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Comienza el viaje hacia la liberalización del tren en 2020: estas son las empresas que optan a competir con Renfe 

Adif no proporcionará la información de qué empresas se presentan, pero según confirman a eldiario.es la francesa SNCF y las españolas Talgo e Ilsa van a concurrir 

Las empresas interesadas en conseguir el derecho a operar en la red ferroviaria española a partir de diciembre de 2020 tienen hasta el día 31 de octubre para presentar su oferta siguiendo las condiciones de Fomento, Adif y la CNMC

Hay tres paquetes en juego en función de la cantidad de frecuencia de trenes (número de viajes) para los tramos Madrid-Levante, Madrid-Frontera Francesa y Madrid-Málaga

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Vista de la cabina del conductor del tren español de alta velocidad, el AVE S-102

Vista de la cabina del conductor del tren español de alta velocidad, el AVE S-102 EFE

El proceso de liberalización del tren de alta velocidad, que será efectivo en diciembre de 2020, sigue avanzando y ya se conocen las empresas que optarán a tener el permiso para operar en las rutas de alta velocidad  Madrid-Levante, Madrid-Frontera Francesa y Madrid-Málaga. El plazo para presentarse bajo las condiciones redactadas por el Ministerio de Fomento, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y Adif (empresa encargada de la infraestructura ferroviaria) finaliza el 31 de octubre a las 24:00. Después, pasará un mes y medio hasta que Adif anuncie a quién ha adjudicado los tres paquetes que están en juego.

Los lotes se han organizado en función del número de frecuencias por día y, en caso de no poder acomodar todas las solicitudes de capacidad que se reciban, se priorizará la asignación de la misma según el uso que se proponga de ella en un período de duración de hasta diez años. Según el gestor de las infraestructuras ferroviarias de España, esta liberalización elevará entre un 40% y un 75% el número de viajes de trenes AVE por estas líneas respecto a las actuales, lo que debería traducirse en una bajada de los precios para el usuario. 

Según la declaración de red de 2019, habrá 165 circulaciones por sentido y día, frente a las 99 actuales. Para el eje 1 (Madrid-Barcelona-Frontera francesa), se ofertan 53 tráficos diarios, frente a los 27 de media actuales, un 50% más; para el 2 (Madrid-Levante -Valencia y Alicante-), 53 circulaciones, frente a las 37 actuales, un 40% más, y para el 3 (Madrid-Málaga), 61 viajes frente a los 35 actuales, un incremento del 75%.

El paquete A, aglutina el 70% de las frecuencias, el B un 20% y el C el restante 10%. La operadora pública Renfe ha acordado solicitar a Adif un acuerdo de máximos para optar a la totalidad del paquete A, lo que implicará un incremento de su oferta total de cerca del 20%, hasta 104 viajes a partir del 14 de diciembre de 2020. La distribución fijada para el paquete "A" establece que Madrid-Barcelona y Madrid-Levante dispondrán de 32 surcos en cada eje, mientras que el Madrid-Andalucía contará con 40.

Con esta oferta, Renfe espera mantener su liderazgo como "empresa de referencia" en el transporte ferroviario en España. Debido a la posición de monopolio desde la que parte la compañía pública, la opción de sus competidores se podría reducir a la puja por los otros dos lotes (B y C). Pero, ¿quiénes son los otros competidores que quieren entrar en el mercado ferroviario español?

La estatal francesa SNFC

Un tren de alta velocidad de la filial low cost de SNFC

Un tren de alta velocidad de la filial low cost de SNFC SNFC

"Por el paquete A no vamos a ir", comentan desde la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF), quienes no buscan competir con Renfe, sino con la carretera y el avión. Su estrategia es reducir el coste del billete y llegar a un sector de la población que por razones económicas no acude al tren como opción de transporte. Para ello, según apuntan fuentes del sector, cambiarán la manera de operar el tren, con más capacidad de viajeros, más horarios disponibles y sin tocar los salarios de los trabajadores. En el último año, la empresa francesa movió a 15 millones de viajeros en sus trenes de alta velocidad que operan en Francia y por rutas Europeas. En cuanto a los trenes necesarios para operar en el mercado español, desde la compañía apuntan a que no tendrán ningún problema, reacondicionarán el interior de los trenes que ya poseen. Un ferrocarril de alta velocidad tiene una media de vida de 30 años.

Un ejemplo de la estrategia que seguirá SNCF en España es el servicio que otorgan en Francia a través de la filial OUIGO. Una empresa creada para competir con la propia SNCF y dirigida a un sector de la población que busca viajes low cost. Por ejemplo, viajar de París a Marsella en tres horas tiene un coste de 25 euros. "Se ha conseguido abaratar el tren y conservar la comodidad", apuntan. Fuentes del sector indican a este diario que de momento la empresa se presentará sola, pero mantiene conversaciones con varias empresas y no descarta formar un consorcio más adelante.

Las españolas Talgo e Ilsa(Air Nostrum)

Talgo, la empresa que suministra trenes para Renfe, también tienen intención de concurrir. "Se ha estado trabajando y sí hay interés en presentarse", comentan fuentes cercanas. Lo harían a través de su filial Motion Rail, cuya presidenta es Elena Salgado, ex ministra de Economía y ex vicepresidenta del gobierno socialista. La empresa es opaca con la información y hasta que no este todo confirmado no quieren adelantar ningún acontecimiento ya que puede que finalmente opten por retirarse.

Talgo estaría interesado en el paquete B. No acudiría solo, lo haría de la mano del fondo de inversión Trilantic Capital Partners, fundado por exdirectivos de Lehman Brothers y que posee parte de las acciones de Talgo, según adelantó elEconomista. El fondo de inversión está dispuesto a aportar una parte significativa del capital necesario para iniciar la actividad, con un desembolso principal en la adquisición de trenes. La presencia del fabricante otorga una ventaja competitiva decisiva frente a otros grupos interesados, toda vez que no dependerá de la disponibilidad de material rodante de Renfe para alquilar.

"Sí que vamos a concurrir", comentan desde Air Nostrum en referencia a la compañía Intermodalidad del Levante (Ilsa), propiedad de los accionistas de Air Nostrum. La compañía no lo hará sola, ya que esta "tratando de cerrar un acuerdo con un importante socio". Anteriormente, llegó a un acuerdo con Acciona, pero finalmente se retiró. También habían tratado de llegar a un acuerdo con SNCF y Deutsche Bahn para formar una alianza. 

Empresas en busca de formar un consorcio posterior

Un tren de la compañía alemana Flix Train

Un tren de la compañía alemana FlixTrain FlixMobility

En esta fase de la liberalización se adjudica la capacidad de red, es decir, el derecho a operar en la red ferroviaria. Sin embargo, todavía se pueden formar consorcios liderados por las empresas que obtengan la adjudicación. Algunas compañías especializadas en la comercialización de viajes o con una amplia cartera de clientes buscan colaborar con dichas empresas. Es el caso del conglomerado turístico Globalia o la alemana FlixMobility.

"No nos vamos a presentar a la solicitud de capacidad. Nuestro objetivo es participar, pero sin optar a liderar ningún consorcio. Somos un buen socio para cualquiera. Ahora mismo están todas las opciones abiertas", comentan desde Globalia. Está corporación es un holding empresarial español propiedad de Juan José Hidalgo, que opera compañías aéreas como Air Europa y dirige hoteles como Be Live Hoteles y Melody Maker junto a agencias de viajes como Halcón Viajes.

"En España no entrará FlixTrain en esta primera fase del proceso de liberalización, aunque no descartamos entrar en una fase posterior. Somos una empresa de movilidad global y como tal, estamos continuamente valorando todos los mercados", comentan desde la compañía que opera principalmente en Alemania pero también ofrece servicios en los países escandinavos, España y Francia. Su intención es repartir los beneficios y los riesgos.

La compañía alemana FlixMobility, se divide en dos filiales, FlixBus y FlixTrain. Su modelo de negocio es encargarse del desarrollo tecnológico, la planificación de redes, el control de operaciones, el marketing y las ventas, la gestión de calidad y la expansión continua de los productos. El servicio regular diario de FlixBus es gestionados por sus socios, empresas de autobús habitualmente pymes locales, mientras que FlixTrain opera en cooperación con empresas ferroviarias privadas. 

Alsa atenta al proceso

"Tenemos interés en participar en el proceso", aseguran desde la compañía de autobuses ALSA. "Mantenemos una vocación de ser un operador multimodal de movilidad, y siempre hemos manifestado nuestro interés por estar presentes en el transporte ferroviario doméstico cuando se liberalice el acceso al mercado para los servicios comerciales", afirman.

La compañía dispone desde hace años desde la Licencia de Operador Ferroviario y del Certificado de Seguridad, ambos necesarios para operar. "Si ocurre algo lo anunciaremos", afirman. Alsa ya opera con trenes turísticos y desde 2018 dispone de un Centro de Formación Ferroviario homologado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). Puede ser una de las sorpresas de ultima hora ya que afirman mantener conversaciones con "distintos actores implicados en el proceso de liberalización".

 

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