“…Doy la vuelta al mundo en el golpe de viento. / Se pasó la eternidad en un suspiro. / Te confieso que de nada me arrepiento...”

Estas letras pertenecen a uno de mis temas favoritos de la banda Sidecars. Este fragmento en concreto, lo podríamos asignar como esencia pura de lo que hoy nos ha traído hasta aquí. No es fácil, diría que incluso algo incómodo, hablar de logros en primera persona. Sin egocentrismos y con todo el respeto del mundo, una empresa difícil que gestiono desde lo más profundo y con el corazón en la mano. 

Es cierto que la eternidad pasó en un suspiro. Lejos quedan aquellas vivencias de aquel niño revoltoso que puso medio Beasain a comprar boletos en una tómbola con el único objetivo de conseguir aquella bicicleta roja y con manillar de carreras que colgaba de lo más alto. Desde la rabieta a luchar por un sueño. Así comenzó mi vuelta al mundo, mi ilusión, mi pasión, mi vida, mi sueño de ser ciclista del Tour de Francia. Por cierto, la bici nos tocó; lo digo por si alguno ha dudado.

El Tour, ¿y por qué el Tour? Esta es una pregunta que durante años me he lanzado a mi mismo y nunca he sido capaz de encontrar respuesta; mucho me temo además que con el paso del tiempo aún va a ser más complicado hacerlo.  Es cierto que ahora tendría su lógica, incluso que fuese el sueño de mi hijo, más que nada por lo que respira en casa. Pero en aquel entonces no tuve más que una cultura ciclista muy generalista, una afición inculcada por mi aita y mi tío, al que acompañábamos de vez en cuando siendo director del Transportes Uriarte (amateur). No me hacía yo el interesante ni nada dando vueltas en la calle Arana y el antiguo frontón de Beasain con mi bici roja y la gorra de Transportes Uriarte jugando a ser el más rápido en un sprint con rivales ficticios en forma de sombras. No necesitaba el con quién: me bastaba conmigo mismo para hacerme la película. Quizás en este momento, embriagado por la nostalgia e impulsado por la añoranza, revivo pasajes maravillosos, siempre presentes, aunque sea en la despensa polvorienta de un cerebro de un casi cincuentón. No necesito recordar porque nunca he olvidado.

El Tour, ¿y por qué el Tour? Esta es una pregunta que durante años me he lanzado a mi mismo y nunca he sido capaz de encontrar respuesta; mucho me temo además que con el paso del tiempo aún va a ser más complicado hacerlo

Un día quien fue mi director, Manolo Saiz, me dijo: “Joseba, el destino no existe”. Como no le gustaba que le llevasen mucho la contraria respondí en silencio: “Yo creo que sí”.

El destino nos trajo a Vitoria-Gasteiz y es aquí donde comencé a competir, con 9 añitos ya. La bici roja había pasado a manos de mi hermano Gorka y yo entraba a formar parte de la escuela de ciclismo Iturribero. Esa escuela, aún en activo, pertenece a la ikastola Ikas Bidea de Durana, que es donde yo estudiaba. Siempre defenderé que aquellos fueron los mejores años de mi vida. 

Todas las películas y performances ahora comenzaban a tener un sentido tangible. Convivencia y un dorsal: volvía a no necesitar nada más. Ahora sí que me parecía a los protagonistas de mis sueños. El sistema marcaba que allí se aprendía a querer a la bicicleta; yo iba más lejos: jugaba a ser ciclista. No voy a decir que era el alumno aventajado, porque está mal que yo lo diga, pero sí que era el que estaba siempre dispuesto a rizar un poco más el rizo. Cada gesto, cada detalle, cada charla de quien era nuestro educador Fernando Urteaga era oro para mí.

Un día dijo en voz alta: “Estoy convencido de que iré a Paris a acompañar a uno de vosotros”. Un comentario en cierto modo pretencioso viniendo de un educador.

Cada noche me acostaba sintiéndome observado por Lemond e Hinault, Fignon, Pello, Lucho, Gorospe, Jokin Mujika, Perico… Nuestro estampado de alcoba tomaba vida por momentos

Nada más lejos de la realidad. Fernando es un hombre fantástico al que nunca dejaremos de agradecer todo aquello que nos inculcó. ¡Cuánto tenemos que agradecer a todas esas personas que de manera desinteresada han sido y son parte de nuestra formación ciclista!

Fernan ya hablaba de París, poco necesitaba que me tocasen las palmas.

Cada noche me acostaba sintiéndome observado por Lemond e Hinault, Fignon, Pello, Lucho, Gorospe, Jokin Mujika, Perico… Nuestro estampado de alcoba tomaba vida por momentos. ¡Cuánto mejor nos iría si de vez en cuando dejáramos volar nuestra imaginación y diéramos paso a la ficción! Hoy admito que remaché a Perico en Luz, gané sin acoples una crono a Lemond en París y destrocé a Hinault en Alpe D´Huez. Testigo de ellos son mis libros de texto que aún, algunos de ellos, conserva mi ama donde no hay página sin bicicleta dibujada o reseña del ciclismo. Parece ser que lo de dibujar se me daba mejor que subrayar lo importante de cada párrafo.

El niño de la bici roja de la tómbola quedó absorbido por el rebufo de sus ídolos. Así lo he sentido siempre, ese fue el día que dije: quiero ser ciclista

17 de julio de 1990 Luz Ardiden. Mi primera visita al Tour

Junto a mis compañeros del equipo junior (17-18 años) Bacomat y bajo la tutela de un valiente llamado J.C. Sancha (director) —digo valiente por no decir inconsciente— nos embarcamos llenos de ilusión en nuestra primera expedición al Tour. Luz Ardiden nos esperaba de víspera con los brazos abiertos. Una noche guardada en mi disco duro en carpeta de favoritos. Por describirlo mejor diría que lo más parecido a una noche de Olentzero.

Llegamos con una noche estrellada y amanecimos con una mañana de niebla y húmeda. Desde primeras horas respirábamos un ambiente ciclista diferente, para mí, el de verdad, el que quería descubrir. Pese al frío necesitaba estar activo fuera de la furgoneta: el tiempo pasaba más rápido así. Con el paso lento de las horas el ambiente iba cogiendo temperatura, los primeros coches ya circulaban camino de la cima, alguna furgoneta rotulada ofrecía periódicos y merchandising… Todo era nuevo para mí. “Esto es el Tour” repetía una y otra vez en mi interior.

Se hizo de rogar, pero la caravana publicitaria ya estaba con nosotros. En realidad, y pese a la impresión, aquello no me importaba demasiado. Olía a carrera, los helicópteros sobrevolaban el valle contiguo, por mediación de algunos aficionados llegaba información de la situación de carrera. El flujo de coches cada vez era mayor al igual que mi ritmo cardiaco. Sin querer, poco a poco me iba inclinando hacia delante: no quería perderme absolutamente nada. Coches y motos, motos y coches, cada vez más rápido en el orden del desorden, los helicópteros nos tenían a tiro. Claxon y silbatos, más motos…. Recuerdo que grité: “Ya están aquí”.

Entre la marabunta y un ruido ensordecedor aparece Miguel Angel Martínez (ONCE) como cabeza de carrera. Mi cuerpo en total descontrol no sabe si correr o quedarse estático. Sin duda la cabeza y el corazón van descoordinados. Sin tiempo a recuperarme de la primera dosis recibo el impacto de la segunda ola, que trae menos espuma, pero es mucho más potente. Una moto de televisión con el cámara en pie abre el grupo perseguidor. Lemond lleva la voz cantante, Induráin a rueda, Marino, Claudio… 

Era cierto que el estampado de mi habitación cobraba vida. Lo que tanto había fantaseado durante años, aunque solo en parte, por fin se hacía realidad. Si ahora me entra cierta congoja al revivirlo imaginaos en aquel momento. 

El bajón del post se sumergió en un letal efecto rebote. De la euforia al misticismo interno, sin reacción, sin expresividad, completamente derrotado ante la situación, desbordado. Lo que durante años había soñado me dejó físicamente hecho trizas. El niño de la bici roja de la tómbola quedó absorbido por el rebufo de sus ídolos.

Así lo he sentido siempre, ese fue el día que dije: “Quiero ser ciclista”. Todo en la vida tiene un punto de inflexión y aquel 17 de julio de 1990 está subrayado en el diario de mi vida deportiva. 

De Lemond pasé a ser de Marino. Siempre en lucha. Igual lo más fácil hubiese sido ser de Miguel, pero no, yo me hice marinista. El destino me ha regalado que, de tenerle en la pared de mi habitación como ídolo, a conocerle, a ser mi director y ahora amigo. Eso también estaba escrito. Estoy seguro de ello.

Marino era un luchador, un tío que se atrevía con las tres grandes en una temporada: debía tener algo más que un RH negativo. Poco expresivo y fiel a su estilo se aferraba a la carrera como nadie. Nada que ver a Miguel. El ciclismo de Miguel era otro. Miguel jugaba en otra liga, todo parecía fácil. A decir verdad, ser de Indurain era apostar a caballo ganador. Cinco Tours consecutivos para el de Atarrabia, ahí es nada. Aun con el paso del tiempo pienso que no hemos sido capaces de valorar aquello en su globalidad.

¿Cómo se verá París desde el podio?

Mientras Marino, Miguel y compañía iban dándonos satisfacciones, yo progresaba adecuadamente esperando mi oportunidad. Dos para adelante, medio para atrás, pero como Marino: siempre constante y fiel a mi sueño. Muchos lucharon, algunos brindaron en el anonimato, alguno mintió, otros en cambio disfrutaron conmigo. Allá cada uno con su conciencia.

En su día me dijeron que el tren solo pasa una vez. Cierto. Por eso me apliqué el cuento... no así el que lo predicaba.

Festina me dio la oportunidad de ser integrante del pelotón del Tour 2000. Han pasado 23 años y aún lo recuerdo como si fuese ayer. 23, un número mágico. 23 años tardé en completar el recorrido entre Beasain y Futuroscope. Serán casualidades de la vida... o quizás el destino.

Ya soy uno más del circo. Creo que mereció la pena: Hautacam, Ventoux, Morzine, Courchevel…. Paris.

Pintadas con mi nombre en el asfalto, aficionados desencajados corriendo a mi lado, mi familia apareciendo entre la multitud, éxtasis. En algún momento pensé que me iba a encontrar al chaval de gafas que vio el paso de sus ídolos en Luz Ardiden. Aquel niño se había hecho mayor y estaba pletórico.

Tres semanas de “reality”, un Gran Hermano en toda regla, donde sobrevivir era lo principal. Pocos Erasmus hay como un Tour de Francia. Sin opción de victoria, pero aferrado al tercer peldaño del cajón, sufrí toda una semana. Mereció la pena. 

París me recibió con los brazos abiertos. Paseo por el Sena y entrada a los Campos Elíseos. Lo había visto tantas veces en televisión que nada me pilló por sorpresa. ¡Qué injusta es la realidad! Al toque de campana mi disco duro se bloqueó por completo, nada quedó registrado. Superado por la emoción no fui capaz de gestionar el momento. Necesité unas horas para volver a tener el control. Fue al asomarme a la ventana del hotel situado junto al Arco del Triunfo, cuando reaccioné. Lloré en total soledad como un niño con vergüenza.

Mi nombre ya está en el libro más cultural y romántico del ciclismo. Una reflexión más que justa.

2001-2002

Y volvimos para repetir. Ya con el equipo ONCE, más maduro y, sobre todo, con un plan estratégico pensado única y exclusivamente en conseguir el máximo en el Tour. Algo llamado ‘presión’ apareció en la ecuación, por lo que el sentimiento ya tenía otro color. Mi amor por la carrera seguía siendo máximo, aunque en lo productivo la cosa iba por rachas. Salvamos los muebles, no sin dificultad. 

Todo parece mucho más fácil si la inercia lo empuja. Alguno pensará que los cinco de Indurain fueron por cuestión de racha. Nada más lejos de la realidad. Como dicen en Francia “Le Tour c’est le Tour”.

¿Y Joane? Cuatro podios consecutivos, tres de ellos en lo más alto. Nuestra musa. ¡Cuánto te echamos de menos! Nunca olvidaremos aquella sonrisa de chica tímida, vestida de amarillo, ikurriña en mano. Las chicas del Orbea fueron pioneras y Joane Somarriba nos puso en lo más alto. Ahora es el momento de trabajar por coger aquel testigo. El universo ciclista también está en racha. 

El maillot del Tour del equipo Once llevaba una frase lapidaria: la ilusión se cumple. Que se cumpla la vuestra también

Estoy muy orgulloso de mi carrera, pero sobre todo de mi perseverancia. Esta me ayudó a no hincar la rodilla en momentos difíciles. Orgulloso de cumplir aquel sueño de niño, de los caminos elegidos, del antes y el después. Orgulloso de amar una carrera que me ha dado y me ha quitado tanto. Orgulloso de mi legado. Orgulloso de tener aún una pintada con mi nombre en uno de los pretiles en Luz Ardiden: esto no lo puede decir cualquiera.

*Las imágenes que ilustran el artículo son de Sprint Cycling Agency, Archivo Editorial Dorleta y José Miguel Llano.

En estos últimos años, tras el boom ciclista de la pandemia, la mayor concienciación por el medio ambiente que ha traído el cambio climático y cómo no, los réditos electorales que supuestamente aporta a cualquier ayuntamiento una buena foto, meses antes de las elecciones, junto a una nueva y lustrosa vía ciclista han hecho que estas infraestructuras destinadas a la circulación de bicicletas se conviertan en una imagen común en las calles de nuestras ciudades.

Unas infraestructuras que son promocionadas como un gran paso adelante en el objetivo de lograr ciudades más sostenibles con el argumento de proporcionar al ciclista, sin importar su edad, condición física o dominio de la bicicleta, un lugar seguro por el que poder desplazarse a lo largo y ancho de la ciudad, emulando el modelo que desde hace años prolifera en las ciudades del norte de Europa.

No pretendemos aguaros las expectativas, pero no, la seguridad total cuando se circula en bici, ni en otros ámbitos de la vida, existe y si bien los carriles bici pueden aportar mayor confianza al usuario neófito al evitar la interacción directa con los vehículos motorizados a menudo también acarrea otros problemas de los que nadie habla bajo la premisa errónea de que los carriles bici pueden ser usados por cualquiera sin mayor conocimiento que mantener el equilibrio mientras da pedales. Precisamente, el objetivo de esta pequeña guía es tratar de evitar, que este desconocimiento acabe desembocando en cifras como los más de 200 ciclistas fallecidos el año pasado en las carreteras de Países Bajos, número auténticamente disparatado si tenemos en cuenta de la tupida red de vías ciclistas diseñadas para proporcionar seguridad a quien anda en bici.

¿Cómo puede haber peligro en un carril bici?

Circular con un vehículo que requiere de un cierto dominio técnico para su manejo, plena atención y una cierta velocidad para no caer al suelo, lo que implica ciertos riesgos per se. Sin embargo, vamos a centrarnos en los inevitables. Evidentemente, circulando por una vía ciclista las interacciones con vehículos a motor son menores, esto no quiere decir que desaparezcan.

Circular con un vehículo que requiere de un cierto dominio técnico para su manejo, plena atención y una cierta velocidad para no caer al suelo

Es precisamente en las intersecciones y sus variados diseños donde se suelen concentrar los accidentes cuando pedaleamos por este tipo de vías, que en muchas ocasiones no se pueden achacar a la imprudencia del conductor como se suele hacer sino al propio diseño de la vía. Además de los cruces, también habría que añadir entre las causas más habituales las provocadas por el hacinamiento de ciclistas en una plataforma a menudo más estrecha que cualquier carril de la calzada, la interacción con los peatones o el, a menudo, escaso mantenimiento y limpieza de estas vías provocado en muchas ocasiones por las propias barreras que tratan de proteger al ciclista y que impiden a los servicios de limpieza llevar a cabo de manera efectiva su labor.

Trazados imaginativos

Encajar un carril bici en medio de la trama urbana es una especie de tetris en el que habitualmente siempre salen perdiendo bicis y peatones. Bajo el pretexto de una ciudad más verde y sostenible con el que se construyen estas vías la realidad es que siempre se tratan de encajar intentando evitar el perjuicio al tráfico motorizado, como si únicamente se buscara apartar a las bicis del medio para que el coche pudiera circular a sus anchas. Este encaje supone que encontramos carriles bici que serpentean por zonas teóricamente de aceras, con constantes curvas para salvar paradas de autobús o que nos obligan a giros imposibles para acceder a las intersecciones, todo unido a la estrechez a la que obliga el escaso espacio disponible.

El principal consejo que se puede dar para lidiar con estos trazados es moderar al máximo la velocidad y mantener una atención plena a la conducción. Nada de ir charlando con el amiguete de turno o de llevar los cascos puestos con música. A la hora de afrontar las curvas también debéis tener en cuenta que el agarre que ofrece la superficie que se suele usar en los carriles, habitualmente lisa, unida a la suciedad que mencionábamos antes supone que nuestras cubiertas son capaces de agarre menor de lo que lo harían sobre el asfalto.

Atención a los cruces

Como comentábamos antes, la inmensa mayoría de accidentes que se producen en los carriles bici ocurren en las intersecciones donde no nos queda más remedio que interaccionar con los coches. La mala noticia es que la ubicación de los carriles bici fuera del flujo principal de tráfico, a menudo multiplica el número de intersecciones que tenemos que afrontar, y lo peor es que la colocación de los carriles, apartados a un lado de la calzada, junto al mobiliario urbano y los vehículos aparcados suelen suponer que la bici sea invisible para el conductor que transita por la intersección hasta el último momento.

Por tanto, aunque la teoría dicte que en los cruces ciclistas la prioridad es del que transita por el carril bici, la triste realidad es que nos veremos obligados a detenernos en casi todos, como si tuviéramos una señal de Stop o como si fuéramos un peatón que atraviesa la calle para mirar y asegurarnos que realmente podemos atravesar la calzada sin peligro. Os recordamos también que sólo podéis atravesar una intersección sobre la bici si está específicamente marcada como paso ciclista. De no estarlo, deberemos desmontar y pasar caminando ya que, si lo hiciéramos montados, aparte de cometer una infracción sancionable nos podría acarrear serios problemas legales en caso de accidente.

Un caso especial de intersecciones, al igual que os comentábamos en el artículo del número anterior, son las rotondas. Aquí hemos encontrado soluciones de todo tipo, desde hacer desaparecer el carril dejando al ciclista a su libre albedrío hasta, la más novedosa, la reciente implantación de las denominadas ‘rotondas holandesas’. Este tipo de rotonda trata de dar continuidad al carril bici mediante una banda que recorre el perímetro de esta. Sin embargo, no se cuenta con que las rotondas en zona urbana pocas veces cuentan con el tamaño suficiente para albergar estas soluciones por lo que los vehículos motorizados invaden el trazado del ciclista. Además, el problema cuando queremos utilizar una salida que no sea la primera es que no nos queda más remedio que atravesar transversalmente todas las salidas con el riesgo de ser arrollados por un vehículo que pretenda salir por la que transitamos en ese momento. Un claro ejemplo es la polémica rotonda a los pies del Ayuntamiento de Bilbao que provocó la polémica desde el mismo día de su implantación.

La recomendación para superar estas rotondas consiste en hacernos todo lo visibles que podamos. Si no vamos a utilizar la primera salida, un buen truco es señalizar con el brazo izquierdo como si fuéramos a girar en esa dirección, porque ello pone en alerta al conductor. También debemos tener precaución a la hora de acceder al interior de la rotonda ya que, si un vehículo está esperando para entrar es posible que arranque cerrando su trayectoria hacia la derecha en el mismo momento que nosotros pasamos o que, su presencia, impida que los que circulan por dentro se percaten de nuestra presencia.

Atención a los bidireccionales

Quienes diseñan los carriles bici pocas veces atienden a las necesidades reales de espacio para circular que necesita este vehículo. En la mayoría de las ocasiones no tienen otra opción, para tratar de acomodar una vía ciclista en un espacio ya saturado. Un problema que se agrava cuando además se diseña el carril bici como bidireccional aumentando no sólo el número de ciclistas que transitan por un espacio ya exiguo sino también generando peligrosos cruces donde la velocidad relativa entre las bicis aumenta.

Ceñirse al máximo a la parte derecha del carril y, de nuevo, limitar al máximo nuestra velocidad, serán nuestras principales garantías para evitar sufrir un incidente de este tipo

De nuevo, subrayar la importancia de moderar al máximo la velocidad. Es un accidente muy habitual cruzarse con otra bici y por la estrechez del espacio, acabar enganchándose los manillares y provocando una caída sumamente aparatosa que puede traer consecuencias graves.

Ceñirse al máximo a la parte derecha del carril y, de nuevo, limitar al máximo nuestra velocidad, serán nuestras principales garantías para evitar sufrir un incidente de este tipo.

Con relación a este tipo de choques, también debéis tener sumo cuidado con los vehículos aparcados y las puertas que se abren, que en muchas ocasiones no se encuentran a una distancia suficiente del carril como para que podamos evitarlas. Prestar la máxima atención a los indicios como conductores dentro del coche estacionado, luces que se apagan o fijarse en los retrovisores nos puede ayudar a anticipar cuándo una puerta va a abrirse delante de nuestras narices.

El peatón es lo primero

Una de las quejas habituales de quienes utilizan el carril bici es la presencia de peatones en la vía. Un problema a menudo provocado por la propia construcción del carril sobre la misma plataforma destinada al peatón, lo que en términos técnicos se conoces como acera-bici. Hemos de ser conscientes de que el peatón es el elemento más débil de la circulación en las ciudades y, al igual que nosotros exigimos a los coches un respeto hemos de ejercer la misma actitud hacia ellos. Para una persona de movilidad reducida como pueda ser alguien de cierta edad es una tensión constante que vehículos que circulan a 20 km/h pasen a escasos centímetros de ellos. Situación que puede dar lugar a accidentes graves si se produce algún movimiento imprevisto por alguna de las dos partes. Con los niños ocurre lo mismo, son totalmente imprevisibles y una bici puede causar un accidente tremendamente grave. Por tanto, simplemente apelar a vuestra paciencia cuando haya peatones y rogaros que seáis conscientes de que disponéis de ese espacio para circular después de habérselo dejado previamente a ellos.

Aunque en muchas zonas compartidas con peatones suele haber señalización que limita la velocidad, no está de más detenerse y caminar con la bici si la afluencia es alta. Mejor eso que tener que lamentar un accidente.

Como podéis ver, pedalear por los carriles bici tampoco es la panacea que intentan transmitir, por lo que no debemos bajar la guardia cuando transitemos por ellos pese a la etiqueta de seguros con que se suele asociar a estas vías. Como en otras ocasiones os hemos dicho, la seguridad en bici depende en gran medida de nuestra actitud y capacidades sobre la bici por lo que no está de más insistir en que debemos poner todo lo que está en nuestras manos para reducir los riesgos.

¿Tengo obligación de ir por el carril bici?

No son pocos los ciclistas que a menudo optan por ir por la calzada en vez de por el carril bici. La principal razón para evitarlo es buscar la eficiencia en el desplazamiento frente a las continuas paradas en los cruces y especial precaución que debemos tener sobre el carril. Sin embargo, en muchos casos surge la duda de si tenemos obligación de circular por el carril bici.

Para responder a esta pregunta acudimos al código de circulación donde se definen las diferentes señales de tráfico y buscamos la 'r407a', la típica señal redonda con una bici de color blanco sobre fondo azul. Atendiendo a la definición que aparece en el código de circulación “Vía reservada para ciclos o vía ciclista. Obligación para los conductores de ciclos de circular por la vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los demás usuarios de la vía de utilizarla”. Queda por tanto bien claro que, ante la presencia de esta señal hemos de utilizar el carril bici que, además no debería ser utilizado por el peatón.

El problema surge desde el momento en que muchas ciudades utilizan está señal con una intención más informativa, por ejemplo, asociándola a aceras-bici que por concepto son espacios compartidos con el peatón, lo que es común fuente de conflictos. Tampoco es raro encontrar una vía ciclista marcada como obligatoria y, a escasos metros, una señal en la calzada que indica que se trata de un ciclo carril, en cuyo caso habría que aplicar la prioridad en la señalización que indica que la señal vertical tiene preponderancia sobre la horizontal.

Por suerte, en la última actualización de la norma estatal se han incluido señales como la S-33, cuadrada con una bici blanca sobre fondo azul cuyo significado sí es informativo de la existencia de una vía ciclista que puede ser compartida con los peatones sin que tengamos ninguna obligación de utilizarla como tampoco tendremos obligación en caso de ausencia de señalización.

Este lunes ha fallecido un muy gran amigo nuestro, mío, Juanto Uribarri. Seguramente, como le hubiera gustado morir, encima de una bicicleta. Pero todavía no debía haberle sobrevenido el infarto que ha acabado con su vida. Aún estaba en plenitud de condiciones de dar, que es lo que sabía hacer. No recuerdo a personas más queridas por quienes le conocemos. Imprescindible en todas sus actividades, insustituible, como pocos. Y, sin embargo, siempre en silencio, trabajando por atrás, sin exigir nada a cambio, solo amistad pedida, amistad cultivada.

No imagino a Beatriz, su mujer, sin Juanto ayudando en casa, con dos hijos y cinco nietos, porque antes que muchas otras actividades, atendía a su familia como a mí me gustaría hacerlo. Profesor jubilado de Historia, admirado por sus alumnos, alma máter de todas las altimetrías de puertos de montaña de Euskadi, España y Europa, de la web de APM, de la revista 'Ziklo', y de nuestra publicación 'Bizikletan' y 'Andar en bici'.

Presidente del Consejo de Comunidades Cristianas de Base de Bizkaia.

No alcanzo a imaginar a las muchas personas que han recibido la gratuidad de la amistad de Juanto. Amantes del ciclismo, cristianos de la comunidad de Bizkaia, amigos de mil historias.

Hace un mes estuvimos en Flandes, y antes, en su Molinos de Duero de la comarca de Pinares de Soria. Y en Portugal…

Por sus hechos los conoceréis. Por su actividad en las comunidades cristianas. Por sus textos, publicados en muchas revistas de ciclismo, reconoceréis su persona, su profundidad de pensamiento, aun describiendo rutas y puertos de montaña. Maestro de la vida.

Juanto y yo compartimos dos elementos transversales de nuestras vidas. La condición de creyentes, la fe en la vida eterna para todos. Y una manera de ver a Dios en las cunetas cuando vamos en bici. De hecho, se encontró con Él, camino de una ascensión más. Hemos compartido nuestras dudas, esperanzas, trabajo, amistades.

Cuando recibí la noticia, me conmocioné. Me conforta la convicción de que sigue con nosotros, de otra forma, ayudándome a escribir este texto.

Pondré una flor blanca en algún sitio de las carreteras que hemos compartido y unas migas de pan para que coman los pájaros y canten contigo, Juanto, con tu guitarra.

Muchas conversaciones en bici sobre nuestras zozobras en esta condición de creyentes que nos asaltan, compartidas y pensadas, sin certezas, con esperanzas no perdidas. Escucharte significa para mí fortalecer mi condición de creyente. Tú, Juanto, estás con nosotros, porque solo con unos pocos Juantos, el mundo sería mucho mejor. No puedo decirte adiós, sé que estás conmigo, con todos nosotros.

Un interesante y exhaustivo estudio dedicado a analizar las “Cuentas de la Bicicleta” ha visto la luz en el marco del 19º Congreso Ibérico de la Bicicleta celebrado en el municipio de Coslada en marzo pasado.  Un encuentro que se celebra anualmente de forma alternativa en Portugal y España en una iniciativa conjunta de la Federación Portuguesa de Cicloturismo y Usuarios de la Bicicleta (FPCUB) y la Coordinadora española en Defensa de la Bici (ConBici). 

Ha sido precisamente ConBici la entidad que ha liderado la elaboración del estudio contando para ello con el respaldo técnico de la consultora Gea21 y el apoyo del Ministerio de Derechos Sociales y Agenda 2030.  

En el proceso de elaboración, iniciado en verano de 2022, se han celebrado un total de cinco talleres de contraste en los que han participado un amplio elenco de personas que trabajan e interactúan en el amplio y emergente ecosistema ciclista. 

Un trabajo de estas características no se había realizado hasta ahora en España. Tenemos así un importante e innovador estudio, con un valor añadido relevante, las bases metodológicas que sustentan el trabajo. Están inspiradas en un enfoque ecointegrador de la economía. A diferencia de otros análisis económicos puramente monetaristas, este estudio tiene la característica de presentar las diferentes dimensiones de la movilidad ciclista de un modo ordenado y en las unidades de medida propias de cada esfera de valores (sociales, físico-ambientales o monetarias), evitando así recurrir a la monetización de vidas humanas, la salud o los bienes ambientales, cuestión que suele ser común en otro tipo de trabajos. 

El punto de partida del estudio se ha centrado en obtener una imagen del uso de la bicicleta en España y de sus tendencias, para lo que realiza una aproximación al parque de bicicletas existente, su uso específico, las distancias recorridas e infraestructuras existentes. 

Con la recopilación de información, se comprueba que la bicicleta es un vehículo potencialmente accesible a la práctica totalidad de la población, estimando su presencia en 7 de cada 10 hogares (frente a un parque de turismos de 24,6 millones, el parque estimado de bicicletas asciende a 34,8 millones). Pero el estudio constata que, pese al importante crecimiento en determinadas ciudades y ámbitos territoriales, este vehículo representa tan solo una cuota en torno a un 1,7 % del reparto modal en los desplazamientos cotidianos. 

Mirando al futuro, los escenarios tendenciales realizados en el estudio muestran la necesidad de implementar políticas disruptivas y transversales para alcanzar un 10% del reparto modal o distribución de desplazamientos. Por ejemplo, partiendo de los datos y tendencias observadas y con un crecimiento del uso de este vehículo semejante al producido en la última década, se estima que tan solo se podrá alcanzar una cuota del 2,5% en el número de desplazamientos diarios. Ahora bien, tomando como horizonte 2030, este crecimiento podría representar una cuota modal del 5% si se intensifican e implementan las líneas de intervención que se recogen en la Estrategia de la Bicicleta o en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima. Todo un reto para las políticas públicas locales de los próximos años.

Otra constatación del estudio es el enorme potencial económico que representa el sector de la bicicleta. Así, el informe identifica un total de 6 fábricas de bicicletas y componentes que en 2019 produjeron 219.374 bicicletas, con un valor acumulado de 124,1 millones de euros; además de 2.951 tiendas de venta, reparación o alquiler de bicicletas, cuyo volumen de ventas en ese año ascendió a 1.871 millones de euros, de los que un 46% corresponde a la venta de bicicletas completas. En su conjunto, el estudio recoge que la fabricación y comercialización de bicicletas y sus componentes emplea en España más 22.500 personas, incidiendo en que habría que añadir la actividad y el empleo vinculados a otras profesiones y sectores asociados al ciclismo (cicloturismo, personal técnico y de comunicación o formación, etc.).

Las dimensiones sociales y ambientales del estudio se abordan en diferentes capítulos. Uno de ellos, denominado “La bicicleta como vehículo para una vida saludable” contiene, entre otros apartados, un interesante análisis de la siniestralidad ciclista y la percepción de seguridad en la circulación ciclista. Para ello, el trabajo propone un concepto amplio de seguridad vial incorporando no solo el análisis de los registros de los siniestros viales, sino su relación con el componente que articula y contextualiza los datos: la movilidad. Así, en el trabajo se afirma que “el número de víctimas y siniestros viales en bicicleta es una cifra de partida imprescindible, pero para comprender su significado integral hace falta cruzarla con los datos de movilidad ciclista, que contextualiza la frecuencia con la que ocurren”.  Para ello, el trabajo presenta una conceptualización muy interesante, y necesaria, para abordar las políticas relacionadas con la siniestralidad ciclista, si partimos, además, de que las encuestas de opinión sobre movilidad ciclista sitúan a la siniestralidad vial como el obstáculo de mayor envergadura para el uso de la bicicleta.

En la siguiente tabla es donde se formula dos conceptos clave de la seguridad vial y la manera en que pueden medirse a través del ámbito de la movilidad:

Para realizar el análisis que se propone, el estudio recoge el registro de siniestros viales en los que se ha visto involucrada una bicicleta.

Con estas cifras, se deduce “una tendencia relativamente inestable, pero al alza”. Aunque, si se contextualizan estas cifras con las variables de movilidad, es decir, cuando se analizan en términos de riesgo, se observa cómo, las cifras de siniestralidad ciclista han mejorado moderadamente en la última década, con una reducción del riesgo de fallecimiento y de heridas graves de casi el 30% y el 18% respectivamente en el periodo 2010-2019.

Además, en este análisis, y para mejorar estas cifras en el futuro inmediato, se incide en dos cuestiones determinantes e interrelacionadas: ganar en seguridad por la mejora de las infraestructuras y la implantación de medidas de calmado de tráfico y menor presencia de vehículos motorizados en las urbes, así como el incremento de la percepción de seguridad con la masificación del uso de la bicicleta. Un fenómeno estudiado, según el cual, la presencia numerosa de ciclistas en una ciudad está relacionada con una menor siniestralidad de la bicicleta. En este sentido, también se aportan referencias y datos de diferentes ciudades donde la masificación del uso de la bicicleta, derivada de unas mejores condiciones de ciclabilidad y seguridad, conduce a una aproximación entre las cifras de desplazamientos ciclistas de varones y mujeres.

Las Cuentas de la Bicicleta es un extenso estudio de 102 páginas que merece la pena leer con detenimiento, donde se recoge también información detallada  sobre la importante contribución de la bicicleta a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y mejora de la calidad del aire y sonora con contundentes comparativas, por ejemplo  en términos de emisiones GEI por persona transportada y kilómetro recorrido en relación con otros vehículos o el relevante papel de la bicicleta en la mejora de la calidad del aire y reducción de la contaminación acústica, particularmente de nuestros entornos urbanos. Aspecto que, como se analiza en otros apartados del estudio, tiene unas importantes repercusiones sobre la salud de las personas. 

Los propios autores del informe llaman la atención sobre las carencias de fuentes de datos y estudios relacionados con la bicicleta que articulen un sistema de indicadores específicos e interrelacionados con todos los modos de desplazamiento, incluido el caminar. Máxime cuando el potencial de la bicicleta como medio de transporte forma parte de estrategias fundamentales como la Estrategia de la Bicicleta, la Estrategia de Seguridad Vial, la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada, La Estrategia de Salud Pública, La Estrategia de Desarrollo Sostenible, la Agenda Urbana Española o el propio Plan Nacional Integrado de Energía y Clima. Estrategias todas ellas que deben inspirar compromisos tangibles en los cambios normativos en ciernes, como por ejemplo la Ley de Movilidad Sostenible o la reforma del Reglamento General de Circulación.

De este modo, el estudio aporta información en la capacidad de bicicleta para rebajar la contaminación atmosférica y el ruido en la medida en que sustituya desplazamientos motorizados. Así como la contribución de la bicicleta como medio de desplazamiento activo a una vida saludable, con menor carga de enfermedades derivadas del sedentarismo. Por ejemplo, con las cifras actuales de uso, en el informe se estiman 377 muertes prematuras evitadas al año gracias a la actividad física asociada al pedaleo.

Desde hace más de una década, de forma paulatina y no exenta de contradicciones, la bicicleta es un vehículo cada vez más valorado, y utilizado, en muchas ciudades de España. La progresiva conectividad de los viales ciclistas, la existencia de infraestructuras asociadas como aparcabicis, medidas de calmado de tráfico y otras actuaciones de promoción, han incrementado la funcionalidad de la bicicleta y su uso seguro en la cotidianeidad de nuestros desplazamientos diarios por pueblos y ciudades. 

Según datos del Barómetro de la Bicicleta 2022, las personas que utilizan la bicicleta al menos una vez a la semana han pasado de 8,1 a más de 11 millones, lo que significa un crecimiento del 40% de las personas usuarias entre 2019 y 2022. Además, un 57,1% de las personas residentes en España (de entre 14 y 70 años), es decir, cerca de 20 millones de personas, utiliza la bicicleta con cierta frecuencia, constatando que también crece notablemente el número de personas que se desplazan en bicicleta a diario y las que la utilizan para ir al trabajo o al centro de estudios. El mismo estudio confirma que los principales frenos para ir en bicicleta están relacionados con el tráfico y la peligrosidad de éste y que, entre quienes la usan habitualmente, la bicicleta aparece como uno de los vehículos más rápidos para desplazarse por la ciudad.

En este contexto, estamos viviendo un intenso debate sobre las medidas que deben implantarse en los municipios de más de 50.000 habitantes para cumplir con la obligación de establecer Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), tal y como establece la Ley de Cambio Climático. Estas áreas delimitadas por cada ayuntamiento tienden a restringir progresivamente el acceso, la circulación y el estacionamiento de vehículos de motor con el fin de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. En su implantación, la gestión del viario y el redimensionamiento de los espacios públicos pueden servir para generar espacios urbanos más habitables, seguros e inclusivos, representando una oportunidad para la ciclabilidad urbana.

El establecimiento de Zonas de Bajas Emisiones puede representar una oportunidad de oro para incidir en el necesario cambio de patrón de los desplazamientos que diariamente se producen en nuestras ciudades, reduciendo los flujos de vehículos motorizados privados y ganando presencia los modos activos como el caminar o pedalear, además de mejorar la calidad del aire, mitigar el ruido de las urbes y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. En este necesario cambio modal que el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima establece como objetivo para 2030 la reducción en un 35% de los recorridos en vehículos motorizados privados, el uso de la bicicleta está llamado a jugar un papel importante. 

Como se vio durante la pandemia, el descenso o ausencia de automóviles facilitó que las personas sacasen las bicicletas de sus casas y las utilizasen en sus desplazamientos para ir al trabajo, de compras o a pasear por las periferias urbanas. Las medidas de pacificación del tráfico, reduciendo su velocidad y el número de vehículos conlleva mayor seguridad para el tránsito en bicicleta y por tanto, su mayor uso. 

Aunque tarde, el pasado mes 27 de diciembre se publicó el Real Decreto 1052/2022 por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones. El Real Decreto incide en que el establecimiento de estas zonas, además de contribuir a mejorar la calidad del aire y mitigar el cambio climático, deberán contribuir al cumplimiento de los objetivos de calidad acústica, el impulso del cambio modal y la promoción de la eficiencia energética en el uso de los medios de transporte. Parece por tanto que estas zonas no deben limitarse a un mero control de las actuales etiquetas ambientales de la DGT sino que deben complementarse con otro conjunto de actuaciones orientadas a la promoción y fomento de medios como el transporte colectivo, la bicicleta y el caminar, redistribuyendo el espacio público, reduciendo los espacios para el tránsito y aparcamiento de vehículos motorizados y recuperando éste para el disfrute de las personas.  Como incide el Decreto, las ZBE deben concebirse también como una intervención facilitadora de la adaptación al cambio climático de las ciudades, “impulsando intervenciones urbanas de carácter adaptativo, basadas en atenuar el efecto de «isla de calor», el aumento de zonas verdes urbanas con especies adaptadas, la mejora de la conectividad natural, el fomento de los sistemas de drenaje y captación de aguas”.

Una ocasión de oro para incidir en el necesario cambio de patrón de los desplazamientos que se producen a diario en nuestras ciudades, reduciendo los flujos de vehículos motorizados privados y ganando presencia los modos activos como el caminar o pedalea

En su anexo II el Real Decreto recoge una amplia batería de indicadores para la monitorización y seguimiento de los objetivos y medidas establecidas en cada lugar. Estos indicadores se agrupan en cuatro categorías: Indicadores de calidad del aire asociados al tráfico rodado. Indicadores de cambio climático y movilidad sostenible. Indicadores de ruido. Indicadores de eficiencia energética. Creemos que es importante señalar que la bicicleta está presente en el sistema de indicadores.

Por ejemplo, a la hora de examinar el reparto modal en modos activos, además de los desplazamientos a pie, se deben considerar los desplazamientos en bicicleta con relación a los totales y tener en cuenta la variación del reparto modal en modos activos desagregados en desplazamientos a pie y desplazamientos en bicicleta desde la aprobación de la ZBE y cada año. También se ha de hacer un seguimiento de la dotación de estacionamientos para bicicleta, midiendo su capacidad, tomando como referente el número de plazas de estacionamiento de bicicleta/población, así como el porcentaje de población con acceso a estacionamiento para bicicleta a una distancia inferior de 100 metros, o el porcentaje de estaciones de tren/metro/tranvía con estacionamiento de bicicletas. En relación con la distribución urbana de mercancías (última milla), asimismo se debe analizar el porcentaje de repartos con última milla en modos activos (a pie o bicicleta). 

La obligación de establecer Zonas de Bajas Emisiones para enero de 2023 en las ciudades de más de 50.000 habitantes que establece la Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica afecta a 149 ciudades que suman más de la mitad de la población. Son pocas las que van haciéndolo, y de manera muy diferente. La progresiva implantación de estas zonas no deja de ser una oportunidad para colocar la bicicleta como una alternativa no contaminante, saludable y segura para los desplazamientos por la ciudad. Una bici más, un coche menos.

Un amigo mío dice que nuestra vida está llena de juventud acumulada. De muchas experiencias, de todo tipo, pero que han hecho de cada uno de nosotros lo que somos. Algunas experiencias son inolvidables, y si alguna vez hemos hecho un viaje en bicicleta, ¿Quién no la recuerda? 

Visitar un lugar, verlo, no es sinónimo de conocerlo. Ya sabemos que la belleza no está sólo en los lugares que visitamos, sino en que esta se encuentra en nuestra mirada, en aquello a lo que prestamos atención. Y esta mirada del viajero depende sobre todo de sus valores internos, de la intensidad y las experiencias con los que se vive cada particular aventura. Somos nosotros, los seres humanos, los que transformamos la realidad exterior en 'paisaje'. Lo 'bello' no es nada más que lo que nosotros decidimos que merece la pena ser observado, descrito, evocado o recreado. Es la mirada la que otorga sentido al mundo que nos rodea, y si cambiamos nuestra perspectiva o nos acercamos con unos determinados valores, cambiará la consideración de lo que nos rodea. 

Y viajar en bici nos permite sentirnos en la naturaleza, conocer y hablar con las gentes de un territorio, interiorizar los paisajes que vemos. Nuestra experiencia no se agota en las grandes ciudades que visitamos, la descubrimos en los pequeños y grandes parajes que un viaje en bicicleta nos permite disfrutar y gozar. 

En bicicleta, contribuimos a respetar y regenerar el medio ambiente. Y es una experiencia cuyo presupuesto se ajusta a todas las personas que se plantean tomarse unos días, un fin de semana de vacaciones. Donde vayamos, tenemos unas rutas que podemos seguir, porque todos los destinos tienen preparadas rutas para todo tipo de bicicletas y condición física. Tenemos infinidad de caminos, de vías verdes, de senderos y carreteras que en estos años, los gobiernos, comunidades, ayuntamientos e instituciones han preparado para que nuestra experiencia sea fantástica. Y en cualquier caso, porque podemos prepararnos nuestra ruta o circuito a la carta, no hay lugar por explorar que no nos sorprenda al observarlo y disfrutarlo con nuestra mirada. Ahí está la belleza. 

El turismo activo, en sus múltiples modalidades, conforma ya nuestro modo de viajar. Sea para hacer una escapada rural, una prueba cicloturista, una carrera a pie o una ruta de montaña, una estancia de entrenamiento, una salida en grupo o en familia, a un lugar que queremos conocer. Es sin duda, un estilo de vida. No nos conformamos con hacer un turismo pasivo, el sol, la playa y los museos conforman ese otro turismo, pero la actividad física relacionada con nuestros viajes gana terreno año tras año. Porque sabemos que es la mejor manera de conocer un país, de disfrutarlo y admirar su belleza. 

Los que creemos y practicamos turismo activo, pensamos que la felicidad no se corresponde con un momento de placer, sino en una actitud vital, en un estilo de vida que nos lleva a ser felices en una forma de ser, que compartimos con los demás. Somos felices solo cuando palpamos felicidad en nuestros entornos. No nos atrae el hedonismo del 'friday night', sino el despertar temprano y la sonrisa de la vida que nos saluda y acaricia en una ruta en bici. También así contribuimos, como dice nuestro habitual colaborador Julen Iturbe-Ormaetxe, a “dejar un mundo un poco mejor para quienes vienen por detrás”. ¿No les parece?

Finalizo con una alusión a uno de los últimos reportajes que publicamos en 'Andar en bici'. La bici cargo Pakster 70 de Riese Müller. Parece un armatoste, pero llama mucho la atención. ¿Saben por qué? Este tipo de 'bici-cargo' está llamada a ir desplazando a los coches en los trayectos urbanos y con niños. Para recorridos cortos de la vida cotidiana, y para el disfrute en familia, en unos años, se convertirá en el sustituto del reparto de paquetería en nuestras ciudades, y en la manera de llevar a nuestros hijos a la escuela. Viene cargado de futuro, porque es saludable y amable.

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En septiembre, cerrábamos una nueva edición de la Semana Europea de la Movilidad, en la que Bilbao viene participando desde el año 2000. Son más de dos décadas en las que nuestra ciudad ha ido avanzando en el objetivo común y compartido por la Comisión Europea de poner en marcha las mejores prácticas para reducir el uso del automóvil, y por tanto la contaminación atmosférica y acústica, así como en la adopción de medidas de planificación urbana para que la ciudad resulte más inclusiva.

De hecho, la capital es pionera en haber rebajado la velocidad de todas sus calles a 30 kilómetros por hora, una iniciativa por la que obtuvo el Premio de Seguridad Vial Urbana de la Unión Europea, que reconoce la contribución de las autoridades locales a los logros destacados e innovadores en el ámbito de la seguridad vial.

Además de la reducción de la velocidad, en los últimos años hemos desarrollado una política de movilidad sostenible y saludable con medidas para conseguir que las personas en Bilbao vivan más y mejor.  Como por ejemplo “La Red de Caminantes”, un programa compuesto por 15 paseos saludables para descubrir Bilbao, los “Caminos Escolares”, para que las niñas y niños vuelvan a conquistar las calles, las peatonalizaciones todos los domingos de espacios que habitualmente son ocupados por el coche, o la apuesta decidida por la electro-movilidad tanto en el transporte público, como en el movimiento de mercancías en la “última milla”.

Y sobre todas estas medidas, destaca el impulso que el uso de la bicicleta ha tenido en nuestra ciudad en los últimos años; que ha pasado de tener una presencia casi testimonial, a ser considerado como un medio de transporte más entre la ciudadanía. Parte de este éxito se debe a la puesta en marcha en 2018 del servicio municipal de préstamo de bicicletas de pedaleo asistido, Bilbaobizi.

El sistema con mayor uso por bicicleta de Europa. Desde su lanzamiento el sistema ha tenido cerca de 5 millones de usos, contando en los días punta con más de 20 usos por bicicleta, lo que supera con creces a todas las capitales europeas que disponen de servicios similares. El servicio ha pasado de los 500 usos diarios de media con las bicicletas convencionales (antes de 2018), a superar muchas jornadas en 2022 los 8.000 y 9.000 usos. 

Este cambio, junto a la ampliación de la red ciclista que supera ya los 60 kilómetros en una ciudad de apenas 41 kilómetros cuadrados de extensión, la construcción de aparcamientos seguros en parkings municipales o las ayudas a la compra de bicicletas eléctricas, le ha dado el último empujón a la bicicleta, para convertirse junto al transporte público y la zapatilla, en los verdaderos protagonistas de una ciudad en la que el 64 por ciento de los desplazamientos se hacen a pie, el 24 por ciento en transporte público y el 11 por ciento en coche.

En el año 2011, ya hace más que una década, más de 50 asociaciones culturales, sociales, deportistas, ... de la villa de Gernika apoyaron el manifiesto de la iniciativa Bidegorrixe Gernika-Lumon Ekimena, en el que se insta al Ayuntamiento a construir una red de vías ciclables para unir los puntos socioculturales del pueblo: escuelas, kultur-etxea y biblioteca, polideportivos, teatro, mercado, etcétera. Sin embargo, hasta hoy no se ha hecho casi nada al respecto.

El único tramo de bidegorri (mal) señalizado en la calle Iparragirre, que servía para unir una parte del municipio con el centro, lo eliminó el Ayuntamiento hace dos años y, en la misma calle, se abrió al público una estrecha acera de uso compartido (y muy peligroso) para peatones y ciclistas. Ahora se ha añadido un ramal al único tramo todavía existente, aislado y de poca utilidad, desde la calle Mestikabaso por las calle Lapurdi y Zuberoa hacia al barrio de Lurgorri.

Se ha 'construido' un nuevo bidegorri, publica el Ayuntamiento con orgullo. Lo que se ha hecho es lo siguiente: se ha dividido la acera existente mediante una línea de baldosas rojas, un lado para ciclistas y el otro para viandantes. ¿Señalización? Inexistente. ¿Hay señales para el trafico motorizado alertando donde cruzan las bicis las calles? Inexistente. Para rematar el desconcierto, se han colocado, a modo de separadores de espacios, baldosas utilizadas para dirigir a las personas ciegas, cuando lo que pueden provocar son accidentes de invidentes con ciclistas, cuando no del público en general.

En resumen, el resultado de la última actuación es el siguiente: se ha robado a las y los peatones la mitad de 300 metros de acera. Todo un logro. Por cierto, si recordamos lo hablado con el Ayuntamiento del tramo de conexión del bidegorri con las escuelas de Allende Salazar y Seber Altube, mediante su desarrollo por la calle Mestikabaso, solo se sabe de su olvido total. Pobre Gernika-Lumoko Eskola Bidea, te han abandonado; y con ello, a toda la comunidad escolar.

Para rematar la faena, como el tramo ciclable todavía existente en Gernika empieza y termina en la nada, y no forma parte de ningún concepto futuro que se pueda visualizar, se confirma el incumpliendo del compromiso que adoptó el pleno municipal en su día (con todos los votos a favor), estando el señor Gorroño, alcalde entonces y máximo regidor hoy, al frente de la corporación.

“Pero Juanto, ¿tú también te has pasado a la eléctrica?”. Pues sí, amigos, poco antes del pasado verano le he puesto un motor a una de mis bicicletas. Y para algunos de mis colegas este hecho constituye una especie de sacrilegio que deja por los suelos mi cada vez más escaso “prestigio” en el ambiente cicloturista. Es algo así como si todos estos años de acumular y compartir experiencias hubieran discurrido en balde: como si el hablar de todos ellas cuando me subo a la 'motonabo' (como la llama uno de ellos) no les pudiera ayudar a hacerse una idea de lo que intento trasmitirles después de tantos años de dar a los pedales por tantos lugares diferentes. ¡Con deciros que el primer día que aparecí con mi “nueva” bici a pilas uno de mis amigos no quiso salir conmigo! “O ella o yo, elige”, me dijo.

Debo reconocer que desde hace más de una década, cuando vi las primeras bicis eléctricas, tuve bien claro que ese era el futuro, por lo menos el mío. Y hace dos años decidí que al cumplir 70 tacos ese deseo se haría realidad. Pero no he podido esperar tanto, lo confieso.

Para quienes no conozcáis mi trayectoria cicloturista, deciros que soy un “loco de las cumbres” desde que tengo uso de razón: los puertos de montaña han sido mi atracción fatal toda mi vida y me han llevado a recorrer toda España y las grandes cordilleras europeas para disfrutar de la grandiosidad y la paz de la montaña. Y como mi otra gran pasión vital ha sido la enseñanza, de Historia y Música fundamentalmente, acabé, con otros amigos, trasladando ambas aficiones a una web de altimetrías que, con ilusión compruebo, ha servido a miles de aficionados al pedal para diseñar sus rutas y calibrar el nivel de dureza de las ascensiones a las que se iban a enfrentar. Pero es como si esos miles de montañas ascendidas y experiencias compartidas no hubieran existido ante el horrible pecado de haberme dejado arrastrar al vergonzante mundo de las e-bikes, que llaman ahora. Pues mirad, siento deciros que no me arrepiento en absoluto, a pesar de que quizás me esté jugando mi condenación eterna en el excesivamente rígido mundo del cicloturismo.

¿Os acordáis de lo que decía tan sabiamente Ramón de Campoamor en el siglo XIX: “Y es que en el mundo traidor / nada hay verdad ni mentira: / todo es según el color / del cristal con que se mira”. ¿Y qué nos quería trasmitir el genial asturiano con esta dolora? Pues algo así como que todo criterio, toda conclusión, todo pensamiento… siempre está limitado por la perspectiva en la que vivimos y desde la cual observamos y pensamos. Es señalar, con la belleza de tales palabras, que todos ponemos filtros para mirar la realidad; y eso hace que, en función de dichos filtros, la llenemos de innumerables matices. Cada uno los nuestros.

Muchas veces los cicloturistas nos acostumbramos a salir por inercia, a hacer lo que hace la mayoría, a no salirnos de las rutas habituales y a guardar unas apariencias que poco, o nada, tienen que ver con lo que en realidad somos. Quizás por eso seguimos creyendo que la inevitable acumulación de juventud y los avatares de la vida no nos afectan ni nos van a afectar.

Pero la realidad de cada uno y sus circunstancias cambian, y a veces cambian mucho. El problema es que el inmovilismo -la rigidez esa de la que hablaba- nos conduce en demasiadas ocasiones a negar la realidad, la nuestra, a veces por la incapacidad para afrontarla, otras por la incapacidad para cambiarla, y otras simplemente por conveniencia. Pero al negar la realidad también negamos nuestra propia flexibilidad, y con ello nos mostramos maniatados por el subjetivismo.

Cuántas veces la vida nos trae un espejo en forma de tropiezo, caída, enfermedad… no para decirnos lo guapos y fuertes que somos, sino para decirnos quiénes somos y cómo nos sentimos en este momento. Es un espejo difícil de mirar, porque no refleja lo que creíamos ser ni lo que creíamos vivir ni lo que creíamos tener… sino lo que ahora somos. Y mirar ese reflejo molesta, decepciona o duele; pero hay que enfrentarse a él, porque solo nos está mostrando esa realidad que tantas veces tratamos de ignorar.

Tras hacerlo, siempre nos quedará el recurso al pataleo o la posibilidad de romperlo y continuar nuestra vida como si no pasara nada, arriesgándonos a que en pocos años se nos acaben los inmensos momentos de placer que, en este caso, nuestra amada bicicleta nos ha regalado. Aunque también podemos probar a cambiar el color del cristal con el que estábamos mirando. Quién sabe, a lo mejor nos sorprende.

Las bicis eléctricas se imponen

Lo queramos o no, pero esta constatación es irrefutable: nadie puede negarlo. Las e-bikes están de moda y cada vez son más los usuarios que se inclinan por este tipo de bicicleta, una modalidad que permite acercar el ciclismo a diferentes perfiles de persona que hasta hace bien poco, por unos motivos u otros, era complicado que pudieran disfrutar de este deporte en su plenitud. El parque de bicicletas eléctricas que existen en la actualidad es muy grande, y la tendencia es claramente ascendente ya que sus precios cada vez son más bajos. Por lo tanto, no es de extrañar que cada vez sea más habitual ver a personas con este medio de transporte en las ciudades o en otros lugares. Un dato de este mismo verano: he recorrido el Tirol y sus puertos con mis amigos de 'Ziklo' y he comprobado que dos de cada tres bicis están motorizadas. Daba igual que fueran de montaña, de ciudad o de carretera: 2/3 eran e-bikes. Igual mi cristal no estaba muy nítido, pero esa es la impresión que me ha quedado.

Pero veamos datos concretos. La pandemia impulsó el sector de las bicicletas hasta el punto de que hasta 2020 nunca se habían vendido tantas en un solo año, con el mayor incremento en bicicletas eléctricas. La Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) ha publicado los datos de ventas de bicicletas eléctricas en España en 2021. Del total de bicicletas vendidas en el mercado español el año pasado, 1.571.368, las bicicletas eléctricas suponen un 14% del total, con 223.561 unidades. El parque de e-bikes en España se acerca así a las 900.000 unidades, situándose como el vehículo eléctrico preferido por los españoles. Y su precio medio sube un 8%, hasta situarse en 2861 €. Por otro lado, un informe de CONEBI (Confederación de la Industria de la Bicicleta Europea) refleja que las ventas de bicicletas en los 27 países de la UE y el Reino Unido alcanzaron los 22 millones de unidades vendidas en 2021: un récord histórico. Como era de esperar, este crecimiento fue impulsado, en particular, por la continua y sólida demanda de las e-bikes, que superó los 5 millones de unidades vendidas en toda Europa.

Con todos estos datos en la mano, la pregunta que mucha gente que no ha montado en una bicicleta eléctrica se hace es más o menos esta: “¿Cómo se puede hacer ejercicio con una bicicleta si lleva motor?”. Su conclusión es evidente: si la bicicleta es eléctrica, ya no haces ejercicio porque el motor ya se encarga de mover la bici él solito. El debate está servido.

Las e-bikes enfrentan a dos polos opuestos. Por un lado los defensores de la bicicleta eléctrica y de sus beneficios y por el otro los detractores de este tipo de modalidad: una disputa que lleva tiempo en el aire y que no termina de decantarse por ninguno de los dos bandos. Es evidente que los intereses comerciales de las marcas tienen mucho que decir en todo esto, pero vamos a intentar analizar las ventajas e inconvenientes de las bicicletas eléctricas para, por lo menos, mantener más limpio el cristal de nuestras gafas de mirar el mundo.

Ventajas

Desventajas

'De gustibus non disputandum'

Bueno, amigos lectores, vamos a ir concluyendo, esto es, terminando el artículo, pero también sacando conclusiones… si os parece. Seguro que habéis oído infinidad de veces que “sobre gustos no hay nada escrito”, porque en ningún lugar se determina lo que le tiene que gustar a cada uno; por eso lo que le gusta a uno no tiene por qué gustarle a otro y viceversa. ¿Pero es verdad eso de que no hay nada escrito? Nada más lejos de la realidad: hay montones de tratados, conferencias, libros, revistas, blogs, etc. sobre este tema. Al fin y al cabo ¿qué son las bibliotecas sino archivos de nuestros gustos, museos de nuestros caprichos y catálogos de nuestros placeres? Sin ir más lejos, el francés Pierre Bourdieu, uno de los más destacados representantes de la sociología contemporánea, lanzó en 1988 el libro 'La distinción. Criterios y bases sociales sobre el gusto', realizando todo un estudio acerca del tema que nos ocupa.

Aceptemos que la popular frasecita sí recoge aspectos importantes de lo que los gustos personales denotan: simplemente, que las personas somos diferentes y no todos nos regimos por los mismos patrones, valores y, por supuesto, gustos. Los gustos unen y separan. Es más, muchas veces se definen por la negativa, es decir, por medio del rechazo de otros gustos. Y así los gustos también pueden convertirse en disgustos, produciendo en nosotros intolerancia hacia los gustos ajenos. Y todas estas controversias dan origen a interminables discusiones, que son interesantes y legítimas pues los valores y los intereses particulares son controvertidos, pero no tienen por qué atentar contra los valores e intereses generales. Esto significa que no deberían afectar a nuestra convivencia y que, por lo tanto, pueden coexistir diferentes posiciones, enriqueciendo nuestra mirada sobre el mundo. 

Resumamos: la tolerancia es siempre necesaria y deseable. Sin embargo, para poder generar esta actitud de tolerancia, es preciso analizar el modo como se construyen esos valores, porque es razonable pensar que el gusto no es innato, sino un producto de la sociedad y de la cultura. Así, los gustos cambian a través del tiempo y de los lugares, se relacionan con las costumbres y los modos de vida construidos o adoptados por grupos y comunidades, como la ciclista.

Desde mi punto de vista más nos valdría cambiar el manido lema por otros también de raigambre popular como ese que sentencia que “sobre gustos y colores sé discreto en opiniones”. Por eso me inclino a pensar que los romanos sabían de qué hablaban cuando nos trasmitieron su particular visión sobre el asunto este de los gustos con su bien atinado “De gustibus non disputandum”, o en román paladino, “sobre gustos y colores no discuten los señores”. 

Acabemos, pues, con unas acertadas palabras de Aleix Serra en 'La Bolsa del Corredor' que nos ayuden a todos y que limen las asperezas que las e-bikes están produciendo en los ambientes cicloturistas: “Si eres una persona que se mantiene en buena forma, quiere seguir mejorando su condición física o no tiene problemas para seguir el ritmo de tus compañeros, no veo ninguna necesidad de entrar en el mundo eléctrico. Si por el contrario eres una persona de edad relativamente avanzada, que lleva años con una vida sedentaria, que dispone de poco tiempo para entrenar y esto te impide poder salir con tus compañeros de toda la vida, sin ninguna duda la bicicleta eléctrica es la solución. Se trata, pues, de valorar tus prioridades y tus necesidades, porque cada ciclista es un mundo”.

Y una conclusión más personal: en el aún escaso tiempo que llevo montando en bici eléctrica he descubierto que esta modalidad tiene muchas más cualidades de las que la mayoría de los “no iniciados”, puede llegar a imaginar. Y una de ellas es precisamente la de que una e-bike te puede hacer sudar... pero solo cuando tú decides que lo haga. Con todo reconozco que hay que tener la cabeza bien amueblada, porque es muy tentador sucumbir a la vocecita sugestiva del “que curre la bici, que no se cansa”. Porque una cosa es bien cierta: la e-bike es como una droga... y es fácil engancharse a ella. 

Amigos, las eléctricas son tendencia y han venido para quedarse. Por tanto, abramos la mente, que no solo es válida nuestra concepción del cicloturismo y, sobre todo, practiquemos algo que parece que estamos perdiendo cuando nos subimos a la bici: la flexibilidad y la tolerancia. Es sencillo: solo hay que mantener limpio el cristal con que se mira.

La Coordinadora en Defensa de la Bicicleta, ConBici, ha iniciado un proceso de análisis de los principales datos relacionados con el ciclo de vida completo de la bicicleta que se sistematizarán en las denominadas 'Cuentas de la Bicicleta'. El estudio, cuya elaboración técnica corre a cargo de la consultora Grupo de Estudios y Alternativas 21 (GEA21), está recogiendo información de muy diferentes aspectos relacionados con este medio de transporte: datos del parque de bicicletas existentes en España e infraestructuras asociadas a su uso (viarios, aparcabicis, etc.), el uso en sus diferentes formas (deportivo, recreativo, cotidiano…), los intercambios monetarios que genera, su fiscalidad, el empleo en la movilidad ciclista, los sectores económicos asociados al uso de la bicicleta como el turismo o el comercio, también las consecuencias asociadas a la salud o la siniestralidad ciclista en el contexto general de la movilidad, entre otras cuestiones, y que a su vez se interrelacionan.

El estudio ha comenzado en un momento en el que el uso de la bicicleta cobra fuerza (los datos de su uso en las ciudades españolas con un mínimo de infraestructuras viales así lo confirman) y, además, se ha mostrado como vehículo eficaz en un contexto pandémico. Estamos viviendo un momento histórico de crisis concatenada sanitaria, económica y ecológica en el que la bicicleta está llamada a jugar un papel importante e imprescindible en la necesaria transición energética y adaptación climática de las ciudades.

Precisamente, el objetivo del trabajo, tal como indica ConBici, es “poner de relieve el interés social, ambiental y económico de las políticas públicas que apuestan por la bicicleta y su eficacia de cara al cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible”, motivo por el cual ha recibido financiación del Ministerio de Derechos Social y Agenda 2030. 

Otra característica importante del estudio es su carácter colaborativo y de 'proceso', donde, además del amplio conocimiento y experiencia del equipo de Gea21, la ciencia ciudadana vinculada al uso de la bicicleta está realizando su contribución en las diferentes sesiones y encuentros organizados, contando con el rico crisol de saberes existente en lo que se ha denominado 'Ecosistema Ciclista' (conjunto de agentes vinculados al mundo de la bicicleta en España).

La primera sesión de trabajo se realizó el pasado 12 de julio y otra segunda el 27 del mismo mes. Son seis las sesiones previstas, para finalizar el estudio a finales de año. Además del contraste de datos e información presentada, el diálogo coadyuva al análisis e interpretación de la información recabada. 

El equipo de Gea21 ha planteado una metodología innovadora para la investigación de estas 'Cuentas de la Bicicleta' desde un enfoque ecointegrador de la economía. De este modo se van a ordenar las cifras y consiguientes reflexiones según diferentes esferas de valor: monetarias cuando se trata de parámetros medibles en euros; físicas cuando se trata de magnitudes que se pueden medir en términos de energía consumida o emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero; y sociales cuando se trata de consecuencias y problemas relacionados con la salud o el modo de vida de las personas. 

Además, el análisis incorpora el ciclo global que posibilita los desplazamientos en bicicleta, no solo la fase de circulación, sino también la construcción y mantenimiento de las infraestructuras, la gestión y mantenimiento del sistema, la fabricación de los vehículos, incluso su desguace o conversión en residuo.

Entre otra mucha información disponible en la web de ConBici, la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) presentó información actualizada del mercado de la bicicleta en España, señalando que en 2021 existían 362 empresas en el sector de las que 180 son fabricantes nacionales. A esto se suman 3.028 tiendas de venta, reparación o alquiler de bicicletas. Suponiendo un incremento de 1,58% respecto al año anterior; resaltando, además, que las tiendas especializadas representan el 84,37% del total del volumen de negocio del sector de la bicicleta, ganando el 1,36% de cuota de mercado frente a cadenas multi-deporte y grandes superficies. Ese mismo año, el sector proporcionó empleo directo a 23.221 personas y facturó 2.887,89 millones de euros, habiéndose vendido 1.571.368 bicicletas de las que 223.561 fueron eléctricas. En este sentido, Jesús Freire, representante de AMBE, señaló que, a fecha de junio de 2022, se estima que ya hay un millón de bicicletas eléctricas circulando por las carreteras y calles de España, siendo así el vehículo eléctrico más extendido en todo el territorio.

El trabajo está permitiendo comprobar la calidad y capacidad de las fuentes existentes para la consecución de los ambiciosos objetivos planteados. También está posibilitando considerar posibles carencias o mejoras en los datos a obtener para un conocimiento completo, holístico  y ecointegrador de las cuentas de la bicicleta. De este modo, la globalidad y rigurosidad planteada con el estudio facilitará el desarrollo de políticas públicas de movilidad con apoyo decidido a favor de la bicicleta y los modos activos de desplazamiento.

Fue Jan Gehl quien dijo que la salud de las ciudades se medía por la facilidad de caminar por ellas. Yo añado también por la facilidad de desplazarte en bici. Esto es así porque una ciudad que cuida a los que se mueven de forma no motorizada es una ciudad que mira a los más débiles y con ellos al conjunto de la ciudadanía. Un poco aquello que nos dijo Tonucci de que si la ciudad está adaptada a los niños lo estará para todos.

En España sufrimos cierto complejo de inferioridad con la movilidad ciclista, lo vemos como algo ajeno más propio de países nórdicos que no forma parte de nuestra cultura. A partir de ahí se empiezan a elaborar toda una serie de “chascarrillos” como las barreras que supone el frío, el calor, la higiene y resto de clásicos divertidos que componen el imaginario de mitos urbanos en los que se escudan aquellos que solo pretenden el inmovilismo.

No nos engañemos, España y nuestras ciudades tuvieron una cultura ciclista más que extendida en la población. El crecimiento de las ciudades en la era industrial vino acompañado de ese maravilloso artilugio que acortaba las distancias que empezaban a aumentar con el crecimiento de las ciudades. Luego vino el coche y la decisión, no se si consciente, pero desde luego no informada, de adaptar nuestras ciudades a las maravillosas ventajas del vehículo privado motorizado. Pasaron los años y el sueño se convirtió en pesadilla y empezamos a vislumbrar el lado oscuro de ese sueño en forma de contaminación, congestión, peligrosidad y pérdida de calidad de vida. Lo único que nos separa de esos nórdicos es que ellos se dieron cuenta de que era el camino equivocado antes. Quizás nos dimos cuenta más tarde porque nuestras ciudades seguían estando más preparadas para caminar, pero el paso de los tiempos ha aumentado la sensibilidad y las aspiraciones a unas ciudades más amable y la bicicleta es un aliado perfecto para ofrecer una alternativa eficiente a, por ejemplo, en Valladolid, ese 60% de viajes en coche para distancias inferiores a los tres kilómetros.

Por eso es necesario recuperar esa cultura de la bicicleta para integrar la bicicleta en la ciudad cumpliendo los parámetros que inviten a utilizarla con las prestaciones suficientes de seguridad. Una red suficiente, conectada, homogénea y pensada para potenciar toda su utilidad. Considerar que la bicicleta no es un capricho, un adorno destinado al ocio y darle el protagonismo que requiere de tú a tú con el resto de modos de la ciudad. Eso pasa por políticas decididas, por unos diseños con la calidad técnica suficiente para asegurar las prestaciones de la red. Y sí, porque no decirlo, la ciudad es una gran batalla por el espacio público en constante tensión por el espacio, y este solo puede salir de algún lado que es el espacio del coche, que debe recuperar el peso que le corresponde en la ciudad y no más.

*Luis Vélez Santiago es concejal de Movilidad y Espacio Urbano del Ayuntamiento de Valladolid.

La genial película de Montxo Armendáriz nos narraba en 1996 las andanzas de Javi, un niño de 9 años, que lleva a su amigo Carlos hasta un viejo caserón deshabitado en las afueras de la ciudad. El misterio que lo rodea es el inicio de una búsqueda, de un aprendizaje que muestra, a través de la mirada del protagonista, el miedo y la fascinación hacia lo desconocido. También nosotros, en nuestra ya lejana infancia, desentrañamos en el país del Bidasoa nuestros propios 'secretos del corazón'. Aunque no se escondían en un viejo edificio, sino en la comarca de 'los valles tranquilos' donde es posible hallar todavía hoy la tranquilidad y el sosiego que, desdichadamente, se ha ido perdiendo en tantos lugares de la geografía hispana.

Y es que en Bera de Bidasoa se encuentran los orígenes de quien escribe, pues 'amona' Victoria vio aquí la luz y en sus calles y hermosas plazas acabó enamorándose de mi abuelo Tomás, nacido en las lejanas tierras conquenses. ¡Qué recuerdos de la niñez cuando el 'abuelito' nos contaba los paseos con Pío Baroja y las historietas del contrabando! La de cosas que no aprendería mi abuelo del vitalista escritor donostiarra…

Dejadme que os cuente, arrastrado por la emoción que me proporcionan los recuerdos, dónde se inició mi pasión por la bicicleta y por los puertos. No sé si esto puede interesar a alguien, pero si solamente sirviera para atraer a la bonita villa de Etxalar a alguno de vosotros, lectores, ya habría merecido la pena el descubriros algunos de mis siempre queridos 'secretos del corazón'. 

Etxalar, rodeada de montañas y con una población que se dedica mayoritariamente a la ganadería, se asienta en un solitario y alejado valle atravesado por la regata de su mismo nombre, deudora del Bidasoa. Vista desde lejos, se muestra como una serie de blancas y sólidas casas de rojos tejados, entre los que sobresale la iglesia y un enorme torreón, rodeado todo de montañas de verdes praderas. Con todo, si por algún motivo es conocido Etxalar, lo es por las palomeras ('usategiak'), en las que se sigue utilizando el sistema de caza de antaño, la pasa de la paloma, documentado desde el siglo XV y mantenido hasta hoy gracias a la tradición y afición existentes en el pueblo. 

Ojalá mis nietos descubran en la bicicleta, más que un deporte, una forma de vivir que les haga tan felices como lo ha sido su 'aitite' sobre esas dos ruedas que le han llevado a deleitarse en paisajes, lugares y, especialmente, personas

No recuerdo con exactitud si eran 6 o 7 los años que tenía cuando me aventuré, en una tarde inolvidable a pedalear con aquella Abelux, tamaño niño, que me habían traído los Reyes Magos, por la carretera que sube a las palomeras de Etxalar. Lo que no he podido olvidar es que me sentía más fuerte que el mismo Loroño (ya sabéis, a uno, que le tira la tierra), dando pedales como un desesperado por aquellas innumerables curvas, mientras el sol se iba ocultando tras la montaña y apenas si podía ver 20 m más adelante. Cuando, por fin, vencido por la falta de luz más que por la dureza de la escalada, decidí que era hora de darme la vuelta y llegar a casa de mis tíos sin que se dieran cuenta de mi ausencia (y sin que mis primos, Jose Mari y Lurdes, se impacientaran y lo contaran todo), me prometí a mí mismo que no me podía hacer mayor sin haber conseguido llegar en bici hasta las palomeras. Tuve que esperar a los 18 años para repetir aquella escena, pero esta vez de día y por la vertiente francesa, la de Sara, que luego he comprobado que es más dura. Mi infancia había acabado, pero mis sueños de niño me habían llevado de nuevo hasta ese collado de Lizarrieta. 

Por eso, si os digo que este puerto es uno de los más maravillosos que he subido en mi ya larga vida de cicloturista, no os engaño, porque, cada vez que me acerco a subirlo de nuevo, reconozco que mis sensaciones de niño siguen ahí, en el corazón, y que la subida es, de verdad, una gozada. El mismo Patxi Vila me confesó una vez que tenía la misma predilección por esta ascensión tan cercana a su casa.

En las revueltas del collado de Lizarrieta es donde un niño bilbaino, lleno de miedo a lo desconocido (os podéis imaginar que entonces por allí no pasaba ni un alma) y a la bronca que le esperaba en casa como se enteraran de que se había atrevido a escaparse con la bici, experimentó el inicio tembloroso de una búsqueda, de un aprendizaje, y se dejó llevar por la fascinación de lo que para él eran las cumbres más altas y los puertos más duros del mundo.

De aquellas escapadas vespertinas, casi anocheciendo para pasar más desapercibido y que nadie se chivara, de aquellos 'secretos del corazón', a la 'locura de las cumbres' que hoy me sigue teniendo atrapado han pasado ya 60 años. Ojalá mis nietos descubran en la bicicleta, más que un deporte, una forma de vivir que les haga tan felices como lo ha sido su 'aitite' sobre esas dos ruedas que le han llevado a deleitarse en paisajes, lugares y, especialmente, personas.

Al leer las entrevistas de 'Andar en bici' a Peio Ruiz Cabestany y a Andrés Abián, no he podido sentir más que una envidia sana de poder hacer grandes viajes en bicicleta por el mundo.

Yo, por suerte, viajo y he viajado bastante. Gracias a la bicicleta, y a haber sido redactor en otras revistas, he participado en algunas vueltas cicloturistas por etapas a Canarias, Baleares y a Alemania, habiendo participado en eventos cicloturistas en bastantes otros lugares. También, gracias a la bicicleta, pude seguir la Race Across America (ya sabéis, esa carrera de una sola etapa, con un recorrido de casi 5.000 kilómetros que va desde la costa del Pacífico a la costa del Atlántico, por todo Estados Unidos) con el equipo de Julián Sanz. Una experiencia fantástica. Una carrera increíble.

Viajar siempre 'es bien', como se dice ahora. Y viajar en bici, o gracias a la bici, es el doble de bien.

Bicicleta. Viajar. Libertad. Qué palabras tan adecuadas para conjugarse y combinarse juntas

Pero, la verdad es que por ahora solo he podido hacer dos viajes de una semana cada uno con la bici y con alforjas. Y ya han pasado unos años desde entonces. El primero fue la Transpirenaica por carretera por la vertiente norte, desde Argelès sur Mer hasta Hondarribia en seis etapas, y el segundo fue al año siguiente, también la Transpirenaica, pero por la vertiente sur, desde Hondarribia hasta Cap de Creus. Fueron dos viajes en los que sentí la libertad plena de andar en bici, sin prisas, y eso que no fueron lo que se dice fáciles, ya que con los más de veinte kilos que pesaba la bici con las alforjas subí puertos como el Tourmalet y el Aubisque en etapas de más de cien kilómetros. De aquellos dos viajes iniciáticos surgió el libro 'Solo a través de los Pirineos. Un viaje de siete días en bicicleta de mar a mar a través de la Ruta de los Cols' y su continuación 'Solo a través de los Pirineos (2ª Parte): Siete días en bicicleta de Hondarribia a Portbou para cerrar el círculo pirenaico'. Dos libros modestos, pero sinceros, en los que cuento mi experiencia de viajar en bicicleta.

Al leer sobre las experiencias de Peio o de Andrés (o de muchas otras personas viajeras en bici), sacio en parte mi sed de aventuras ciclistas por el mundo, ya que es difícil tener el tiempo suficiente como para poder hacer viajes tan largos por todo el mundo. Y no solo es difícil por las obligaciones laborales, sino también porque es complicado poder y querer alejarse de la familia por tanto tiempo.

Por ello, suelo soñar a veces con pequeñas aventuras no demasiado lejanas cuya realización sea más factible. Por ejemplo, no hace mucho he podido hacer una ruta breve de dos días por el Canal de Castilla con una pequeña alforja, lo que se llama ahora 'bike packing'. Ya. Ya sé que no es lo mismo que viajar varias semanas por Asia, África o Australia, pero cada uno puede hacer lo que puede hacer, y cualquier pequeña aventura es un gran reto a superar que nos dejará grandes recuerdos de momentos inolvidables.

Bicicleta. Viajar. Libertad. Qué palabras tan adecuadas para conjugarse y combinarse juntas.

Contar con redes ciclables seguras es fundamental para que cada vez más gente se anime a andar en bici. Y es que, admitámoslo, aún son muchas las personas que bien porque no les gusta, bien porque sienten miedo, no quieren compartir espacio con los coches en la carretera. Es por ello que siempre son bienvenidas nuevas infraestructuras de este tipo. Un ejemplo es la última iniciativa de la Diputación Foral de Bizkaia junto con los ayuntamientos de Bilbao y Barakaldo. La misma se traduce en una nueva vía ciclista o 'bidegorri' entre Zorrotza, Burtzeña y Lutxana, vía que conectará Bilbao y Barakaldo. 

El 'bidegorri' tendrá una longitud de 1.766 metros, de los cuales 338 discurren por Bilbao y 1.428, por Barakaldo. Estará en todo momento segregado tanto del tráfico motorizado como del tránsito peatonal, y se dispondrán elementos separadores en la carretera. Tendrá un ancho de tres metros, que se verá reducido a 2,5 metros en determinados tramos en los que hay un menor espacio de actuación. Aparentemente, una vía ciclista de menos de dos kilómetros no parece tener mucha relevancia, pero la realidad es que este 'bidegorri' no será uno cualquiera. Es, precisamente, el que hacía falta. Gracias a esta conexión entre Bilbao y Barakaldo toda la margen izquierda de la ría quedará conectada con una vía que nos permitirá andar en bici con tranquilidad.

El nuevo 'bidegorri' tendrá su inicio junto al polideportivo de Zorrotza (conectando con la vía ciclista Olabeaga-Zorrotza) y discurrirá junto a la N-634, pasando por Burtzeña y Lutxana hasta conectar en Serralta con la vía ciclista de la dársena de Portu. A partir de aquí se puede recorrer toda la margen izquierda de la ría hasta llegar a la playa de La Arena de Muskiz, y desde allí se puede tomar la vía verde Montes de Hierro hacia el interior de Ezkerraldea, ofreciendo a todos los amantes de la bicicleta nuevas oportunidades de ocio.

Además, y porque la bicicleta no solo tiene que ver con el ocio sino que es el transporte más sostenible que tenemos a nuestro alcance, unir las dos ciudades más importantes de Bizkaia, como son Bilbao y Barakaldo, también tiene su importancia. Sin duda alguna el 'bidegorri' contribuirá al objetivo de fomentar el uso de la bicicleta para los desplazamientos diarios. 

Admitámoslo: aún son muchas las personas que bien porque no les gusta, bien porque sienten miedo, no quieren compartir espacio con los coches en la carretera

Y es que, ojo al dato aportado por el diputado de Infraestructuras de Bizkaia, Imanol Pradales, en la presentación del proyecto: a diario se dan en las carreteras vizcaínas 687.000 desplazamientos en coche de menos de ocho kilómetros. Es, sin duda, una tendencia que las instituciones quieren revertir, y una forma de hacerlo es, como decíamos, a través de la construcción de infraestructuras seguras. Estamos, qué duda cabe, ante una buena noticia; lo malo, es que aún habrá que esperar un poco para verla hecha realidad. Las obras comenzarán el año que viene, en el tramo de Bilbao tienen un plazo de ejecución de tres meses,  y ocho meses el de Barakaldo. En 2023 será una realidad.

Se me hace difícil explicar, y más en este caso condicionado por mi formación técnica, las vivencias y sentimientos que acompañan al disfrute de nuestro querido deporte en esa fase de la vida en la que ya tienes un pie levantado para dar el paso final que te lleve a cruzar la frontera definitiva. Salvo excepciones, para los que aún seguimos pedaleando el ciclismo fue el primer amor de nuestra vida. Aún recuerdo aquella bici de piñón fijo y ruedas macizas que me regalaron por mi tercer cumpleaños. Por aquel entonces tener una bici era casi un lujo. Bien es cierto que luego, por circunstancias profesionales y familiares, le hemos sido bastante infieles porque, como sabéis, requiere mucha dedicación. Pero cuando te acercas al final de la vida laboral vas retomando la relación y el amor es aún más fuerte que en sus inicios. Y es diferente: trasciende al puro deporte y te lleva a conocer gentes y rincones encantadores que de otro modo, a buen seguro, te hubieras perdido.

Cuando digo esto me acuerdo de multitud de vivencias, como aquel día de invierno en que a las cinco de la tarde con dos grados de temperatura y nevando ligeramente, se me ocurrió meterme por una carretera de la montaña leonesa que conducía a un pueblo perdido en el que en la actualidad apenas viven media docena de personas. Allí me pilló por banda una viejecita que me contó toda la historia del pueblo, de cuando tenía a los lobos en la puerta de casa en las nevadas noches invernales o cuando lo quemaron por completo en la Guerra Civil y otras pequeñas historias. Bajé helado… pero feliz.

Está claro que todo tiene su final y espero tener la lucidez suficiente para saber cuándo. Pero en cualquier caso, sean cuales sean vuestras circunstancias, disfrutad de la bicicleta como más os guste

Es obvio que con el paso de los años se pierden facultades y cada vez cuesta más pasar la pierna por encima del sillín, pero lo importante es seguir manteniendo un cierto nivel de reflejos. Las carencias físicas son soslayables. En mi caso, y he sido un buen andarín, siento muchas menos molestias sobre la bicicleta que andando. Solo es cuestión de conocer tus limitaciones. Nunca he sido partidario del ciclismo competitivo, de ir a tope sin pensar en el resto del grupo ni esperarles, porque la competición me deja un regusto a egoísmo, a afán de notoriedad, de intentar ser superior al resto, pecadillos en definitiva hermanos menores de los pecados capitales. Nada tiene que ver esto con fijarte retos personales en los que solo buscas superarte a ti mismo o al menos mantenerte según van cayendo los años. En estas circunstancias, cada vez cuesta más salir en grupo, al menos en grupo numeroso y variopinto. Con la edad casi vas haciendo una selección natural de acompañantes en función de gustos comunes. Personalmente siempre intento buscar rutas nuevas que a veces no te llevan a ningún sitio, pero en otras encuentras lugares y gentes increíbles en absoluta paz y sin agobios de tráfico. Y aunque lo respeto, nunca he entendido a los grupos que día tras día recorren los mismos itinerarios por carreteras atestadas de tráfico y a veces con la cabeza metida en el manillar viendo solo cinco metros de asfalto por delante de la rueda. Es como pedalear en casa sobre la estática delante de una televisión apagada… pero corriendo más peligro.

Y por último, el placer de pedalear solo. Con la edad, cada vez lo valoras más. No tienes ninguna limitación de horario, ritmo, distancia, rampas, lugares, etc. Ir por estrechas carreteras perdidas en plena naturaleza, metido en tus propios pensamientos y disfrutando de lo que te rodea, no tiene precio. En los últimos diez años he conocido mucho más de mi comunidad autónoma de lo que lo había hecho en los sesenta anteriores. A veces necesitas momentos así para evadirte un poco de este injusto e inhumano mundo que hemos ido creando. Está claro que todo tiene su final y espero tener la lucidez suficiente para saber cuándo. Pero en cualquier caso, sean cuales sean vuestras circunstancias, disfrutad de la bicicleta como más os guste. Yo solo he expuesto mi opinión personal, pero cualquier otra es igualmente respetable. Pedalear siempre os hará bien en los aspectos físico y anímico. Y que sea por muchos años.

Bien pudiéramos cada uno de los millones de ciclistas que, a diario, o no tanto, salimos a pedalear cobijados en la seguridad de un carril bici, dedicar un minuto de nuestro tiempo a bendecir la memoria de un neerlandés a quien debemos mucho.

Antoon Cornelius Oudemans nació el 12 de noviembre de 1858 en la ciudad de Batavia —hoy Yakarta—, en las entonces denominadas Indias Orientales Neerlandesas, conocidas en nuestros días como Indonesia. Retornado a Europa, estudió en la Universidad de Utrecht y posteriormente ejerció como profesor en la Arnhem High School. Investigador concienzudo y escritor prolífico, publicó 584 trabajos hasta la fecha de su fallecimiento, en 1943, contándose entre ellos el muy impresionante 'The Great Sea Serpent' ('Las grandes serpientes marinas').

Utrecht tuvo así el primer carril bici de Europa, una ciclovía con camino de grava señalizado en ambos extremos con sendos carteles que indicaban que aquello era un carril bici y que los ciclistas tenían prioridad

Ciclista empedernido desde sus años estudiantiles, Oudemans pedaleaba en 1885 por Utrecht, compartiendo esfuerzos con las varias docenas de ciclistas que resoplaban por la majestuosa y arbolada Maliebaan, avenida flanqueada por las llamativas mansiones de los ciudadanos más acomodados. Por allí, y dejándose ver, rodaban agrupados por sociedades los miembros de algunos de los tres clubes ciclistas que había en la ciudad, mientras que los deportistas que no estaban afiliados a ninguno de ellos marchaban en solitario. Destacaba de entre estos últimos un forastero que, además de por pedalear por libre, se señalaba por montar un gran biciclo de color azul, siendo los de los demás negros o niquelados. Era Antoon Oudemans, quien aquel mismo año recogió las firmas de cuarenta y cuatro ciclistas varones y la de una mujer, la señorita Kol (quien por cierto montaba en triciclo), y apoyado en las mismas dirigió una petición al barón de Ittersum, por entonces alcalde de Utrecht, solicitando que una de las franjas peatonales del Maliebaan quedase reservada como camino separado para las bicicletas.

El 15 de septiembre de aquel mismo la alcaldía dio el visto bueno a su solicitud, aunque con limitaciones. Por ejemplo, a los ciclistas solo se les permitía circular en la parte norte del Maliebaan; solo podían darse la vuelta al final del trayecto y no durante el transcurso del mismo; y tan solo los signatarios de la petición podían usar el carril, no así el resto de velocipedistas, si bien cabe precisar que estas restricciones se levantaron dos años después y el carril bici pasó a ser público. Utrecht tuvo así el primer carril bici de Europa, una ciclovía con camino de grava señalizado en ambos extremos con sendos carteles que indicaban que aquello era un carril bici y que los ciclistas tenían prioridad. Once años después, en 1896, se construyó la segunda ciclovía de los Países Bajos, que a lo largo de cinco kilómetros unía la estación de Nuenen (la ciudad en la que vivió Van Gogh) con Eeneind. Y ese es, mientras alguien no demuestre lo contrario, el origen de las infraestructuras ciclistas, los primeros carriles-bici de la historia, nacidos mucho antes de que impusiera su ley el omnipresente automóvil.

Posdata: para los amantes de las anécdotas relacionadas cabe decir que uno de los ciclistas que compartió con Oudemans aquel primer carril bici del Maliebaan fue Willem Einthoven, premio Nobel de Medicina y Fisiología en 1924 por la invención del electrocardiograma.

Desde hace un par de años combino la bicicleta de carretera con una bicicleta de gravel. En una BTT nunca he llegado a encontrarme cómodo. No sé. Tal vez estoy tan acostumbrado a la postura de una bici 'de carreras' que cuando aparecieron las primeras bicis de montaña y empecé a salir con una no llegué a adaptarme a esa postura. Echaba de menos el ir más adelantado y tener diferentes opciones de agarrar el manillar. Por eso, al llegar las bicis de gravel, solo el verlas en las tiendas y en las fotos, me provocaban unas ganas terribles de montar en una. Por fin, hace dos años, como he dicho, me decidí y me compré una de gama media. Más que suficiente para mí.

Ya desde los primeros kilómetros vi que era un verdadero placer pedalear en este tipo de bicicleta. La postura es muy cómoda y el ancho de las cubiertas, junto a los frenos de disco, hicieron que mis marcas en las bajadas mejorasen un montón. Yo siempre he sido mal bajador. El miedo es libre, ya sabéis. Pero, con esta bici, la sensación de seguridad, y por tanto la confianza, se multiplica. Bueno. Nunca bajaré como Peter Sagan, pero ya no pierdo tanto tiempo en una bajada como antes.

Con estas bicis modernas estamos sintiendo lo mismo que los ciclistas antiguos cuando subían los puertos del Tour de Francia por aquellas carreteras que no eran sino pistas

Con mi bonita nueva bici, me lancé por las pistas de los montes cercanos a donde vivo. Salvo los tramos demasiado empinados o muy técnicos y llenos de obstáculos, esta bici me permitía rodar perfectamente por senderos despejados, pistas de grava (de ahí su nombre) o incluso por la hierba directamente.

Quién lo iba a decir. Con estas bicis modernas estamos sintiendo lo mismo que los ciclistas antiguos cuando subían los puertos del Tour de Francia por aquellas carreteras que no eran sino pistas.

Tal vez esto es una prueba más de que montar en bici, el ciclismo, sigue siendo en esencia lo mismo que cuando se popularizaron las bicicletas hace algo más de un siglo. Al final, todo se reduce a una persona, una máquina sencilla y un camino que recorrer. Nada más, y nada menos. Siempre se dice que en los pequeños placeres está la felicidad. Y montar en bici no está muy lejos de esa ansiada felicidad.

Precisamente, esta sencillez tal vez sea la causa de la gran satisfacción que nos produce montar en bici. Sí, es verdad que a veces nos hace sufrir. Es difícil valorar objetivamente nuestras limitaciones y demasiado a menudo afrontamos subidas que exceden el límite entre el goce y el sufrimiento, o nos empeñamos en salir a hacer unos kilómetros cuando el exceso de calor o de frío nos aconsejarían quedarnos en casa a mirar por la ventana. Pero los ciclistas somos así y nos cuesta ser de otra manera. Qué le vamos a hacer.

Yo tengo mucha imaginación y no me cuesta mucho pensar en una persona de hace más de un siglo cuando al recibir por primera vez una bicicleta, prestada o en propiedad, se sentó sobre el sillín, apretó los pedales y empezó a rodar por aquellas carreteras que eran pistas. Experimentó el equilibrio y el control de una trazada. Subió una cuesta. Se tuvo que esforzar. Pero luego, al bajar, la sensación de velocidad le recompensó del esfuerzo.

Sí. Exactamente sintió lo mismo que yo al estrenar mi bicicleta de gravel hace dos años: placer.

En bici, nos concentramos. Por nuestra seguridad, en la ruta, en los obstáculos, en los coches, en las señales. Pero andar en bici es una actividad que se practica en soledad, también cuando vamos con otros. Y sin darnos cuenta, damos rienda suelta a nuestras preocupaciones, a nuestros pensamientos. Van pasando por nuestra cabeza los asuntos que tenemos pendientes, aquella llamada, conversación o visita. Nuestra familia, el trabajo, los compañeros. La bicicleta proporciona buenos momentos para refrescar nuestras inquietudes, las decisiones pendientes, lo que debemos hacer. 

Una ruta tranquila, una pendiente que nos hace esforzarnos es un momento ideal. Cogemos nuestro ritmo, sentimos la naturaleza y escuchamos a los pájaros. Que mejor momento para que nuestra imaginación y nuestras reflexiones se centren en todo lo que nos ocupa y preocupa. Es un tiempo que nos da la vida para pensar y repensar lo que de verdad nos importa.

“Las decisiones más importantes de mi vida las he tomado mientras andaba en bici”. Me lo han dicho personas de todos los perfiles, grandes decisiones profesionales y personales que marcarán el devenir de los próximos años. Y lo digo también de mi mismo.

Andar en bici renueva en nosotros sentimientos nobles. Pensamos en nosotros, y pensamos en los demás, también en los que la vida no les ha dado la oportunidad de la que nosotros disfrutamos

Vienen a nuestra cabeza algunos asuntos pendientes. Y el momento nos invita a pensar, con más tranquilidad que en nuestra precipitada vida, y nos ayuda a concentrarnos con mayor serenidad en lo que puede ser más razonable. Mi experiencia me dice que no podemos desaprovechar esos momentos, que no será fácil que en otro momento tengamos mayor lucidez y tranquilidad para perfilar las decisiones que debemos tomar.

Una salida de sábado o domingo por la mañana es nuestro momento esperado. A veces, algo o bastante tensionado, porque compartir vidas es lo que tiene, que tenemos que pactar los tiempos, porque nuestra familia nos exige que también pensemos en ellos, aunque saben que es conveniente respetar este tiempo que llevamos anhelando durante la semana. Tenemos que consensuar: tiempo para la bici, tiempo para la familia. Aprender a ceder, a conceder, a identificar cuándo es posible y cuándo no, cuál es la hora en la que se nos espera de vuelta, y cumplirlo.

También es cierto que los que nos conocen bien saben que volvemos renovados de una salida en bici, tranquilos, hasta reconciliados. ¿Más cariñosos? Muy probablemente. Una vuelta en bici aporta serenidad, y nos ayuda a tener en cuenta otros puntos de vista, a salir de algunas de nuestras pequeñas o grandes obcecaciones. Para esto, el equilibrio bici/familia es imprescindible. Es buenos para todos, pero tenemos que aprender a gestionarlo. También en esto nos va parte del equilibrio de nuestra vida.

Somos más conscientes de lo que no hacemos bien, y debemos mejor. Y de las bondades de los que nos quieren y sin embargo nos cuesta tanto reconocérselo en la vida cotidiana

¿Qué tiene una vuelta en bici para provocar estos pensamientos y sentimientos? Cierta soledad, la naturaleza, el viento, el buen tiempo, hasta la lluvia que nos moja, nos hace pequeños frente a los elementos y un poco más grandes en nuestro interior. A esforzarnos, porque hay que seguir, llegar a casa, conscientes de haber satisfecho un pequeño gran sueño de la semana. ¿Nos parece poco?

Andar en bici renueva en nosotros sentimientos nobles. Pensamos en nosotros, y pensamos en los demás, también en los que la vida no les ha dado la oportunidad de la que nosotros disfrutamos. Y yo, al menos, siempre recuerdo que, mientras yo disfruto con mi salida, otros sufren sin sentido. Somos más conscientes de lo que no hacemos bien, y debemos mejor. Y de las bondades de los que nos quieren y sin embargo nos cuesta tanto reconocérselo en la vida cotidiana.

Hace unos años, no recuerdo dónde, leí una frase que me gustó mucho: “Hay niños que nunca han crecido, se llaman ciclistas”.

Qué gran verdad. Dejando a un lado el ciclismo profesional, o el de categorías inmediatamente por debajo al profesionalismo, donde los corredores se están ganando la vida o pretenden ganársela, montar en bicicleta siempre ha sido un juego. Tal vez, el juego que más ilusión nos hace de niño. La mayoría siempre recordaremos el día en el que nos dieron nuestra primera bicicleta. Tal vez nos llegaba como herencia de otros hermanos mayores, o tal vez teníamos la suerte de estrenarla. Pero, fuera como fuera, el salir a la calle o a la plaza del pueblo a dar unas vueltas con la bici nos proporcionaba nuestra primera sensación de ser libres.

Con los años, muchos fueron dejando a un lado la bici. Pero otros muchos, los niños que no crecimos, nunca hemos renunciado al placer de montar en bicicleta. Recorrer unos kilómetros por carreteras tranquilas, subir un puerto con nuestro esfuerzo, disfrutar de una bajada sintiendo el aire en la cara… Cómo renunciar a eso. Cómo no desear seguir haciéndolo durante toda la vida.

Hace unos años, no recuerdo dónde, leí una frase que me gustó mucho: 'Hay niños que nunca han crecido, se llaman ciclistas'

Escribiendo estas líneas, quiere mi memoria revivir dos de los muchos momentos de goce que la bicicleta me ha dado a lo largo de mi vida.

Un verano de finales de los años 70. Yo, un adolescente de unos 16 años, por primera vez en mi vida, recorrí en bici más de 100 kilómetros por las carreteras de la costa vasca. Salí con varios amigos, de los que con el tiempo fueron dejando la bici. Recuerdo bien la sensación de orgullo después de estar todo el día por ahí fuera y sumar al final las distancias en un mapa para comprobar que sí, que habíamos hecho más de un centenar de kilómetros. Y no fueron llanos, precisamente. Por aquel tiempo, podíamos ver el Tour de Francia por la televisión francesa que se sintonizaba en los pueblos de la costa. Cuántas veces cogí la bici tras ver alguna de las etapas para imitar a mis ídolos. Salía a jugar. A jugar a ciclista.

Junio de 2012. Escenario, los Pirineos, entre Luchón y Bayona. Pura historia ciclista en 326 kilómetros. Aquel día sufrí. Aquel día disfruté. Aquel día me conocí. Aquel día amé y odié a las montañas. Completar en una sola etapa el recorrido de la cicloturista Luchón-Bayona, siguiendo la historia de la primera etapa pirenaica del Tour de Francia en 1910, es un reto magnífico para cualquier cicloturista. Ya era de noche. Había dejado de llover. Rodaba solo hacia Bayona, tratando de no perderme en algún cruce. Estaba mojado, frío, cansado y con dolores, pero a la vez, estaba disfrutando de la noche y de las carreteras solitarias. Al igual que cuando pasé por primera vez de 100 kilómetros, me sentía orgulloso de estar a punto de lograr por segunda vez en mi vida el reto de la Luchón-Bayona del tirón. Más de 300 kilómetros con el Aspin, Peyresourde, Tourmalet y Aubisque de por medio. Palabras mayores que unos años antes ni me hubiera atrevido a pronunciar una detrás de otra y que ahora eran parte de mis escenarios habituales. Por fin, tras un último descenso, la carretera se aplanó y se acopló al río Adour para dejarme en Bayona a la madrugada. Es difícil explicar a alguien que no disfrute de este tipo de ciclismo cómo es posible que sintiera a la vez la necesidad imperiosa de bajarme de la bici y de terminar con esa tortura, tras un día de frío, lluvia, puertos y puertos, y las ganas irrefrenables de seguir pedaleando más y más, tal vez sin parar jamás.

Han pasado años, y sigo jugando.

Andar en bici es para mí, para muchos de nosotros, una fuente de vida y felicidad. Soy un cicloturista de toda la vida, de los de “bici de corredor y manillar bajo”. Tengo 69 años y me suele molestar la espalda, aguanto muy mal el frío y ya no tengo la fuerza física de mi juventud, que tampoco tuve mucha. De momento, no necesito asistencia eléctrica, puede que todo llegue.

Claro que cuando salgo a dar una vuelta voy solo casi siempre. Porque si salgo con otros me quedo atrás y no puedo seguirles. También porque compaginar mi profesión con la conciliación me exige no tener un horario concreto y buscar un hueco en la agenda, contando con la meteorología. Lo mío es ir a 20 kilómetros por hora de media. No salgo a entrenar para ir más rápido. Me gusta hacer kilómetros y andar en bici felizmente. Cinco horas mejor que tres y 90 kilómetros mejor que 60, si los horarios lo permiten.

Andar en bicicleta sin mirar la velocidad, disfrutando también con un sufrimiento que medimos nosotros, ayuda a pensar en la familia, en los amigos, en nuestros proyectos y en los que sufren sin que su sufrir tenga sentido ni horizonte temporal

La vida es en sí misma una competición. Mi estilo de cicloturismo, sin renunciar a mirar mi Garmin y alegrarme de hacer un poco mejor tiempo que la salida anterior, es disfrutar y descubrir. “Qui va piano va lontano”, escuché una voz hace más de 20 años subiendo y sufriendo en la subida del Mortirolo, en Italia. Y es verdad, los cicloturistas compartimos una consigna: “hay que seguir”, que nos sirve para terminar de subir una cuesta o terminar la Quebrantahuesos llegando el último o fuera de control. Pero, sobre todo, nos vale para la vida, para empeñarnos en hacer bien lo que tengamos entre manos, personal y profesionalmente.

Andar en bicicleta sin mirar la velocidad, disfrutando también con un sufrimiento que medimos nosotros, ayuda a pensar en la familia, en los amigos, en nuestros proyectos y en los que sufren sin que su sufrir tenga sentido ni horizonte temporal.

Soy asmático. Siendo niño, los médicos aconsejaron a mis padres que era conveniente que hiciera algún deporte de resistencia. Me regalaron una bici. Me lo tomé en serio, y hasta hoy. Y seguiremos en tanto sea posible y razonable. Convertimos deberes en aficiones, y luego en una suerte de vocaciones. El año pasado llegué a hacer casi 8.000 kilómetros, más que nunca, contando con 65 sesiones de “ciclismo de sala”, durante el confinamiento, casi diariamente. Pero es otra forma de explicar que la adversidad se puede convertir en oportunidad, que es la forma de ser de muchos de vosotros, a los que no os extraña lo que afirmo.

Por los pequeños caminos que se apartan de la carretera principal, tenemos maravillas que no conocemos: ermitas, casas torre, caseríos monumentales, parajes preciosos

Ahora, con mi amigo Juanto Uribarri y su grupo de referencia, he salido varias veces por nuestros entornos; el confinamiento es lo que tiene. Me han hecho descubrir que por los pequeños caminos que se apartan de la carretera principal, tenemos maravillas que no conocemos: ermitas, casas torre, caseríos monumentales, parajes preciosos. Y cerca de casa, yo que creía conocer todos los caminos… Y que pensaba que esto de no ir deprisa era algo que solo me pasaba a mí, he conocido que somos muchos los que rodamos suave, y llegamos lo lejos que queremos. Y disfrutamos descubriendo y haciendo una actividad física que nos encanta.

En 1985, con esta visión de la vida, dimos vida a 'Ciclismo a Fondo'. Larga vida la de este 'hijo' nuestro que sigue su vida entre los aficionados.

Y hoy, 36 años más tarde, publicamos este primer numero de 'Andar en Bici' y su página web. Lo hago con el apoyo de mi familia y de muchos que habéis confiado en esta nueva aventura. Y en manos de RSB, un gran equipo profesional de larga experiencia editorial. Porque las bicicletas siempre han estado ahí y ahora vemos que son parte de nuestra solución. Para nuestra movilidad, para hacer ejercicio, para viajar y disfrutar del tiempo libre, también con hijos y familia. Con todo tipo de bicicletas, todo tipo de caminos y sendas, con entornos amables para disfrutar. En estos tiempos de transición ecológica, de un planeta que hemos maltratado y tenemos que salvar, de unas vidas aceleradas por coches y aviones que no necesitamos tanto, de unas vidas, las nuestras, que afortunadamente se nos alargan en años y tenemos que vivirlas con salud en nuestro lento envejecimiento. Ahora sí, las bicicletas conforman nuestra vida en la movilidad, en el turismo, en el ocio, en familia.

Traemos aquí un equipo con afición y conocimientos para emprender una actividad que nos ayude a hacer saludable y sostenible nuestra vida y nuestro mundo. Que nos aporte algo de felicidad. Que sea un proyecto compartido en bien de nuestra sociedad.