Hay cosas que uno no elige. Ser del Athletic es una de esas cosas. Si fuera por elegir y en el fútbol solo fuera importante ser el mejor, y no cómo uno llega a serlo, sería tan sencillo como ser del Manchester City, el Real Madrid, el Barça o el PSG.

Pero sí es importante cómo uno llega a triunfar. Y por eso, naces a un club y te mantienes fiel a él. Disfrutas del juego de otros, pero hay colores que aceleran tu pulso. En mi caso y en el de tantos vizcaínos o vizcaínas y personas de cualquier otra parte del mundo, que adoran una forma peculiar de entender el fútbol, el rojo y el blanco del Athletic Club son símbolo de transversalidad ideológica o económica, colores de piel, fe religiosa o ausencia de esta. No voy a decir que fútbol de km cero, pero casi.

Este año se iban a cumplir cuarenta desde que, a mis dieciséis, acudí a Bilbao, desde la cercana Galdakao, donde vivía y donde vivo, acompañado de mi padre, que entonces tenía treinta y nueve, a ver la gabarra . Mi recuerdo de aquel día, a pesar de que yo ya era suficientemente mayor, o quizás porque ya empiezo a serlo demasiado, no puede ser completamente cierto. Hay partes que, inconscientemente, he debido añadir para aumentar su épica. 

En ese recuerdo, yo estaba rodeado de miles y miles de personas, junto al Puente de San Antón, al lado de la iglesia bilbaína del mismo nombre. Ambos aparecen en el escudo del Club, a la izquierda de las barras rojas y blancas características del Athletic desde casi su fundación.

Pensado en perspectiva, la gabarra casi en Atxuri me parece imposible. En primer lugar porque, probablemente, el objetivo del barco era el mismo que hoy: el Ayuntamiento de la Villa. En segundo lugar, aún más importante porque, aunque la barcaza no necesita demasiado calado y la subida se hace siempre con la pleamar, que iza a la Ría del Ibaizabal y el Nervión hasta lo más alto, en este castizo barrio fundacional de nuestro Bilbao, la corriente de agua se hace angosta y las maniobras marineras no serían posibles.

Sin embargo es el recuerdo que mantengo. Me parece precioso y tiene lógica histórica y olor a familia. A mi padre, que me acompañaba, y a una familia enorme que comulgó aquel día por última vez, en una eucaristía no muy antigua.

Aunque hay algún precedente del primer cuarto de siglo respecto a la ría y las celebraciones futbolísticas en Bilbao, cuando el Club Olabega celebró su triunfo en la serie B de la liga, aquel 1984 era solo el segundo año en que la gabarra formó parte de la celebración. Sin embargo, todos pensamos que siempre fue así. Pero no. Las celebraciones anteriores a 1983 de Liga o Copa, se celebraron viendo pasar a la plantilla en un mucho más vulgar autocar.

Por eso, lo que hemos vivido hoy es tan especial. Porque es una tradición antigua ahora, pero escasa de celebraciones desde que se eligió. El fútbol ha cambiado. Ningún otro club de nuestro entorno cercano mantiene una filosofía que asegura, casi siempre, muy pocas posibilidades de triunfos deportivos. Elegir jugadores de una manera tan restrictiva, aún con sus fórmulas “innovadoras” de algunos casos, hace mucho más complicado construir un grupo como el que este año está llevando al Athletic a los buenos resultados. A una plaza europea, ya confirmada con la victoria en esta Copa, y a esta final ganada con superioridad, pero sufrimiento.

Acabo de presenciar el paso de la gabarra, una embarcación de clase “pontón”, tan característica de estas rías y puertos industriales de la Costa Cantábrica. Me encuentro junto al balcón del barrio de Olabeaga desde donde la he visto y grabado. A cien metros, el Itsasmuseum Bilbao o Museo de la Ría, donde habitualmente descansa la gabarra cuando no se usa (literalmente casi siempre). Hoy no. Hoy ha pasado frente a mí, con las orillas repletas de aficionadas y aficionados rojiblancos cantando, gritando alegremente y emocionados. Como yo.

elDiario.es cumple diez años en Euskadi en 2023. Nació en abril de 2013 y, en 2018, surgió uno de los temas que más relevancia ha tenido en nuestra trayectoria: las denuncias de fraude en las oposiciones médicas de Osakidetza. La crisis de Cristina Cifuentes y su máster en Madrid estaba muy viva, en Euskadi se celebraba el juicio del ‘caso De Miguel’, la mayor trama de corrupción conocida, y Pedro Sánchez presentó y ganó una moción de censura contra Mariano Rajoy.

Alrededor de los micrófonos de Pedro M. Sánchez, que estrena una nueva temporada de contenidos en elDiario.es/Euskadi, hemos reunido a los tres anestesistas que alertaron de las irregularidades en su especialidad, Manoel Martínez, Marta Macho y Roberto Sánchez, a la exparlamentaria de Elkarrekin Podemos Cristina Macazaga, y al periodista de la casa Iker Rioja Andueza. 

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*️⃣Lee aquí toda la información sobre 'Los papeles de Osakidetza'

Este pódcast mueve los bártulos por vez primera. Un agente de la Guardia Civil abre las cancelas de la Delegación del Gobierno de España en Euskadi -aunque en el cartel de la puerta pone “comunidad autónoma de Euskal Herria”- y un asesor de comunicación las de la vivienda anexa. Denis Itxaso es el invitado de Pedro M. Sánchez, que monta en unos pocos minutos un improvisado estudio de radio en un salón señorial del complejo, al que solamente un colegio privado y un par de chalés separan de Ajuria Enea y que tiene una vajilla con el escudo de España.

“El Gobierno de España en Euskadi tiene una presencia importante”, defiende Itxaso, quien explica que con el final de ETA su figura ha pasado de estar “al mando de operaciones policiales” a ser visible en otras áreas. Es también el primer euskaldun en el puesto. En la entrevista, lamenta que esté cayendo el uso de la lengua vasca, aunque revela la anécdota que le contó un mando de la Guardia Civil con alta graduación. “Voy a Intxaurrondo, me monto en el ascensor y oigo hablar euskera”, rememora. Añade el propio delegado que “los niños [de esos agentes] van a la pública y van al modelo D”. “Hay muchos clichés que hay que ir rompiendo”, sentencia.

Itxaso habla también de fútbol -es apasionado de la Real Sociedad pero una estancia en Bilbao le hizo ver la grandeza del eterno rival-, comenta un vídeo 'vintage' en el que sale jugando (muy mal) a baloncesto con Odón Elorza, analiza su trayectoria desde que entró como asesor de prensa y detalla su relación con el anterior obispo donostiarra, José Ignacio Munilla. “Ibas a una celebración por aquello de que eres representante público y te vas con un chorreo… Así que sólo te quedaba o no responder o hacerlo al salir. Siempre le he tenido un respeto a Munilla porque he conocido su manera de tratar a las personas desamparadas, pero eso no quita que esté en las antípodas”, indica.

Loli García es la secretaria general de Comisiones Obreras de Euskadi. Defiende el papel de los sindicatos de clase como el principal muro de contención frente a los efectos más perniciosos del neoliberalismo. En un sistema como el capitalismo, para el que aún no considera que existan alternativas definidas totalmente, reclama una lucha ideológica frente a los poderes económicos y sus medios de comunicación afines, que pretenden desprestigiar a los sindicatos. Cree que la siguiente revolución puede ser la de las mujeres negándose a llevar a cabo los cuidados a los demás como hasta ahora: sin reconocimiento y sin recompensa.

Confía plenamente en la capacidad redistributiva de los impuestos y considera que CCOO de Euskadi es un referente del país al que pertenece desde su fundación hace ya seis décadas, liderando el movimiento sindical en muchas comarcas y sectores de la Comunidad Autónoma de Euskadi. En el primer año de su segundo mandato como secretaria general en Euskadi, reclama la unidad de la izquierda frente a los vientos de fascismo que recorren Europa y cree que el empleo digno debe ser compatible con la crisis ecológica que recorre el planeta.

Loli García es la secretaria general de Comisiones Obreras de Euskadi, y defiende el papel de los sindicatos de clase como el principal muro de contención frente a los efectos más perniciosos del neoliberalismo. En un sistema como el capitalismo, para el que aún no considera que existan alternativas definidas totalmente, reclama una lucha ideológica frente a los poderes económicos y sus medios de comunicación afines, que pretenden desprestigiar a los sindicatos. Cree que la siguiente revolución puede ser la de las mujeres negándose a llevar a cabo los cuidados a los demás como hasta ahora: sin reconocimiento y sin recompensa.

Confía plenamente en la capacidad redistributiva de los impuestos y considera que CCOO de Euskadi es un referente del País al que pertenece desde su fundación hace ya seis décadas, liderando el movimiento sindical en muchas comarcas y sectores de la Comunidad Autónoma de Euskadi. En el primer año de su segundo mandato como secretaria general en Euskadi, reclama la unidad de la izquierda frente a los vientos de fascismo que recorren Europa y cree que el empleo digno debe ser compatible con la crisis ecológica que recorre el planeta.

Cuando en febrero de 2020 me interesé por un pequeño vehículo eléctrico para mi movilidad privada y visité tres concesionarios que vendían el mismo modelo bajo diferentes marcas (Volkswagen, Seat y Sköda), jamás pensé que no podría volver a pisar un concesionario, y prácticamente la calle, hasta tres meses después.

Había leído sobre el Seat Mii Electric y visto algunas revisiones en YouTube. El punto en común era su precio, asequible, muy asequible diría yo, para un vehículo con motor eléctrico puro. Un “EV”, que se usa por las siglas en inglés de “electric vehicle”. Ni híbrido, ni híbrido enchufable. Modalidad eléctrica pura, por menos de 20.000 euros, el precio de un utilitario del segmento superior con motor de combustión. Me decidí. Lo iba a comprar.

En agosto de 2018 me había instalado en mi nueva casa en un pueblo vizcaíno cercano a Bilbao y había tomado la prevención de añadir un aparcamiento extra al que venía con mi vivienda a estrenar. Quizás en los próximos años haría compatible la adquisición de un eléctrico con el mantenimiento de mi ya maduro Seat León de 2013. Así fue.

Lo primero que debo reconocer es que ocasiones como aquella son aún escasas. El grupo VAG (Seat, Audi, Volkswagen, Sköda) tenía en ciernes la amenaza de una multa multimillonaria de la Unión Europea por superar las emisiones medias por vehículo vendido en el mercado europeo en 2020. Tenían que vender en poco tiempo muchos vehículos de emisiones cero, para que las emisiones medias por vehículo bajaran drásticamente y eludir la carísima amonestación. La solución fue vender a precio de coste vehículos modestos, con características notables. Hay quien dice que, incluso, se vendieron a pérdidas. Cualquier cosa fue más barato que pagar una gran multa. Después dejaron de fabricarlos y venderlos, hasta un pequeño espacio del año siguiente en que el problema se volvió a plantear. Hoy, ya no se venden. Una pena, porque por precio y prestaciones serían muy populares.

Fue la tormenta perfecta para que yo me decidiera a encargar un pequeño Seat, derivado de un veteranísimo coche de gasolina, al que se le había cambiado su motor de explosión por uno eléctrico de más de 80 CV y cuyos bajos, en especial el suelo de sus asientos traseros, se habían “rellenado” con más de 30 kWh de celdas de baterías de litio. Lo suficiente para hacer unos 269 kilómetros según el ciclo que homologa la autonomía de un coche en Europa, el conocido como WLTP.

Mi desplazamiento diario al trabajo era apenas de unos 70 km y, aunque durante un año se alargó al doble por razones profesionales, no iba a faltarme autonomía. Hoy hace dos años que me lo entregaron. Ignorante totalmente de casi todo lo que de un coche eléctrico hay que saber (velocidad de carga, conducción con modos de recarga de batería encendidos, funcionamiento de la carga doméstica, mantenimiento...) me subí en mi flamante Mii Electric Plus en el concesionario de la marca en mi pueblo. Me dispuse a conducir por vez primera un vehículo eléctrico.

La primera sorpresa: la forma de conducir. Un centro de gravedad muy bajo, por los 300 kilos extras que aportan las baterías a la altura del suelo; así como una aceleración de deportivo en los 50-70 primeros metros de salida en parado. El eléctrico no es un coche automático. Simplemente no tiene marchas. De esta forma, la potencia que entrega es absoluta, toda la de su motor, desde el primer pisotón a su acelerador. No hay que esperar a que el motor alcance unas revoluciones y su agilidad saliendo de un semáforo, afrontando una rotonda o iniciando un adelantamiento otorga la sensación de conducir un vehículo con el triple de caballos. Pero no es ese el estilo. Otra cosa que descubrí muy pronto es que conducir un eléctrico te hace más consciente de los consumos y la tendencia son conducciones más tranquilas, dejando la agilidad del motor y su entrega constante de potencia para situaciones de la vida cotidiana, como subir una rampa o ser ágil en el tráfico urbano. No tanto para correr como un galgo por la AP-8.

Para cuando me entregaron el coche, yo ya me había empapado en la página del Ente Vasco de la Energía de las ayudas aprobadas por el Gobierno central y tramitadas por el vasco para la adquisición del coche y para la instalación del punto de recarga en una columna entre mis dos plazas de parking bajo mi casa. Iban a subvencionarme la compra del coche con 4.000 euros y la instalación del punto de recarga con un 40% de su coste. Si hubiera entregado un coche viejo para achatarrar, la ayuda para la compra hubiera sido de 7.000 euros. Eso convertía mi modesto Seat Mii en un coche con un precio de 15.200 euros. Para otros el coste fue de 12.200. El coche, en su versión gasolina, ya descatalogada, y con el acabado plus, que incluye todo lo que el coche puede montar de serie más extras, hubiera costado poco menos que eso. El negocio parecía interesante, aunque debemos reconocer que hoy, aún, el único coche eléctrico que se puede comprar en el mercado español a esos precios es el Dacia Spring, del grupo Renault, con mucha menos autonomía y la mitad de potencia (apenas unos 45 cv, que en eléctrico pueden ser suficientes para tramos fundamentalmente urbanos).

Cuando aparqué el coche por vez primera en mi plaza de parking, ahora también mi punto de recarga habitual, ya estaba instalado el punto de recarga. Un cargador incluido por la marca en el precio del coche, pero que necesitaba ser conectado a mi contador eléctrico, situado dos plantas más arriba del sótano -2 donde están mis plazas de aparcamiento. Unos 1.000 euros, antes de la subvención, fue el precio de la instalación. La conexión fue al mismo contador de casa, al que aumenté su potencia contratada en horario nocturno, algo que había podido empezar a hacer unas fechas antes, al cambiar la estructura tarifaria por parte del Gobierno. No tuve que pedir permiso para la instalación. La ley solo te exige que lo comuniques a la comunidad de los garajes.

Otra decisión importante. La tarifa eléctrica. Mi tarifa entonces era la “tarifa pública”, es decir, la tarifa regulada por el Estado. Una tarifa que, en aquellos momentos era muy barata entre las 12 de la noche y las 8 de la mañana. La mayor parte de mis recargas se producían entonces entre los 4 y los 6 céntimos por kilowatio. Lo peor estaba por llegar en este sentido. Conducir el eléctrico redujo mi gasto en combustible de unos 200 euros mensuales a unos 14. Después, cuando mis kilómetros al trabajo se doblaron, prácticamente ocurrió lo mismo con el gasto. Se daba la paradoja de que trabajar más lejos, me permitía amortizar mi inversión en la mitad de tiempo.

Cuando las tres grandes compañías eléctricas de España, que dominan la generación, la distribución y la comercialización en forma de oligopolio, comenzaron a hacer crecer los precios de la electricidad negociados en el pull diario donde se negocia el precio regulado, muy a mi pesar, tuve que abandonar la tarifa eléctrica regulada. Como millones de consumidores más, vencidos por la maldad del sistema de fijación de precios basado en el precio de la última energía que se negocia (casi siempre el gas, desbocado ya en precio).

Y al pasar a una tarifa de mercado, me encontré precios por debajo del precio negociado. Literalmente precios por debajo de mercado. La tarifa eléctrica de vehículo eléctrico de Iberdrola vino a alumbrarme y, en palabras de su CEO, a sacarme de mi estupidez de usuario de tarifa regulada. El coste de mi tarifa era, es y será -al menos durante un año más- de 0,03 euros por kWh. Una ganga si tenemos en cuenta que es un precio estable entre la 1 de la madrugada y las 7 de la mañana. Las horas en que mi coche carga en casa. Eso sí, el resto del día, mi tarifa estable para el resto de horas, incluidos los fines de semana, es de 0,24. Algo alta cuando la contraté y no excesivamente cara en estos momentos. Pero el asunto del oligopolio del mercado eléctrico en España a través del control de la mayor parte de la generación eléctrica por parte de tres empresas merece otro artículo.

Volvamos al coche. Solo añadiré que en dos años y 60.000 kilómetros, mi ahorro en combustible ha sido de más de 5.000 euros. A descontar del precio de compra, ya dejan mi pequeño Mii en un coste de poco más de 10.000 euros. Algo menos de lo que hubiera pagado por él cuando se vendía en una modesta versión de gasolina. Uso mi eléctrico a diario por 12 euros mensuales, cuando, al precio actual, no menos de 350 euros de mi renta, irían a mi gasto en gasolinera.

En estos dos años, mi seguro a todo riesgo con franquicia de 570 euros ha sido muy competitivo, porque las compañías saben que el conductor de coche eléctrico es una persona de conducción normalmente tranquila, ahorradora y de poco riesgo. Unos 200 euros de prima anual, con todo lo que esperas que tu seguro de coche tenga. Por su parte, mi impuesto de vehículos municipal disfruta de un descuento del 75%, quedándose en unos pírricos 15 euros, frente a los aproximadamente 70 de mi coche convencional. Mantenimiento cero. No he pasado por la marca. Te recomiendan hacerlo a los 30.000 kilómetros o los dos años. Creo que más por costumbre que por necesidad. Y es importante hacerlo, porque disfrutas de una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros en la batería. Una garantía que puedes perder si no lo haces. Yo no lo he hecho. Me resisto al absurdo de pasar una revisión innecesaria.

En mi experiencia de uso, el pequeño Seat eléctrico es lo que siempre hemos denominado un 'mechero'. En este caso uno eléctrico. Ni gas ni gasolina. Con unos 11kW cada 100 kilómetros, sus 32 kwh de almacenamiento usable me permiten hacer unos 300 kilómetros -más que lo que promete la marca-, porque casi siempre utilizo el modo más ahorrador de energía de los que el vehículo dispone. Es el denominado eco plus. Existe un uso en modo normal y otro en modo eco intermedio. Mi coche tiene limitada electrónicamente la velocidad máxima a 135 kmh. Se pueden programar las cargas a distancia, encender el climatizador desde el móvil y, en muchas ocasiones, aparcar en determinadas grandes superficies, en buenos lugares con cargas gratuitas para clientes. Lo hacen empresas españolas como Mercadona o grandes multinacionales como Ikea. Su autonomía en ciudad llega a los 400 km.

Muchas veces me preguntan, bien en Twitter bien en los comentarios del pódcast 'Mii eléctrico' que grabo junto a un amigo que adquirió, por mi influencia, el mismo coche en la misma fecha, qué pasa con la batería. Cómo se degrada. Cómo se sustituye o qué pasará con ella cuando el coche acabe su vida útil. A lo primero debo contestar que, aunque no dispongo de una información veraz o sensorizada sobre la degradación de la batería de mi coche, como mis cargas en estos dos años, salvo dos o tres veces, son siempre en carga “lenta” en casa y como mi conducción es tranquila, yo aseguraría que su degradación por el momento es cercana a cero. Sigo haciendo los mismos kilómetros con la misma carga. Veremos qué ocurre cuando pase de los 160.000 kilómetros que la marca garantiza. Aunque en ese momento yo ya habré amortizado el coche con lo que ahorro en combustible. E incluso habré obtenido un superávit de unos 4.000 euros.

Dependerá en función del comportamiento del precio de los combustibles fósiles. Pero presumo que llegado ese momento, mi coche aún me dará servicio suficiente durante años. Quizás haya degradado, como cualquier batería de litio, un 20 o 25% su capacidad. Aún podría viajar más de 200 o 240 kilómetros sin preocuparme.

En estos dos años que hoy se cumplen, solo he usado mi Seat León diésel en un viaje a Francia en el verano de 2021, que bien podría haber hecho en el eléctrico, pero no me atreví, para evitar lo que denominan “ansiedad de autonomía”. Solo le he puesto combustible durante aquel viaje de hace un año y la carestía de las gasolineras me resulta ajena. Para los viajes hay diversos servicios que hacen las veces de mapas y planificadores de carga. Uno de ellos destaca sobre los demás. A Better Router Planner (ABRP), disponible en web y con apps para Android y iPhone.

Hoy ya no me imagino conduciendo un vehículo que no sea eléctrico. Jamás gastaría mi dinero en las pequeñas trampas de las marcas, necesitadas de tiempo para cumplir con ese futuro, fijado oficialmente en 2035, en que en Europa ya no se venderán coches con motores de combustión. Es decir, no compraré jamás, ni aconsejo hacerlo, híbridos o híbridos enchufables. Añaden peso al coche, sin retirar el motor de combustión. Y, aunque puede entenderse que tienen lo mejor de ambos mundos, en realidad tienen lo peor de ambos. Hay quien opina distinto, pero como usuario satisfecho de un eléctrico puro durante dos años, ya no puedo renunciar a él.

Pero no todo son ventajas y yo vivo en el mundo real. No disponer de parking propio es algo engorroso que hace mucho peor, cuando no imposible, la experiencia del vehículo eléctrico. Aún siguen siendo vehículos muy caros. Pero empieza a haber modelos asequibles si contamos con las ayudas gubernamentales y los inmensos ahorros en combustible -más con la carestía actual del petróleo-. Debemos pensar en el coste del coche eléctrico pensando en toda su vida útil, imputando en su amortización el ahorro de energía para movernos.

Siguiendo con lo negativo: contratar una tarifa de electricidad que no compre energía 100% certificada como de origen renovable, es hacerse trampas al solitario. Si nuestra salud agradece la ausencia de humos en el centro de las ciudades, tampoco debemos tolerar usar un coche eléctrico con energía cuyo origen no sea coherente con los valores de un vehículo de estas características y que esté contaminando en su generación, aunque sea lejos de nuestro municipio.

Tampoco conviene olvidar que el uso del vehículo eléctrico no es la panacea de la movilidad. Su ocupación de espacio en las ciudades, aunque no contamine, es igual de problemática que la del resto de coches. El 'car sharing', el transporte público -cada vez más electrificado, como con las líneas de tranvía o metro en las capitales de nuestro entorno, o la enorme flota de autobuses eléctricos con espacio reservado en las calzadas de Vitoria-, el uso de bicis, bicis con ayuda eléctrica o patinetes, así como caminar, cuando la distancia y la autonomía funcional de la persona lo permitan, siempre son las alternativas número uno.

Estos dos años de conducción eléctrica han mejorado mi forma de vida. He reducido la velocidad en mis desplazamientos. El ruido en el interior de mi vehículo, para disfrutar más cómodamente de una agradable conversación, unos pódcast o la música dentro del coche. He ahorrado mucho dinero, más allá de la inversión inicial en la compra, claro. Mi seguridad en cruces, rotondas o adelantamientos también ha mejorado, con un tipo de motor que entrega toda su potencia en un instante.

Y también he aprendido muchas cosas en estos dos años. Cosas que quisiera dejar escritas para quienes podáis pensar que en los próximos meses o años vuestro primer coche, o el sustituto del que tenéis, va a ser una compra y no un coche compartido, y que va a ser un coche eléctrico y no un vehículo de combustión. Lo digo porque, con su mejor voluntad y todo el desconocimiento, la mayoría de marcas generalistas aún no han preparado lo suficiente a sus comerciales para explicarnos qué es lo importante cuando compramos un coche eléctrico.

He aprendido que es importante conocer cómo son los modos de retención de mi futuro coche. Deseando que haya uno que casi me permita conducir con el pedal de acelerador, que al soltarse frena el vehículo, recuperando batería y ahorrando pastillas de freno. He aprendido también que hay coches que cargan más despacio en casa o cargadores gratuitos de calle, propiedad de algún ayuntamiento o superficie comercial, y coches que cargan más rápido. Aunque en ambos casos suele ser velocidad suficiente para recargar lo que usaremos al día siguiente.

También he aprendido que las marcas de coches tradicionales suelen vender coches mejor construidos cuando nos venden un eléctrico, pero que sus softwares y utilidades para manejar el coche de forma inteligente, sea a distancia desde el móvil, o desde dentro del propio puesto de conducción, suelen ser peores que marcas que nacieron vendiendo eléctricos, como Tesla.

He aprendido que cuando te instalan tu cargador en el parking de casa, si vas a compartir energía con la que usas en tu domicilio, es bueno que el cargador disponga de la posibilidad de balancear el uso de energía en casa con la que demanda el coche durante su llenado, para evitar que la suma de demandas de energía haga saltar el diferencial de nuestro contador y nos deje sin electricidad en ambos lugares, garaje y casa.

He aprendido que hay apps como ABRP que me ayudan a calcular por dónde conducir y dónde y cuánto tiempo parar cuando voy a hacer un viaje largo. Y que Google Maps ya tiene en pruebas un modo para vehículo eléctrico que, en breve, llegará a la app, para pedirle rutas planificadas, igual que ahora ofrece la ruta en coche de combustión, en bici, en transporte público o a pie.

He aprendido que necesitaré tener medios de identificación electrónica ciudadana para hacer mis trámites ante el Ente Vasco de la Energía. Y que debo comprar el coche cuando hay convocatorias vigentes de ayudas para su adquisición, como el Moves. También he aprendido que, a diferencia de otras subvenciones, estas no te las tramita el concesionario. Y que debo tener el dinero en el momento de la compra. Porque la subvención me será abonada varios meses, o incluso un año después.

He aprendido que, como con los vehículos de motor térmico, los que tienen forma de 'coche' son más eficientes que los que tienen grandes ruedas y forma de 4x4, conocidos como SUV y muy de moda -absurda moda-. Y, sobre todo, he aprendido a encontrar información. En canales de YouTube como “Eléctricos para todos”, en pódcast como “Mii eléctrico” o “Plug & Drive”, en canales diversos de Telegram donde se habla del vehículo eléctrico en general y del modelo de tu coche en particular. Porque hoy, aún, conducir un eléctrico puro es ser un pionero y la información no está muy extendida. Pero pronto seremos mayoría. Sean eléctricos, de pila de combustible u otras alternativas que puedan surgir en el futuro; el gasoil, la gasolina o el gas (que lleva años diciéndose que dejará de estar subvencionado) muy pronto dejarán de ser alternativas razonables. Y ocurrirá rápido. Antes de lo que pensamos. Cuando la industria empiece a darse la vuelta y las líneas de montaje empiecen a ser mayoritariamente de coches eléctricos, habrá comenzado el fin de una tecnología que ha durado siglos, pero que ya no es compatible ni con el planeta, ni con el bolsillo.

Y aquí te dejamos más temas:

En este último episodio de la temporada abordamos la cuestión del maltrato animal en España, desde un punto de vista jurídico, contando con la participación de Rocío Arregui, profesora asociada de derecho penal de la Universidad de Murcia y doctora en derecho penal con una tesis sobre esta cuestión; y también con sus derivadas sociopolíticas.

Si tienes dudas sobre cómo escucharnos, échale un ojo a esta guía con unos sencillos pasos. Y, si te ha gustado este episodio, recuerda que tienes más para escuchar:

Ninguna fuente de energía llega sin ningún impacto ambiental. Ya sea carbón, gas, energía nuclear o energías renovables, cada fuente de energía ocupa el territorio, utiliza agua y necesita algunos recursos naturales para el combustible o la fabricación. Pero hay grandes diferencias en estos impactos entre las fuentes. Los analizamos en el episodio de esta semana de 'Bala Extra-Edición Semanal'.

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Para muchos niños, las escuelas no cumplen su promesa: en muchas escuelas los niños aprenden muy poco. Este es un problema en los países ricos y de los países pobres. Al final de la escuela primaria, alrededor del 9% de los niños de los países de ingresos altos no saben leer con comprensión.

Pero tiende a ser un problema mucho mayor en los países más pobres. El investigador de educación Joāo Pedro Azevedo y sus colegas estiman que en los países más pobres del mundo el 90% de los niños no pueden leer con comprensión cuando llegan al final de la escuela primaria.

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Esta semana, Apple presentaba en su Conferencia Mundial de Desarrolladores Apple Pay Later, un sistema de pago integrado en Apple Pay, el sistema de pago incluido en el iPhone. Aprovecho la ocasión para hacer un repaso sobre el sistema de tarjetas 'revolving' y el de las tarjetas denominadas BNPL, del acrónimo anglosajón 'Buy Now, Pay Later', o 'compra ahora y paga después'.

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Estamos acostumbrados al dinero negro en el fútbol profesional. Y a los delitos fiscales. Y a la corrupción en general en ese ámbito. Pero ¿qué dirías si te cuento que el dinero negro en el fútbol amateur en España supera los 6.000 millones de euros?

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Episodio con motivo del especial de elDiario.es/euskadi sobre la situación de los espacios culturales transformados, desaparecidos o abandonados en Donostia, Vitoria y Bilbao. Con la participación de los autores de los reportajes y la voz de Alejandro Conty, arquitecto leonés, residente en Madrid, experto en espacios arquitectónicos que estuvieron dedicados al cine o el teatro y que ahora sufren el abandono, como heridas abiertas en el centro de las ciudades.

Puedes leer las tres entregas de este especial en los siguientes enlaces:

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La soberanía española en el norte de África es conocida en sus 'plazas mayores', Ceuta y Melilla. Pero cuatro pequeños territorios más completan los vestigios de una España colonial. Son las 'plazas menores'. Hoy las traemos a este pódcast como esas zonas fronterizas curiosas que han ido intercalándose entre nuestros episodios.

Si tienes dudas sobre cómo escucharnos, échale un ojo a esta guía con unos sencillos pasos. Y, si te ha gustado este episodio, recuerda que tienes más para escuchar:

A la pregunta de si el proyecto de ley para el Sistema Vasco de Garantía de Ingresos y para la Inclusión es mejor que dejar las cosas como están o mejor que el no parlamentario a la Renta Básica Universal, la respuesta rápida es sí. El proyecto mejora cuantitativamente la prestación, respecto a las políticas de recorte aplicadas en el presupuesto de 2012, que acepté sin presentar mi dimisión como director de Garantía de Ingresos y Formación para el Empleo con la vehemencia suficiente.

También mejora en prácticamente todos los aspectos cualitativos a las leyes anteriores. La de 2008, que fue un enorme paso adelante para el sistema y cuyos decretos de desarrollo formaron parte fundamental de mi trabajo en el Gobierno López. Pero también la ley de 2011, que tuvo como gran apuesta el traslado del grueso de la política de garantía de ingresos del sistema de servicios sociales al sistema de empleo. Un gran acierto, lleno de errores en su ejecución, por la premura de tiempo y por la falta de apoyos de un PNV que se encontraba en aquella legislatura muy contrariado con haber perdido la presidencia de un Gobierno que siente que le corresponde por linaje político. Con algunos municipios como el de Vitoria, presidido en aquel momento por un alcalde en modo “proto Vox” y las tres diputaciones forales, en especial la de Bizkaia, como arietes políticos del PNV, observo los errores cometidos en aquel contexto bélico y, como diría el otro, “pocos me parecen”.

Los tres hitos que han dañado verdaderamente nuestro modelo fueron, siguiendo un orden temporal, el aumento del requisito de uno a tres años de empadronamiento y residencia en Euskadi para su obtención -propuesto por el PP para dar apoyo a aquella ley 4 de 2011, ante la irresponsabilidad política del PNV que decidió no apoyar la transformación-, así como la reducción de sus cuantías en un 7% en el presupuesto de 2012. El tercer hito fue ya en un gobierno liderado por el PNV, siendo la consejera del ramo la señora Artolazabal, cuando se decidió que la prestación se desvinculara de la evolución del Salario Mínimo Interprofesional.

Pensar que el sistema de vivienda del propio Gobierno vasco va a ser capaz de gestionar una Prestación Económica de Vivienda con la agilidad y la dotación de medios que dispone Lanbide en su tupida red de oficinas es una entelequia

Es curioso cómo la izquierda va logrando éxitos en sus políticas, como el aumento notable del SMI en los últimos años, contradiciendo aquello de que “todos son iguales”, para que una parte de esos éxitos sean descafeinados con políticas públicas nefastas. Aquella desvinculación fue un mazazo en las bases del sistema y el PSE nunca debió aceptarlo.

Ninguna de estas tres pérdidas se resuelve en esta ley. Ni se recupera el poder adquisitivo de las familias que se provocó en 2012, ni se retrotrae el período de empadronamiento a un año -como decía la ley de 2008-, dando por bueno el concepto de “efecto llamada” que agitó el Partido Popular en la reforma de 2011 (aunque este efecto llamada se niega, y con razón, en el preámbulo de este proyecto de ley), ni se recupera la relación de la prestación a un porcentaje del Salario Mínimo Interprofesional. En este último caso es posible que, además de las razones económicas, sea fundamental no querer dejar la revalorización del importe anual de la RGI en “manos ajenas” a nuestro autogobierno, como es el SMI. Pero es que ni siquiera se garantiza que se revalorice de acuerdo al aumento del IPC.

Sin embargo, no todo es malo en esta nueva propuesta. Hay cuestiones políticas y detalles técnicos, que no me pararé a desentrañar por su aridez, como eliminar -excepto en los menores de 29 años- el tiempo mínimo de unidad económica independiente para solicitar la prestación o la desaparición de la exigencia de hacer valer derechos económicos previos que no sean pensiones públicas - lo que beneficia a las mujeres divorciadas que no reciben las pensiones de alimentos para sus hijos y hasta ahora han sido penalizadas por Lanbide.

En lo político, la prestación elimina el límite de dos unidades de convivencia por domicilio, aumenta en todas sus cuantías respecto a lo que ahora existe. Notablemente en el tramo de familias de entre tres a cinco miembros. Con la legislación anterior la prestación máxima se alcanzaba con tres miembros, con lo que una familia de cinco, percibía (percibe aún) lo mismo que una de tres.

Forma parte del paquete de mejoras que la prestación complementaria a rentas de trabajo pueda aplicar estímulos al empleo de manera indefinida y no con un límite de tres años como hasta ahora. Reconoce de facto la pérdida de calidad del empleo en la última década.

Hay cuestiones de la ley que se quedan como estaban: mal. No se aprovecha esta ocasión para reconocer que las prestaciones de Ayudas de Emergencia Social, que también regula esta ley, llevan años dando cobertura a necesidades periódicas que deberían estar incluidas en la RGI para aquellas personas que pueden acceder a ella: gastos de energía y gastos de vivienda, incluidos los de hipoteca, que no me explico por qué tienen una peor consideración que los de alquiler. En todos los casos hay un propietario o propietaria detrás de la vivienda. Ambos gastos deberían convertirse en complementos de RGI.

Considerar a las personas como las defectuosas y no al propio sistema, culparlas de no alcanzar el empleo por alguna 'tara', es condescendiente e injusto

Pensar que el sistema de vivienda del propio Gobierno vasco va a ser capaz de gestionar una Prestación Económica de Vivienda con la agilidad y la dotación de medios que dispone Lanbide en su tupida red de oficinas es una entelequia. Es por ello que, a pesar de la desaparición de la Prestación Complementaria de Vivienda, seguir incluyéndola entre las prestaciones hasta que el sistema de vivienda pueda gestionarla como ahora lo hace Lanbide, en “tiempo real” y no atendiendo a los datos económicos de uno o dos años atrás, con las declaraciones de IRPF, es algo que cualquiera con dos dedos de frente aplaudiría. Yo, respiro aliviado. Más aún cuando acaba de subir su cuantía a 275 euros. La asignatura pendiente, insisto, es incluirla para las personas que pagan hipoteca, liberando así a los servicios sociales de una tarea que repiten cada año, sin aportar nada al proceso y conduciendo a la ciudadanía a dos ventanillas distintas para lo mismo: combatir su situación de exclusión económica.

Por último, y quizás por donde debería haber comenzado. Este proyecto de ley sigue tropezando en una misma piedra. Esta no es otra que la consideración de que es posible la construcción de un futuro con pleno empleo. Y que en esa isla de Utopía imposible en este sistema de mercado, quienes no lo logran es porque tienen problemas personales de otro tipo. Considerar a las personas como las defectuosas y no al propio sistema, culparlas de no alcanzar el empleo por alguna 'tara', que la ley reconoce para perdonarles temporal o definitivamente su obligación de disponibilidad para el empleo, es condescendiente e injusto.

Todas las leyes modernas de RGI de nuestro país han caído en el mismo error. La de 2008, impulsada por EA, hoy integrada en la izquierda abertzale, también. El empleo era el centro. La lógica, por lo tanto, provocaba entonces que en la ley de 2011 todo fuera al sistema de empleo. Sin duda la cercanía a la formación profesional para el empleo, que la propia Lanbide provee, es un acierto, pero echo en falta, siquiera en la parte considerativa del proyecto de ley, ya que no en la dispositiva, una crítica profunda a un sistema capitalista que necesita que un país como el nuestro tenga que hacer un esfuerzo personal y económico tan importante para intentar paliar los destrozos de una estructura económica que se lleva por delante al planeta y a las personas.

Si no vamos a cambiar el sistema económico y político, si las culturas socialdemócrata, en la que me incluyo, y socialcristiana de Euskadi no van a emitir en esta ley ni una pequeña crítica al estado de las cosas, al menos que se comprometan a investigar científicamente si todo esto no se resolvería mejor con una política fiscal redistributiva radical que permitiera liberarse al sistema de empleo y al de servicios sociales de toda esta gestión, encargando a las Haciendas Forales esta transferencia de rentas a las familias. Seguro que el sistema vasco de servicios sociales y el de empleo sabrán hacerse suficientemente atractivos para la población con sus propias propuestas (o no) y sin tener que gestionar un dinero que fiscalmente se repartiría de una forma más eficiente, justa y barata.

Bienvenida sea esta ley, que hace a Euskadi algo mejor, mientras se busca una solución sistémica a un problema sistémico.

*Pedro M. Sánchez es trabajador social. Fue director de Garantía de Ingresos y Formación para el Empleo de Lanbide de 2011 a 2013.

Los Heraldos del Evangelio, una asociación investigada por el papa y que se rige por el conocido como 'Ordo de costumbres', son los impulsores de un macrocomplejo religioso en la Comunidad de Madrid. El día a día de sus miembros se rige por ese manual, que en menos de un centenar de páginas detalla desde cómo se tienen que lavar los dientes a cómo relacionarse con personas de otro sexo y cómo gastar su dinero.

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