Nuestro país se encuentra en un tercer estrato, a nivel mundial, en lo que a adopción del vehículo eléctrico se refiere, según un ranking de madurez en transición energética publicado recientemente por Arval Consulting. Con los mismos puntos que Uruguay y Finlandia (51), naciones que el estudio coloca en cola del segundo vagón del tren de la electrificación, España se sitúa por delante de Italia (48), Lituania (47), Rumanía y Turquía (46), Grecia, Letonia e Irlanda (45), Hungría (44), Eslovaquia y Estonia (41).

La lista está encabezada por Noruega (81 puntos), Países Bajos (68), Israel (66), Bélgica (63), Reino Unido (59), Dinamarca, Suecia y Luxemburgo, los tres con 58 puntos. Europa es la región con una mayor puntuación media (50/100); China (58/100) lidera con claridad en Asia, y Estados Unidos y Canadá (42/100 de media) presentan bajas puntuaciones.

España se encuentra en un estadio que la consultora define como “avanzado en la transición, listo para la combinación de eléctricos y motores de combustión interna”. Su informe Puntuación de madurez en transición energética se basa en evaluaciones cuantitativas de diversas variables, entre ellas la paridad del coste total de propiedad (TCO) de los vehículos eléctricos (EV) frente a los de combustión, la red accesible para infraestructuras públicas, las cuotas de mercado de entregas de vehículos eléctricos o la descarbonización de la producción eléctrica.

Europa gana 14 puntos respecto a 2024 y es la región con una mayor puntuación media, si bien se observan grandes diferencias entre los países del norte y el este, por un lado, y los del sur y el este por otro. Los primeros son líderes en adopción y en el desarrollo de políticas de incentivos.

Territorios como Noruega, Países Bajos, Dinamarca y Suecia tienen algunas de las cuotas de mercado más altas en vehículos eléctricos, así como redes de carga densas. También disfrutan de impulso político, con incentivos fuertes, objetivos y ambiciosos planes de infraestructura de carga. En España, Italia, Polonia o Hungría, el despliegue de la red de carga avanza con mayor lentitud y los incentivos son más débiles, según Arval.

En el grupo líder de países plenamente preparados para el coche eléctrico figuran, como hemos dicho, Noruega, Países Bajos, Bélgica, Reino Unido, Dinamarca, Suecia y Luxemburgo. En la siguiente categoría están los “preparados para una mezcla de eléctricos e híbridos enchufables”, entre los cuales se hallan Francia (58 puntos), Alemania, Austria y Portugal (55 puntos), Suiza (54) y Finlandia (51).

En un cuarto grupo, “en transición, adecuado para híbridos pero aún no para EVs”, aparecen Rusia (40), República Checa (37) y Polonia (36). Finalmente aparecen los países “no preparados para la introducción de vehículos eléctricos”, como Serbia (26) y Montenegro (25).

España es el país con una puntuación más alta de la tercera categoría. Fuera de Europa, solo es superada por Israel y China, e igualada por Uruguay. La evaluación de nuestro país se compone de las siguientes puntuaciones: 91/100 en paridad de TCO, 4/100 de EVs en la flota activa del mercado global, 9/100 de EVs en entregas/registros acumulados, 59/100 en intención de introducir eléctricos en flota, 15/100 en infraestructura de carga y 84/100 en descarbonización media de la producción eléctrica en 2024.

China lidera la producción, las ventas y la fabricación de baterías a nivel mundial y representa, dice el estudio, una parte desproporcionada del volumen e inversión del mercado en este terreno. Las tasas de adopción de vehículos eléctricos son altas en comparación con otros mercados, su infraestructura de carga es extensa y está en rápida expansión. En consecuencia, la perspectiva “es un liderazgo continuo en la preparación para vehículos eléctricos, un fuerte apoyo político y una manufactura orientada a la exportación”.

En el sudeste asiático, la propiedad de vehículos eléctricos sigue siendo baja, pero el interés de los consumidores crece, pues la mayoría planea la compra de un vehículo eléctrico pronto. Singapur encabeza la preparación regional, mientras que las restricciones de infraestructura y suministro persisten en Filipinas o Indonesia, por ejemplo.

En India y otros mercados emergentes, el potencial de crecimiento es significativo, pero partiendo de una base baja. La infraestructura de carga, aunque aumenta, sigue muy por detrás de los mercados líderes. 

Un progreso desigual

En cuanto a Estados Unidos y Canadá, la adopción de vehículos eléctricos está creciendo gracias a incentivos federales y a iniciativas favorables en infraestructura, aunque el progreso es desigual a nivel estatal y local. La infraestructura de carga y la preparación para la red se encuentran en expansión, pero generalmente por detrás de Europa y China en densidad y comodidad de la red. Y, por supuesto, el cambio en los programas federales de EEUU afectará con seguridad al desarrollo de la electrificación.

En Latinoamérica (32/100 de media), la penetración de los vehículos eléctricos sigue siendo baja en muchos países debido a la falta de asequibilidad, la infraestructura limitada y la menor priorización de políticas. Algunos mercados muestran interés, pero se enfrentan a limitaciones estructurales.

Países como Israel, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí están avanzando más rápidamente en la preparación para el vehículo eléctrico, con objetivos nacionales y redes de carga en crecimiento, si bien en términos globales la evolución resulta desigual en la zona de Oriente Próximo y Medio.

África aún no está lista para la transición a los coches debido a los desafíos de infraestructura, capacidad limitada de la red y pocas estaciones de carga en la mayoría de los países. Algunos proyectos piloto, como el de intercambio de baterías en Nigeria, muestran innovación, aunque la preparación general para la transición al vehículo eléctrico sigue siendo muy limitada.

Denza, la marca premium de BYD que hará su debut en España dentro de pocas semanas, ha confirmado que el Z9GT, su buque insignia, introducirá en el mercado europeo la revolucionaria tecnología de carga Flash Charging, así como el innovador principio “Listo en 5, lleno en 9, con frío +3”. Todas ellas son novedades relevantes que se presentarán oficialmente en un evento que tendrá lugar el 8 de abril en la Ópera Palais Garnier de París.

Presentada recientemente en China por Wang Chuanfu, presidente y CEO de BYD, y a pocas semanas de su lanzamiento global, la tecnología de carga Flash Charging está diseñada -explica la firma china- para derribar las últimas barreras de aquellos clientes que aún dudan en dar el paso hacia la movilidad eléctrica.

Esta tecnología aprovecha avances en dos áreas clave: la última generación de estaciones de carga propias de BYD, capaces de ofrecer hasta 1.500 kW de potencia de carga a través de un único conector, y la segunda generación de la reconocida blade battery de la compañía.

En términos prácticos, la carga ultrarrápida que introduce Denza se atiene a la regla “Listo en 5, lleno en 9, con frío +3”, que refleja sus sobresalientes tiempos de recarga. Dicho de otro modo, su nueva tecnología permite cargar la batería del 10% al 70% en solo cinco minutos (listo para recorrer cientos de kilómetros más) y del 10% al 97% (lleno) en nueve minutos. Incluso en condiciones de frío extremo de hasta -30°C, donde la velocidad de carga suele reducirse drásticamente, el sistema Flash Charging permite pasar del 20% al 97% en 12 minutos (con frío +3).

De esta forma, el Z9GT está listo para ofrecer estas innovadoras tecnologías a los clientes europeos dentro de algunas semanas. Con un diseño pensado para los gustos locales y una construcción basada en la e3 Platform desarrollada específicamente para Denza, este gran turismo ya representa, según BYD, una propuesta única para los clientes del segmento premium.

La incorporación de la tecnología de carga Flash Charging, continúa, permitirá que el Z9GT se convierta en una referencia tecnológica, especialmente cuando se combina con la generosa autonomía que ofrece su batería de 122 kWh, cercana a los 800 kilómetros -de acuerdo con cifras aún pendientes de homologación- en la versión de tracción trasera del modelo.

No solo esto, sino que el buque insignia de Denza para Europa tampoco hace concesiones en materia de rendimiento: la versión equipada con tres motores roza los 960 CV, lo que lo faculta para alcanzar los 100 km/h desde parado en menos de tres segundos.

Experiencia envolvente

En el interior, el Z9GT será el primer vehículo en el Viejo Continente en ofrecer una experiencia de sonido similar a la de un teatro de ópera -siempre según BYD-, gracias a una colaboración con el especialista francés en audio Devialet. El equipo que han preparado conjuntamente utiliza una configuración de altavoces diseñada a medida junto con la tecnología de audio inmersivo Dolby Atmos, que distribuye los sonidos con precisión alrededor del habitáculo para ofrecer mayor nivel de detalle, claridad y separación del sonido.

El resultado “es una experiencia envolvente que abre nuevos niveles de emoción y transforma al Z9GT en un espacio de entretenimiento, acercando a los usuarios al contenido que más disfrutan”, leemos en el comunicado del fabricante.

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, ha comentado al respecto que “el lanzamiento del Z9GT marca un hito muy importante para la marca, pues representa el verdadero espíritu de Denza: un lugar donde la tecnología avanzada, el diseño elegante y la conducción emocional se unen”.

“Es la elección perfecta para presentar al mundo el principio ‘Listo en 5, lleno en 9, con frío +3’, mientras iniciamos el despliegue global de la tecnología de carga Flash Charging en Europa. La capacidad de añadir cientos de kilómetros de autonomía en solo minutos, incluso con temperaturas extremadamente bajas, muestra que el Z9GT refleja perfectamente nuestra visión para Denza: tecnología que inspira, rendimiento que emociona y elegancia que define el futuro de la movilidad premium”, ha proseguido Li.

En China, BYD ya ha instalado miles de estaciones de carga ultrarrápida. Ahora se compromete a realizar un despliegue equivalente en el continente europeo, comenzando por la instalación de una primera ola de flash charger. La marca anuncia que próximamente se revelarán más detalles sobre los planes y su papel en el lanzamiento del Z9GT.

El Gobierno ha acelerado mediante un real decreto la implantación de los planes de movilidad sostenible al trabajo que aprobó en diciembre pasado. Si hasta el momento se concedía un periodo de 24 meses para que las empresas con más de 200 trabajadores tuvieran lista una hoja de ruta definida sobre el desplazamiento y retorno al hogar de sus empleados con fines sostenibles, ahora dicho plazo se recorta a un año.

Así lo ha publicado el Boletín Oficial del Estado el sábado 21 de marzo a través de la modificación de dos apartados -1 y 3- del enunciado original, en la que especifica que todas las Administraciones Públicas y los centros de trabajo con más de 200 empleados, o 100 por turno, deberán contar con planes de movilidad sostenible al trabajo “en el plazo de 12 meses”.

Además, en lo relativo al apartado 3 de la normativa, ahora se indica que “los planes de movilidad sostenible al trabajo incluirán soluciones de movilidad sostenible que contemplen, por ejemplo, el impulso de la movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad de bajas emisiones, soluciones de movilidad tanto compartida como colaborativa, soluciones para facilitar el uso y recarga de vehículos cero emisiones, el teletrabajo en los casos en los que sea posible, entre otros”.

También señala esta disposición, dentro del Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio, que “se incluirán medidas relativas a la mejora de la seguridad vial y prevención de accidentes en los desplazamientos al centro de trabajo, por lo que se fomentará la formación en ambas vertientes”.

En este sentido, la norma apunta que “se tendrán en cuenta no solamente a las personas trabajadoras del centro sino también a los visitantes, proveedores y a cualquier otra persona que requiera acceder al centro de trabajo”.

Estos planes tendrán la peculiaridad de que tanto empresas grandes como Administraciones Públicas podrán compensar la huella de carbono emitida por el tipo de transporte utilizado -que emita gases de efecto invernadero- “sobre el que no se haya podido actuar”.

El Boletín Oficial del Estado indica también que, de haberse solicitado ayudas públicas por parte de las empresas para ejecutar los planes de movilidad y no ser estos aplicados antes de los próximos 12 meses, aquellas tendrán que ser devueltas.

Conviene recordar a este respecto que la Ley de Movilidad Sostenible tenía un plazo de ejecución hasta diciembre de 2027 y que la tramitación de la norma ha abierto la puerta a una inyección de fondos públicos europeos por importe de 10.000 millones de euros.

Un minucioso estudio previo

Las empresas que cumplan con los criterios exigidos por la Ley deberán efectuar un diagnóstico inicial de movilidad mediante el que determinen y recopilen todos los datos posibles sobre el modelo de desplazamiento al trabajo de sus empleados, entre ellos los del tipo de transporte que utilizan, las distancias que recorren, los horarios, las zonas que cubren y los patrones marcados al acceder y salir del trabajo.

Sobre estas premisas, el objetivo de estos planes es que se fomente la movilidad que el Ejecutivo califica de “activa”, esto es, centrada en caminar o en el uso de la bicicleta cuando sea posible, así como a través del uso del transporte público.

Asimismo, entran en escena modelos de transporte colectivo como el carsharing corporativo y el uso de lanzaderas de movilidad comunes para empleados, en los que las alternativas electrificadas deben erigirse en las de carácter dominante.

Tras desarrollar el programa, se debe registrar en la entidad pública correspondiente, a la que se reportarán informes de seguimiento y cumplimiento con carácter periódico.

Según leemos en Fleet People, publicación de referencia en el ámbito de las flotas, las empresas de renting han trabajado durante los últimos años en “tratar de inocular la inminente llegada” de la Ley de Movilidad Sostenible en las empresas de tamaño grande. En principio, las propuestas que más encajan para el universo del renting se centrarán en el uso del carsharing corporativo entre empleados y, en menor medida, la bicicleta eléctrica.

Para llevar a buen puerto esta normativa, las empresas del sector están impulsando sus canales digitales a fin de que los empleados de una empresa puedan disponer a través de su smartphone de una app digital que incluya todas las opciones de movilidad disponible con que cuenta en cada momento para ir o volver de su lugar de trabajo.

Las baterías de los vehículos eléctricos mantienen más del 90% de su capacidad tras seis años de utilización o 160.000 kilómetros recorridos y conservan una media del 93% a los 70.000 kilómetros, según un análisis elaborado por la multinacional de renting y servicios de movilidad Arval a partir de 24.000 certificados de estado de salud (SoH) emitidos en un total de 11 países europeos.

La batería, que representa entre el 20% y el 30% del coste de un vehículo eléctrico en el momento de la compra, es un componente esencial, pero también una fuente potencial de preocupación para los compradores de vehículos usados. De hecho, un error de percepción muy común sigue obstaculizando la adopción de los vehículos eléctricos: que su batería se degrada demasiado rápido y, por tanto, la autonomía que es capaz de proporcionar mengua de forma significativa. El análisis muestra, a juicio de Arval, que esta degradación, aunque inevitable, es generalmente muy limitada y mucho más lenta de lo que se supone.

El estudio se ha construido sobre una base de datos tres veces superior a la utilizada en la última edición publicada sobre degradación de baterías, a comienzos de 2025, lo que “ha permitido consolidar los resultados relativos al comportamiento y la durabilidad de las baterías en el mercado europeo de ocasión”, ha indicado la compañía.

Los vehículos objeto del informe fueron comercializados entre marzo de 2023 y septiembre del año pasado y pertenecen a 30 marcas de automóviles distintas.

A partir del conjunto de certificados analizados, la degradación media de la batería se sitúa en torno al 1% cada 25.000 kilómetros después de un descenso inicial leve. En los modelos de nueva generación, el estado de salud registrado es entre dos y tres puntos porcentuales superior al observado en modelos anteriores comparables, se señala.

La muestra del trabajo está compuesta por un 66% de vehículos eléctricos puros y un 33% de híbridos enchufables, lo que ofrece una visión combinada del rendimiento de ambas tecnologías dentro del parque analizado.

La investigación concluye que, en los 8.300 vehículos eléctricos probados, el promedio de salud de la batería fue del 93%, siendo el 100% el estado de salud teórico de la batería cuando el coche se pone en circulación por primera vez. La gran mayoría (98%) de los indicadores de salud medidos se encontraba por encima del 80%.

Después de recorrer 70.000 kilómetros, el estado medio de salud de la batería de un vehículo eléctrico es del 93%. Con más de 200.000 km, ese estado se mantiene cerca del 90% de media.

Certificados de ‘salud’

Arval indica que ya ha emitido más de 30.000 certificados desde la puesta en marcha de su sistema de verificación del estado de batería para la reventa de vehículos eléctricos, desarrollado en colaboración con los organismos independientes Moba y Aviloo, acreditados por la Car Remarketing Association Europe (CARA).

A través de su interfaz, los compradores de modelos usados de Arval tienen acceso a un código QR para cada vehículo, lo que les permite generar el certificado de estado de la batería. Este certificado indica el porcentaje de capacidad de la batería en comparación con su estado nuevo, así como el cálculo de la autonomía en kilómetros en función del tipo de viaje (urbano, autopista, mixto) o de las condiciones meteorológicas.

El informe recoge igualmente que la futura regulación europea incorporará la estandarización del estado de salud bajo el concepto SOCE (State of Certified Energy) dentro del marco Euro 7 y de la normativa comunitaria de baterías.

A partir de 2027, el estado de la batería figurará en el cuadro de instrumentos de los nuevos modelos y cada unidad contará con un pasaporte digital que recogerá su historial y capacidad certificada.

Arval gestiona en la actualidad una flota global de 1,82 millones de vehículos.

La entidad más relevante en el ámbito de la electromovilidad, Aedive (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica), expresa en un comunicado su preocupación por la situación de incertidumbre que atraviesa el sector del vehículo eléctrico en España, pese a los datos positivos de matriculaciones registrados en el mes de enero.

El incremento de matrículas en el primer mes de 2026 no responde, según la asociación, a un repunte real de la demanda, sino a operaciones comerciales cerradas a finales del año pasado. Por el contrario, las nuevas ventas se han ralentizado de forma significativa, dice, como consecuencia directa de la falta de certidumbre regulatoria y fiscal.

Uno de los principales factores que están afectando al mercado es la no aprobación en el Congreso del descuento del 15% en el IRPF para la compra de vehículos eléctricos, una medida que se juzga clave para incentivar la demanda y cuya supresión “traslada un mensaje de inestabilidad al consumidor, que retrasa o paraliza sus decisiones de compra”.

Desde Aedive se recuerda que una situación similar ya se produjo entre enero y abril de 2025, cuando las ayudas del programa Moves III quedaron temporalmente bloqueadas y se generó una caída notable del mercado.

La entidad reclama por tanto la restauración urgente del incentivo fiscal del 15% en el IRPF, así como su aplicación con carácter retroactivo “para no penalizar a quienes han apostado por la movilidad eléctrica en un escenario de transición normativa”.

Exige también que se concrete el Plan Auto+, parte del Plan España Auto 2030, especialmente en lo relativo a los 400 millones de euros previstos para ayudas en 2026.

A día de hoy se desconocen cuestiones fundamentales para el sector, como el modelo de gestión de las ayudas -estatal o a través de las comunidades autónomas-, su retroactividad, el reparto territorial de los fondos, la posible introducción de criterios vinculados a la huella de carbono y el impacto de dichos criterios en fabricantes, modelos y tecnologías disponibles.

“La falta de claridad en estos aspectos está generando un efecto de espera que afecta a fabricantes, distribuidores, operadores de renting, empresas de servicios y usuarios finales”, leemos en la nota.

La asociación constata, además, una insuficiente coordinación entre los distintos ministerios con competencias en movilidad eléctrica, “lo que dificulta un abordaje integral de los retos del sector”. Advierte también que la falta de concreción y continuidad en las políticas de apoyo pone en riesgo el cumplimiento de los objetivos establecidos por el Gobierno en el PNIEC, que fija en 5,5 millones los vehículos eléctricos en circulación en 2030.

“Sin un marco regulatorio estable, previsible y coordinado, el ritmo de adopción necesario para alcanzar este objetivo se verá seriamente comprometido”, explicita.

Mensajes en la dirección equivocada

Aedive también muestra su inquietud ante determinados anuncios y posicionamientos recientes de la Dirección General de Tráfico (DGT), dependiente del Ministerio del Interior. Se refiere, por un lado, a la restricción del uso de carriles Bus-VAO para vehículos eléctricos con un solo ocupante y, por otro, a las palabras de Pere Navarro acerca de un modelo urbano en el que no se contemple el vehículo particular, incluso siendo eléctrico.

“Estos mensajes generan confusión entre los usuarios y resultan contradictorios con las políticas nacionales de impulso a la electrificación del parque móvil”, se señala.

A juicio de la asociación, las iniciativas públicas y los acuerdos con empresas privadas deben desarrollarse dentro de un ecosistema “amplio, abierto y plural de servicios de movilidad”, que incluya movilidad compartida, plataformas digitales de gestión, renting y nuevos modelos de uso, así como soluciones integradas de movilidad eléctrica.

La entidad defiende que la colaboración público-privada tiene que apoyarse en criterios de neutralidad, competencia y participación del conjunto del sector. Además, reitera su compromiso con la descarbonización, la innovación y el desarrollo industrial y tecnológico de la movilidad eléctrica en España, y hace un llamamiento a las administraciones públicas para “restaurar la confianza del mercado, aportar certidumbre normativa y acelerar la puesta en marcha de las medidas anunciadas”.

Los datos puntuales de matriculaciones no pueden ocultar una realidad que preocupa al sector, subraya finalmente, porque “sin estabilidad y coherencia, la transición hacia la movilidad eléctrica corre el riesgo de perder impulso y, con ello, dañar a la industria, la competitividad y el empleo, además del refuerzo de un modelo energético basado en fuentes renovables, en un entorno geopolítico complejo que reclama autonomía” estratégica en la compra de combustibles fósiles, pero que exige el incremento de la demanda, ligada al crecimiento de matriculaciones de vehículos eléctricos.

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) están creciendo a un ritmo mucho más lento del esperado en España. Hoy todavía existen un total de 109 ciudades que no tienen activada una ZBE, pese a que este tipo de zonas restringidas son obligatorias en las ciudades de más de 50.000 habitantes desde el año 2023.

Según datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico analizados por la firma de servicios de suscripción de vehículos Bipi, el número de ciudades sin Zonas de Bajas Emisiones activas supone el 66% del total de las localidades con más de 50.000 habitantes.

De las 109 ciudades, 89 (esto es, el 81,6%) están un poco más cerca de poder activar las zonas restringidas, ya que se encuentran en una fase intermedia, que Transición Ecológica identifica como “en trámite”; las 20 restantes se hallan sencillamente en fase “pendiente”, según este organismo oficial.

Si nos centramos en las que sí han cumplido con la normativa, en enero de 2026 el total se eleva a 56 localidades, que suman entre todas ellas una superficie de 821 kilómetros cuadrados protegidos.

No obstante, a la hora de comparar los datos con los de 2025, se observa que el crecimiento es muy lento. A mediados del año pasado, la superficie de Zonas de Bajas Emisiones era de 739 kilómetros cuadrados, según la información de Transición recogidas por Bipi, perteneciente al Grupo Renault. De ahí que en estos más de seis meses que han transcurrido tan solo se han activado 82 km2 de superficie de ZBE, lo que supone un aumento de solo el 11%. 

Del conjunto de ZBE existentes en España, prácticamente Madrid y Barcelona ocupan la gran mayoría del territorio con restricciones. La ciudad con mayor espacio limitado al tráfico es Madrid, que con 605 kilómetros cuadrados supone el 73,7% del total. Barcelona suma 95 km2 que suponen el 11,6% de la superficie con restricciones. Y cierra el listado de las ZBE con mayor área protegida Las Rozas de Madrid, con cerca de 24 kilómetros cuadrados, el 3%.

Entre las grandes ciudades que no han hecho los deberes se encuentran Valencia, con cerca de 840.000 habitantes; Murcia, que roza los 480.000, y Las Palmas de Gran Canaria, con 380.000 habitantes. A ellas les siguen Gijón (270.000 habitantes) y Vitoria, con 255.000.

Las ZBE son obligatorias por ley en España desde el 1 de enero de 2023 para todos los municipios de más de 50.000 habitantes, así como para algunos de más de 20.000 acuciados por especiales problemas de calidad del aire. Esta obligación viene determinada por el artículo 14 de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética (Ley 7/2021) y tiene como objetivo reducir la contaminación atmosférica y cumplir con los compromisos climáticos.

De acuerdo con datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), solo en las provincias de Madrid y Barcelona existe un millón de coches carentes de distintivo ambiental, que son los que tienen prohibida siempre la circulación por las ZBE. De ahí que sean muchos los usuarios que se estén planteando optar por alternativas de transporte privado que les permitan acceder a estas zonas restringidas, entre ellas las de suscripción que oferta Bipi.

A continuación detallamos las ciudades más pobladas con ZBE vigentes en España, según la información facilitada por el Ministerio para la Transición Ecológica y el reto Demográfico. A la derecha, la extensión de dichas áreas en kilómetros cuadrados:

1 Madrid 605 km2

2 Barcelona 95 km2

3 Las Rozas de Madrid 23,97 km2

4 Granada 23,55 km2

5 Badalona 12 km2

6 Cerdanyola del Vallès 6,73 km2

7 Pontevedra 5,02 km2

8 Madrid-Zona Centro 4,55 km2

9 El Prat de Lobregat 4,55 km2

10 Viladecans 4,1 km2

11 Málaga 4,4 km2

12 Sant Cugat del Vallès 4 km2

13 Córdoba 2,5 km2

14 Terrassa 2,02 km2

15 Bilbao 2 km2

16 Gavà 1,99 km2

17 Sabadell 1,7 km2

18 Palma 1,3 km2

19 Sevilla 1,25 km2

20 San Sebastián 1,2 km2

21 Cartagena 1,2 km2

22 Getafe 1 km2

23 Valladolid 1,1 km2

24 Linares 0,93 km2

25 Benidorm 0,74 km2

26 Lleida 0,74 km2

27 Salamanca 0,73 km2

28 Guadalajara 0,72 km2

29 Fuenlabrada 0,7 km2

30 Madrid-Plaza Elíptica 0,64 km2

31 Zaragoza 0,61 km2

32 Estepona 0,49 km2

33 Torrejón de Ardoz 0,49 km2

34 Ávila 0,48 km2

35 Almería 0,54 km2

36 Pamplona 0,43 km2

37 Segovia 0,37 km2

38 Molina de Segura 0,36 km2

39 Ponferrada 0,36 km2

40 Elche 0,22 km2

41 Mollet del Vallés 0,22 km2

42 Torrelavega 0,2 km2

43 La Línea de la Concepción 0,18 km2

44 Cuenca 0,17 km2

45 Alicante 0,16 km2

46 Torremolinos 0,16 km2

47 Alcobendas 0,15 km2

48 A Coruña 0,13 km2

49 Boadilla del Monte 0,13 km2

50 Fuengirola 0,1 km2

51 Tres Cantos 0,092 km2

52 Badajoz 0,09 km2

53 Rivas-Vaciamadrid 0,06 km2

54 Siero 0,05 km2

Total 821 km2

La electrificación del transporte pesado en España avanza muy por debajo de su potencial, lastrada por la falta de liderazgo político, gobernanza, planificación adecuada, incentivos a la demanda y coherencia regulatoria. Este ha sido el dictamen del ecosistema empresarial vinculado a la movilidad eléctrica que se ha reunido en la IV Jornada de la Plataforma PIRVEP, celebrada el 14 de enero en Barcelona.

El encuentro, organizado por AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica) en colaboración con el ICAEN (Institut Català de l’Energia), tuvo como objetivo recoger las necesidades y propuestas del sector empresarial para elaborar un documento que será remitido a la secretaría general de Industria, a cargo del impulso del Plan Auto 2030.

Cerca de un centenar de profesionales, entre ellos fabricantes de vehículos, OEMs (fabricantes de equipos originales), operadores de recarga, empresas energéticas y representantes institucionales, participaron para analizar los retos y oportunidades del vehículo eléctrico pesado en el marco del Reglamento europeo AFIR.

Entre las principales conclusiones del sector destaca la ausencia de una autoridad claramente responsable dentro del Gobierno para liderar la electrificación del transporte pesado, lo que impide “articular una estrategia público-privada coherente y activar incentivos eficaces para la adquisición de camiones y autobuses eléctricos”.

“La electrificación del transporte pesado no es un problema tecnológico, sino regulatorio, fiscal y de planificación. Sin decisiones urgentes, España corre el riesgo de quedarse atrás en uno de los pilares de la descarbonización y de la competitividad industrial”, ha afirmado en el foro Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE.

Este riesgo es especialmente relevante en un país donde el 95-96% del transporte de mercancías se realiza por carretera, y donde el sector está altamente atomizado, con un predominio de pymes y micropymes.

Otra de las conclusiones del debate apunta a la debilidad de las ayudas a la compra de vehículos eléctricos pesados. Mientras países de nuestro entorno como Alemania, Países Bajos, Reino Unido, Finlandia o Bélgica despliegan programas de incentivos ambiciosos y estables, “España sigue perdiendo atractivo para fabricantes, operadores y flotas”.

El sector alerta también del cuello de botella que se aprecia en la red eléctrica, con una ocupación media del 88% en la red de distribución y con los nudos de red completamente saturados en un tercio de las provincias, lo que frena nuevos proyectos de recarga de alta y muy alta potencia. A ello se suma un marco regulatorio que, según los participantes, desincentiva la inversión privada.

Transición y rentabilidad

En este contexto, los operadores de puntos de recarga (CPOs) afrontan importantes dificultades para desplegar infraestructura para el transporte pesado, más allá de iniciativas puntuales como el programa Moves Corredores del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

El ecosistema empresarial relacionado con la electrificación coincide en señalar una incongruencia estructural entre los objetivos de descarbonización y la política fiscal vigente: así, el gasóleo profesional mantiene ventajas fiscales mientras que la electricidad soporta sobrecostes que penalizan la electrificación. Con una fiscalidad coherente, argumenta, la electricidad podría llegar a ser hasta un 35% más barata, lo cual favorecería la competitividad del transporte eléctrico pesado.

La jornada contó con la apertura institucional de Anna Camp, directora general del ICAEN, quien destacó el esfuerzo realizado en Cataluña para el despliegue de infraestructuras de recarga y la agilización de los procedimientos administrativos.

Por su parte, Assumpta Farran, jefa de la Unidad de Transporte del Institut, detalló el plan de inversiones anticipadas en la red eléctrica catalana, que suman 1.540 millones de euros adicionales anuales entre 2026 y 2030 con los que se prioriza la descarbonización del transporte y la gestión administrativa de proyectos de recarga de alta capacidad. Farran subrayó que “la transición energética no puede ir en contra de la rentabilidad de las empresas”.

La jornada incluyó además una mesa redonda titulada Retos y oportunidades del vehículo eléctrico pesado, moderada por Ferran Menescal, delegado de AEDIVE en Cataluña, Comunidad Valenciana y Baleares. En ella se abordaron proyectos reales de autobuses eléctricos en Cataluña, la llegada de nuevos modelos de camiones eléctricos al mercado, la necesidad de anticipar inversiones en redes, la evolución de la recarga de megavatio (MCS) y la falta de agilidad administrativa.

Una de las lecturas más claras que se obtuvieron fue que la electrificación del transporte pesado es técnicamente viable y económicamente rentable, siempre que se acompañe al sector “en lugar de imponerle soluciones sin un marco estable y previsible”.

Un evento organizado por Mobilize, en colaboración con la Cámara de Comercio Franco-Española, en las instalaciones centrales del Grupo Renault, al que pertenece, nos ha brindado la ocasión de conocer con detalle toda la estrategia de movilidad que pone a disposición de los clientes, además de conducir por primera vez su coqueto cuadriciclo eléctrico Duo. Su plan recibirá una novedad destacada en el mes de marzo con la llegada de la versión del Duo destinada al reparto urbano de mercancías, denominada Bento.

Mobilize ofrece en primer lugar cargadores de vehículos eléctricos tanto para particulares como para empresas, así como cargadores públicos de alta potencia. Uno de sus productos estrella es un programa integral que incluye, además del acceso a un modelo eléctrico de Renault, Dacia o Alpine, la financiación del vehículo, el cargador y su instalación -más la financiación correspondiente-, adelanto del Plan Moves y charge pass gratuito. A ello se añade un acuerdo con Iberdrola para la gestión del CAE y la recarga de energía para un total de 30.000 kilómetros.

El segundo pilar sobre el que descansa la oferta de Mobilize es el carsharing, ya sea del tipo más conocido -free floating, que permite dejar el coche en cualquier punto del área de funcionamiento establecida- o aquel que exige devolver el vehículo en la estación donde se recoge. Del primer servicio se ocupa la plataforma Zity y del segundo, Mobilize Share. La firma ha desarrollado además un plan exclusivo para empleados del propio Grupo Renault.

Por último, la marca de movilidad del consorcio francés tiene en su catálogo un cuadriciclo como el Duo que ya se encuentra a la venta, a partir de 9.900 euros, y otro -el Bento- que, como decíamos, estará disponible a partir de marzo próximo. El primero puede conducirse también bajo un servicio de suscripción o en alquiler a largo plazo con una serie de servicios adaptados. Ambos son herederos directos del Renault Twizy, un eléctrico pionero que se fabricó en la planta del grupo en Valladolid entre 2011 y 2019, de allí pasó a Busan, en Corea del Sur, y ahora el Mobilize Duo se produce en Tánger (Marruecos).

Con 2,43 metros de longitud, 1,30 m de ancho y 1,46 m de alto, el Duo se puede aparcar de forma perpendicular a la acera, allá donde las normas municipales lo permitan, y su huella en el suelo se reduce significativamente con respecto a un turismo convencional. Como el Twizy, dispone de unas llamativas puertas con apertura en tijera, ideal para la entrada y salida del coche en lugares estrechos. Su radio de giro, de solo 6,80 m, le proporciona una agilidad incomparable en ciudad.

El Duo se presenta en dos versiones: una que cuenta con 7,5 caballos de potencia, alcanza una velocidad máxima de 45 km/h y puede utilizarse sin carné de conducir B; la otra, que no es ya un cuadriciclo sino un microcoche y requiere por tanto permiso, ofrece 16 CV y puede llegar a 80 km/h.

Autonomía de 160 km

El vehículo incorpora una batería NMC de 10,3 kWh de capacidad útil que corresponde a un módulo del pack de baterías del Renault 5 E-Tech 100% eléctrico. Esta confiere una autonomía de hasta 161 kilómetros según la norma que se aplica a la homologación de cuadriciclos (149 km en el caso del Bento). Mobilize señala que, para la mayoría de los conductores, la autonomía será muy superior a 100 km incluso en invierno, la época menos propicia para todo modelo equipado con baterías. Además, la recuperación de energía que se genera al levantar el pie del pedal ayuda a controlar el consumo eléctrico.

En cuanto a la carga, el Duo incluye en el capó una toma estándar para conexiones domésticas o tipo Mennekes. En una hora se recupera alrededor de 25 km de autonomía desde un enchufe doméstico cualquiera. Para cargas del 20% al 80%, es decir, alrededor de 120 km, son necesarias 3 horas y 50 minutos en una toma convencional y 3 horas y 25 minutos en una de Tipo 2.

Así como el Duo dispone en el habitáculo de dos asientos colocados en tándem, el futuro Bento prescinde del segundo de ellos para montar en su lugar un compartimento donde transportar objetos de no excesivo tamaño. Podemos hacernos una idea aproximada de su potencial para la logística urbana sabiendo que en la caja caben, según Mobilize, 100 cajas de zapatos bien apiladas. Esta versión de carga solo se comercializará en variante de 16 CV y exigirá, en consecuencia, carné de conducir.

La firma del Grupo Renault considera que España presenta un gran potencial de crecimiento en el mercado de cuadriciclos, situado actualmente en el entorno de las 3.000 entregas anuales. Una vez que el Bento se sume al Duo, y en el primer año completo de desempeño de ambos, aspira a hacerse con un 30% aproximado del pastel que representen dichos vehículos en ese momento.

La última entrega del conocido Observatorio Cetelem pone de manifiesto grandes diferencias entre la población sénior y la más joven en numerosos aspectos relacionados con la movilidad sostenible, en particular las relacionadas con las nuevas formas de desplazarse y con el coche eléctrico. En el trabajo titulado Los sénior ante la movilidad urbana sostenible se analizan las tendencias sobre esa materia del público entre 55 y 75 años, así como las diferencias respecto a la media nacional.

Por ejemplo, el 31% de este grupo de edad se ha planteado el cambio de su vehículo privado de combustión por el uso de algún medio de transporte sostenible, frente al 42% del total de los españoles y al 64% de los jóvenes. El transporte público sería la opción que más estarían dispuestos a utilizar en su día a día, con un 68% que representa 10 puntos más que la población general. En segundo lugar quedaría la bicicleta, que elegiría el 24%, nueve puntos menos que el total, seguida del coche o la moto eléctricos, por los que apuesta en 21%, cuatro puntos menos.

Solo el 5% de los sénior de nuestro país estaría dispuesto a hacer uso del patinete eléctrico, porcentaje que asciende al 32% entre los jóvenes, para los que esta opción es la tercera de su lista, y que entre la población general atrae al 13%.

El estudio indica que las personas de entre 55 y 75 años no tienen demasiada fe en el futuro del coche eléctrico. El 69% de ellas dice no creer en él, cifra que contrasta con el 66% de los jóvenes que sí le conceden crédito, y con el 47% del conjunto de los españoles. En parecido porcentaje, los sénior no creen que los poderes públicos se esfuercen lo suficiente para apoyar el sector del automóvil eléctrico, algo en lo que prácticamente coinciden con el total de los españoles (67%) y de los jóvenes (61%).

Sí hay diferencias notables en los aspectos relacionados con la recarga. Para el 61% de esta franja de edad, la instalación de puntos de recarga rápida en la vía pública es indispensable, mientras que únicamente un 32% de los jóvenes y un 51% de los españoles lo considera así. En cuanto a la recarga doméstica, el 71% de los sénior no estaría interesado en instalar un punto de carga en su hogar, por un 57% de los jóvenes y un 40% de la población general que sí querría.

La principal razón para rechazar el punto de carga es que no disponen de vivienda unifamiliar ni de plaza de garaje propia para la instalación (60%, frente al 48% del total de los españoles) y que el coste de la instalación es muy alto (28%, frente al 35% del conjunto de los ciudadanos).

Tampoco le entusiasma a la gente de mayor edad una solución como el coche compartido. El 88% de los encuestados no ha usado ningún servicio de carsharing, carpooling o suscripción en los últimos 12 meses, por un 41% de jóvenes que sí lo ha utilizado. El 72% no estaría dispuesto a dejar de tener coche en propiedad para sustituirlo por el uso de servicios de ese tipo, frente al 30% del total de los españoles y al 45% de los jóvenes, que sí estarían por la labor.

Solo un 39% de los sénior cree que el carsharing sea más económico que tener un vehículo en propiedad, porcentaje que contrasta con el de los jóvenes (un 57%). Del mismo modo, únicamente el 40% cree que el recurso a este tipo de servicios en lugar de un coche particular sea la mejor solución de futuro para el medio ambiente, frente al 57% de los jóvenes.

Distintivos ambientales

Para acelerar la renovación del parque actual de vehículos, las personas sénior creen que las medidas más efectivas serían los incentivos fiscales a la compra de modelos eléctricos o híbridos (30% frente al 28% del total) y las mejoras en la infraestructura de carga para coches eléctricos (21% vs. 18%).

El 59% de los conductores de edad considera también que el distintivo medioambiental afecta bastante o mucho a su día a día, frente al 61% de la media total de España y al 74% de los jóvenes. Sin embargo, el 60% afirma que no cambiaría de coche por ello, por un 61% de los jóvenes que sí lo haría (el 45% en el caso de todos los españoles). Eso sí, el 67% asegura que el próximo coche que compren será 0 emisiones, un porcentaje muy similar al de los jóvenes y al total de los españoles (65%).

El 66% de los sénior considera importante o muy importante la movilidad urbana sostenible en su día a día, frente al 63% de la media del país, y el 77% concede la misma relevancia a la inversión de las instituciones públicas en medios de transporte ecológicos, cuatro puntos más que la media total.

Las acciones de las ciudades para regular y mejorar la movilidad urbana sostenible son igualmente importantes o muy importantes para el 68% de esta franja de población, mismo porcentaje que el promedio. El 50% ha percibido cambios al respecto en su ciudad en los últimos dos años, siendo la mayor accesibilidad a transportes alternativos el más apreciado por el 42% del total. Le sigue la mejora en los carriles bici, con un 34%.

Por último, el 41% de los sénior cree que en el futuro utilizaremos más el transporte sostenible en las ciudades para evitar aglomeraciones, por un 46% de la población española que es de la misma opinión.

Como suele ocurrir con casi todo lo nuevo, el coche eléctrico se enfrenta a resistencias, mitos y percepciones erróneas que generan desconfianza entre muchos conductores. Un documento, en forma de decálogo, elaborado por la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) y la patronal de concesionarios Faconauto señala, sin embargo, que la realidad técnica es obstinada, en varios sentidos: este tipo de vehículos se incendia con menor frecuencia que los de combustión, el agua es un método eficaz para sofocar posibles fuegos y la recarga doméstica es completamente segura si se realiza conforme a la normativa.

El bautizado como Decálogo de Seguridad del Vehículo Eléctrico, que recoge estos y otros hechos, ha sido presentado recientemente con el objetivo de dotar a los concesionarios de herramientas claras para responder a las dudas más frecuentes de los clientes.

Ambas organizaciones coinciden en que la movilidad eléctrica ya no es una promesa de futuro, sino una realidad presente que necesita un enfoque pedagógico y riguroso para seguir avanzando. Por ello, han decidido lanzar este documento desde los dos entornos que más confianza generan y donde surgen gran parte de las dudas prácticas: el concesionario, como prescriptor clave de movilidad segura, y las comunidades de vecinos, gestionadas por administradores de fincas, que deben adaptarse a la convivencia con esta tecnología. La seguridad, recuerdan, se transmite con información útil y veraz, respaldada por quienes asesoran y acompañan al cliente en una decisión clave.

El decálogo nace como una guía divulgativa que refuerza el papel del concesionario como canal de confianza y del administrador de fincas como agente facilitador en los entornos residenciales. “Ambos desempeñan un rol esencial a la hora de despejar inquietudes, resolver dudas técnicas y contribuir a la adopción de soluciones seguras y bien gestionadas”, leemos en él.

Avalado por el conocimiento técnico de Aedive, el trabajo ofrece respuestas rigurosas a las dudas más habituales sobre el uso cotidiano del vehículo eléctrico. Además, aporta certezas con base científica frente a informaciones erróneas que siguen circulando y dificultan tanto la venta como la aceptación social de esta tecnología.

Las 10 certezas técnicas frente a los mitos más extendidos sobre las que se pone el acento son las siguientes:

Protección por diseño. Los vehículos eléctricos cumplen normativas más estrictas que los convencionales. Sus baterías integran sistemas de supervisión continua desde su concepción para detectar y corregir cualquier anomalía.

Menos incendios, más seguridad. Los datos lo confirman: los coches eléctricos sufren menos incendios que los de combustión, lo que desmonta uno de los bulos más propagados.

Baterías bajo control. Estos dispositivos están monitorizados de forma permanente. Además, tecnologías como las baterías LFP (litio-hierro-fosfato) reducen aún más el riesgo de incendio.

Carga doméstica segura. Un punto de recarga instalado por profesionales cualificados garantiza una experiencia segura. Ante cualquier anomalía, el sistema interrumpe el flujo eléctrico de forma automática.

Nada de enchufes domésticos. Usar enchufes tipo schuko durante horas es peligroso, dado que no están preparados para estas exigencias y pueden sobrecalentarse. Es imprescindible, por tanto, instalar un cargador específico.

Mantenimiento mínimo, pero esencial. Aunque los vehículos eléctricos requieren menos revisiones, es fundamental seguir el plan del fabricante, especialmente en lo referente a la batería. Las intervenciones deben realizarse siempre en talleres cualificados.

Protocolo post-impacto. Si se ha producido un golpe en los bajos del coche, conviene revisarlo en taller antes de estacionarlo en un garaje cerrado.

El agua sí apaga incendios. Lejos del mito, el agua es efectiva contra incendios en eléctricos. Los bomberos están formados y equipados para intervenir, y los residuos se gestionan conforme a la normativa correspondiente.

Espacios compartidos seguros. Informar de la presencia de vehículos eléctricos en garajes permite adoptar medidas preventivas, como señalizar correctamente las plazas o planificar intervenciones en caso de emergencia.

Profesionales, siempre. La instalación de puntos de carga y cualquier revisión debe estar en manos de expertos cualificados, conocedores de la normativa y los protocolos adecuados.

Al respecto de toda esta problemática, el director general de Faconauto, José Ignacio Moya, ha declarado lo siguiente: “Los concesionarios nos trasladan a diario que muchos clientes creen en las ventajas del vehículo eléctrico, pero aún necesitan certezas técnicas. Esta guía se convierte en una herramienta clave para que los asesores comerciales puedan acompañar esa decisión con argumentos sólidos y contrastados. En un momento en que la confianza es determinante, el concesionario no solo vende, sino que prescribe movilidad segura, sostenible y bien informada”.

Por su parte, Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive, señala que “en los últimos meses han proliferado dudas infundadas que se han convertido en barreras reales para la electrificación. Este decálogo aporta claridad con base técnica y responde con precisión a las inquietudes más frecuentes de usuarios, compradores y gestores de espacios compartidos. Es una guía con información contrastada sobre seguridad, mantenimiento y buenas prácticas, diseñada para aportar certezas, reforzar la toma de decisiones informadas y facilitar la convivencia del vehículo eléctrico en todo tipo de entornos, desde el concesionario hasta las comunidades de vecinos”.

El Decálogo de Seguridad del Vehículo Eléctrico está disponible para descarga gratuita tanto en www.faconauto.com y www.aedive.es. Será distribuido a través de toda la red de concesionarios y también a través de los administradores de fincas para reforzar tanto el asesoramiento técnico al cliente como la gestión segura del vehículo eléctrico en entornos residenciales, contribuyendo así a acelerar la adopción de una movilidad segura y sostenible.

Uno de los muchos bulos circulantes acerca del vehículo eléctrico afirma que, si bien resulta menos contaminante durante su utilización -esto sí lo conceden deportivamente sus detractores-, es mucho más dañino a la larga por todo lo que atañe a su proceso de fabricación. El último informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT por sus siglas en inglés), organización independiente y sin ánimo de lucro que se cuenta entre las más prestigiosas a nivel internacional, pone sobre los puntos sobre las íes en esta cuestión.

El trabajo establece que las emisiones de los coches eléctricos, considerado su ciclo total de vida, son casi cuatro veces menores que las de los modelos de gasolina. El porcentaje concreto es del 73% y asciende al 78% en el caso de que los primeros utilicen para funcionar electricidad de origen renovable exclusivamente.

Como decimos, el ICCT tiene en cuenta para su cómputo el conjunto de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) derivadas de la producción y el reciclaje de vehículos y baterías, la producción de combustible y electricidad, el consumo de combustible y el mantenimiento del coche.

Los vehículos de baterías que emplean “la mezcla eléctrica promedio de la UE proyectada para 2025-2044” registran en el estudio emisiones estimadas de GEI durante su ciclo de vida de 63 gramos de CO2 por kilómetro. Esto representa una reducción del 73% en las emisiones de los modelos de gasolina que usan el mix promedio de gasolina fósil y etanol, estimadas en 235 g/km.

Los datos aportados por la entidad señalan que “el ahorro va más allá de las emisiones de CO2 del tubo de escape”, pues “las emisiones derivadas de la producción de combustible son mayores que las de la producción de electricidad con la mezcla promedio de la UE”.

El ICCT sí admite que los eléctricos presentan emisiones un 40% más elevadas en el proceso de producción en sí del vehículo, pero ello se compensa con creces, afirma, después de unos 17.000 km de uso, esto es, generalmente durante el primero o el segundo año de utilización del coche.

Entrando en el desglose en función del sistema de impulsión de los vehículos, la entidad señala que las emisiones de los híbridos enchufables son, en total, un 30% inferiores a las que generan los de gasolina. Las de los híbridos convencionales son un 20% menores.

En cuanto a los modelos eléctricos de pila de combustible -en los pocos países donde circulan-, presentan bajas emisiones durante su ciclo de vida solo cuando emplean hidrógeno basado en electricidad renovable. Los automóviles diésel empatan en niveles de GEI con los de gasolina, y se estima que los impulsados por gas natural solo las mejoran en un 13%.

El ICCT extrae varias conclusiones de su investigación. En primer lugar, atendiendo a “la combinación promedio de combustible y electricidad de la UE”, solo los vehículos eléctricos de batería ofrecen una reducción significativa de las emisiones a lo largo de su ciclo de vida. Para lograr un potencial similar, los modelos de pila de combustible deberían limitarse al uso de hidrógeno procedente de electricidad renovable.

Por lo que hace a los coches de combustión interna, híbridos e híbridos enchufables, el desarrollo de la combinación promedio de combustibles fósiles y biocombustibles que cabe esperar de las políticas actuales y la evolución del mercado no permitiría que cumpliesen los objetivos climáticos de la UE. En lo relativo a modelos capaces de funcionar con combustibles sintéticos -neutros en CO2-, podrían en teoría equipararse a los eléctricos en el ciclo completo de vida, pero “la disponibilidad futura [de esos carburantes] para el sector de la carretera es incierta, y se prevé que sus costes se mantengan elevados”.

Recomendaciones políticas

Además de aprobar las normas de emisiones de CO2 ceñidas en exclusiva al tubo de escape y “la eliminación gradual de los tipos de motorización que carecen de potencial de descarbonización a gran escala”, el ICCT aboga por políticas complementarias como las disposiciones sobre la huella de carbono de la producción de baterías que incluye el Reglamento de Baterías de la Unión Europea, así como por los criterios de sostenibilidad para las subvenciones a la compra de vehículos. Dice también que se podrían lograr mejoras en la eficiencia energética de los modelos eléctricos mediante normas de eficiencia energética, y la descarbonización del sector eléctrico europeo puede mejorar gracias al Régimen de Comercio de Emisiones.

La organización insiste mucho en recalcar que la comparación del nivel de emisiones en función del sistema de impulsión de los coches es muy sensible al método empleado en el análisis, y advierte que basar la normativa en según qué criterios lleva a “beneficiar desproporcionadamente a los tipos de motorización que no ofrecen un potencial de descarbonización suficiente a largo plazo”.

En consecuencia, el ICCT llama a armonizar directrices y, a fin de obtener resultados representativos, apuesta -como ha hecho en este estudio- por considerar tanto la evolución previsible de la combinación de combustible y electricidad durante la vida útil de los vehículos como el consumo de combustible y electricidad en condiciones reales de conducción y la vida útil completa de los turismos.

Las matriculaciones de vehículos electrificados de todo tipo acumulan un crecimiento de 79,1% en el primer semestre del año y alcanzan las 115.710 unidades, lo que supone situarse ya a poca distancia de lo matriculado en todo 2024, cuando se registraron 133.699 unidades. Durante el mes de junio, las ventas aumentaron un 129,6%, hasta las 28.120 unidades.

Los datos que acaban de dar a conocer la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), la principal entidad de apoyo a la electrificación del automóvil en España, y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (Ganvam) dejan pocas dudas sobre el avance del coche electrificado en el año 2025. En esta categoría de vehículo se contabilizan tanto los que son 100% eléctricos como los híbridos enchufables, es decir, los que ostentan el distintivo 0 emisiones de la DGT. Las estadísticas incluyen turismos, vehículos de dos ruedas, comerciales e industriales.

Discriminando por el sistema de propulsión incorporado, las matriculaciones de eléctricos puros de todo tipo subieron un 71,5% hasta el mes de junio, situándose en un total de 57.060 unidades. Durante el mes pasado, crecieron un 104% y se situaron en 13.876 unidades.

En un análisis por clase de vehículos, las matriculaciones de turismos 100% eléctricos registraron una importante subida del 101,7% en junio, con 11.461 vehículos entregados. Aedive atribuye esta alza a medidas como los certificados de ahorro energético (CAE), que, gracias a los acuerdos de las marcas con las compañías energéticas, permiten a los compradores de estos modelos obtener bonificaciones en el precio de adquisición.

Estas bonificaciones, nos recuerda la asociación, son además compatibles con los incentivos actualmente en vigor, entre ellos los del Plan Moves o la desgravación del 15% en el IRPF. Merced a todo ello, las ventas de vehículos electrificados suben un 83,1% en el acumulado del año para situarse en las 47.367 unidades.

Por su parte, las matriculaciones de ciclomotores eléctricos subieron un 59,8% durante el pasado mes, acumulando 195 unidades. En el primer semestre del año, moderan su caída, hasta el 5,5 %, y suman 1.112 unidades matriculadas. En cuanto a las matriculaciones de motocicletas cero emisiones, registran un crecimiento del 59,3% durante el mes pasado, con 717 unidades; en lo que va de año, se anotan un crecimiento del 30,3% y un total de 3.297 unidades entregadas.

Continuando con el análisis por tipo de vehículo, las matriculaciones de furgonetas eléctricas recuperan terreno y suben casi un 240% en junio. En concreto, hablamos de 1.288 unidades vendidas, y en lo que llevamos de ejercicio sus ventas acumulan un aumento del 61,3%, lo que representa 4.101 unidades.

Suben también los enchufables

En lo que respecta a los vehículos híbridos enchufables, los datos de Aedive y Ganvam señalan un incremento del 161,5% durante el pasado mes, hasta alcanzar las 14.244 unidades. En el acumulado, aumentan un 87,1% y suman un total de 58.650 unidades en los seis primeros meses de 2025.

Ambas entidades subrayan que, a la vista de estas cifras, el 21% de las matriculaciones de turismos registradas durante el mes pasado correspondieron a modelos electrificados, ya sean puros o híbridos enchufables. A este ritmo, Aedive y Ganvam estiman que, a cierre de 2025, las matriculaciones de vehículos electrificados se situarán en el entorno de las 200.000 unidades. A pesar de ello, recuerdan que, “impulsando medidas fiscales que ayuden a la electrificación de las flotas”, las magnitudes podrían llegar a duplicarse.

La fórmula del coche compartido continúa con su progresión dentro del campo de la movilidad, en un avance que no es fulgurante pero sí mantenido en el tiempo. Durante 2024, las plataformas que lo hacen posible contabilizaron casi cuatro millones de desplazamientos, en concreto 3.898.137, frente a los 3,75 millones del año anterior. De esta forma, se ha consolidado el incremento registrado en 2023 -lo que permite además marcar un nuevo récord-, y el ascenso se sitúa en el 25,13% desde 2021.

Todos estos son datos del II Barómetro del Carsharing, realizado por la Asociación del Vehículo Compartido en España (AVCE) con el apoyo de la consultora Impulso by Pons, que se han hecho públicos en la sede de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid. El acto ha contado con la participación de la Dirección General de Tráfico (DGT), el Ayuntamiento de la capital y la propia EMT.

El informe establece que el uso diario de los vehículos compartidos es más del triple del realizado por el vehículo privado, siendo de 3,01 usos en el carsharing y de 0,92 en el particular. En esta línea, un coche de estas características se utiliza más del doble que uno en propiedad, el cual pasa de media más de un 90% del tiempo al día estacionado. El porcentaje de tiempo medio de uso diario por vehículo es del 19,14% en el carsharing, por el 8,30% del privado.

En relación a los kilómetros absolutos, los coches compartidos recorren más de 49 millones de kilómetros anuales, lo que consolida la tendencia iniciada en 2021 y representa un 80% de crecimiento en cuatro años. El estudio distingue entre free floating (vehículos disponibles en la calle), modalidad en la que se recorrieron 39,5 millones de km en 2024, y station based (coches radicados en una base), que acumula 9,6 millones de kilómetros.

“Son cifras que reflejan la consolidación del carsharing en España, si bien es cierto que todavía es moderada. Sin embargo, demuestran que estamos ante una transformación en la movilidad, que se está convirtiendo en multimodal, y en la que el coche compartido complementa las diferentes formas que tienen los ciudadanos de moverse. Esto supone una alternativa real a los vehículos privados y al transporte público, y cada vez es más accesible a más personas”, ha señalado al respecto Rosa Campos Sánchez, presidenta de AVCE.

El Barómetro indica que el vehículo compartido es un servicio bien aceptado y utilizado por todos los grupos de edad, pero detalla que el 45% de los usuarios pertenece a la franja que va desde los 25 a los 40 años. Si se amplía hasta los 55 años, el porcentaje engloba al 78% de los usuarios del servicio. Por su parte, el grupo de entre 18 y 24 años supone un 12,3% de quienes recurren a él.

En este sentido, un tercio de los consumidores utiliza el vehículo compartido de forma ocasional, es decir, entre 1 y 4 veces al mes y un 14% declara que de manera habitual. Un 7% declara que lo usa con mucha frecuencia, es decir, varias veces a la semana.

En cuanto a los motivos, el 51% alude a la comodidad y el 30%, a las ventajas de aparcamiento. Un 20% dice que le compensa económicamente y un 7% menciona razones de sostenibilidad.

Coches más modernos, seguros y sostenibles

La edad media de la flota del vehículo compartido es de 3,6 años, por los 14,2 del parque general, cinco veces más antigua en consecuencia. El equipamiento de seguridad es un reflejo de ello, y así los coches de carsharing estaban equipados de media, en 2024, con un 52% de sistemas de ayuda a la conducción (ADAS) de última generación, entre ellos el detector de somnolencia y distracción, el asistente de velocidad inteligente, alertas de tráfico cruzado y cambio involuntario de carril, sistema de frenado de emergencia y avanzado, y aviso de uso de cinturón en todas las plazas.

En cuanto a la tecnología de propulsión de la flota, dos de cada tres vehículos son cero emisiones. El 66% de ellos son eléctricos de batería, en tanto que los híbridos enchufables suponen la segunda opción en cuanto a volumen. En los últimos cuatro años, el crecimiento porcentual global de la flota eléctrica ha sido del 21,13%. Por su parte, los coches de combustión se utilizan en servicios de mayor duración y recorrido.

En este escenario, el estudio señala al carsharing como uno de los vectores esenciales para conseguir una movilidad urbana más sostenible y eficiente. Gracias a los vehículos eléctricos compartidos, se evitó el año pasado la emisión de 5.278,28 toneladas de CO2 a la atmósfera. Este aspecto se ve sustentado por los usuarios, ya que el 80% de los encuestados afirma que este servicio contribuye a mejorar el medio ambiente, en un doble sentido: se utilizan vehículos más modernos y, al mismo tiempo, se reduce el número de coches en las ciudades.

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha manifestado en el acto que se trata de “una de las opciones que ayudan a reducir el número de automóviles en circulación, ya que optimiza su uso y disminuye tanto el impacto ambiental como los costos para los usuarios, que solo pagan cuando realmente lo necesitan”.

“Si conseguimos, además -ha proseguido-, que ese vehículo de carsharing sea compartido por más de una persona, estaremos contribuyendo a que la movilidad sea más fluida y eficiente, reduciendo la baja ocupación de los vehículos, porque en ocho de cada 10 coches solo viaja una persona, y esto es algo que nos tiene que hacer reflexionar como sociedad para cambiar nuestra forma de movernos”.

Por su parte, Alfonso Sánchez, director gerente de EMT Madrid, ha subrayado el valor del sharing como solución complementaria a un transporte público colectivo que vertebra la movilidad de las ciudades. Ha destacado también el papel de la movilidad compartida dentro de los hubs de Movilidad 360, una iniciativa que forma parte de la Estrategia Madrid 360 que está transformando los aparcamientos de la EMT en nodos de servicios de movilidad sostenible.

La movilidad alternativa, que comprende carsharing, patinetes y motocicletas eléctricas -entre otros modos-, aún no es capaz de suplir al transporte tradicional (vehículo privado y transporte público) en las áreas urbanas. Según la consultora BeConfluence, de momento representa una alternativa, un complemento o una ayuda a los métodos más ampliamente aceptados para desplazarse.

El último estudio de la entidad indica que el transporte tradicional sigue concentrando la mayor parte de los desplazamientos diarios: de los 17,9 millones de españoles rastreados, el 48,7% declara usar transporte público y más de 7 millones (el 39,5%) mantiene el uso del vehículo propio. La movilidad alternativa, entre tanto, es utilizada eventualmente por el 28,7%. A pesar de ello, el informe constata un interés específico de determinadas personas que buscan información sobre carsharing (15,9%) y sobre bicicletas y patinetes (19,2%).

Los datos reflejan que la movilidad alternativa se vislumbra como tendencia, especialmente entre los jóvenes, pero todavía no representa un cambio de paradigma en el comportamiento ciudadano. A medida que los españoles ganan en edad, el vehículo propio cobra mayor protagonismo, y lo pierde el transporte alternativo, patrimonio de las personas de menor edad.

Todo ello se recoge en el Informe de Movilidad 2025 realizado por BeConfluence, consultora de asuntos públicos, comunicación, inteligencia de datos y marketing digital, en colaboración con la firma de movilidad Impulso (antes Pons Mobility), que ha analizado el comportamiento digital de 17,9 millones de personas en España entre el 1 de enero de 2023 y el 31 de enero de 2025.

El trabajo constata el crecimiento del interés de compra por los vehículos eléctricos o híbridos: el porcentaje de personas que mostraron interés por los segundos pasó del 28,5% en 2023 al 41,8% en 2025, y en el caso de los eléctricos, del 14,2% al 30,9%. Este interés prioriza el ahorro en el consumo de combustible a largo plazo, que ha llevado a más de siete millones de personas a buscar información sobre el asunto. Como principales barreras a la adquisición de vehículos eléctricos, los españoles señalan el alto precio, la falta de infraestructuras y las dudas sobre la autonomía.

Como novedad, la irrupción de las marcas chinas ha generado gran interés en los españoles: dos millones de usuarios ya están convencidos de que sus modelos eléctricos ofrecen una mejor relación calidad-precio. 

Por último, el estudio confirma un gran interés global por la movilidad. De los 18 millones de españoles rastreados, los que tienen entre 18 y 43 años suponen las tres cuartas partes del total analizado. Ello se debe a la necesidad de búsquedas de movilidad entre los más jóvenes (que no tienen vehículo propio), que deben recurrir constantemente a apps e información en internet para configurar su alternativa personal de movilidad.

Abandono de las áreas rurales

El otro tema tratado por el informe es la España rural y sus problemas estructurales de movilidad, que suponen una gran barrera a su desarrollo económico, social y profesional. En este caso, la conclusión es muy cruda, pues la frustración y el sentimiento de abandono son generalizados.

Los problemas de movilidad repercuten negativamente en la búsqueda de empleo y en las oportunidades de negocio. De los 5,23 millones de personas del ámbito rural analizadas, el 47,6% dice tener dificultades para acceder a un empleo por falta de transporte, mientras que el 46,8% considera insuficiente la frecuencia de autobuses o trenes.

A estas carencias hay que sumar el hándicap de que estas zonas carecen de alternativas, como la movilidad compartida o digitalizada, lo que agrava la sensación de aislamiento y la dependencia del vehículo privado, según las conclusiones del estudio de Factory, la unidad de inteligencia de datos de BeConfluence.

A pesar de los avances tecnológicos y del debate público, las principales preocupaciones -ya a nivel general- en torno a la movilidad continúan siendo antiguas y estructurales: la congestión del tráfico, señalada por el 38,2%, la calidad del transporte público, mencionada por el 34,7%, y el coste de este y del combustible, que preocupa al 27,60%. Además, el transporte público no cumple con las expectativas, ya que, de los 10,8 millones de personas que han valorado su experiencia, el 44,9% se muestra insatisfecho.

Según el estudio, las medidas restrictivas en las grandes ciudades, como las zonas de bajas emisiones y los peajes urbanos, generan un gran debate. El 40,2% de las personas ha expresado su opinión al respecto, imponiéndose el rechazo a estas medidas y, en general, las valoraciones negativas. Entre los motivos de rechazo, destaca la ausencia de alternativas reales, el incremento de costes para los ciudadanos y la percepción de desigualdad por la carestía de la movilidad eléctrica.

Ana Gómez Arche, socia y CEO de Impulso, señala como resumen del informe: “Los datos demuestran que la movilidad alternativa crece con fuerza, especialmente entre los más jóvenes, y desde Impulso observamos con optimismo cómo cada vez más personas exploran opciones sostenibles, digitales y compartidas. Aunque aún no es mayoritaria, se consolida como una tendencia en expansión y es inevitable que en un futuro próximo se acabe consolidando”.

“Pero para que estas nuevas fórmulas calen de forma duradera y aceleremos ese cambio, es necesario diseñar marcos regulatorios inclusivos, estables y confiables, junto a una mayor concienciación social. La colaboración entre el sector público y los operadores privados será clave para construir un modelo de movilidad más inclusivo, accesible y alineado con las necesidades de todos los territorios, especialmente en la España menos poblada”, concluye.

La Fundación Renault Group España aboga por la electrificación urgente del transporte urbano de proximidad, antes incluso que el parque de turismos, ante el auge de un fenómeno que solo ha crecido exponencialmente en los últimos años, sino que con toda seguridad ira a más: el e-commerce. Bastará decir para darlo por bueno que creció nada menos que un 114% entre 2018 y 2023 y desde luego no ha menguado desde entonces sino todo lo contrario.

Un estudio encargado por la fundación a la consultora energética Samsø establece que las furgonetas de reparto urbano suponen el 17% del tráfico de las ciudades pero más del 30% de su contaminación; concretamente, generan el 31% de las partículas PM10 y el 34% de los óxidos de nitrógeno (NOx). En el caso de las emisiones de CO2, más vinculadas al calentamiento que a la polución local, la contribución de estos vehículos se sitúa en el 23%.

El aumento imparable del comercio electrónico ha traído consigo un parque de más de cuatro millones de vehículos dedicados a la DUM (Distribución de Última Milla) en nuestro país. De ellos, el 25% son vehículos de más de 20 años y solo 28.000 unidades están electrificadas.

Únicamente el 0,7% de los comerciales ligeros dispone en la actualidad del distintivo 0 emisiones de la DGT, y el 0,8% cuenta con el Eco. Por el contrario, el 39,7% es tan antiguo que carece de etiqueta ambiental alguna.

Si cruzamos estos datos con los relativos a la contaminación referidos antes se concluye que, como señala el estudio, es “imperativo abordar el impacto ambiental y logístico del transporte de última milla, ya que la sostenibilidad y la calidad del aire se han convertido en un objetivo prioritario para las ciudades”.

Joan Herrera, fundador de Samsø, no tiene dudas acerca de que “este sector va a ir a más y, nos guste más o menos, no podemos ignorarlo”. Además de no cerrar los ojos ante realidades no deseadas por muchos, se impone a su juicio poner en marcha políticas sobre electromovilidad que no sean “uniformes”, como lo era el Plan Moves, sino específicas para los profesionales, a menudo autónomos, que se dedican al reparto. De este modo será posible, prosigue Herrera, convertirlos de actores “refractarios al cambio en aliados” del vehículo eléctrico.

Por su parte, Ignacio Rodríguez-Solano, director de la Fundación Renault Group España y responsable de Relaciones Institucionales de la marca en nuestro país, sostiene que “la descarbonización del sector y su evolución hacia el vehículo eléctrico es clave, máxime en un sector como el transporte de última milla cuyos vehículos están en funcionamiento un 90% de su vida útil. Hay una necesidad importante de reducir las emisiones y universalizar la electrificación del transporte de última milla. La tecnología será un catalizador, y el diseño de software y tecnología, la IA o la mejora de la Supply Chain (Software Design Vehicle) serán claves para acelerar la electrificación de la última milla”.

El trabajo de Samsø presenta un diagnóstico del problema de la DUM, basado en los datos obtenidos de la ciudad de Barcelona, y propone una batería de soluciones para aliviar su impacto en la calidad del aire. Se trata, en definitiva, de electrificar el parque de vehículos comerciales ligeros y particularmente aquellos con más uso, así como acompañar a aquellos sectores que por sí solos no pueden acometer la electrificación de su flota.

Medidas específicas

Para conseguirlo, se pone de manifiesto la necesidad, en primer lugar, de aprobar un plan de incentivos -del tipo Moves- para el transporte última milla que suponga una ayuda intensiva para el transportista, junto con un sistema de desgravaciones igualmente intensivas para profesionales en la adquisición de un vehículo eléctrico.

La consultora menciona también la conveniencia de desplegar masivamente puntos de recarga de baja potencia en lo más nuclear de la trama urbana, con especial atención a las zonas de carga y descarga no solo de ciudades, sino también de pueblos, y aprovechando la infraestructura de alumbrado público. El trabajo aconseja también vincular las áreas de recarga a los centros logísticos.

Las medidas recogidas en el informe incluyen nuevas opciones de fiscalidad orientadas a obtener los recursos para acelerar la electromovilidad del sector y adaptadas a su estructura atomizada y especialmente vulnerable.

Joan Herrera sugiere incluso la posibilidad de gravar -ligeramente- el comercio electrónico de modo que se pudieran obtener entre 500 y 700 millones de euros anuales que podrían dedicarse, entre otras cosas, a financiar total o parcialmente el coste de la recarga en los puntos de baja potencia antes citados.

El fabricante de sistemas de navegación TomTom acaba de dar a conocer los resultados de un estudio que recoge los niveles de saturación del tráfico, y las velocidades medias de circulación resultantes, en un total de 500 ciudades de todo el mundo. Londres figura como la urbe más lenta a la hora de desplazarse dentro de Europa, en tanto que Nueva York ostenta idéntica posición en el contexto de Estados Unidos.

De acuerdo con los tiempos de viaje promedio que maneja la compañía holandesa, la capital de Inglaterra ha presentado a lo largo de 2024 unos registros preocupantes en lo que a fluidez de tráfico se refiere. Un conductor de esa ciudad tarda algo más de 33 minutos en recorrer 10 kilómetros, lo que equivale a una velocidad media de 18 km/h (11,2 mph). Si se comparan estos tiempos con los que se obtiene cuando es posible circular sin atascos, el resultado es una demora de aproximadamente 8 minutos por desplazamiento.

La situación se agrava, naturalmente, durante las horas punta. Según el estudio, un trayecto medio de 10 km se alarga durante la hora punta de la mañana hasta los 39 minutos y medio. Por la tarde, el trayecto lleva unos 40 minutos. En consecuencia, los conductores de Londres pierden un promedio de 46 minutos al día debido al tráfico congestionado en los momentos críticos del día en lo que concierne a la circulación.

Si viajamos en el mapa a Estados Unidos, observamos que Nueva York ha sido en 2024 la ciudad con el tráfico más lento de todas las ciudades de Estados Unidos. En promedio, los conductores tardan allí más de 31 minutos en cubrir un viaje típico de 10 km. Cuando el tráfico fluye libremente, necesitan solo 24 minutos. En comparación con el resto del mundo, los tiempos de desplazamiento que experimentan los conductores en la metrópolis estadounidense la ubican en el puesto 25 del mundo.

Durante la hora punta de la mañana, el mismo trayecto dura unos 35 minutos y medio. Si sales por la tarde, la cosa no mejora en la ciudad que nunca duerme. En la hora punta de la tarde, se invierten casi 39 minutos en el mismo trayecto.

Si bien el tráfico en Londres y Nueva York es siempre malo, hay que dirigirse a Asia para encontrar cuál fue el peor día de tráfico en todo el mundo durante el año pasado. Sapporo, en Japón, lo sufrió exactamente el 17 de enero de 2024, cuando los tiempos de viaje alcanzaron los 47 minutos y medio para el trayecto tipo de 10 km.

En algunas ciudades del planeta, se necesitan alrededor de 47 minutos para completar ese recorrido de 10 km en hora punta. Ahora bien, hay que imaginar que ese nivel de congestión se extiende a lo largo de todo el día para acercarse a lo sucedido en Sapporo ese fatídico día de enero.

Cuando el tráfico es fluido, los conductores pueden completar un viaje de 10 km en menos de 23 minutos en la ciudad más grande de la isla Hokkaido. En condiciones de tráfico promedio, ese recorrido tomaría alrededor de 30 minutos y medio. Sapporo ocupa el puesto 29 a nivel mundial en términos de tiempos de viaje.

Menos teletrabajo, más atascos

Los datos de TomTom se complementan con otra investigación reciente, esta centrada en el tiempo que se pierde debido a los atascos, que ha publicado la consultora norteamericana Inrix, especializada en el análisis de datos de movilidad y el uso de inteligencia artificial en este campo.

El ranking de esta compañía aparece encabezado por Estambul, considerada la peor ciudad del mundo para conducir actualmente al acumular 105 horas anuales perdidas, cifra que representa un empeoramiento del 15% con respecto a 2023 y del 38% si se compara con 2022.

A la ciudad turca le siguen dos metrópolis estadounidenses como Nueva York y Chicago (102 horas perdidas en cada una de ellas), Londres, Ciudad de México (ya con menos de 100: 97 concretamente), París y Yakarta. Los Ángeles, Ciudad del Cabo y Brisbane cierran el top 10 de las poblaciones más congestionadas del planeta, de acuerdo con Inrix.

El estudio explica que, durante la pandemia, las áreas metropolitanas de todo el mundo experimentaron caídas significativas en los desplazamientos hacia y desde los centros urbanos a medida que los trabajadores pasaron a ejercer su actividad a distancia y, luego, en modalidades mixtas. Además, otras empresas, que dependían de los empleados de oficina que se dirigían al centro de la ciudad, a menudo ajustaron los horarios o redujeron los servicios debido a la menor afluencia de clientes en persona.

Sin embargo, entre 2021 y 2024, la mayoría de esas áreas ha asistido a aumentos notables tanto en el volumen de vehículos como en los tiempos de viaje, aunque sin alcanzar todavía los niveles previos a 2020.

La alegría parece destinada a durar poco. La densidad de tráfico se ha incrementado en todo el mundo a medida que los trabajadores han regresado a la oficina en Estados Unidos y en Europa. En EEUU, los últimos datos sobre teletrabajo revelan un cambio masivo de trabajar desde casa a hacerlo presencialmente, y su ejemplo se está extendiendo rápidamente por otras latitudes.

Después del frenazo repentino que la pandemia de 2020 supuso para numerosos sectores, entre ellos el de la movilidad, la mayoría de los centros urbanos del mundo no ha visto sino aumentar el volumen de vehículos y el tiempo medio de los desplazamientos. De ello se deriva un incremento de las horas perdidas al volante, que en algunas ciudades equivalen a más de dos semanas de trabajo completas echadas a perder cada año.

Aunque preocupantes, los datos de España se antojan buenos en comparación con los de las urbes que encabezan la clasificación elaborada por la consultora norteamericana Inrix, especializada en el análisis de datos de movilidad y el uso de inteligencia artificial en este campo. De acuerdo con su Global Traffic Scorecard 2024, Estambul es la peor ciudad del mundo para conducir actualmente al acumular 105 horas anuales perdidas, cifra que representa un empeoramiento del 15% con respecto a 2023 y del 38% si se compara con 2022.

El informe analiza los datos de la movilidad en las áreas más congestionadas del mundo a lo largo de tres años, y compara retrasos en los viajes y tendencias de desplazamiento del área metropolitana de más de 900 ciudades de todo el mundo. Inrix define como tiempo perdido la diferencia entre un trayecto realizado en hora punta y el mismo recorrido en condiciones de tráfico fluido.

Barcelona es la ciudad española con índices más elevados de congestión, aunque figura en la posición 115 del ranking. El total de horas perdidas en 2024 se eleva a 41, lo que supone un aumento del 5 y del 15% con respecto a los dos años anteriores. Todo ello se traduce en que la velocidad media de la última parte de los desplazamientos que tienen lugar en la urbe catalana no llega a los 18 km/h.

El tiempo que el conductor típico desperdicia en las retenciones de tráfico de Barcelona corresponde a más de una semana de trabajo a jornada completa que se pierde a todos los efectos, con el coste económico que ello conlleva.

Madrid solo está un poco mejor que la Ciudad Condal en la clasificación de Inrix. En su caso se alcanzan las 40 horas perdidas al año como promedio, y el empeoramiento del tráfico es del 11% en comparación con 2023 y del 21% en relación a 2022. La velocidad media en el tramo final de los trayectos sí es sensiblemente mejor, de 25,7 km/h.

Detrás de las dos grandes metrópolis de nuestro país encontramos a Sevilla, que suma 27 horas anuales perdidas, Palma de Mallorca, con 26, y Valencia, con 22.

En la clasificación global, siguen la estela de Estambul dos ciudades estadounidenses como Nueva York y Chicago (102 horas perdidas en cada una de ellas), Londres, Ciudad de México (ya con menos de 100: 97 concretamente), París y Yakarta. Los Ángeles, Ciudad del Cabo y Brisbane cierran el top 10 de las poblaciones más congestionadas del planeta.

El estudio explica que, durante la pandemia, las áreas metropolitanas de todo el mundo experimentaron caídas significativas en los desplazamientos hacia y desde los centros urbanos a medida que los trabajadores pasaron a trabajar a distancia y, luego, en modalidades mixtas. Además, otras empresas, que dependían de los empleados de oficina que se dirigían al centro de la ciudad, a menudo ajustaron los horarios o redujeron los servicios debido a la menor afluencia de clientes en persona.

Sin embargo, entre 2021 y 2024, la mayoría de esas áreas ha asistido a aumentos notables tanto en el volumen de vehículos como en los tiempos de viaje, si bien -precisa el trabajo- muchas de ellas todavía se encuentran por debajo de los niveles previos a 2020.

Cambio de tendencia

La mayoría son viejas conocidas del ranking pues aparecían ya en el de 2023 (Estambul pasó a encabezarlo justamente ese año) y solo han cambiado de posición. De los 100 núcleos de población más congestionados del mundo, 69 han sufrido en 2024 más retrasos que el año anterior, 22 mejoraron y nueve se mantuvieron más o menos como estaban.

La densidad de tráfico se ha incrementado en todo el mundo a medida que los trabajadores han regresado a la oficina en Estados Unidos y en Europa occidental y los precios del combustible disminuían, prosigue el informe. En EEUU, los últimos datos sobre teletrabajo revelan un cambio masivo de trabajar desde casa a hacerlo presencialmente, liderado por áreas metropolitanas muy tecnológicas como San José, San Francisco y Seattle.

Como sabemos, el ejemplo estadounidense suele ser seguido en otras latitudes y, de hecho, la reversión del teletrabajo está ya a la orden del día en países como el nuestro. De ahí que quepa esperar un nada deseable repunte del tráfico en las ciudades españolas para los próximos tiempos, lo que tendrá consecuencias no solo de pérdidas de tiempo y dinero, sino también para el medio ambiente. 

Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat y Bilbao son las tres ciudades españolas que gozan de mejores políticas de movilidad. Les siguen en el escalafón Valencia y Madrid, y a cierta distancia de estas se sitúan Valladolid, Vitoria, Córdoba, A Coruña, Granada y Las Palmas, según el informe que acaba de presentar la consultora internacional Pons Mobility en colaboración con Meep, una plataforma digital que integra y conecta distintos servicios de transporte creando ecosistemas de movilidad conectada sostenible.

Ambas entidades han presentado las conclusiones de un estudio, que en adelante tendrá una periodicidad anual, donde se establece un ranking de las 20 urbes más sostenibles y seguras de nuestro país, extraídas del conjunto de ciudades de más población de acuerdo con los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE).

Su intención principal es poner de manifiesto que la gestión eficiente, sostenible y segura de la movilidad urbana se ha convertido en uno de los principales desafíos de las ciudades del siglo XXI, colocadas en la tesitura de abordar retos como el crecimiento poblacional, la congestión vehicular y el deterioro ambiental; de ahí la relevancia del trabajo como medio para reconocer las mejores prácticas en movilidad.

Meep y Pons Mobility han analizado hasta trece indicadores clave para generar una evaluación precisa de cada ciudad en relación con su situación, divididas en cuatro subgrupos: gobernanza de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), electrificación de la flota, cambio modal y movilidad segura. Los datos muestran una correlación directa entre el éxito en la clasificación y tres factores fundamentales: la implementación de ZBE, la electrificación del transporte público y el nivel de digitalización de los servicios de movilidad.

De esta forma, las ciudades mejor posicionadas lo están por tres motivos clave. Primero, la implementación coordinada de infraestructuras y servicios, evidenciada por la correlación entre densidad de carriles bici (2,8 km/100.000 habitantes en Barcelona) y uso del transporte público (incremento del 23%). Segundo, el aprovechamiento eficiente de las ayudas disponibles, con una ejecución media del 85% de los fondos del Plan de Recuperación en las tres categorías principales; y tercero, la digitalización como elemento integrador, que ha permitido reducir los tiempos de espera en un 24% y aumentar la puntualidad del transporte público hasta el 92%.

Tras identificar las mejores prácticas y situación de las 20 ciudades más grandes de nuestro país, el estudio confirma el liderazgo destacado de la Capital Condal tanto en lo que se refiere a su situación de partida en materia de infraestructuras de carga y parque de vehículos eléctricos como a las políticas de impulso a la movilidad más sostenible y segura. Barcelona ha conseguido los mejores resultados gracias a una estrategia que combina la electrificación completa de su flota de transporte público con la implementación más extensa de ZBE, que cubre el 100% de su área urbana.

Esta ciudad ha logrado contar además con el menor índice de motorización del país, con solo 382 vehículos por cada 1.000 habitantes, lo que demuestra -según el trabajo- que las políticas puestas en marcha están cambiando efectivamente los hábitos de movilidad de sus ciudadanos.

Margen de mejora

L'Hospitalet de Llobregat y Bilbao aparecen empatadas en segunda posición con 48 puntos. La primera destaca por tener el menor porcentaje de vehículos sin etiqueta ambiental, solo un 19%, y una red de transporte público que da servicio al 82% de su población. La segunda ha logrado transformar su núcleo urbano con más de cuatro kilómetros de calles peatonales por cada 100.000 habitantes, la mayor ratio entre las ciudades estudiadas, creando un entorno que prioriza al peatón y reduce significativamente las emisiones en el centro de la ciudad.

Aunque Madrid ocupa la cuarta posición global, con 47 puntos -junto a Valencia-, el informe demuestra que la capital lidera el capítulo dirigido a analizar las mejores políticas de gobernanza, mientras que Valencia encabeza el cambio modal. Entre los hitos más destacados, se subraya que la capital ha conseguido electrificar el 63% de su flota de transporte público, uno de los porcentajes más altos del estudio, y creado un sistema digital de gestión del tráfico que ha reducido los tiempos de espera en un 24%.

Además, su red de sensores de calidad del aire, con más de 2,8 dispositivos por kilómetro cuadrado, permite una monitorización precisa del impacto de sus políticas de movilidad en la calidad del aire urbano.

La clasificación de ciudades More la cierran Palma de Mallorca, Vigo y Murcia, en ese orden, a las que se les abre el mayor margen de mejora en lo relativo a políticas de movilidad sostenible y segura.

En opinión de Guillermo Campoamor, CEO y fundador de Meep, “los datos han sido determinantes para revelar que el éxito en movilidad sostenible no depende tanto del tamaño de la inversión como de la capacidad de integrar y coordinar diferentes soluciones en un ecosistema cohesivo. Las ciudades que lideran nuestro ranking han conseguido incrementos de hasta un 45% en viajes multimodales gracias a la digitalización y la integración de servicios”.

Por su parte, Ana Gómez Arche, CEO de Pons Mobility, señala que “los indicadores deben constituir una guía y un incentivo para que las ciudades continúen avanzando en políticas de movilidad acertadas que dibujen un sistema de desplazamientos que las haga amigables y sostenibles. La gobernanza y la toma de decisiones valientes es clave. No será fácil, y contará con resistencias, pero los resultados llegan y los ciudadanos finalmente lo valoran”.

Los coches de empresa equipados con motor de combustión cuestan a los contribuyentes 42.000 millones de euros al año solo en los cinco países de mayor tamaño dentro de la Unión Europea. Así lo asegura el grupo ecologista Transport & Environment (T&E) en un informe que ha elaborado la firma ERM a partir de datos relativos a Italia, Alemania, Francia, Polonia y España, aunque la contribución de nuestro país al total es poco significativa, como luego veremos.

El cálculo considera las cuatro ventajas fiscales que tradicionalmente se conceden a los coches de empresa, que suponen el 60% de todas las matriculaciones de vehículos nuevos en Europa. Se trata de: ventajas en especie, amortizaciones, deducciones del IVA y tarjetas de carburante, incentivos de los que no disfrutan los propietarios de coches particulares.

Italia, seguida de Alemania, Francia y Polonia, son los países que más subvencionan los coches de empresa de combustión, con un total de 16.000, 13.700, 6.400 y 6.100 millones de euros al año, respectivamente. La ayuda más cuantiosa llega a través de programas de prestaciones en especie que siguen incentivando los vehículos de gasolina y diésel, señala el estudio.

Las ventajas fiscales para los coches de empresa con motor térmico son mucho menores en el Reino Unido y España, prosigue el trabajo presentado por T&E. En nuestro país, se aclara, los beneficios de este tipo son similares para los coches de empresa que para los privados, principalmente debido a una tasa de beneficios en especie relativamente alta. El problema de España, según la organización, es que existen incentivos mínimos para que las empresas opten por los coches eléctricos, razón por la que penetración de estos vehículos es residual, del 3,7%.

En cuanto a Reino Unido, impone una fuerte penalización para los vehículos de empresa de gasolina y diésel por medio de una elevada tasa de beneficios en especie, mientras que los conductores de coches de empresa eléctricos pagan menos impuestos. Esto ha ayudado a impulsar la electrificación de sus flotas corporativas, que se sitúa en el 21,5%.

El estudio también revela que los conductores de modelos SUV de empresa reciben subsidios muy altos. En comparación con un usuario particular, pagan hasta 8.900 euros menos al año en impuestos por conducir un tipo de vehículo que el lobby ecologista juzga no sin razón como mucho más contaminante. De ahí que las empresas matriculen el doble de todocaminos que los hogares particulares. De los 42.000 millones de euros totales, concluye T&E, 15.000 millones se destinan a subvenciones para los SUV.

Stef Cornelis, director del programa de flotas eléctricas de la organización, ha declarado al respecto: “Los contribuyentes pagan miles de millones cada año en beneficios fiscales para que los conductores de vehículos de empresa puedan conducir modelos contaminantes. Muchos de ellos son todoterrenos caros, de alta gama y muy contaminantes. Se trata de una mala política climática, además de socialmente injusta. Los gobiernos del Reino Unido y Bélgica han introducido medidas fiscales ecológicas y están eliminando progresivamente los beneficios para esta clase de vehículos, pero los gobiernos de los mayores mercados automovilísticos de Europa no están abordando este absurdo. La Comisión Europea debe tomar medidas”.

Flotas más sostenibles

En el estudio podemos leer que, en la primera mitad de este año, el 13,8% de todas las nuevas matriculaciones privadas en la UE fueron de vehículos eléctricos de batería; en el caso de las empresas, esta cifra fue del 12,4%. La eliminación de las subvenciones a los coches que utilizan combustibles fósiles revertiría esta tendencia.

En su carta de misión al candidato a comisario de Transporte Sostenible, Apostolos Tzitzikostas, la presidenta Von der Leyen le ha instado a que presente una propuesta para que las flotas corporativas sean más ecológicas. La supresión progresiva de los subsidios a los combustibles fósiles también se menciona en su carta al candidato a comisario de Clima, Wopke Hoekstra.

T&E hace un llamamiento a la nueva Comisión Europea para que actúe ahora y presente en 2025 un reglamento que establezca objetivos vinculantes de electrificación para 2030 para las grandes flotas corporativas y las empresas de leasing. Esto ayudará además a alcanzar los objetivos del próximo Pacto Industrial Limpio de la UE.

Stef Cornelis ha concluido: “Bajo su nuevo liderazgo, la Comisión debería establecer objetivos de electrificación para las grandes flotas de vehículos de empresa y poner fin de una vez por todas a la presente anomalía fiscal. Estos propósitos encajan en la agenda industrial más amplia de la UE, ya que impulsarán la demanda de vehículos eléctricos y crearán un mercado líder para las tecnologías limpias, aportando así seguridad de inversión a los fabricantes de automóviles y al sector de la movilidad eléctrica en general”.

El prestigioso Arval Mobility Observatory ha publicado la segunda edición de su informe relativo a la movilidad de los empleados españoles. El trabajo, que analiza las tendencias actuales y las expectativas sobre la oferta de movilidad corporativa, pone de manifiesto que nuestro país se encuentra en un momento crucial para mejorar en este aspecto y afronta importantes oportunidades de desarrollo pese a los desafíos presentes.

El vehículo privado continúa siendo el medio de transporte principal tanto para desplazamientos al trabajo como para viajes de negocios, de acuerdo con el informe. El 64% de los trabajadores usa su coche para ir a trabajar, un porcentaje menor, sin embargo, que el de la media europea, que se sitúa en un llamativo 71%.

En cuanto a los viajes de negocios, un 41% de los empleados utiliza el coche privado o de empresa, del que destacan la flexibilidad y comodidad que ofrece en comparación con otros medios de transporte. Aunque el impacto medioambiental empieza a ser una preocupación, especialmente entre las personas más jóvenes, todavía no es un factor que resulte determinante para la mayoría de los empleados.

El acceso al transporte público en España es similar al de otros países europeos, aunque los centros de trabajo en el país están peor conectados, según el Observatorio. En cuanto a los desplazamientos diarios, las prioridades de los empleados son la proximidad, rapidez y seguridad, con el precio ganando peso como factor decisivo. El impacto ambiental, aunque se advierta como relevante, tiene menor importancia de la que se le concede en el resto de Europa.

En otro orden de cosas que no dejan de guardar relación con los desplazamientos cotidianos, el teletrabajo ya es una realidad para el 54% de los empleados españoles, un aumento de dos puntos con respecto a 2022, aunque aún por debajo de la media europea (60%). La adopción del teletrabajo ha demostrado tener un impacto directo en la movilidad, dado que reduce significativamente los trayectos relacionados con la actividad laboral, y sugiere que existe un amplio margen para que las empresas desarrollen políticas más flexibles en este ámbito.

El estudio revela que España está rezagada en la oferta y uso de soluciones de movilidad corporativa, ya que solo el 40% de las empresas ofrece algún tipo de servicio que favorezca los desplazamientos -a ser posible sostenibles- de los trabajadores, comparado con el 65% en Europa. Los servicios más comunes son los aparcamientos y los vehículos (de combustión generalmente), pero existe una creciente demanda de soluciones más innovadoras como el coche compartido, o carsharing, y aplicaciones de movilidad, reclamadas especialmente por los empleados más jóvenes.

Para las empresas, ofrecer una gama diversificada de soluciones de movilidad se ha convertido en un factor clave para atraer y retener talento. El 62% de los empleados considera que las ofertas de movilidad son un factor importante al elegir un nuevo empleo. Soluciones como los coches de empresa y los presupuestos de movilidad son especialmente valorados, y los mobility hubs (centros de movilidad que agrupan varios modos de transporte sostenible) están ganando relevancia como una opción destacada.

Clave para aceptar un empleo

Como escribe Ignacio Martínez-Avial, CEO de BNP Paribas Real Estate España -entidad que promueve el informe-, en la introducción al trabajo: “En el momento de aceptar un puesto de trabajo, lo que todos buscamos es ‘¿cómo llegar?’. El sueldo, la posición, las responsabilidades o el estatus que nos ofrezcan deberán compensarnos si la respuesta a la pregunta no nos ha gustado”.

Aunque los empleados de nuestro país tienen expectativas moderadas sobre la expansión de las ofertas de movilidad corporativa, existe una demanda creciente de soluciones innovadoras, especialmente entre los jóvenes, señala también el informe. En los próximos años se espera una mejora en la infraestructura de transporte público y el desarrollo de vehículos más sostenibles.

Omar Sánchez, responsable del Arval Mobility Observatory en España, destaca: “Las empresas que tomen la iniciativa no solo mejorarán la satisfacción de sus empleados, sino que también fortalecerán su posicionamiento a la vez que contribuyen a una movilidad más accesible y sostenible”.

Esta segunda edición del estudio señala una clara oportunidad para que España avance hacia una movilidad corporativa más eficiente y sostenible que beneficiará tanto a trabajadores como a empresas.