En este tercer artículo (aquí el primero, y aquí el segundo) sobre las propuestas ferroviarias recientemente presentadas, analizamos con más detalle la que propone una nueva Línea de Alta Velocidad (EILAV) entre València y Castelló.
El principal antecedente se sitúa en 2002 para continuar la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-València, y prolongarla hasta Castelló, cuando el objetivo del Gobierno de aquel momento era comunicar todas las capitales de provincia con la capital del Estado con trenes AVE. El proyecto fue declarado nulo por caducidad de la Declaración de Impacto Ambiental, DIA.
Su inverosímil estudio de demanda, preveía unos desplazamientos en AVE de 6 millones de viajeros/año, entre Madrid y Castelló. El reciclado de ese proyecto, para argumentar el actual, como partiendo de una decisión ya tomada, carece de justificación. Un mal proyecto, caducado por inviable, no puede justificar la repetición del mismo 20 años después.
(Se ha dicho que el AVE es un avión que vuela bajo. En ese caso, habría que citar otro antecedente anterior, la Panderola, De Castelló a Almassora... hi ha un tren que vola).
La presente propuesta de LAV València-Castelló se hace sin disponer de un estudio del conjunto de las necesidades de transporte, a pesar de los objetivos enunciados en diferentes momentos por la Administración de potenciar el transporte ferroviario, para poder cumplir los compromisos de reducción de emisiones de efecto invernadero. Mientras tanto, los grandes proyectos de la Dirección General de Carreteras del mismo Ministerio de Transporte avanzan tozudamente (ampliación de V-21, A-7 bypass, V-30, V-31), contribuyendo a la atracción de viajeros y mercancías a la red viaria, con completo desprecio de la supuesta política oficial de transporte, y de la situación de emergencia climática.
Para justificar la nueva línea se dice que la actual está saturada, pero los cálculos oficiales no son creíbles. En 2002 ya se hablaba del “riesgo de próxima saturación”, que al cabo de 20 años no se ha producido. Al contrario, la introducción de sistemas de control del tráfico, como el ERTS y la construcción de apartaderos de 750m, aumentaron la capacidad de este corredor hasta en un 40%, como afirmó un anterior ministro de Fomento.
Las previsiones actuales para 2050 dan una duplicación de servicios para el AVE mientras Regionales disminuirían y se mantendrían las Cercanías. Estamos hablando de un horizonte ¡de 30 años!. La circulación de trenes de mercancías, por su parte, tendría un crecimiento lento, expresando una renuncia a la idea del Corredor ferroviario Mediterráneo como eje del transporte de mercancías.
Desde las instituciones europeas se reclama, para reducir las emisiones de efecto invernadero (en su mayor parte debidas al sector del transporte) un pase masivo de las mercancías del camión al ferrocarril. Pero en la propuesta actual sólo se toma en consideración el puerto de València y su propuesto acceso norte. La realidad, sin embargo, dice que la exportación de las PYMES valencianas sale fundamentalmente en camión, no por barco, con prácticamente la única excepción del azulejo de la Plana.
Hay que añadir la exportación del sur (producción hortofrutícola de Murcia y Andalucía) que circula en camión por el by-pass. La factoría Ford de Almussafes sí que genera varios trenes diarios hacia y desde el norte de Europa, que cambian los ejes en la frontera de Port Bou. Igual no es un problema de más vías, sino de mejor gestión...
En la justificación de la duplicación del by-pass carretero actual, se hablaba del paso de unos 25.000 camiones diarios. ¿Cuántos podrían pasar al ferrocarril, de disponer de un by-pass ferroviario, en lugar de la ampliación prevista por Carreteras, con un coste de construcción comparable? En ese caso no sería admisible que tantos trenes pasaran por dentro de la ciudad de València, por el túnel de El Cabanyal.
En el EILAV se plantea la construcción de una línea apta para circulaciones de 350 km/h cuando se reconoce que en este espacio geográfico tan urbanizado y frágil resulta impensable.
Por ello, en el citado estudio “se plantean alternativas con velocidad de 220 km/h e incluso 130-140 km/h ”. Estaríamos hablando de las velocidades que alcanzaban el Euromed o el Alvia procedente de Madrid, antes de la precipitada e inoportuna instalación del denominado tercer hilo, que ha rebajado el límite a 160 kph.
Por el contrario, si se modernizara la línea actual, pasándola a ancho internacional (UIC) daría una velocidad regular, competitiva, del orden de 220 km/h. Por cierto, esta ya es “Alta Velocidad”, según los estándares de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).
La nueva LAV propuesta, exclusiva para AVE, no encajaría ni por el norte (desde Castelló) ni por el sur (el Túnel Pasante de València) con líneas de estas características, ya que ambos tramos serían compartidos por todo tipo de servicios.
La participación institucional y ciudadana se plantea exclusivamente en una especie de votación (no vinculante) entre 7 trazados de la LAV. Todos causarían graves impactos en zonas de huerta y habitadas, y son igualmente innecesarios. La opción de elegir diferentes trazados resulta una distorsión del proceso de participación, ya que no se trata en realidad de diferentes alternativas, sino de variantes de la misma alternativa. No es admisible tener que decidir qué cantidad de huerta protegida se sacrifica. Espacio protegido por la Ley de la Generalitat Valenciana de Protección de la Huerta, vulnerando si no la letra, sí la finalidad y el alcance de dicha protección.
La normativa ambiental establece que se tienen que estudiar diferentes alternativas para una obra nueva. Pero en este caso simplemente se han dibujado diferentes “variantes” del mismo proyecto previamente decidido (aunque con antecedentes caducados...). “Alternativas” habría sido plantear diferentes soluciones globales, y compararlas, con un debate público y transparente, antes de redactar la propuesta oficial, sin margen para replantearla, ni tiempo incluso para leerla. No es correcto, por ejemplo, comparar las prestaciones conseguidas por una línea nueva solo con la situación actual, sino con la mejora de la existente, sin obligar a la creación de un corredor ferroviario nuevo.
El túnel pasante y la LAV València-Castelló se supone que son el conjunto de soluciones para la red arterial de València. Pero, como se ha demostrado a lo largo de estos artículos, se trata de unas propuestas políticas tomadas previamente a los Estudios Informativos, hace ya una generación, sin consideración del conjunto de necesidades y problemas del transporte ferroviario de la comarca, ni del nuevo marco creado por la crisis climática que exige un cambio de modelo.
No está demostrado que sea una obra necesaria, al menos en un horizonte muy largo. Además, tanto la nueva línea como el túnel pasante, forman una propuesta conjunta, como se reconoce en el Estudio Informativo (sin mencionar la nueva Estación).
Todo este paquete puede suponer, en su conjunto, un volumen de inversión pública que no sería inferior a 5.000 millones de euros, de dudosa capacidad de ejecución. La parte que correspondería al Ayuntamiento de València, según el convenio firmado, superaría su presupuesto anual.
En el Estudio Informativo de la Red Arterial Ferroviaria de València (túnel pasante), presentado simultáneamente con el Estudio Informativo de la LAV València-Castelló, se hace una referencia, sin nombrar a sus autores, a una propuesta alternativa publicada en 2017 y 2019 por el grupo de profesionales que encabezamos este escrito.
En síntesis, dicha propuesta tiene los siguientes puntos clave:
a) La continuidad del corredor mediterráneo de mercancías junto a la actual circunvalación de la A-7 con conexiones en Fuente del Jarro y Riba-roja, para facilitar la transferencia de cargas al ferrocarril, incluyendo al Puerto.
b) La liberación, por tanto, de capacidad en la actual penetración norte a la ciudad, lo cual descartaría, en un horizonte muy largo, la necesidad de ampliación de ese tramo.
c) El mantenimiento de los servicios de Cercanías en la actual Estación del Norte, en posición céntrica y bien comunicada con el transporte urbano.
d) La creación de una nueva estación pasante, no necesariamente enterrada, al sur de la ciudad bien comunicada con la Estación del Norte por Metro y bus, y que sería de ámbito metropolitano e intermodal, integrando la estación de autobuses.
No hay ahora espacio para ampliar esta propuesta. Lo que aspiramos es a que se tome en consideración, con un análisis más profundo. Lo que equivale también para otras propuestas que deberían surgir de un debate abierto y promovido por la Administración, al menos, en el caso de nuestros gobiernos más próximos, la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de València.
Acabamos: en estos momentos, con los “trenes de camiones” que colapsan nuestras carreteras, y el desastre de las Cercanías, resulta obligado y prioritario concentrar las inversiones públicas en solucionar ambas situaciones con visión de futuro. No para reiterar fantasías megalómanas de escaso alcance y dudosa financiación. (¿Todo humo, de nuevo, para otra generación más?).
Y buscar, de manera abierta, alternativas globales de menor impacto y coste. ¿Cuál es la Agenda valenciana?... ¿Verlas venir?
*Vicente Torres, doctor en Economía / Fernando Gaja, doctor arquitecto, profesor titular UPV / Joan Olmos, doctor ingeniero de Caminos, profesor titular UPV
Sobre este blog
En un moment en què la lluita contra el canvi climàtic guanya protagonisme, aquest blog pretén aprofundir en el debat sobre el territori i els impactes que suporta. Es tracta d'un espai dedicat a l'anàlisi i la reflexió, en què col·laboraran professionals de diferents disciplines. El territori, la ciutat, el medi ambient i la cultura són els eixos d’un imprescindible debat, amb l'objectiu de lluitar a favor de la salut del planeta i contra les desigualtats socials.
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