Participé recientemente en una jornada organizada por la Universitat de València  sobre ‘Movilidad en el área metropolitana de València’ y ahora intento ampliar algunas ideas que allí esbocé.

La dana ha agravado los problemas que ya teníamos. No solo afectan a los miles de personas que cada mañana van como sardinas enlatadas a sus puestos de trabajo o estudio, los nadies como los llamaría Eduardo Galeano. Los padecen también los que prefieren ir por su cuenta o porque no tienen otra opción.

Hace tiempo que nuestro país pasó a ser una destacada excepción en el ámbito europeo en esta materia. Disponemos del mayor y sobredimensionado parque público de autovías y líneas de alta velocidad de Europa mientras tenemos peores servicios de transporte colectivo. En lugar de apostar por las formas de desplazamiento más respetuosos con el medio, más justos socialmente y más económicos, lo hemos hecho acentuando la hegemonía del transporte por carretera, ahondando en la dependencia del petróleo. Y, por otro lado, dejando la escena urbana a merced del dominio de los coches, con enormes costes ambientales y sociales que paga toda la ciudadanía.

Yendo al área metropolitana de València, hay un catálogo de normas y planes que, simplemente, nunca se han aplicado: la Ley autonómica 6/2011 de Movilidad estableció, entre otras obligaciones, la de formular planes racionales para aquellas instalaciones en las que se produce gran afluencia de personas. Objetivo: reducir sustancialmente el uso individual del coche, puro sentido común. Fórmulas: miren en Internet.

Qué oportunos habrían sido esos planes, por ejemplo, para quien más ejemplo debería dar, la propia Administración: los campus universitarios, el nuevo hospital La Fe, el nuevo ‘Complejo Administrativo del 9 de octubre’ o también los polígonos industriales. La respuesta fue ampliar aparcamientos. Aún estamos a tiempo ahora que hablamos de repensar las ciudades. Tampoco es que los gobiernos progresistas hayan puesto mucho empeño en cambiar sustancialmente el escenario.

El primer Plan de Movilidad Metropolitano (PMoMe) se sometió a información pública en verano (sí, en verano) de 2022 y luego pasó al limbo. Una pena, porque necesitó 527 páginas de intensas tablas, cuadros y diagramas para explicar cómo nos movemos y cómo deberíamos movernos, algo que algunos sabíamos de sobra y lo ofrecíamos gratis.

La crisis del transporte ferroviario, la abordamos hace unos días en una sesión de la plaça debats, puede que haya llevado a algunos usuarios a pasarse al coche, pero resulta que ahí se han encontrado con unas carreteras y autovías sometidas al atasco y por tato a la incertidumbre. La crisis de la vivienda también está causando efectos perversos para los desplazamientos, porque ha empujado a una parte de la población hacia municipios cada vez más alejados de la capital.

El abandono de la ciudad, en otros casos para ir a vivir ‘la ilusión del campo’ ha alejado de las viviendas los centros de trabajo y otros grandes equipamientos, colegios y universidades que, sin otras opciones, han exigido el uso del automóvil. 

Por parte de la ciudadanía, no habrá cambios de hábitos individuales si no hay limitaciones que los hagan inevitables, así de claro. Hay viajes en coche (un 25% del total) menores de 1,5 km cuyos usuarios mañana mismo lo podrían dejar en el garaje. En los pueblos, con distancias internas mucho menores, el uso del coche es insultante.

Además, las facilidades para aparcar en las áreas centrales son un permanente imán que va contra ese cambio de hábitos. En París se está reduciendo el aparcamiento en la calle mientras se fomenta el uso compartido del coche.  Aquí, el transporte colectivo en determinadas rutas y horarios resulta agobiante, pero su mejora no va a atraer a nuevos usuarios si no ven que se penaliza el uso individual. Y no veo ningún atisbo de que eso suceda.

No más planes de movilidad

Porque no se aplican, porque acaban sucumbiendo frente a la expansión del “Estado de obras” sin debate, sin justificación. Obras que siguen favoreciendo los desplazamientos motorizados por carretera con nuevas ampliaciones (accesos a la capital, puerto, baipás…) inaceptables para diversos colectivos sociales y que contradicen frontalmente las declaraciones de algunos gobernantes contra el Cambio Climático; con poca convicción, dicho sea de paso.

Son proyectos que mayoritariamente proceden de la Administración Central, que no cohesionan, sino que desestructuran el territorio metropolitano. No he olvidado el disparatado proyecto ferroviario del ministerio para el Área Metropolitana –túnel pasante incluido-  todavía a tiempo de frenar con alternativas de pequeña escala.

Todo ello, unido a otros factores, condiciona a mi juicio la gobernanza metropolitana tan reclamada últimamente por instancias académicas y municipales. Por eso creo que debiéramos conformarnos de momento con gobernar el territorio a través del urbanismo.

Podríamos tomar como referencia el inédito Plan de Acción Territorial Metropolitano de València (PATEVAL 2016) que coordinó el reputado arquitecto José María Ezquiaga, (por cierto, miembro del actual Consejo Asesor de Urbanismo del Ayuntamiento de València, un órgano del que no nos ha llegado ninguna señal). 

Aquel plan contenía algunas ideas valiosas que, si bien hoy pueden parecer políticamente inviables (por razones que no necesito explicar) merece la pena recordar:

Sobre la movilidad, no se trata de inventar de nuevo la rueda, basta con ver y aprender sobre lo que sucede en algunas áreas urbanas de nuestro entorno desde hace tiempo.

P.S. A punto de enviar este texto para su publicación, me entero de que la alcaldesa de la capital, la señora Catalá, anuncia un ‘plan director del área metropolitana’ que suma al que llama ‘un nuevo Plan Sur’. Atentos.

El pasado 16 de febrero nuestra asociación la plaça debats abordó la crisis del servicio ferroviario de Cercanías, uno de los daños colaterales de lo que en su día Ecologistas en Acción calificó acertadamente como la gran estafa social de la alta velocidad ferroviaria.

En la esfera política e institucional, la mínima reflexión crítica ha brillado por su ausencia. Todavía en 2022, en el 30 aniversario de la puesta en servicio de la línea AVE Sevilla-Madrid, Renfe lo celebraba como “un hito que nos cambió a todos”. Especialmente, a las empresas constructoras, añado.  Resulta fácil imaginar que la alta velocidad se aplica también a la hora de aprobar presupuestos y modificados, en un país donde los sobrecostes de la obra pública alcanzan cifras astronómicas en un sector trufado de corrupción.

El debate de la plaça se centró en los daños que tal apuesta ha repercutido en nuestra red ferroviaria regional, con seis líneas de Cercanías que se debieran completar con la red de media distancia para alcanzar el conjunto del territorio autonómico. El abandono en las inversiones (personal, instalaciones, mantenimiento…)  ha llevado a miles de usuarios a su abandono, pues si algo resulta imprescindible es la fiabilidad en los horarios y la mejora de las frecuencias.

Vayamos a la línea C-3 de Cercanías que recorre 85 km entre las estaciones de València y Utiel. Utiliza una plataforma ferroviaria inaugurada en su conjunto en 1947 tras una larga y complicada historia que finalmente unió Madrid con València por Cuenca con  33 estaciones. La línea, ya medio abandonada desde el estreno del AVE en 2010, se cerró en 2021 por los efectos de la tormenta Filomena, dejando, entre otros, al pueblo de Camporrobles compuesto con vía y sin tren.

Inma Alemany, exalcaldesa de ese municipio, dio cuenta en el citado debate de la campaña que están impulsando para que Cercanías llegue hasta su pueblo, último de la provincia, unos 20 kilómetros más allá de Utiel.

Por la fecha de inauguración (recordemos 1947) llamaremos a esa línea férrea “La 47”. Viendo hoy en tve la película El 47, no he podido evitar la relación entre ambas. La película rememora la rebeldía pacífica que en 1978 llevó a cabo en Barcelona Manolo Vital, el conductor que se adueñó del bus número 47 para demostrar que los autobuses sí podían subir las cuestas para llegar y dar servicio a Torre Baró, entonces un barrio histórico marcado por la autoconstrucción, la lucha vecinal obrera y déficits estructurales persistentes. Por su parte, La 47 tiene un recomendable documental “Desmantelando la línea”, un trabajo realizado por Joel Chao reconocido por la Universitat Oberta de Catalunya.

No es difícil entender por qué Camporrobles, como otros municipios de la línea, quedó seriamente tocado por el cierre. Lo explicó Inma Alemany. Mantener el transporte ferroviario significa tener acceso a servicios básicos como la salud especializada o la educación más allá de la primaria; la economía en su conjunto podría mejorar atrayendo a más residentes, hoy 1.200 a la baja. La campaña continúa, la gente se concentra los días 7 de cada mes para mantener la tensión reivindicativa, y bastaría con la calderilla de la Alta Velocidad para solucionar este y otros desperfectos.

Opciones. Se trataría de hacer, como otros países europeos de tamaño parecido al nuestro, Francia y Alemania, que  decidieron en los años 90 traspasar a las regiones una serie de líneas de ferrocarril que no tenían interés nacional, pero sí interés local, mejorándolas y con transferencias presupuestarias para su actualización y explotación. Esas líneas contribuyeron a cohesionar el territorio, mantener una equidad regional y fijar la población en las comarcas de interior.

Por cierto, en esos países nunca se plantearon ir a límites 300 para la velocidad. Por eso, ahora es importante rebajar notablemente la velocidad en la red AVE, lo que aumentaría la seguridad y disminuirían los gastos de mantenimiento, empezando por la energía.

Más vías sin trenes

El debate citado continuó con otros efectos de la debacle ferroviaria de la mano de Juan Ramón Ferrandis, 41 años de experiencia como ferroviario al mando de las máquinas, y del arquitecto Josep Codonyer, buen conocedor de los estragos añadidos en los desplazamientos por la dana en la comarca de l’Horta Sud.

Muy preocupantes resultan las observaciones que vienen denunciando los maquinistas sobre el estado general de la infraestructura (nuestro debate se programó con antelación a la tragedia de Adamuz) y vergonzoso el cierre de líneas que dejan un mapa de servicios ferroviarios valencianos como el que expusieron:  ningún tren de València a Barracas, ni a Moixent, ni a Alcoi, ni de Alacant a Alcoi o a Elx. Más allá, Ferrandis nos recordó que los tiempos de los viajes de València a Barcelona y a Alacant son hoy, por el estado de las vías, superiores a los de hace diez años.

En cuanto al ‘hueco’ que existe entre Gandia y Dénia esperando completar el llamado ‘tren de la costa’,  sigue ausente de la agenda política. La movida del Corredor Mediterráneo ha pasado por alto este detalle. No está de más destacar que, en cambio, disponemos de tres autovías entre València y Alacant.

Para acabar, recordemos la desproporción que existe en España entre quienes usan Cercanías, unos 500 millones anuales, y los 40 millones de la alta velocidad, cuando los recursos dedicados a uno y otro servicio están en la relación de 1 a 15 respectivamente.

Muchas de las personas que llenaron la sala de la sesión no daban crédito de lo que habían escuchado, en un país en que el mito de las obras millonarias hincha el pecho de ciertos gobernantes cosmopaletos (no busquen en la RAE) detrayendo recursos, no solo para el tren, también para otras infraestructuras blandas relacionadas con servicios de mayor rentabilidad social y económica que no es preciso enumerar.

Aquí nuestro reciente resumen sobre la historia de la alta velocidad publicado en este mismo diario.

Este escrito (¿uno más sobre el AVE?) se empezó a fraguar unas semanas antes de la tragedia de Adamuz, y se mantuvo en espera porque nos cuesta escribir de nuevo sobre el asunto. AVE de rapiña (1999), AVE de ruina (2004), El AVE se pasa varios pueblos (2010), El AVE Fénix renace en elecciones (2015) … son algunos de los artículos críticos que, con Vicent Torres, fallecido en 2024, hemos venido publicando contra esa fatua pretensión de modernidad. Continuaré usando el plural como si él siguiera escribiendo a mi lado.

Ahora, a pesar de las evidencias sobre lo ruinoso del proyecto AV, se mantiene un estado de opinión, especialmente en las esferas oficiales, que no podemos calificar sino papanatismo de falsos-nuevos ricos. Que si la joya de la corona, que si los segundos del mundo en km de AV, que si el túnel más largo de Europa (Guadarrama)… 

Comencemos por un breve apunte histórico. La carrera de la alta velocidad ferroviaria, iniciada por los japoneses a mediados de los sesenta (y sigue subiendo) se instaló también en la aviación como el proyecto Concorde, más veloz que el sonido, abandonado por el trágico accidente de julio de 2000. Incluso, lo contamos como anécdota, intentos de superar los 120 km/h de la carretera: en 1996 un colega propuso una nueva red radial de autopistas de alta velocidad solo para coches (han leído bien), en las que se podría circular “con comodidad y seguridad a 150 km/h”.

El caso español AV (AVE denominación comercial) se originó durante el eufórico ambiente de los fastos del 92, Sevilla y Barcelona. Ese año se inauguró la primera línea de alta velocidad, abandonando un razonable plan de 1987 planteado para modernizar el conjunto de la red ferroviaria para velocidades similares a las de países como Francia o Alemania (170 km/h velocidad media, 240 km/h velocidad punta). Un plan que habría costado una mínima parte de la factura que llevamos pagando por la alta velocidad. En lugar de la modernización integral del ferrocarril, se optó por una solución carísima y parcial. 

Con el cambio apresurado del plan a la ocurrencia se cometió un doble error: adoptar innecesariamente el ancho de vía internacional, diferente del ibérico, y apuntar a los 300 km/h; además de calcar la centralidad de la red convencional.  Lo primero creó una isla ferroviaria impidiendo la interoperabilidad de la red general: pronto empezaron a aparecer problemas de funcionalidad, agravados posteriormente con la chapucera idea de meter un tercer carril entre los dos del ancho ibérico.  Lo segundo llevó a sobrevolar el territorio.

Josep Borrell, como ministro de obras públicas, comparó al tren AV con “un avión que vuela bajo”. Presumo que fue simplemente una gracieta, pero dio en el clavo sobre sus efectos territoriales, pues la AV, por razones obvias, conjuga mal la velocidad con la accesibilidad. Las estaciones se sitúan, como los aeropuertos, fuera de las áreas urbanas, y los trenes sobrevuelan el territorio y por eso se pasan varios pueblos.  El actual ministro se quejaba hace poco del “rotundo fracaso de las estaciones fuera del casco urbano como la de Requena”. Pues sí, señor Puente, es lo que tienen estos proyectos. 

Por citar un caso, el tren rápido vuela de València a Madrid (y viceversa) y solo aterriza en Requena-Utiel y en Cuenca.  La antigua línea tenía 33 estaciones y lo que, al menos, hoy podría suponer un importante servicio social a la ‘España despoblada’, ha quedado en promesas gubernamentales sin cumplir. En total, en España, más de 7.000 kilómetros de vías abandonadas. Y unos servicios de Cercanías, los de mayor calado social, en situación de crisis sistémica, como ha estallado ahora especialmente en Catalunya.

Unas pocas cifras: en 2024 Cercanías sumó 442 millones de viajeros, movilidad diaria obligada y base del sistema productivo.  La AV, en ese mismo año, 40 millones de viajeros, usuarios con un perfil muy diferente. No contamos los pasajeros que usan a diario las redes urbanas de metro o bus. 

Digamos también que la AV se ha intentado colar como ambientalmente positiva, (incluyendo un ave en su logo) ya que iba a reducir el uso del automóvil cuando, en realidad, ha absorbido una parte del avión.  Y de paso ha inducido una demanda especial de curiososque ahora pagan un precio de risa gracias a la ‘liberalización’. En cuanto a las afecciones al territorio, debido a sus muy exigentes parámetros geométricos de trazado -pendientes, curvas, túneles- es incluso peor que las autovías.  A  pesar de que España es el país con más kilómetros de alta velocidad por habitante, también es de los que menos pasajeros lleva.

En nuestro AVE de ruina (2004) decíamos sentir vergüenza ajena con la publicidad para la línea València-Madrid: “Los madrileños podrían venir a tomar el aperitivo en València y volver a comer a casa” decía un empresario; no daba ni para una paella. Otro directivo vinculaba los cruceros del Puerto de València con la posibilidad de visitar El Prado “sin deshacer las maletas”.

Esta crisis resulta especialmente acusada en el llamado Corredor Mediterráneo, un continuo urbano abandonado en las escalas medias y locales con el empeño por la AV.   No hablemos de la incapacidad de todos los gobiernos para llevar las mercancías al ferrocarril, el único modo de aligerar las carreteras y una excepción a la baja en relación con el resto de Europa. La autopista nos ofrece un catálogo diario de atascos y accidentes sin precedentes. Y hay que insistir en la evidencia: el tren resulta incontestable, social y ambientalmente.

Los caminos y la geopolítica

No se requiere mucha agudeza para relacionar la génesis de la red AV con la evolución del mapa electoral desde los años noventa hasta nuestros días. Así se fueron priorizando unas u otras líneas. A la línea Madrid- Sevilla PSOE siguió la de Madrid-Barcelona (pactos con CiU), posteriormente con el PP la de Madrid-Valladolid, luego vuelve el PSOE y nos vamos a Galicia y mientras tanto estamos negociando con el PNV la Y vasca. La ocurrencia de Puente en noviembre pasado para subir a 350 km/h la línea Madrid-Barcelona la dejamos en el cajón del oprobioso olvido.

El mapa, como es lógico, también refleja las debilidades políticas de algunos territorios. A los valencianos nos tocó en 2004 el invento del PP llamado el “eje de la prosperidad” Madrid- València- Baleares para evitar el eje mediterráneo; al que le falta, por cierto, el puente entre València y Mallorca. En cualquier caso, y por si hubiera alguna duda acerca del reforzamiento de la estructura radial de nuestras redes de transporte, hay que citar de nuevo al gobierno de José María Aznar (año 2000) y su nítida apuesta por una red ferroviaria de alta velocidad que, “en diez años, situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la Península”.  Como ocurrió con las autovías. 

Dejemos a un lado, ya están dando cuenta quienes mejor conocen la situación, el agravio que padece el sistema de Cercanías en cuanto a la renovación y mejora de la flota en comparación con la AV. Tampoco hay intención de entrar en el debate sobre las garantías de seguridad de la red, en este caso de la AV, tanto por desconocimiento de la materia como, sobre todo, por respeto a las familias de las víctimas.  Ni es objetivo de este texto la gestión del sistema ferroviario en todo el Estado, un asunto que no presenta, visto lo visto, muchas garantías de coordinación.

Vamos acabando. No creemos que se vayan a corregir las políticas públicas sobre los transportes, que van en la línea de la desregulación y la improvisación. La fascinación por las grandes obras sigue intacta. (En València nos amenaza un viejo y absurdo proyecto para enterrar las vías por debajo de la ciudad, algo que, por cierto, el hoy ministro Puente rechazó siendo alcalde para su Valladolid). 

Rentabilizar socialmente al máximo lo construido debería ser uno de los objetivos a perseguir, incluyendo toda clase de infraestructuras del transporte, también las líneas de alta velocidad, planteando en estas una bajada de las velocidades y a la vez una apuesta decidida por la mejora a fondo de la red convencional, incluyendo la recuperación de algunas líneas abandonadas. En cuanto al problema de los dos anchos de vía, resulta impensable que se vaya a pasar toda la red al ancho internacional.

Ante esta situación, como ya dijimos en 2015, resulta increíble que, al trasladarla al ámbito político-electoral, todavía los partidos que apuestan por cambiar las cosas mantengan discursos ambiguos cuando no claramente favorables a continuar con el festín. ¿No se sienten cómplices del despilfarro? ¿Temen no saber explicar su posición? ¿Tan difícil resulta apostar por la racionalidad?...

Sobre el llamado Corredor Mediterráneo, al menos por estas tierras parece existir un cierto consenso del que algunos nos distanciamos hace tiempo. Creo que pocos entienden exactamente de qué va el asunto. Se trata de un espacio físico y económico atravesado por diversas infraestructuras, llámense autopistas, carreteras, ferrocarriles, puertos o aeropuertos. Afecta a la franja litoral más dinámica de la península (con el permiso ahora de Madrid DF) y de algún modo cuestiona la estructura radiocéntrica de la red de transportes. Históricamente, la infraestructura más potente, la A-7, se concibió como una gran canal para el tráfico de paso, con poca inserción en el territorio dadas sus características de trazado con limitación de accesos. Algo parecido a lo que ha ocurrido después con las líneas de alta velocidad ferroviaria; en ambos casos sobrevuelan el territorio.

La oportunidad de abordar conjuntamente su potencial se ha ignorado: para mover mercancías de la carretera al ferrocarril, un asunto clave, no hay planes serios. Tampoco una racionalización de la red portuaria, superando la absurda competencia actual entre algunas instalaciones. Porque ahora, lo único que parece importar es que “el 97 % de los habitantes de dicho eje costero estará a menos de una hora de una estación de alta velocidad cuando esté finalizada esta infraestructura básica” como destacaba recientemente la Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo.

Todo por el AVE

Y esto nos lleva a insistir en la ruinosa apuesta por la alta velocidad ferroviaria iniciada en 1992 (puede que la factura ronde los 90.000 millones) que sigue condicionando el presente y el futuro del ferrocarril. Lo desproporcionado del trato que reciben el resto de los servicios ferroviarios, especialmente Cercanías, es escandaloso. 40 millones de pasajeros usaron en 2024 la alta velocidad mientras 442 millones lo hicieron en Cercanías, servicio que arrastra un abultado déficit de inversiones y mantenimiento.

En el caso de nuestro Corredor, se trata de un territorio altamente urbanizado desde Algeciras a la frontera francesa, con frágiles espacios atravesados, donde el sueño olímpico de los 300 km/h no tiene ningún sentido ni viabilidad por razones obvias. Tampoco la euforia europeísta del momento justificó la adopción del ancho europeo, diferente del ibérico, que tantas complicaciones adicionales viene causando, por no hablar de la chapucera idea del tercer carril insertado entre los dos del ancho ibérico.

Los gravísimos problemas de congestión que se dan en la autopista litoral y en las áreas urbanas que atraviesa tienen enormes costes humanos, ambientales y sociales, lo que exige un replanteamiento a fondo de lo que se debe hacer, más allá de la propaganda oficial. Problemas que no se resuelven con esa apuesta casi exclusiva por la alta velocidad ni por construir nuevas infraestructuras, sino de aprovechar e integrar racionalmente las existentes.

De nuevo, me refiero al Gobierno de España, se aplaza el problema de la transición a un transporte más racional y menos dependiente de los combustibles fósiles. Asuntos, por otra parte, que poco inquietan a los sectores empresariales vinculados a este sector.

En 1970, el prestigioso economista e historiador Jordi Nadal señalaba en su obra El fracaso de la Revolución Industrial en España 1814-1913 que la mayor parte de la red ferroviaria se planteó desde el origen como instrumento de colonización y de explotación, mucho más que como fomento de auténtico desarrollo. “Se construyó deprisa y sin pensarlo mucho porque el negocio estaba ahí: en construir”. Una sentencia que bien podemos extender a buena parte de las infraestructuras del transporte que se vienen construyendo en las últimas cuatro décadas, cuyo volumen global supera a cualquier otro país europeo.

Para acabar, volviendo a la deliciosa canción de 1968 citada al principio, parece que sus autores estaban avanzando una idea que surgió en 2004, patrocinada por Francisco Camps, Jaume Matas y Esperanza Aguirre denominada  “eje de la prosperidad Madrid- Valencia- Baleares” que en realidad era una estrategia geopolítica para evitar el eje mediterráneo, hoy corredor del mismo nombre. No se les ocurrió lo del puente que si no… Pero esa es otra historia.

Mientras tanto, adelante con el puente. Seráaa maravilloooso, viajar hasta Mallooorcaaa…

Dos enormes tajos de obra abiertos en nuestra ciudad, con sendas actuaciones que superan la calificación de obras corrientes, están pasando desapercibidas para la opinión pública: las de la ampliación norte del puerto, solo apreciables desde el aire, y todavía más, las del llamado canal de acceso ferroviario, fugazmente visibles desde el tren.

Ambas se intentan justificar por la falta de capacidad para el futuro (caso del puerto) y en el caso del ferrocarril, se han inventado que València es el semáforo ferroviario del Corredor Mediterráneo. Los dos supuestos son incorrectos, como se ha venido demostrando en los últimos años; y las soluciones, por tanto, inaceptables por su alto precio para la ciudad y su entorno natural. Hoy toca hablar del ferrocarril.

No resulta fácil explicar en pocas líneas la situación actual de la red ferroviaria en València sin la ayuda de un gráfico. Veamos. A la estación del Norte llegan y salen cada día unos 300 trenes, prácticamente todos de cercanías (6 líneas). A la estación Sorolla, trenes de largo recorrido y alta velocidad, unos 50 diarios. Dos estaciones, dos servicios ferroviarios diferentes con distintas exigencias de equipamientos. En medio, la mitad del Parque Central realizado y a la espera de poder completarse con una operación urbanística inviable, dicho sea de paso. 

En 2023 se empezaron las obras del llamado canal de acceso, consistente en cubrir las vías desde el Bulevar sur hasta Giorgeta, una oportunidad loable, en principio, para cerrar la brecha entre barrios del sur y poder diseñar encima un potente eje verde.  En realidad, se trataba de la primera pieza de un monstruo de enormes dimensiones: una nueva estación central semisubterránea para juntar todos los trenes (pegada a la actual estación del Norte), más un túnel de 9 km pasando por debajo de la ciudad justificada para, atención, ganar unos 4 minutos en el trayecto norte-sur.  Factura total: no menos de 25 años de proyectos y obras con imprevisibles impactos ambientales y urbanísticos, seguras alteraciones del servicio ferroviario y un presupuesto que andaría por encima de los… pongamos 5.000 millones. ADIF ya advertía, al iniciar el canal de acceso, de algunos de los retos y dificultades de esas obras: nivel freático, afecciones a la edificación y a otras redes de servicios. El vecindario del entorno ya ha levantado la voz porque ya están padeciendo cortes de luz y agua frecuentes, grietas en algunos domicilios, amén de una fuga de gas.

Resulta muy preocupante mantener a la opinión pública desinformada a conciencia mientras se cocina este derroche dinerario, urbanístico y ambiental a sus espaldas sin el imprescindible debate.

Porque un debate abierto mostraría de forma clara las alternativas a este despropósito, mucho más sencillas y de mucho menor coste. Por ejemplo, la que venimos proponiendo, desde hace unos cuantos años, tres profesionales universitarios[i].  De una simplicidad abrumadora, fácil de explicar y nunca cuestionada. Groucho Marx diría que «hasta un niño de cinco años sería capaz de entenderla». Veamos: 1. La estación del Norte, con centralidad y accesibilidad a pie de calle, se mantiene como estación de Cercanías. 2. Para los trenes de media y larga distancia, y los de AV, una estación metropolitana, pasante y en superficie en La Fuente de San Luis, y conectada con la del Norte por una lanzadera.  3. Un baipás para trenes de mercancías pegado al actual baipás carretero.  Una vez concluidas, fin de la provisionalidad de la estación Sorolla y   vía libre a la terminación del Parque Central.  En este mismo diario se pueden consultar diferentes artículos que hemos utilizado para explicar esta propuesta con la ayuda de esquemas aclaratorios.

El transporte ferroviario necesita ideas sencillas, no le sientan bien las interferencias por obras, ni la inseguridad en los horarios. La ruinosa apuesta Todo por el AVE llevó a cerrar líneas y está deteriorando gravemente, entre otros, el servicio de Cercanías, el de mayor calado social: ha creado graves problemas económicos y de estrés a quienes no tienen otra opción para desplazarse a sus obligaciones diarias; otros se han pasado al coche. Y mientras tanto, trenesde camiones sin alternativa ferroviaria colapsan las carreteras y autovías. Así está el tan promocionado Corredor Mediterráneo.

¿Un proceso irremediable?... En absoluto. Cuando terminen las obras del citado canal de acceso (oficialmente en 2028) que incluyen la ampliación de la estación Sorolla (¿no era provisional?), estaremos en condiciones de proseguir con la alternativa comentada adaptándola a la nueva situación.

Por todo ello, exigimos abrir un debate a fondo sobre este importantísimo asunto con la presencia de los gestores de la planificación ferroviaria y de los gobiernos locales. 

Los autores directos del proyecto de la opción adoptada, la Solución Sur, ya no están entre nosotros, aunque dejaron testimonio de sus dudas y cavilaciones en algún momento. Así lo pude comprobar en unas jornadas que organicé con algunos de ellos en el Colegio de Caminos en el año 1991 y de las cuales guardo transcripción de lo que allí se habló.

No fue la única opción que se barajó. La Solución Centro -el mantenimiento del cauce urbano (hoy ocupado por el Jardín del Turia) añadiendo   una presa en Vilamarxant- fue descartada alegando que los valencianos, traumatizados por los efectos de la riada, sólo habrían aceptado un proyecto que sacara el río de la ciudad.

Aquel plan y otras decisiones posteriores han condicionado a lo largo de los años el crecimiento del área metropolitana, asumiendo el modelo basado en la movilidad individual motorizada y relegando a la zona sur de la ciudad a un papel claramente subalterno que ahora, con la DANA, ha vuelto a pagar un altísimo precio.

Sorprendentemente, una obra de tal envergadura (un cauce de 12 km de longitud y unos 200 metros de ancho) no ha recibido la atención crítica que requiere, tan sólo ha quedado su etiqueta supuestamente salvífica ignorando los costes de todo tipo, absolutamente desproporcionados. Hay que exceptuar algún trabajo profesional como la magnífica tesis doctoral del profesor Iván Portugués de 2017 y la edición posterior de su libro ‘La metamorfosis del río Turia en València’ de 2021.

Traigo el Plan Sur a colación por el protagonismo que han adquirido ahora las obras vinculadas con el sistema hidrológico. Y en especial, aquellas que, según sus valedores, debieron haberse ejecutado y así “habrían salvado vidas”.

La ingeniería de Caminos y los departamentos de la Facultad de Geografía de la Universitat de València han sido los sectores profesionales que más han destacado en los debates y en la presencia en los medios de comunicación. Pertenezco al primer sector y mantengo desde hace tiempo que no creo que tengamos todas las claves para resolver los complejos problemas de nuestro tiempo, y por ello es necesaria la colaboración y el aprendizaje con otras disciplinas académicas. A lo largo de los últimos cinco meses he comprobado lo valioso que resulta pensar y trabajar en común. La condición de persona experta, por sí misma, está señalando las limitaciones y no la globalidad de los problemas que puede abordar. Por eso descarto cualquier muestra de supremacismo profesional.  

Algunos de mis colegas han aportado, a título individual, valiosas reflexiones en los campos que conocen bien y han debatido con especialistas de otras ramas. En cambio, algunos representantes colegiales, tanto de ámbito estatal como autonómico, han dejado caer opiniones que me mueven a la crítica. En concreto, creo que no podemos otorgar efectos milagrosos a determinadas infraestructuras en casos como los derivados de la DANA. Afirmar sin matices, como estamos escuchando, que determinadas obras habrían salvado vidas resulta, a mi juicio, inoportuno, por ser una apuesta técnicamente indemostrable: una ucronía, como la define de forma precisa la RAE “reconstrucción de la historia sobre datos hipotéticos”.   De esta forma se está desviando la responsabilidad de lo sucedido a otros ámbitos diferentes, añadiendo más frustración a los familiares de las víctimas. Sí hay pruebas, en cambio, de cuáles son las medidas que, como se aplicaron en algunos casos, evitaron daños humanos.

Tampoco se puede abordar la llamada reconstrucción con los mismos criterios que se tuvieron en cuenta para la construcción del territorio.  Igualmente, mirando al futuro, no dejan de ser improvisadas algunas de las propuestas que se vienen lanzando sin más argumentos que los empleados para otros casos pasados.

El ingente acceso actual a datos y la avanzada tecnología disponible permiten generar modelos digitales que ayuden a la planificación de las medidas correctoras de una manera documentada. Pero, puesto que hay una necesidad de entender qué sucedió aquel terrible día de octubre, algunos de esos modelos también pueden servir para explicarlo; y además, para prevenir los impactos de las danas que desgraciadamente se repetirán en el futuro.

Es claro que todo un conjunto de supuestos y de prácticas del urbanismo tradicional han quedado en entredicho y exigen una revisión a fondo. El crecimiento por el crecimiento no tiene ningún sentido, y continuar produciendo y gestionando la ciudad y el territorio bajo estos mismos principios resulta inadmisible.

La catástrofe ha mostrado que no avanzaremos si no tenemos en cuenta las aportaciones de todas las disciplinas y conocimientos, de todo el talento disponible, desde la Academia a las personas que habitan las ciudades o cuidan del territorio. Y en especial, si no actuamos en consecuencia con las advertencias del mundo científico sobre las consecuencias del Cambio Climático, que alguien  interpreta como “la venganza de la Tierra”.

Fa cinquanta anys vaig iniciar la meua vida professional com a professor de la UPV, i en aquesta mateixa institució em vaig jubilar l’any 2012.

La convocatòria d’unes noves eleccions a rector em mou especialment a escriure estes ratlles, i en particular per les propostes  de l’únic candidat, senyor José Capilla, al qual no tinc el gust de conéixer. Del seu extens programa electoral prenc nota del que diu sobre la connexió del campus amb la ciutat.

Fa uns anys vaig publicar ‘La Universitat, la Ciutat... i l’Horta’ un text del qual me’n sent especialment satisfet i que aprofite en este nou escrit. Aquell article de 2015  estava centrat  a destacar la greu errada que al meu entendre  va suposar l’ampliació dels espais universitaris fora de l’eix de Blasco Ibáñez; primer, als anys 70, la Politècnica va assaltar l’horta de Vera com a ‘Instituto Politécnico Superior’; i més tard, als 90, inexplicablement, la Universitat de València va seguir el mateix camí, frustrant la idea de continuar la “Ciutat Universitària” on s’havia encetat en 1906.

Traure les universitats fora de les ciutats va ser una decisió política del franquisme justificada, en part, per allunyar i controlar els conflictes estudiantils, i continuada posteriorment;  i això ha tingut uns costos socials i ambientals molt alts, un dels quals té a vore amb la forta dependència dels mitjans motoritzats individuals per a desplaçar-se al treball i a l’estudi. Funcions, per cert, que no han merescut posar en marxa plans per a reduir eixos desplaçaments, com establix la llei de Mobilitat de 2011 de la GV.

Tractant d’oferir serveis urbans –residències, farmàcies, zones esportives, cafeteries, i altres botigues- els nous campus periurbans han hagut d’estendre els seus dominis, i crear, en alguns casos, recintes tancats (la Politècnica està envoltada físicament per una tanca) on molts dies de l’any es paralitza tota activitat. Per contra, la ciutat no pot aprofitar les seues costoses  instal·lacions, un balafiament de recursos públics.

Citava en 2015  l’arquitecte Pablo Campos quan deia que “un espacio aislado de la ciudad y de sus raíces históricas (...) no es un campus, sino que responde más bien a la idea de gueto o de élite y promueve un modelo de estudiante que no se siente ciudadano y una clase de conocimiento que no se compromete con su realidad”.

Tornant al programa electoral de l’únic candidat a rector de la Politècnica, llig  que “una de las propuestas para el futuro es la necesaria ampliación del campus de Vera en el entorno más próximo posible a su perímetro actual…”.

A falta de més concreció, tornar a plantejar com en 2015 l’ampliació del campus em sembla inacceptable, atés que ja disposa d’unes 70 hectàrees urbanitzades, amb densitat d’edificació més aviat baixa;  però més difícil d’entendre em sembla la proposta que fa de construir un edifici de 25 plantes apegat a ‘la rotonda més cara del món’ (així la vaig qualificar en 2006) destinat a ser residència d’estudiants i a convertir-se en ‘l’emblema de la Politècnica’. No sembla l’espai més adient per a viure enmig de tant d’asfalt, baixa accessibilitat per a vianants i sense equipaments a mà. Tampoc em sembla que una fita d’eixes característiques aspire a ser l’emblema de la Universitat.

Tornem doncs la mirada cap a la ciutat construïda, i això val també per a la UV, i intentem debatre si cal que la Universitat (així, en conjunt, coherent amb la seua essència, no fragmentada) puga retornar en part a la ciutat, seguint una tendència creixent en moltes universitats que s’instal·len o tornen als centres de les urbs.

Ací, la iniciativa que ha pres la Politècnica adquirint ‘la Casa de los caramelos’ per a un espai pendent de definició, és un pas positiu. Torne a insistir que és una llàstima que no s’hagen aprofitat espais buits i edificis recuperables, on es poden instal·lar servicis universitaris més a prop dels ciutadans, injectant vida urbana en zones de la ciutat, funcions socials, culturals i representatives, també docents que no tenen per què estar físicament connectades amb facultats i departaments. Una opció, per cert, que algunes universitats privades ja han aprofitat ben bé als darrers anys de la mà ‘benefactora’ de certs  governs locals.

En un recent seminari sobre la DANA, celebrat al departament d’urbanisme de la UPV, vaig deixar caure la idea (‘Pensar en comú’  es deia la meua intervenció) d’obrir els campus, ajuntar energies... i per què no, plantejar una estreta vinculació orgànica entre les dos universitats que ara estan separades per eixa autopista urbana anomenada avinguda dels Tarongers. Una autopista que separa instal·lacions redundants, tant culturals com recreatives,  que paguem de la mateixa caixa.

Deixem per a un altre moment, més reposat, l’anàlisi del paper que estan fent les nostres universitats públiques en la catàstrofe que ens afecta; si estan adaptant els seus programes als canvis globals de tota mena que patim, si resulten realment  valuoses a l’hora d’ajudar a la gent a entendre què és allò que realment ha succeït.

Cal per tant un debat imprescindible, on la Universitat hauria de mostrar una major sensibilitat, i en part també per tal de reparar els seus ‘pecats originals’ per l’arrabassament d’una de les partides d´Horta més preades. Una bona ocasió se’ls presenta ara amb l’atac que, de manera injustificada, promou el Govern autonòmic contra la Llei de l’Horta. 

La ciencia está lejos de ser un instrumento de conocimiento perfecto. Simplemente, es el mejor que tenemos"

Carl Sagan, 'El mundo y sus demonios'

La respuesta de las administraciones a la crisis de la DANA, en particular la de la Generalitat Valenciana, merece una atención que supera la propuesta de este escrito. Escuchemos, entre otros, a quienes apuestan por superar supuestos desajustes de gobernanza, pues resulta absolutamente imprescindible que una nueva catástrofe no nos pille de nuevo discutiendo sobre quiénes y cómo han de estar al mando de la nave, por mucho que el marco legal aparece suficientemente claro. 

Agradezcamos a la gente, voluntarios, servicios de ayuda y colaboración que, a pesar de los problemas organizativos, están ayudando a mitigar el dolor y la precariedad. 

Ahora creo que interesa también saber qué ha sucedido en el medio físico. Cuál ha sido la especificidad de las lluvias, qué parte del territorio las ha recibido y cómo y por qué vías han transcurrido las aguas hasta llegar a donde tantos destrozos humanos y materiales han causado. Qué obstáculos, si los ha habido, han agravado la situación.

Cada año, al llegar el mes de octubre, en València nos veníamos preguntando cómo respondería el conocido como Plan Sur en caso de lluvias análogas o superiores a las de la riada del Turia de 1957. En mi opinión, las respuestas más lógicas iban en la línea de “no lo sabemos”. Pues las profundas transformaciones provocadas en las últimas décadas –agrarias, crecimiento urbano, obras públicas– hacían dudar si las aguas se someterían dócilmente a transitar por donde dispuso ese gran canal de desagüe, un proyecto que sería imposible plantear en el marco legal actual y que ha recobrado ahora particular protagonismo. Poco aportan ahora los conflictos estériles del estilo de “si hubiéramos…”.

Aquel plan, y otras decisiones posteriores, han condicionado a lo largo de los años el crecimiento del área metropolitana, relegando a la zona sur a un papel claramente subalterno que ahora, con la DANA, vuelve a pagar un altísimo precio. Tiempo habrá de aclarar cuál ha sido en definitiva el papel del desvío del río en esta crisis.

1957-2024. Los cambios en la cultura ambiental 

Desde entonces se ha producido un cambio profundo en la cultura ambiental dirigida por el mundo científico. La publicación en 1972 del famoso informe 'Los límites del crecimiento' contribuyó a sentar los cimientos de un nuevo escenario medioambiental, presidido ahora por la lucha contra el Cambio Climático. Más tarde asistimos a la formulación de la Nueva Cultura del Agua: considerar a los ríos como ecosistemas naturales a proteger, como recogió la Directiva Marco Europea de 2000. La posterior directiva de 2007 se refiere a la evaluación y gestión de los riesgos de inundación. En aquel momento se recordaba que, entre 1998 y 2004, Europa había sufrido más de cien inundaciones graves con miles de personas desplazadas y un alto coste económico en pérdidas. Las inundaciones del Vallés en septiembre de 1962 (ríos Llobregat y Besós) causaron entre 600 y 1.000 víctimas y pérdidas millonarias.

Hay otra diferencia entre 1957 y 2024. Entonces, sin apenas vehículos, calculábamos la amplitud de las avenidas por la altura alcanzada en nuestras casas. Hoy son los coches los que abrumadoramente establecen ‘la medida de todas las cosas’, además de suponer un obstáculo añadido en estas catástrofes.

Contra la corriente social y política que niega dichas innovaciones, los responsables de los gobiernos democráticos están obligados a incorporarlas a las políticas públicas, ya que la legislación ha asumido buena parte de esos cambios. “Sabiendo los políticos, como saben, que el Cambio Climático lo pone todo absolutamente en peligro, el no hacer nada se asemeja a un delito. El mundo tiene límites, pero ellos juegan al crecimiento ilimitado…”  Así de tajante se expresaba el naturalista Joaquín Araujo en 2019 en el diario La Vanguardia.

Volvamos a nuestro territorio.  Necesitamos, para saber cómo ha respondido el medio físico a la tromba de agua, disponer de estudios rigurosos que nos ayuden a despejar dudas, sabiendo, como hemos visto, que los conocimientos técnicos y científicos disponibles ya no son los mismos, ni el marco biofísico, ni tampoco el normativo. Para esa tarea, se necesita la concurrencia de diversas especialidades. Además, disponemos de instrumentos como la infraestructura verde para abordar la crisis climática y la regulación hidrológica, frenando la erosión de los suelos:  un sistema interconectado de elementos naturales, muy diferente de la infraestructura gris del hormigón. 

Con todo ello, los investigadores y especialistas sabrán monitorizar lo ocurrido y proporcionar nuevas pautas para actuar a partir de ahora.  Se podrán actualizar los sistemas de gestión del territorio, priorizando los de prevención y alerta a la ciudadanía frente a una nueva amenaza. También aquí hemos echado en falta una sustancial mejora en las tareas logísticas. 

En definitiva, pensar y poner los recursos necesarios para la adaptación a los cambios que ya han empezado a mostrarse de manera alarmante por las respuestas del clima. Vamos con retraso, pues los avances señalados apenas se han reflejado en las políticas públicas en nuestro país, empeñadas en proyectos de otros tiempos que detraen recursos públicos, ahora imprescindibles, para la reconstrucción que nos espera. El mito del crecimiento, tan asentado, resulta muy difícil de combatir.

Esperemos que nuestras universidades públicas y centros de investigación aporten sus conocimientos para dar respuestas solventes a la pregunta que encabeza este texto.  Estaremos atentos.

Con este título que interroga, el pasado 24 de septiembre la plaça debats organizó un interesante debate para analizar los impactos de la ciudad actual en la Salud Pública. Se trata de un foro de pensamiento crítico, creado recientemente, sobre los problemas y oportunidades que se presentan en el espacio urbano.

En septiembre se viene celebrando cada año la decadente ‘Semana europea de la movilidad sostenible’, este año planteada en València oficialmente como una especie de cuento de Navidad, con actividades para distraer a los más pequeños, y como mucho, con la gratuidad de los autobuses urbanos en domingo (pude comprobar que la mayoría de los usuarios sacaban sus tarjetas ajenos a este ‘regalo’).

Quizás nos hemos centrado demasiado en lo de movilidad sostenible como si desplazarnos fuera la única función que realizamos en el espacio público. Porque al final acabamos hablando de coches y de transporte colectivo, olvidando a quienes sufren la inmovilidad insostenible, fórmula que me acabo de inventar.  Porque la representante de la asociación 'València Saludable’ planteó en el debate   la importancia de promover ámbitos de relación en los barrios que tengan en cuenta la diversidad de personas que vivimos en las ciudades. Existen sectores sociales muy numerosos, como son las personas mayores o con alguna discapacidad, también los niños, que han perdido autonomía en la ciudad, para quienes las virtudes de la estancialidad se ven limitadas en la calle: personas que viven inmovilizadas en sus casas porque saben que, si salen a pasear o a estar, no podrán sentarse en un banco, disponer de urinarios públicos o refrescar su boca en una fuente.

Sabemos que el tráfico se vincula directamente con la calidad del aire que respiramos. El portavoz de ‘València per l’aire’ alertó en la sesión sobre la contaminación con cifras alarmantes en ciertos puntos de la ciudad.  Pero claro, si el concejal de Movilidad, al ser requerido por la implantación de las ZBE (zonas de bajas emisiones) insiste en que “hemos optado por una normativa blanda, porque pretendemos proteger los intereses económicos y sociales de los vecinos, y especialmente para evitar que los perjudicados sean aquellos con menos recursos y posibilidades para cambiar de vehículo y de ahí el calendario progresivo de implantación previsto en la normativa”, lo tenemos muy complicado.

Sí, señor Carbonell, porque en la ciudad, los coches no construyen ‘economía’, sino que mayoritariamente destruyen: “El tráfico domina el espacio de la calle, penetra en las viviendas, disuade las relaciones de vecindad, impide el juego callejero, interfiere la intimidad de los hogares, extiende el polvo, los humos, el ruido y la suciedad, obliga a rígidos controles del comportamiento de los niños, ahuyenta a los viejos y mata o hiere cada año a un buen número de ciudadanos” (Donald Appleyard, 1981.Calles habitables).

Por el contrario, las zonas de bajas emisiones protegen nuestra salud como ha reiterado hace poco María Neira, responsable del área de Medio Ambiente de la OMS. Ya pudimos ver durante la pandemia lo disparatado que resulta contraponer protección de la salud y economía, una posición moralmente indefendible. Algo análogo ocurre con el intento de enfrentar los controles medioambientales con el progreso económico que se atribuye, sin matices, a toda clase de proyectos.

Así que, al finalizar el debate comentado al principio, vistos los evidentes y preocupantes retrocesos que estamos padeciendo con en el gobierno local por el cuestionamiento de determinados proyectos innovadores, se planteó la necesidad de pasar a la acción denunciando esta situación. ¿Qué les pasa, tienen alergia al verde?...

No resulta creíble el repentino interés que muestra la alcaldesa por la Albufera, vista la incomodidad que ha demostrado con la capitalidad verde europea, cuestión que requeriría una reacción de la Comisión Europea. Desde la plaça debats se impulsó un manifiesto en este sentido que se remitió a la CE y que invita a seguir presionando, pues en su respuesta se decía: “Gracias por comunicarse con la Secretaría de Green Capital en relación con sus inquietudes sobre el compromiso de València como Capital Verde Europea 2024. Respondemos con atención a todas las quejas, especialmente porque la responsabilidad y la dedicación de los ciudadanos de València, los logros y el compromiso continuo con la mejora del medio ambiente fueron argumentos convincentes para el jurado. (…) Recomendamos a los ciudadanos seguir estos procesos de cerca”

En general, los premios y distinciones no se otorgan de por vida. La ciudad alemana de Dresde consiguió en 2004 el reconocimiento de la UNESCO como Patrimonio de la Humanidad para el conjunto de la ciudad situada en el bellísimo valle del Elba. Un premio que, sin embargo, le fue retirado en 2009 por construir un puente con cuatro carriles para aliviar (es decir, para estimular) la congestión de tráfico, eso sí, con el apoyo refrendado por una mayoría de la población.

Tampoco se entiende muy bien cierta pasividad de las instancias judiciales a la hora de proteger derechos básicos como la salud y el medio ambiente. Ya que, volviendo a València, seamos realistas, cabe esperar muy poco de este gobierno local. Que no haya movilizaciones masivas reclamando sanear la ciudad no le exime en absoluto de su responsabilidad.

El debate comentado finalizó con la proyección de un video que enviaron desde el ayuntamiento de Pontevedra, una ciudad que está siendo un referente en la protección del espacio público. El propio alcalde Miguel Anxo Fernández, de profesión médico, ha remitido un mensaje animando a que exijamos valentía a nuestros gobiernos. Se siente muy orgulloso de ver cómo mujeres de 90 años que antes no salían de casa recorren ahora la ciudad con sus andadores. Un ejemplo, el de la capital gallega, de que a veces la gente agradece y vota a los regidores valientes.

Le gusta venir a València a lucirse y recibir aplausos de sus ocasionales fans. La escenografía, siempre cuidadosamente diseñada e ignorando a quienes, según él, sobreactúan en cuestiones ambientales. 

Vuelve a calificar la ampliación del puerto como una operación “ambientalmente sostenible”, tratándose de unas instalaciones que generan contaminación por tierra, mar y aire. Para intentar justificar lo injustificable   utiliza argumentos tramposos como que para trasvasar mercancías al ferrocarril es necesaria la ampliación norte.

Pero dejemos el puerto de momento, ya he llamado al señor ministro imprudente y temerario en sendos artículos aquí mismo en respuesta a sus precipitadas declaraciones a favor de la ampliación. Me interesa analizar hoy el marco de referencia en el que se mueve la mayor parte del establishment sobre estas materias, las infraestructuras otrora llamadas obras públicas.

Hace poco el ministro Óscar Puente presumió, sin matices, de que “las infraestructuras españolas son las mejores de Europa y están entre las mejores del Mundo… con más km de autovía-autopistas de la UE, el 1er país en escalas portuarias de la UE”. La realidad, sin embargo, es que hemos alcanzado el mayor nivel de excesos de Europa.

Así que no se entiende por qué ahora se lamenta de que en España solo el 4% de las mercancías viajan en ferrocarril, cuando la media europea alcanza el 17%. Un desajuste profundo que supone una enorme carga ambiental y social, generada en las últimas décadas por una apuesta desmesurada por la carretera. Ni siquiera la fastuosa inversión a favor de la alta velocidad ferroviaria, mientras se está arruinando el sistema de cercanías y media distancia, sirve, en mi opinión, para sacar pecho.

Pero no nos engañemos, la cultura oficial de las obras públicas ha calado en la opinión pública desde hace muchas décadas, que la identifican con el ‘progreso’. La visión crítica, casi inexistente, no siempre procede de personas o entidades que podamos calificar como ambientalistas.

“Aproximación a la Geografía del despilfarro en España: balance de las últimas dos décadas” (Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 2018) es un trabajo colectivo  de varios profesores universitarios españoles, entre los cuales Joan Romero, donde se puede comprobar, con exhaustiva aportación de datos y argumentos, lo que ha supuesto para este país el descontrol de los sucesivos gobiernos, desde 1995, incluyendo comunidades autónomas y ayuntamientos,  en infraestructuras de todo tipo, destacando las  del transporte. Resulta especialmente escandalosa la cifra atribuida a esa rutina tan española de los ‘sobrecostes’, como aparece en el citado trabajo, sin olvidar las mordidas de la corrupción. (Aquí se puede consultar).

Dejo a un lado de momento las consecuencias de los sucesivos planes de obras en la configuración geopolítica del Estado, algunas de ellas generosamente subvencionadas por la UE.  Por no citar el uso descarado que han hecho de este recurso los regímenes autoritarios a lo largo de la reciente historia. El asunto merece mayor espacio y profundidad.

Volviendo al señor ministro, un viaje por la A7 - atiborrada de coches y camiones en algunos tramos - le hará ver que no se trata de una enfermedad que se arregle con pastillas para calmar el dolor, sino un escenario insoportable al que hay que hacer frente con actuaciones decididas de cambio de estrategia.  Entre ellas, abandonar la inveterada costumbre de ir ampliando carriles, aeropuertos o puertos que no hacen sino estimular demandas que van contra la lógica ambiental y social de nuestro tiempo, generando enormes costes externos, además de distraer cantidades desorbitadas de recursos para necesidades básicas.  En definitiva, infraestructuras, algunas de las cuales cumplieron un papel positivo en su momento, pero cuyos excesos estamos pagando ahora muy caros.

En este sentido, podría empezar el señor Puente por hojear el documento ‘Estrategia de movilidad’, que su propio ministerio hizo público en 2020, en el que podemos leer:

“…Continuar priorizando la inversión en la creación de nuevas infraestructuras de transporte, cuando el stock de capital público ya es muy alto, tiene unos rendi­mientos decrecientes no solo en términos estrictamente económicos sino también de equidad social y de equilibrio territorial (los ahorros de tiempo son cada vez me­nores y para menor número de personas y cantidad de mercancías; la reducción de la accidentalidad en carretera es cada vez menor, etc.). Incluso algunos estudios han encontrado un efecto negativo en la inversión de infraestructuras en países con elevados stocks de capital y elevada deuda pública, como es el caso español. Y ello sin olvidar los costes ambientales derivados de la construcción de nuevas infraestructuras.”). El destacado en negrita viene en el  documento oficial.

Lo que el propio departamento sugería tiene otros efectos: hay que empezar a reorientar la demanda hacia modos menos agresivos, cuando no a reducir las necesidades de transporte.  Por eso, la eliminación del peaje es una medida populista injustificable, apoyada incluso por grupos políticos que presumen de ecologismo. Solo algunos sectores empresariales piden la implantación general del pago en la red viaria de alta capacidad para hacer frente a la conservación.

Lo dejamos aquí, hace mucho calor. Espero que el señor ministro tenga a bien reunirse en su propia visita con quienes le estamos poniendo ‘verde’. Podría ser el inicio de una ‘cordial enemistad’. 

Parece que no todo está suficientemente digerido sobre este importante asunto.

Recordemos que hay un buen acopio de documentos que vienen alertando sobre los riesgos que presenta la ampliación, tanto para el entorno urbano y natural, como para las arcas públicas. Conviene insistir.

Ya en febrero de 2020, se presentó en una rueda de prensa el informe del profesor Pascual Pery desmontando de manera rotunda la validez del examen ambiental de 2007, habida cuenta de las sustanciales transformaciones que se habían producido en 2018 sobre el proyecto inicial analizado.

A continuación, se rechazaba la tesis constantemente propalada de que, atención, “el daño ya está hecho y no aumentará” sobre las playas del sur por los efectos de los diques de abrigo para la ampliación que avanzaron 1.500 m adicionales mar adentro. Un estudio de la dinámica litoral (2020) mostraba claramente, atención de nuevo, un incremento de la capacidad de erosión de las playas del sur por el efecto del oleaje de hasta el 27,8% en una de ellas.

Es decir, siguiendo al profesor Pery, se producen aumentos de la erosión cuyo impacto es irreversible, ya que derivan de un cambio en el comportamiento de un fenómeno natural como es el oleaje, variable pero permanente. Es preciso hacer constar que dichas playas no se han estabilizado con el aporte de arenas (factura que debió correr a cargo del Puerto), pues lo que se hizo en realidad fue una regeneración de estas. Que como ya es sabido, estamos a la espera de que un nuevo temporal se lleve lo hecho.

Porque las arenas, las que debieron circular y repartirse hacia el sur, están detenidas en la playa de las Arenas (como muestra la imagen que acompaña a este escrito) con un crecimiento aproximado de unos 200 metros desde 2004 (hoy la anchura máxima de esa super- playa alcanza casi los 300 junto al dique norte del puerto). La magnífica herramienta Google Earth permite visualizar estos cambios comparando diferentes momentos. 

A vueltas todavía con la DIA 2007

Recordemos que la declaración de impacto ambiental de ese año apostaba por una determinada solución de las cinco que se presentaron. La modificación del proyecto a propuesta del futuro concesionario realizada en 2018 suponía una alteración sustancial de la solución exigida. Si usted pidió una licencia para su casa hace unos años y más tarde pensó que necesitaba modificar la disposición de las habitaciones o construir un garaje, no le debe sorprender que el ayuntamiento le exija ahora actualizar el permiso y someterse a nuevas exigencias.

Por si no bastaba este rotundo argumento, se exigían en 2007 una serie de condiciones que hasta este momento no se han cumplido, como la necesidad de realizar un estudio de la dinámica litoral para conocer los efectos de la ampliación sobre el medio marino, o la necesidad de un nuevo examen ambiental para la etapa posterior a la construcción de las obras, es decir, para la explotación de la terminal marítima.

Con posterioridad, en 2022, fue la Dirección General de Costas del Ministerio de Transición Ecológica la que alertaba con 21 objeciones a la aprobación del proyecto de la polémica ampliación.

¿Un nuevo Castor?

Por si lo han olvidado, la “operación Castor” (2013) - creación de un depósito gasístico frente a la costa- supuso un auténtico bombazo para las arcas públicas tras la paralización de las obras por sus efectos “inesperados”.  En el caso de la ampliación norte del puerto se trata de una operación público-privada, con una gran inversión previa por parte del Estado, y no una concesión demanial que siempre supone un riesgo y ventura para el concesionario.

¿Y los impactos en la economía local?

Por si no fueran pocos los argumentos expuestos, cabe insistir en que los impactos de la actividad portuaria en la economía local han menguado sustancialmente en las últimas décadas. Ya lo expuso por escrito en 2010 el profesor Juan Piqueras, catedrático de Geografía de la Universitat de València:  “A la vista de la composición del tráfico y de la modesta y estancada representación de la exportación valenciana, cabe preguntarse si están justificadas tanto las obras de ampliación del mismo, ya en ejecución, que aumentarán a casi el doble su capacidad y el tan solicitado acceso norte”.  Y lo ha reiterado recientemente en una conferencia impartida en dicha facultad con datos contundentes. 

Basta echar un vistazo a las estadísticas que ofrece la propia APV para comprobar la importancia determinante de la redistribución de contenedores hacia otros destinos, y del trasiego de contenedores vacíos que se contabilizan como “goles válidos” en la Champions portuaria europea. En 2023, la suma esos dos conceptos alcanzó el 67% de los 4,7 millones totales. “Más datos y menos ideología” … clamó en su momento el expresidente de la APV Aurelio Martínez… como si esto fuera un debate entre expertos y aficionados, por no entrar en más sutilezas sobre la frase.

No nos cansaremos de repetir: es además el conjunto de la ciudad el que plantea un problema de primer orden para proteger la Salud Pública, empezando por los vecinos de su fachada marítima. ¿Cómo encajaría en esa zona la implantación de una ZBE, Zona de Bajas Emisiones?...

De imprudente califiqué al ministro Óscar Puente aquí mismo por su precipitación, recién desembarcado en el ministerio, zanjando un debate de más de ocho años al dictaminar el final del conflicto con una copa de cava en la mano y acusando a los oponentes de sobreactuar ambientalmente, como en los viejos tiempos. Aquel impulso irresponsable dio alas a los operadores a considerar que esto ya era pan comido.

Conviene por tanto recordar, como está haciendo la Comissió Ciutat-Port, el perjuicio adicional que pudiera causar una decisión precipitada, temeraria, adjudicando prematuramente las obras sin haber resuelto previamente las dudas planteadas y las obligaciones incumplidas, una parte de las cuales hemos intentado recoger en este escrito.

Releyendo algunos artículos de la desaparecida revista Archipiélago (nº 18-19, 1994, disponible en la Red) me llevan inevitablemente a las batallas de estos últimos cuarenta años en la lucha por la protección del territorio y del medio ambiente en nuestro País. Ese magnífico número reunió a quienes, para mí, han sido los principales referentes en el estudio crítico de los transportes en España.

En uno de esos artículos titulado Otra forma de pensar el transporte me reencuentro con Alfonso Sanz que cito porque viene a cuento estos días. Batallas perdidas y otras ganadas que nos llevan a preguntarnos, como hacía él entonces, “si todo el conjunto de esfuerzos prácticos e intelectuales realizados a contracorriente de las políticas y de la mentalidad dominantes han merecido la pena y si realmente han cambiado algún elemento significativo de la evolución previsible del sistema de transporte”.

En algún momento habremos de recopilar algunas de las batallas de estos últimos cuarenta años para extraer enseñanzas útiles y energías renovadas para seguir en la brecha. Porque “quizás la mejor virtud de quien quiera cambiar las cosas es evitar la desesperación ante la lentitud con la que efectivamente cambian, y aprovechar las batallas y sus descansos para mirarse y cambiarse a uno mismo”.

Qué les voy a contar después de tantos escritos, propios y ajenos, charlas y debates sobre los excesos de obras públicas de transportes para beneficios privados -un caso único en Europa por sus dimensiones - y en concreto sobre la incomprensible vigencia, todavía hoy, de la ampliación del puerto de València, respaldada por un Gobierno que  ya nos regaló en diciembre un lamentable espectáculo .

Alfonso cita el libro “La generación inquieta” (1974), de Patrick Rivers, periodista británico que divulgó brillantemente las consecuencias sociales y ambientales del transporte, en cuyo prefacio señala: «Cuando un puñado de personas ganamos el primer asalto contra los proyectos de construir una autopista que causaba graves perjuicios a la comunidad, comprendí que no eran irrevocables los efectos de la codicia y la insensatez: simplemente prosperaban porque frente a los mismos se adoptaba casi siempre una actitud pasiva».

Aquí en València podemos mostrar dos victorias históricas, como nos recuerdan hoy el Jardín del Túria y el Parque Natural de la Albufera, esta cumple ahora cincuenta años. Episodios que demuestran que se pueden encontrar “actitudes decididamente positivas y optimistas sobre la capacidad de modificación de los comportamientos individuales y las actitudes colectivas.”

Sin embargo, esa actitud pasiva también se ha dado en otros muchos casos, y solamente la decidida voluntad y capacidad de acción de algunos colectivos, en este caso la Comissió Ciutat-Port, ha conseguido remover las plácidas aguas de esta sociedad tan autocomplaciente y festiva, forzando (sin resultado) a exigir transparencia y participación, una obligación, insisto, que debió asumir desde el principio la Administración Pública.

Por eso es importante que respaldemos decididamente algunas movilizaciones en la calle, como la del próximo viernes día 31 de mayo, destinada a advertir que la inacción nos convertiría en la generación que celebró en 2024 la capitalidad verde europea mientras consentía atentados de graves consecuencias sociales y ambientales para nuestros sucesores, como es el caso de la ampliación portuaria. Un conflicto cuyo final no está escrito, aunque ya hay algo meridianamente claro: el relato lo han ganado los opositores.

Alguien dijo que “mientras los dioses no cambien, nada ha cambiado” y por ello hemos de causar a esos dioses algunas molestias.

A Vicent Torres, in memoriam.

Les dos primeres paraules que em van vindre a la ment al saber que s’havia apagat definitivament, van ser generositat i imprescindible.

Disposat sempre a col·laborar amb els  moviments ciutadans del país on ha deixat la seua petjada, amb discreció, però aportant la seua saviesa i el seu ampli bagatge cultural. El moviment ecologista i les mobilitzacions socials del nostre país saben que Vicent estava sempre disposat a tirar una maneta. La sala més gran del tanatori de València, plena, fou ahir un escenari emotiu d’agraïment.

El seu bagatge acadèmic no es va limitar a realitzar una magnífica  tesi doctoral:  molts alumnes de l'escola d'Arquitectura es van beneficiar de les seues experiències;  ensenyaments, d'altra banda, inèdits fins aquells moments  a la universitat.

Imprescindible perquè serà difícil omplir l'espai que deixa entre les nostres colles crítiques. En el meu cas, em costa pensar que no el tindré al costat després de més de 30 anys treballant colze a colze. Vicent, com també altres, per sort encara entre nosaltres,  em va obrir nous camins pels quals transitar.

A més dels seus coneixements en urbanisme i transports, Vicent coneixia com pocs les entranyes del país, dels països diria jo, fruit de la seua llarga experiència com a viatger i senderista. Dels seus viatges pel món arreplegava i compartia les millors experiències en avanços mediambientals. Tampoc es limitava a la nostra València per a col·laborar amb altres ciutats del nostre País.

I el seu barri, començant des del seu Benimàmet on va deixar tanta activitat, coronada amb el Parc Lineal del qual tan orgullós se sentia perquè ho considerava la seua obra favorita. Parlem d'un passeig de 1.200 metres lineals amb més de 30.000 m² de superfície enjardinada amb una cuidada varietat d'arbratge, arbustos i plantes, amb espais d'estada i passeig per al veïnat. Un exemple que la ciutat hauria de prendre per a ampliar la infraestructura verda. Vos anime a fer-ne una passejada com a homenatge personal a l’amic.

Ja vaig citar a Jaime Lerner, innovador exalcalde de Curitiba, quan vam perdre a la nostra Trini Simó: “L'entusiasme és necessari, el coneixement és imprescindible”. Vicent també reunia  àmpliament els dos requisits.

Guarde per a mi i compartisc esta reflexió personal seua: “El millor patrimoni que puc deixar als meus fills serà una educació i una formació del millor nivell”, i així ha sigut. Com que patim temps difícils, cal recordar  l’advertència de l’investigador Joan Guinovart : “Si creuen que la investigació i l'educació són cares, proven amb la ignorància i la mediocritat”.

A Clara, a Miquel, i a la seua companya Imma, vaja el nostre homenatge compartit.

Sempre amb un somriure, sempre cordial...Vicent en el record.

P.D. Ací, en esta mateixa tribuna, podeu trobar els seus últims escrits.

Rafel Sena ens ha regalat una magnífica obra de caràcter enciclopèdic que ordena i explica l'origen dels noms dels carrers i places de la nostra ciutat capital. El document constituïx una eina de consulta imprescindible per a completar la història de la ciutat de València.

Com va explicar el professor Antoni Furió en la presentació del llibre Els carrers de la ciutat de València, “La lectura de l’obra ciclòpia de Rafel Sena, que recull més de tres mil noms de carrers, avingudes i places, és també un recorregut per la història de la ciutat i per la sensibilitat política i ideològica de les diferents corporacions que s’han succeït en el govern municipal”.

Com assenyala Furió,  “L’ajuntament de València s’ha reservat des de la segona meitat del segle XIX el dret a posar nom als carrers de la ciutat. I els noms, no sempre encertats, reflecteixen la sensibilitat política majoritària de la corporació municipal de torn”. I cita els quatre moments en què el nomenclàtor de València quedà profundament modificat: “... la Restauració borbònica (que deixà enrere els noms tradicionals i impulsà la castellanització lingüística i cultural), la República, el franquisme i la transició, que canviaren de dalt a baix, cada un d’ells, els noms dels carrers i les places de la capital valenciana. Des d’aleshores, els canvis han estat menors, però no sense generar sempre una certa polèmica, perquè la batalla política i ideològica es juga també en les plaques i taulells dels noms dels carrers”. No cal posar exemples recents, arran del canvi de govern del maig de 2023, no només en la nostra ciutat.

Diguem d’entrada que el mot carrer ha esdevingut hegemònic per a nomenar aquest espai entre els edificis que en l’urbanisme contemporani no ha merescut la mínima atenció per a regular les seues funcions, ans al contrari del que passa a l’espai construït. Encara que al carrer no hi cap tot, la realitat és que s’ha convertit en un abocador descontrolat, amb predomini hegemònic de les màquines, però també per la mercantilització d’un espai que és de tots, i, per tant, inalienable. L’ocupació abusiva de les terrasses, incrementada notablement des de la pandèmia, mereixeria un capítol a banda.

Els topònims, els noms dels llocs, ens donen bones pistes sobre els seus orígens, són “elements parlants” com ha dit Emili Casanova, exacadèmic de l’AVL. Històricament, i ara també en altres ciutats, hi ha hagut varietat en la denominació, atenint-nos a l’origen geogràfic, moltes de les quals s’han perdut: rambla, travessera, ronda, baixada, assegador, call, camí, caminàs, carrera, drecera, marrada, passatge, passeig, trencall, via...

En eixe sentit, cal assenyalar que alguns dels nostres carrers haurien de recuperar el seu ús... o canviar el nom. És el cas dels anomenats passejos de la Ciutadella, de la Petxina o de l’Albereda, per citar-ne uns quants ben coneguts. I què me diuen de la plaça d’Espanya?

Per cert, i mentre l’ajuntament decidix què fer amb el projecte de la plaça de l’Ajuntament, guanyador amb el lema “Re-Natura”, cal recordar que a principis del segle XX l’espai es deia, amb tota justícia, Parc d’Emilio Castelar.

Anys seixanta: arriba la “modernitat”

I ja que parlem d’arbres, el cas del camí del Grau, un autèntic ‘túnel verd’ com el va qualificar Llorenç Millo (Carrers i racons de València, 1980), va patir una profunda reforma, inaugurada en 1961, que va eliminar les quatre fileres d’arbres i va canviar substancialment la secció. El tramvia es va situar en el centre de la calçada, una ‘antigalla’ que també va desaparéixer pocs anys després. El Butlletí Municipal d’aquest mateix any deia:

“Por otro lado, no es difícil prever que, a la vuelta de unos años, su fisonomía urbanística experimente radical transformación, según ya se aprecia en los nuevos edificios que van surgiendo en la flamante avenida, cuya intensidad de tráfico –más de veinte mil circulaciones diarias- sólo es posible encontrar en algunas pistas de categoría internacional.”

Tota una declaració d’intencions que va servir de base per anar transformant el viari de la nostra ciutat. Pense el lector en qualsevol de les ‘flamantes avenidas’ actuals. I recolzem  als veïns de Pérez Galdós per l’eliminació d’aquest ‘teló d’asfalt’, inqualificable  en el marc de la capitalitat verda europea.

Tornant al llibre de Sena, l’autor ens aporta, com he dit al principi, un ampli cabal d’informació històrica, ple de referències i anècdotes sobre edificis enderrocats o trasbalsats a altres funcions, teatres, sales de jocs, escoles...

I ara sembla que està preparant un altre llibre sobre els noms perduts:  “Moltes, moltíssimes denominacions toponímiques més han estat completament eliminades per una lamentable determinació municipal”.

Gràcies, amic, pel teu infatigable treball.

No hay que hacer grandes esfuerzos para comprobar el enorme impacto social que tiene el fútbol en algunos países, y en particular en España. Junten fútbol y sociología en Internet y les aparecen innumerables referencias, muchas de ellas académicas en forma de trabajos de investigación que analizan esta realidad.

Vemos lo que ha ocurrido estos días en Bilbao, en plena campaña para las elecciones vascas, con esa singular forma que tienen los seguidores del Athletic Club para celebrar sus grandes triunfos. Los bilbaínos han organizado una cabalgata con la Copa por la ría, con centenares de miles de aficionados asistentes, que ha obligado a algunos candidatos a hacer equilibrios con los votantes de las otras dos provincias vascas.

En la ciudad el fútbol necesita equipamientos ad hoc, de los que el estadio es el más potente. Hay que recordar que la mayoría de esos grandes coliseos se encuentran paralizados la mayor parte del año, pues ya sabemos que el fútbol tiene un calendario muy limitado.

No digamos cuando esos grandes estadios van destinados a celebraciones extraordinarias como unos juegos olímpicos o un mundial de fútbol, y no sabemos qué hacer con ellos pasados los fastos. Por cierto, recordemos que en el horizonte de 2030 se vislumbra un mundial futbolero, una de cuyas sedes recae en España. Todo ello, si antes no estallan algunas instituciones federativas a causa de la carcoma que parecen llevar incrustada.

Ese impacto social que tiene el fútbol está cuidadosamente mimado por las administraciones públicas y en especial por los gobiernos municipales, que difícilmente se resisten a las peticiones urbanísticas de sus equipos locales, incluyendo fuertes subvenciones, hoy algunos de ellos en manos privadas. Dejemos a un lado el entramado de favores y corruptelas a que se presta ese mundo, demasiado tiempo fuera de control, y al margen de los aficionados y de los jóvenes que tanto disfrutan con este hermoso deporte. Un deporte al que las mujeres han aportado un fresco aire renovador.

Una de las fórmulas habituales ha sido la recalificación de terrenos deportivos adscritos a diversos clubs de fútbol. Recordemos, en urbanismo, recalificar significa cambiar el uso que se fijó en el plan para un terreno: de ser huerta…y sin que hayan crecido ladrillos… pasa a ser edificable por la magia del lápiz recalificador.

En 2001, por citar un caso sonado, Florentino Pérez consiguió vender para otros usos unos terrenos calificados como deportivos al Ayuntamiento de Madrid, un pelotazo que marcó época y generó no pocos conflictos políticos. El Real Madrid obtuvo 500 millones de euros que utilizó para construir el equipo ‘galáctico’.

Más recientemente, asistimos a  la remodelación de los respectivos estadios, del Madrid y del Barça, para ampliar la recalificación de uso deportivo a terciario. En ambos casos, denunciados en su momento por asociaciones vecinales, pero con la práctica unanimidad de los grupos políticos. Además de la discrecionalidad que suponen estas actuaciones, los impactos   sobre la ciudad no son despreciables: aumenta la especulación en el entorno, suben los alquileres por encima de la media, se incentiva la movilidad motorizada…

Ya que hablamos de pelotazos, ese mismo distrito madrileño ha sido el escenario de la llamada Operación Chamartín, operación calificada por ciertos movimientos cívicos y ecologistas con el título de máximo culebrón de la historia urbanística española, un pelotazo denominado Madrid Nuevo Norte, sobre suelo mayoritariamente público. Pero esa es otra historia no vinculada directamente con el fútbol.

Mestalla y el urbanismo de excepción

En nuestra ciudad, también podemos calificar de largo culebrón la operación Mestalla, que incluía la recalificación de los terrenos del viejo estadio para viviendas y la construcción de uno nuevo en suelo que estaba destinado a equipamiento público deportivo para los barrios de la zona. Previo trato de favor al club, las obras, iniciadas en 2007, están paralizadas desde hace tiempo.

Nuestra ley de urbanismo de 2014 introdujo un nuevo concepto jurídico, la ATE (Actuación Territorial Estratégica) “pensada como una vía-turbo para aprobar proyectos urbanísticos a la medida de determinados promotores, si el Consell declaraba que, por su interés general, requerían «un procedimiento de tramitación específico y acelerado». Vicente Torres desarrolló este concepto en un artículo publicado en 2016 en nuestra tribuna crítica.

Siguiendo a Torres, “un trámite excepcional para «superar» los procedimientos legales de evaluación, participación y salvaguardia ambiental, impuestos a la legislación española por las directivas europeas”. Es decir, “se trata de hacer un ‘traje a medida’ para un proyecto privado, al cual se le aplica un trato de favor, que incluye la suspensión de los procedimientos legales que se imponen a cualquier otra iniciativa, lo cual implica, de entrada, una discriminación respecto a sus competidores”.

Así que la operación Mestalla se acogió a esta bicoca urbanística. Pero los interminables líos con la gestión económica y deportiva del club han complicado las cosas. La reciente resolución del TSJCV de caducar anticipadamente la ATE del Nou Mestalla por los incumplimientos del club, lleva a pensar que habrá que buscar otro apaño urbanístico. Todo hace prever que se sacrificará lo que sea necesario para que esté disponible para 2030. Mientras tanto, al menos, cabría exigir la reposición de los equipamientos deportivos de uso público que se prometieron en su momento.

El próximo fin de semana se celebra en València el XI ENCUENTRO ANDANDO, promovido por la Coordinadora Ibérica de organizaciones peatonales: un debate el sábado 24 y un paseo ‘militante’ el domingo 25. Aquí se puede consultar el programa.

Un vocablo, peatón, que se ha consolidado en el lenguaje y que debería sonar en negativo, pues supone una condición muy devaluada del más amplio concepto de ciudadano. Lo he ampliado recientemente en otro artículo titulado precisamente De ciudadanos a peatones. Como mal menor, prefiero viandante.

En 1988 el Parlamento Europeo dio a conocer la ‘Carta de los derechos del peatón’ cuyo primer punto señalaba que “el peatón tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los espacios públicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar físico y psicológico”. Probablemente habría bastado con esta declaración, pues ya sabemos que los derechos ciudadanos exigen a las administraciones públicas velar por su cumplimiento.

Pero seguía ampliando la lista y aquí me interesa destacar que el ‘peatón’ no solo camina: “Los niños, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que las poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares que agraven su propia situación de debilidad” 

Para ello exigía que “ciertas zonas urbanas sean para su uso exclusivo lo más extensas posible y que no sean simples recintos peatonales, sino que estén en relación con la organización general de la ciudad y también el derecho a que conecten itinerarios cortos lógicos y seguros”.

Sin embargo, a lo largo de más de cincuenta años nos hemos dedicado a transformar nuestros espacios públicos con entusiasmo modernizador, pasando de la sociabilidad urbana al tráfico y al aparcamiento, cargando la factura que genera una parte del vecindario a todo el conjunto de la gente. Revertir la situación significa sencillamente recorrer el camino en sentido inverso e ir recuperando espacio para la ciudadanía, empezando con los sectores más débiles, volviendo a colocar bancos y fuentes, árboles y espacios de juegos para los niños, todo para restituir derechos maltratados, como son los más elementales de andar o pasear tranquilamente.    Eso no será posible si no planteamos, de manera decidida, la progresiva reducción de la motorización.

El derecho a la salud ambiental, al aire limpio, a la seguridad personal, son inalienables y no tendrían que estar sometidos a ninguna transacción.  No solo las grandes ciudades de nuestro País han sufrido sin excepciones esta grave agresión, también los pueblos medios y pequeños han copiado la peor parte del modelo. Las calles, las plazas, los parques y los jardines constituyen la estructura básica de la ciudad y son, además de su imagen, el lugar que nos iguala y favorece la integración social.

El encuentro de caminantes programado contiene un homenaje al compañero Ole Thorson, un ejemplo de dedicación a resolver los problemas que tienen que ver con la seguridad de las personas más débiles. En una entrevista en 2017 decía: “Mira, no tienes derecho a aparcar tu coche gratis en la calle. Los conductores que aparcan en la calle están haciendo uso de un espacio que no es el suyo: es de todo el mundo”. Estoy seguro de que también pensaba en las motocicletas.

Esa medida resulta determinante para disuadir viajes motorizados que son perfectamente realizables por otros medios más saludables. Aquí un ejemplo: un 30 % de los desplazamientos en coche se realizan en distancias inferiores al kilómetro y medio, «muy fáciles de realizar andando»

Pocos avances conseguiremos si, en primer lugar, la ciudadanía no despierta de este letargo que dura demasiado tiempo, desde que se puso en marcha ese eficaz proceso de adiestramiento destinado a no cuestionar el poder de la minoría motorizada que gobierna la ciudad, que utiliza la mayor parte del espacio público y cuyos efectos penetran incluso en el interior de las viviendas.

Los gobiernos municipales, lo estamos viendo ahora no solo en València, únicamente son receptivos a los mensajes que les llegan de sectores influyentes para que el modelo siga intacto, o incluso para retroceder en los tímidos pasos que dieron gobiernos anteriores.

Por eso, sería aconsejable que las autoridades sanitarias tomarán cartas en el asunto, y entre todos solicitemos la ayuda de las instancias judiciales para reclamar el uso efectivo de los derechos antes citados.

Los técnicos tienen un papel destacado en este importante asunto. Aquí les dejo un recordatorio. “Cuando me hice ingeniero de tráfico se hablaba de vehículos, y luego fui aprendiendo que no se trata de vehículos sino de seres humanos” (Pieter Van Vliet). 

 Una de las primeras decisiones que tomó el nuevo ministro de Transportes a poco de asumir el cargo fue visitar el puerto de València el pasado 14 de diciembre para anunciar, copa de cava en mano, vía libre a la ampliación norte, bloqueada desde 2018 cuando ya estaban construidos los diques de abrigo, lo que podríamos llamar los cimientos de la nueva terminal marítima.

Con ese brindis, sin opción a réplica, dio una bofetada de calado a las decenas de colectivos y académicos que en los últimos seis años vienen realizando, sin apoyo público, una laboriosa tarea de información, divulgación y movilización en contra del proyecto.

Lejos de moderar tan lamentable espectáculo, el pasado jueves día 18 ha doblado la apuesta en un foro económico en Madrid. De las perlas periodísticas que dejó el señor Puente nos quedamos con esta: “La operación, desde el punto de vista ambiental, es impecable… Hay cierta sobreactuación medioambiental”.

Es decir, de un plumazo, el señor ministro ha asumido todos los tópicos de la publicidad oficial sobre las bondades del proyecto. Y de paso, ha resuelto por sí mismo la reclamada renovación de la declaración ambiental de 2007. Dicho en términos administrativos, ha asumido el papel del ‘órgano sustantivo’ (órgano de la Administración pública competente para autorizar o para aprobar los proyectos que deban someterse a evaluación de impacto ambiental).

De los clásicos aprendimos que la Prudencia es considerada la principal virtud que debe poseer todo gobernante. Imprudente le llamo, porque la ampliación está en discusión ante los tribunales. Solo por esto, debió tomar un tiempo, escuchando a quienes califica usted, como en los viejos tiempos, de ambientalistas exagerados y alarmistas. En momentos en que tanto se apela al diálogo, hay que aceptar a quienes ya supones que te van a incomodar.

Tampoco lo hizo el presidente Puig en sus años al frente de la Generalitat Valenciana. Y ahora nos quedamos sin saber lo que piensa su compañera de gabinete Teresa Ribera, cuyo silencio venimos lamentando desde hace tiempo. O la vicepresidenta Yolanda Díaz, que visitó la Albufera guiada por la Comissió Ciutat-Port en plena campaña electoral de las últimas elecciones autonómicas y municipales, y pareció tenerlo muy claro.

Si hay un proyecto ahora mismo en el Estado que contraviene toda lógica ambiental frente al Cambio Climático y el derecho a la ciudad, ese es el de la ampliación norte del puerto de València. Los efectos de la última gran ampliación, bien contrastados y que causaron daños materiales, ambientales y humanos irreparables, constituyen un banco de pruebas irrefutable.

El ya de por sí insuficiente examen ambiental de 2007 en absoluto daba carta blanca para actuar, pero el paso de casi veinte años ha dibujado un nuevo marco económico y ambiental mucho más exigente con las pruebas de aptitud. Este ha sido uno de los temas del conflicto.

Pero en el fondo, la oposición al proyecto ha denunciado que constituye una aspiración privada para duplicar la capacidad de atraque utilizando instalaciones y dineros públicos -600 millones para empezar- para una actividad difícilmente calificable como de interés general.

Debido a las condiciones naturales poco favorables de nuestra costa, el puerto ha ido extendiendo sus diques mar adentro (1.500 metros adicionales en este caso) para conseguir calados suficientes, y ese proceso ha generado graves desequilibrios en la dinámica litoral, otro de los ejes básicos y más controvertidos de la oposición al proyecto. El parque natural de la Albufera, joya de nuestros humedales, ha sido el principal afectado por ello, ya lo indicaba el Gobierno en 2007; y ahora, los efectos permanecen por mucho que se intenten ocultar los informes científicos y académicos que no gustan.

Pero es el conjunto de la ciudad el que plantea un problema de primer orden para proteger la Salud Pública, empezando por los vecinos de su fachada marítima. Los barcos consumen el combustible más sucio del mundo y las emisiones de azufre de uno solo de esos buques tiene dimensiones estratosféricas, con lo que “las áreas portuarias son la vanguardia de la contaminación sigilosa que no tiene fronteras” (Freightened. El precio real del transporte marítimo).

La defensa de la posición oficial ha ido virando desde posiciones económicas clásicas (PIB, empleo, “crear riqueza”) hasta reconocer la dimensión ambiental del proyecto diciendo que se tratará -nada menos- que de una “terminal medioambientalmente sostenible y neutra en términos de emisiones”.

En lo primero, ya se ha denunciado reiteradamente que buena parte de los daños no aparecen en la contabilidad general del proyecto, a base de ocultar o minimizar costes y exagerar los beneficios. Y en cuanto a la anunciada conciliación ambiental, hay que decir abiertamente que resulta imposible en este caso: porque si hay ampliación crecerá el trasiego de buques y camiones, y por tanto, habrá más impactos y nuevas exigencias (ya expresadas claramente) para ampliar accesos terrestres sobre la Huerta, otro ecosistema tradicional en peligro. Por mucho que intenten modernizar las instalaciones portuarias, no van a poder obligar a las grandes navieras a hacer lo mismo con sus navíos. Tampoco parece muy probable que las empresas de camiones acepten fácilmente ceder el paso al ferrocarril, que sería lo razonable.

El señor ministro ha dicho que sí, que tendremos la mejor terminal ferroviaria para realizar ese trasvase. Lo cual suena a oportunismo, cuando sigue en pie la apuesta del Gobierno por la carretera, aumentando la capacidad de la red y eliminando peajes. No le cuento la que tiene montada su ministerio para duplicar la autopista A-7 que circunda el área de València, 128 millones para un primer tramo. Eso sí, también aquí el proyecto se intenta colar como “mejoras funcionales de seguridad vial y medidas de integración ambiental”. Ahí tenía su departamento una oportunidad de oro para cambiar carriles de asfalto por vías férreas, pero esa es otra historia.

Le resultaría fácil, señor ministro, comprobar por qué nuestra ciudad y su entorno geográfico poseen extraordinarios valores que están siendo reconocidos incluso por instancias internacionales. Un proyecto como el que analizamos devalúa claramente este patrimonio, en un año en que València celebra la capitalidad verde europea. Mayor contradicción, imposible, vaya manera de empezar la fiesta.

Sabemos que cuenta usted con el apoyo de los partidos mayoritarios en la Comunidad Valenciana; y por descontado, con el del mundo empresarial. Sin embargo, poseer la fuerza no necesariamente lleva a tener razón. Aun así, se ha producido alguna grieta en ese robusto bloque promotor por la presión ejercida por los colectivos sociales agrupados en torno a la citada Comissió Ciutat- Port, forzando las exigencias de transparencia y participación, una obligación, por cierto, que debió asumir desde el principio la Administración Pública.

El señor ministro ha perdido una oportunidad para convertir la ocasión en una prueba a favor de la credibilidad del Gobierno frente a los graves retos ambientales y sociales de nuestro tiempo. Este no es un problema estrictamente ‘valenciano’, y por eso reclamamos mayor atención para ensanchar el marco del debate, pues el ‘mito de las infraestructuras’ sigue dominando la acción de los gobiernos, ahora también con la pulsión de ampliar aeropuertos.

La ampliación del puerto de València no está en absoluto realizada como afirman y, por tanto, a tiempo de rectificar.

Los recientes cambios llevados a cabo por el gobierno local de València, que afectan al espacio público, se parecen más a una rectificación al anterior equipo municipal que a una apuesta por mejorar la ciudad. En cualquier caso, poco importa.

A todos interesa que la ciudad mejore, pues todos se benefician. Y el margen sigue siendo muy amplio, pues a pesar de que se había abierto una positiva vía de cambio, el modelo ‘todo para el automóvil’ sigue vigente en el conjunto de la ciudad. Un modelo dañino se mire por donde se mire.

Promover el uso de la bicicleta y abrir a la gente nuevos espacios con escaso tráfico es una tarea que ha intentado poner el reloj de la ciudad a la hora europea con varias décadas de retraso, pero con un alcance insuficiente. Facilitar el uso saludable de la calle, mejorando la calidad del aire, no son actuaciones con sesgo ideológico, sino indispensables. Lo han hecho en Europa gobiernos de todos los colores. Da un poco de vergüenza tener que recordar estas cosas.

En cambio, eliminar carriles bici, meter más autobuses en la plaza del Ayuntamiento y más coches en la calle de Colón, a estas alturas del siglo XXI, disminuye la calidad de la vida urbana y afecta a todos los sectores sociales por igual. Es una marcha atrás.

La plaza ya había sido tomada por los paseantes, y llevar más líneas de autobuses argumentando que ahora pueden llegar al corazón de la urbe, además de una perturbación innecesaria, demuestra desconocer el funcionamiento de nuestra ciudad. La ronda de circunvalación, que con el tiempo sustituyó a las murallas medievales, encierra lo que llamamos Ciutat Vella, ese sí, el corazón de la ciudad. Merece especiales cuidados porque concentra un nivel altísimo de actividades, algunas en conflicto entre sí.  Y hay que eliminar el colesterol de las arterias que llegan a él. Cualquiera de sus puntos dista poco menos de 10 minutos caminando a la plaza del ayuntamiento.

Y en la calle de Colón, que forma parte de esa ronda, taxistas y gestores de la EMT ya han podido comprobar en los últimos años que los servicios eran más eficientes, sin por ello perjudicar a quienes allí tienen sus garajes. Es fácil poder estimar que la suma de viandantes, usuarios de la bici, quienes van en bus y quienes usan el taxi superan abrumadoramente a esa minoría motorizada que ahora recuperará una calzada más para circular. ¿Cómo han podido avalar el lamentable cambio quienes deberían conocer al dedillo esos datos?

Por ello la “inauguración del nuevo Colón” (sic) protagonizada por la alcaldesa, consistente en levantar la barrera para que pasen más coches, debería formar parte de la antología del disparate ambiental. Oxford Street, la calle comercial londinense por excelencia y una de las más contaminadas, solo permite desde hace varias décadas el paso del transporte público, incluyendo los taxis; y ahora va camino de aumentar las zonas para viandantes… que son, desde que se empezaron a implantar allá por los sesenta, digámoslo claro, las que favorecen la actividad comercial.

No nos entretengamos contando coches y autobuses para no perder de vista lo que ha de ser el elemento central en la gestión del espacio público, la protección de la salud pública, un derecho recogido en nuestra Constitución. Y de paso, olvidemos el uso de ese detergente llamado ‘movilidad sostenible’ que sirve ya para lavar cualquier despropósito urbanístico.

En 2019, diferentes personas de la comunidad científica y técnica promovimos la publicación de un ‘manifiesto por el aire limpio’. Entre los firmantes, dos especialmente reconocidos y con prestigiosos premios como son Xavier Querol y Avelino Corma. El texto destacaba como científicamente incuestionable el beneficio que obtenemos cuando se reduce la contaminación en las ciudades, directamente responsable de enfermedades cardiorrespiratorias, y procedente mayoritariamente de los vehículos motorizados. Y animaba a los habitantes a reclamar a sus gobiernos medidas audaces y urgentes para reducir la movilidad motorizada y reverdecer las calles y plazas.

Reconozcamos que la contestación social, aquí y en la mayoría de las ciudades, ha estado limitada a unos pocos colectivos. Y si no hay presión social, los gobiernos no se sienten empujados a cambiar las cosas.  Sin embargo, no busquen excusas, porque corresponde a estos últimos tomar medidas para revertir una situación que causa tanto daño a la ciudad y a sus habitantes.

Por eso, parafraseando al naturalista Joaquín Araújo, podemos apelar así a los gobernantes: porque sabiendo, como saben, que toda esta serie de evidencias científicas ponen en peligro la salud de las personas, no hacer nada se parece a un delito.

P.D. El título de este artículo se corresponde con el de la película de Woody Allen del mismo nombre, muy recomendable a quienes no la han visto. Nada que ver con el contenido de este texto. 

El pasado domingo, la asociación Stop Accidentes congregó un sencillo acto en la plaza del ayuntamiento de València para celebrar el Día Mundial en recuerdo de las Víctimas de la Violencia Vial. Atención, porque las palabras son importantes, y los términos accidente o imprudencia, pretendidamente asépticos, están todavía ampliamente extendidos.

“Una catástrofe enorme y permanente, amenazada por la banalidad” así es como la calificó Yvon Chich, especialista francés en psicología de la conducción. Sabemos por razones históricas y actuales la potencia que tiene la palabra banal.

Las víctimas constituyen un colectivo al que la opinión pública no presta atención, a pesar de que son muchas las familias que cuentan con personas próximas entre esas víctimas.

Que esta tragedia no tenga el necesario reflejo político, que no se sitúe en la agenda parlamentaria ni suscite por tanto un amplio debate público, resulta incomprensible i dificulta  su superación. En consecuencia, tampoco los medios de comunicación colaboran para darle la cobertura que merece, porque lo que sucede todos los días no es noticia, basta ver por qué rincones rutinarios aparecen estos ‘accidentes’.

Es obvio que no podemos confiar la solución a esta catástrofe humana y de salud pública únicamente a la coyuntura política o a la fortuna de contar en un momento determinado con las personas adecuadas en el gobierno.

Por todo ello me parece imprescindible realizar un acertado diagnóstico, un análisis profundo de esta “catástrofe oculta” como ha sido calificada.

En 2002 nuestro añorado amigo Antonio Estevan publicó un informe sobre el tráfico titulado de manera poco convencional: Una matanza calculada, una excelente guía de partida; y así lo expresé en mi ponencia durante el Congreso de Seguridad Vial celebrado en Valencia en 2019. Dejaré entrecomillados algunos fragmentos de dicho estudio.

Responsabilidades compartidas

Los accidentes de tráfico graves han sido considerados como una consecuencia inevitable de la existencia de los automóviles, considerados una pieza clave para el sistema económico y social. Por eso nunca se ha planteado “la posibilidad de atribuir responsabilidades globales sobre tales muertes a ningún estamento económico o institucional”. Así que las matanzas diarias del tráfico se derivan al ámbito de la responsabilidad individual.

Como quiera que los costes externos del transporte recaen sobre la sociedad – daños a la salud, pérdida de calidad ambiental del territorio, degradación de las ciudades- las poderosas industrias automovilista y del petróleo se libran de soportar parte de esas cargas. La similitud con el caso de los impactos del tabaquismo en la salud pública es evidente.

En cuanto a la responsabilidad de las políticas públicas, “una administración pública responsable no puede tener como objetivo político el mantener una determinada incidencia del tifus, o del cólera, o de cualquier otra enfermedad que resulte evitable con los conocimientos actuales y los medios disponibles, como es el caso de los accidentes mortales de automóvil. Su objetivo ha de ser erradicarla en el plazo de tiempo más breve posible”.

Por lo tanto, si no se actúa desde las instancias gubernamentales, sabiendo que la mayoría de esos accidentes son evitables, entramos en un territorio de responsabilidades de difícil justificación.

En esta línea resulta un tanto decepcionante que Naciones Unidas señale como objetivo “reducir las muertes y lesiones en las carreteras en al menos un 50 % de aquí a 2030”.  (ODS, Objetivo de Desarrollo Sostenible). Una matanza calculada, reiteraría hoy Antonio Estevan.

Hay que celebrar que haya habido una disminución sustancial de víctimas mortales en los últimos años en las carreteras españolas; pero como dijo Nelson Mandela refiriéndose al conflicto en su país, “un solo muerto ya es demasiado”.

Del mismo modo, derivar al marco técnico la solución a esta lacra social tampoco resulta una estrategia adecuada. Estamos hablando de una matanza evitable.

El diseño de la sobredimensionada red carreteras y autopistas de las últimas cuatro décadas en España ha permitido un aumento espectacular de las velocidades. La percepción del riesgo disminuye y se relajan los hábitos de la conducción.  Los mapas de tráfico editados por el Ministerio del Interior, que incluyen velocidades medias y puntas por tramos, señalan de manera alarmante cómo la superación de los límites legales no son una cuestión anecdótica y llevan a pensar en un preocupante nivel de impunidad legal.  Hay que denunciar esa especie de obsesión que se ha instalado en nuestro país para que todo el viario, el de asfalto y el de hierro, aspire a la alta velocidad.  

Y por ello hay que insistir en la legitimación democrática de la limitación de la velocidad. Y, por tanto, revisar los criterios de diseño de las vías. Si alguien puede circular a más de 200 km/h, algo falla.  Y si a veces aparecen carteles como este ‘Precaución. Tramo de concentración de accidentes’ pues también. Igualmente, resulta difícil aceptar que algunas calles de la ciudad permitan velocidades muy superiores a los límites legales.

En la ciudad, es necesario desmontar los fundamentos de la llamada Ingeniería de tráfico, porque está dedicada a facilitar la circulación de los coches, ignorando abiertamente a los ciudadanos que caminan y a los que usan la bicicleta en las ciudades, con la contaminación del aire como factor que a todos alcanza.

Cambios imprescindibles

En términos de intervención política, y reforzados por la situación de emergencia climática, nos interesa tomar acciones decididas para trasvasar camiones y coches hacia el ferrocarril y hacia los medios de transporte colectivo. Atención al aumento de la siniestralidad en algunos tramos de autopistas a partir de la inoportuna eliminación del peaje.

Como en otros campos de la vida social, algunos países del norte de Europa han apostado por políticas innovadoras que han dado resultados muy positivos. Nos llevan mucho adelanto, por lo que solo habría que imitarles.

El 95% de los accidentes ocurre porque las personas cometen errores y decirles que no los cometan no sirve de nada. Es mejor apoyar acciones que dan buenos resultados, que empiezan por cambios normativos y técnicos; y sobre todo, insistiendo para que el asunto de las matanzas en la carretera se eleve a la categoría política y social que tienen otras lacras en nuestro país.

Admirable resulta la dignidad y perseverancia con que actúan las responsables de Stop Accidentes. Una de las mujeres asistentes tomó el domingo la palabra y nos descubrió un detalle menor: los cinturones de seguridad de los coches no están pensados para quienes tienen pechos.

Sabemos que las mujeres, en general, tienen una actitud diferente respecto de los hombres en el uso de los vehículos motorizados. Digamos que no aspiran a ser competitivas en este campo. Pero están igualmente expuestas a las graves consecuencias de la agresividad y la violencia viaria.

Hace unos días, un periodista radiofónico me llamó para conocer mi opinión sobre el proyecto de eliminación del túnel en la avenida de Pérez Galdós.

Como la financiación ya estaba comprometida por los fondos europeos, el nuevo ayuntamiento va a seguir adelante, si bien ya ha advertido que no reducirá el número de carriles para los coches. El concejal de Movilidad sostiene que “con el proyecto del Rialto (se refiere al anterior gobierno local) la ciudad colapsaría”, nada menos.

Por su parte, los vecinos se han pronunciado abiertamente por una reducción del tráfico privado, unos 60.000 vehículos diarios. La batalla vecinal -Fuera túnel- viene de lejos. València Per L’Aire, ya denunció que se trata de una de las zonas con mayor concentración de NO2 de la ciudad. No encuentro un dato más determinante. 

En la calle de Colón también el ayuntamiento pretende recuperar uno de los dos carriles del bus para los coches. Prefiero creer que no se trata de revanchismo político pues en ambos casos, dicen, se apoyan en informes técnicos que desconozco. Suelen concluir que una reducción de carriles en esta o en cualquiera otra de las vías de la ciudad genera inmediatamente una ocupación de otras calles adyacentes, el colapso que cita el concejal, vaya.

Conozco los fundamentos teóricos de este tipo de informes, la llamada ingeniería de tráfico: se ignoran los impactos que genera dicha actividad en la salud y en la calidad de la vida urbana, incluyendo la depreciación de edificios y viviendas. Los viandantes no cuentan, porque ni siquiera los contabilizan, y las bicis molestan. Todo va dirigido a la fluidez de la circulación. Una vieja historia.

También en Barcelona han usado el mismo argumento los empresarios, apoyándose en informes del RACC para arremeter contra las supermanzanas. Aunque allí han ido tan lejos que han tenido que rectificar a la vista de la positiva acogida que los vecinos y parte del comercio local han dispensado a los nuevos ejes verdes.

Sabemos que el incremento de la capacidad viaria supone la atracción de más vehículos y al cabo de un tiempo, nuevos atascos. Como diría Groucho Marx, “Claro que lo entiendo. Incluso un niño de cinco años podría entenderlo. ¡Que me traigan un niño de cinco años!”

En 1963, Collin Buchanan lo explicó en el informe El tráfico en las ciudades, encargado por el ministerio de Transportes del Reino Unido, donde advertía sobre los graves perjuicios que vendrían del uso masivo del automóvil. En España, los especialistas prefirieron leer el Manual de capacidad norteamericano que animaba la construcción de grandes autopistas.

Aquí, por citar un par de casos, hemos denunciado recientemente  con contundencia (y nulo apoyo del anterior gobierno local) la nefasta ampliación a 3 carriles del acceso norte a la ciudad, más conocido como V-21, y la escandalosa ampliación del baipás, sin rechistar por parte de la administración central responsable.

Coches que se evaporan… y técnicos que se fosilizan

Sin embargo, lo que ha sido menos divulgado es el efecto contrario, es decir qué sucede cuando se suprime un carril en alguna carretera o en una vía urbana;  la evidencia científica nos dice que el efecto es análogo al anterior, pero en sentido contrario; es decir, que hay una parte del tráfico que se “evapora”.

En un interesante trabajo de los urbanistas franceses Fréderic Heran y Paul Lecroart[1] se citan casos en los que se han reducido carriles o directamente se ha eliminado una autopista urbana- Lyon, Nantes, Boston, San Francisco, Portland, Seúl (uno de los más espectaculares)- cuyos efectos, en diferente medida, han sido la desinducción del tráfico.

Especialmente interesante me parece el ejemplo siguiente, con dos protagonistas destacados de aquel momento.

Nueva York. En los años 50, animados por Jane Jacobs, una brillante escritora y activista a favor de la ciudad, los vecinos pidieron la eliminación de una vía de tráfico que atravesaba por el centro el magnífico parque de Washington Square, por los peligros para los niños y la gente mayor. El todopoderoso Robert Moses (si no le paran llena de autopistas Manhattan) anunció que todo iría a peor, aunque aceptó la supresión del paso de vehículos durante tres meses: el tráfico en las calles circundantes se redujo y la zona se volvió mucho más tranquila. Los coches se habían “evaporado”. Es decir, cuando diseñas para los automóviles y el tráfico, obtienes más automóviles y tráfico. Y cuando diseñas para lugares y personas, obtienes lugares y personas. Así de sencillo.

Barcelona. Como proyecto en tierras más cercanas, y por la similitud con el caso citado de Pérez Galdós, he recurrido para ilustrar este artículo al magnífico proyecto de la calle de Brasil que conocí en 1999 al participar en el jurado que le concedió el premio CONSTRUMAT.  Por debajo del paseo, un aparcamiento que financió en parte la operación, y en subterráneo, el tráfico rodado. La foto de la derecha es de aquellos años, hoy los árboles del paseo están crecidos.

Miremos a nuestras renovadas plazas centrales en València y frenemos los intentos de dar marcha atrás. ¿Dónde están los miles de vehículos que cada día pasaban por la plaza del ayuntamiento de València y hoy han dejado el espacio a los miles de ciudadanos que lo utilizan para pasear? No es arriesgado suponer que en algunos casos ha habido un cambio de hábitos.

Acabo. Con tantos valores en juego, cuando la protección de la salud y el disfrute de la calle no están garantizados, no hacer nada en positivo convierte en buena parte a nuestros gobiernos en responsables. Sin olvidar a quienes justifican soluciones que (mal) aprendieron hace treinta o cuarenta años, y que tanto daño han causado a nuestras ciudades. Por todo ello, menos catastrofismo y más atención a las exigencias ambientales y sociales de los tiempos actuales.

El lacerante caso de Pérez Galdós es una muestra de lo mucho que queda por remover en nuestra ciudad.  Aquí, el papel de los vecinos ha sido determinante. Sin embargo, resulta preocupante la resignada actitud de la mayoría de los vecinos en situaciones análogas de sus calles, una actitud que contrasta con la permanente presión que ejercen determinados sectores económicos.

[1] Boletín The Conversation, 8/12/2021