De ciudadanos… a peatones

En 1999 se inauguró en Barcelona una exposición con un título aparentemente ambiguo, La reconquista de Europa. En realidad, iba del espacio público urbano y recogía una interesante muestra de experiencias en diferentes ciudades europeas sobre urbanismo reparador, proyectos para recuperar el carácter social de calles y plazas.

“La atención que una ciudad otorga a los espacios públicos constituye un síntoma muy significativo de la dimensión humana de esa ciudad…  La ciudad democrática es aquella en que los ciudadanos se atreven a decir la calle es nuestra”, señalaba Josep Ramoneda, en el prólogo de aquella muestra que se celebró en el CCCB Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona.

El panel que más me llamó la atención se titulaba ‘De ciudadanos a peatones’. En él se podía ver una escena rodada a principios del siglo XX en París en la que los viandantes se sometían a una sesión de adiestramiento -así se titula el filme- dirigida por el prefecto de la policía: al igual que opera el perro del pastor con sus ovejas, los ciudadanos son impelidos a no desbordar las aceras y obligados a cruzar la calle ordenadamente por los nuevos pasos, evitando el ‘descontrol’ al que estaban acostumbrados si se les dejaba ‘sueltos’.

La escuela del peatón empezó a funcionar... vinieron luego las sofisticadas normas cargadas de limitaciones que reforzaron aquel adiestramiento primitivo cuyos efectos permanecen hasta nuestros días.  Piensen en ello cuando quieran cruzar la calle, apostados en la acera junto a otras personas esperando a que el ‘instructor’ les autorice a caminar.

Aquellas calles abiertas para todos -vean la imagen de los años 20 que encabeza este texto- acabaron poco a poco en un escenario con fuertes restricciones que ha definido la ciudad contemporánea como la ciudad del automóvil.  

Llegó la modernidad

En nuestra ciudad pongo 1970 como referencia, porque fue el momento en que se consolidó  esa situación y empezó una nueva era: fin de los tranvías, primer aparcamiento subterráneo (plaza de la Reina), ampliación de los grandes accesos viarios a la ciudad, o la eliminación de arbolado en determinadas calles.  

Para mucha gente, había llegado la ‘modernidad’. Y a partir de entonces, una continuada operación de cirugía urbana -sutil en unos casos, brutal en otros- contando con el espejismo del supuesto progreso y con la anestesia de los adiestrados peatones. Una operación que rebajó nuestra condición de ciudadanos y ha afectado especialmente a los sectores sociales más desvalidos: los niños, la gente mayor y las personas con alguna discapacidad, que no han podido competir con los invasores motorizados, a los que recientemente se han añadido otros artefactos que han aumentado los riesgos para los caminantes. 

Barcelona-València

Vuelvo a Barcelona, y me encuentro con una encuesta publicada por el diario La Vanguardia en la que los barceloneses opinan sobre varios proyectos de los últimos tiempos, en particular con las llamadas supermanzanas, con sus ejes verdes y las nuevas plazas en las confluencias de las calles, una actuación estrella que da prioridad a  los viandantes.  

Dejando a un lado la intensa campaña contra la alcaldesa Colau por parte de los poderes fácticos de la ciudad desde que tomó posesión, no me ha sorprendido que el 60% de los encuestados se muestre en contra de dichas actuaciones. ¿Cómo se entiende que una mayoría de ciudadanos rechace ampliar el espacio para estar y andar, si apenas un 20% de ellos se desplaza en coches que a su vez ocupan el 80% del espacio de las calles y que están aparcados el 95% del tiempo? No se me ocurre otra respuesta que recurrir, en buena parte, al adiestramiento descrito anteriormente.

Lo cual también explica que los proyectos innovadores, en Barcelona y en nuestra València, como en otras ciudades, no han venido de la presión ciudadana (muy limitada a determinados colectivos) , sino de la determinación de ciertos -y escasísimos- dirigentes locales.

Cito con frecuencia el caso de Oviedo, donde su alcalde, del PP, llevó a cabo en los 90 la peatonalización integral del centro histórico, contra el viento de los comerciantes y la marea de sus votantes, y que sin embargo revalidó mandato durante cuatro periodos sucesivos. O el caso de Vitoria, bien conocida por sus avanzadas políticas ambientales y sociales, que han venido respetando los sucesivos alcaldes de diferentes partidos. ¿De dónde se han sacado algunos sectores ese ridículo alegato de que existe una ‘batalla ideológica’ contra el coche?

Viendo algún debate electoral sobre nuestras ciudades, me temo que vamos a avanzar poco en este campo, porque como decía Galeano, “los coches no votan, pero los políticos tienen pánico a causarles la menor molestia”.

Podemos seguir confrontando entre transporte colectivo y transporte privado, un debate, a mi juicio, superado por reduccionista e ineficaz, pues la ciudad, por ahora, y aun valorando ciertos avances, mantiene casi intactos los rasgos básicos del modelo 'todo para el automóvil'. Y, sobre todo, porque la crisis del espacio público va más allá de las consecuencias de la movilidad, con ser el elemento que más recursos urbanos consume y más impactos produce.

Digámoslo claro: sin espacio público saludable y de calidad no hay ciudad. Así que hablemos de cómo reconducir la situación actual. Bastaría con poner el artículo 43 de la Constitución al pie de cada calle de la ciudad y actuar en consecuencia: Se reconoce el derecho a la protección de la salud, salud pública en este caso. Ese debería ser el punto de partida y el de llegada para la reconquista del espacio público, que incluye su reverdecimiento (solo la mitad de nuestras calles tienen arbolado o vegetación) y un mínimo equipamiento que permita la estancia sin necesidad de pagar por ello. Entonces podremos recuperar las calles para los sectores que citábamos como excluidos del derecho a la ciudad.

Y para ello, resulta inevitable limitar la mercantilización de calles y plazas (atención a los excesos de las terrazas) y restringir progresiva y decididamente la hegemonía de vehículos motorizados, circulando o aparcados, empezando por poner precio al estacionamiento en nuestras calles al tiempo que ir pensando en la promoción pública de aparcamiento fuera de la vía pública.

Viendo que el aparcamiento va a protagonizar en buena medida la próxima legislatura, recurro al querido compañero Ole Thorson, recientemente fallecido, para pedir más claridad y valentía en este asunto que la mostrada con la tasa turística. Respondía así en una entrevista en 2017: “Mira, no tienes derecho a aparcar tu coche gratis en la calle. Los conductores que aparcan en la calle están haciendo uso de un espacio que no es el suyo: es de todo el mundo. Hay cosas que pensamos que son incuestionables porque los conductores y la industria del automóvil han ido ampliando sus exigencias a lo largo de los años: más calzada, más velocidad… Pero pueden cambiar”.

Esa medida resulta determinante para disuadir viajes en coche que son perfectamente realizables por otros medios más saludables. Aquí un ejemplo: un 30 % de los desplazamientos en coche se realizan en distancias inferiores al kilómetro y medio, «muy fáciles de realizar andando», como sugiere el Plan de Movilidad Metropolitano de 2022.  Los cambios de hábitos darán la pauta entonces para avanzar decididamente hacia otro escenario más acorde con las exigencias ambientales y sociales de los tiempos que vivimos,

Acabo con una nueva cita de Ramoneda en la exposición mencionada al principio de este texto. “Una política del espacio público requiere un tratamiento urbanístico global, en el que tan importante es el lugar como los caminos que llevan a él. Porque, en definitiva, la calidad de estos caminos es lo que diferencia una ciudad rica en espacio público de una ciudad que solo cuenta con media docena de islas excelentemente cuidadas para que el autor tenga sus páginas de gloria en las revistas de arquitectura”.

Post data. Acabo de presenciar en TVE el debate municipal entre cuatro candidatos de la capital para el 28-M (se agradece el tono tranquilo y respetuoso de los participantes) con pocos avances, a mi juicio, en la cuestión a la que he dedicado este artículo. No creo que resulte tan complicado conseguir acuerdos básicos. Hay que recordar que varias normas y planes, algunas promovidas por gobiernos del PP desde 2011, y con propuestas interesantes, duermen en los cajones.

Especialmente incomprensible resulta que no se haya puesto en marcha la Autoridad de Transporte Metropolitano de Valencia (que arrancó en 2012) para avanzar en la mejora y coordinación de los transportes colectivos.