En el año 2019 las renovables crecieron un 10,7% y batieron récord histórico de megavatios vertidos al sistema eléctrico. La eólica y la fotovoltaica fueron las protagonistas principales, pero hay un personaje secundario que también ha crecido considerablemente. Se trata de la biomasa, una renovable “gestionable” que no depende de si hace sol o viento y que buscar ser complementaria al resto, pero que no tiene el respaldo necesario del Gobierno en comparación con otros países europeos. España es el tercer país del grupo comunitario por recursos biomásicos y el octavo por consumo.

A través de la quema de los desechos forestales, agrícolas y ganaderos, la biomasa es capaz de generar energía eléctrica y térmica. A priori, una práctica sostenible (la UE y el Gobierno la consideran neutra en emisiones), pero la sombra de la sospecha se cierne sobre ella. Desde el sector aseguran que el CO2 emitido se compensa con el capturado por las plantas y árboles durante su ciclo de vida. Sin embargo, las asociaciones locales de las regiones productoras y varios estudios aseguran que no es una energía limpia ya que por sus chimeneas emiten gases nocivos para la población y la naturaleza.

“Hacen un truco contable. Para fomentarla se dice que se va a entrar con una contabilidad cero emisiones, pero sabemos que no es real. Todo el proceso de extracción, gestión y transporte y, cuanto más grande sea la central, se basa en emisiones fósiles”, comenta Javier Andaluz, responsable de energía y clima en Ecologistas en Acción. “Si tu haces una gestión forestal pequeña, con recursos sostenibles y en relación con el medio ambiente, lo que producirías de emisiones sería casi despreciable. ¿Cuál es la realidad? Peletizados y arboles enteros, muchos de ellos importados con lo que supone la emisiones del transporte”, declara.

Para Margarita de Gregorio, directora de la asociación empresarial APPA Biomasa, esto no es así. “Esta energía es muy buena porque está ahorrando dinero para ministerios y consejerías, para el medio rural, para la prevención de incendios, para economía circular, para las emisiones y para la gestión de residuos”, explica. De Gregorio cree que el auténtico desafío del sector es que se llegue a considerar la biomasa en todo su conjunto, algo que de momento no han conseguido.

Una “energía negra” y “tóxica”

La semana pasada más de un centenar de asociaciones locales se agruparon para remitir una carta al Gobierno para que parara las incineraciones. “Exigimos al Gobierno de España que, tras la Declaración de Emergencia Climática aprobada por el Consejo de Ministros, incluya de modo claro y explícito en el proyecto de Ley de Cambio Climático la prohibición de la incineración. No es coherente ni admisible que se estén anunciando 100 medidas urgentes contra el calentamiento global y al mismo tiempo se permita una práctica industrial tóxica, que atenta gravemente contra la salud de las personas y del medio ambiente”, rezaba el texto remitido a Pedro Sánchez, Teresa Ribera y Pablo Iglesias

Dentro de las incineraciones incluían la generación de bionergía a través de biomasa. “Es una energía negra, usar como combustible biomasa (tanto agrícola y forestal como industrial o derivada de residuos) no es energía limpia ni sostenible. La incineración de biomasa no solo emite a la atmósfera dióxido de carbono (CO2) y otros gases de efecto invernadero, sino otros componentes tóxicos como partículas en suspensión, dióxido de nitrógeno, azufre e hidrocarburos que perjudican gravemente la salud humana, animal y vegetal. Además supone un desincentivo al compostaje y abre una puerta de entrada a la incineración”.

Desde el movimiento anti-incineración aseguran que se basan en estudios internacionales como La mortalidad por cáncer en municipios y ciudades situadas en las proximidades de incineradoras; y el más reciente, de 2015, La mortalidad por cáncer en las ciudades en las proximidades de las instalaciones para la producción de cemento, cal, yeso y óxido de magnesio. “Estas investigaciones constatan mayor riesgo de muerte por cáncer en los municipios en un radio de 5 kilómetros”, aseguran.

Cuatro nuevas plantas y 200 MW más

Desde el sector y las instituciones, la biomasa se considera un elemento clave para la descarbonización de la industria y su transición hacia un modelo más sostenible. Una segunda vida para las plantas de carbón, gas o incluso nucleares. Es el caso de alguna de las plantas que se han puesto en marcha en los últimos meses gracias a la subasta de biomasa eléctrica celebrada en 2016 y que entró en vigor en 2019. 200 megavatios (MW) de bioenergía que se reparten en las plantas ya en funcionamiento de Ence en Puertollano (Ciudad Real) y Huesca y las que se espera que en los próximos dos meses arranquen: la planta Greenalia en Curtis (A Coruña), y Forestalia en Cubillos del Sil (León). Una vez activos, la biomasa pasará de una producción anual de 518 MW a 718 MW.

“Están planteando proyectos de centrales con capacidades energéticas muy grandes que requieren abastecimientos que van mucho más allá de la extracción sostenible de la madera”, denuncia Andaluz. “Se tiene que apostar por la biomasa en usos domésticos. Modelos muy locales y asociados a los recursos reales que se den en el territorio. Convertir la biomasa en una de las fuentes principales de energía eléctrica es un error, tenemos la energía eólica y fotovoltaica”, opina.

Desde la Coordinadora Estatal de Plataformas contra la Incineración de Residuos consideran la transición hacia una combustión de recursos biomásicos como una estafa de la que se se lucran las industrias cementeras, térmicas y demás incineradoras que reciben cuantiosas subvenciones por los derechos de emisión de CO2. “Con el pretexto de paliar el cambio climático, en realidad las Administraciones están pagando por deshacerse como sea de sus toneladas de basura, que no saben cómo gestionar”.

Uso térmico alternativo al gas

Entre los hogares, la biomasa es la renovable más usada por su capacidad de generar energía térmica. Según el Perfil Ambiental de España elaborado por el Ministerio de Transicción Ecológica, la biomasa es la energía renovable más usada por los hogares con un 91%. Mientras que el informe anual de Indicadores de 2018, elaborado por el Ministerio de Agricultura, refleja que la biomasa que se emplea principalmente es leña y es mayoritariamente utilizada en los hogares para la calefacción, con el 89,1%, mientras que para el agua caliente sanitaria se utiliza el 9,9% y para cocinar el 1,1%.

Pero su uso térmico no solo se limita a hogares, desde lo público también están fomentando su uso como alternativa al gasoil o gas. En el borrador del Plan de Energía y Clima del Gobierno una de las medidas es el “aprovechamiento de la biomasa en instalaciones públicas”. Según la Asociación de Empresas de Redes de Calor y Frío (ADHAC) en España hay 310 redes de calor alimentadas por biomasa. Una de las más grandes es la que opera desde 2015 en la Universidad de Valladolid. Con tres equipos de combustión de biomasa de parrilla fija y uno de parrilla móvil que proporcionan una potencia de 19 MW, se abastecen de agua caliente y calefacción a 28 edificios a través de unas tuberías que alcanzan los 12 kilómetros de longitud.

Tras la última ampliación, que conectó el suministro al Hospital Clínico, el consumo anual alcanzó las 11.000 toneladas de astilla forestal. El uso de esta tecnología ha logrado evitar la emisión de 9.740 toneladas de dióxido de carbono al año. El proyecto fue financiado por el BEI (Banco Europeo de Inversiones) y los Fondos FEDER y fue adjudicado por 5 millones de euros más IVA.

Pero las redes no solo son para edificios públicos, hay varios proyectos que buscan abastecer barrios enteros. Uno de ellos es el que se está llevando a cabo en Móstoles (Madrid) para dar servicios a casi 7.500 viviendas que antes utilizaban gas natural o gasoil. Esto supondría una reducción de emisiones de 30.840 toneladas de CO2 anuales, una cifra que supone un 7% de los compromisos de reducción adquiridos por la ciudad con la firma del Pacto de los Alcaldes, según estima el ayuntamiento.

A pesar de estos proyectos pioneros, España aún está lejos de los países de su entorno. En el estudio Biomasa en España, publicado por Fedea, se resalta que la producción de energía térmica a partir de biomasa ha ido progresando lentamente en España y actualmente se consumen en torno a 4.000 kilotoneladas equivalentes de petróleo, mientras que en otros países europeos de características similares como Francia o Italia están en torno a 10.000 kilotoneladas y 7.100 kilotoneladas, respectivamente.

Un generador de empleo para las zonas rurales

El Gobierno reconoce en el borrador del Plan de Energía y Clima que la biomasa conlleva elementos de valor añadido además de su potencial exclusivamente energético. “En particular permiten la dinamización del entorno rural y mitigan el riesgo de despoblación, así como favorecen una mejor adaptación de determinados territorios a los efectos del cambio climático. La biomasa puede desempeñar asimismo un papel instrumental en el ámbito de la transición justa”, reza el texto.

En el mismo sentido se muestra Margarita de Gregorio, directora de la asociación empresarial APPA Biomasa: “En los pueblos donde hay plantas casi todo el mundo vive de ella. Si no es tu marido es tu primo, si no trabaja en la instalación lo hace en la recogida o el traslado”, afirma. “Hasta las gasolineras nos decían que los camioneros que van allí se paran a comer. Para un pueblo es muy bueno, es como una onda expansiva. Genera mucho empleo indirecto”, comenta la directora del lobby de la biomasa.

Varios estudios apuntan que por cada MW se generan 27 empleos. Si tenemos en cuenta los últimos 200 MW introducidos en la red, serían 5.400 empleos repartidos de la siguiente manera: 1.350 en Puertollano, 1.269 en Huelva, 1350 en Cubillos del Sil y 769 en Curtis. Esto es una estimación que tienen en cuenta los empleo directos e indirectos. Según anunció Forestalia en la presentación de su planta en Cubillos del Sil, generarían 450 empleos directos. Desde Ence no aclaran exactamente el número de empleados y se remiten al ratio MW/empleos y Greenalia estima que crearían alrededor de un centenar de empleos directos.

La capacidad de generar empleo, según apunta un estudio realizado por Ence, podría ser de 90.000 puestos de trabajos nuevos si se utilizará toda la biomasa excedentaria para instalar 3,4 GW de generación.

La transición ecológica va a suponer la destrucción de puestos de trabajo. Esta es la principal conclusión del encuentro de Ecologistas en Acción con los medios de comunicación para debatir con los autores  del informe Escenarios en la transición ecosocial 2020 -2030, elaborado en colaboración con la Fundación Biodiversidad y el Ministerio para la Transicción Ecológica. “No hay trabajo en un planeta devastado. Hemos llegado tarde y ahora no vamos a poder elegir entre lo bueno y lo mejor”, explica Luis González, doctor en Ciencias Químicas y portavoz de Ecologistas en Acción. 

Para Ecologistas en Acción la emergencia climática declarada por el Gobierno evidencia que se nos está agotando el tiempo para reducir las emisiones y con el informe buscan explorar el vínculo entre el trabajo y la reducción de emisiones de gases efecto invernadero (GEI). Para combatir está crisis “ecosocial”  reclaman un cambio en el modelo productivo del país y las formas de consumo. “Tiene que haber una redistribución de las horas trabajadas y de la riqueza, una mayor democratización de nuestras vidas, apostar por el sector primario y la relocalización de la ciudadanía”, comenta González. 

Para la organización ecologista, el mercado de trabajo debe acometer transformaciones que acompañen la urgente reducción de emisiones para evitar la masiva pérdida de empleo fruto de la descarbonziación de la economía. Un ejemplo es el caso de la planta de celulosa de Ence en Pontevedra. “La crisis ecosocial es más que el cambio climático, centrarse solo en eso puede ser un error”, asegura Walter Actis, sociólogo y miembro de Ecologistas en Acción, para quién abordar seriamente el problema significa replantearse el capitalismo. 

Tres posibles escenarios 

Desde Ecologistas en Acción han planteado tres escenarios de cara a 2030. En el Bussines as Usual (BAU) todo sigue la coyuntura actual de las “suaves dinámicas ya en marcha”. En el Green New Deal se llevaría a cabo una estrategia nacional basada en una apuesta por la descarbonización de la economía basada en las energías renovables, las tecnologías de la información y comunicación y la eficiencia energética. El último y más radical sería un escenario de decrecimiento con una “reducción robusta del consumo de energía y materiales en las sociedades contemporáneas”, acompañada de una desalarización y una mayor autonomía local. 

En el escenario BAU sería el único donde se incrementarían las emisiones de GEI (21%) y el empleo crecería (13%). Se generarían 2,4 millones de empleos, el 69% de ellos en construcción, comercio y turismo. También sería el único donde el trabajo de cuidados, tanto remunerado como no remunerado, no estaría reconocido. 

En el escenario Green New Deal las emisiones de GEI descenderían un 55% respecto a 2019. Una reducción que estaría cinco puntos porcentuales por encima de las estimaciones reflejadas en el Plan Nacional de Energía y Clima (PNEIC). El sector del transporte, la energía y el trabajo de cuidados no remunerado representarían el 57% del total de las reducciones gracias a una reducción del vehículo privado, la aviación para trayectos nacionales y mayor peso de las renovables. El empleo crecería un 2,4% pero habría tres sectores que vivirían un autentico drama: Construcción (-47%), Transporte (-32.3%) e Industria (-2,9%). 

En el escenario de decrecimiento, el planteamiento de Ecologistas en Acción pasa por apostar por el sector agrícola en detrimento de la industria. “Dejaríamos atrás el peso protagonista del turismo, el transporte y la administración pública para poner la alimentación en primer lugar”, comenta González. Las emisiones de GEI se reducirían en un 80% pero se destruirían unos 2 millones de empleos. Construcción, transporte, turismo y finanzas serían los más afectados. 

Jornada de 30 horas para evitar el desempleo

En los escenarios posibilistas donde se plantea la reducción de GEI (Green New Deal y Decrecimiento), la destrucción de empleo en los sectores afectados por la transición ecológica del modelo económico sería muy catastrofista para familias y regiones que dependen de estos sectores. Con la idea de paliar este problema y obtener más tiempo para los cuidados, desde Ecologistas en Acción plantean implantar una jornada laboral de 30 horas semanales. 

En el Green New Deal, contando con la destrucción de empleo fruto de la reconversión industrial, la creación neta de trabajos sería de 1.042.000 empleos con el actual modelo de trabajo. Con la jornada de 30 horas el incremento podría ser de 4.883.000 empleos, según los cálculos de Ecologistas en acción. En el escenario de mayor reducciones de emisiones (Decrecimiento), la destrucción neta de empleo superaría los 2 millones. Si se aplicase la jornada de 30 horas, se pasaría de una destrucción a una creación de 1,3 empleos. 

De cara al futuro que puede vivir España, González opina que ninguno de los tres planteamientos se llevará a cabo. “Será un híbrido de los tres”, vaticina. “Todo dependerá de la fuerza de los movimientos sociales. Lo que esta claro es que los cambios progresivos no nos llevan a ningún lado”, opina. Desde la organización ecologista reclaman al Gobierno una mayor reducción de GHI. En el último borrador del PNEIC se estima una reducción del 23% para 2030 y según Ecologistas en Acción debería ser el doble en base a las estimaciones realizadas por la ONU. 

Al ritmo de ¿dónde está el estatuto, el estatuto dónde está?, ¡Energía, solución! o ¡Ministra Maroto no vendas la moto!, los  trabajadores de la industria electrointensiva, que aglutina a sectores como el siderúrgico, el cementero o el químico, se han concentrado frente al Congreso de los Diputados para reclamar un pacto estatal por la industria que garantice la competitividad del sector, lastrada por el elevado precio de la electricidad en comparación con sus homólogos europeos. Un diferencial que oscila entre los 15 y 20 euros por megavatio-hora (MWH) frente al precio que paga la industria francesa o alemana.

La principal demanda de los sindicatos UGT FICA Federación de Industria, FI-USO y CC.OO de Industria, es la firma del Estatuto de Consumidores Electrointesivos, que el PSOE prometió tener aprobado hace nueve meses y que aún sigue sin hacerse efectivo. Según los sindicatos, el estatuto garantiza un marco jurídico estable para que la industria española pueda acceder a una tarifa energética con la que poder competir con el resto de los países de nuestro entorno.

Tras las reuniones llevadas a cabo con todos los grupos parlamentarios, los sindicatos han trasladado a los trabajadores que el Gobierno les ha trasmitido su disposición a llevar dentro de unas semanas el nuevo estatuto al Consejo de Ministros. “Están llevando a cabo las últimas modificaciones técnicas y pasando los últimos filtros”, aseguran desde UGT. 

“Tenemos un problema muy gordo, nuestras empresas tienen la factura de la luz más cara de Europa. No pueden competir y por ende los trabajadores estamos afectados”, explica Joaquín Barrera, representante de los trabajadores de las cuatro cementeras que operan en Andalucía. Cerca de 1.000 trabajadores que trabajan en 6 fábricas, según apunta Barrera, quién tras las promesa fallidas y alegaciones no se fía mucho de lo que vayan hacer. 

“Es fundamental el estatuto para el futuro de la industria del País. En Euskadi estamos hablando de más de 150.000 trabajadores directos”, afirma Antonio Ríos, secretario general de industria de Esukadi de UGT. “Hay que tratar de que las empresas sean competitivas sino van ha derivar en un recorte en condiciones y salarios para los trabajadores”, comenta Riós. Estos recortes se pueden producir en caso de que decidan quedarse, ya que como apunta el sindicalista, las empresas en las que trabajan no son españolas, son multinacionales. Si se lo ponen más barato en otro país se van a ir. 

Los trabajadores gallegos de Alcoa también apuntan en la misma dirección: “Queremos el precio de la energía eléctrica a la altura de Alemania o Francia. En la industria del aluminio el 40% del coste es energético”, afirma Xosé Paleo, representante en el comité de empresa de Alcoa. “Ahora mismo tenemos una espada de damocles encima, el tiempo corre en nuestra contra y si esto no se soluciona en breve Alcoa va tomar decisiones que no nos van a gustar. Estamos hablando de 2.000 trabajadores directos afectados”, comenta.

Reducción en las subastas

La gran industria también se ha visto perjudicada por una reducción de más de 1.000 MW en las subastas de los servicios de interrumpibilidad. Una herramienta que se activa cuando en el sistema eléctrico no hay suficiente generación (por motivos meteorológicos o económicos) como para satisfacer toda la demanda. A orden del regulador, la denominada gran industria reducce su consumo  para que al resto no les falte electricidad, percibiendo a cambio una retribución económica. Estas compensaciones sirven a las empresas para abaratar el coste total de la energía.

En el manifiesto conjunto “Salvemos la Industria” que los sindicatos han trasmitido a las delegaciones de los grupos parlamentarios se pone de manifiesto esta reivindicación. “Tras los resultados de la última subasta gestión demanda interrumpibilidad, por una parte, y de la falta de medidas concretas que garanticen la continuidad de la industria gran consumidora de energía, ahora más que nunca es necesario que todos los grupos parlamentarios se comprometan a desarrollar legislativamente una política industrial global en nuestro país, desarrollar una estrategia global que garantice la competitividad de la industria española”, reza el texto.

La ministra asegura que esta casi listo

La ministra de Industria Reyes Maroto, adelantó en la presentación de los datos de turismo de 2019, que la aprobación del estatuto para la industria electrointensiva está tan solo a la espera de unos informes preceptivos. Según la ministra, el objetivo final del nuevo reglamento es que la industria española mejore su competitividad, un elemento que considera “primordial” y uno de los ejes que vertebrará la acción del nuevo Gobierno durante toda la legislatura.

Estas medidas son tuteladas por la Comisión Europea, por lo que el Gobierno también está intentando alinearlo con ese marco de ayudas que establece Bruselas, con el fin de generar certidumbre y que, cuando se apruebe, se haga con todas las garantías. A la espera de los informes preceptivos, entre los que se encuentra uno de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), Maroto, según recoge Europa Press, pidió confianza y puso en valor las acciones realizadas en la legislatura previa. 

En concreto, aludió al “esfuerzo” de trabajar con unos PGE prorrogados del anterior Ejecutivo, en el que considera que la política industrial estaba “ausente”, como, por ejemplo, el aumento de la partida destinada a las subvenciones para compensar costes de dióxido de carbono (CO2) de los electrointensivos, que pasó el año pasado de los seis millones incluidos en esos presupuestos a los 172 millones de euros, con el fin de atender el 100% de las peticiones.

La ONG publica un informe donde liga la "desigualdad económica fuera de control" fruto de un "sistema económico fallido" con los trabajos de los cuidados mal o no remunerados llevados a cabo principalmente por mujeres y niñas

En España el valor de los cuidados no remunerados fue de 180 millones de euros y 130 millones de horas, lo equivalente a 16 millones de personas trabajando ocho horas al día

Oxfam pide al Gobierno que las trabajadoras del hogar igualen todos los derechos laborales del resto, una renta mínima garantizada y que las empresas paguen un 15% de tipo efectivo de forma inmediata para financiar unos cuidados públicos

“Si cada persona se sentase sobre el dinero que posee apilado en billetes de cien dólares, la mayor parte de la humanidad se sentaría en el suelo. Una persona de clase media de un país rico se sentaría a la altura de una silla y los dos hombres más ricos del mundo estarían sentados en el espacio”. Con este ejemplo, la ONG Oxfam Intermón trata de ilustrar una “desigualdad económica fuera de control” en el informe Tiempo para el cuidado. El trabajo de cuidados y la crisis global de desigualdad, que ha hecho público este lunes, donde liga “la riqueza extrema” y la “masculinización del sistema” con la escasa importancia que se le da a la economía de los cuidados y las desigualdades de género provocadas por un sistema donde la carga de esos cuidados  recaen principalmente en las mujeres. 

“El valor económico del trabajo de cuidados no remunerado que llevan a cabo en todo el mundo las mujeres de 15 o más años asciende al menos a 10,8 billones de dólares anuales, una cifra que triplica el tamaño de la industria mundial de la tecnología”, reza el informe. Una actividad no remunerada que en España ocupó 130 millones de horas en 2018, lo equivalente a 16 millones de personas trabajando ocho horas al día y a un 14,9% del PIB, según la Organización Internacional del Trabajo. Esto serían unos 180 millones de euros. 

Para financiar los cuidados, Oxfam propone un incremento del 0,5% adicional en el tipo del impuesto que grava la riqueza del 1% más rico de la población en los próximos diez años. En 2019, los 2.153 milmillonarios que había en el mundo poseían más riqueza que 4.600 millones de personas. Si estrechamos aún más el círculo, los 22 hombres más ricos del mundo, entre los que se encuentra personajes conocidos como Jeff Bezos (Amazon), Bill Gates (Microsoft) o Amancio Ortega (Inditex), poseen más riqueza que todas las mujeres de África juntas.

La ONG estima que el alza impositiva a los milmillonarios permitiría recaudar los fondos necesarios para invertir en la creación de 117 millones de puestos de trabajo en sectores como la educación, la salud y la asistencia a las personas mayores, entre otros, acabando así con los déficits de cuidados en estos ámbitos. A nivel estatal, exigen al Gobierno español que las trabajadoras del hogar igualen todos los derechos laborales del resto, una renta mínima garantizada y que las empresas paguen un 15% de tipo efectivo de forma inmediata.

El peso de los cuidados no pagados recae sobre ellas

Dentro del trabajo de los cuidados se engloban actividades como el cuidado de niños, mayores, personas con discapacidad o con alguna enfermedad físicas o mental. Además, de las tareas domésticas diarias como cocinar, lavar, coser e ir a buscar agua y leña. Un trabajo “fundamental, tanto para nuestras sociedades como para la economía. Si nadie invirtiese tiempo, esfuerzo y recursos en este tipo de actividades, comunidades, centros de trabajo y economías enteras se colapsarían por completo”, aseguran desde Oxfam.

El peso de los cuidados recae principalmente sobre las mujeres y desde la ONG utilizan varios datos para demostrarlo: A nivel global, el 42% de las mujeres en edad de trabajar no forma parte de la mano de obra remunerada, frente al 6% de los hombres, debido al trabajo de cuidados no remunerado que deben asumir, la diferencia de ingresos entre hombres y mujeres se incrementa durante el periodo reproductivo de ellas o los índices de asistencia escolar son inferiores en las niñas que realizan un gran volumen de trabajo de cuidados.

Sin cobertura legal para las profesionales

A nivel global, las personas que trabajan profesionalmente en los cuidados sufren unas condiciones realmente pésimas. En todo el planeta hay 67 millones de profesionales del hogar, el 80% son mujeres. Un trabajo feminizado que en el 50% de los casos no tiene la protección de un salario mínimo ni de un registro horario. Desde Oxfam aseguran que la legislación laboral de los cuidados solo es equiparable con el resto de las normativas de otros trabajos en uno de cada diez casos. Peor aún son las coberturas sociales como la baja por maternidad o enfermedad: En el 90% de los casos no tienen acceso a estas prestaciones de la seguridad social. 

Regina es un ejemplo de estos abusos, fue víctima de trata para trabajar en la casa de un hombre rico en el Reino Unido. La obligaban a trabajar todos los días desde las 06:00 hasta las 23:00 en su elegante apartamento del centro de Londres. No recibió remuneración alguna durante todo el tiempo que estuvo allí, ni tampoco tenía permiso para ponerse en contacto con su familia o hablar con cualquier persona ajena a la casa de sus empleadores. Dormía en la lavandería y se alimentaba con las sobras de la comida. Le quitaron el pasaporte, y cuenta que sus empleadores solían abusar de ella física y verbalmente, llamándola “estúpida” e “inútil”.

Las seis medidas de Oxfam para revertir la situación 

La receta de Oxfam para “garantizar el derecho de las personas que asumen el trabajo de los cuidados, y así cerrar la brecha entre las trabajadoras de cuidados no remuneradas o mal remuneradas y la élite rica, que es quien más se aprovecha de su trabajo” tiene seis ingredientes: mayor inversión pública en sistemas nacionales de atención y cuidados; acabar con la riqueza extrema para erradicar la pobreza extrema; legislar el trabajo de cuidados y garantizar salarios dignos; mayor influencia de los trabajadores en la toma de decisiones; erradicar las normas sociales y sexistas que derivan el cuidados exclusivamente a las mujeres, y que las empresas pongan en valor los cuidados con horarios flexibles y prestaciones como un vale guardería. 

Desde Oxfam reclaman que la situación de los cuidados tiene que cambiar ya: “Los Gobiernos de todo el mundo deben tomar medidas urgentes para construir una economía más humana y feminista que valore lo que realmente importa para la sociedad, en vez de alimentar una carrera sin fin por el beneficio económico y la acumulación de riqueza. La pesada y desigual responsabilidad del trabajo de cuidados que recae sobre las mujeres perpetúa tanto las desigualdades económicas como la desigualdad de género”. 

Por primera vez desde la irrupción de las plataformas digitales de comercialización de Viviendas de Uso Turístico (VUT) hace más de 10 años, su oferta ha dejado de crecer en los 22 principales destinos urbanos españoles para situarse en 413.033 plazas frente a las 415.404 plazas que ofrecieron los hoteles en 2019, según un estudio realizado por Exceltur. “Crecían de manera exponencial, incluso superaron el volumen de oferta hotelera en 2018”, señala el vicepresidente del lobby de las empresas turísticas Jose Luis Zoreda en un encuentro con los medios celebrado este miércoles.

Para Exceltur, la principal razón por la cual se ha detenido este crecimiento es la mayor concienciación política sobre los múltiples efectos adversos del crecimiento descontrolado de la VUT por parte de las comunidades autónomas y ayuntamientos. “Las medidas empiezan a resultar en un mayor orden y control en su evolución”, explica Zoreda, para quién la concienciación ciudadana se ha visto trasladada a los políticos quiénes se han comprometido a hacerla cumplir.

El lobby turístico considera que “la multiplicación de normativas a escala autonómica y local” se da por la constatación general “de sus perversos y crecientes efectos sociales adversos sobre el acceso a la vivienda y la convivencia vecinal en los centros de las ciudades”. Los “ejemplos a seguir” son Palma, Barcelona, Bilbao y “especialmente San Sebastián”. La ciudad donostiarra ha reducido un 26% la oferta de pisos turísticos en los últimos dos años. Aunque la que más a rebajado la oferta, tanto en cantidad como en porcentaje, es Palma. Ha disminuido en un 37% la oferta de pisos turísticos, pasando de 16.785 en 2017 a 10.575 en 2019.

Lejos quedan aquellos tiempos en los que Zoreda se quejaba de que el sector turístico se tenía que enfrentar a 17 regulaciones diferentes por las comunidades autónomas a las que habría que añadir otras tantas por la parte que les toca a los ayuntamientos. Pero en esta ocasión, el lobby turístico se ha encontrado a la estructura legislativa que criticaba como el mejor aliado para luchar contra la competencia de las viviendas turísticas.

A pesar de la reducción, Zoreda alerta de que “los ayuntamientos se ven con limitaciones para hacer cumplir la normativa” y alienta al Gobierno a reforzar la capacidad legislativa para que “solo se publiquen las ofertas que cumplen con la normativa”. Para el lobby turístico el cumplimiento de las actuales normativas es muy complejo con poca capacidad inspectora, por lo que se hace imprescindible en la legislatura que arranca hacer corresponsales a las plataformas online para que cumplan la normativa turística.

Costes excesivos “por culpa del SMI y los convenios”

En el año 2019 el turismo creció al 1,5%, registrando por segundo año consecutivo un crecimiento inferior al conjunto de la economía española (2%). Una ralentización que no ha afectado a una creación de empleo que ha crecido un 3,5% con más de 64.000 trabajos creados. Sin embargo, desde Exceltur alertan de una “preocupante caída de la productividad y el aumento de los costes laborales (2,8%)”. “Los costes laborales no son sostenibles a medio plazo sino aumenta el crecimiento”, asegura Oscar Perelli, director de estudios de Exceltur, quién achaca las subidas al esfuerzo en las subidas de los últimos convenios y el impacto del alza del Salario Mínimo Interprofesional.

“El sector está haciendo un esfuerzo por crear empleo pese al aumento de los costes laborales. Esto se explica gracias a la mayor oferta turística, con más hoteles y más viajes aéreos, y un incremento de la oferta de ocio. Hay productos con mayores servicios, y por tanto, con mas números de empleados”, explica Pirelli.

Estas declaraciones chocan con los datos positivos de las empresas turísticas: en el año 2019 crecieron sus ventas un 3,5% y los resultados (beneficios) un 3,3%. A nivel desagregado, las empresas de ocio crecieron un 6%, las compañías de transporte (5,1%), los hoteles urbanos (4,3%), los touroperadores españoles (4,5%) y las compañías de alquiler de coches un 0,4%. Los únicos que ha visto reducido su negocio son los hoteles de la costa (-0,7%) que ven mermados sus resultados por la caída de la demanda extranjera en los destinos de sol y playa, especialmente en las islas.

Lo que se espera en 2020

Según las estimaciones de Exceltur, se mantendrá el mismo crecimiento del 1,5%. “Sería el tercer año creciendo por debajo del promedio de la economía española. Tampoco era sostenible crecer al 6%. Tradicionalmente el turismo siempre ha sido la locomotora española creciendo por encima de la media”, comenta Zoreda, quién afirma haber trasladado al gobierno que esto junto a más elementos internacionales nos lleva a querer impulsar una nueva hoja de ruta.

Las expectativas empresariales recogidas por Exceltur anticipan un leve repunte en sus resultados (3,1%) y en sus ventas (3,9%), con una leve recuperación de precios (3%) y una creación de empleo más moderada, un 2,3% frente al 3,5% de 2019. A pesar del repunte de beneficios, Zoreda afirma que “no es sostenible seguir creciendo en empleo con estos costes, nuestra estimación esta a la espera de todos los aspectos que pueda influir de la reforma laboral”, comenta Zoreda.

Tres de cada diez viajeros de Ryanair tienen origen o destino en España, donde lidera el sector como la compañía que más viajeros movió en 2019. Casi 44 millones de personas eligieron la aerolínea “low cost”, que aglutina una cuota del mercado español del 16% a pesar de los escándalos laborales que azotan la compañía y su precarización en los servicios. 

Ryanair no solo reina en los cielos españoles también en los europeos, siendo la primera aerolínea en superar los 150 millones de viajeros. Esta semana su valor en bolsa se ha disparado debido a que la compañía emitió un comunicado anunciando un aumento del 19% en sus previsiones de beneficios para el año fiscal, que concluye el próximo 31 de marzo. 

Un beneficio neto de entre 950 y 1.050 millones de euros que choca con el cierre de las bases de Tenerife, Gran Canaria y Lanzarote alegando retrasos en el Boeing 737 MAX y con la precarización de sus trabajadores en la base de Girona. El director de Marketing de Ryanair, Kenny Jacobs, ha confirmado este martes en una conferencia de prensa celebrada en Madrid, que esperan recibir en primavera los primeros MAX pero que esto suceda no significa que se vayan a reabrir las bases clausuradas. “Es una decisión comercial y se estudiará”, comenta. 

En caso contrario, si las entregas de los nuevos aviones se retrasan “pueden surgir nuevos cierres en España y en otros países europeos con nuevos cambios en la programación”, opina Jacobs. La aerolínea de bajo coste irlandesa tiene abiertas en estos momentos en España 9 bases (Madrid, Barcelona, Girona, Palma, Sevilla, Málaga, Santiago, Alicante y Valencia), además de Ibiza solo en verano, y opera en 16 aeropuertos, para un total de operaciones en 26 aeropuertos españoles.

Al cierre de las bases de Canarias el pasado 8 de enero, hay que sumar el cierre de las bases de Nuremberg, Hamburgo, Estocolmo y Belfast durante 2019.

“Poco más de 200 despidos”

El director de Recursos Humanos de Ryanair, Darrell Hughes, no ha concretado el número de despidos y ha calificado de falsas las cifras de los sindicatos. “Poco más de 200 empleados entre pilotos y tripulantes de cabina de pasajeros”, comenta el directivo. Además, aseguran que todos han recibido ya su finiquito e indemnización según marca la legislación española. 

De todos los trabajadores afectados por el ERE en las tres bases canarias, 100 han sido recolocados por distintas zonas de Europa  “conservando la antigüedad” y en algunos casos “con un aumento de salario”, según asegura la compañía. En la base de Girona “se han conseguido salvar 100 empleos” y aquellos que no han aceptado cambiar un contrato fijo por uno fijo-discontinuo han sido incluidos en el ERE.

El directivo de Ryanair ha asegurado que la compañía “está dispuesta a negociar” con los sindicatos los convenios colectivos y ha añadido que España es el único país en donde carecen de este tipo de acuerdos con los trabajadores. Ryanair se ha reunido en las últimas semanas con los pilotos, sin embargo, con los tripulantes de cabina la situación es distinta. “Están más preocupados de como llevar a cabo la negociación, por ejemplo en que lengua, que en solucionar los conflictos”, comenta Hughes. 

La inspección de trabajo concluyó que los nuevos contratos de Ryanair en Girona “incumplían la normativa laboral”. Desde la compañía reconocen haber mantenido reuniones con los inspectores de trabajo y con la Generalitat para tratar errores de terminología que han tenido que cambiar debido a “la confusión” al adaptar la legislación irlandesa a la española. “Las condiciones van a ser las mismas, pueden ganar hasta 40.000 euros al año. Trabajan 5 días, descansan tres y tienen más posibilidades de trasladarse a otra base que en ninguna compañía”, asegura Hughes. 

El próximo 18 de enero se cumple tres meses desde que la administración de Donald Trump impusiera una subida arancelaria del 25% a determinados productos agroalimentarios españoles como respuesta de los subsidios de la Unión Europea a Airbus. Desde entonces, todos los organismos diplomáticos a nivel estatal y europeo se activaron para encontrar un acuerdo y conseguir la reversión de la subida arancelaria. Tanto es así, que el ministerio de Industria junto con el de Agricultura han mantenido cuatro reuniones bilaterales con la administración estadounidense donde le han transmitido la “despropocionalidad” de la sanción en relación a la “pequeña” participación de España en el consorcio europeo Airbus.

A estas reuniones hay que sumar la que el pasado miércoles mantuvo la ministra de Industria en funciones, Reyes Maroto, con el comisario de comercio europeo y antiguo comisario de agricultura, Phil Hogan. Un encuentro donde la ministra pidió una “respuesta firme” de la UE en caso de que la reunión de la próxima semana que tendrá el comisario con su homólogo estadounidense derive en una nueva subida arancelaria o la incorporación de nuevos productos a los ya grabados con el arancel del 25%.

Desde el Gobierno ven con optimismo la reunión y esperan que se reviertan los aranceles ya que el Ejecutivo de Estados Unidos ha vivido un “cambio de actitud”. Sin embargo, no olvidan lo imprevisible que es la administración de Donald Trump y están preparando una serie de compensaciones a los sectores más afectados por la subida arancelaria.

Hay que recordar que los productores han calificado estos meses como “dramáticos” y auguran que de seguir así el efecto a largo plazo puede ser devastador para las ventas en el mercado estadounidense y por consecuencia para el empleo en el sector con una pérdida de 5.000 trabajos. El Banco de España ya apuntó que el incremento se traduciría en “un descenso de las ventas de estos productos a la economía norteamericana de, al menos, el 12%.

Reunión con la plataforma de sectores afectados

Con el objetivo de transmitirles todo el trabajo diplomático realizado y estrechar una colaboración con el sector para articular con exactitud las medidas compensatorias, el ministro de Agricultura en funciones, Luis Planas, junto con su homóloga de Industria se han reunido este jueves con representantes del sector agroalimentario, que se han conjuntado en una única plataforma.

García de Quevedo, portavoz de dicha plataforma, ha expresado tras el encuentro que tiene una máxima preocupación porque no hay un horizonte cercano de solución.“No es un problema sectorial sino de estado. Debemos tener un canal de comunicación muy fluido para estar en contacto con las empresas afectadas. Mientras duren los aranceles, las compensaciones son muy importantes para que se mantenga el equilibrio con los demás países de la UE que no están afectados”, ha comentado.

Compensaciones y más almacenamiento para el aceite

Una de las primeras medidas aprobadas tiene que ver con la promoción de los productos españoles, con el incremento en un 40% de la financiación que recibe el Instituto de Comercio Exterior (ICEX).“Por ejemplo, en el caso del vino se ha dotado de mayor financiación para que las campañas que se estaban efectuando sigan realizándose”, ha asegurado Planas.

Por su parte, la ministra de Industria ha explicado que las medidas también tienen que ver con el ministerio de Trabajo y Hacienda, pero están a la espera de conocer los datos para actuar con exactitud. “Hay que minimizar el impacto y conseguir revertir los aranceles. Las asociaciones y el Gobierno trabajaremos juntos para defender los intereses del sector”, comenta Maroto.

La Comisión Europea ya ha aprobado cuatro licitaciones para permitir el almacenamiento del aceite de oliva, de las cuales dos ya se han efectuado. Sin embargo el resultado no ha sido el esperado. “No estamos contentos con las dos primeras licitaciones. No se ha retirado el volumen de aceite necesario para influir en el precio”, comenta Planas.

La siguiente tendrá lugar a finales de enero y desde el Gobierno aseguran estar en contacto con la UE para que el sector se estabilice y se produzca un repunte de precios. “El año pasado se recogieron 1,2 millones de toneladas, este año se espera que la producción sea menor pero hay un stock de 750 toneladas y debemos actuar para evitar que los precios vayan hacia abajo”, comenta el ministro de Agricultura en funciones.

El Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que la Federación de Servicios, Movilidad y Consumo gallega (FeSMC) llevó a cabo en 2018 vuelve a ser protagonista en los despachos del Tribunal Superior de Justicia de Galicia (TSJG). Una sentencia del juzgado de lo Social número 2 de Vigo ya ratificó que UGT lo usó para “liquidar” a rivales en elecciones internas.

Entre los afectados se encontraba Natalia Laiño Rojo, expresidenta de la Asociación Galega de Mariscadores (Agamar), órgano dependiente de UGT. El pasado diciembre, el TSJG cambiaba el criterio del Juzgado de lo Social de Santiago de Compostela y calificaba el despido como improcedente dando a UGT la opción de readmitir a la trabajadora o abonarle la indemnización estimada por el tribunal. “Ya hemos depositado en el Juzgado de lo Social nº 3 de Santiago de Compostela los 19.075 euros que, sumados a la cuantía anterior (16.543), satisfacen la indemnización fijada por el TSJG”, confirman fuentes del sindicato.

Este litigio judicial comenzó con un denuncia de Laiño tras recibir la indemnización acordada entre representantes de los trabajadores y el sindicato. Desde UGT aseguraron ante la justicia que Laiño había aceptado recibir la indemnización en un solo pago de 35 días por año trabajado con un tope de 17 mensualidades, lo que se traducía en un total de 16.543,04 euros. Sin embargo, la expresidenta de Agamar remitió por carta a FesMC Galicia y Madrid que “no había manifestado su adhesión al citado acuerdo sino opuesto frontalmente al mismo ante la conculcación de sus derechos fundamentales”.

Por ello, la expresidenta de Agamar presentó una denuncia ante el Juzgado de lo Social de Santiago de Compostela, que emitió una sentencia el pasado 1 de marzo de 2019 declarando el despido como procedente. Laiño mediante un recurso de casación llevo el asunto al TSJG, que ha declarado el despido como improcedente ante los “errores inexcusables” del sindicato. Según el alto tribunal, Laiño había recibido una cantidad de dinero incorrecta en relación a su antigüedad y retribución salarial.

Un 8,8% menos de la cantidad que debían aportar

En la primera sentencia se desestimó que se hubieran vulnerado los derechos fundamentales de Laiño y se estableció que el UGT debía pagar una indemnización de 17.259,80 euros por 20 días de salario por año trabajado, cantidad a la que se deducía la ya entregada de 16.543,04 euros. Ante esto, la dirigente alegó una infracción normativa, ya que aseguraba que su retribución salarial era mayor: debía percibir 1.839,14 euros brutos aunque percibía 1.760,22 euros brutos. Por ello, realizó un recurso de suplicación ante el TSJG.

El máximo órgano judicial gallego declaró el despido como improcedente por los “errores inexcusables” del sindicato a la hora de calcular la cantidad a percibir por parte de la trabajadora. “La cuestión es que el error debe ser considerado inexcusable puesto que tanto la antigüedad a efectos de despido era incorrecta como el salario calculado, y la diferencia en cuanto a la indemnización que se debería haber puesto a disposición es de apreciable cuantía puesto que debería ascender a 18.139,46 euros y no los 16.543, 04 euros (un 8,8% más)”, recoge la sentencia.

“La sentencia del TSJG considera el despido improcedente y ante las opciones que se proponen -readmitir a la trabajadora o confirmar el despido con la indemnización correspondiente- nuestra Organización ha optado por la segunda. Siendo así, ya hemos depositado en el Juzgado de los Social nº 3 de Santiago de Compostela los 19.075 euros que, sumados a la cuantía anterior, satisfacen la indemnización fijada por el TSJG”, comentan desde UGT.

Un ERE que en Galicia se usó para “liquidar” rivales

El 15 de diciembre de 2017 la Comisión Ejecutiva Federal de la FeSMC-UGT solicitó el despido colectivo (ERE) por causas económicas, productivas y técnicas. Unas causas, que según relata la sentencia, se debe a una caída de cuotas de afiliados y de ingresos provenientes de otras actividades. También por las duplicidades que se generaron tras la integración de las antiguas Federación de Servicios y la Federación de Servicios de Movilidad y Consumo en una sola denominada FESMC-UGT.

El 17 de enero de 2018 los representantes de los trabajadores llegaron a un acuerdo con UGT y lo sometieron a votación. Por parte de los trabajadores afectados sale adelante con 59 votos a favor, 14 en contra, 12 abstenciones y 1 voto nulo. Mientras que la Comisión Ejecutiva federal FSMC- UGT lo aprueba por unanimidad. Dicho ERE estatal según un juez de lo Social nº2 de Vigo fue usado en Galicia para liquidar a la ejecutiva saliente tras el último congreso. Incluso el propio TSJG ratificó que se había purgado a los rivales de las elecciones internas.

El nombre de Natalia Laiño Lojo estaba incluido en la lista de dirigentes afectados que se filtró antes de la aplicación del ERE y que coincidia con las mismas que habían perdido el último congreso de Galicia tras la fusión de federaciones de 2016, cuando se unieron la federación de Servicios con la de Movilidad y Consumo. Este hecho fue declarado por el TSJG como “vulneración de la libertad sindical”.

La regulación del transporte interurbano de autobús está a debate. La Comisión Europea había hecho una excepción con el caso español pero la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) considera que “numerosos expertos y autoridades han detectado deficiencias que hacen necesario reevaluar el modelo actual”. Por ello, desde hace una semana, hay abierta una consulta pública para conocer la opinión de los “principales actores del sector” (usuarios, reguladores, operadores y expertos). Por criterios de transparencia, el organismo hará pública la autoría de cada respuesta. En caso de querer preservar el anonimato, las respuestas no contarán para el computo global pero si la información que consideren relevante.

Para el organismo regulador el autobús interurbano es uno de los medios de transporte más utilizado por los viajeros en España, teniendo una especial importancia para los usuarios de menor renta. Según datos del Ministerio de Fomento, el volumen global de viajeros transportados en el año 2018 ascendió a 29,6 millones, cuyo recorrido medio fue de 190 kilómetros y la ocupación media por vehículo resultó estar en torno a los 24 viajeros.

¿Cómo funciona el actual sistema concesional? La Administración, estatal o autonómica, saca a concurso una licitación para una ruta con paradas determinadas. Esto ayuda a mejorar la cobertura de red, ya que los tramos directos de ciudad a ciudad no existen, siempre hay paradas intermedias para dar servicio al resto de las zonas menos pobladas. Una vez que la empresa logra la explotación de ese recorrido, lo hace en régimen de monopolio. Una ausencia de competencia que no gusta a la CNMC, quien trata de recopilar información para comparar el sistema con las “experiencias de liberalización emprendidas en otros países”.

Concesiones caducadas y centenarias

Las concesiones de rutas están envueltas de polémicas, algunas por llevar años caducadas y otras por el largo periodo de explotación concedido. El presidente de la CNMC, José María Marín Quemada, ya apuntó en verano que “no puede ser” que haya concesiones con 100 años de antigüedad. “Es la punta del iceberg de un problema serio que hay en el transporte de viajeros por carretera en España y estamos trabajando en ello”, remarcó el presidente de la CNMC en el curso de verano de la APIE.

A nivel nacional, de las 74 licencias que gestiona Fomento (aquellas que pasan por más de una comunidad) el 53% se encuentran caducadas. Además, según demanda la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), las líneas licitadas hasta ahora han sido en su mayor parte las de menor número de viajeros y las de rutas más cortas. El resto, son las de mayor distancia y las que mueven al 70% de los viajeros de las rutas nacionales. Es decir, las más rentables para las compañías. “Esto ha beneficiado especialmente a Alsa, Avanza y Samar, que mueven a tres cuartas partes de los viajeros en rutas nacionales, muchas de las cuales no se han licitado”, explica OCU en su web.

Retrasos por un mal diseño de los pliegos

Para la Confederación Española de Transporte y Autobús (Confebus), entre cuyos asociados se encuentran Alsa, Avanza y Samar, no hay intención de retrasar las licitaciones. “Se alinearon los astros. Desde que se inició el proceso por medio hubo recursos interpuestos por operadores que no están de acuerdo con el proceso de licitación, se modificó la Ley de contratos públicos, y junto con cambios de gobierno y demás, un proceso que tenía que ser fluido se ha ido dilatando en el tiempo”, comenta Rafael Barbadillo López, presidente de Confebus.

Para la Asociación Nacional de Empresarios de Transporte en Autocares (ANETRA), el problema es de quién diseña el contrato y los pliegos, no de quién los recurre por considerar que no son objetivos. “Si fuera legal, por mucho que lo recurra alguien, el tribunal no le daría razón. Incluyen demasiadas cláusulas subjetivas a criterios de la Administración. Hasta ahora estaba hecho a medida, era complicado que la licitación fuera a otra empresa. Sin embargo, en los últimos concursos han entrado más operadores, han ido bajando las condiciones y han ido consiguiendo licitaciones. A lo mejor es una de las razones por las que los últimos pliegos han sido recurridos por los anteriores concesionarios. Han cambiado un poco las tornas”, comenta el presidente de ANETRA, Luis Ángel Pedrero García.

¿Posible bajada de precios con la liberalización?

Según resalta la OCU en un informe, el resultado del escenario actual es que los consumidores pagan más por sus viajes en autobús: muchas de las rutas más usadas llevan sin actualizarse y licitarse décadas o tienen periodos de concesión o explotación excesivos. De media, en las rutas de autobuses no actualizadas el consumidor paga un 30% más por km. Desde Confebus aplican este hecho a la confección del sistema: “Tal y como está hecho es una subasta. Entonces, como ahora hay más concurrencia, las ofertas son más baratas”.

En el caso de liberalizar el sector, desde ANETRA consideran que “los precios bajarían gracias a la competencia”. Una idea que no comparten desde Confebus: “Pueden que un momento inicial bajen, pero es una estrategia para captar cuota de mercado. Quien tenga músculo financiero aguantará uno o dos años, pero en cuanto se hagan con el monopolio subirán. Pasó en Inglaterra cuando se liberalizó en la época de Margaret Thatcher, mira cuántos operadores quedan ahora. Aquí tenemos 3.200 operadores y 1.400 concesiones de transporte”, comenta Barbadillo. Una preocupación que es “entendible” para Pedrero. “Sin embargo, en el caso de España, creemos que habría bastante competencia. Hay unos territorios donde empresas medianas y pequeñas también podrían competir. No deberíamos ver un resultado monopolístico”, asegura.

¿Cómo garantizar las rutas en zonas poco pobladas?

El autobús es el único medio de transporte que llega a todos lados y tiene una vital importancia para garantizar la conexión en zonas menos pobladas. Con el sistema actual, garantizar el servicio recae sobre el conjunto de usuarios del transporte interurbano, agrupando las líneas rentables y no rentables de forma que el coste se reparta entre los viajeros. En el modelo liberalizado, recaería sobre el conjunto de los contribuyentes, subvencionándose con cargo a los presupuestos de las administraciones públicas.

Para Pedrero, de ANETRA, muchos de los tramos que ahora están ligados a otras líneas rentables podrían ser cubiertos por empresas locales que sí tendrían ese incentivo y para ellas sí sería rentable operar esos tramos. Otros, quizá no, y en esos tramos habría que subvencionarlos. “Todos los problemas que tiene en Extremadura con el tren… no se habla de que es un trayecto muy factible para hacer en autobús, pero solo hay una empresa que hace el Cáceres-Madrid o el Badajoz-Madrid porque es un tráfico cautivo que se explota por concesión. Un mercado liberalizado podría ofrecer servicios rápidos, de calidad y económicos”, explica Pedrero.

Una opinión que choca con la de Barbadillo (Confebus): “Madrid-Barcelona, es rentable si te fijas en un tráfico con inicio en Madrid y destino Barcelona, pero por el camino se incluyen muchos tráficos intermedios, muchos pueblos que los atiende también la línea. Si tú dejas a la iniciativa privada lo ponen directo y todo lo que hay por medio no lo atendería. Y si en el contrato con la Administración te obliga, no tiene más narices que hacerlo”.

El plazo de la consulta pública de la CNMC finaliza el 7 de febrero. La siguiente etapa, según detallan fuentes del organismo, consistirá en el análisis de las contribuciones recibidas, así como el mantenimiento de contactos (a través tanto de reuniones como de posibles requerimientos de información) con algunos de estos agentes relacionados con el sector. Estas tareas se simultanearán con la elaboración interna del estudio, que la CNMC espera concluir en un plazo de 6-9 meses.

El grupo automovilístico italoestadounidense Fiat Chrysler (FCA) y el fabricante francés PSA (Peugeot-Citroën) han aprobado un acuerdo de fusión que convertirá al nuevo grupo en el cuarto productor mundial de automóviles, según ha informado FCA en un comunicado. Fabricarán 8,7 millones de unidades, el 9,5 % del total global. En España hay tres fábricas de PSA que pueden verse afectadas, situadas en Madrid, Vigo y Zaragoza. En ellas trabajan en torno a 12.000 empleados (1.500 en Madrid, 5.500 en Vigo y 5.000 en Zaragoza)

Ambos grupos han anunciado que no cerrarán ninguna planta productiva y que el 80% de las sinergias se habrán ejecutado al 80% para 2023. En las plantas mencionadas se fabrican un total de 12 modelos, tres de ellos en exclusiva mundial. Se trata del Citroën Berlingo y el C4 en dos versiones: Cactus y Spacetourer.

Desde UGT FICA consideran “con la cautela que se deben afrontar este tipo de fusiones”, que no afectará al empleo.“Nuestras plantas están en una posición idónea, pero tampoco queremos precipitarnos. Al final hay posibilidades de que proyectos futuros se destinen a otras plantas o que tengamos que compartir la producción de los modelos que se fabrican aquí”, comenta Jordi Carmona, responsable del sector automovilístico de UGT FICA.

Desde CC.OO Industria se muestran “expectantes” ante lo que pueda pasar pero auguran que las repercusiones es más probable que sean positivas que negativas. “Entra más gente a jugar en el reparto de las producciones”, comenta Joaquín Ferreira, responsable del sector de automoción en Comisiones Obreras. “Puede que decidan traer a España la producción de algún modelo de Fiat y Alfa Romeo. Al final, las grandes corporaciones globales deciden en base a la productividad de la fábrica y en España la de Vigo es de las mejores de PSA y la Zaragoza la mejor de Opel”, explica.

Por su parte, fuentes sindicales de la fábrica de PSA Madrid se muestran más negativos ante lo que pueda ocurrir: “Cada vez que hay fusiones de este tipo intentan ganar más a base de recortes en derechos laborales. Siempre sobran factorías. La empresa no nos ha transmitido ninguna información de momento. En enero cuando empecemos a negociar el nuevo convenio sabremos más”.

El sector ya ha vivido otras fusiones como la absorción de Opel por parte de PSA y no se han producido despidos. “Nuestras plantas son competitivas y productivas, ya se demostró que no tiene porque pasar nada como en la absorción de Opel”, comenta Carmona. “Esta fusión nos afecta menos, ya que no tenemos ningún centro productivo de Fiat. Habrá duplicidad en las oficinas centrales, que las integran unas 150 personas”, aseguran desde CC.OO. Este medio también se ha puesto en contacto con la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), pero no han querido hacer ninguna valoración de sus dos asociados.

La marca de camiones IVECO, forma parte del grupo Fiat pero esta desligada en otra división del grupo CHN, que a su vez se divide en CHN industrial. De manera que no le afecta esta fusión entre los negocios automovilísticos de PSA y FCA. En España cuenta con dos fábricas, situadas en Valladolid y Madrid, donde se fabrican cuatro modelos, uno de ellos en exclusiva mundial.

España y el sector de la automoción tienen unos fuertes lazos que sitúan al país como el segundo mayor productor de Europa y el octavo a nivel mundial, pero perpetuar esta situación en el futuro está ahora mismo en juego. La industria automovilística se encuentra inmersa en una reestructuración hacía la producción de vehículos eléctricos y conseguir implantar fábricas de baterías de iones de litio se antoja vital para garantizar la producción del sector, y por tanto, el número de empleos. Sin embargo, España ha llegado tarde al movimiento europeo que apuesta por implantar a los distintos integrantes de la cadena de valor en el territorio comunitario.

La semana pasada se conocía que España se quedaba fuera de la Alianza Europea de las Baterías Eléctricas, que busca desarrollar la tecnología europea en toda la cadena de valor de la electromovilidad, desde la materia prima al reciclaje. El plan de la Comisión Europea es crear un “Airbus” de las baterías eléctricas, para ello destinará 3.200 millones de euros de ayudas aportadas por los países miembros del conglomerado: Francia, Alemania, Italia, Bélgica, Finlandia, Suecia y Polonia. Esta “primera fase” concluirá en 2031, contará con 17 “participantes directos” y pretende movilizar 5.000 millones de euros en inversiones privadas.

Desde el ministerio afirman que España se quedó fuera porque no se hizo nada. “La Alianza Europea de las Baterías nace durante el gobierno de Mariano Rajoy, no estamos dentro porque el Gobierno anterior no se interesó, ni tuvo voluntad política, ni había un ministerio de Industria, ni estaba en su agenda la movilidad del futuro. Cuando llegamos al Gobierno vimos que era un área de trabajo que había que explorar y comprobamos que España había perdido el primer tren”, comentan fuentes del ministerio de Industria.

España sí estará en la segunda fase

El plan, calificado como Proyecto Importante de Interés Común Europeo (IPCEI, por sus siglas en inglés), cuenta con una segunda fase en la que sí que estará España, según anunció la ministra de Industria en funciones Reyes Maroto en la jornada Electromovilidad y Cambio Climático de la COP25, organizada por las patronales automovilísticas Anfac y Sernauto y la eléctrica Aelec. La segunda fase será liderada por Alemania y participan un total de once países.

“Desde enero hemos estado participando activamente en el segundo proyecto. Nos preocupa ir a París y Bruselas con este tema, pero el margen de actuación será mayor cuando tengamos presupuestos”, afirman desde el ministerio. España hizo una llamada para que las empresas que se quedaron fueran se incorporaran y empezaran a participar en la segunda edición de proyectos de la Alianza Europea de las baterías. Finalmente cuatro empresas se unieron: Ferroglobe, Endesa Generación, Ampere y Little Electric Cars.

La ayudas no viene del presupuesto comunitario, son los Estados los que deben dedicar una parte de su presupuesto a dicha materia. La Unión Europea eleva el límite permitido para que la subvención no se considere una ayuda de estado. “El papel del Estado es acompañar a las empresas españolas para participar en proyectos de carácter supranacional vinculados a toda la cadena de valor de las baterías, desde la materia prima al reciclaje”, apuntan desde el ministerio, quienes confían que haya presupuestos a tiempo y España no deje escapar este tren.

La apuesta por la transformación del sector es decidida por parte del Ministerio, incluso ha creado un grupo de trabajo con las Comunidades Autónomas para “potenciar la participación en proyectos industriales en el ámbito de movilidad, baterías e hidrógeno”. Se reunieron este lunes con los directores generales de los gobiernos autonómicos para transmitirles las iniciativas internacionales sobre cooperación tecnológica, la situación de la Alianza Europea de las Baterías y el análisis de proyectos futuros en energías alternativas y del Fondo de Innovación.

Riesgo para el empleo

La importancia del sector para la economía y el empleo se refleja en la magnitud de sus cifras: supone el 10% del PIB español y da trabajo al 9% de la población activa, unos 1,8 millones de personas. Las estimaciones más alarmistas dicen que si pasamos de la producción actual de 2,81 millones de vehículos a 2,5 millones se perderían alrededor de 250.000 empleos. “Lo más terrorífico es que se lo cuentas a las personas del Gobierno y por un oído les entra y por otro les sale. El primer enemigo que tenemos es el Gobierno, que tenía que estar peleando por garantizar el empleo”, asegura Enrique de Areba, vicepresidente de IB & Partners, consultora especializada en automoción.

¿Por qué iba a disminuir la producción si España es experta en fabricar coches? Las marcas automovilísticas tienen como objetivo para 2025 que el 25% de su producción sea de vehículos eléctricos. A España le correspondería una producción de 450.000 vehículos eléctricos. De momento, solo se producen dos furgonetas (e-NV200 de Nissan en Barcelona y e-Vito de Mercedes en Vitoria) y un coche (Opel Corsa-E en Zaragoza). Se espera que el grupo PSA traiga otros dos modelo eléctricos, uno para su fabrica en Madrid y otro para la de Vigo. Mientras que Seat tiene planificado llevarse la producción eléctrica fuera de España sino aterriza ninguna fábrica de baterías en suelo español.

Desde ANFAC consideran que el problema no es que España no esté atrayendo este tipo de fabricas sino que es del conjunto de Europa. Mientras, De Areba acusa directamente a Anfac, Sernauto y al ministerio de Industria de no haber diseñado una planificación estratégica para la adaptación de las plantas de producción con una colaboración público-privada. “A nosotros nos pagan por ganar dinero y ser eficientes, si te ponen un entorno donde no es posible, te vas. Tenemos que conseguir que los que están no se vayan”, comenta De Areba.

En el Plan Estratégico de Apoyo Integral al Sector de Automoción se estima que el sector recibirá entre 2019 y 2020 una aportación pública de 310 millones de euros en forma de ayudas a la innovación, así como subvenciones. Para el conjunto del periodo 2019-2025 la inversión será de 1.085 millones de euros.

La cercanía, clave para la competitividad

“Un parque de proveedores cercano a las plantas de fabricación de vehículos es clave para la competitividad de la automoción. Las baterías son un componente esencial para los vehículos electrificados y tenerlos cerca es muy importante porque son partes muy pesadas y que complican y encarecen la logística”, explican desde Anfac. El 40% del coste de producción del vehículo eléctrico depende de la batería, según apunta Alexandre Guignard, director mundial de la Unidad de Vehículos de Bajas Emisiones de PSA en una entrevista concedida a Cinco Días.

“China copa más del 60% de la fabricación de baterías para coches, otro 21% depende de otros países asiáticos, como Corea del Sur, y un 10%, de Estados Unidos”, comenta Agustí Robirosa, cluster manager de la Asociación Empresarial de Pilas, Baterías y Almacenamiento Energético (Aepibal). En el viejo continente solo se fabrica el 3% de las baterías del mundo, según Anfac. “Europa va con retraso y hay que hacer un esfuerzo conjunto. Estas fábricas ayudarían a que se adjudicaran más vehículos electrificados a España”, comentan desde Anfac. Alemania contará con entre 8 y 10 fábricas de baterías en los próximos dos años. España ni tiene, ni está previsto en el corto plazo que llegue ninguna.

“Los fabricantes van a trasladar parte de la producción de modelos que le corresponderían a España a otros lugares donde si tienen suministros de baterías, principalmente en centro Europa”, comenta De Areba, quién recuerda una conversación con el CEO de Seat, Luca De Meo, donde le aseguraba que todos los vehículos de Seat y Supra con propulsión eléctrica se harán en Alemania, y ante la posibilidad de cambiar la estrategia si se implantará una fábrica de baterías respondió que lucharía para que fueran a la planta de Martorell pero tenía pocas esperanzas de que se llegara a tiempo.

“En España, nadie está fabricando celdas, que son los elementos a partir de los cuales se fabrican las baterías, aunque sí hay algún caso de empresa que fabrica baterías a partir de celdas, lo que se realiza es pues el ensamblaje de partes de baterías. Se estima que sería necesaria una inversión de 6.000 millones de euros para poder abastecer los cerca de tres millones de vehículos eléctricos que se fabrican en el mercado español cada año”, comenta el presidente de Aepibal.

Tesla se fue a Berlín y EV100 está valorando zonas

Barcelona perdió en noviembre la oportunidad de quedarse con la primera planta de coches eléctricos y baterías de la compañía estadounidense de vehículos eléctricos Tesla en suelo europeo, según adelantó El País, . Finalmente se anunció su implantación en las cercanías de Berlín (Alemania). Esta “gigafactoría” -término que utiliza el fabricante para denominar sus fábricas- puede suponer la creación de 10.000 empleos. De momento, cuenta con dos plantas en EE UU (Reno y Buffalo) y otra en China (Shanghái)

El pasado noviembre la asociación china EV100, que aglutina a 175 empresa de distintos componentes de la cadena de valor de la producción de vehículos eléctricos, visitó España para conocer como está el sector. También participaron en el “I Foro del Vehículo Eléctrico y Conectado China-España”, organizado por el Icex y donde coincidieron con la ministra de Industria. Las compañías chinas están estudiando en que país europeo van a implantar sus fabricas, parecía que España estaba en buena situación pero la balanza parece declinarse hacia otro lado. El próximo enero, la ministra acudirá a China tras recibir la invitación de EV100 y puede llegarse a un acuerdo entre gobiernos que incentive la implantación de algún proveedor chino de componentes para la electromovilidad en España

“La ministra va a China con una escopeta con un solo tiro. No hay más oportunidades en el ejercicio de 2020, si no se consigue una firma de un protocolo de interés que establezca una relación entre ambos gobiernos para atraer a un proveedor Chino va ser muy difícil”, asegura De Areba. Las zonas mejor situadas son Extremadura y el Bierzo (León), ambas por su riqueza en Litio, aunque en el caso de el Bierzo destaca por u cercanía con las fábricas de Valladolid y Palencia (Renault), Vigo (PSA-Citroen) y Santander y Álava (Mercedes).

La protesta convocada por las secciones sindicales de CCOO Y CGT frente a la tienda pop-up de Amazon ha sido cancelada por un “error en la dirección del lugar de la manifestación”. Los representantes sindicales habían pedido permiso a la Delegación del Gobierno en una zona cercana a la calle Fuencarral, cuando el lugar correcto era Callao, donde la multinacional ha organizado una especie de festival en el interior del mítico cine de la plaza.

“No tenemos permiso para poder realizarla”, se anunciaba en el comunicado remitido a los medios de comunicación a la hora prevista de la protesta, donde los representantes sindicales se lamentaban lo ocurrido. “Los hemos mandado a casa porque aquí no podemos manifestarnos, sería ilegal”, ha comentado Víctor Cerra, delegado sindical de CGT en el almacén logístico de Amazon en San Fernando de Henares que sí ha acudido finalmente a Callao para atender a los medios de comunicación.

Los trabajadores recuerdan que el centro de San Fernando de Henares tenía un convenio colectivo propio, pero al caducar la empresa no negoció otro e impuso las condiciones del convenio sectorial de logística en Madrid. Los pocos trabajadores que se han desplazado finalmente frente a la 'pop-up' de Amazon han explicado sus reivindicaciones: “No estamos pidiendo más dinero, solo lo que teníamos antes. Había una serie de categorías que con el convenio sectorial desaparecen. Son las T1, T2, T3... Por ejemplo la T2 pasa a ser una categoría básica de nivel uno”, comenta Cerra.

Moisés lleva seis años trabajando en Amazon, para él se trata de una pérdida de derechos, abaratamiento de salarios eliminando categorías profesionales y un detrimento de las coberturas ante las enfermedades. “Teníamos unos aspectos superiores al resto de centros. Han hecho esto para no tener problema con los demás trabajadores”, comenta.

Amazon no aclara si ha respondido a los trabajadores

Desde la multinacional americana no han querido aclarar si han respondido a la propuesta conjunta de mojoras laborales remitida por los trabajadores el pasado septiembre. “Tenemos una política de diálogo abierto. Organizamos reuniones mensuales donde se habla absolutamente de todo”, ha comentado Ruth Díaz, directora de Consumer Business en España. “Sus condiciones son un sueldo mínimo de 19.300 euros, seguro de vida y médico privado, opción de adquirir un plan de pensiones compensado por la compañía y una formación donde pueden elegir que estudiar. Pagamos hasta 8.000 euros en cuatro años”, ha destacado.

Amazon duplica su número de trabajadores durante el Black Friday y las fiestas navideñas. Unos empleados que para Díaz son el “corazón de la compañía”. Queremos que nuestros trabajadores se sientan escuchados. Estas cuestiones se discuten en las reuniones. No sé que tipo de expectativas serán las suyas pero las condiciones que ofrecemos son buenas“, ha zanjado la directora de Consumer Business España.

Adif Alta Velocidad, la empresa encargada de gestionar la infraestructura ferroviaria del AVE, ha decidido en un consejo extraordinario celebrado este miércoles las empresas que explotarán las vías a partir del 14 de diciembre de 2020. Esta preadjudicación aún debe ser revisada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que tiene hasta el 15 de marzo para aprobar los acuerdos marco. 

Seis empresas optaban a los tres paquetes en juego: el lote A, que supone el 70% de las frecuencias, ha sido para Renfe; el B, con el 20%, ha sido para Intermodalidad de Levante SA, de los dueños de Air Nostrum y de la empresa pública italiana Trenitalia; y el lote C, con el 10%, ha sido para la estatal francesa SNCF. El criterio primordial para seleccionar una u otra oferta se ha basado en el volumen de capacidad solicitado. Finalmente, las ofertas presentadas han supuesto un adjudicación del 86% de la capacidad del paquete A (Renfe), el 70% del B (Air Nostrum y Trenitalia), y el 100% del C (SNCF). 

“La presentación de seis solicitudes demuestra el interés por operar en la red ferroviaria española, han solicitado más capacidad de la ofertado lo que constituye un éxito de gran relevancia y sin precedentes en el modelo europeo”, ha declarado la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, en una rueda de prensa para anunciar la propuesta de asignación provisional. 

Las frecuencias adjudicadas corresponden a los ejes que unen Madrid con la Frontera Francesa, con Valencia y con Sevilla. Según Adif,  se elevarán entre un 65% el número de viajes de trenes AVE a los que tendrá acceso el usuario. Además, debería traducirse en una bajada de precios.

Para el eje Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, se ofertan 53 tráficos diarios, frente a los 27 de media actuales; para Madrid-Levante -Valencia y Alicante, 53 circulaciones, frente a las 37 actuales, y para Madrid-Málaga-Sevilla, 61 viajes frente a los 35 actuales. 

Renfe mantiene su posición de liderazgo 

Renfe, como era de esperar, ha sido la beneficiaria del paquete A. Solo la compañía estatal disponía de la infraestructura necesaria para presentar una oferta que garantizara un buen servicio. Según Adif, la oferta presentada supone cubrir el 86% de la capacidad. Desde el operador público afirman que se trata de 104 viajes diarios. Para Madrid-Barcelona y Madrid-Levante dispondrán de 32 viajes en cada eje, mientras que para Madrid-Andalucía explotarán 40 viajes. Con esta oferta, Renfe tiene como objetivo “seguir siendo el operador que más servicios ofrezca a los viajeros y mantener su liderazgo como empresa de referencia en el transporte ferroviario en España”.

En el plan estratégico de la operadora pública para afrontar la nueva competencia se ha previsto el diseño de una nueva marca para comercializar un AVE de bajo coste en el tramo Madrid-Barcelona. Empezará a operar en abril de 2020, aunque los billetes se venderán ya desde enero. Estos contarán con descuentos de hasta el 40% sobre la media actual de 52 euros. El nombre de la filial de Renfe está siendo diseñado por la empresa Summa y aún no se conoce.

30 viajes diarios para Air Nostrum y Trenitalia

El paquete B ha sido adjudicado a Ilsa (Intermodalidad de Levante S.A), propiedad de los accionistas de Air Nostrum, y que ha conformado un consorcio con la pública italiana Trenitalia. La oferta presentada a Adif acarrea cubrir el 70% de la capacidad recogida en el lote B, “unos 30 viajes diarios” apuntan desde la compañía. 

Según el comunicado emitido tras el anuncio del consorcio, su objetivo es “impulsar un operador ferroviario independiente con el foco puesto en los consumidores, con el objetivo de presentarles una mayor oferta y capacidad de elección a precios más atractivos”.

La estatal francesa se queda con el 100% del C  

Adif ha elegido la oferta para el paquete C de la empresa pública francesa SNCF.  A través de su filial Rielsfera, presentaron una propuesta para cubrir el 100% de la capacidad. Esto supone 13 viajes diarios. Según fuentes cercanas a SNCF, la empresa estatal francesa no busca competir con Renfe, sino con la carretera y el avión. Su estrategia es reducir el coste del billete y llegar a un sector de la población que por razones económicas no acude al tren como opción de transporte. Para ello, según apuntan fuentes del sector, cambiarán la manera de operar el tren, con más capacidad de viajeros, más horarios disponibles y sin tocar los salarios de los trabajadores. 

En cuanto a los trenes necesarios para operar en el mercado español, desde la compañía apuntan a que no tendrán ningún problema y estarán listos para operar desde el día uno. Reacondicionarán el interior de los trenes que ya poseen. “Serán los Euroduplex de Alstom. Perfectamente fiables y bastantes recientes”, comentan fuentes cercanas a SNCF. Este tipo de tren tiene dos pisos y es capaz de alcanzar los 320 km/h. Además, mantiene un vagón dedicado a la cafetería, el espacio de los asientos con mesa incluida y wifi a bordo.

En la primavera de 2017, el consejero delegado de Orange, Stephane Richard, lanzó un mensaje claro: “A partir de ahora, Orange es ya un banco”. Entonces, lanzaron Orange Bank en Francia. Dos años después, comienza a funcionar la versión española. Tras conseguir la licencia del Banco de España el pasado abril, la operadora telefónica desembarca en un sector inmerso en un proceso de digitalización, con irrupción de nuevos actores y la amenaza constante de que las grandes tecnológicas como Google o Facebook también decidan unirse.

Un nuevo banco 100% móvil, que ofrece exclusivamente a los clientes de Orange una cuenta corriente con IBAN español, sin comisiones de apertura y mantenimiento, sin permanencia, con una remuneración del 1% TIN para depósitos de hasta 20.000 euros y una tarjeta de débito. “Es una excelente oferta”, comenta Olivia Feldman, cofundadora del comparador financiero Help my Cash. “Las mejores ofertas estaban en el 0,5%. Esto supone duplicarlo”, resalta. 

Otra de las ofertas de Orange Bank, y con la que realmente buscan hacer negocio, son los créditos al consumo. Se podrán solicitar a través de la aplicación hasta 10.000 euros. “Se pueden contratar en apenas un minuto si estás preaprobado”, comenta Narciso Perales, director general de Orange Bank, quién señala que la horquilla del interés del préstamo es muy amplia y varía en función de los datos del cliente.

Según apuntan desde el comparador Help My Cash, la media de los créditos al consumo está alrededor del 8% TAE. “La documentación básica es comprobar si estas en la lista de morosos y tener ingresos recurrentes. Después evalúan tu capacidad de reembolso o si tienes más préstamos concedidos. El objetivo es que como máximo destines el 30% de tu ingresos”, comenta Feldman. 

Orange no es el único operador telefónico que ofrece créditos al consumo. Telefónica lo hace en sociedad al 50% con Caixabank y a través de su filial financiera Telefónica Consumer Finance (TCF). A través de Movistar Money se pueden pedir hasta 4.000 euros con un TAE de 16,4%. 

En busca de fidelizar al cliente 

Orange tiene cerca de 16 millones de clientes en España, y prevé captar al menos al 10% en los próximos 10 años. “Queremos crecer poco a poco y ofrecer un buen servicio”, comenta Perales. En los dos años que llevan operando en Francia han conseguido captar a 340.000 clientes de Orange. “Hay muchas sinergias entre ambas actividades y la actividad bancaria nos da la posibilidad de fidelizar nuestros clientes. Queremos ofrecer más servicios, no solo de operador móvil”, comenta el CEO de Orange en España, Laurent Paillasot. En la misma línea se muestra Feldmanm: “Tienen una amplia base de clientes y los quieren retener. En el sector de la telefonía el cliente cambia bastante, pero si te cambias ya no tendrás acceso a los servicios”, apunta Feldman. 

Para el director de Orange Bank es el momento ideal para entrar en el sector: “El móvil comienza a ser el principal canal de relación bancario, y Orange quiere jugar un papel relevante en este nuevo escenario, con una oferta competitiva, simple y disponible en cualquier momento y lugar”. Los margenes en el sector bancario están muy reducidos, pero para Perales su compañía tiene la ventaja de tener unos costes operativos y de captación muy reducidos. 

La aplicación ha sido desarrollada en España y será escalada al resto del planeta. Cuenta con tecnología biométrica, que permite agilizar los tiempos, evitando introducir contraseñas y cumpliendo con la normativa europea PSD2. Tienen menos de 100 empleados y como cuenta su director, no tienen ningún ordenador ya que la aplicación es “100% cloud”. 

Las cuentas están protegidas por el Fondo de Garantía de Depósitos de Entidades de Crédito de Franica. De manera que se garantizan como máximo 100.000 euros por depósito, que se pueden recuperan en 7 días. Las más de 1.000 tiendas Orange que hay en el territorio español también tienen licencia para comercializar el producto. “En nuestras tiendas se promocionará y se ayudará a realizar los procesos, pero las consultas especializadas se realizan a través de la aplicación”, comenta Perales. Para ello, está disponible un Chat que funciona las 24 horas del día y con respuesta inmediata. 

Breve historia de Orange Bank 

Orange Bank es un banco móvil lanzado el 2 de noviembre de 2017 en Francia. Es el resultado de un acuerdo entre Groupama y Orange firmado en 2016 que tenía como objetivo el desarrollo de un banco móvil. El resultado de dicho acuerdo fue la entrada de la teleco francesa en el banco Groupama Banque, propiedad de Groupama, y su cambio de nombre a Orange Bank en 2017. Actualmente, Orange Bank está participado en un 65% por Orange y en un 35% por Groupama.

Tras su lanzamiento, la entidad anunció que los siguientes países en los que abriría sus puertas serían España y Bélgica. Orange creó a principios de 2019 una sociedad en España, Orange Bank S.A., Sucursal en España.

Los fondos éticos están de moda, en la última década se han multiplicado por 40 y en los dos últimos años la cantidad de dinero que manejan es ocho veces mayor (más de 27.000 millones de euros). Unas inversiones que buscan ser responsables. Para ello, se fijaron los criterios ASG (ambiental, social y buen gobierno) establecidos por la ONU y que marcan el buen hacer de una empresa en materia ambiental, social y de buen gobierno. Sin embargo, estos parámetro son muy laxos y permiten que se etiquete como sostenibles a compañías cuya actividad es contaminante. Es lo que se conoce como “greenwashing” en el mundillo financiero.

Según apunta Bank of America, el 67% de los fondos éticos a nivel mundial se concentra en Europa y esperan que este tipo de inversiones crezca aún más. “Actualmente solo el 7% de los vehículos listados en Europa están totalmente dedicados a la inversión sostenible, pero esperamos que para 2030 al menos uno de cada tres fondos esté centrado en ASG”, apuntan desde la entidad. Calculan que en 2030 la inversión por parte de fondos en acciones de compañías ASG europeas podría crecer entre 0,8 y 1,1 billones de euros. 

Para Enrique Quintanilla, socio de la banca ética Fiare y colaborador de Ecologistas en Acción, las calificaciones de sostenibilidad en empresas como Inditex, Santander, Naturgy o Alcoa son parte de la política de lavado verde. “Ahora está de moda todo lo verde y se quieren apuntar a todo este tipo de cuestiones cuando la realidad es que no lo cumplen para nada”, afirma Quintanilla. La banca ética va más allá de los criterios ASG y realiza una valoración ético-social por encima de la económica. “Ninguna de estas empresas lo pasaría”, comenta el socio de Fiare, que se lamenta de que las grandes corporaciones copen este tipo de mercado con los bancos tradicionales. 

Criterios “permisivos” que generan etiquetas dudosas 

En torno a los criterios ASG se han creado varios índices y alguna certificación. Uno de los más conocidos son los Dow Jones Sustainability Indices (DJSI), que seleccionan el 10% de las empresas mundiales, por sector industrial, con mejor desempeño en sostenibilidad. Hay un índice de carácter global y ocho subíndices: Norte América, Europa, Asia, Korea, Australia, Chile, Mercados Emergentes y MILA (mercado integrado latinoamericano)

“Empieza a ser un referente en el mercado”, apunta Cristina Martínez, gerente de productos de ahorro e inversión del banco ético Triodos Bank, en referencia a los DJSI. Aunque advierte que son una mera construcción de un aglomerado de empresas que representan de alguna manera dichos valores. “Las empresas que están ahí, no todas se pueden considerar un referente, digamos que estamos viendo una transición de las empresas hacía esa búsqueda de la sostenibilidad”, opina Martínez.

Para Quintanilla el problema son los criterios ASG en los que se basan: “Son muy permisivos y permiten que se cuele cualquier tipo de empresa”. En la misma línea, aunque más comedida, se muestra Martínez: “Son un poco más laxos de lo que deberían ser”. Quintanilla está preocupado porque los grandes fondos éticos no hacen ninguna valoración más allá que estos índices. “Al final todas las inversiones se realizan en compañías que son las mayores emisoras de C02 y están haciendo que esta situación sea cada vez más insostenible. Podemos cambiar nuestros hábitos diarios, pero lo que realmente influyen son este tipo de empresas”, afirma.

Naturgy, Alcoa y Santander, “líderes sostenibles” 

El DJSI establece líderes sostenibles por sector de actividad y dos son empresas españolas: Santander (banca) y Naturgy (energía). Pero no son las únicas vinculadas con España, la multinacional estadounidense Alcoa figura como ejemplo sostenible en el sector del aluminio.

Desde Naturgy no descartan que el “greenwashing” se este generando en otras empresas pero afirman que ellos han demostrado su compromiso con la sostenibilidad. En 2018 emitieron 18,3 millones de toneladas de CO2 y 8,3 toneladas de residuos peligrosos. Unos datos voluminosos pero que representan una reducción de un 20% de emisiones desde 2012 y un 76% en generación de residuos. También cabe recordar que de las 50 plantas más contaminantes de España, cuatro pertenecen a Naturgy. 

La eléctrica también es reconocida por otros índices sostenibles como FSTE4Good y Euronext Vigeo y se enorgullecen de ser los primeros en anunciar que dejarían el carbón, aunque realmente fue Iberdrola. “Nuestra estrategia pasa por ser más eléctricos y menos gasistas”, explican desde Naturgy. Aunque también recuerdan que el gas es una tecnología necesaria para garantizar el suministro eléctrico. “Estamos tratando de disminuir emisiones con proyectos como reutilizar los desechos de gas de las ciudades. Podemos ser una palanca de cambio en la descarbonziación de la economía”, afirman. 

Los polémicos residuos vertidos por Alcoa 

El “líder sostenible” en el sector del aluminio, la multinacional estadounidense Alcoa, tiene una planta de producción en San Ciprián (Lugo) acusada por Ecologistas en Acción de realizar vertidos de sosa cáustica que están afectando directamente a la salud de las personas y al entorno marino. “Esta sosa cáustica debería ser reutilizada y devuelta al comienzo del proceso, pero eso no es así y la realidad es que enormes cantidades se vierten al mar”, destacan desde la asociación ecologista. Mientras que desde la compañía consideran que estas acusaciones son falsas y destacan su apuesta por la sostenibilidad. 

La compañía afirma que la sosa cáustica sale de la planta sin ser un residuo peligroso y se sitúa en un depósito de residuos mineros autorizado. “La alcalinidad residual presente en el agua, se depura y neutraliza antes del vertido final a través de un emisario submarino (un tubo que sale al mar), para alcanzar los parámetros de vertido autorizados”, comentan desde Alcoa. “Cumplimos con toda la normativa medioambiental. Estamos considerados como líderes en sostenibilidad y no es algo que salga de la nada”, declaran.

Además, destacan que la planta de aluminio de San Ciprián ha sido la primera de Alcoa a nivel global en obtener la certificación ASI (Iniciativa de Administración de Aluminio). Para conseguirla hay que superar una auditoria que incluye una revisión profunda de los sistemas de gestión medioambiental, social y laboral. Incluidas entrevistas con los vecinos de la zona. 

En el informe Banderas Negras, que elaboran anualmente Ecologistas en Acción para destacar las industrias más contaminantes, explican que Alcoa ha recibido más de 1.000 millones de euros en subvenciones públicas para mitigar el coste de electricidad y el coste de la contaminación. “Este capital invertido como se debiera, generaría riqueza a medio y largo plazo en la zona y sin dependencias ni chantajes de este tipo de empresas que arrasan todo a su alrededor”, afirman desde Ecologistas en Acción.

Santander, el banco sostenible que financia armas 

Santander es el banco más sostenible del mundo para el DJSI. La entidad bancaria saca pecho de haber otorgado cerca de 50.000 millones de euros entre 2015 y 2018 para proyectos sostenibles. En los próximos cinco años se ha comprometido a destinar 120.000 millones de euros a “financiación verde”. Unas cifras que le sitúan de cara al mercado como un banco comprometido con el medioambiente. Sin embargo, al mismo tiempo está financiando a la industria armamentística y a empresas contaminantes en América Latina. 

Según el estudio “Banca armada en España”, elaborado por el Centre Delàs, es el segundo banco español que más invierte en la industria armamentística. “Ellos no lo niegan, todos los años vamos a la junta de accionistas a decírselo y nos comentan que es legítimo y que no pueden dar datos de sus relaciones privadas con las empresas. Esto demuestra la escasa sostenibilidad de este banco”, comenta Quintanilla.

Según la asociación Banca Armada, una iniciativa que lucha por descubrir en que invierten el dinero los bancos, hasta 11 compañías contaminantes son financiadas o tienen participación del banco. Por ejemplo, forma parte del Consorcio Madeira Energia, con un 10% del capital, que pretende construir 4 presas hidroeléctricas en la Amazonia. 

“Hemos cumplido con nuestra misión de contribuir al progreso de las personas y empresas, impulsando activamente el crecimiento inclusivo, apoyando la creación de empleo y el empoderamiento financiero y luchando contra el cambio climático apoyando la transición a la economía verde”, comentaba la presidenta del Santander Ana Botín, cuando se anunció que el DJSI lo situaba como líder sostenible. 

La sostenible Inditex y su producción deslocalizada

El reciente estudio “Genial para el mundo, bueno para las ganacias”, elaborado por Bank of America y al que tenido acceso eldiario.es, ha estudiado los destinos preferidos de los fondos éticos en Europa. El tercero es Inditex, quién afirma que el 57% de las fábricas con las que trabajan para producir sus artículos están próximas a su sede de Arteixo (A Coruña), fundamentalmente en España, Portugal, Turquía y Marruecos. ¿El resto? En una producción deslocalizada que está repartida por distintas zonas del planeta.

Según apunta Changing Markets Fundation, Inditex trabaja con plantas productoras de viscosa en Lenzing (Austria y China), Birla (China), Sanyou (China) y ENKA (Alemania). Este material semi-sintético está hecho de árboles y plantas (como el bambú), es biodegradable y tiene el potencial de ser una opción más sostenible tanto para el algodón como para el poliéster. Sin embargo, para transformar la celulosa vegetal en fibras de viscosa se utilizan productos químicos que provocan graves daños ambientales entre los que se incluyen contaminación del agua y del aire. Para cambiar esos hábitos se creó una hoja de ruta a la que se han adscrito las principales marcas de moda. Para el año 2030 todas las plantas que colaboran con Inditex cumplirán esta normativa.

En Turquía, uno de los países que sí reconoce abiertamente la empresa española, la ONG suiza Pubilc Eyes ha levantado la sospecha sobre la fabricación de la sudadera con el lema “RESPECT: find out what it means to me”. Tras seguir la trazabilidad del producto concluyeron que el dinero recibido por los distintos trabajadores de la cadena productiva no era suficiente para una vida digna. Algo que choca con los más de 3.444 millones de euros de beneficios que Inditex registró en el 2018.

Desde Inditex no comparten esta investigación porque “basa su crítica en un dato falso”, aunque tampoco ofrecen los datos reales por razones de confidencialidad. Public Eyes asegura que sus cálculos se basan en informes económicos, datos de mercado, consultas a expertos y otras fuentes. Calculan que de los 27 euros promedio de venta de la sudadera, Inditex gana 4,20 euros y el conjunto de los trabajadores de la cadena productiva 2,08. “Para que los trabajadores de Turquía e India puedan vivir de sus salarios deberían multiplicarse entre 1,9 a 3, dependiendo de la etapa de producción”, apunta la ONG, quién asegura que con las cantidades que paga Zara a sus proveedores turcos es imposible.

El turismo internacional en España ha vivido un buen 2019 a pesar de las tensiones políticas de Catalunya, la quiebra de Thomas Cook, la desaceleración económica o la incertidumbre del Brexit. Según los datos del ministerio de Industria, Comercio y Turismo, se “siguen batiendo récords de gasto turístico” y se recibirán “más turistas internacionales que el año pasado”. La ministra Reyes Maroto ha anunciado ante los medios de comunicación que se espera un cierre del año con un incremento del gasto turístico del 2,4%, hasta los 91.879 millones de euros, y un incremento del número de turistas del 0,7%, alcanzando los 83,4 millones de visitantes.

“Vamos a cerrar un año con mejores resultados que al anterior, que ya fue excepcional”, ha resaltado Maroto. Los turistas internacionales que visitan España cada vez gastan más, hasta el mes de octubre el gasto turístico ha crecido un 3% más que el año pasado. De media, cada visitante gasta al día 151 euros, esto supone un crecimiento del 5,7% respecto al año pasado. Reino Unido es el país con mayor gasto acumulado (20%), seguido de Alemania (12,6%) y Francia (8,6%).

La bajada de turistas procedentes de los mercados tradicionales (Reino Unido, Alemania y Francia) se compensa con el incremento de los destinos más lejanos. El número de visitantes estadounidense es el que más crece (14,2%), seguido de los asiáticos (9,7%). En total se han recibido, hasta el mes de octubre, 67,1 millones de turistas. Un crecimiento del 1,3% en comparación con el mismo periodo de año anterior.

Para la ministra de Industria, Turismo y Comercio, estos datos demuestran la fortaleza de un sector clave para la economía española. “Estamos mejorando en la diversificación y la desestacionalización (turismo no vacacional). En enero aprobamos la hoja de ruta para 2030 y nos pusimos a trabajar para reorientar la política turística para buscar un turismo más sostenible y revalorizar productos como los que están en la España vaciada”, ha explicado Maroto.

Los efectos del cierre de Thomas Cook

El turismo internacional es muy dependiente de la coyuntura. A nivel nacional las principales incertidumbres para el sector son llenar el vacío provocado por la quiebra del gigante turístico Thomas Cook y que los turistas no dejen de visitar Catalunya por las protestas vividas por la sentencia del procés. Temas que preocupan al ministerio y que podrían provocar que Canarias y Cataluña cierren el año con caídas del flujo de turistas internacionales.

Un reflejo de la importancia del gigante británico son los datos de octubre del tráfico aéreo. Según los datos de Aena, el número de pasajeros ha caído un 11,1% en Canarias y un 2% en Baleares. Mientras que, en el acumulado entre enero y octubre, el número de pasajeros ha crecido un 3,6% a nivel nacional, lo que supone 82,7 millones de viajeros.

“Canarias puede cerrar el año con caídas si no se recupera la normalidad”, señala la ministra, que reconoce los efectos negativos de Thomas Cook. “A diario se anuncian buenas noticias con respecto a compañías y agencias de viajes que han visto una oportunidad para entrar al mercado. El plan de choque que aprobó el gobierno está siendo efectivo. En la medida que los operadores alternativos entren en el mercado se recuperara la normalidad ”, señala Maroto.

Las protestas en Catalunya aún no asustan 

“Podríamos tener una pequeña caída en el flujo de turistas extranjeros en el último trimestre, pero depende de si se alarga la situación de inestabilidad”, resalta la ministra. Los datos acumulados hasta septiembre reflejan un aumento del 4,3% en el gasto turístico y un incremento del 0,6% en el flujo de visitantes. Sin embargo, las previsiones elaboradas por el ministerio estiman una caída del número de turistas extranjeros hasta el 0,2%.

A Catalunya acuden un tercio de los turistas extranjeros que llegan a España y desde el ministerio están tutorizando este mercado para que se “mantengan las subidas”. “Estamos en reuniones con el ayuntamiento de Barcelona y con la Generalitat de Catalunya. Es necesario que se recupere la normalidad para que el impacto sea lo menor posible”, afirma Maroto.

Según apuntaba recientemente el BBVA Research, el número de turista nacionales que viajan a Catalunya ha caído un 4,2% desde el 2017, lo que contrasta con el crecimiento del 4,2% del conjunto de España. La ministra reconoce está caída, pero avisa que en el turismo internacional no se está dando. “En octubre ha crecido un 2,3% el número de pasajeros internacionales en el aeropuerto de El Prat. De momento, los datos turísticos se están aguantando. Los altercados afectan menos al turista internacional que al residente. Sin embargo, si continua la situación de inestabilidad puede traducirse en una reducción del turista internacional”, comenta la ministra.

El número de empleados en el sector crece un 3% 

Desde octubre del año pasado hasta el mismo mes de 2019 se han creado 70.646 nuevos empleos en el sector turístico. Un incremento que ha llevado al batir un nuevo récord de afiliados en actividades turísticas con más de 2,43 millones. “Las actividades turísticas continúan siendo un motor de creación de empleo y su contribución supone el 12,7% del total de afiliados de las economía nacional”, ha resaltado la ministra. 

Para la ministra de Industria, Comercio y turismo las previsiones realizadas por el ministerio son “prudentes y realistas”, ya que no se han tenido en cuenta acciones positivas que no se han incorporado por su carácter específico. Estas “acciones” son la celebración de la Cumbre por el Clima, que tendrá lugar en Madrid y donde se esperan que acudan más de 20.000 asistentes, y el adelanto de la temporada de esquí 

A finales de octubre la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) presentó una hoja de ruta para apostar por los ecocombustibles como alternativa al coche eléctrico. En ella, contemplaba la creación de varios carburantes verdes que sustituyan a la gasolina y el gasoil actuales. Una de las apuestas es la producción de combustibles sintéticos a partir del uso de hidrógeno verde (H2) y CO2 capturado, que permitiría convertir a los motores de combustión en emisores neutros. Sin embargo, desde ONG ecologistas consideran que es una alternativa irreal y la califican “de locos”.

“Tecnológicamente es posible, pero no significa que se esté haciendo. Nadie en el mundo está produciendo esos combustibles”, comenta Carlos Calvo, director de tendencias de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, una coordinadora de asociaciones y ONG que promueve el transporte de una manera ambientalmente responsable, económicamente sólida y socialmente justa. “El debate en Bruselas es que eso jamás se podrá producir en Europa, son unos volúmenes de energías de locos”, comenta Calvo, quién apunta que para producir todo el combustible necesario para el parque automovilístico de Europa se necesitaría el doble de toda la energía eléctrica del viejo continente.

Una estimación que también comparte Adrián Fernández, responsable de movilidad de Greenpeace. “Los combustibles sintéticos no son una alternativa para el transporte por carretera debido a la magnitud de energía necesaria y porque la transición no debe de quedarse solamente en un cambio de combustible”, comenta. Para Fernández, la industria fósil va a intentar estirar todo lo que pueda sus combustibles actuales, y cuando no sea así, fomentarán alternativas como los biocombustibles o los combustibles sintéticos. “No se puede afirmar que como se van a emplear combustibles sintéticos los vehículos tienen que seguir siendo de combustión”, sentencia.

¿Cómo se producen los combustibles sintéticos?

Esta ‘gasolina verde’ se produce a partir de CO2 capturado e hidrógeno verde, que se obtiene de las energías renovables y la electrólisis del agua. En una primera etapa el CO2 y el H2 se hacen reaccionar para formar el denominado gas de síntesis, que en una segunda etapa se puede convertir en hidrocarburos mediante el proceso Fischer-Tropsch (FT). Según la AOP, la integración de la producción de estos combustibles en las refinerías se puede concebir en diferentes vías: desde el procesamiento del producto obtenido en la reacción de FT en las unidades actualmente existentes para producir gasolina, diésel y queroseno, hasta el uso de las propias emisiones de CO2 de la refinería como alimentación al proceso FT.

Un proceso que desde la federación europea califican de “despilfarro energético”. “Hay pérdidas en la producción del hidrógeno, en la transformación del combustible y en la fabricación del carbono”, comenta Calvo. “O usamos la electricidad para mover directamente un motor eléctrico o para capturar el CO2, producir el H2, luego hacerlo líquido, sintetizarlo y acabar quemándolo en un motor de combustión”, se pregunta el directivo, que no le encuentra sentido a producir un combustible altamente sofisticado para luego quemarlo en un motor simple.

¿Solución para un parque automovilístico envejecido?

En España, según los datos de la Dirección General de Tráfico, hay 33,7 millones de vehículos. Más de la mitad (21,3 millones), tienen una antigüedad superior a 10 años y 6,3 millones tienen más de 20 años. Para caminar hacía una transición al coche eléctrico se debería acometer una fuerte renovación en un parque automovilístico claramente envejecido.

“Los ecocombustibles pueden sustituir la gasolina y el gasoil de manera inmediata, y podemos producir el combustible necesario para garantizar el transporte”, explicaba Luis Aires, presidente de AOP, el pasado octubre durante la presentación a los medios de la apuesta por los ecocombustibles por parte de la industria petrolífera. Actualmente, los combustibles fósiles suministran al 90% de los vehículos. Según las estimaciones de AOP, en 2030 entre un 50-60% se suministrarán por los ecocombustibles y un 30% por electricidad. “No se necesita ninguna infraestructura adicional a la ya existente. Sirven las mismas gasolineras y los mismos vehículos”. explicaba el presidente de AOP.

Para Greenpeace esto una ventaja cogida con pinzas. “El coche tarde o temprano habrá que cambiarlo. Nosotros queremos que cuando acabe su vida útil se remplace por un modelo de cero emisiones”. Calvo va más allá y lo califica de “señuelo” de la industria para transmitir la imagen de que no hace falta cambiar nada. “Tendríamos que esperar 20 años para que se pudiera atender la demanda. ¿El parque automovilístico en 20 años será el mismo? Quieren transmitir que nada tiene que cambiar gracias a los combustibles que van a venir”, comenta el director de tendencias de la federación europea.

Útiles para la aviación

“Harán falta en el medio largo plazo para la aviación, ya que no tiene otra opción”, comenta Calvo. En la misma línea se muestra Fernández: “No tienen un cambio tecnológico a la vuelta de la esquina. Ni hay un avión eléctrico de aquí a 30 años (cuando finalizan los objetivos del acuerdo de París), ni hay una alternativa modal para determinados trayectos”.

“O se para de volar o se tienen que usar esos combustibles. Si queremos reducir las emisiones no hay otra opción”, comentan desde la federación europea de transporte y medio ambiente. Para llevarlo a cabo, estiman que se necesitaría usar el 28% de toda la energía de Europa. Aún así, según Fernández, habría que invertir bastante más en investigación y desarrollo para disminuir los costes energéticos y que se garantizará que las energías usadas proceden de fuentes 100% renovables, para que la captación de CO2 sea limpia.

Los trabajadores del grupo Ence Energia y Celulosa junto con empleados del sector del transporte, forestal, industrial, los estibadores de los puertos de Marin y Ribadeo y empresas auxiliares se han concentrado frente a la sede del PSOE en Ferraz (Madrid) para pedir que no se cierre la planta que la compañía tiene en la ciudad gallega de Pontevedra y denunciar que el traslado que está estudiando el Gobierno no es viable.

“Estamos hoy aquí para decirles a los que nos representan que basta ya, con nuestros puestos de trabajo y con el pan de nuestros hijos no se juega”, declara la portavoz y presidenta del comité de empresa de Ence, Ana Cedeira. A gritos de “¡5.000 trabajadores contra 4 vividores!” y “¡Sánchez escucha, Ence está en lucha!”, los manifestantes han recorrido las calles de la capital desde la sede del PSOE hasta el Congreso de los Diputados.

El Gobierno quiere cerrar la planta por cuestiones medioambientales y por el fin de la concesión de la explotación, sin embargo, los trabajadores califican el cierre de “decisión irresponsable e incoherente”. “Han creado un problema donde no lo había, teníamos una prorroga y en cuanto subió al poder el gobierno socialista se allanaron. En blanco y en botella”, reclama Cedeira.

En cuanto al posible traslado a otra zona del territorio gallego, demandan que no es posible. “Se ha demostrado técnicamente, esta fábrica necesita una serie de condiciones técnicas que solo se dan en su ubicación actual, y que no existen en otra parte de Galicia”, declara la portavoz del comité de empresa.

Están en juego 400 puestos directos y 5.000 en total. “No solo es la fábrica, es todo lo que mueve alrededor. El sector portuario, de transporte, el forestal …”, explica Cedeira, quién recuerda que Ence es un grupo empresarial y si cae uno se cae todo. Los trabajadores de la compañía intentaron reunirse con Pedro Sanchéz el pasado abril y, según su versión, no obtuvieron respuesta. “Cuando vino la ministra de Trabajo a Pontevedra, nos entrevistamos con ella y le volvimos a pedir hablar con Pedro Sanchéz. Tampoco obtuvimos respuesta”, comentan.

Proceso de la concesión

En enero de 2016 el gobierno de Mariano Rajoy le otorgó a Ence una prórroga que se extendía hasta el año 2076. Una decisión que fue denunciada por el Ayuntamiento de Pontevedra, cuyo alcalde desde 1999 es Miguel Anxo Fernández Lores del BNG, la Asociación por la Defensa de la Ría de Pontevedra y diversas asociaciones ecologistas. La Abogacía del Estado, inicialmente, se personó a favor de la empresa, pero tras el cambio de Gobierno cambió la postura. Así, el 8 de marzo la Abogacía del Estado cambiaba de criterio por orden del Ministerio de Transición Ecológica y apoyaba la anulación de la concesión.

Tocaba esperar la decisión de los tribunales y a principio del mes de abril la Audiencia Nacional decidió continuar con el proceso judicial abierto, otorgándole mucho más tiempo a la compañía, que ya avisó que agotará todas las acciones legales, llegando incluso a instancias europeas, lo que puede alargar el proceso hasta seis años.

En su resolución, la Abogacía del Estado recordaba que la legislación vigente limita las concesiones en terreno marítimo-terrestre, como los que ocupa Ence en la ciudad gallega, por un período máximo de 75 años, contados desde el momento en que se otorgó la primera concesión. La compañía de pasta de papel tiene permiso para ocupar unos 373.000 metros cuadrados de costa desde 1958 y, por tanto, el máximo de permanencia debería limitarse a 2033 y nunca prorrogarse hasta 2073, por lo que la resolución ministerial “no sería conforme a derecho”, según la Abogacía.

Drama por tener que abandonar Pontevedra

Piñeiro y Carlos son responsables de mantenimiento, llevan trabajando en Ence 6 y 7 años, respectivamente. Para ellos el cierre de la planta supone quedarse sin oportunidades en Pontevedra. “No nos quedaría nada. Estudié ingeniería industrial y de mis compañeros soy el único que trabaja en Pontevedra. Al final tendremos que emigrar y buscarnos la comida y las lentejas en otras ciudades de España o el extranjero”, comenta Carlos. Para estos trabajadores el problema es político. “Están vendiendo que contaminamos, pero realmente no es así. Cumplimos con toda la legislación medioambiental y están vendiendo políticamente que no es así”, declaran.

Pablo, lleva 19 años trabajando en la planta en sistemas informáticos. Para él supone un verdadero drama el cierre, ya que después de desarrollar toda su vida en Pontevedra se vería obligado a marcharse. “No hay alternativa, el cierre supone irse al paro o a otro sitio”, comenta. “Llevamos mucho tiempo con una incertidumbre muy grande, esto ha provocado que la propia empresa haya desincentivado las inversiones en la planta”.

María lleva 25 años en la empresa como técnico de administración forestal. “Soy pontevedresa de toda la vida. Allí está Ence y Ence, no hay nada más”, explica. Para esta trabajadora encontrar otro puesto de trabajo supone un autentico drama. “¿Con 48 años quién me va a contratar?”, se pregunta. No es la primera vez que María está en lucha: “Cada vez que hay elecciones estoy en esta guerra. Nos están mintiendo, la misma empresa en Navia no tiene ningún problema. Hay mucha especulación y mentira en torno a la contaminación. El problema es que el Ayuntamiento de Pontevedra no nos quiere”.

“Inicialmente, se informó de la recepción de cuatro ofertas, pero una vez realizada la interconexión de los registros con el de la Administración General del Estado (AGE) se confirma la recepción de otras dos propuestas dentro del plazo fijado”, así explica Adif, la empresa encargada de gestionar las solicitudes de capacidad, el error que llevó a afirmar el pasado viernes que cuatro empresas se habían presentado a competir con Renfe. Finalmente, serán seis las compañías que pujarán por conseguir alguno de los tres paquetes en juego (distribuidos en función de la cantidad de viajes). 

Este fallo burocrático se debe al retraso en la recepción informática de algunas solicitudes por el gran “volumen de datos de los ficheros”. Algo que para Adif provocó “un retardo entre el momento de su presentación en el Registro Electrónico de la AGE y su recepción, a través del Sistema de Interconexión de Registros (SIR), en el Registro Electrónico de Adif AV”.

Como ya informamos en eldiario.es, Talgo, SNCF e Ilsa se presentaron a competir con Renfe, pero no fueron las únicas. A ellas se ha unido la multinacional Globalvía y la andaluza Eco Rail. En total, seis serán las compañías que intentaran obtener alguno de los tres paquetes que otorgan la capacidad para operar en los tramos de alta velocidad Madrid-Frontera Francesa, Madrid-Levante y Madrid-Málaga. “Es un éxito y un hito de gran relevancia dentro de los procesos de apertura del mercado, que no tiene comparación con ningún otro país europeo”, se congratula Adif por la cantidad de empresas que se han presentado.

La andaluza Eco Rail y la multinacional Globalvía 

Fuentes próximas a Eco Rail aseguran que su solicitud entró en plazo y en forma desde el primer momento, por lo que no entienden la confusión generada en este proceso. Una empresa que fue creada en 2013 por los mismos accionistas que el grupo andaluz Magtel, especializado en energías renovables y telecomunicaciones. En ese mismo año obtuvieron la Licencia de Operador Ferroviario y el Certificado de Seguridad, ambos necesarios para poder presentar la solicitud de capacidad. “Somos la empresa que más tiempo llevamos esperando la liberalización, incluso hemos tenido que renovar las licencias”, comentan fuentes cercanas a la compañía. Entre sus filas se encuentra la ex ministra de Fomento, Magdalena Álvarez. 

Se han presentado solos, pero están en conversaciones con gente del sector y tratando de encontrar un socio. Su objetivo es “abaratar el precio del billete y conseguir que se incorporen nuevos viajeros al tren”. Una de las dificultades a las que se enfrentan es tener los trenes suficientes para ofrecer el servicio. “Los conseguiremos ya sea alquilándolos, adquiriendolos o con algún socio que pudiera proporcionarlos. No descartamos ninguna posibilidad”, comentan fuentes cercanas a Eco Rail. 

Respecto a la multinacional Globalvia, nació en 2007 fruto de la unión de los intereses en el sector de las infraestructuras de los grupos FCC y Bankia. Desde Marzo de 2016, los fondos de pensiones OPTrust (Canadá), PGGM (Holanda) y USS (Reino Unido) son los propietarios del 100% de las acciones de la compañía. Actualmente, gestiona 19 autopistas y 7 ferrocarriles en los países de Portugal, Irlanda, Andorra, Chile, México, Costa Rica y España. En el territorio español gestiona 7 autopistas y es el único país donde tiene negocios ferroviarios con otras 7 infraestructuras ferroviarias como el metro de Sevilla, el metro ligero de Madrid o el tranvía metropolitano de Barcelona. Desde eldiario.es hemos intentado ponernos en contacto con la empresa pero no han querido atender nuestra solicitud. 

Resolución de las solicitudes 

Una vez recibidas las solicitudes, se ha iniciado ya su análisis a través de una comisión de valoración, integrada por tres equipos de técnicos de Adif. En esta fase de análisis, la documentación recibida se valorará desde cuatro puntos de vista: el cumplimiento administrativo, la capacidad financiera, la capacidad técnica y la compatibilidad entre solicitudes.

Finalmente, está previsto que el Consejo de Administración de Adif AV emita, el próximo mes de diciembre, la resolución determinando los candidatos adjudicatarios para establecer acuerdos de capacidad marco de acuerdo con este proceso. Dicha resolución estará supeditada a la previa comunicación y aprobación de los acuerdos marco por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Estos deberán ser firmados en un plazo inferior a 3 meses a contar desde la resolución de adjudicación de capacidad marco, estando previsto que sea antes del 15 de marzo de 2020.

Este lunes el Grupo IAG (matriz de Iberia y Brithis Airways) ha anunciado que tomará el control de su rival Air Europa. Una operación que se llevará a cabo en 2020 y costará 1.000 millones de euros, según el comunicado emitido de manera conjunta con el holding turístico Globalia (dueña de Air Europa). La unión de los dos mayores operadores aéreos a nivel nacional aún debe ser aprobada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y tiene que esperar al visto bueno de Bruselas, ya que supondría quedarse con el 72% de la oferta de los vuelos nacionales, según alerta desde la organización en defensa de los consumidores Facua.  

“Si se lleva a cabo según los términos expuestos en el comunicado, sería negativo para los usuarios por la ausencia de competencia”, comenta el portavoz de Facua Rubén García, quién espera que la CNMC valore si debe frenar la propuesta debido a la posición de dominio que adquiriría el grupo IAG u obligarlo a ceder alguna ruta. Si se produjera la fusión en los términos establecidos, Ryanair se quedaría como la segunda compañía con una cuota del mercado nacional del 15%, apuntan desde Facua.

Para Ignacio Rubio, presidente de la asociación española de usuarios empresarios y profesionales del transporte aéreo (ASETRA), la operación es positiva porque Air Europa no estaba siendo competitiva en precios y tras la adquisición se verá un abaratamiento del billete gracias a la reducción de costes. “La operación se realiza principalmente por el mercado que tiene Air Europa en vuelos de largo recorrido con destino a Suramérica y Centroamérica”, señala. Un mercado donde la aerolínea posee el 7% de las rutas y compiten con la propia IAG y Air France-KLM (19% ambas). 

Actualmente, Air Europa ofrece viajes a 69 destinos con una flota de 66 aviones y transporta anualmente 11,8 millones de clientes. En España opera principalmente con viajes de largo recorrido cuyo destino son las islas (Canarias y Baleares). “También aprovechan las escalas internacionales para recoger a los viajeros que viajan con destino a Palma de Mallorca”, apunta Rubio. En Palma de Mallorca, Air Europa tienen un importante hub (centro de conexiones). 

Más rutas y más frecuencias 

Fuentes cercanas a la compañía apuntan que la operación va permitir crecer al holding empresarial en otros mercados, ya que al unir fuerzas podrán abrir nuevas rutas. Ponen de ejemplo lo sucedido tras la incorporación de Vueling a IAG, se incorporaron 70 aviones más que en 2012 que permitieron reforzar el aeropuerto de Barcelona con 11 millones de asientos y 50 destinos más. 

Según el comunicado, Air Europa continuará funcionando de forma independiente, de manera que no se cerrará ninguna ruta actual y se mantendrá a los 3.400 empleados de la compañía aérea. Como consecuencia, el usuario se podría encontrar una ruta donde puede elegir entre varias empresas que pertenecen a la misma compañía. Algo que desde Facua no comparten: “Me da igual que como usuario pueda elegir entre cuatro marcas distintas (Vueling, Iberia, Iberia Express, Air Europa) si todas son de IAG. Serán rutas sin competencia”.

Para Rubio esta situación solo ocurrirá cuando no haya nadie más que quiera hacer dicha ruta. “Cuando pase el tiempo establecido por ley, en torno a un año, se eliminarán las duplicaciones”, apunta Rubio, quién no teme una posición de dominio porque la aviación está regulada por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (AESA)

¿Bajada de precios? 

En el comunicado emitido por IAG, se anuncia que “las sinergias que se consiguen perteneciendo a un gran grupo permiten competir con precios más bajos y mejores servicios”. Ponen de ejemplo la unión de Iberia y British Airways y los acuerdos de negocio conjunto del Atlántico Norte o de Japón.

Sin embargo, desde Facua no comparten esta valoración: “Siempre se anuncia que va a ser positivo sin argumentos. En otras fusiones anteriores no hubo bajadas de precios para los usuarios”. Para el portavoz de Facua el objetivo de la operación está claro: “IAG busca aumentar los beneficios, no lo hace por altruismo y por mejorar el servicio de los usuarios ”. 

“Air Europa no era rentable”, apuntan desde ASETRA. Por ello, IAG deberá llevar a cabo una nueva estrategia para mejorar la rentabilidad. Un plan, que para Rubio, pasa por vincular Air Europa con las otras marcas del grupo y ofrecer rutas con código compartido a un precio menor. “Podremos comprar un billete de Air Europa donde ponga operado por Vueling”, comenta. Actualmente, los billetes de la aerolínea son muy superiores a los de su competencia.