El sector del automóvil ha recibido con alivio la aprobación definitiva y activación del Plan Auto+, que recupera las ayudas directas a la compra de vehículos electrificados con carácter retroactivo desde el 1 de enero. Sin embargo, las principales organizaciones empresariales coinciden en reclamar que el programa se amplíe para cubrir segmentos que han quedado fuera de las subvenciones.

Tras siete meses de espera desde el inicio del año, fabricantes, concesionarios, distribuidores y el sector de las dos ruedas consideran que el nuevo esquema aporta estabilidad al mercado y permitirá impulsar las matriculaciones de vehículos electrificados. Sin embargo, advierten de que el plan deja sin respuesta necesidades importantes como la renovación de las flotas de vehículos industriales, los ciclomotores o los turismos de bajas emisiones no eléctricos.

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) calificó la aprobación del programa como un “paso fundamental” para acelerar la electrificación del parque automovilístico español. La patronal recuerda además que las ayudas del Plan Auto+ son compatibles con los descuentos comerciales de hasta 1.000 euros ofrecidos por las marcas y con la deducción en el IRPF de hasta el 15% del importe de la compra, con un máximo de 3.000 euros, lo que configura un marco de apoyo “sólido” para estimular la demanda de vehículos electrificados.

Carencias del Plan Auto+

No obstante, Anfac lamenta que el Gobierno siga sin activar un programa específico para la renovación de camiones y autobuses, un segmento que lleva casi dos años sin ayudas directas. La organización considera imprescindible impulsar también la descarbonización del transporte pesado mediante nuevos incentivos para un sector “estratégico y esencial” para la competitividad de la economía.

Desde la distribución, Ganvam también celebra que el Plan Auto+ aporte certidumbre a los compradores gracias a la recuperación de las ayudas, pero reclama que el Ejecutivo garantice una dotación presupuestaria suficiente para mantener el programa, al menos, hasta final de año.

La patronal insiste además en que la transición energética no puede limitarse únicamente a la electrificación. A su juicio, la renovación del envejecido parque automovilístico español debe seguir siendo una prioridad y lamenta que el nuevo programa haya eliminado el incentivo al achatarramiento. En este sentido, reclama la puesta en marcha de un plan nacional de renovación que incluya también vehículos de bajas emisiones, aunque no sean eléctricos, para acelerar la reducción de emisiones del conjunto del parque, tal como prevé la Ley de Movilidad Sostenible.

Los concesionarios, agrupados en Faconauto, destacan que el nuevo modelo supone un cambio relevante al permitir una gestión directa y telemática de las ayudas, que podrán tramitar familias, autónomos, pymes y micropymes directamente o a través de concesionarios, empresas de renting o de leasing financiero.

Sin ayudas al ciclomotor eléctrico

Para la organización, el Plan Auto+ combina tres objetivos que deben avanzar de forma paralela: facilitar el acceso económico al vehículo electrificado, impulsar la transición hacia una movilidad de cero emisiones y reforzar la industria europea. Además, pone en valor el papel de los concesionarios como asesores para trasladar a los compradores los requisitos y condiciones del programa.

Las críticas también llegan desde el sector de las dos ruedas. Anesdor considera positiva la recuperación de las ayudas, aunque lamenta que el Gobierno haya dejado fuera a los ciclomotores eléctricos. Asimismo, considera insuficiente el límite de 10.000 euros fijado para las motocicletas subvencionables, al entender que penaliza los modelos de mayores prestaciones.

El sindicato UGT FICA aplaudió la puesta en marcha de las ayudas, aunque lamentó que la oficialización del Plan Auto+ se haya producido ocho meses después de su anuncio, un retraso que ha generado “incertidumbre en un momento especialmente complejo para el sector”. Por ello, considera imprescindible su publicación en el BOE a la mayor brevedad posible y que “las ayudas se tramiten con la máxima rapidez para que los potenciales compradores y compradoras puedan acceder a ellas sin nuevos retrasos ni cargas administrativas innecesarias”.

Por su parte, la organización Transport & Environment (T&E) cree que el criterio del origen de fabricación incorporado al Plan Auto+ debería aprovecharse con mayor intensidad para favorecer los vehículos eléctricos producidos en España y Europa frente a los importados, reforzando así el empleo y la competitividad industrial.

El Consejo de Ministros ha dado el pistoletazo de salida definitivo al Plan Auto+ con la aprobación de las bases reguladoras del programa de ayudas a la compra de vehículos electrificados. El plan, dotado con 400 millones de euros, permitirá abrir en los próximos días la convocatoria para que particulares, autónomos, pymes y micropymes puedan solicitar subvenciones de hasta 4.500 euros para la adquisición de vehículos eléctricos.

La reunión del Gobierno ha servido también para aprobar una segunda medida de apoyo a la industria: 600 millones de euros destinados a compensar los costes de descarbonización de los sectores industriales intensivos en energía. Para acceder a estas ayudas, las empresas deberán realizar una auditoría energética y comprometerse a ejecutar inversiones de mejora de la eficiencia o de reducción del consumo energético en un plazo máximo de tres años.

El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, defendió ambas iniciativas como parte de una misma estrategia para reforzar la competitividad industrial. “Vamos a reindustrializar España a través de la electrificación”, afirmó, al tiempo que definió las ayudas como “una medida para mejorar la competitividad”.

Tres pilares para acelerar la electrificación

Durante su intervención, Hereu explicó que el Plan Auto+ forma parte de una estrategia de tres grandes ejes. El primero consiste en transformar las fábricas españolas para producir vehículos eléctricos mediante instrumentos como el PERTE VEC. El segundo busca acelerar el despliegue de la infraestructura de recarga. El tercero pretende estimular la demanda mediante incentivos directos a la compra de vehículos electrificados.

El programa está dirigido a turismos, furgonetas, camiones ligeros, cuadriciclos y motocicletas electrificados y mantiene la retroactividad desde el 1 de enero de 2026, de modo que las compras realizadas desde esa fecha también podrán beneficiarse de las ayudas.

Las solicitudes podrán presentarse directamente por los beneficiarios o tramitarse a través de concesionarios y representantes autorizados, una fórmula que el sector llevaba tiempo reclamando para simplificar la gestión administrativa.

Hasta 4.500 euros para los eléctricos europeos

El nuevo sistema sustituye las ayudas lineales que daban, con mucho retraso, las comunidades autónomas por un modelo centralizado en el Ministerio de Industria de incentivos variable basado en tres criterios: eléctrico, económico y europeo. La ayuda máxima para los turismos (M1) alcanza los 4.500 euros, mientras que las furgonetas y vehículos comerciales ligeros (N1) podrán recibir hasta 5.000 euros. Las motocicletas eléctricas tendrán ayudas de hasta 1.100 euros y los cuadriciclos eléctricos podrán acceder a subvenciones de hasta 1.500 euros.

Además, fabricantes y concesionarios deberán aplicar un descuento comercial mínimo de 1.000 euros en la compra de turismos y vehículos comerciales ligeros, independiente de la ayuda pública.

La cuantía final dependerá de la combinación de tres factores. El primero premia la tecnología. Los vehículos 100% eléctricos (BEV) y de hidrógeno obtienen la mayor puntuación, mientras que los híbridos enchufables y los eléctricos de autonomía extendida reciben un porcentaje inferior.

El segundo tiene en cuenta el precio. Los turismos con un coste inferior a 35.000 euros, antes de impuestos y descuentos, reciben una mayor intensidad de ayuda que los situados entre 35.000 y 45.000 euros.

El tercer criterio introduce un componente industrial. Los vehículos ensamblados en la Unión Europea reciben una bonificación adicional, que aumenta cuando también se fabrica en Europa el paquete de baterías.

La escala de las ayudas

De esta forma, solo los vehículos que reúnen las tres condiciones —ser 100% eléctricos, tener un precio inferior a 35.000 euros y contar con producción industrial europea— accederán a la subvención máxima de 4.500 euros.

La escala de ayudas queda configurada de la siguiente manera:

La aprobación de las bases era una de las principales reivindicaciones del sector del automóvil, que advertía del riesgo de paralización del mercado tras el fin del Plan Moves. Anfac prevé que con el ritmo actual de ventas, los fondos de 400 millones se agotarán con rapidez, alrededor de septiembre u octubre, lo que obligaría a habilitar una ampliación presupuestaria.

El Gobierno confía en que el nuevo programa pueda durar hasta final de año con los 400 millones previstos, según Hereu, y que contribuya a mantener el fuerte impulso de la electrificación. Según recordó el ministro, el pasado mes los vehículos eléctricos e híbridos enchufables ya representaron el 23% de las ventas, un porcentaje que el Ejecutivo aspira a seguir incrementando con la puesta en marcha efectiva del Plan Auto+.

California vuelve a convertirse en el principal bastión de la electrificación del automóvil en Estados Unidos. El gobernador demócrata Gavin Newsom ha firmado una nueva ley que recupera las ayudas públicas a la compra de vehículos eléctricos apenas unos meses después de que Gobierno de Donald Trump eliminara los incentivos federales, una decisión que ha contribuido a enfriar las ventas en todo el país.

El nuevo programa, dotado con 270 millones de dólares, ofrecerá reembolsos de hasta 3.500 dólares para la compra del primer vehículo eléctrico nuevo y otros 1.750 dólares para vehículos eléctricos usados, siempre que no superen los 25.000 dólares. En el caso de los coches nuevos, el precio máximo será de 50.000 dólares.

Las ayudas, que comenzarán a aplicarse a finales del verano, estarán financiadas conjuntamente por el presupuesto estatal y por los propios fabricantes de automóviles, aunque las autoridades todavía no han desvelado qué marcas participarán en el programa.

La iniciativa supone una respuesta directa a la política energética de Donald Trump. El presidente republicano eliminó el pasado año el crédito fiscal federal de 7.500 dólares para vehículos eléctricos nuevos y el de 4.000 dólares para modelos usados, dos incentivos que durante años habían impulsado la demanda en el mercado estadounidense.

California intenta frenar la desaceleración

La retirada de esas ayudas ha tenido un efecto casi inmediato sobre las matriculaciones. Según la patronal de automoción Alliance for Automotive Innovation, durante el primer trimestre de 2026 las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos descendieron hasta representar únicamente el 6,3% del mercado, el nivel más bajo desde principios de 2022. En total se comercializaron 227.747 vehículos electrificados, cerca de 148.000 menos que un año antes, mientras el volumen cayó un 39% interanual tras el fin de los incentivos federales.

Aunque el informe detecta algunos signos de estabilización respecto al último trimestre de 2025, el mercado continúa lejos del dinamismo registrado durante los años de mayor apoyo público.

Precisamente California pretende evitar que esa desaceleración termine consolidándose. El estado sigue siendo el principal motor de la electrificación estadounidense: cerca del 20% de los coches nuevos vendidos el año pasado fueron eléctricos y Tesla concentró aproximadamente la mitad de ese mercado.

Los datos del primer trimestre de 2026 mantienen a California como líder nacional, con una cuota del 17,5% de vehículos eléctricos sobre las nuevas matriculaciones, muy por delante de Washington (15,2%) y Nevada (11,6%), aunque el estado también sufrió una caída de más de seis puntos porcentuales respecto al mismo periodo del año anterior.

Además, California concentra alrededor del 31% de todos los vehículos eléctricos registrados en Estados Unidos y el 26% de los puntos públicos de recarga, lo que refleja el peso estratégico del estado en la transición energética estadounidense.

Choque político entre Sacramento y Washington

La recuperación de las ayudas estatales también simboliza el creciente enfrentamiento político entre California y la Casa Blanca en materia climática.

“Donald Trump está haciendo todo lo posible para contaminar nuestro aire y entregar la industria de los automóviles limpios a China en bandeja de plata. California está pisando el acelerador”, afirmó Newsom al presentar el programa.

La confrontación no es nueva. Trump ya había impulsado la derogación de las históricas normas californianas que pretendían prohibir la venta de automóviles nuevos de gasolina a partir de 2035, una decisión que el estado ha recurrido ante los tribunales.

Paralelamente, la Administración estadounidense está modificando otras regulaciones que permitirán a los fabricantes ahorrar miles de millones de dólares al reducir la necesidad de comprar créditos medioambientales, un negocio que había beneficiado especialmente a Tesla.

Competencia global

La batalla trasciende la política interna estadounidense. Mientras Washington reduce los incentivos, el resto del mundo acelera la electrificación.

La Agencia Internacional de la Energía prevé que uno de cada cuatro automóviles vendidos en el mundo durante 2025 sea eléctrico, una penetración muy superior a la estadounidense. La pérdida de apoyo federal llega además en un momento en el que China continúa reforzando su liderazgo industrial y tecnológico en la fabricación de vehículos eléctricos y baterías.

Con este nuevo programa de ayudas, California intenta evitar que el mayor mercado automovilístico de Estados Unidos pierda aún más terreno frente a la ofensiva asiática y mantener vivo el impulso hacia la movilidad de cero emisiones, incluso si para ello debe avanzar en dirección opuesta a la marcada desde Washington.

La transición hacia el vehículo eléctrico tiene un obstáculo que en España sigue siendo difícil de salvar todavía, pese a la mejora registrada: el precio. Para superar esa barrera, el sindicato UGT FICA ha reclamado trasladar a España el modelo francés de renting social, un sistema que permite acceder a un turismo eléctrico nuevo mediante una cuota subvencionada de 140 a 200 euros al mes. La petición tiene lugar cuando todavía no está operativo el prometido Plan Auto+, con ayudas de 4.500 euros por la compra de un eléctrico.

El sindicato considera que la movilidad se ha convertido en un elemento esencial para acceder y mantener un empleo y defiende que la electrificación no puede quedar reservada a quienes tienen mayor capacidad económica. Su propuesta pasa por crear un programa público que facilite el acceso al vehículo eléctrico a rentas bajas, trabajadores de zonas rurales y personas que necesitan el automóvil para desarrollar su actividad profesional.

La iniciativa no surge de una idea teórica. Francia acaba de reactivar la tercera edición de su programa de “leasing social”, que desde el 16 de julio vuelve a ofrecer ayudas para que unos 50.000 hogares puedan conducir un coche eléctrico europeo sin realizar un gran desembolso inicial.

El modelo francés: un eléctrico sin entrada y por 200 euros al mes

El programa francés funciona mediante una subvención pública que cubre íntegramente la primera cuota del contrato de renting, lo que elimina la necesidad de realizar una entrada, uno de los principales obstáculos para muchos hogares. A cambio, los beneficiarios únicamente pagan una cuota mensual que no puede superar los 200 euros, con contratos de al menos tres años y sin obligación de compra al finalizar el alquiler. Además, las compañías deben ofrecer al menos un modelo por 140 euros mensuales, excluyendo seguro y servicios opcionales.

El Estado francés concede una ayuda de hasta 6.500 euros, que aumenta hasta 9.000 euros cuando el vehículo se fabrica en Europa y puede alcanzar 9.500 euros si también incorpora un motor producido en territorio europeo. Con ello, el Ejecutivo francés persigue un doble objetivo: acelerar la descarbonización del transporte y reforzar la industria automovilística europea frente a la competencia asiática.

El programa está dirigido a hogares con una renta imponible inferior a 16.880 euros por persona y exige además que los beneficiarios recorran más de diez kilómetros para acudir al trabajo o superen los 8.000 kilómetros anuales por motivos profesionales.

La ayuda se financia mediante los certificados de ahorro energético, un sistema basado en el principio de que “quien contamina paga”, que obliga a las compañías energéticas a contribuir económicamente. El presupuesto de esta tercera edición asciende a 401 millones de euros.

Renovar un parque envejecido

La federación de Industria de UGT considera que España reúne prácticamente todas las condiciones para implantar un programa similar. El parque automovilístico nacional supera los 14 años de antigüedad media, uno de los más envejecidos de Europa, y millones de trabajadores siguen dependiendo diariamente del coche para desplazarse hasta su puesto de trabajo, especialmente fuera de las grandes ciudades.

Para el sindicato, un sistema de renting social permitiría sustituir vehículos antiguos, más contaminantes y con menores niveles de seguridad por modelos eléctricos de nueva generación sin exigir un esfuerzo económico inasumible para muchas familias. La organización también destaca que el renting incorpora servicios como mantenimiento, asistencia o seguro, reduciendo la incertidumbre sobre los costes de utilización del vehículo durante toda la vigencia del contrato.

La propuesta encaja además con uno de los principales desafíos de la política industrial española: acelerar la penetración del vehículo eléctrico sin dejar fuera a los hogares con menos recursos. Hasta ahora, la mayor parte de los incentivos públicos se han basado en subvenciones para la compra, un modelo que obliga al consumidor a adelantar una inversión elevada antes de recibir las ayudas. El renting social cambia completamente el planteamiento al reducir directamente la cuota mensual.

La experiencia francesa demuestra además que esta fórmula puede hacer que el coste total de utilizar un coche eléctrico resulte inferior al de mantener un vehículo de combustión usado con varios años de antigüedad, precisamente el tipo de automóvil que más utilizan las familias con menor renta y que genera mayores emisiones.

También como política industrial

El programa francés incorpora un elemento que UGT observa con especial interés: el apoyo explícito a la fabricación europea. Las ayudas son superiores cuando el vehículo, la batería y el motor se producen en plantas situadas en el Espacio Económico Europeo, una medida que busca que la transición energética también sirva para fortalecer la industria continental.

Para UGT FICA, la movilidad debe considerarse un derecho vinculado al empleo y a la cohesión territorial. Por ello, reclama que el renting social forme parte de las futuras políticas públicas de transporte y sostenibilidad. La experiencia francesa demuestra, a juicio del sindicato, que el acceso al coche eléctrico puede dejar de ser un privilegio para convertirse en una alternativa real para miles de trabajadores, siempre que las administraciones asuman parte del coste de la transición.

El sector del automóvil ha decidido plantar batalla al nuevo Plan Metropolitano de Movilidad Urbana (PMMU) 2025-2030 del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). El Gremi del Motor i la Mobilitat ha presentado formalmente sus alegaciones al documento al considerar que las restricciones previstas para el vehículo privado avanzan más rápido que las alternativas de transporte disponibles para ciudadanos y empresas, lo que, a su juicio, puede perjudicar la accesibilidad, la actividad económica y la cohesión territorial.

La organización empresarial respalda los objetivos ambientales del plan —mejorar la calidad del aire, reducir las emisiones y avanzar hacia una movilidad más sostenible—, pero cuestiona el enfoque elegido por la administración. En lugar de basar la transición en nuevas limitaciones al automóvil, defiende una estrategia que amplíe las opciones de movilidad y permita la convivencia entre transporte público, movilidad activa y vehículo privado.

Las alegaciones llegan en un momento especialmente sensible. El PMMU, aprobado inicialmente el pasado mes de mayo, prevé reducir el peso del coche en los desplazamientos metropolitanos y servirá de marco para medidas como el endurecimiento de las restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), incluida la prohibición de circulación de los vehículos con etiqueta B a partir de 2028, además de nuevas políticas para desincentivar el uso del automóvil mediante cambios en el estacionamiento y la redistribución del espacio viario.

Precisamente, el Gremi considera que el plan presenta importantes carencias antes de avanzar en esa dirección. Entre ellas cita el impacto que las limitaciones a la circulación y al aparcamiento pueden tener sobre trabajadores, autónomos y actividades económicas, el riesgo de trasladar más congestión a una red viaria ya saturada y la falta de alternativas suficientes de transporte público en numerosos municipios del área metropolitana.

La patronal reclama que cualquier reducción de la accesibilidad mediante vehículo privado vaya precedida de una evaluación de sus consecuencias económicas, sociales y territoriales. A su juicio, la estrecha relación funcional entre Barcelona y su entorno hace imprescindible analizar cómo afectarán las nuevas restricciones a la movilidad cotidiana de miles de personas que no disponen de alternativas competitivas para desplazarse.

Renovación del parque frente a nuevas prohibiciones

El Gremi también reclama una mayor coordinación entre las políticas de movilidad, las industriales y las ambientales. En este sentido, sostiene que la descarbonización del transporte no debe descansar exclusivamente sobre restricciones al automóvil, sino apoyarse también en la renovación acelerada del parque móvil, la neutralidad tecnológica y el despliegue de infraestructuras de recarga.

Entre las propuestas incorporadas en sus alegaciones figuran programas para incentivar la sustitución de vehículos antiguos por modelos de bajas emisiones, el uso de herramientas de movilidad inteligente para mejorar la eficiencia de la red viaria, estudios específicos sobre el impacto económico de las medidas previstas, el reconocimiento del papel estratégico de la motocicleta, la creación de una red metropolitana de aparcamientos disuasorios y la comprobación de que el transporte público dispone de capacidad suficiente antes de implantar nuevas restricciones.

El planteamiento coincide con las críticas que el propio sector ya expresó durante la fase de participación pública del PMMU. Entonces, organizaciones empresariales y asociaciones vinculadas al automóvil denunciaron que el documento descartó prácticamente todas las propuestas encaminadas a suavizar las limitaciones al vehículo privado, desde retrasar el veto a los coches con etiqueta B hasta recuperar carriles de circulación en algunos ejes urbanos.

El presidente del Gremi del Motor i la Mobilitat, Jaume Roura, insiste en que la discrepancia no radica en los objetivos ambientales, sino en la forma de alcanzarlos. “La sostenibilidad, la calidad del aire y la descarbonización son objetivos compartidos por nuestro sector. Pero la transición debe realizarse desde la diversidad de oferta, garantizando la accesibilidad de los ciudadanos, la competitividad de las empresas y la cohesión del territorio. Apostamos por una movilidad basada en más opciones, más tecnología y mejores infraestructuras, no únicamente en restringir la movilidad existente”.

El verano pone a prueba la movilidad en las carreteras españolas. En este periodo estival, se esperan millones de desplazamientos concentrados en cuatro grandes momentos, para los que la Dirección General de Tráfico (DGT) ha diseñado cuatro operaciones especiales. Muchos de esos desplazamientos se producirán desde la Comunidad de Madrid hacia destinos de costa, en busca de sacudirse el calor durante unos días o de disfrutar de la segunda residencia.

A la ya complicada circulación de estas semanas, se unirán las obras previstas este verano en algunas carreteras madrileñas. A lo largo de los meses de julio y agosto, se producirán cortes completos en diferentes puntos por obras de rehabilitación, reposición de firmes, señalización o balizamiento.

Pero, ¿por qué ahora? La DGT explica que se aprovechará la menor intensidad del tráfico, propia de los meses de verano, para comenzar o rematar diversos trabajos de mejora en otras vías de acceso a Madrid, “minimizando así las molestias” que puedan ocasionar a los usuarios.

Obras en las carreteras de Madrid en verano

En el caso de ambas calzadas de la autopista M-50, entre los PP.KK. 17+000 al 45+900, la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt) dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (Mitmos), tiene previsto llevar a cabo obras de rehabilitación, reposición de firmes, señalización y balizamiento. El objetivo: mejorar la seguridad de la misma. Los trabajos se realizarán entre los meses de julio y agosto.

Los cortes se llevarán a cabo en diferentes momentos. En el caso de la calzada derecha, del 6 al 17 de julio (Pk 24+550 a pk 37+500) y del 20 al 24 de julio (Pk 37+500 a pk 46+000. En el caso de la calzada izquierda, del 27 al 31 de julio (Pk 46+000 a pk 37+500) y del 3 al 14 de agosto (Pk 37+500 a pk 26+000).

También habrá cortes en el tramo comprendido entre la M-45 y A-2. Del 17 al 28 de agosto (Pk 37+500 a pk 26+000), ambos carriles sufrirán cortes diarios nocturnos de 21:00 a 6:00 horas.

Además, este verano está previsto que finalicen los trabajos que se han venido realizando durante los veranos anteriores en el tramo de la M-50 comprendido entre los PP.KK. 46+000 y 55+500 (Eje Culebro), consistentes en la impermeabilización y ejecución de juntas en estructuras.

En la A-4, en el tramo comprendido entre la M-40 y la M-30 sentido decreciente, se cerrará la calzada el fin de semana del 10 al 12 de julio con desvío a través de M-45 y M-40. También en la A-5 se llevarán a cabo obras en el carril derecho que implicarán el corte del mismo y el estrechamiento del resto de carriles del 6 al 7 de julio y del 13 de julio al 26 de agosto.

La DGT también informa de que, del 6 de julio al 18 de agosto, se llevarán a cabo en la A-6 trabajos nocturnos en el tronco central para fresado y aglomerado de carriles.

En cualquier caso, ante la previsión de problemas en los desplazamientos, Tráfico recomienda informarse del estado de las carreteras antes de salir y actualizar la información en las conexiones que las distintas emisoras de radio, a través de sus redes sociales o en el teléfono 011.

El vehículo compartido ha alcanzado un nuevo hito en España. El sector cerró 2025 con cerca de cuatro millones de viajes, una facturación superior a los 22,7 millones de euros y más de siete millones de usuarios registrados, cifras que confirman la consolidación del carsharing como una alternativa plenamente integrada en la movilidad urbana.

Así se desprende del III Barómetro del Carsharing elaborado por la Asociación del Vehículo Compartido de España (AVCE), que refleja tanto el crecimiento económico de esta modalidad como la evolución de los hábitos de sus usuarios. El crecimiento se produce en un contexto de movimientos empresariales de adquisiciones o ceses de actividad en busca de la rentabilidad. Uno de los últimos ha sido la desaparición de Zity, el servicio de coche compartido de Renault en Madrid, poco después de la salida de Ferrovial.

El estudio muestra que el coche compartido ya no se emplea únicamente para desplazamientos puntuales, sino que se ha convertido en un recurso habitual para millones de ciudadanos.

El análisis revela que el ocio y el entretenimiento son el principal motivo para utilizar estos vehículos, al concentrar el 48,1% de los desplazamientos. Los trayectos cotidianos representan el 28% del total, mientras que los viajes por motivos laborales alcanzan el 22,7%.

La mayor parte de los recorridos mantiene un marcado carácter urbano. Los viajes suelen durar entre 10 y 20 minutos, aunque cada vez cubren distancias mayores. La longitud media de los desplazamientos aumentó un 22% desde 2022 hasta situarse en 13,92 kilómetros por trayecto, impulsada principalmente por la expansión del modelo free floating, que permite recoger y dejar el vehículo en distintos puntos de la ciudad. En conjunto, los usuarios recorrieron cerca de 50 millones de kilómetros durante el último ejercicio.

¿Quiénes son los usuarios del 'carsharing'?

Uno de los datos más destacados del informe publicado por la asociación es la intensidad con la que se utilizan estos vehículos frente al coche privado. Mientras un automóvil particular registra una media de 0,92 usos diarios, cada vehículo de carsharing alcanza una media de 3,15 usos al día, más del triple. En las zonas con mayor implantación del servicio, algunas unidades llegan incluso a realizar hasta 19 trayectos en una sola jornada, lo que, según AVCE, contribuye a optimizar el uso del espacio urbano.

El perfil del usuario también refleja la madurez del servicio. La franja de edad entre 41 y 55 años concentra el 41,9% de los clientes, seguida por los usuarios de entre 26 y 40 años, que representan el 29,1%. En total, el sistema supera ya los siete millones de usuarios registrados en España.

El barómetro también desmonta uno de los principales prejuicios sobre este modelo de movilidad: lejos de competir con el transporte público, la mayoría de los usuarios lo combina con él. El 62,2% afirma utilizar habitualmente ambos medios de transporte, lo que sitúa al coche compartido como un complemento dentro de los desplazamientos urbanos.

Asimismo, el servicio influye cada vez más en las decisiones de compra de vehículos particulares. Un 14,6% de los usuarios asegura haber renunciado a adquirir un coche propio gracias a la disponibilidad del carsharing, mientras que un 9% ya ha vendido su vehículo al considerar suficiente la oferta de movilidad compartida.

Incentivos para el vehículo compartido

La sostenibilidad continúa siendo otro de los pilares del sector. Según AVCE, la flota de vehículos de cero emisiones evitó la emisión de 6.310 toneladas de CO₂ durante el último año. Además, el 81,3% de los vehículos compartidos emite hasta 3,2 veces menos contaminación que un automóvil convencional de combustión.

El acceso sin restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se consolida, además, como el aspecto mejor valorado por los usuarios, reforzando el papel del carsharing eléctrico en las ciudades que han implantado este tipo de limitaciones al tráfico.

El crecimiento del uso también tiene su reflejo en las cuentas del sector. Las empresas integradas en AVCE —que representan alrededor del 90% de la flota de carsharing existente en España y agrupan a compañías como Stellantis, Mutua Madrileña, Kia-Repsol, Grupo Renault y G. Junquera Marítima— alcanzaron una facturación conjunta superior a los 22,7 millones de euros en 2025. La cifra supone multiplicar por casi cuatro los ingresos registrados en 2020, cuando nació la asociación, y representa el mejor resultado económico de su historia.

“El carsharing ya no es una alternativa emergente, sino una solución plenamente integrada en la movilidad urbana”, destacó el presidente de AVCE, Pablo Campos-Ansó, quien subrayó que este modelo permite complementar el transporte público, optimizar el espacio urbano y contribuir a los objetivos de sostenibilidad de las ciudades.

La primera gran operación salida del verano vuelve a poner a prueba una de las grandes transformaciones de la movilidad española: el aumento del número de coches eléctricos entre los más de 104 millones de desplazamientos que prevé la Dirección General de Tráfico durante julio y agosto. Y con ellos regresa la pregunta que todavía se hacen muchos conductores que están pensando en dar el salto a la movilidad eléctrica: ¿Es fácil viajar por España sin quedarse “colgado” buscando un cargador?

La respuesta es hoy mucho más tranquilizadora que hace apenas un año. España afronta el verano con 56.682 puntos de recarga de acceso público, tras sumar otros 1.605 durante el segundo trimestre, según el último Barómetro de Electromovilidad de Anfac. La cifra se aproxima ya a la de unos 75.000 surtidores de gasolina y gasóleo de promedio existentes en las 12.600 gasolineras en servicio en el país, con una horquilla media entre 4 y 8 postes de repostaje por estación de servicio.

Mientras tanto, el mercado sigue acelerando. En el primer semestre se matricularon en España más de 141.000 vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables), que ya representan el 21,8% de todas las ventas. Pero más importante que el número de enchufes es cómo está evolucionando la red: aumentan los cargadores ultrarrápidos, mejoran las herramientas para encontrarlos y comprobar su disponibilidad y los operadores aseguran que la infraestructura está preparada para absorber el incremento de desplazamientos estivales.

En el mapa interactivo que se puede visualizar a continuación es posible consultar la ubicación y las características de las principales electrolineras en toda España haciendo clic en cada punto. Están clasificados en función de la potencia de carga disponible.

“Hoy se puede viajar sin ningún problema por toda España con vehículos eléctricos con alta densidad energética y capacidad de recarga a altas potencias”, resume Arturo Pérez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive).

“En las principales autopistas y autovías ya existe una oferta suficiente para realizar viajes de larga distancia con un vehículo eléctrico, especialmente si es compatible con carga de alta potencia”, añade. Pero reconoce que, “como sucede con la combustión, durante los grandes desplazamientos vacacionales es posible que algunos puntos registren una elevada ocupación, pero la capilaridad de hubs de recarga permite contar con alternativas cercanas y no depender de una única estación de recarga”.

Pérez de Lucía, que acumula miles de kilómetros como usuario de vehículo eléctrico, considera que la red “ha mejorado de forma notable en los últimos años”, especialmente en carga rápida para turismos, aunque reconoce que todavía existe margen de mejora tanto en la distribución territorial como en la infraestructura destinada a vehículos pesados.

El recuerdo de las colas de 2024

El examen a la infraestructura de recarga llega inevitablemente con el recuerdo de la operación retorno de Semana Santa de 2024, cuando una estación de cargadores de Tesla en el camino de regreso de Valencia a Madrid registró largas colas que alimentaron el debate sobre si España estaba preparada para la expansión del vehículo eléctrico.

Aquellas imágenes dañaron la percepción de la movilidad eléctrica, pero el sector insiste en que respondieron más a un problema de información que a una verdadera falta de infraestructura. Recientemente, el ministro de Industria, Jordi Hereu, ponía como ejemplo del progreso de la red de cargadores la ausencia de nuevos incidentes como las colas de hace dos años.

Desde entonces han aumentado tanto los puntos de recarga como las aplicaciones que permiten conocer en tiempo real si un cargador está libre, averiado u ocupado. Además, el perfil del usuario también ha cambiado. Cada vez son más los conductores acostumbrados a planificar las paradas y aprovechar las pausas de repostaje para descansar, comer o hidratarse antes de seguir con la ruta.

Dónde es más fácil encontrar un cargador

La distribución de la red continúa siendo desigual. Las mayores concentraciones de puntos de recarga se encuentran en los grandes núcleos urbanos, la costa mediterránea, Madrid y buena parte del sur peninsular, mientras que amplias zonas del interior todavía presentan una menor densidad de infraestructura.

En cobertura de población destacan provincias como Las Palmas, Alicante, Madrid, Baleares, Murcia o Barcelona, donde más del 90% de los habitantes dispone de al menos un punto de recarga en su municipio, según un informe de la CNMC. En el lado opuesto aparecen provincias como Cuenca, Zamora, Ávila o Toledo, donde esa cobertura todavía resulta significativamente inferior.

Cada vez más puntos de recarga se ubican en aparcamientos, que ya han superado a los instalados en la vía pública como principal localización. Las estaciones en carretera mantienen un peso estable y las estaciones de servicio siguen aumentando su potencia para facilitar los viajes de larga distancia.

Pérez de Lucía considera que la situación está evolucionando en la dirección correcta. “En las grandes áreas urbanas y en los principales corredores de transporte la cobertura es cada vez más sólida, mientras que en zonas rurales o menos transitadas sigue habiendo una menor densidad de puntos de recarga”, explica. A su juicio, el siguiente paso pasa por reforzar la red de carga lenta y semirrápida en entornos urbanos y periurbanos, una infraestructura que facilita el uso cotidiano del vehículo eléctrico y favorece nuevas matriculaciones.

La buena noticia: los cargadores son cada vez más rápidos

El viaje también cambia gracias a la potencia disponible. Durante el primer semestre se han instalado 337 nuevos cargadores de 250 kW o más, hasta alcanzar 2.806 enchufes de muy alta potencia. Esto significa que muchos modelos actuales pueden recuperar buena parte de su autonomía en apenas 15 o 30 minutos, el tiempo suficiente para tomar un café, ir al baño o comer algo antes de reanudar la marcha.

En todo caso, los usuarios más avezados recomiendan no cargar más allá del 80% en los viajes para ahorrar tiempo ya que la velocidad baja sensiblemente a medida que se acerca al 100% de la capacidad para proteger la batería.

Los cargadores de hasta 22 kW siguen representando cerca del 70% de toda la red pública y continúan siendo fundamentales para hoteles, centros comerciales, aparcamientos o recargas durante varias horas, aunque son los equipos ultrarrápidos los que están cambiando la experiencia de los viajes largos.

El principal consejo: planificar antes de salir

Los expertos coinciden en que viajar en eléctrico ya no consiste en memorizar dónde hay enchufes, sino en utilizar correctamente las herramientas disponibles. “Lo más recomendable es identificar previamente los puntos de recarga disponibles, comprobar su estado en tiempo real y prever opciones alternativas por si hubiera incidencias o esperas”, aconseja Pérez de Lucía.

La tarea resulta hoy mucho más sencilla que hace unos años. Los navegadores de la mayoría de vehículos eléctricos ya incorporan las estaciones de recarga y calculan automáticamente las paradas necesarias al introducir el origen y el destino.

A ello se suman aplicaciones especializadas como Electromaps y la plataforma pública Mapa REVE, integrada ya en Android Auto y Apple CarPlay, que muestran la disponibilidad de los cargadores, la potencia, el precio de la recarga y las opiniones de otros usuarios antes de llegar.

El reto ya no es la autonomía

La preocupación de los conductores también está cambiando. Una encuesta elaborada por Appinio para la red europea de supercargadores Ionity muestra que casi ocho de cada diez usuarios afrontan los viajes vacacionales con tranquilidad. La ansiedad por la autonomía pierde peso y deja paso a otra preocupación: encontrar cargadores averiados o demasiado ocupados durante las grandes operaciones salida.

Sin embargo, desde Aedive consideran que la red dispone ya de suficiente capilaridad para absorber esos picos de demanda. “Como sucede con las estaciones de servicio convencionales, durante los grandes desplazamientos vacacionales puede haber momentos de elevada ocupación, pero la existencia de distintos 'hubs' de recarga permite contar con alternativas cercanas y no depender de una única estación”, señala Pérez de Lucía.

El crecimiento de la red convive, sin embargo, con una paradoja. España tiene 17.821 puntos de recarga ya instalados que todavía permanecen fuera de servicio. Si todos estuvieran operativos, la infraestructura pública alcanzaría los 74.503 puntos, casi una cuarta parte más que la actual. Para José López-Tafall, director general de Anfac, agilizar las conexiones eléctricas y reducir los plazos administrativos se ha convertido en una prioridad para aprovechar inversiones que ya están realizadas.

En un reciente estudio, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) señala que la maraña burocrática encarece los proyectos y dificulta especialmente la apertura del mercado con la entrada de operadores más pequeños, lo que favorecería el ajuste de las tarifas que pagan lo usuarios.

Para Inma Cima, directora en España del operador neerlandés Fastned, “un entorno más abierto y transparente en este ámbito permitiría acelerar significativamente la inversión y garantizar una red de recarga más eficiente, accesible y orientada al usuario”. Para ello es necesario, según Fastned, impulsar estándares de alta calidad donde “la velocidad de carga, la fiabilidad de las estaciones y la experiencia del usuario se conviertan en elementos diferenciadores”.

La Dirección General de Tráfico (DGT) se prepara para un verano complicado en las carreteras españolas, con hasta 104 millones de desplazamientos de largo recorrido, un 3,7 % más que el verano pasado, cuando por primera vez se superaron los cien millones. En medio de julio y agosto, también habrá que lidiar con los desplazamientos del eclipse solar del próximo 12 de agosto.

Además, como novedad, este verano está la obligación de llevar la baliza V16 para preseñalizar incidencias en carretera. Portar el controvertido dispositivo es obligatorio para turismos, vehículos mixtos y automóviles destinados al transporte de mercancías y autobuses, recuerda Tráfico. Si no se cumple la norma, el conductor se expone a una sanción económica. 

Cuatro operaciones salida

Tráfico calcula que, entre el 1 de julio y el 31 de agosto, se producirán más de 104 millones de movimientos de largo recorrido por carretera, de los que 49,7 se concentrarán en el mes de julio y 54,5 millones en agosto. La previsión supera en un 3,7% la cifra de desplazamientos del verano pasado, cuando por primera vez se superaron los cien millones.

El mayor número de movimientos se producirán en el centro peninsular, en la zona de levante, hacia el sureste y el suroeste. En menor medida, por debajo del 20 %, los desplazamientos por carretera se dirigirán al cantábrico y noroeste.

La DGT apunta a que esos desplazamientos se realizarán en cuatro grandes fechas u operaciones salidas: 

En el caso de la primera operación especial, que arranca este 3 de julio, el dispositivo de vigilancia y control empezará a las 15 horas y se mantendrá hasta las 24 horas del domingo, día 5. En este intervalo, Tráfico ha previsto 4,8 millones de desplazamientos de largo recorrido.

Desde la dirección general, esperan un fin de semana complicado: empieza la temporada estival y eso supone desplazamientos por vacaciones, que se suman a los ya habituales del fin de semana. “Provocará un importante incremento de la intensidad circulatoria en las principales vías de salida de los grandes núcleos urbanos y en los itinerarios hacia destinos turísticos y segundas residencias”, anticipa en un comunicado. Esas complicaciones se repetirán, previsiblemente, en las siguientes operaciones salida. 

Todos los vehículos que circulen por carretera deberán llevar en la guantera la baliza V16, obligatoria desde el pasado 1 de enero. Con este dispositivo, se avisa al resto de usuarios de la vía de manera física y virtual, a través de los paneles de mensajería variable situados en las carreteras, evitando así posibles problemas en la circulación. 

Dispositivo especial para el eclipse solar

A las complicaciones habituales de la temporada estival, este año hay que añadir las derivadas de los desplazamientos por el eclipse solar del 12 de agosto, que previsiblemente generará importantes movimientos hacia lugares con mejor visualización, apunta la DGT.

De hecho, este evento solo será visible en su totalidad en una amplia franja que atraviesa Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Navarra, La Rioja, Castilla y León, Comunidad de Madrid, Castilla-La Mancha, Aragón, Catalunya, Comunitat Valenciana y Baleares.

Por eso, la DGT incorpora este año una planificación específica para gestionar la movilidad motivada por este evento, que reunirá a miles de aficionados y curiosos en nuestro país. 

La nueva junta directiva de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) ha reclamado al Gobierno una mayor claridad y rapidez en el desarrollo del Plan Auto+, al considerar que la incertidumbre sobre su puesta en marcha puede ralentizar la evolución del mercado del vehículo eléctrico. La asociación advierte de que la falta de concreción sobre algunos aspectos de las ayudas previstas para 2026 está generando un “efecto espera” que afecta tanto a fabricantes como a distribuidores, empresas de renting, operadores de recarga y consumidores.

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica ha constituido este martes su nueva junta directiva, que tendrá un mandato de cuatro años y reúne a representantes de algunas de las principales compañías del sector energético, tecnológico y de la movilidad eléctrica en España.

El nuevo órgano está integrado por Baleària, BeePlanet, Charging Together, ChargeGuru, Circutor, Endesa, Electrotrucks, Emovili, Engie, Grupo Ruiz, Iberdrola, Powerdot, Repsol, XCharge y Zunder, con el objetivo de reforzar la coordinación entre empresas de toda la cadena de valor de la electrificación del transporte.

Coincidiendo con la renovación de la dirección, Aedive ha puesto el foco en la necesidad de acelerar la puesta en marcha del Plan Auto+, integrado en el Plan España Auto 2030 y anunciado a finales de 2025. Aunque la asociación valora positivamente esta iniciativa, considera imprescindible despejar cuanto antes las incógnitas que rodean los 400 millones de euros previstos para ayudas durante 2026.

El sector de automoción prevé que el Gobierno abra el plazo para presentar solicitudes del Plan Auto+ este mes de julio después de sufrir retrasos por la complejidad técnica. Las subvenciones pueden llegar a 4.500 euros por un coche eléctrico si cumple los tres criterios en que se basa el plan, que son un precio moderado, la producción europea y el origen en la UE de las baterías.

Medidas pendientes para la electromovilidad

Entre las cuestiones pendientes figuran, según Aedive, el modelo de gestión de las subvenciones —si será centralizado por el Estado o canalizado a través de las comunidades autónomas—, la confirmación de la retroactividad de las ayudas, el reparto territorial de los fondos y la posible incorporación de criterios relacionados con la huella de carbono, así como su impacto sobre los fabricantes y las tecnologías que podrán acogerse a los incentivos. Según Aedive, la ausencia de respuestas sobre estos aspectos está retrasando decisiones de inversión y compra en un momento clave para la electrificación del parque automovilístico español.

Más allá de la reivindicación al Ejecutivo, la nueva junta directiva se ha marcado como prioridad acelerar el despliegue de infraestructuras de recarga interoperables y de alta potencia, impulsar también la recarga en corriente alterna (AC), favorecer la integración entre generación renovable y movilidad eléctrica, mejorar la eficiencia del transporte de viajeros y mercancías y avanzar hacia estándares comunes en tecnología, datos y experiencia de usuario.

La asociación considera que la nueva composición de su junta directiva refuerza la convergencia entre sectores tradicionalmente separados, como la energía, la automoción, el transporte y la tecnología, con la aspiración de convertirse en un órgano de coordinación estratégica capaz de impulsar inversiones, armonizar estándares y fortalecer la colaboración público-privada.

Más integración del ecosistema eléctrico

El director general de Aedive, Arturo Pérez de Lucia, destacó que la nueva etapa de la organización nace con la vocación de “reducir barreras, impulsar estándares comunes y facilitar inversiones que impacten directamente en la descarbonización del transporte en España”. Asimismo, subrayó que “estamos ante un cambio estructural que exige colaboración. La electrificación del transporte pesado, la digitalización de los servicios de recarga y la integración con la red eléctrica no pueden avanzar de forma aislada”.

La nueva junta celebrará próximamente su primera reunión para designar los cargos de presidencia, vicepresidencias, tesorería y secretaría, con el reto de acompañar el desarrollo del mercado en un momento decisivo para la transición hacia la movilidad eléctrica en España. Hasta ahora ejercía de presidente Adriano Mones, director de Desarrollo Regional en Phoenix Contact E-Mobility.

La electrificación de las flotas de vehículos corporativas está dejando de ser una apuesta basada únicamente en criterios medioambientales y de responsabilidad social para convertirse en una decisión cada vez más respaldada por los números. Un informe elaborado por EY y Eurelectric concluye que las empresas europeas podrían ahorrar hasta 246.000 millones de euros en costes operativos acumulados antes de 2030 si completan la transición hacia vehículos eléctricos.

El estudio sostiene que el argumento económico para electrificar ya es sólido en segmentos como los turismos y las furgonetas, donde los menores costes energéticos y de mantenimiento compensan buena parte de las dudas que todavía persisten sobre el valor residual de los vehículos eléctricos. En el transporte pesado, sin embargo, la ecuación continúa siendo más compleja y depende en gran medida del tipo de ruta, la estrategia de recarga y las ayudas públicas disponibles.

Las flotas empresariales desempeñan un papel clave en la transición energética. Según el informe de EY y Eurelectric, representan alrededor del 60% de las ventas de turismos nuevos en Europa, adquieren el 80% de las furgonetas y prácticamente la totalidad de los camiones nuevos. Además, generan más del 70% de las emisiones de CO₂ asociadas a los coches recién matriculados.

Los analistas calculan que la electrificación completa de estas flotas permitiría sustituir hasta 95.000 millones de litros de gasóleo por unos 140 TWh de electricidad al año y evitar la emisión de cerca de mil millones de toneladas de CO₂ antes de 2030.

El ahorro ya es visible en coches y furgonetas

Donde las cuentas resultan más favorables es en los turismos corporativos. El informe concluye que los costes operativos de los vehículos eléctricos son ya inferiores a los de los modelos de combustión en todos los mercados analizados. Los ahorros proceden principalmente de una energía más barata y de menores gastos de mantenimiento, ya que los eléctricos cuentan con menos componentes mecánicos sometidos a desgaste.

En Francia, por ejemplo, el coste operativo de un coche eléctrico corporativo es un 33% inferior al de un diésel equivalente. En el caso de las furgonetas, la ventaja alcanza el 40%, especialmente cuando la mayor parte de la recarga se realiza en las instalaciones de la empresa.

Precisamente la forma de recargar se ha convertido en un factor decisivo. El estudio señala que la electricidad consumida en depósitos o centros logísticos puede costar entre 0,14 y 0,40 euros por kWh, mientras que la recarga pública rápida se sitúa entre 0,45 y 0,75 euros, multiplicando por hasta cinco el coste energético.

Además, la entrada en vigor del sistema europeo ETS2 para el transporte por carretera a partir de 2028 encarecerá previsiblemente el gasóleo entre 10 y 15 céntimos por litro, reforzando aún más la competitividad económica de los vehículos eléctricos.

El camión sigue siendo la asignatura pendiente

El transporte pesado continúa siendo el segmento más difícil de electrificar desde el punto de vista financiero. Aunque los costes de explotación pueden reducirse entre un 7% y un 20% dependiendo de las rutas, el elevado precio de adquisición sigue representando una barrera importante. Un camión eléctrico puede costar actualmente entre dos y tres veces más que un modelo diésel equivalente.

Las subvenciones ayudan a reducir esa diferencia, pero varían considerablemente entre países. El informe recoge ayudas de unos 53.000 euros en Francia y de hasta 139.000 euros en Reino Unido para determinados vehículos pesados eléctricos.

A ello se suma la incertidumbre sobre el valor residual. Los vehículos eléctricos conservan actualmente una proporción menor de su valor inicial que los modelos de combustión, especialmente en el caso de camiones y furgonetas. Sin embargo, EY considera que buena parte de esta desconfianza responde más a la percepción que a la realidad técnica. Estudios citados en el informe muestran degradaciones medias de batería de apenas un 1,8% anual y una capacidad útil del 90% tras recorrer 120.000 kilómetros.

De la sostenibilidad al negocio

La principal conclusión del estudio es que la electrificación de flotas ha entrado en una nueva fase. Si durante años el debate estuvo dominado por la reducción de emisiones, ahora gana peso la rentabilidad económica. EY estima que los operadores europeos podrían reducir sus costes operativos en torno a 49.000 millones de euros anuales hacia el final de la década.

La consultora considera que, a medida que maduren los mercados de segunda mano, se desarrollen certificaciones estandarizadas para las baterías y aumente la presión regulatoria sobre los combustibles fósiles, el caso de negocio será todavía más sólido. En palabras del propio informe, si cada actor del ecosistema encuentra valor en forma de ahorro, rentabilidad o reducción de emisiones, “el argumento empresarial para la electrificación se vuelve cada vez más irrefutable”.

La expansión del vehículo eléctrico en España no depende únicamente de vender más coches. También requiere una red de recarga amplia, accesible y competitiva. Y es precisamente en este punto donde la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha identificado importantes obstáculos que amenazan con ralentizar el despliegue de la movilidad eléctrica.

En un estudio sobre la infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos e híbridos enchufables, formada por más de 56.000 puntos, la CNMC concluye que el mercado se encuentra todavía en una fase incipiente y advierte de que los problemas de competencia que se generen ahora pueden consolidarse durante años. Por ello, reclama actuar de forma temprana para eliminar barreras burocráticas, evitar posiciones dominantes que ya se están configurando y mejorar la experiencia de los usuarios.

Uno de los principales problemas detectados es la complejidad de los procedimientos administrativos para instalar nuevos puntos de recarga. La CNMC señala en su informe que la multiplicidad de trámites, la diversidad de requisitos entre administraciones y los largos plazos de autorización encarecen los proyectos y dificultan especialmente la entrada de operadores más pequeños. Además, la disponibilidad de capacidad en las redes eléctricas y los tiempos de conexión pueden convertirse en auténticos cuellos de botella para nuevas inversiones.

Según el informe del organismo público, el principal operador en España es Iberdrola con 2.476 localizaciones y 9.911 puntos de carga de acceso público. A continuación figuran Endesa (1.715 emplazamientos y 6.188 puntos), Repsol (1.365 y 4.895), Wenea (586 y 2.654) y EDP (326 y 899).

Cómo frenar el dominio de algunos operadores

Para corregir esta situación, el organismo propone reducir el papeleo a lo estrictamente necesario, crear estándares comunes entre administraciones, impulsar ventanillas únicas para la tramitación y aplicar el principio de “solo una vez”, de forma que las empresas no tengan que presentar repetidamente la misma documentación. También pide agilizar y homogeneizar las autorizaciones relacionadas con las infraestructuras eléctricas y simplificar las obligaciones de información que deben cumplir los operadores.

La CNMC también pone el foco en la competencia. El acceso a ubicaciones estratégicas para instalar cargadores, especialmente en carreteras y áreas de servicio, puede convertirse en una barrera de entrada si los procesos de adjudicación no son abiertos y competitivos. Por ello, recomienda diseñar concesiones públicas que favorezcan la participación de más empresas y evitar estructuras contractuales que refuercen posiciones dominantes.

Estas demandas de la comisión coinciden en buena parte con las mejoras que reclama el sector de automoción. Para Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive, entre las asignaturas pendientes se encuentran la “simplificación de trámites administrativos, suprimiendo algunas barreras burocráticas”, lo que permitiría acelerar la expansión de la red de puntos de carga siempre que se garantice “un marco regulatorio y energético claro y estable, así como articular una fiscalidad energética más coherente”, según indicó en un reciente encuentro en Global Mobility Call en Madrid.

Los fabricantes de vehículos agrupados en Anfac llaman la atención en su barómetro de electromovilidad trimestral sobre la cifra de puntos de carga que no están operativos, alrededor de uno de cada cuatro, debido a averías y también a la prolongación de los trámites para conseguir los permisos.

Más transparencia para los usuarios

Otro de los grandes retos es la transparencia. Según la CNMC, la falta de información clara sobre precios y condiciones de servicio, junto con la diversidad de sistemas de pago y las limitaciones de interoperabilidad entre operadores, dificulta la comparación de ofertas y reduce la capacidad de elección de los consumidores. Esta situación puede traducirse en mayores costes para los usuarios y en una menor presión competitiva entre empresas.

Por ello, la Comisión propone reforzar la información disponible para los conductores, mejorar la opción de comparar las tarifas y desarrollar herramientas que permitan conocer de forma sencilla las diferentes ofertas existentes en cada punto de recarga antes de iniciar una sesión de carga. Asimismo, reclama homogeneizar la información pública sobre la red de cargadores y avanzar en la interoperabilidad entre plataformas y operadores.

El organismo también defiende que las ayudas públicas y las obligaciones de despliegue se diseñen con criterios de neutralidad competitiva, adaptándose al esfuerzo real de los operadores y evitando distorsiones en el mercado. En paralelo, plantea mantener una vigilancia reforzada sobre acuerdos comerciales, estrategias empresariales y niveles de concentración, e incluso estudiar nuevas herramientas de investigación de mercados para detectar problemas de competencia antes de que se consoliden.

La reforma del Reglamento General de Circulación aprobada por el Gobierno ha encontrado un respaldo inmediato en el sector de las motos, uno de los vehículos afectados junto a los patinetes, las bicis y los automóviles. La Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas (Anesdor) ha valorado positivamente el nuevo Real Decreto de Usuarios Vulnerables, al considerar que introduce avances largamente reclamados por los motoristas y supone un cambio de enfoque relevante en la política española de seguridad vial.

La principal novedad destacada por la patronal es la incorporación por primera vez en la legislación española de una definición legal de “usuario vulnerable de la vía”, una categoría que engloba expresamente a motoristas, ciclistas, peatones y conductores de vehículos de movilidad personal (VMP). Según Anesdor, este reconocimiento refleja una realidad evidente: no todos los usuarios de las vías afrontan los mismos riesgos en caso de accidente.

La modificación del reglamento, que entrará en vigor el 1 de octubre de 2026, forma parte de una actualización integral de las normas de circulación impulsada por la Dirección General de Tráfico (DGT) para adaptarse a los nuevos modelos de movilidad y reforzar la protección de los colectivos más expuestos.

Luz verde a las principales reivindicaciones del sector

Entre las medidas que afectan directamente a motocicletas y ciclomotores, Anesdor destaca la autorización para circular por el arcén derecho en situaciones de congestión, una reivindicación histórica de los usuarios de moto. La norma permitirá esta práctica siempre que el tramo esté señalizado y la velocidad no supere los 30 kilómetros por hora.

La asociación considera que esta medida contribuirá a reducir el riesgo en las retenciones, uno de los escenarios más peligrosos para los motoristas, al favorecer la segregación del tráfico y minimizar la exposición a alcances por parte de otros vehículos.

La reforma también establece la obligatoriedad del uso de guantes de protección para conductores y pasajeros en vías interurbanas y de calzado cerrado en cualquier tipo de vía. Además, los usuarios de ciclomotores deberán utilizar cascos homologados, elevando los requisitos de seguridad respecto a la simple certificación vigente hasta ahora.

Por otro lado, los repartidores profesionales que desarrollen su actividad en motocicleta estarán obligados a llevar chaleco reflectante en todo momento, una medida orientada a mejorar su visibilidad en el tráfico urbano.

La seguridad del motorista depende también de los demás conductores

Aunque la patronal valora el refuerzo del equipamiento obligatorio y las nuevas normas de circulación, considera que la mejora de la seguridad vial pasa también por aumentar la concienciación del resto de usuarios de la carretera. Anesdor recuerda que el parque de motocicletas continúa creciendo y que cada vez más ciudadanos utilizan la moto como solución habitual de movilidad. En este contexto, advierte de que la protección del motorista no puede depender únicamente de su comportamiento o equipamiento.

La asociación cita estudios recientes que indican que seis de cada diez accidentes en los que se ve implicado un motorista tienen su origen en la actuación de otro conductor. Una realidad que, a juicio del sector, obliga a reforzar la formación y la sensibilización sobre aspectos como los ángulos muertos, las distancias de seguridad, las maniobras de adelantamiento o la atención en cruces e incorporaciones.

Un cambio de visión en la seguridad vial

El secretario general de Anesdor, José María Riaño, calificó la reforma como “un hito importante en la política de seguridad vial española” y agradeció el trabajo realizado por la DGT para sacar adelante una normativa que, según afirmó, recoge demandas históricas del sector. Riaño subrayó especialmente la creación de la figura jurídica del usuario vulnerable, ya que reconoce que motoristas, ciclistas y peatones afrontan condiciones de seguridad distintas a las de quienes viajan protegidos por la carrocería de un automóvil.

Desde la asociación aseguran que seguirán colaborando con las administraciones para desarrollar nuevas iniciativas orientadas a reducir la siniestralidad. Entre las prioridades figura impulsar campañas de concienciación dirigidas al conjunto de los conductores, convencidos de que la mejora de la convivencia en las vías será clave para reducir los accidentes de motocicleta en los próximos años.

El Congreso de los Diputados ha instado al Gobierno a poner en marcha de forma inmediata el Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico previsto en la Ley de Movilidad Sostenible, una iniciativa largamente reclamada por el sector del automóvil y que acumula más de tres meses de retraso respecto al calendario fijado por la propia norma.

La medida ha salido adelante este jueves en el Pleno de la Cámara Baja dentro de una proposición no de ley impulsada por el Partido Popular para exigir el cumplimiento de diversos compromisos pendientes de la Ley de Movilidad Sostenible. La iniciativa ha contado con 185 votos a favor, 152 en contra (PSOE y Sumar) y 10 abstenciones.

La propuesta reclama la creación de un plan nacional destinado a sustituir los vehículos más antiguos por otros más modernos, seguros y eficientes que cumplan la normativa Euro 6d, incluyendo tanto vehículos nuevos como de ocasión. El objetivo es acelerar la retirada de los automóviles de mayor edad, responsables de una parte significativa de las emisiones contaminantes y con peores registros en materia de seguridad vial.

La votación supone un respaldo parlamentario a una medida que ya figuraba en la Ley de Movilidad Sostenible. La disposición adicional vigesimoprimera de la norma fijó el pasado 5 de marzo de 2026 como fecha límite para aprobar este programa, un plazo que el Ejecutivo no ha cumplido.

El sector celebra el respaldo parlamentario

La aprobación de la iniciativa ha sido recibida con satisfacción por las principales organizaciones del sector. La Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos (Ganvam) ha aplaudido la decisión del Congreso de exigir al Gobierno la activación del plan y ha recordado la necesidad de desplegar ayudas directas que permitan rejuvenecer uno de los parques automovilísticos más envejecidos de Europa con una media de más de 14 años en los turismos.

La patronal considera prioritario incentivar el achatarramiento de los vehículos más antiguos, al tiempo que defiende un enfoque basado en la neutralidad tecnológica. En este sentido, apuesta por que las ayudas faciliten el acceso a vehículos eficientes de hasta cinco años de antigüedad, incluidos los usados, para hacer accesible la movilidad sostenible a todas las rentas.

También Faconauto ha recordado que los concesionarios llevan tiempo reclamando un programa estable y previsible de renovación del parque, al considerar que constituye una herramienta esencial para la política industrial y de movilidad del país. Esas ayudas tienen el precedente de los planes que aplican varias comunidades autónomas con incentivos para vehículos de bajas emisiones sin excluir los de combustión.

“Es una buena noticia que la mayoría de los grupos parlamentarios vean la renovación del parque como una política de país, necesaria para cumplir los compromisos de movilidad que España tiene por delante. Faconauto pone su conocimiento del mercado y de los planes ya operativos en las comunidades autónomas para que el plan se diseñe y se ejecute con eficacia”, indicó Marta Blázquez, presidenta de Faconauto.

Ayudas también para vehículos de combustión eficientes

La reivindicación del sector pasa por que el futuro plan no se limite exclusivamente a los vehículos eléctricos, sino que incluya todas las tecnologías capaces de reducir emisiones y consumo. El texto aprobado por el Congreso recoge precisamente la sustitución de vehículos antiguos por otros que cumplan la norma Euro 6d, lo que abre la puerta tanto a modelos eléctricos como híbridos, de gas o de combustión de última generación.

Las patronales recuerdan que muchos hogares no pueden asumir el coste de un vehículo eléctrico nuevo y que la renovación por modelos más modernos, incluso de ocasión, ya genera importantes beneficios ambientales. Según sus estimaciones, un coche de más de diez años puede consumir entre un 20% y un 30% más combustible, con las emisiones que se derivan, que un modelo reciente equivalente.

Una medida con impacto social, ambiental y de seguridad

El sector defiende que la puesta en marcha del Plan Renove responde a tres objetivos principales. El primero es social, al reducir el impacto que tienen las subidas de los carburantes sobre las familias con menor capacidad económica, que suelen conservar los vehículos más antiguos.

El segundo es ambiental, ya que la renovación del parque permitiría disminuir las emisiones contaminantes del transporte y contribuir al cumplimiento de los compromisos europeos de descarbonización y calidad del aire.

Por último, las organizaciones del automóvil subrayan el beneficio en materia de seguridad vial. La antigüedad media del parque español se aproxima a los quince años, una cifra récord que refleja el retraso en la sustitución de vehículos y que limita la penetración de tecnologías de seguridad cada vez más avanzadas.

Europa acaba de dar un paso decisivo para transformar el automóvil en un producto mucho más circular. El Parlamento Europeo aprobó este jueves una reforma que obligará a los fabricantes a incorporar progresivamente plástico reciclado en los vehículos nuevos, pero el alcance de la norma va mucho más allá de los procesos industriales. También introduce nuevas obligaciones para la compraventa de coches usados, endurece las reglas para la exportación de vehículos fuera de la Unión y traslada a los fabricantes una mayor responsabilidad sobre los automóviles cuando llegan al final de su vida útil.

La legislación, respaldada por una amplia mayoría de la Eurocámara, forma parte de la estrategia comunitaria para reducir la dependencia de materias primas, fomentar el reciclaje y disminuir los residuos generados por una industria que produce cerca de 15 millones de vehículos al año en la UE. El objetivo es convertir al automóvil en un ejemplo de economía circular, donde los materiales recuperados de vehículos retirados vuelvan a incorporarse a nuevos modelos.

Uno de los cambios más relevantes afectará directamente a la fabricación. Los coches que se comercialicen en la Unión deberán contener un mínimo del 15% de plástico reciclado seis años después de la entrada en vigor de la norma y un 25% diez años más tarde. Además, al menos una quinta parte de ese material reciclado deberá proceder de vehículos desguazados o de componentes reutilizados, creando un auténtico circuito cerrado dentro de la industria.

Diseño de vehículos basado en el reciclaje

La medida obligará a los fabricantes a replantear el diseño de los automóviles desde su origen. Las nuevas reglas exigen que los vehículos se construyan de forma que facilite el desmontaje y la recuperación del mayor número posible de piezas y materiales. Bruselas deja además abierta la puerta a imponer en el futuro objetivos similares para otros materiales estratégicos como el acero, el aluminio, el magnesio o determinadas materias primas críticas.

Sin embargo, uno de los aspectos más novedosos de la reforma se encuentra en el mercado de segunda mano. A partir de la aplicación de la norma, las empresas que vendan vehículos usados dentro de la Unión deberán demostrar que el automóvil no ha alcanzado el final de su vida útil o presentar una inspección técnica que certifique que puede seguir circulando. El objetivo es cerrar una de las principales lagunas del sistema actual: la salida de vehículos destinados al desguace bajo la apariencia de operaciones comerciales legítimas.

Bruselas ha tratado de evitar una carga burocrática excesiva para los ciudadanos. Por ello, las operaciones entre particulares estarán sujetas a requisitos más flexibles y solo necesitarán documentación adicional en casos específicos, como vehículos declarados siniestro total o ventas realizadas exclusivamente a través de plataformas digitales.

La regulación también endurece las condiciones para exportar vehículos usados fuera de la UE. Cinco años después de la entrada en vigor del reglamento quedará prohibida la exportación de coches considerados no aptos para circular. La medida busca combatir el fenómeno de los llamados “vehículos desaparecidos”, automóviles que abandonan el mercado europeo sin trazabilidad suficiente y que con frecuencia terminan siendo desguazados o tratados de forma irregular en terceros países.

Más costes para los fabricantes

Otro cambio significativo recaerá sobre los propios fabricantes. Tres años después de la entrada en vigor de la norma entrará en funcionamiento un sistema de responsabilidad ampliada del productor que obligará a las marcas a asumir los costes de recogida y tratamiento de los vehículos cuando estos lleguen al final de su vida útil, independientemente del país de la Unión donde se encuentren.

Los impulsores de la reforma defienden que estas medidas permitirán reforzar la seguridad de suministro de materiales para la industria europea en un momento de creciente competencia internacional por los recursos. “Estamos dando pasos importantes para impulsar la transición del sector del automóvil hacia una economía circular”, señalaron los eurodiputados Jens Gieseke y Paulius Saudargas, responsables parlamentarios del expediente, quienes defendieron que los objetivos fijados son realistas y compatibles con la competitividad del sector.

La reforma llega en un momento en el que el parque automovilístico europeo alcanza los 285 millones de vehículos y cada año alrededor de 6,5 millones llegan al final de su vida útil. Bruselas quiere que una parte creciente de esos automóviles deje de convertirse en residuo para transformarse en materia prima de los coches del futuro. Y para lograrlo no solo cambia la forma de fabricar vehículos nuevos: también redefine cómo se venden, se reciclan y desaparecen los viejos.

La movilidad del futuro será digital, conectada y descarbonizada, y España ya está en condiciones de disputar el liderazgo europeo. Ese ha sido el diganóstico de los encuenstros sobre movilidad y automoción que se han llevado a cabo en Global Mobility Call 2026.

En un mismo espacio, en el recinto ferial de Ifema en Madrid, se cruzan fabricantes de automóviles, operadores de transporte, ingenierías, administraciones públicas y empresas tecnológicas. El mensaje transversal es que la transición no será solo energética, sino estructural. Y España, por primera vez en años, tiene oportunidades importantes.

El punto de optimismo lo aportó un estudio impulsado por AMETIC, que concluye que el país ya dispone de industria, tecnología, casos de uso y regulación para convertirse en referente europeo de movilidad inteligente. “Quien no compita en software, datos y plataformas quedará relegado”, sintetiza Francisco Hortigüela, presidente de la entidad, en una idea que atraviesa toda la jornada: la movilidad ya no se fabrica solo en acero y baterías, sino en algoritmos.

Ese diagnóstico se apoya en un ecosistema de pruebas que, lejos de ser experimental, ya opera en situaciones reales. En Galicia, el corredor SISCOGA ensaya vehículos conectados y maniobras cooperativas en condiciones reales. En el País Vasco, el Basque Connected Corridor funciona como banco de pruebas para conducción autónoma y percepción colaborativa. Y en Donostia, DBUS experimenta con transmisión de vídeo en tiempo real mediante 5G. En paralelo, en Vizcaya, el sistema Satelise —impulsado por Cintra junto a GMV— elimina los peajes físicos para avanzar hacia el cobro en flujo libre.

Ciudades como laboratorios de datos

El mapa urbano refuerza la tesis de un país en ebullición tecnológica. Madrid despliega su estrategia Madrid 360 con predicción de tráfico basada en inteligencia artificial, mientras en Las Rozas el proyecto europeo DUET explora gemelos digitales para simular infraestructuras urbanas.

En Barcelona, la Autoridad del Transporte Metropolitano impulsa el proyecto deployEMDS, un ecosistema de datos multioperador que integra transporte público y servicios bajo demanda bajo estándares europeos. Barcelona aparece así no solo como ciudad, sino como plataforma de interoperabilidad. Lo mismo ocurre con Valencia, Santander o Vitoria-Gasteiz, que avanzan en espacios de datos abiertos de movilidad.

El salto tecnológico no se entiende sin la capa industrial. Centros como CTAG o IDIADA conectan el desarrollo físico del vehículo con entornos virtuales de validación, acelerando ciclos de prueba y reduciendo costes. A ello se suma el impulso del PERTE Chip, con inversiones de 12.550 millones que buscan reforzar la soberanía tecnológica en semiconductores, pieza crítica del vehículo conectado.

El gran cuello de botella: datos y ciberseguridad

Pero el consenso también identifica dos frenos estructurales. El primero es la gobernanza del dato. Los vehículos conectados generan volúmenes masivos de información —hasta 25 GB por hora—, pero Europa sigue atrapada en sistemas fragmentados. La respuesta normativa llega con la Ley de Movilidad Sostenible (España), que impulsa el Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM) como plataforma común.

El segundo reto es la seguridad. Según ENISA, el transporte ya es el segundo sector más atacado en Europa. La movilidad conectada amplía la superficie de exposición y obliga a integrar la ciberseguridad desde el diseño, no como capa posterior.

El pulso de la industria: entre electrificación y realismo

En los debates del foro, los fabricantes trazan una hoja de ruta marcada por la prudencia estratégica. Desde Toyota España, su director, Francisco Berrocal, defiende una transición multitecnológica —híbridos, eléctricos, hidrógeno y combustibles renovables— como vía realista para descarbonizar sin fracturar el mercado.

En Stellantis Iberia se insiste en la necesidad de flexibilidad regulatoria y adaptación a la demanda real del consumidor. Desde IVECO España, el diagnóstico es más contundente: el 98% de los vehículos industriales sigue siendo diésel, lo que evidencia que la transición no puede acelerarse sin infraestructura ni incentivos suficientes. Y en el caso de OMODA & JAECOO, la clave está en integrar descarbonización, digitalización e inteligencia artificial en toda la cadena de valor, según explicó Francesco Colonnese, vicepresidente del grupo en España, en una mesa organizada por Anfac.

La movilidad como ecosistema de confianza

Más allá de la industria pesada, la movilidad ligera introduce otro debate: la confianza del usuario. Human Mobility (KYMCO España) subraya que la sostenibilidad no depende solo del vehículo, sino de la red de posventa, el mantenimiento y la proximidad al usuario. La movilidad, en este enfoque, no termina en la venta: empieza ahí.

La moto y los vehículos ligeros se consolidan como piezas clave en la ciudad del futuro: ágiles, eficientes y complementarias del transporte público, según afirmó Pedro Díez del Río, director de Regulación y Asuntos Públicos de Human Mobility en un encuentro de Anesdor.

El auge de la movilidad eléctrica, con un crecimiento más acelerado que la media del mercado automovilístico, se nota también en la Feria de Vehículos Eléctricos de Madrid (VEM). La muestra celebra del 5 al 7 de junio su undécima edición con dos importantes novedades: se avanza desde las fechas habituales de septiembre y da el salto desde la Plaza de Colón, que se había quedado pequeña, a Madrid Río, un escenario más amplio con el que la organización busca acercar aún más el vehículo eléctrico al gran público y acompañar el crecimiento que vive el sector en España.

La Explanada de la Selección Española de Fútbol, junto al Puente del Rey, se convierte así en el nuevo escaparate de una industria que atraviesa uno de sus momentos de mayor expansión. Organizada por AEDIVE junto al Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid, la feria reúne a más de 40 marcas de toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica, desde fabricantes de automóviles hasta operadores de recarga y compañías energéticas, en una edición que aspira a superar los cerca de 40.000 visitantes registrados el año pasado.

De la plaza de Colón a Madrid Río

Tras la inauguración a cargo del secretario de Estado de Energía, Joan Groizard, se ha abierto una cita que se ha consolidado como el principal escaparate urbano de la movilidad eléctrica en España. El cambio de ubicación no es casual. Madrid Río ofrece un entorno abierto y familiar, con una elevada afluencia de ciudadanos durante los fines de semana, lo que permitirá a la feria ganar visibilidad y conectar con nuevos públicos.

El crecimiento de VEM va de la mano del propio desarrollo del mercado. Las matriculaciones de vehículos (de cuatro y dos ruedas) electrificados acumulan un incremento del 43% hasta mayo, con un total de 125.259 unidades vendidas, mientras que la red de recarga de acceso público supera ya los 56.000 puntos en toda España tras crecer un 12% respecto a diciembre de 2025. Son cifras que reflejan una transformación acelerada del sector y que explican el creciente interés de fabricantes y consumidores por este tipo de eventos.

El visitante encontrará una oferta más amplia que nunca. Marcas como Audi, BYD, Changan, Cupra, Ford, Geely, Kia, Lexus, Mercedes-Benz, MG, Omoda, Polestar, Renault, Skoda o Tesla exhiben sus últimas novedades eléctricas e híbridas enchufables. Además, la feria mantiene una de sus señas de identidad: la posibilidad de probar vehículos en condiciones reales de circulación urbana, una experiencia que busca derribar barreras y resolver dudas entre quienes aún contemplan la electrificación con cautela.

Novedades presentes en el VEM 2026

Entre las novedades destacan el Cupra Raval, que está en pleno proceso de lanzamiento, el nuevo Renault Twingo junto al R4 y R5 eléctricos, los Kia EV2, EV4 y EV5, el renovado Tesla Model Y, los híbridos de Ebro, el Audi Q6 Sportback y una amplia presencia de marcas chinas con BYD, Changan, Geely, Omoda y Jaecoo y Leapmotor. La feria también permite conocer de primera mano las últimas soluciones de recarga doméstica y pública, servicios energéticos y fórmulas de movilidad compartida.

Una de las iniciativas más llamativas de esta edición llega de la mano de Ford. La compañía aprovechará la feria para poner en marcha su campaña “Prueba Solidaria”, mediante la cual donará 30 euros a la Casa Ronald McDonald por cada prueba de conducción realizada durante el evento. El objetivo es alcanzar las 600 pruebas y recaudar 18.000 euros destinados a mejorar instalaciones que utilizan familias con niños hospitalizados en Madrid.

El transporte público español ha puesto cifras al desafío que tiene por delante. Para absorber millones de nuevos viajeros que dejen su coche privado y aumentar y electrificar las flotas de vehículos, el sector necesitará más de 12.000 millones de euros anuales hasta 2030. Es el cálculo que realiza la Asociación de Transporte Urbano Colectivo (ATUC), que alerta de un escenario de fuerte presión operativa y financiera para los próximos años en la hoja de ruta hacia una movilidad más sostenible.

La fotografía que traza el estudio elaborado por Analistas Financieros Internacionales (AFI) es la de un sistema que se enfrenta simultáneamente a dos exigencias: transportar a más pasajeros que nunca y hacerlo con tecnologías cada vez más limpias. La combinación de ambas variables obliga a ampliar servicios, renovar flotas e instalar nuevas infraestructuras de recarga, todo ello en un contexto de costes crecientes.

De los más de 12.000 millones de euros anuales estimados, 8.800 millones corresponderían a costes operativos y 3.300 millones a inversiones. El sector prevé que sus gastos de explotación aumenten un 44% durante los próximos años como consecuencia del incremento de la oferta de transporte y de la complejidad tecnológica asociada a la transición energética.

Tras vase del coche al transporte público

El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) fija como objetivo trasladar al transporte público el 35% de los desplazamientos que actualmente se realizan en vehículo privado antes de 2030. Si esa meta se cumple, la demanda crecerá un 36% en los autobuses y un 51% en el metro.

Pero el PNIEC no es el único factor que empuja al sistema. El crecimiento demográfico impulsado por la inmigración y el auge continuado del turismo añaden más presión sobre unas redes urbanas que ya registran cifras históricas. España cerró 2025 con casi 97 millones de visitantes internacionales y se aproxima a la barrera simbólica de los 100 millones. Mientras tanto, las ciudades siguen ganando población y concentrando una mayor demanda de movilidad.

“Estamos ante un punto de inflexión”, resumió el secretario general de ATUC, Jesús Herrero. Según explicó, el periodo 2026-2030 constituye una ventana decisiva para consolidar un modelo de movilidad más eficiente y sostenible, aunque para ello será imprescindible garantizar una financiación estable y previsible.

El pilar de la movilidad

El sector quiere además elevar el debate sobre el transporte público a la categoría de cuestión de Estado. Los datos que maneja la patronal buscan reforzar esa idea. Mientras la alta velocidad ferroviaria transporta alrededor de 40 millones de viajeros al año, el transporte público urbano y metropolitano registra 4.800 millones de desplazamientos anuales. Uno de cada dos españoles utiliza regularmente alguno de estos servicios y siete de cada diez viven en municipios de más de 50.000 habitantes donde el transporte público es obligatorio.

Sin embargo, la financiación pública dista mucho de reflejar ese peso social, según ATUC. Actualmente, los ingresos por billetes cubren el 37% de los costes del sistema, mientras que comunidades autónomas y ayuntamientos aportan el 58%. La contribución del Estado apenas alcanza el 5%.

ATUC plantea modificar ese reparto. Su propuesta pasa por elevar la participación estatal hasta el 25%, manteniendo el peso actual de la recaudación tarifaria y reduciendo proporcionalmente el esfuerzo de las administraciones regionales y locales. El sector rechaza que la solución pase por encarecer los billetes, ya que considera que una subida de tarifas actuaría como un freno para captar nuevos usuarios precisamente cuando la política climática exige lo contrario.

La herramienta llamada a canalizar esa mayor implicación estatal es el Fondo Estatal de Contribución para la Movilidad Sostenible (FECMO), previsto en la futura Ley de Movilidad Sostenible. El mecanismo permitiría al Estado cubrir hasta el 50% de los costes de explotación, aunque ATUC considera suficiente alcanzar un 25%. El problema es que el fondo sigue pendiente de desarrollo normativo y de dotación presupuestaria en un escenario marcado por la ausencia de nuevos Presupuestos Generales del Estado.

Electrificar una flota dominada por el diésel

La otra gran transformación es tecnológica. La normativa europea eleva las exigencias de descarbonización para las compras públicas. Si entre 2021 y 2025 el objetivo era que el 45% de las adquisiciones correspondieran a vehículos limpios, entre 2026 y 2030 ese porcentaje ascenderá al 65%, con una cuota mínima creciente de vehículos de cero emisiones.

El reto es considerable porque la realidad actual está lejos de esos objetivos. El 69% de la flota sigue funcionando con diésel o gas, frente a un 18% de vehículos híbridos y apenas un 13% completamente libres de emisiones.

La renovación exigirá sustituir más de 6.500 autobuses y 1.600 trenes, además de incorporar cerca de 5.000 autobuses y más de 300 trenes adicionales para aumentar la capacidad del sistema. A ello se suma una inversión menos visible pero igualmente costosa: la infraestructura de recarga. El sector calcula que será necesario instalar un punto de carga por cada autobús eléctrico.

Las diferencias económicas entre tecnologías ilustran la magnitud del desafío. Según datos aportados por ATUC, un autobús diésel ronda los 250.000 euros, mientras que uno eléctrico puede alcanzar los 500.000 euros después de haber bajado su precio en casi 100.000 euros en los últimos años. A ello hay que añadir alrededor de 60.000 euros por cada punto de recarga asociado. La alternativa del hidrógeno, por ahora, continúa limitada por sus elevados costes.

Financiación a través del mercado de emisiones

Ante semejante volumen inversor, el sector busca nuevas fuentes de financiación. La principal esperanza se llama ETS2, el nuevo sistema europeo de comercio de emisiones para transporte por carretera y edificios, cuya entrada en vigor se ha retrasado hasta enero de 2028. Este mecanismo pondrá precio al CO₂ emitido por combustibles fósiles y generará una importante recaudación que, según la normativa europea, deberá destinarse a fines climáticos y sociales.

Las estimaciones manejadas por ATUC contemplan una recaudación comunitaria de entre 255.000 y 483.000 millones de euros. España recibiría el 10,52% de esos recursos. La propuesta de la asociación consiste en destinar una tercera parte de la recaudación española a financiar las inversiones necesarias del transporte público. En el escenario más favorable, esa asignación permitiría cubrir hasta el 90% de las necesidades inversoras identificadas por el sector; en el más conservador, alrededor del 50%.

Las ayudas a la electrificación de flotas de vehículos pesados y comerciales y las mejoras en el transporte público recibirán un total de 4.376 millones del futuro Plan Social para el Clima, que movilizará un total 9.099 millones de euros hasta 2032. La descarbonización y mejora de la movilidad se convierten así en el segundo pilar, después del de la vivienda, de la propuesta de plan presentada por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto a varios ministros.

El Plan Social para el Clima forma parte del instrumento que España remitirá a la Comisión Europea antes de que finalice 2026 y que busca amortiguar el impacto social de la transición energética sobre los hogares y microempresas más vulnerables. El Gobierno ha abierto ahora el periodo de audiencia pública del plan hasta el próximo 29 de junio.

“El espíritu del plan es que no haya que elegir entre llegar a fin de mes o llegar a fin de siglo”, afirmó Sánchez durante el acto celebrado en Madrid, en el que defendió que “la transición verde no es solo la respuesta a un desafío generacional, también nos sale a cuenta”.

Ayudas para camiones y buses eléctricos

Del total reservado para movilidad, la principal partida será para la descarbonización del transporte por carretera, con 2.269 millones de euros. El Ejecutivo prevé subvencionar la renovación de flotas de vehículos pesados de microempresas vulnerables mediante ayudas que cubrirán hasta el 100% del sobrecoste de adquirir camiones eléctricos. Además, se destinarán 642 millones a facilitar la compra de vehículos eléctricos ligeros por parte de autónomos y pequeñas empresas.

El plan también contempla 381 millones para electrificar flotas de transporte público urbano y otros 400 millones para desplegar puntos de recarga en instalaciones empresariales.

La movilidad colectiva será otro de los pilares del programa. El Gobierno reservará 964 millones para reforzar el transporte público asequible y accesible. Dentro de esta partida destacan los 224 millones destinados a construir más de 80 kilómetros de nuevos carriles bus reservados y los 740 millones para crear un “Abono Único Social”, pensado para colectivos vulnerables y con tarifas altamente reducidas para viajes ilimitados y multimodales.

La bicicleta gana igualmente protagonismo en la estrategia climática y social del Ejecutivo. El Plan Social para el Clima destinará 370 millones a infraestructuras ciclistas seguras y sistemas públicos de bicicleta. El objetivo es impulsar el uso cotidiano de la movilidad activa en un país donde el 58% de la población dispone de bicicleta, pero solo un 3,2% la utiliza diariamente para acudir al trabajo o a los estudios.

Garantía de transporte público

La movilidad rural absorberá otros 702 millones, con el desarrollo de plataformas digitales de transporte a demanda, flotas de cero emisiones y soluciones de coche compartido en municipios donde el vehículo privado sigue siendo prácticamente la única alternativa.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, recordó durante la presentación que el 93% de la población rural no dispone de una movilidad pública garantizada y defendió que el plan puede convertir la transición ecológica “en una oportunidad” para los ciudadanos.

La iniciativa se financiará con cargo al Fondo Social para el Clima de la Unión Europea, creado dentro del paquete climático Objetivo 55, y con aportaciones nacionales equivalentes al 25% del presupuesto total. España recibirá el 10,52% de los recursos europeos disponibles.

Además del transporte, el programa reserva 4.723 millones a rehabilitación energética y vivienda asequible, con actuaciones orientadas a reducir el consumo energético de los hogares vulnerables y mejorar la eficiencia del parque residencial.

La vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica, Sara Aagesen, defendió que el fondo debe convertirse en “motor de justicia y equidad”, mientras que la ministra de Vivienda, Isabel Rodríguez, aseguró que el programa supondrá “un segundo impulso” para facilitar el acceso a vivienda asequible y energéticamente eficiente.

Nuestro país se encuentra en un tercer estrato, a nivel mundial, en lo que a adopción del vehículo eléctrico se refiere, según un ranking de madurez en transición energética publicado recientemente por Arval Consulting. Con los mismos puntos que Uruguay y Finlandia (51), naciones que el estudio coloca en cola del segundo vagón del tren de la electrificación, España se sitúa por delante de Italia (48), Lituania (47), Rumanía y Turquía (46), Grecia, Letonia e Irlanda (45), Hungría (44), Eslovaquia y Estonia (41).

La lista está encabezada por Noruega (81 puntos), Países Bajos (68), Israel (66), Bélgica (63), Reino Unido (59), Dinamarca, Suecia y Luxemburgo, los tres con 58 puntos. Europa es la región con una mayor puntuación media (50/100); China (58/100) lidera con claridad en Asia, y Estados Unidos y Canadá (42/100 de media) presentan bajas puntuaciones.

España se encuentra en un estadio que la consultora define como “avanzado en la transición, listo para la combinación de eléctricos y motores de combustión interna”. Su informe Puntuación de madurez en transición energética se basa en evaluaciones cuantitativas de diversas variables, entre ellas la paridad del coste total de propiedad (TCO) de los vehículos eléctricos (EV) frente a los de combustión, la red accesible para infraestructuras públicas, las cuotas de mercado de entregas de vehículos eléctricos o la descarbonización de la producción eléctrica.

Europa gana 14 puntos respecto a 2024 y es la región con una mayor puntuación media, si bien se observan grandes diferencias entre los países del norte y el este, por un lado, y los del sur y el este por otro. Los primeros son líderes en adopción y en el desarrollo de políticas de incentivos.

Territorios como Noruega, Países Bajos, Dinamarca y Suecia tienen algunas de las cuotas de mercado más altas en vehículos eléctricos, así como redes de carga densas. También disfrutan de impulso político, con incentivos fuertes, objetivos y ambiciosos planes de infraestructura de carga. En España, Italia, Polonia o Hungría, el despliegue de la red de carga avanza con mayor lentitud y los incentivos son más débiles, según Arval.

En el grupo líder de países plenamente preparados para el coche eléctrico figuran, como hemos dicho, Noruega, Países Bajos, Bélgica, Reino Unido, Dinamarca, Suecia y Luxemburgo. En la siguiente categoría están los “preparados para una mezcla de eléctricos e híbridos enchufables”, entre los cuales se hallan Francia (58 puntos), Alemania, Austria y Portugal (55 puntos), Suiza (54) y Finlandia (51).

En un cuarto grupo, “en transición, adecuado para híbridos pero aún no para EVs”, aparecen Rusia (40), República Checa (37) y Polonia (36). Finalmente aparecen los países “no preparados para la introducción de vehículos eléctricos”, como Serbia (26) y Montenegro (25).

España es el país con una puntuación más alta de la tercera categoría. Fuera de Europa, solo es superada por Israel y China, e igualada por Uruguay. La evaluación de nuestro país se compone de las siguientes puntuaciones: 91/100 en paridad de TCO, 4/100 de EVs en la flota activa del mercado global, 9/100 de EVs en entregas/registros acumulados, 59/100 en intención de introducir eléctricos en flota, 15/100 en infraestructura de carga y 84/100 en descarbonización media de la producción eléctrica en 2024.

China lidera la producción, las ventas y la fabricación de baterías a nivel mundial y representa, dice el estudio, una parte desproporcionada del volumen e inversión del mercado en este terreno. Las tasas de adopción de vehículos eléctricos son altas en comparación con otros mercados, su infraestructura de carga es extensa y está en rápida expansión. En consecuencia, la perspectiva “es un liderazgo continuo en la preparación para vehículos eléctricos, un fuerte apoyo político y una manufactura orientada a la exportación”.

En el sudeste asiático, la propiedad de vehículos eléctricos sigue siendo baja, pero el interés de los consumidores crece, pues la mayoría planea la compra de un vehículo eléctrico pronto. Singapur encabeza la preparación regional, mientras que las restricciones de infraestructura y suministro persisten en Filipinas o Indonesia, por ejemplo.

En India y otros mercados emergentes, el potencial de crecimiento es significativo, pero partiendo de una base baja. La infraestructura de carga, aunque aumenta, sigue muy por detrás de los mercados líderes. 

Un progreso desigual

En cuanto a Estados Unidos y Canadá, la adopción de vehículos eléctricos está creciendo gracias a incentivos federales y a iniciativas favorables en infraestructura, aunque el progreso es desigual a nivel estatal y local. La infraestructura de carga y la preparación para la red se encuentran en expansión, pero generalmente por detrás de Europa y China en densidad y comodidad de la red. Y, por supuesto, el cambio en los programas federales de EEUU afectará con seguridad al desarrollo de la electrificación.

En Latinoamérica (32/100 de media), la penetración de los vehículos eléctricos sigue siendo baja en muchos países debido a la falta de asequibilidad, la infraestructura limitada y la menor priorización de políticas. Algunos mercados muestran interés, pero se enfrentan a limitaciones estructurales.

Países como Israel, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí están avanzando más rápidamente en la preparación para el vehículo eléctrico, con objetivos nacionales y redes de carga en crecimiento, si bien en términos globales la evolución resulta desigual en la zona de Oriente Próximo y Medio.

África aún no está lista para la transición a los coches debido a los desafíos de infraestructura, capacidad limitada de la red y pocas estaciones de carga en la mayoría de los países. Algunos proyectos piloto, como el de intercambio de baterías en Nigeria, muestran innovación, aunque la preparación general para la transición al vehículo eléctrico sigue siendo muy limitada.