teniendo demasiadas conversaciones alrededor de las gomas y no sólo alrededor de los pilotos.

El WRC necesita dureza, no lotería

También hubo accidentes y problemas que terminaron de agitar una prueba que nunca fue cómoda. Chile no es un rally amable. Sus tramos pueden ser rápidos, cambiantes, con zonas de mucho compromiso y condiciones que varían según humedad, niebla o suciedad en pista. Es una de esas pruebas donde la confianza en el coche importa casi tanto como la velocidad pura, por eso cada error pesa tanto.

El resultado deja un Mundial precioso, pero incómodo. Evans sigue resistiendo. Pajari ya sabe que está en la pelea de verdad. Solberg se acerca o, como mínimo, se mantiene lo suficientemente cerca como para incomodar.

Ogier vuelve a meter experiencia y autoridad en un campeonato que parecía irse hacia una nueva generación. Y Toyota continúa gestionando una situación interna compleja, con varios pilotos capaces de alterar la lucha por el título.

Lo más interesante es que ya nadie corre sólo contra el crono

Corren contra el calendario, contra los neumáticos, contra el orden de salida y contra sus propios nervios. El Mundial llega al tramo final sin un favorito cómodo. Evans tiene los puntos, pero no la tranquilidad. Pajari tiene la inercia, pero también la presión. Solberg tiene la oportunidad de volver a engancharse. Ogier tiene oficio de sobra para convertir cualquier error ajeno en una amenaza.

Chile no cerró nada, hizo justo lo contrario: dejó el campeonato más vivo, más tenso y más difícil de leer. Y eso, después de una Fórmula 1 que en Madrid se quedó sin adelantamientos, fue casi un regalo para quienes buscaban emoción real en el fin de semana… y si no te vale con eso, búscala en la NASCAR.

Ebro da un nuevo paso en su estrategia de posicionamiento en España y toma el relevo de Seat como patrocinador de la Copa del Rey de fútbol. Seat finalizó el acuerdo tras sumar casi dos décadas apoyando la competición. Ebro ha alcanzado un acuerdo con la Real Federación Española de Fútbol (RFEF) por el que se convierte en patrocinador de la Copa del Rey y de la Copa de la Reina, además de socio patrocinador de la Supercopa de España durante las próximas cuatro temporadas.

El acuerdo convierte a Ebro en el coche oficial de las tres competiciones, con “exclusividad” dentro de la categoría de automóvil. De esta forma, la compañía refuerza su presencia en uno de los principales escaparates deportivos del país y amplía la relación que ya mantiene con la RFEF como patrocinador de las selecciones españolas masculina, femenina y sub-21. La reciente victoria de España en el Mundial de EEUU dio un impulso a la repercusión de ese patrocinio.

La alianza permitirá a Ebro desarrollar durante las próximas cuatro temporadas diferentes acciones y experiencias alrededor de las tres competiciones, tanto dirigidas a los aficionados como a la propia red comercial de la marca. El acuerdo supone también una nueva etapa para una marca con una trayectoria histórica en el mercado español.

Acercamiento de la marca a las aficiones

El presidente de la RFEF, Rafael Louzán, ha destacado la evolución de la relación entre ambas entidades. “Estamos muy satisfechos con la relación que hemos construido con Ebro y con la confianza que la marca deposita en la RFEF. Este nuevo acuerdo nos permitirá seguir creciendo juntos y desarrollar nuevas iniciativas en torno a la Copa del Rey, la Copa de la Reina y la Supercopa de España durante las próximas cuatro temporadas”, ha señalado.

Por su parte, el presidente de Ebro Motors Group EV, Rafael Ruiz, ha subrayado el carácter estratégico del acuerdo para la marca. “Es un orgullo dar este nuevo paso junto a la Real Federación Española de Fútbol y vincular Ebro a tres de las competiciones más emblemáticas del fútbol nacional. Este acuerdo nos acerca a clubes y aficiones de toda España y nos permite seguir construyendo una marca española con ambición y vocación de futuro”, ha apuntado.

El primer Gran Premio de España en el Madring deja una sensación extraña. Por un lado, la organización estuvo muy por encima de lo que hemos visto en otros estrenos recientes de la Fórmula 1. Por otro, la carrera fue, directamente, un bodrio. El Podcast Técnica Fórmula 1 analiza lo bueno y lo malo, que un Gran Premio como este se lo merece.

Bueno y malo, un poco de todo

Las dos cosas pueden ser verdad al mismo tiempo. Conviene empezar por lo positivo, porque también hay que ser justos. El Gran Premio llegó preparado. Desde fuera, y siempre con la prudencia de quien no estuvo allí sufriendo accesos, gradas, transporte o colas, la sensación fue bastante buena.

No hubo esa imagen de improvisación que sí hemos visto en otros circuitos nuevos. No fue Las Vegas llegando a medio hacer, ni Bakú en sus primeros pasos, ni Jeddah con esa sensación de circuito metido a toda prisa donde cupiera. El Madring pareció un evento serio. El problema es que la carrera no acompañó.

Cero adelantamientos en pista

La carrera fue una prueba plana, bloqueada, sin ritmo competitivo real y sin el glamour que permite perdonarle casi todo a Mónaco. Porque Mónaco también puede ser un atasco, pero tiene historia, paisaje, tensión en cada muro y una liturgia propia. Madrid todavía no tiene nada de eso. Tiene que ganárselo.

La pregunta, por tanto, es evidente: ¿de quién fue la culpa? La respuesta fácil sería señalar sólo al circuito. Y algo hay. El trazado necesita cambios si quiere ofrecer carreras mejores.

Max Verstappen lo dijo con bastante claridad: hay zonas que pueden tocarse, curvas que pueden ajustarse y soluciones que ayudarían a generar más oportunidades. No tiene sentido negar lo evidente: si en un Gran Premio no se adelanta absolutamente nada, el circuito no puede salir ileso del análisis.

Tampoco sería justo cargarlo todo sobre el Madring. La Fórmula 1 de 2026 sigue teniendo problemas estructurales. Los coches no siempre pueden atacar como deberían. La gestión de energía condiciona demasiado las maniobras.

En Madrid, la Monumental podía haber sido una zona espectacular, pero los monoplazas no pudieron ir a fondo allí con la libertad que habría hecho falta para abrir más posibilidades. Entre la propia pista y una normativa que ya venía tocada, el resultado fue una carrera pobre.

Culpa compartida

Y quizá ahí esté también la parte esperanzadora. Porque si el problema fuera sólo de concepto, sería mucho más preocupante. Pero hay elementos corregibles. El circuito puede ajustarse. La reglamentación también tendrá parches. Y, sobre todo, a todos les interesa que esto funcione. La Fórmula 1 no ha firmado diez años para tener diez domingos de bostezo en Madrid.

El estreno fue malo como carrera, pero no necesariamente condena el proyecto. Ya hemos visto otros trazados crecer. Bakú, sin ir más lejos, empezó dejando más dudas que certezas y terminó regalando carreras espectaculares. Algunos circuitos necesitan tiempo, rodaje, cambios y también memoria. La primera edición no siempre define el futuro. Dicho eso, el domingo fue lo que fue.

La victoria volvió a ser para Andrea Kimi Antonelli, que sigue estando siempre donde tiene que estar. No tuvo el coche más rápido de carrera, pero aprovechó lo que había que aprovechar.

McLaren tenía la prueba en la mano con Lando Norris, claramente el piloto con más ritmo, pero la perdió con una estrategia mal ejecutada y una parada pésima. En una carrera sin adelantamientos, regalar posición desde el muro es casi regalar la victoria.

Norris lo sufrió de forma cruel

Tenía velocidad, tenía control y tenía una oportunidad clara. Pero el coche de seguridad virtual salió en el peor momento para él y McLaren terminó de complicarlo todo. El británico acabó tercero, por detrás de Antonelli y Verstappen, en una de esas carreras que duelen más por lo que se escapa que por el resultado en sí.

Verstappen hizo de Verstappen. Terminó segundo con un coche que, probablemente, no daba para tanto. Es lo de casi siempre: cuando Red Bull no está para ganar, él encuentra la forma de estar más arriba de lo razonable.

No cambia el campeonato, pero sí confirma que sigue siendo el piloto que más estira los límites de su material. La carrera dejó también algunas notas secundarias. Lawson terminó sexto y vuelve a alimentar preguntas incómodas en Red Bull. Colapinto fue séptimo y sumó otro resultado importante para Alpine. Lindblad y Hülkenberg volvieron a entrar en los puntos. Aston Martin sigue hundido, con Alonso muy lejos y Honda moviendo piezas en plena crisis de rendimiento y fiabilidad.

Pero nada de eso cambia la lectura principal: Madrid organizó bien, pero el Gran Premio, como carrera, suspendió. Ahora toca decidir si se quiere arreglar. Porque el Gran Premio tiene margen, público, interés y una década por delante. Lo que no tiene es permiso para repetir muchas veces un domingo como éste. La Fórmula 1 puede permitirse una primera carrera mala, lo que no puede permitirse es no aprender nada de ella.

El automovilismo español ha vivido una de esas semanas que obligan a mirar más allá de la Fórmula 1. Monza dejó una gran historia con la victoria de Antonelli, sí, y este fin de semana corren en casa Fernando Alonso y Carlos Sainz. Pero fuera del Gran Circo también hubo motivos de sobra para celebrar. Tantos, que esta semana hay un tercer episodio del Podcast Técnica Fórmula 1.

El automovilismo español, en lo más alto

Alex Palou cerró la temporada de la Indy como campeón. Miguel Molina ganó en el WEC con Ferrari en el circuito de las Américas. No está nada mal. Sobre todo porque en España seguimos teniendo cierta tendencia a medir el motor casi exclusivamente por lo que ocurre en la Fórmula 1. Es comprensible: la F1 arrastra foco, audiencias, conversación y una maquinaria mediática enorme. Pero esa mirada deja fuera historias demasiado importantes.

La de Palou es la más evidente. El catalán ya había asegurado su quinto título de IndyCar antes de la última cita, pero Laguna Seca cerró una temporada que lo confirma definitivamente como una figura histórica del automovilismo norteamericano. Cinco campeonatos en seis años no son una buena racha. Son una era.

La Indy no es sencilla. No es una competición donde un coche dominante pueda convertir cada domingo en un trámite. Hay óvalos, urbanos, circuitos ruteros, tráfico, neutralizaciones, estrategias cruzadas y fines de semana que pueden romperse en cuestión de segundos. Allí hay que ser rápido, pero también paciente. Hay que atacar, pero no siempre. Hay que saber ganar carreras y, sobre todo, saber ganar campeonatos. Palou lo hace como si fuera fácil, y no lo es.

Nadie es profeta en su tierra

Por eso sigue llamando la atención el poco espacio que ocupa en el imaginario deportivo español. Hablamos de uno de los mejores deportistas actuales de nuestro país y, sin embargo, su impacto mediático está muy lejos de lo que merece.

Quizá porque compite en Estados Unidos. Quizá porque la Indy no forma parte de la rutina del aficionado medio. O quizá porque el periodismo deportivo español mira demasiado poco fuera de sus caminos habituales. El caso es que Palou está haciendo historia y habría que contarlo como tal.

También merece sitio Miguel Molina

El piloto español Miguel Molina ganó en el Campeonato de Resistencia (WEC) con Ferrari en el circuito de las Américas, en una carrera que vuelve a confirmar el extraordinario momento que vive la resistencia. El Mundial de Resistencia se ha convertido en uno de los campeonatos más interesantes del panorama internacional, con fabricantes fuertes, parrillas de nivel y carreras donde el margen de error es mínimo. Ganar allí no es un detalle.

La resistencia exige una forma distinta de excelencia. No basta con una vuelta rápida ni con una salida brillante. Hay que gestionar tráfico, neumáticos, relevos, consumo, ritmo, estrategia y convivencia con otros pilotos durante horas.

Es una disciplina de paciencia y precisión. Molina lleva años demostrando oficio en ese contexto, y una victoria con Ferrari en COTA merece mucho más que una nota al pie.

El WRC en Chile, más interesante que nunca.

Mientras tanto, el WRC llega al Rally de Chile con el Mundial completamente encendido. Paraguay fue una trituradora: pinchazos, delaminaciones, accidentes, vuelcos y una victoria de Sami Pajari que ha cambiado el tono del campeonato.

Pajari viene de ganar tres rallies consecutivos. Hace no tanto parecía una promesa rápida, pero todavía por ordenar. Ahora es un aspirante real. Elfyn Evans sigue líder, pero ya siente presión. La diferencia se ha reducido y quedan pocas pruebas. Cada error empieza a pesar demasiado.

Chile puede ser una de esas citas que deciden. Toyota llega con el control del campeonato, pero también con una gestión interna cada vez más delicada. Evans necesita defender. Pajari llega lanzado. Solberg todavía puede agarrarse a una oportunidad si los dos de delante fallan. Ogier se ha complicado mucho la vida. Katsuta viene de un golpe duro. Y Hyundai necesita aprovechar cualquier resquicio para volver a estar en la pelea grande.

¿Qué pasa con Arabia Saudí?

Además, el contexto del calendario añade incertidumbre. La situación de Arabia Saudí y las decisiones de Toyota e Hyundai sobre no acudir allí colocan todavía más atención sobre lo que ocurra antes. Si el final de temporada cambia, Chile puede ganar aún más peso.

Todo esto ocurre mientras la Fórmula 1 prepara su llegada al Madring, un estreno enorme para el automovilismo español. Pero conviene no dejar que la F1 tape todo lo demás. Precisamente esta semana demuestra que el motor español tiene muchas capas.

Para el aficionado al motor, es una semana magnífica. Y también un recordatorio necesario: España no tiene una sola historia que contar sobre automovilismo. Tiene muchas. Algunas pasan por la Fórmula 1. Otras, no. Y algunas de las mejores están ocurriendo lejos del ruido habitual.

La Fórmula 1 llega esta semana al Madring con el GP de España y lo hace con una mezcla bastante lógica de curiosidad y desconfianza. Curiosidad porque todo circuito nuevo despierta preguntas. Y desconfianza porque esta Fórmula 1 de 2026 ya ha demostrado que el circuito puede cambiarlo todo. En el segundo episodio de la semana toca hablar de lo que se espera de este Gran Premio desde el Podcast Técnica Fórmula 1.

Trazados que protegen, trazados que destrozan.

Hay trazados que protegen el espectáculo. Hay otros que lo destrozan. Madrid tendrá que decir en qué grupo entra. El campeonato llega después de un Gran Premio de Italia mucho mejor de lo que muchos esperábamos. Monza amenazaba con convertirse en un festival de clipping y, aunque el problema estuvo ahí, la carrera se sostuvo gracias a la gestión de los pilotos, a los rebufos, a las frenadas y a una remontada memorable de Antonelli. La sensación final fue bastante más amable que la previa.

Ahora la pregunta cambia: ¿qué puede ofrecer el Madring? Los pilotos han hablado de la dificultad de la pista. Eso, de entrada, es una buena noticia. Un circuito nuevo necesita algo más que gradas, edificios bonitos y una gran campaña de presentación. Necesita carácter. Necesita puntos donde el piloto pueda marcar diferencias. Necesita zonas en las que el error tenga coste, pero también oportunidades reales para atacar.

La Fórmula 1 moderna ha llenado el calendario de trazados que a veces parecen diseñados más para el evento que para la carrera. Madrid debe evitar esa sensación desde el primer fin de semana. No basta con que sea grande, tiene que funcionar. La dificultad añadida es que nadie llega al Madring con una libreta llena de referencias. Los equipos tendrán simulador, datos previos y muchas horas de preparación, pero nada sustituye del todo a ver los coches reales en pista.

La evolución del asfalto, la temperatura, el viento, los pianos, la facilidad o no para seguir a otro coche y la gestión energética sólo se entenderán bien cuando empiece el rodaje. Ahí puede estar una de las claves del fin de semana.

En un circuito nuevo, los entrenamientos libres recuperan importancia. Los equipos tendrán que aprender rápido. Y los pilotos también. No se trata sólo de encontrar una vuelta rápida, sino de comprender cómo se degrada el neumático, dónde se puede adelantar, dónde compensa ahorrar energía y dónde conviene atacar. En una Fórmula 1 tan sensible al despliegue eléctrico, esto es lo más importante.

Antonelli llega a Madrid reforzado tras su victoria en Monza. El italiano ganó en casa saliendo decimonoveno y sale de allí con una autoridad nueva. No es sólo líder. Es un líder que acaba de firmar una carrera de las que cambian el tono de un campeonato. Mercedes, además, sigue siendo la referencia más sólida del año.

Opciones para Ferrari, McLaren y Red Bull

Monza dejó lecturas mezcladas. Ferrari tuvo velocidad y ambiente, aunque no convirtió. McLaren sigue con Norris en un momento fuerte, pero necesita demostrar que su rendimiento no depende demasiado de ciertos circuitos. Red Bull continúa obligado a exprimir cada oportunidad con Verstappen, aunque ya no transmite esa sensación de control absoluto de otras temporadas.

El Madring será una prueba distinta para todos. También lo será para Aston Martin. Después de las señales positivas de Zandvoort, Monza volvió a enfriar algo el ánimo. Alonso abandonó y el equipo recordó que su mejora no basta todavía para competir bien en cualquier escenario.

Correr en España, en un circuito nuevo y ante un público que siempre mira a Alonso de otra manera, añade presión y expectación. No conviene vender humo. Aston Martin no ha dado un salto milagroso. Pero sí tiene algo que demostrar: si la evolución reciente tiene base o si sólo fue una mejora útil en determinados trazados.

¿Qué esperamos del Madring?

El público español tendrá, además, un aliciente evidente. El Madring no es sólo otra carrera. Es la primera gran prueba de un proyecto que llega con ambición, con ruido y con muchas miradas encima. Si el circuito ofrece una carrera interesante, puede empezar con buen pie. Si la carrera queda bloqueada, si el clipping manda demasiado o si las zonas de adelantamiento no funcionan, las críticas llegarán rápido.

Madrid no tiene memoria en la Fórmula 1 moderna, así tiene que construirla. El fin de semana será una prueba para el campeonato, para los equipos y para el propio circuito. Hay que ver si permite seguir de cerca. Si los neumáticos ofrecen juego. Si las frenadas son suficientes. Si el trazado castiga al que se equivoca sin convertir la carrera en un atasco. Si la energía se gestiona sin adulterar demasiado las luchas.

La Fórmula 1 necesita circuitos nuevos que aporten algo, no sólo nuevos decorados. El Madring llega con todo por demostrar. Y ojalá que demuestre que aquí, cuando queremos, sabemos hacer las cosas al más alto nivel, de profesionalidad y de espectáculo. ¿Lo mejor que podemos esperar de esta carrera nueva? Que nadie sabe todavía qué esperar.

El GP disputado en el circuito de Monza amenazaba con ser el gran escaparate de todo lo que no funciona en la Fórmula 1 de 2026. Pero hubo mucho más, tanto, que dejó oculto lo peor de esta temporada para mostrarnos lo mejor. Y de eso queremos hablar esta semana en el primer episodio del Podcast Técnica Fórmula 1.

Claro que hubo cosas feas

Rectas larguísimas, poca curva, mucha velocidad punta y el miedo evidente a que el famoso clipping terminara convirtiendo el Gran Premio de Italia en una sucesión de coches quedándose sin energía antes de final de recta.

Y algo de eso hubo. Claro que lo hubo. Los coches alcanzaban su velocidad máxima demasiado pronto. La aceleración, en algunos momentos, fue bastante pobre para un circuito como Monza. El Templo de la Velocidad no parecía siempre el templo de la velocidad. Pero, contra lo que se podía temer, el clipping no terminó de arruinar la carrera.

La carrera tuvo vida

Y la tuvo, sobre todo, porque Andrea Kimi Antonelli hizo una de esas actuaciones que obligan a mirar dos veces. El italiano ganó en casa saliendo decimonoveno. De 19º a 1º en Monza. La mayor remontada de la historia en este circuito. En su segundo año en Fórmula 1, ante su gente, con la presión de correr en Italia y con el Mundial en juego, Antonelli hizo algo bastante serio.

No fue sólo ganar. Fue cómo ganó. Hubo gestión, adelantamientos, lectura de carrera, paciencia y agresividad en el momento justo. Monza no perdona demasiado. Si atacas cuando no toca, te vas largo. Si gastas energía antes de tiempo, te quedas vendido. Si dudas en la frenada, pierdes la oportunidad. Antonelli fue encontrando el equilibrio entre todo eso hasta convertir una carrera que parecía cuesta arriba en una exhibición.

Una carrera que “nació rara”

El Gran Premio empezó ya torcido para cualquier guion previsible. Pierre Gasly salía desde la pole, una imagen que nadie esperaba y que dio a la carrera un punto de rareza muy atractivo. Russell se colocó arriba, Leclerc y Hamilton se tocaron en la pelea inicial y el británico cayó hacia atrás. Colapinto llegó a situarse sexto. Verstappen se metió pronto en las luchas. Piastri también apareció. Había carrera.

Y luego llegó el golpe de Leclerc

El accidente del Ferrari en la Parabólica, intentando defenderse de Piastri, provocó una bandera roja que cambió el tono del domingo. A partir de ahí, Monza dejó de ser sólo una cuestión de velocidad punta y empezó a ser una carrera de lectura. De entender cuándo atacar, cuándo guardar, cuándo dejar que otro se desgaste y cuándo aprovechar el momento.

Antonelli ya era duodécimo en la vuelta 4. Poco después estaba octavo. En la vuelta 7 ya había pasado a Norris. Luego llegaron más adelantamientos, más pelea y esa sensación, cada vez más clara, de que el italiano no estaba simplemente remontando: iba buscando una victoria.

No, no es un nuevo Verstappen

La comparación con Verstappen empieza a aparecer demasiado pronto y conviene manejarla con cuidado. No todos los talentos enormes acaban siendo Verstappen. No todos los domingos brillantes anuncian una era. Pero carreras como esta explican por qué Toto Wolff se atreve a pensar en ese tipo de piloto. Antonelli tiene velocidad, sí. Pero empieza a enseñar también algo más difícil: autoridad.

El fin de semana dejó otras historias. Gasly perdió el podio de Mónaco por una decisión de la FIA que encendió a Flavio Briatore, siempre dispuesto a convertir una polémica en una escena de ópera.

Ferrari tuvo ritmo, pero volvió a quedarse con una sensación de oportunidad perdida. Mercedes salió reforzada, no sólo por el resultado, sino por el golpe emocional de ganar en Italia con un piloto italiano.

McLaren estuvo en la pelea, aunque Monza no parecía el lugar más cómodo para medir su mejor versión. Red Bull volvió a vivir de momentos. Aston Martin, por su parte, dejó una imagen mucho peor que en Zandvoort. Fernando Alonso pasó por boxes y abandonó. Después de las señales positivas de las últimas carreras, Monza fue un recordatorio de que el equipo todavía está lejos de tener una base sólida en todos los circuitos.

Pero todo eso quedó en segundo plano. La imagen del Gran Premio fue Antonelli subido a lo más alto del podio en Monza. La Fórmula 1 respiró porque la carrera no se rompió por culpa del clipping. No fue una carrera limpia en el sentido purista de la palabra. Hubo gestión artificial, hubo zonas raras y hubo momentos en los que los coches no parecían coches de Fórmula 1 atacando Monza como deberían atacarlo. Pero hubo espectáculo, pelea y emoción.

Y, aunque no nos guste mucho esta Fórmula 1 tan artificial, la temporada nos está gustado, y mucho. Antonelli no ganó una carrera cualquiera. Ganó en casa, remontando desde el fondo, en un circuito histórico y en un Mundial que empieza a tener su nombre escrito en letras cada vez más grandes.

Es cierto que Monza exagera todo. Esta vez, también exageró la dimensión de Antonelli. O quizá no hizo falta exagerarla demasiado.

El segundo día de descanso de que disfrutan los corredores de la Vuelta Ciclista a España 2026 se antoja un buen momento para tratar de un coche que está llamando mucho la atención de quienes siguen la carrera por televisión y, especialmente, de los que se acercan a las cunetas para verla de manera presencial. Entre bicicletas, motos y coches de equipo y de la organización, es difícil no fijarse en el flamante y no poco atractivo SUV de color rosa que acompaña al equipo EF Education EasyPost.

Hablamos del Cadillac Lyriq, un enorme modelo de casi cinco metros de largo y más de tres metros de batalla, que cuenta con un sistema de impulsión enteramente eléctrico y luce el escudo de una de las marcas estadounidenses más conocidas, además de un tono fucsia tan intenso como el del maillot de la escuadra. Sin duda, su presencia es una de las más singulares de la caravana que lleva ya dos semanas recorriendo la geografía española.

El Lyric asiste a la firma norteamericana desde hace varias temporadas. La relación entre Cadillac y la estructura de EF Pro Cycling, que engloba al EF Education EasyPost, comenzó en 2024 y posteriormente se amplió hasta 2026. El SUV eléctrico opera como vehículo de asistencia, y en ocasiones trabaja también durante las etapas como puesto móvil de dirección, transporte de bicicletas, alimento y material para los corredores. Cadillac encontró así un escaparate especialmente exigente para mostrar que un vehículo eléctrico también puede asumir las largas jornadas y los desniveles de una gran vuelta ciclista.

Su presencia en la carretera puede inducir, sin embargo, a equívoco. El Lyriq forma parte de la ofensiva con la que Cadillac está regresando a Europa, pero por ahora no figura entre los modelos comercializados oficialmente en España. En Francia puede adquirirse desde 85.000 euros y en Alemania desde 83.000, con dos acabados -denominados Luxury y Sport- que se diferencian principalmente por su tratamiento estético. Existe además un Lyriq V de altas prestaciones, aunque no es el modelo que Cadillac ha utilizado tradicionalmente como vehículo de apoyo del equipo estsdounidense.

El modelo europeo convencional tampoco necesita demasiados argumentos para impresionar. Su sistema eléctrico emplea dos motores, uno por eje, y dispone por tanto de tracción integral. Desarrolla 388 kW, equivalentes a 528 CV, junto a un par máximo de 610 Nm. Son cifras que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y alcanzar los 210 km/h de velocidad máxima, prestaciones más que respetables para un SUV de lujo cuyo peso en vacío se acerca a las 2,8 toneladas.

La batería tiene 102 kWh de capacidad y utiliza química de iones de litio con cátodo NCMA. Cadillac homologa 530 kilómetros de autonomía en ciclo combinado WLTP y un consumo de 22,5 kWh cada 100 kilómetros. En corriente continua soporta hasta 190 kW de potencia, suficiente según la marca para recuperar unos 200 kilómetros de alcance en 15 minutos. También admite carga en alterna a 11 o 22 kW, una posibilidad interesante si se quiere aprovechar los muchos cargadores públicos de esa potencia que hay desplegados en Europa.

Lujo a la americana

Al margen de las cifras, Cadillac ha buscado que el Lyriq sea ante todo un automóvil de lujo. El habitáculo está presidido por una gran pantalla led curva de 33 pulgadas que integra instrumentación y sistema multimedia, con servicios de Google, Apple CarPlay y Android Auto. El equipo de sonido lo firma el especialista AKG y dispone de 19 altavoces y cancelación activa de ruido, mientras los asientos delanteros pueden disponer de calefacción, ventilación y masaje. El climatizador es de tres zonas, con salidas de aire específicas para las plazas posteriores.

El despliegue tecnológico se extiende a la seguridad gracias a la incorporación de control de crucero adaptativo, cámaras de visión periférica, asistente automático de aparcamiento, vigilancia del ángulo muerto y sistemas capaces de detectar peatones y ciclistas, función que adquiere un curioso simbolismo cuando el coche circula rodeado por un pelotón profesional. El chasis utiliza suspensiones independientes de cinco brazos y frenos delanteros Brembo, y las versiones europeas montan llantas de 21 pulgadas.

Puede que el rosa sea lo primero que atraiga las miradas en La Vuelta, pero el Lyriq es bastante más que una extravagante carrocería estadounidense cargada de bicicletas. Representa el regreso de Cadillac a una Europa que la marca abandonó comercialmente durante años y muestra una interpretación muy americana del SUV eléctrico de lujo. Ese retorno comenzó a finales de 2023 por Suiza y se extendió después a mercados como Alemania, Francia o Suecia, aunque España quedó fuera del despliegue. El Lyriq, de hecho, nunca se ha comercializado oficialmente en nuestro país y no cuenta aquí con tarifa ni gama específicas.

La marca sí cuenta con puntos de servicio autorizados en Madrid, Valencia y Marbella, capaces de atender las unidades que puedan llegar mediante importación particular o paralela. Es decir, que por ahora encontrarse con un Lyriq en las carreteras españolas seguirá siendo algo excepcional, salvo que el año próximo vuelva a aportar su particular colorido a nuestra ronda ciclista.

El fin de semana no tuvo Fórmula 1, pero dejó dos grandes historias para el automovilismo. Álex Palou se proclamó campeón de la IndyCar por quinta vez en seis años y Sami Pajari ganó un Rally de Paraguay demoledor que ha comprimido el Mundial de Rallies cuando ya parecía que Elfyn Evans podía empezar a controlarlo. Lo analizamos en el Podcast Técnica Fórmula 1.

Lo de Palou, estratosférico

Lo de Palou ya no admite demasiados matices. Es una leyenda de la Indy. Cinco campeonatos en seis temporadas es una cifra histórica, y más aún en una categoría tan igualada, con óvalos, ruteros, urbanos, neutralizaciones, estrategias cruzadas y carreras donde un pequeño error puede arruinarlo todo.

El catalán no cerró el título con un fin de semana brillante en Milwaukee. De hecho, las dos carreras no le fueron especialmente bien pese a sus buenas clasificaciones. Pero ahí está precisamente una parte importante de su grandeza: Palou no necesitaba ganar, necesitaba hacer lo justo, con cabeza, y eso fue lo que hizo.

Su control emocional volvió a ser impresionante

En un óvalo corto, con tráfico, tensión y muchos riesgos alrededor, eligió no entrar en batallas innecesarias. No forzó más de la cuenta. No se dejó arrastrar por la ansiedad de cerrar el campeonato con una victoria. Calculó, midió y consiguió exactamente lo que necesitaba. Ese tipo de pilotaje no siempre es el más espectacular, pero sí es el que gana campeonatos. Y Palou, con este, ya lleva cinco.

El título llega antes de la última carrera de la temporada, que se disputará en Laguna Seca, uno de sus circuitos favoritos. Allí buscará cerrar el año con una séptima victoria, pero ya sin la presión del campeonato. La misión principal está cumplida. En Monterrey, ya sin nada que perder, seguro que va a por todas y nos da un gran espectáculo.

El otro protagonista

También hubo otro gran nombre en Milwaukee: Pato O’Ward. El mexicano ganó las dos carreras, celebradas el mismo día después de que la lluvia obligara a suspender la primera. Lograr dos victorias en una misma jornada es una gesta que no se veía desde 1981, y confirma el enorme nivel de O’Ward cuando todo encaja.

Pero la imagen del campeonato es Palou. Un piloto que ha convertido la regularidad en dominio, la inteligencia en una herramienta de ataque y la frialdad en una forma de grandeza.

En España no siempre se le da la dimensión que merece, quizá porque compite lejos del foco habitual de la Fórmula 1. Pero ahora mismo no hay discusión posible: es el mejor piloto español de la actualidad.

Y mientras, en Paraguay…

Mientras la Indy coronaba a Palou, el WRC vivía en Paraguay una de esas pruebas que explican por qué los rallies siguen siendo una disciplina única. El rally fue una trituradora de coches y pilotos. Hubo accidentes, problemas con los neumáticos, cambios constantes, imágenes espectaculares y una sensación permanente de montaña rusa.

Entre los grandes, el que mejor sobrevivió fue Sami Pajari. El finlandés logró su tercera victoria consecutiva y firmó un dato histórico: nunca antes un piloto había conseguido sus tres primeros triunfos en el Mundial de forma consecutiva.

La victoria cambia por completo el tono del campeonato: Pajari llegaba a Paraguay a 30 puntos de Evans y sale a sólo 20, con tres rallies todavía por disputar. El Mundial, que parecía empezar a inclinarse hacia el galés, vuelve a abrirse de manera clara.

Evans, líder, pero presionado

Evans sigue líder, pero ya no puede limitarse a administrar. Paraguay le recordó que la regularidad no siempre basta cuando un rival entra en una dinámica ganadora. Pajari no sólo está sumando; está ganando. Y ganar cambia la presión de sitio.

El rally también dejó la sensación de que Toyota tiene un problema tan cómodo como difícil de gestionar: varios pilotos con capacidad para influir en la pelea por el título. Ogier, Solberg, Katsuta y el propio Pajari forman parte de un ecosistema donde cada rally puede alterar equilibrios internos y externos.

Hyundai, mientras tanto, necesita aprovechar cualquier oportunidad para interferir, pero Paraguay volvió a demostrar lo difícil que es sostenerse al nivel de Toyota durante todo un fin de semana.

La prueba sudamericana, además, dejó imágenes memorables. Fue dura, imprevisible y exigente. Justo lo que se espera de un rally que puede marcar la fase final del campeonato. Paraguay no fue una simple incorporación al calendario: se convirtió en una prueba con peso real en el Mundial.

El automovilismo vivió así un fin de semana sin Fórmula 1, pero lleno de contenido. El WRC y la IndyCar nos recordaron algo que a veces se olvida: el motor no se acaba en la F1. Me atrevería a decir que, a veces, incluso, sus mejores historias están fuera de ella.

La Fórmula 1 vuelve esta semana en Monza y lo hace en uno de esos circuitos donde la temporada 2026 puede volver a mostrar su cara más incómoda. Por otra parte, nos gustará ver tanto a Antonelli como a Ferrari correr en casa, delante de sus tifosi, y para ello nos preparamos en este primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

El Templo de la Velocidad… ¿qué nos dará este año?

Después de un Gran Premio de los Países Bajos bastante entretenido, con buenas luchas, estrategias variadas y mucho menos protagonismo del clipping, el Mundial aterriza ahora en un trazado que amenaza con poner de nuevo el foco en la gestión de la energía. Monza siempre ha sido velocidad, rebufos, frenadas fuertes y largas rectas. Justo el tipo de escenario en el que esta nueva generación de coches puede sufrir más. Si el despliegue eléctrico vuelve a agotarse demasiado pronto, el espectáculo puede quedar condicionado por diferencias artificiales de velocidad y adelantamientos más cercanos al rebasamiento que a la pelea real.

Ese será uno de los grandes asuntos del fin de semana: comprobar si la Fórmula 1 ha logrado contener el problema o si Monza vuelve a evidenciar que la normativa depende demasiado del circuito para ofrecer carreras atractivas.

Kimi Antonelli, protagonista indiscuitible

La cita italiana llega, además, con un protagonista inevitable: Andrea Kimi Antonelli. El joven piloto de Mercedes corre en casa y lo hace como líder del Mundial. Su temporada está siendo una de las grandes historias del año. No sólo por los resultados, sino por la madurez con la que está gestionando una situación que habría desbordado a muchos principiantes.

Antonelli llega a Monza con la presión de correr ante su público, pero también con una ventaja que empieza a ser importante: no necesita ganar cada carrera. Necesita seguir sumando, evitar errores y mantener la regularidad que le ha colocado al frente del campeonato. Hasta ahora, no ha mostrado grandes grietas.

Mercedes, además, sigue liderando con claridad el Mundial de constructores. El equipo ha perdido parte de la sensación de dominio absoluto que ofreció al inicio del año, pero continúa siendo la referencia más sólida. Monza será una prueba interesante para medir hasta qué punto su unidad de potencia y su gestión energética siguen siendo una ventaja en circuitos de máxima velocidad.

Ferrari, una presión distinta

Ferrari llega a casa con una presión distinta. Monza nunca es una carrera más para la Scuderia, y este año el interés aumenta porque el equipo estrenará su nuevo motor con el ADUO, además de otras mejoras que llegan desde Italia. La expectativa es alta, pero también el riesgo. Ferrari necesita transformar las buenas sensaciones puntuales en resultados grandes, y hacerlo en Monza tendría un valor emocional enorme.

Lewis Hamilton y Charles Leclerc llegan en un momento de competencia interna cada vez más delicado. Hamilton ha ido ganando peso dentro del equipo, mientras Leclerc sigue demostrando velocidad, pero no siempre consigue convertirla en resultados. Si Ferrari tiene ritmo en casa, la gestión de sus dos pilotos volverá a ser un asunto importante.

Los terceros en discordia

McLaren también aparece como uno de los equipos a seguir. Lando Norris llega reforzado tras su victoria en Zandvoort y con renovación hasta 2030. No es un detalle menor. El británico ha ido consolidando una candidatura cada vez más seria, sin demasiado ruido, pero con una consistencia creciente.

Su triunfo en Países Bajos tuvo valor porque no pareció una victoria simple de coche. Su compañero, Oscar Piastri, sufrió mucho más, y esa comparación interna dejó a Norris en una posición mucho más fuerte.

El reto para McLaren será confirmar si su crecimiento también funciona en una pista tan distinta como Monza. Zandvoort protegió a los coches de algunos de los peores defectos de la normativa. Monza hará justo lo contrario: los expondrá.

Otras situaciones más difíciles

Red Bull llega en una situación más incómoda. Max Verstappen sigue siendo el gran factor diferencial del equipo, pero el coche no transmite la autoridad de otros años, ni de lejos. En un circuito como Monza, donde la eficiencia, la potencia y la gestión eléctrica serán fundamentales, Red Bull necesitará algo más que la inspiración de su líder Verstappen, cuyo contrato se ha renovado recientemente.

Por detrás, la zona media también tendrá su interés. Aston Martin llega después de haber dado señales positivas con Fernando Alonso en Zandvoort, pero Monza puede ser un escenario mucho más duro para el equipo. Si el déficit de velocidad punta y de eficiencia sigue ahí, el trazado italiano puede devolver al equipo a una realidad más complicada. Aun así, la evolución reciente invita a mirar con más atención dónde está realmente el nuevo suelo competitivo del coche.

Monza será, por tanto, mucho más que una carrera histórica. Será un examen para la Fórmula 1 de 2026. Un examen para Mercedes y su liderato. Para Antonelli y su temple en casa. Para Ferrari y su nuevo motor. Para Norris y una candidatura que empieza a sonar más seria. Y para una normativa que necesita demostrar que puede sobrevivir también en los circuitos que no la protegen. Después de Zandvoort, la F1 volvió a respirar; Monza dirá si la respiración es sólo gracias a un sistema artificial.

El automovilismo entra en una de esas semanas en las que no hace falta Fórmula 1 para que haya mucho en juego. Zandvoort acaba de dejar una carrera interesante, la IndyCar llega a su tramo decisivo tras un mal día de Álex Palou en Washington y el WRC afronta el Rally de Paraguay con Elfyn Evans cada vez más cerca de convertir la regularidad en título mundial.

Un pequeño respiro y enfrentamos el fin de año

La F1 se toma un respiro, pero lo hace después de una carrera que dejó una lectura muy positiva: la parte alta está viva. No hay una sensación clara de dominio absoluto. Mercedes sigue fuerte, Ferrari aparece, McLaren gana, Red Bull puede ser competitivo cuando todo encaja y el resultado cambia de un circuito a otro.

En ese contexto, Lando Norris merece una mención especial. El británico ganó en Zandvoort en una carrera que no parecía simplemente de coche dominante. Oscar Piastri sufrió mucho más con el otro McLaren, mientras Norris fue capaz de gestionar, esperar y atacar en el momento justo.

Durante mucho tiempo, Norris ha cargado con una etiqueta injusta: rápido, pero quizá no lo bastante duro; talentoso, pero no siempre decisivo. Zandvoort fue una buena respuesta. Su triunfo no llegó desde el ruido, sino desde la constancia. Esa forma de ganar también habla de fuerza mental.

Y cuidado, porque Antonelli sigue líder, pero Norris empieza a estar ahí, agazapado, sin hacer demasiado ruido y bastante por encima de su compañero en un momento clave de la temporada.

250 años y un (mal) día

Mientras tanto, Alex Palou vivió en Washington su peor carrera del año. Salía desde la pole, pero el fin de semana se torció por una mezcla de errores propios, decisiones discutibles del equipo y circunstancias de carrera que lo dejaron muy expuesto. La victoria fue para Kyle Kirkwood, incontestable, y sirve para apretar algo el campeonato. Pero sólo algo. Palou sigue teniendo una ventaja importante y el título continúa en sus manos.

Lo que Washington recuerda es otra cosa: en IndyCar nunca se puede dar nada por cerrado antes de tiempo. Una bandera amarilla mal situada, una estrategia que no encaja o una carrera caótica pueden complicar incluso el año más dominante.

El calendario tampoco permite relajarse. Quedan tres carreras: dos este mismo fin de semana en Milwaukee y la final en Laguna Seca. Milwaukee, además, es un óvalo corto, un escenario donde el tráfico, las neutralizaciones y la lectura de carrera pueden cambiarlo todo muy rápido.

Palou no necesita arrasar. Necesita volver a ser Palou: minimizar errores, sumar cuando no se puede ganar y evitar que Kirkwood convierta una esperanza matemática en una presión real.

Y después está el WRC

El mundial de Rallies llega a Paraguay con una pregunta cada vez más incómoda: ¿se va a llevar Elfyn Evans este Mundial?

La idea habría generado dudas hace unos meses, pero cada rally la hace más plausible. Evans no siempre es el más espectacular, ni el que genera más titulares, pero está siendo constante, inteligente y muy difícil de batir en términos de campeonato. Y cuando el Mundial entra en su fase decisiva, eso pesa mucho.

Paraguay será una cita especialmente interesante porque es un terreno nuevo para todos. Cuando no hay tanta memoria acumulada, la adaptación gana importancia. Las notas, la lectura del agarre, la gestión del riesgo y la capacidad de no cometer errores pueden ser más importantes que una décima de velocidad pura.

Sami Pajari llega lanzado tras sus victorias recientes y ya no puede tratarse como una sorpresa. Sébastien Ogier necesita reaccionar si quiere seguir vivo en la pelea.

Toyota tiene el Mundial muy encarrilado, pero todavía debe ordenar una lucha interna cada vez más compleja. Hyundai, por su parte, necesita algo más que apariciones puntuales: necesita condicionar la carrera.

Hemos vuelto de las vacaciones y no nos podemos relajar: la Fórmula 1 está viviendo un año delirante: malas carreras pero buen mundial; Palou domina pero, aún así, los malos días le pueden amargar el título; y el WRC nos podría dejar el Campeonato en manos del más constante… que bien se lo merece.

Tres campeonatos, tres liderazgos y una misma lección: en automovilismo, dominar no siempre consiste en parecer invencible, a veces consiste en resistir mejor que los demás.

Mercedes-Benz cumple 140 años y ha encontrado una peculiar forma de celebrarlo: un reloj de lujo de 40.900 euros desarrollado por su socio IWC Schaffhausen. La relojera suiza ha creado el Big Pilot’s Watch Perpetual Calendar ProSet 140 Years Mercedes-Benz, una pieza de coleccionista al ser una edición especial limitada a solo 140 unidades que combina la historia de la marca alemana con una de las complicaciones más sofisticadas de la relojería mecánica.

El aniversario se conmemora este año bajo el lema «140 Years of Innovation», en referencia al papel que Mercedes-Benz atribuye a la innovación desde la patente presentada por Carl Benz en 1886. IWC ha querido trasladar ese espíritu al nuevo reloj, cuyo principal elemento diferenciador es el calendario perpetuo ProSet, una nueva generación de esta innovación que la firma presentó a comienzos de año.

El reloj incorpora un mecanismo que permite ajustar el calendario tanto hacia delante como hacia atrás utilizando una única posición de la corona. Según IWC, es la primera vez que un calendario perpetuo de la marca permite realizar esta operación de esta manera, eliminando la necesidad de utilizar pulsadores adicionales o cambiar la posición de la corona para realizar determinados ajustes.

Solo 140 unidades

El Big Pilot’s Watch Perpetual Calendar ProSet 140 Years Mercedes-Benz, identificado con la referencia IW329603, está limitado a 140 ejemplares. Cada unidad pretende representar simbólicamente uno de los 140 años de innovación de Mercedes-Benz.

La caja, de acero inoxidable, tiene 42 milímetros de diámetro y combina superficies pulidas y satinadas. La esfera es negra, con aplicaciones en oro macizo y agujas chapadas en oro, mientras que el minutero blanco busca facilitar la legibilidad. En la parte posterior, el fondo de cristal de zafiro deja ver el movimiento y reproduce un histórico logotipo de Mercedes-Benz.

Se trata del emblema que nació en 1926, tras la fusión de Daimler Motoren-Gesellschaft y Benz & Cie., y que combinó la corona de laurel procedente de Benz con la estrella de tres puntas de DMG. La elección del logotipo conecta así el reloj no solo con el nacimiento del automóvil, sino también con el origen de Mercedes-Benz como compañía. El reloj se entrega con una correa de caucho negra equipada con el sistema EasX-CHANGE de IWC, que permite sustituirla sin necesidad de herramientas.

Un desfase de un día cada 1.040 años

La verdadera sofisticación se encuentra en el mecanismo. El calendario perpetuo muestra en cuatro subesferas la fecha, el mes, el día de la semana y las fases de la Luna, mientras que el año aparece mediante un indicador de cuatro cifras situado entre las posiciones de las siete y las ocho.

IWC ha desarrollado un nuevo engranaje de reducción para el indicador lunar que hace que la representación de la Luna se desvíe únicamente un día cada 1.040 años. Además, el sistema Double Moon de la firma permite mostrar correctamente la fase lunar tanto para observadores del hemisferio norte como del hemisferio sur.

El calendario ProSet está construido íntegramente mediante engranajes y está protegido por cuatro patentes. Para fabricar algunos de sus componentes de geometrías especialmente complejas, IWC utiliza el proceso LIGA, una tecnología de microestructuración basada en litografía y electroformado.

22 años de colaboración

El reloj es también un nuevo capítulo de una relación que supera las dos décadas. IWC se convirtió en socio de Mercedes-AMG en 2004 y, desde 2013, es el «Official Engineering Partner» del equipo Mercedes-AMG PETRONAS de Fórmula 1. Desde entonces ambas compañías han desarrollado diferentes relojes especiales vinculados al mundo de la competición y a modelos emblemáticos de Mercedes-Benz.

La colaboración ha dado lugar también a piezas inspiradas en el Mercedes-AMG G 63, incluyendo un Big Pilot’s Watch con caja de oro Armor Gold de 18 quilates y otro fabricado con un compuesto cerámico desarrollado en colaboración con el Centro Aeroespacial Alemán.

El nuevo reloj de aniversario, sin embargo, juega en otra liga dentro de la colección conjunta: sus 40.900 euros lo sitúan muy por encima de los modelos de IWC vinculados a Mercedes-AMG y la Fórmula 1 que actualmente forman parte de la gama. Eso sí, no es el reloj Mercedes más caro de IWC: la firma ofrece, por ejemplo, un Big Pilot’s Watch Shock Absorber XPL Toto Wolff x Mercedes-AMG PETRONAS Formula One Team con un precio de 102.000 euros.

Para Mercedes-Benz, la celebración de sus 140 años se extiende más allá de este reloj. La marca ha puesto en marcha el proyecto «140 Years. 140 Places.», con tres berlinas Clase S que recorrerán 140 localizaciones de todo el mundo, cubriendo más de 50.000 kilómetros a través de seis continentes para poner en valor su tecnología, historia y presencia internacional.

La Fórmula 1 volvió del parón de verano con un Gran Premio de los Países Bajos bastante mejor de lo que prometía la sprint. El sábado dejó pocas esperanzas, pero el domingo ofreció una carrera con ritmo, estrategias distintas, adelantamientos de calidad, coches de seguridad virtuales, una bandera roja temprana y una victoria muy seria de Lando Norris. Así que hay mucho que contar en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Norris confirma su fuerza tras las vacaciones

El británico ganó por delante de Andrea Kimi Antonelli y George Russell en una carrera que vuelve a reforzar una idea: cuando el clipping no se convierte en protagonista, esta F1 de 2026 puede ofrecer un espectáculo mucho más reconocible. Zandvoort, por sus características, protegió a la categoría de algunos de sus peores defectos. La carrera lo agradeció y nosotros también.

Norris fue el gran nombre del domingo. No ganó simplemente porque McLaren tuviera el mejor coche. Su compañero Oscar Piastri sufrió mucho más, especialmente con la degradación, y terminó lejos de la pelea por la victoria. Esa comparación interna da todavía más valor al triunfo de Norris, que supo sostener el ritmo, leer la carrera y atacar cuando llegó el momento.

La pasada a Antonelli fue la imagen clave

Mercedes parecía tener la carrera muy bien colocada, pero Norris fue recortando la distancia hasta llegar al ataque. Cuando tuvo la oportunidad, la aprovechó. Y lo hizo ante un piloto que, incluso sin ganar, volvió a salir reforzado. Antonelli sigue dejando señales de piloto especial. Se colocó líder tras la reanudación, gestionó fases difíciles y terminó segundo, ampliando su ventaja en el Mundial.

Russell, en cambio, volvió a dejar una sensación más irregular. Había sido fortísimo en la sprint y estuvo cerca de la pole principal, pero el domingo se desdibujó: mala salida, pérdida de posición con Antonelli y una carrera más defensiva que dominante.

Verstappen: accidente en la primera vuelta

El Gran Premio cambió muy pronto con el accidente de Max Verstappen en la primera vuelta. El neerlandés, en casa y con la posibilidad de aprovechar un circuito menos dañino para Red Bull, quedó fuera de carrera tras estrellarse y provocar la bandera roja. Fue un golpe enorme para Zandvoort y para un equipo que sigue dependiendo demasiado de la inspiración de sus pilotos.

Después, la carrera tuvo muchas capas. Piastri adelantó a Russell con neumáticos duros en una maniobra magnífica. Leclerc y el australiano protagonizaron una de las mejores luchas del día. Ferrari tuvo ritmo, con vuelta rápida incluida de Leclerc, pero volvió a quedarse con la sensación de que podía haber sacado más.

Hamilton acabó cuarto y Leclerc quinto, pegados a Russell. Mercedes, Ferrari y McLaren estuvieron muy cerca en algunos momentos, y esa es una de las mejores noticias del campeonato: la parte alta sigue abierta. No siempre gana el mismo equipo, no siempre manda el mismo coche y cada circuito altera el equilibrio.

Aston Martin se levanta

Para la afición española, la otra gran noticia fue Aston Martin. Fernando Alonso terminó noveno y sumó dos puntos en una carrera que confirma que el equipo ha dado un paso adelante real. La nueva unidad de potencia Honda era uno de los focos del fin de semana, pero el resultado no se explica sólo por motor. El coche también funcionó bien aerodinámicamente y, sobre todo, cuidó las gomas.

Alonso hizo el stint más largo con neumático blando, una señal muy significativa. Si un coche degrada mucho, eso es imposible. Por eso el noveno puesto tiene más valor del que indica la clasificación: Aston Martin no sólo encontró algo de rendimiento, también mostró una base más equilibrada y capaz de sostener el neumático.

Luego están, claro, las manos de Alonso. En un coche que sigue lejos de la zona noble, el asturiano volvió a maximizar lo que tenía. Pero esta vez no fue sólo supervivencia. Hubo una mejora real detrás.

Aston Martin no está para soñar con podios ni para vender una resurrección inmediata. Pero Hungría ya había dejado una primera señal y Zandvoort la refuerza. El equipo parece haber encontrado correlación, el paquete aerodinámico funciona mejor y el motor Honda empieza a sumar en la dirección correcta.

Zandvoort no fue una carrera perfecta

La sprint fue floja, hubo sanciones, choques y algunos momentos caóticos. Pero el domingo tuvo lo que se le debe pedir a un Gran Premio: incertidumbre, ritmo, luchas y un ganador que tuvo que trabajarlo.

Norris sale reforzado. Antonelli, más líder. Russell, con deberes. Ferrari, otra vez cerca pero sin rematar. Red Bull, golpeada en casa. Y Aston Martin, por fin, con una señal de vida que merece ser tomada en serio.

Volvemos de las vacaciones y la gran pregunta que se hace el Podcast Técnica Fórmula 1 es si la lucha entre Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull se mantendrá tan apretada como antes del parón en el GP de los Países Bajos.

¿Qué dejamos antes de vacaciones?

La temporada ha encontrado una igualdad inesperada en la parte alta. Mercedes sigue siendo referencia, Ferrari continúa muy presente, Red Bull no domina como antes pero Verstappen sigue sacando petróleo, y McLaren llega reforzado tras la victoria de Lando Norris en Hungría.

Ese es el gran atractivo del campeonato: hay cuatro equipos capaces de discutir cosas importantes. La pena es que la normativa no siempre permita que esa igualdad se vea con naturalidad.

Cuando el circuito acompaña, la F1 2026 puede ofrecer buenas carreras. Cuando no, el producto se vuelve mucho más artificial. Pero Zandvoort llega también con un punto de despedida. Todo apunta a que esta será una de las últimas visitas de la Fórmula 1 al circuito neerlandés, cuyo contrato expira a finales de 2026.

Desde su regreso en 2021, el Gran Premio de los Países Bajos ha sido uno de los eventos con mayor identidad del calendario, muy ligado a Verstappen y a una afición entregada.

La Indy no se fue de vacaciones

Por otro lado, la IndyCar ha vivido unas semanas intensas. La categoría ha presentado el IR-28, el monoplaza que estrenará en 2028 y con el que pretende abrir una nueva etapa técnica.

Además, Alex Palou ha vuelto a demostrar por qué está firmando una temporada de enorme nivel: ganó en Portland y, en Ontario, salvó un cuarto puesto de mucho valor después de un fin de semana complicado.

Y es que, aunque nos hagan mirar al futuro, el presente de la competición sigue ofreciendo carreras donde la estrategia, la clasificación, el tráfico y la capacidad de supervivencia pesan tanto como la velocidad pura.

Palou lo comprobó de primera mano. En Portland, el español volvió a ganar y reforzó su posición en el campeonato. Fue una victoria importante por lo que tiene de control, de ejecución y de continuidad. Palou lleva tiempo demostrando que no necesita carreras caóticas para aparecer. Cuando el coche está, convierte. Y cuando el fin de semana se ordena, suele estar entre quienes mejor lo cierran.

Ontario fue otra cosa. Allí tuvo que remar desde mucho más atrás después de un accidente en clasificación que le obligó a salir duodécimo. En una categoría tan igualada como la IndyCar, eso ya condiciona toda la carrera. Si además la estrategia no acompaña, el margen se reduce todavía más.

El cuarto puesto final, por eso, debe leerse como un resultado muy valioso. No fue uno de esos domingos cómodos en los que todo sale en la dirección correcta. Fue una carrera de resistencia competitiva, de pelear con uñas y dientes para minimizar daños y evitar que los rivales aprovecharan del todo la oportunidad. Ese tipo de carreras también construyen campeonatos.

2028, un cambio profundo

Mientras tanto, la categoría ya ha enseñado el coche con el que quiere competir a partir de 2028. El IR-28, desarrollado con Dallara, supone un rediseño profundo del monoplaza actual. IndyCar promete un coche más moderno, más seguro, más rápido y con mayor capacidad para favorecer la lucha en pista.

Los cambios, como la reducción de peso y la nueva aerodinámica buscan no sólo un coche más rápido, sino uno con el que se pueda competir mejor. Ese mensaje importa mucho. El automovilismo moderno no necesita únicamente monoplazas espectaculares en solitario. Necesita coches capaces de seguirse de cerca, de atacar en curva, de defender en paralelo y de sostener carreras con acción real.

En ese sentido, la Indy parece tener claro cuál debe ser el objetivo. El IR-28, como no podía ser de otra forma en este mundo en el que nos ha tocado vivir, también aumentará el protagonismo híbrido.

Ahí aparece la gran duda. La hibridación puede enriquecer la competición si se usa como una herramienta para el piloto y los equipos. Pero puede empobrecerla si termina convirtiendo los adelantamientos en una simple cuestión de energía disponible. Otras categorías ya están comprobando lo delicado que es ese equilibrio.

IndyCar tiene una oportunidad clara: incorporar tecnología sin perder su identidad. Su fortaleza siempre ha estado en la competición directa, en la igualdad, en la variedad de circuitos y en la sensación de que el piloto sigue siendo decisivo. El IR-28 debe proteger eso.

Y, ahí, las primeras reacciones de los pilotos han sido positivas. Alex Palou ha destacado que el coche mantiene lo que hace especial a la Indy: carreras reñidas y divertidas. Esa frase resume bastante bien el desafío. El futuro técnico sólo tendrá sentido si mejora lo que la categoría ya hace bien.

La Indy llega ahora a una nueva cita en Washington, en una fase del campeonato en la que cada punto empieza a pesar mucho. Palou viene de ganar y de salvar un resultado difícil. Tiene el Campeonato muy de cara, pero no nos cansamos de verlo recuperarse y ganar.

La Fórmula 1 vuelve del parón de verano con el Gran Premio de los Países Bajos, una cita siempre especial por el ambiente de Zandvoort y por correr en casa de Max Verstappen. Y, después de una semana de vacaciones, justo después del episodio 1.000, el Podcast Técnica Fórmula 1 vuelve para prepararnos.

Dónde fijarse este fin de semana

Más allá del ruido naranja de la grada, el fin de semana llega con varios focos deportivos muy claros: comprobar si la igualdad entre los cuatro grandes sigue estrechándose, ver cómo responde McLaren tras su salto reciente y, sobre todo para la afición española, medir si Aston Martin confirma que su reacción de Hungría fue algo más que un espejismo.

El equipo de Fernando Alonso afronta Zandvoort como una segunda parte del examen. En Hungría, Aston Martin presentó una evolución profunda y el coche dio un paso adelante evidente.

No fue suficiente para devolverlo a la zona noble, ni siquiera para cambiar de golpe una temporada muy difícil, pero sí para alterar el tono. Después de semanas en las que el equipo parecía perdido, el AMR26 empezó a mostrar una dirección técnica más reconocible.

Segunda parte del examen

Ahora llega el otro elemento pendiente: la nueva unidad de potencia Honda. La evolución de Hungría afectó sobre todo al plano aerodinámico y de chasis. Zandvoort permitirá comprobar si, con esa base más ordenada y el motor actualizado, Aston Martin puede consolidar el salto y acercarse de forma real a la zona media.

No se trata de esperar milagros. El equipo viene de demasiado atrás como para pensar en podios o grandes resultados inmediatos. Pero sí necesita demostrar que puede competir con más dignidad y que el trabajo empieza a tener continuidad.

Ese punto es importante también para Alonso. El asturiano debe valorar su futuro en una F1 que cambia mucho y que no siempre está dando motivos para el entusiasmo. Si Aston Martin quiere convencerle de que aún merece la pena seguir, necesita algo más que promesas. Necesita señales en pista. Hungría fue la primera. Zandvoort debería ser la segunda.

Un circuito precioso para volver de vacaciones

El circuito neerlandés, además, no es una pista cualquiera. Tiene 4,259 kilómetros, curvas rápidas, zonas peraltadas y una exigencia técnica muy particular. No es un trazado especialmente duro para los frenos – Brembo lo sitúa en un nivel 2 sobre 5 –, pero sí exige equilibrio, confianza en el tren delantero y estabilidad en apoyo.

La curva 1 será la frenada más importante, con los coches pasando de unos 323 km/h a 126 km/h en menos de tres segundos. Zandvoort también puede ser interesante para entender mejor esta F1 de 2026.

En circuitos como Spa o Silverstone, el clipping y la gestión eléctrica han mostrado la peor cara del reglamento. En Hungría, en cambio, la carrera funcionó mucho mejor porque el trazado redujo parte de esos defectos.

Países Bajos debería ofrecer otro escenario intermedio: un circuito donde el pilotaje, la confianza y el equilibrio aerodinámico pueden pesar más que las largas rectas.

Por eso el fin de semana tendrá varias lecturas. Para Verstappen, además, será otra oportunidad de responder ante su público en una temporada menos dominante. Para McLaren, una prueba de madurez tras su crecimiento. Para Mercedes y Ferrari, una cita clave antes de que el campeonato entre en su tramo decisivo.

Y para Aston Martin, quizá el test más importante desde que presentó su evolución. Hungría permitió creer que el equipo había dejado de ir a ciegas. Zandvoort debe empezar a decir si esa reacción tiene recorrido.

El fin de semana sin Fórmula 1 no dejó precisamente vacío de motor. Mientras el Mundial de Rallies vivía una de sus pruebas más espectaculares en Finlandia, la IndyCar presentó las primeras líneas de su futuro técnico con el IR-28, el coche que debutará en 2028. Y de eso, del automovilismo buscando cómo combinar emoción, tecnología y credibilidad, hablamos en el Podcast Técnica Fórmula 1, que llega al episodio 1.000 de su andadura.

Finlandia siendo Finlandia

Finlandia volvió a demostrar por qué ocupa un lugar tan especial en el Mundial de Rallies. Es velocidad pura, saltos, confianza y una precisión que no admite dudas. Allí no basta con ir rápido: hay que saber volar. Y en ese escenario, Sami Pajari volvió a dar un golpe enorme con una nueva victoria que confirma su progresión y lo coloca definitivamente como uno de los grandes nombres de la temporada.

Lo de Pajari ya no puede leerse como una sorpresa aislada. Venía de ganar en Estonia y, en Finlandia, en casa y ante una afición que entiende cada salto y cada rasante, volvió a responder.

Su crecimiento cambia el equilibrio interno de Toyota y altera también la lectura del campeonato. El Mundial ya no puede explicarse únicamente como un duelo entre Elfyn Evans y Sébastien Ogier.

Ogier, protagonista, a su pesar

Ogier, precisamente, vivió el otro gran momento del rally, aunque por razones muy distintas. Su accidente fue escalofriante y recordó, una vez más, la dureza de Finlandia. Es un rally fascinante, pero también implacable. A esas velocidades, cualquier error en un salto o en una zona ciega puede convertirse en un golpe muy serio.

Habrá que seguir con atención su estado físico y, sobre todo, las consecuencias deportivas de un abandono que llega en una fase decisiva del campeonato. La situación del Mundial queda mucho más abierta y mucho más delicada.

Evans sigue obligado a sumar con inteligencia, pero cada vez tiene más rivales cerca. Pajari ha dejado de ser un invitado. Oliver Solberg y Takamoto Katsuta también forman parte de una pelea donde Toyota tiene casi todas las cartas. Hyundai necesita encontrar una forma de interferir de verdad en esa batalla, no sólo aparecer en momentos puntuales.

El WRC afronta otro cambio importante

La FIA ha llegado a un acuerdo con un nuevo promotor encabezado por Eric Boullier, conocido por su etapa en Lotus y McLaren en Fórmula 1. La noticia abre más preguntas que respuestas. El Mundial de Rallies necesita promoción, relato, presencia internacional y una estrategia más clara para crecer.

Pero no es una categoría fácil de rentabilizar. Ni siquiera Red Bull logró convertirla en un producto plenamente explotable a nivel comercial. La duda es si este nuevo promotor será capaz de hacer más visible el WRC sin desnaturalizarlo.

Los rallies no son Fórmula 1. No viven de un estadio cerrado ni de una realización sencilla. Su fuerza está en los tramos, en el paisaje, en la imprevisibilidad, en la épica de pilotos y copilotos enfrentados a carreteras reales. Convertir todo eso en un producto moderno sin perder su esencia será el gran reto.

La IndyCar nos presenta su futuro

La IndyCar, por su parte, ha enseñado esta semana una vía muy distinta de mirar al futuro. El nuevo IR-28, desarrollado junto a Dallara, llegará en 2028 con un chasis completamente nuevo, menor peso, más potencia, más seguridad y una aerodinámica diseñada específicamente para mejorar la capacidad de seguir a otros coches.

Sólo esa última idea ya marca una diferencia importante: pensar el coche desde el principio para competir mejor. El IR-28 conservará motores V6 biturbo de 2,4 litros, con Chevrolet y Honda comprometidas, y una parte híbrida más protagonista.

Ahí aparece también la gran pregunta. La electrificación puede ser una herramienta útil si mejora la competición y amplía las opciones estratégicas. Pero otras categorías (y no queremos señalar a nadie, que ya se autoseñalan) han demostrado que, mal planteada, puede acabar alejando al piloto del centro de la acción.

Pensando en la carrera como el centro

IndyCar parece haber entendido que el coche debe ser más rápido, más seguro y más espectacular, pero también más manejable en carrera. Menos peso, mejor relación potencia-peso, más posibilidad de seguir de cerca y más margen para la lucha rueda a rueda. Es exactamente el tipo de lenguaje que el aficionado quiere escuchar cuando se habla de un coche nuevo.

El contraste con la Fórmula 1 resulta inevitable. Mientras la F1 defiende que a la mayoría del público no le interesa entender cómo se produce la acción, la Indy presenta un coche explicando cómo quiere mejorar precisamente la acción. No basta con prometer adelantamientos. Hay que diseñar coches que permitan competir.

Lecturas para las vacaciones

Finlandia, el WRC y la Indy dejan una semana muy útil para recordar algo básico: el automovilismo puede evolucionar sin renunciar a su identidad. Puede incorporar tecnología, híbridos, nuevos formatos y nuevas formas de promoción. Pero la clave sigue siendo la misma de siempre: pilotos llevados al límite por máquinas que exigen talento, valor e inteligencia.

Pajari ganó en Finlandia porque fue rápido donde ser rápido significa mucho más que acelerar. La Indy mira a 2028 prometiendo coches pensados para luchar. Y el WRC busca un promotor que sepa vender su grandeza sin convertirla en otra cosa. A ver si ellos consiguen lo que no está logrando la F1.