Primero fue el parque y luego la remodelación de la Red Ferroviaria. No al revés. Fue una acertada propuesta contenida en el Plan General de Ordenación Urbana de València, aprobado en 1988, la que originó la necesidad de replantear la estructura ferroviaria en la comarca de L’Horta. Conviene recordarlo ahora que el lío ferroviario ha adquirido magnitudes insólitas, y cuando paradójicamente el futuro del parque se presenta más lleno de incertidumbres que nunca.
Tuvieron que pasar 15 años desde la idea inicial, que era sólo eso, una idea, para que en 2003 se firmara un convenio entre todas las Administraciones implicadas (la estatal, la autonómica y la municipal) para su desarrollo. Después, a lo largo de las casi dos décadas transcurridas, se convocaron concursos, se redactaron planes y proyectos, en ocasiones contradictorios o parciales, algunos de los cuales han quedado sin validez, al caducar sus Declaraciones de Impacto Ambiental, sin que la operación acabara de estar definida.
El futuro Parc Central es de una importancia capital, comparable a las tres grandes actuaciones que han marcado la transformación de València en el último medio siglo: la recuperación del Saler, la conversión del viejo cauce del Turia en jardín y la construcción del Paseo Marítimo. Unas operaciones, y no es ocioso recordarlo, que sólo han sido posibles gracias a la presión ejercida por los movimientos sociales. Completar el parque, unir unos barrios vecinos (Russafa por el este y Jesús por el oeste), eliminar la barrera ferroviaria son, o debieran, ser los objetivos prioritarios. Sin embargo, a medida que han ido pasando los años el protagonismo se ha ido desplazando a la remodelación de la Red Arterial Ferroviaria, quedando el parque y la mejora de las condiciones de vida de unos barrios con graves carencias, como un reclamo con el que justificar unas obras que sin esa coartada serían mayoritariamente rechazadas por la ciudadanía.
En los últimos cinco meses se han expuesto al público 3 proyectos de importancia: el Básico del Canal de Acceso (un túnel ferroviario que iría desde el viaducto de Giorgeta hasta la Estación del Norte), y los Estudios Informativos del Túnel Pasante (que cruzaría el casco urbano de la nueva Estación Subterránea hasta la salida a superficie en Alboraia) y de la Línea de Alta Velocidad a Castellón. Con la presentación de estos documentos se ha querido transmitir la idea que se daba un paso decisivo para completar el Parc Central, que el parque era una realidad, si no inmediata, posible a medio plazo. Un ensueño reforzado por la inauguración a finales de 2018 de la parte este del parque, la colindante con Russafa, de algo más de 11 hectáreas. Pero no es así. Los proyectos expuestos presentan incertidumbres, indefiniciones y contradicciones, y adoptan medidas que hipotecan la finalización del parque.
La superficie del parque está ordenada urbanísticamente, desde 2014, por el Plan de Actuación Integrada de la Unidad de Ejecución A.4.1. Un PAI de gestión directa, cuyo agente urbanizador (Valencia Parc Central) es una sociedad con un 100 % de capital público. Parecería que, al menos, el destino de los terrenos incluidos en esta operación estaría definido. Pero esta misma semana el Ayuntamiento de València ha manifestado su voluntad de revisar la ordenación, modificando el diseño de la futura avenida García Lorca, que pasaría a tener un tratamiento de Corredor Verde, en lugar de autopista urbana, tal y como está contemplada en el plan vigente. Una valiente y sensata decisión, pero que debe completarse, para ser coherente, con la reconsideración de las edificabilidades incluidas en el PAI (más de 5.000 viviendas) que perjudican notablemente el parque. Si no hay prisa para cambiar el diseño viario, tampoco puede haberla para revisar unos aprovechamientos desproporcionados, especialmente en lo que constituye el corazón del parque, la zona de las actuales playas de vías.
Bajo la cobertura del parque, una dotación ansiada y deseada por la ciudadanía, se esconde un proyecto de infraestructura megalómano, desproporcionado, despilfarrador y lo que es peor, innecesario. El debate ciudadano, la posibilidad de intervenir, sobre estos proyectos ha sido escaso. Señalemos, por ejemplo, que el Canal de Acceso, una obra que hipoteca la finalización del parque, fue expuesto al público durante sólo 15 días, y recurriendo a la vieja artimaña de la estivalidad. Lo mismo puede señalarse del uso del argumento de la mejora de los trenes cercanías para justificar la línea de alta velocidad a Castellón, cuando este tipo de transporte ha sido postergado y casi abandonado durante décadas.
En los Estudios Informativos que están actualmente en información al público (hasta el 10 de diciembre) se contienen hasta 7 alternativas distintas, aunque todas ellas apuestan el mantenimiento de las dos piezas más caras e innecesarias, el Túnel Pasante y la Estación Subterránea, sin considerar otras alternativas de menor impacto ambiental, social y económico. Para la Estación Subterránea, en el maremágnum de Proyectos y Estudios, ni siquiera se ha indicado netamente cuál es su diseño. Se deduce de la lectura del Estudio Informativo que se asume el proyecto redactado por César Portela, en 2011, que contaba con un presupuesto inicial de 1.000 millones de euros. Otro derroche a añadir a la lista de sinsentidos de esta operación. La Estación Subterránea es una pieza clave, ya que es la rótula de conexión entre el Canal de Acceso y el Túnel Pasante. Pero si este elemento no está definido, ¿qué sentido tiene redactar anteproyectos y estudios para las otras piezas, sin saber cómo se van a articular entre sí el Túnel Pasante AVE y la Estación Subterránea?
Por su parte, el Canal de Acceso, tiene en el Proyecto Básico un plazo de ejecución declarado de 51 meses y un coste de 437 millones de euros, para una longitud de 1.500 metros. Recordemos que se trata de un proyecto, pendiente de aprobación definitiva, y que esas cifras son iniciales y provisionales. Tal y como ha quedado definido no aporta zona verde a la parte oeste del parque, al dedicarse casi toda su superficie a instalaciones ferroviarias (la ampliación de la Estación Sorolla, p.e.). Se argüirá que estas obras son provisionales, una temporalidad que puede alargarse sine die, y mientras tanto la ciudad no dispondrá de ese parque que tanto necesita. Además, esta provisionalidad no es gratuita. Si, como se dice, realmente estamos ante unas obras temporales, ¿qué sentido tiene ejecutar este proyecto, que supera los 400 millones de euros, iniciales, para al cabo de los años, desmontarlo?
Los defensores de la remodelación de la Red Arterial Ferroviario, en especial del Túnel Pasante y la Estación Portela, sus dos piezas más caras y disparatadas, se han atrincherado tras dos argumentos. El primero es el de los hechos consumados (una posición que recuerda otros casos polémicos, como la ampliación del puerto o la ZAL); que la ordenación ya está aprobada, pendiente de su ejecución a medida que se vayan proveyendo los recursos necesarios, que según las estimaciones oficiales se moverían entre los 3.000 y 5.000 Millones de euros. Téngase en cuenta que el Ayuntamiento del Cap i casal está obligado en virtud del convenio de 2003 a financiar el 25 % la operación (y otro tanto la Generalitat) una cifra que supera, incluso en su menor estimación, el total del presupuesto anual municipal.
El segundo argumento es el de la mejora de los tiempos de paso para los trenes AVE. Según los datos que ofrecen los Estudio Informativos que estamos comentando, estaría entre 5 y 10 minutos. ¿A cuánto sale cada minuto ganado en unos trenes, los AVE, que transportaron en 2019 apenas un 2,35 % de viajeros frente al 89,8 % de los de cercanías?
En un horizonte indefectiblemente condicionado por la crisis ecológica y por la necesidad de una mayor sostenibilidad, este tipo de grandes operaciones infraestructurales, que suponen un dispendio de caudales públicos con cifras mareantes, y que tienen unos impactos de todo tipo brutales, deberían cuestionarse.
La manifestación del pasado 22 de octubre en contra de la ampliación del puerto de València es todo un síntoma, uno más, del cambio de mentalidad de una parte de la ciudadanía. Como en tantas ocasiones, los movimientos sociales van por delante de nuestros representantes, que no acaban de asumir las implicaciones reales del nuevo paradigma sostenible, y que arrastrados por la inercia o por las limitaciones administrativas no son capaces de cuestionar proyectos como este.
Una duda adicional, ¿aceptará Bruselas un proyecto anclado en un modelo desarrollista, incompatible con el escenario del cambio?
*Fernando Gaja, doctor arquitecto, profesor titular UPV / Joan Olmos, doctor ingeniero de Caminos, profesor titular UPV / Vicente Torres, doctor en Economía
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En un moment en què la lluita contra el canvi climàtic guanya protagonisme, aquest blog pretén aprofundir en el debat sobre el territori i els impactes que suporta. Es tracta d'un espai dedicat a l'anàlisi i la reflexió, en què col·laboraran professionals de diferents disciplines. El territori, la ciutat, el medi ambient i la cultura són els eixos d’un imprescindible debat, amb l'objectiu de lluitar a favor de la salut del planeta i contra les desigualtats socials.
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