El estudio biomecánico realizado para conseguir un adecuado posicionamiento del ciclista de BTT cumplirá los mismos pasos que seguimos al hacerlo para una bicicleta de carretera, pero es obvio que la posición final es muy diferente a la que observamos en una bicicleta de carretera. Esto se debe a que es necesario valorar ciertos aspectos que difieren entre ambas disciplinas.

Las bicicletas de BTT tiene una geometría totalmente diferente a las de carretera:

A grandes rasgos en la práctica de BTT:

Será necesario tener en cuenta estas características, ya que las necesidades sobre la bicicleta serán diferentes y deberán adaptarse a las particularidades de la disciplina, condicionando el posicionamiento.

Los aspectos que se han de considerar son:

Colocación de las calas

La colocación de las calas será similar a la que utilizamos al colocarlas en el calzado de carretera, teniendo en cuenta que habrá que montar calas específicas para pedales de BTT.

Altura del sillín

En las bicicletas de BTT el eje pedalier suele estar más alto haciendo que el centro de gravedad del ciclista este más alto, y además es habitual que en trazados técnicos con gran desnivel el ciclista aplique más fuerza a los pedales bajando el talón y aumentando el ángulo de extensión de rodilla, por lo que el sillín se colocará más bajo.

Se intentarán respetar extensiones de rodilla en torno a 143-146º.

Retroceso del sillín

El posicionamiento será similar al de carretera, pero es habitual que algunos ciclistas prefieran ir más retrasados para retrasar el centro de gravedad para hacer las ascensiones más eficientes y tener un mayor control en los descensos.

Inclinación del sillín

El sillín deberá colocarse ligeramente en negativo, con la punta hacia abajo, pero evitando que el ciclista se escurra hacia abajo.

Angulación del tronco

La angulación de los codos suele ser mayor (codos más extendidos) que en una bici de carretera, situándose entre 155-170º.

Altura del manillar

La diferencia entre el sillín y el manillar será menor e incluso inexistente en algunos casos debido a las nuevas geometrías, pero siempre deberá respetarse la correcta distribución de pesos y la comodidad del ciclista.

Colocación de los frenos

Será imprescindible una correcta colocación de las manetas de freno, que le permita al ciclista hacer uso de los frenos sin necesidad de cambiar la angulación de la muñeca, es decir manteniendo la muñeca recta.

Conclusiones

Cada disciplina requiere de unas necesidades y es normal que si practicas ambas tu posición difiera de una a otra, y que aun así vayas bien posicionado y cómodo en ambas. La biomecánica va más allá del simple análisis de las angulaciones del ciclista y siempre deberá valorar las necesidades específicas del binomio ciclista-bicicleta en base a la disciplina que practica y saber adaptarse a ellas. Replicar las medidas en bicicletas de diferente disciplina no siempre es posible, ni tiene por qué ser lo correcto. Como en cualquier otra disciplina, los objetivos y experiencia del ciclista serán un factor importante a tener en cuenta a la hora de buscar la posición ideal.

Esta es una de las entregas de nuestra 'Puesta a punto', pero tenemos más consejos sobre cómo tener la bici en las mejores condiciones. Estas son algunas de nuestras lecturas recomendadas:

Como ya hemos comentado en artículos previos, una alineación adecuada de la pierna será imprescindible para una pedalada correcta, pero en ocasiones no es posible conseguir esta alineación con solo modificar las medidas de los elementos de la bicicleta y es necesario hacer uso de elementos como las cuñas y las alzas.

A continuación, os explicamos de forma general en qué consisten, estos elementos, con qué objetivo se utilizan y cómo.

Alzas

Las alzas son unas órtesis externas, generalmente de plástico, que se colocan bajo la cala. Pueden ser de diferente grosor, dependiendo del fabricante, pero las más habituales suelen ser de 0,3cm y se puede combinar más de una. Las alzas tienen como objetivo la corrección/disminución de las dismetrías presentes en el ciclista, para así poder generar la misma potencia con ambas piernas.

Pero ¿en qué consiste una dismetría y como saber si tengo una?

Una dismetría consiste en una diferencia de longitud entre una pierna y otra. El ser humano no es simétrico y se cree que hasta el 40-70% de la población tiene una dismetría, pero en la mayoría de los casos no es significativa, no genera problemas y por lo tanto no es necesario ningún tipo de tratamiento.

En general las dismetrías

Existen dos tipos de dismetría

Para valorar y medir una dismetría es imprescindible realizar una exploración física completa, que nos confirmara su existencia y nos cuantificara la medida de la misma. En ocasiones esta dismetría puede ser respaldada por pruebas complementarias como una telerradiografía, si bien no es imprescindible.

¿Qué síntomas pueden hacerme pensar que tengo una dismetría?

¿Qué hacer si tengo una dismetría?

Si ya tenemos la certeza de que tenemos una dismetría, objetivada mediante la exploración tendremos varias opciones.

En caso de que esa dismetría sea funcional/no real será necesario investigar su origen para poder trabajar sobre ese aspecto. Para ello puede ser necesario contar con otros profesionales sanitarios como fisioterapeutas, podólogos…

En caso de una dismetría estructural/real habrá que cuantificar el valor de la misma.

En nuestra experiencia profesional, generalmente cuando nos encontramos con dismetrías menores de 1-1,5cm no suelen ser significativas y no influyen en la pedalada, por lo que no suelen necesitar la colocación de un alza.

En caso de dismetrías mayores, puede ser necesario colocar un alza o una combinación de varias (no se recomienda nunca colocar más de 3) o incluso valorar la colocación de una plantilla correctora.

No obstante, será imprescindible valorar minuciosamente la repercusión que esta dismetría tiene sobre el ciclista para lo que será imprescindible una evaluación tanto estática como dinámica ya que no todos/as los/as ciclistas que presentan una dismetría necesitaran llevar un alza.

Cuñas

Las cuñas son unas órtesis externas, generalmente de plástico y de corte angulado, que se colocan bajo la cala. Su objetivo es favorecer una alineación correcta del miembro inferior cuando exista un valgo o varo de rodillas y por lo tanto facilitar un tracking adecuado de la rodilla.

¿En qué consisten el valgo/varo de las rodillas?

El valgo consiste en una desviación de la angulación de la articulación de las rodillas, que provoca que las rodillas se muevan hacia dentro y se junten entre ellas, dando una imagen de piernas en X. El varo de rodillas, es la situación contraria al valgo, en el que las articulaciones de las rodillas se encuentran separadas, dando una sensación de piernas arqueadas o en paréntesis.

Estos son los síntomas de valgo:

El diagnóstico de un varo/valgo de rodillas, se realizará mediante una exploración física, pero será imprescindible una observación dinámica del ciclista, ya que en estos casos el valgo/varo puede variar considerablemente en estático y en dinámico. Es interesante valorar la necesidad de trabajo muscular/articular específico que en muchos casos puede mejorar considerablemente el posicionamiento del paciente.

¿Qué hacer si tengo un varo/valgo?

La corrección de un varo/valgo de rodillas, como en el caso de las dismetrías, dependerá de la cuantificación y de la repercusión que esta tenga sobre la dinámica del ciclista, ya que no todos los ciclistas que presenten un valgo/varo de rodillas necesitaran la colocación de cunas. En caso de utilizar cunas para corregir/disminuir un valgo de rodillas estas se colocarán de forma que la parte más gruesa de la cuña quede bajo la zona interna del pie.

En caso de querer corregir/disminuir un varo de rodillas, la parte más gruesa de la cuña quedara localizada sobre la parte externa del pie. Salvo excepciones, no es recomendable colocar más de tres cuñas, y en ocasiones también será necesario valorar la necesidad de plantillas correctoras.

Conclusiones

La colocación de cuñas/alzas debe ir siempre precedida de una exploración realizada por un profesional cualificado, que objetive su presencia y valore la necesidad de las mismas y su correcta colocación. No todos los ciclistas que presentan algún tipo de alteración de la estática (valgo, varo, dismetría…) precisan de corrección mediante una ortesis externa, por lo tanto, no es recomendable colocarlas por nuestra cuenta.

Las modificaciones realizadas mediante cunas/alzas requieren de un tiempo de adaptación por lo que es recomendable revisar cada 1-2 meses para conocer las sensaciones del ciclista. Y recuerda, en caso de tener dudas, contacta con tu biomecánico de confianza antes de realizar cualquier modificación.

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A simple vista parece sencillo dar pedales sobre la bicicleta, y, de hecho, lo es, y una vez aprendido integramos el movimiento y lo hacemos sin pensar, por inercia. Pero esto no significa que sea fácil pedalear correctamente.

Cuántas veces nos hemos preguntado si pedaleamos 'bien', si abrimos en exceso las rodillas, si movemos adecuadamente el tobillo… Estas dudas son habituales ya que no podemos observarnos a nosotros mismos pedaleando y el único 'feedback' que tenemos son nuestras sensaciones o la opinión de algún compañero/a de grupeta.

A continuación, intentaremos ampliar los factores que debemos tener en cuenta para conseguir una técnica de pedaleo adecuada.

Posición correcta

Una técnica de pedalada correcta empieza por un posicionamiento correcto sobre la bicicleta; por lo tanto, lo primero que debemos hacer es ajustar la bicicleta a nuestras características. En caso de tener dudas al respecto lo ideal es realizarse un estudio biomecánico para cerciorarnos que la bicicleta está adaptada a nuestras características. La altura y el retroceso del sillín y el ajuste de las calas serán dos de los factores más importantes a tener en cuenta en este punto.

El movimiento

El movimiento de pedaleo no es lineal, de arriba hacia abajo, sino circular. Por lo tanto, debemos imaginar que dirigimos la fuerza de los pedales en círculos. 

Alineación de la pierna

Un 'tracking' o alineación correcto de las rodillas respecto a la cadera y el tobillo es importante para una pedalada adecuada y estará estrechamente relacionado con el ajuste de las calas. Debemos intentar que la rodilla vaya neutra, alineada y centrada; evitando abrirla o cerrarla en exceso.  Es importante tener en cuenta que ese exceso de cierre o apertura de las rodillas puede deberse a las características físicas propias del ciclista (un valgo o varo de rodillas), por lo tanto, será entrenable y corregible hasta cierto punto.

Ciclo de la pedalada

Al observar nuestra técnica de pedaleo podemos hacerlo desde una vista lateral o frontal.

Desde un punto de vista lateral, el ciclo de la pedalada se divide en cuatro fases y la clave estará en el movimiento del tobillo. Esas cuatro fases son las siguientes:

Desde un punto de vista frontal, el tracking o alineación de la rodilla debería ser correcto, y la pierna debería funcionar como un pistón.

Especificaciones dependiendo de la modalidad

En las bicicletas de MTB en ocasiones es útil tirar hacia arriba en la fase 3 cuando nos encontremos en situaciones de poca tracción. En las bicicletas de BTT y de Road el torque o fuerza de pedalada puede llegar a tener una pequeña variación respecto a las bicicletas T/T ya que el retroceso de cadera esta mucho más adelantado.

Errores comunes

Son los siguientes:

En resumen:

Esta es una de las entregas de nuestra 'Puesta a punto', pero tenemos más consejos sobre cómo tener la bici en las mejores condiciones. Estos son algunas de nuestras lecturas recomendadas:

El manillar es uno de los puntos principales de apoyo del ciclista sobre la bicicleta, junto con el sillín y los pedales. La variedad disponible en el mercado es amplia y no siempre es fácil elegir el adecuado. En este artículo, os comentamos las características generales de los manillares usados en algunas de las disciplinas más practicadas: carretera, BTT, gravel, cross-country (XC) o ciclocrós (CX).

Características generales

Manillares de carretera

Las medidas más habituales en las bicicletas de carretera suelen ser las siguientes:

En las bicicletas de carretera de diseño más aerodinámico, la medida de anchura es similar pero el 'reach' suele ser mayor y parten con más grados de inclinación para favorecer un posicionamiento más agresivo y aerodinámico. También disponemos de manillares de doble altura, siendo más bajos en la zona de la potencia y más altos en las manetas/barra del manillar. Los más habituales son de 15 mm y nos permiten incrementar la altura del manillar en los casos en los que el tubo vertical de la horquilla nos lo impida.

Manillares de bici todoterreno

El diámetro de la rueda en las bicicletas de BTT/MTB ha aumentado en los últimos años y esto ha influido directamente en la medida del manillar.  Cuanto más grande sea la medida de la llanta, el manillar deberá ser más ancho para un mejor control de la bicicleta. Por lo tanto, no montará el mismo manillar una bicicleta de 26 pulgadas que una de 29 pulgadas.

Dicho esto, las medidas generales más habituales en las diferentes modalidades son las siguientes:

Manillares de gravel

Como ya sabemos, las bicis de gravel se parecen en su geometría a las de ruta, siendo su principal diferencia su más superior paso de rueda. Las gravel conservan el manillar curvo, cuya anchura más habitual es de 360 a 440 mm, siendo su 'drop' o alcance del agarre inferior, de 115 a 125 mm y su 'reach' o alcance a las manetas, de 70mm Estos manillares suelen ser más anchos en la parte inferior para conseguir mejor control sobre la bicicleta.

¿Cómo elegir el manillar adecuado?

Visto todo lo anterior, conocidas todas las variables que pueden presentar los distintos tipos de manillar, llega la hora de decantarnos por el que más nos pueda convenir. A la hora de elegir el manillar que más nos conviene, debemos tener en cuenta dos factores. Uno: la modalidad/disciplina que vamos a practicar ya que, como comentaremos a continuación, irá directamente relacionado con las características de nuestro manillar. Y dos: la anchura de hombros del ciclista que vaya a usar dicho manillar.

¿Cuál es la altura adecuada?

No existe la altura del manillar ideal universal, ya que esta dependerá de las características de cada ciclista y deberá ser personalizada y ajustada por un biomecánico profesional. Pero existen unos puntos que pueden orientarnos de forma general. Para empezar, debe permitirnos un alcance adecuado de las manetas, sin que el ciclista perciba que va demasiado estirado ni encogido. También debe permitirle rodar en una posición confortable, sin generar molestias en la zona cérvico-dorsal ni lumbar.

Manillar y posicionamiento

El manillar es una pieza fundamental a la hora de realizar un correcto posicionamiento en la bici, ya que es uno de los puntos de apoyo principales y su modificación nos permite lograr gran variabilidad sobre la postura del ciclista. 

Así, un ajuste biomecánico correcto del manillar nos permitirá un buen apoyo de las manos, evitando hiperpresiones; un alcance correcto de las manetas, y una flexión anterior de tronco adecuada, lo que favorece un buen acople sobre el manillar sin sobrecargar estructuras como el suelo pélvico, la articulación coxofemoral o la columna vertebral.

Esto no está bien

De forma general, podemos identificar una serie de señales que nos alertan de un posicionamiento incorrecto en el manillar. No obstante, cabe señalar que si bien estos signos también podrían deberse a otros factores, es interesante conocerlos y prestarles atención en caso de que aparezcan.

Dichas 'señales' de alerta son las parestesias o adormecimiento de las manos, que pueden afectar a la mano completa, a los dedos cuarto y quinto, o a los dedos primero, segundo y tercero. También puede sentirse dolor en la palma de la mano, en la muñeca y el dorso del dedo pulgar, en el hombro o dolor cervical y dorsal.

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La longitud de biela corresponde a la medida existente entre el centro del eje pedalier y el centro del eje del pedal. Esta medida suele estar indicada en la parte interior e inferior de la biela, donde se rosca el pedal. La elección de biela en ocasiones no es sencilla y existen diferentes teorías para ello, pero la más utilizada ha sido en base a la longitud de la entrepierna del ciclista.

La realidad es que en el mercado actual de la bicicleta podemos encontrar diferentes medidas de biela, siendo común que las diferentes marcas de bicis, monten una biela u otra en base al tallaje de las mismas, siendo las más comunes las de entre 170 mm y 175 mm. 

También encontramos diferencias en base a la modalidad, así es más habitual ver que las bicicletas de crono/TT monten bielas más cortas, y que las de BTT monten bielas más largas que las de carretera.

En la siguiente tabla, mencionamos de forma general las medidas más habituales de biela en base a la talla y la modalidad practicada:

¿Puedo variar la longitud de las bielas de la bicicleta?

Si bien hemos comentado que la longitud de la biela suele venir determinada de fábrica, en base a la talla y el tipo de bicicleta existe la posibilidad de cambiarlas por una medida diferente, bien por preferencia o necesidad del ciclista o para buscar un mejor posicionamiento.

¿Influye la longitud de biela en la biomecánica?

Es importante saber que modificar la longitud de la biela influye en el posicionamiento del ciclista sobre la bicicleta ya que afecta a aspectos como:

A grandes rasgos:

¿Influye la longitud de biela en la potencia ejercida?

Existe la idea extendida de que, a mayor longitud de biela, mayor palanca se ejerce sobre el pedal y por tanto mayor potencia.

Pero la realidad es que la evidencia científica disponible nos indica que cambios en la longitud de biela provocan cambios en la biomecánica, pero no en la eficiencia. Esto se debe a varios aspectos:

Por lo tanto, si aumentamos la longitud de biela aumentaremos la fuerza proporcionalmente, pero también disminuiremos la cadencia en el mismo modo ya que el recorrido será mayor y al final no habrá ganancia.

En conclusión, una biela más larga no aumentará nuestra potencia y deberemos trabajar otros aspectos como la fuerza, la técnica o la velocidad. En general, la elección de la longitud de biela estará determinada por nuestra longitud de entrepierna y la talla de cuadro. No obstante, en caso de querer modificar las bielas de tu bicicleta y tener dudas al respecto lo ideal es que consultes con tu biomecánico de confianza.

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Uno de los fallos en nuestra bici que más molesta son los cambios mal graduados. Es una avería que puede tener una fácil solución con unos conocimientos básicos, pero si no se soluciona rápido podría provocar un daño mucho más grave, como la rotura de la cadena, lo que nos puede llevar al suelo. Unos cambios mal regulados, son aparentemente una avería muy aparatosa, por el ruido y lo molesto que puede llegar a ser, pero que en la mayoría de las ocasiones tiene una fácil y rápida solución. 

En la mayoría de ocasiones, los cambios se desajustan debido a que el cable de cambio pierde tensión, es aquí donde nos vamos a centrar para aprender a ajustarlos con unos simples pasos. En ocasiones también puede ocurrir que debido a que la bici se haya caído al suelo, o al transportarla en el vehículo, la puntera del cambio se doble un poco y haga que los cambios no funcionen correctamente. La puntera del cambio es una pieza postiza que está alojada al final del cuadro y es donde se sostiene el cambio, suelo ser de un material más blando y en ocasiones por un fuerte impacto se puede llegar a romper, pero es fácilmente reemplazable por una nueva.

¿Qué necesitaremos?

Estos son los pasos que se han de seguir:

1: Detectar el fallo

Detectar un mal ajuste de los cambios es relativamente fácil. Si al pedalear notamos que la cadena no va suave con los piñones y hace un fuerte ruido, es síntoma de que los cambios están fallando. 

Lo primero es localizar el tipo de fallo, a simple vista podremos determinar si es cuestión de ajuste, o algo más grave. Para ello nos situaremos en la parte trasera de la bicicleta y observaremos que la cadena esté bien alineada con los piñones, si es así bastará con tensar o destensar un poco el cable hasta dejarlo correctamente alineado.

Por otro lado, si al mirar desde atrás observamos que la pata del cambio está ligeramente inclinada hacia el interior de la rueda, es síntoma de que la puntera se ha doblado, y aunque también tiene solución, la reparación nos resultará un poco más complicada, ya que necesitaremos un útil especial para enderezar la puntera. Y aunque existen métodos más caseros para repararlo, igual puede resultar un poco más complicado para alguien sin mucha experiencia. 

2: Sistemas de ajuste

Para ajustar el cambio trasero o desviador delantero, lo primero que tendremos que hacer es localizar el tensor del cable del cambio, que normalmente se encuentra en la parte posterior del cambio, justo donde entra la funda y el propio cable para fijarse al cambio.

Puede darse el caso que nos encontremos con un cambio que no dispone de tensor y lo que veremos es que la funda queda alojada en el propio cambio, pero no dispone de ningún tipo de regulador. En ese caso nos iremos a los mandos de cambio situados en el manillar, y allí tendremos otro tensor para poder ajustar los cambios desde allí.

3: Ajuste del cambio

Una vez tenemos localizado el tensor deberemos observar la cadena en el piñón que esté alojada, podremos ver que normalmente estará más cerca del piñón superior o del inferior, y es entonces cuando nos indicará si debemos tensar el cable o destensarlo. 

Si la cadena se encuentra más cerca del piñón inferior, que debería ser lo normal, deberemos girar el tensor del cable en sentido contrario a las agujas del reloj, lo que tensará el cable y obligará al cambio a desplazarse hacia arriba. Tensaremos hasta que la cadena se encuentre perfectamente alineada entre los dos piñones, inferior y superior. Giraremos los pedales y podremos observar que conforme vamos girando en el sentido correcto, el ruido irá desapareciendo y el sincronismo de los cambios será perfecto.

4: Ajuste de la puntera del cambio

Puede darse el caso que la puntera del cambio se haya doblado, debido a una caída, al transportarla en el vehículo o por cualquier otro motivo. Este fallo se detecta fácilmente, pues mirando desde la parte trasera, la pata del cambio suele estar inclinada hacia adentro, señal inequívoca de que la pieza se ha doblado.

En este caso, necesitaríamos un útil llamado centrador de punteras, que consta de una barra larga con un tornillo en su parte inferior, y una barra transversal en la parte alta que tiene regulación para poder acercarla hasta la llanta. Pero como esta herramienta es algo especial y normalmente solo la suelen tener los talleres especializados, os enseñaremos un método casero algo más rudimentario, pero que bien utilizado funciona perfectamente. 

Con una llave inglesa grande para poder repararlo, eso sí, se necesita paciencia y algo de destreza con las herramientas, ya que de ejercer mucha fuerza podríamos dañar la puntera del cambio.

5: Enderezar la puntera del cambio con una llave inglesa

Comenzaremos desmontando el cambio de la puntera. Para ello normalmente se utiliza una llave de Allen del número 5. Una vez desmontado, colocaremos la llave inglesa sujetando la puntera y apretaremos para fijarla bien. Ahora viene la parte delicada: haremos un poco de presión hacia el exterior, pero con mucho cuidado pues las punteras suelen ser algo delicadas y podríamos romperla, con lo que la maniobra ha de ser suave y en varias fases para no pasarnos. 

Una vez realizada dicha operación, volveremos a instalar el cambio en su posición y comprobaremos a simple vista si la pata del cambio se encuentra alineada con la cadena y los piñones; de no ser así, repetiremos la operación tantas veces como sea necesario hasta lograr dejar la puntera correctamente alineada.

Bonus: Enderezar la puntera del cambio con el útil especial

No es fácil que tengamos la herramienta especial para ajustar la puntera del cambio, pero si se da el caso lo vamos a explicar para los que quieran saber cómo funciona.

Al igual que antes, debemos desmontar el cambio de su alojamiento para dejar libre la puntera. Roscaremos el útil en el lugar del cambio, y tomaremos como referencia la parte baja de la llanta, que es donde ajustaremos la otra barrita transversal situada en la parte alta de la herramienta, iremos girando el útil alrededor de la llanta, para detectar dónde está el fallo y observaremos que en algún momento la barrita se separa de la llanta. En ese momento obligaremos la barra larga hasta acercar la barrita a la llanta, así sucesivamente hasta que la barrita esté en contacto con la llanta en todo su perímetro. Acto seguido desmontaremos el útil y montaremos el cambio; si la operación se ha realizado correctamente, el cambio debería estar correctamente sincronizado. 

También existen cambios electrónicos e incluso con sistemas inalámbricos, que por supuesto también disponen de regulación, pero únicamente lo comentaremos para aquellas personas interesadas en las nuevas tecnologías, sin adentrarnos en sus sistemas de ajustes, que son algo similares pero se efectúan con los propios botones de las manetas de cambio. 

Una nota informativa: Tanto en el cambio trasero como en el desviador delantero, nos encontraremos unos tornillos con unas letras, H y L. Esos normalmente no deberemos tocarlos, pues tienen la función impedir que la cadena se salga tanto por arriba (L = Low Speed = Baja Velocidad) como por abajo (H = High Speed = Alta Velocidad). 

Estos ajustes se hacen cuando se montan por primera vez y luego no hace falta tocarlos casi nunca. Si los tocamos pensando que ajustarán los cambios, cometeremos el error de no corregir el fallo y encima limitar los cambios, o en su defecto provocará que la cadena se salga del ancho de los piñones o de los platos.

Las calas son la pieza que va colocada en nuestro calzado y que nos permite acoplarnos al pedal de la bicicleta, haciendo que el pie no se mueva durante el pedaleo y consiguiendo así una pedalada más eficiente. Existen diferentes tipos de calas en el mercado, y cada una de ellas corresponde a un tipo de pedal. No existe una norma a seguir a la hora de elegir un tipo de cala u otra, ya que cada una tiene unas características diferentes y dependerá de, entre otras cosas, de los gustos y hábitos de cada ciclista. 

A la hora de hablar sobre las calas es interesante mencionar el concepto 'floating' o libertad de movimiento. Las calas cuentan con un grado de libertad de movimiento que permite que el pie pivote ligeramente durante el pedaleo, sin llegar a liberarlo del pedal. Este ligero movimiento y fue desarrollado para permitir cierto desplazamiento rotacional y ayudar al pie a centrarse durante el pedaleo. El 'floating' se clasifica en grados, pudiendo ir desde los 0º hasta los 15º dependiendo del modelo de cala, y suele estar representado con diferentes colores.

No existe una norma a seguir a la hora de elegir un tipo de cala u otra, ya que cada una tiene unas características diferentes y dependerá de, entre otras cosas, de los gustos y hábitos de cada ciclista

Cuando un/una ciclista está sentado en el sillín, los pies y caderas están fijos y cualquier presión o movimiento indebido será habitualmente compensado con las rodillas. Por esta razón, una cala inadecuadamente, fija o con exceso de 'floating' puede contribuir a favorecer molestias y lesiones las mismas. En muchos ciclistas, cierto grado de 'floating' puede ser necesario o beneficioso para compensar variaciones en las articulaciones implicadas en el ciclo de la pedalada y evitar lesiones.

A continuación, os damos algunas pinceladas sobre las características de las calas más habituales:

Calas de carretera

Look Keo

Tres tipos de 'floating': negras (fijas-0º), grises (4º, 5º) y rojas (9º). Dispone de modelo antideslizante y no antideslizante. Resistentes y ligeras. Compatibles con varias marcas de pedal.

Shimano SPD SL

Tres tipos de 'floating': Rojas (Fijas-0º), azules (2º) y amarillas (6º). Base de apoyo amplia. No deslizantes y duraderas. Sólo son compatibles con pedales Shimano.

Speedplay

Pedales muy ligeros. Durabilidad alta. Encaje de la cala por los dos lados del pedal. 'Floating' amplio (de 0º a 15º). Permite diferentes anchuras de eje (factor Q). Más pesadas y de precio más elevado.

Calas de BTT

Shimano SPD

Encaje por ambos lados del pedal. Compatibles con varios tipos de pedal y multitud de diseños (Trail, enduro, DH…). Desacople del pedal algo duro, pero fácilmente ajustable. Más pesados. Duraderos y de menor mantenimiento.

Crankbrothers

Encaje fácil, por las cuatro caras del pedal. Multitud de diseños. Buena evacuación en condiciones de barro. Menos pesados. Precio más elevado. Mayor mantenimiento.

Así es el ajuste básico de la cala

Nos colocaremos el calzado que utilizamos e intentaremos palpar la posición de la base del primer metatarsiano (final del dedo gordo del pie, zona del juanete) y el quinto metatarsiano (final del dedo pequeño del pie). 

Una vez localizados, intentaremos colocar la cala centrada en la línea imaginaria que se crea entre estos dos puntos. Una vez ahí, también podemos ajustar la cala en sentido:  anteroposterior (hacia delante-atrás), latero medial (hacia externo-interno), rotacional (izquierda-derecha)

Estos ajustes dependerán de la morfología de cada ciclista y de su forma de pedalear entre otras cosas. Por eso no existe un ajuste universal.

Consejos para un buen mantenimiento de las calas

Señales que podrían indicar que las calas no están bien colocadas

Es importante recordar que estas sensaciones, además de a un mal ajuste de las calas, podrían deberse a otras causas, y de que será necesario un estudio personalizado para valorar el origen de estas. En caso de tener dudas respecto al ajuste de tus calas no dudes en acudir a tu biomecánico de confianza para cerciorarte de que todo está correctamente. 

De todos es sabido lo molesto que son los pinchazos en la rueda de nuestras bicicletas, pero no son muchos los que se atreven a intentar repararlos, bien por miedo, desconocimiento o poca habilidad en estos menesteres. Para ello vamos a intentar explicar de una forma gráfica y fácil, los pasos a seguir para poder ser autosuficientes a la hora de resolver un percance de esta índole.

Lo primero es disponer del material y las herramientas básicas para poder realizar el cambio. Para ello necesitaremos una cámara de repuesto [importante que sea del mismo tamaño de nuestra rueda y con el mismo sistema de válvula, Presta (válvula fina) o Schrader (válvula gorda)], un juego de desmontables y una bomba o inflador.

Estos son los pasos que hay que seguir:

1: Desmontar la rueda

Lo primero que deberemos hacer es desmontar la rueda de nuestra bicicleta. Hoy en día la gran mayoría son con cierre rápido, con lo que giraremos la palometa del cierre y soltaremos la rueda para liberarla. Debemos saber que la delantera suele tener un sistema de seguridad para evitar que la rueda se salga si se afloja el cierre, con lo que deberemos aflojar un par de vueltas la tuerca para poder liberarla. También hay modelos con tuerca, con lo que deberemos utilizar una llave (normalmente de 15mm) para poder extraer la rueda.

2: Desmontar la cubierta

Lo siguiente que debemos hacer es sacar la cubierta. Para ello nos ayudaremos de los desmontables, introduciendo uno de ellos por el interior de la llanta hasta enganchar con el labio el flanco de la cubierta; haremos palanca y lo fijaremos a uno de los radios.

Acto seguido haremos lo mismo con otro desmontable a unos 3 o 4 cm del primero. Una vez la cubierta fuera de la llanta, sacamos los desmontables, y con ayuda de uno de ellos podemos extraer la cubierta a todo lo largo de la circunferencia de la llanta, pero siempre un solo lado.

3: Sacar la cámara pinchada y revisar la cubierta

Ahora sacamos la cámara de su alojamiento, y procederemos a revisar la cubierta en su parte interior. Para ello iremos girando la rueda, a la vez que con las yemas de los dedos en el interior de la cubierta vamos comprobando que no haya ningún objeto incrustado, al tiempo que hacemos lo propio por el exterior con la mirada.

Revisamos también el fondo de llanta metálica, pues a veces es el culpable porque, al moverse o romperse, deja los agujeros de los radios al aire pinchando la cámara por su parte interna.

4: Meter la cámara nueva y montar la cubierta

Una vez comprobado que no hay ningún cuerpo extraño en la cubierta, procederemos a montar la cámara nueva. Para ello es recomendable inflarla un poco primero para que facilite su montaje en el interior de la cubierta y de paso evitar que la propia cubierta la pise con la llanta, pellizcándola, y se explote al ponerle aire.

Para montar la cubierta comenzaremos cerca de la válvula, dejando esa zona para el final, pues ello nos facilitará su montaje. Iremos introduciendo la cubierta al mismo tiempo que vamos girando la rueda hasta llegar al final. Este quizá sea el momento más complicado para muchos, pero os prometemos que es mas maña que fuerza. Hay que ayudarse con ambas manos y poco a poco llegar a introducirla. Si cuesta que entre un buen método es empezar a mover la cubierta y cámara lateralmente, al tiempo que vamos subiendo, para facilitar el alojamiento en el interior de la cubierta, lo que reducirá la distancia y será más fácil de introducir la última parte.

5: Poner aire y montar la rueda

Ya solo quedará poner aire en la cámara, que será la que recomiende el fabricante, y adaptarla al peso de la persona que va a utilizar la rueda. Ahora debemos montar la rueda en la bicicleta, para lo que realizaremos el proceso inverso a cuando la sacamos y apretaremos bien la palometa, o tuercas, para evitar algún susto. Una vez finalizado el montaje deberemos hacer girar la rueda para ver que todo funciona correctamente.

Hoy en día existen una gran variedad de bicicletas y cada una tiene un sistema de frenado, con lo que debemos tener en cuenta, si nuestra bici es de freno V-BRAKE o CANTILEVER (sistemas con cable), en cuyo caso hay que soltar el cable para poder extraer la rueda. Para ello con una mano se juntan ambos frenos a la llanta y observaremos cómo el cable queda suelto, con lo que lo podremos liberarlo de su alojamiento sin necesidad de soltar el cable con una llave.

Si el sistema de frenado es de discos hidráulicos, no hay que hacer nada: solo tener la precaución de no tocar las manetas de freno mientras tengamos la rueda fuera, pues el sistema juntará las pastillas al disco y luego no podremos introducir dicho disco en su alojamiento, con lo que deberías meter una pieza de plástico (para no dañar las pastillas de freno) y así separar las pastillas para que entre el disco.

Algunos consejos

Nuestra recomendación para las salidas en bici es llevar al menos el llamado kit de supervivencia, que estaría conformado por una cámara de la medida de nuestra rueda, un juego de desmontables y una bomba o inflador de mano. Hoy en día también existen unas bombonas de aire comprimido que meten la cantidad exacta en un segundo.

Nuestra experiencia a lo largo de muchos años es que también es bueno llevar un trozo de cinta americana enrollada sobre sí misma, pues nos puede servir de mucho en caso de sufrir una raja en la cubierta, ya que con ella podremos tapar el agujero y evitar que salga al exterior la cámara nueva, o también para cubrir cualquier imprevisto que nos pueda surgir con el fondo de llanta.

Otro pequeño accesorio muy útil es un adaptador de válvula fina a válvula gorda, en el caso de que nuestra bici lleve sistema de cámara fina, para poder poner aire en alguna estación de servicio que solo están preparadas para válvula gorda, que es la que llevan los coches o las motos.

En ocasiones hemos comprobado que nuestra cámara es de válvula gorda y no llevamos repuesto. Pero si un compañero tiene una de válvula fina, no habría problema ya que la podremos montar sin dificultad. Si el caso es al contrario, no podríamos hacer nada.

Normalmente en todas las cubiertas viene marcadas las medidas; por ejemplo 700x25, 26x2.0 o 29x2.2. Explicación: el primer número nos indica el diámetro de la rueda, 700 son cubiertas para bicis de carretera o de paseo y nos indican las medidas en milímetros. Cuando son dos dígitos normalmente suelen ser de bicis de montaña y nos indican la medida en pulgadas: por ejemplo, 26 significa que la cubierta es de 26 pulgadas, y el segundo número nos dice el ancho de la misma. Algo que tenemos que tener en cuenta a la hora de comprar una cámara de repuesto.

Con estas indicaciones, y sobre todo con la práctica, esperemos que nadie se quede sin capacidad de reacción ante un simple pinchazo. Ya sabéis lo que dice el refrán: “Comer y rascar, todo es empezar”.

Cuando hablamos de 'dudas existenciales' entre los ciclistas podríamos decir que la compra de un sillín adecuado es una de las más habituales. Existen infinitos modelos en el mercado, tantos como ciclistas y bicicletas; por eso, para elegir el sillín que mejor se adapte a nuestra anatomía, es importante tener en cuenta diversos aspectos.

Para ayudarnos en la elección, os ofrecemos una explicación general de las características de los diferentes tipos de sillín. Gracias a ellas podremos aclarar algunas dudas y facilitar la elección de los mismos. Como siempre os hablamos desde un punto de vista totalmente general, recalcando que no todos los ciclistas, deben cumplir ni cumplirán estos criterios, y que esto forma parte de la normalidad, siendo siempre necesario adaptarse a las necesidades y características particulares de cada cual.

Para comenzar, empezaremos diciendo que los sillines se clasifican en base a su forma, anchura y largura. En base a su forma pueden ser: round: curvatura redonda; semi-round: curvatura redondeada pero menor que los anteriores, y flat: sillines planos. De forma general, cuanto mayor sea la rotación pélvica de un ciclista mejor se adaptará a un sillín más plano, y viceversa.

En base a la anchura podemos encontrar sillines en el mercado con anchuras de 134 a 165 mm, siendo los más habituales los de 143 mm. La anchura del sillín tendrá que ir en consonancia con la anchura de los isquiones del ciclista como os comentaremos más tarde.

En los referente a la largura del sillín diremos que pueden variar desde los 240 hasta los 270 mm. Actualmente la tendencia es a utilizar sillines más cortos (con menos 'nariz') pues ofrecen un mayor confort y mejor adaptación, produciendo menor presión en la zona anterior del periné.

Diferencias entre la pelvis masculina y la femenina

La pelvis femenina es morfológicamente más ancha que la masculina debido a las adaptaciones físicas necesarias para el parto, con una distancia mayor entre isquiones. Por este motivo, es más común que las mujeres se adapten mejor a sillines de un ancho 150/165 mm y los hombres a sillines de 134/144 mm.

No obstante, también es habitual encontrar mujeres y hombres con pelvis más estrecha o más ancha de lo teóricamente esperado y por eso, aunque clásicamente los sillines se diferenciaban en sillines para hombre y mujer, actualmente son muchas las marcas que diseñan sillines unisex. Por tanto, lo importante será saber cuál es la anchura adecuada para cada ciclista en base a sus características, posicionamiento y modalidad ciclista practicada, y no elegir un sillín sólo en base al género del ciclista.

Tipos de sillín según la modalidad practicada

Al igual que existen diferentes tipos de bicicletas para diferentes modalidades, los fabricantes diseñan diferentes sillines adaptados a las mismas. 

A continuación, enumeramos las características más comunes de los sillines en base a la modalidad practicada. Los sillines para MTB y Gravel  tienen de largo 240/270 mm, de ancho 134/165 mm, y son de tipo semiround o round. Los de las e-bike tienen de largo 260/270 mm, de ancho 143/165 mm, y son de tipo round o en forma de T. Por el contrario, los de carretera son más cortitos, de largo 240 mm y de ancho 134/165 mm, siendo tipo semiround o flat. En cuanto a las bicis de contrarreloj, destacar que el largo de sus sillines es de 240 mm, de ancho 134 mm, siendo tipo flat.

¿Cómo elegir un sillín?

A la hora de elegir un sillín hay ciertos aspectos a tener en cuenta. Una forma de empezar puede ser calcular la anchura de nuestros isquiones. Existen diversas formas de medirlo, desde más caseras a más técnicas, pero hay que recordar que cualquiera de las mismas solo nos dará una estimación ya que esta medida se toma en sedestación pura y está posición difiere mucho a la que después adoptamos sobre la bicicleta.

Dependiendo del posicionamiento, la rotación de la pelvis y por tanto la zona de apoyo a lo largo de la rama isquiática variará. Por tanto, una vez estimada la anchura de nuestros isquiones (anchura del sillín) y la forma del sillín, lo más adecuado sería poder probarlo y cerciorarnos de que realmente se adapta correctamente a nosotros. Al acomodarnos sobre el sillín, es importante sentir que nuestros isquiones están constantemente sobre el sillín, es decir no deben sobresalir por fuera de él.

Voz de alarma

Es normal que el sillín nos resulte un tanto incómodo sobre todo en periodos de adaptación, bien porque nos hemos iniciado recientemente en el ciclismo o bien por un cambio de material. No obstante, hay ciertos signos de 'alarma' a los que deberíamos prestar atención, tales que un dolor intenso, que limita nuestras salidas; rozaduras y heridas excesivas de repetición en las mismas zonas; parestesias/adormecimiento de la zona perineal o síntomas genitourinarios frecuentes tras salir en bicicleta.

En caso de tener dudas o molestias acude a tu biomecánico de confianza, que podrá valorarte y aconsejarte sobre los cambios a realizar

Todas estas 'alarmas' podrían ser síntoma de un sillín inadecuado o de un mal posicionamiento sobre el mismo. Recuerda, tus salidas en bicicleta deben ser un momento de disfrute y desconexión, no un sufrimiento. Un ciclista pasa muchas horas sobre su sillín, por lo tanto, es importante realizar la elección adecuada y no precipitarnos al realizar cambios/compras.

En caso de tener dudas o molestias acude a tu biomecánico de confianza, que podrá valorarte y aconsejarte sobre los cambios a realizar.

Cuando hablamos de andar en bici, relacionamos dicha experiencia con la sensación de libertad que nos aporta el poder desplazarnos de forma autónoma, del viento en la cara, de momentos de felicidad. No obstante, en algunas ocasiones y sobre todo para quienes se están iniciando en esta práctica deportiva, suele estar asociada a sufrir molestias en aquella zona de nuestra anatomía fronteriza con el sillín. Y creedme, resulta bastante fastidioso padecer dolor por no llevar un sillín adecuado. 

La elección del sillín adecuado que equipe nuestra bicicleta va ir en función del tipo de ciclismo que se practique, de la anchura de las caderas y de lo cómodo que resulte. En ciclismo de carretera, la posición es algo más aerodinámica que en la bici de montaña o la de paseo, que es una posición más erguida. Esto será un factor a tener en cuenta a la hora de  la elección. 

Un poco de anatomía

La pelvis está compuesta por los huesos coxales, el sacro y el coxis. Los huesos coxales son tres huesos soldados entre sí: el ilión y las crestas iliacas (que se notan al ponerse las manos en la cadera por delante), el isquión (que es donde uno se apoya al sentarse) y el pubis. Sabemos que la cadera de la mayoría de las mujeres es algo más ancha que la de los hombres, pero en ambos casos hay una serie de arterias y nervios que pasan de igual modo por la parte inferior de la sínfisis púbica, donde se unen los dos huesos coxales. Al rotar la cadera hacia delante en la postura de la bici se ejerce una presión sobre estos tejidos que puede provocar dolor, entumecimiento, hormigueo y pérdida de sensibilidad en los genitales.

Si eres de las personas que se está iniciando en esto de andar en bici, la primera recomendación deber ser que vayas saliendo poco a poco hasta que te tu cuerpo se vaya acostumbrando a la presión sobre el sillín

Siempre se dice que hay que hacerse al sillín, que al principio molesta un poco, pero no deberíamos llegar al extremo de sentir esa serie de molestias. Si eres de las personas que se está iniciando en esto de andar en bici, la primera recomendación deber ser que vayas saliendo poco a poco hasta que te tu cuerpo se vaya acostumbrando a la presión sobre el sillín. 

Si no consigues que esas molestias disminuyan, aquí tienes algunos pasos a seguir:

La posición

Tanto si lo llevas alto o bajo como si lo llevas más retrasado o más adelantado, vas a sentir molestias en alguna parte de tu cuerpo. El sillín debe ir en su justa posición. Más alto te obligará a estirar demasiado las piernas y a sentarte en una posición más adelantada sobre el sillín con el consiguiente aumento de la presión en la zona genital que comentábamos antes. 

Si lo llevas bajo tu cadera se colocará en excesiva retroversión provocando un aumento de la presión sobre el coxis. Lo mismo pasa si lo llevas muy adelantado o retrasado, o con la punta hacía arriba o hacia abajo. No vas a ir a gusto. Así que lo mejor es que vayas comprobando varias posiciones con el método ensayo error hasta que encuentres la posición más cómoda. 

La anchura

Este aspecto también es importante. Cada persona tiene un ancho de cadera diferente. Para medir la distancia que hay entre los isquiones, se usa una tabla con un accesorio dónde al sentarte, se queda marcada esa medida. En la mayoría de las tiendas de ciclismo lo tienen y te da el ancho de sillín que debes usar. A la hora de comprar un sillín, verás que los hay de diferentes  medidas y cuanto más se aproxime a la tuya, mayor comodidad notarás en la bici. 

Los sillines diseñados para mujer son algo más anchos en la parte trasera y algo más cortos en la punta, y los diseñados para hombre son todo lo contrario, más estrechos por detrás y algo más largos. También hay que contar que si un sillín es muy ancho en la parte delantera te puede llegar a  provocar rozaduras al pedalear. 

La densidad y la forma

Hay sillines de carbono que son extremadamente duros y ligeros,  usados principalmente por las personas que compiten; y los hay muy blandos, que habitualmente suelen instalarse en las bicis de paseo. Los puede haber fabricados en espuma o foam y los hay también con un cuerpo interior de gel que ayuda a mejorar la comodidad, al ser más acolchado. Los de gel son los más cómodos ya que se adaptan a la anatomía durante todo el trayecto. Los de espuma terminan por perder esa primera sensación de comodidad al cabo de varias horas. 

La gama de sillines es muy amplia y si tienes algunos de los problemas que mencionábamos arriba, puedes decantarte por sillines con una hendidura o incluso con hueco para minimizar el apoyo de los genitales en el sillín. Este tipo de sillines están pensados para pasar largas horas sobre la bicicleta. El punto intermedio lo eliges tú, sobre tus gustos y sobre la comodidad que desees.

Modelos de mujer y de hombre

En el mercado se pueden encontrar modelos específicos para hombre y para mujer, pero lo cierto es que de un tiempo a esta parte podemos decir que esa clasificación puede no ser necesariamente así. Puede haber mujeres de caderas más estrechas que puedan ir cómodas con un sillín de chico y hombres que vayan más cómodos con un sillín de mujer. 

Las principales diferencias entre estos sillines estriban en que en el sillín de mujer el canal perineal está ligeramente más adelantado y es más ancho. Otra característica del sillín destinado a las féminas es que es más ancho por la parte trasera, donde vamos a apoyar los isquiones. También los hay con la punta del sillín más blanda para evitar una excesiva presión sobre los labios. Por el contrario, los sillines diseñados para hombre pueden venir sin hendidura central y son algo más duros. Los hay también con hendidura, los llamados antiprostáticos. Son ligeramente más estrechos tanto por su parte trasera como la delantera debido a que ellos tienen las caderas más estrechas. 

Según el tipo de bici

El sillín también va a depender del tipo de bici que se use. En carretera se lleva una posición más agresiva, quizás más rotada hacia adelante, y necesitarás un sillín que te permita mantener esa posición bastante rato, ya que apenas nos movemos sobre el sillín. Este sillín suele ser más duro, para transferir mejor la fuerza desde la cadera a los pedales. Y sobre todo, los buenos ciclistas (o quizás tan solo los más exigentes) prestan mucha atención al peso usando materiales como el carbono para la base del mismo. 

En montaña, sobre todo si es algo más recreativa, la posición será más erguida y podrás llevar un sillín más ancho por detrás, donde apoyes bien los isquiones. Puede ser más acolchado o de gel para minimizar el impacto con los terrenos más  agresivos. Habitualmente en ciclismo de montaña se cambia más a menudo de posición. En subida se tiende a ir más adelante sobre el sillín, mientras que en bajada se va en una aposición más retrasada o simplemente sin siquiera sentarse en él. 

En una bici de paseo prima la comodidad por lo que los sillines serán anchos, muy mullidos y sobre todo confortables. 

Algunas recomendaciones

En definitiva, antes de cambiar de sillín prueba a moverlo de sitio a ver si así mejoras la comodidad. En caso de no conseguirlo puedes probar a orientarte en una tienda de bicis, pues algunas suelen tener sillines para prestar. Incluso tienes la excelente opción de hacerte una prueba biomecánica para que te asesoren sobre la mejor postura en tu bicicleta. Además, va a depender del tipo de bicicleta que uses, ya sea de montaña, de carretera o de paseo. En función de ello, te aconsejarán que te decantes por un sillín u otro. 

Algunos modelos

Como guía, estos son algunos modelos de sillín:

Para mujer:

El sillín más popular entre las féminas que realizan salidas cicloturistas es el DIVA gel super flow de la marca Selle Italia. Se trata de un sillín que reduce la presión en las zonas sensibles y que cumple con las expectativas de confort y ligereza. 

El otro gran aliado de las féminas es el sillín Power Expert with Mimic de Specialized. Su puntera es muy blanda, permite un apoyo cómodo sin presión en las zonas sensibles y la parte trasera es ancha para poder apoyar correctamente los isquiones. 

Para hombre: 

El sillín de la marca Selle Italia modelo Max SLR Super Gel superflow L3 es de los más recomendados por los expertos. Es un sillín ligero y muy cómodo, con una apertura que alivia la presión en la zona perineal y que cuenta con un sistema de amortiguación que absorbe todas las vibraciones de los baches. 

El otro sillín igualmente recomendado para hombre es el San Marco, modelo shortfit, de Selle. Es algo más corto en la punta y ayuda a mejorar la postura ofreciendo una gran comodidad. Cuenta también con hendidura para reducir la presión perineal.

El ciclismo al ser una actividad cíclica conlleva un gesto repetitivo y es habitual que haya una sobresolicitación de ciertas estructuras musculoesqueléticas, que facilitan la aparición de molestias y lesiones. Esta sobresolicitación o sobreuso inadecuado puede deberse a varios factores: posicionamiento incorrecto sobre la bicicleta, técnica inadecuada, mal acondicionamiento físico, excesivo volumen de entrenamiento, etcétera. Debido a esto, existen ciertas lesiones que se observan más habitualmente en ciclistas y si bien su diagnóstico y tratamiento siempre deberá ser realizado por un profesional sanitario cualificado, es interesante conocerlas. Al hablar de lesiones en ciclismo podemos diferenciar entre dos tipos: las traumáticas, tales que heridas, contusiones y fracturas; y las no traumáticas, debidas a sobrecargas de las diferentes estructuras.

A continuación os detallamos de forma resumida cuáles son las lesiones no traumáticas más comunes en la práctica del ciclismo y cuál podría ser el problema/solución desde un punto de vista biomecánico:

Síndrome del túnel carpiano: se debe a una hiperpresión o atrapamiento del nervio mediano, que discurre a través del túnel carpiano. Provoca síntomas tales como dolor, adormecimiento, hormigueo y falta de fuerza en la mano. Qué hay que revisar: altura del manillar, apoyo sobre manillar y manetas, cinta acolchada y guantes.

Síndrome del canal de Guyon: se debe a hiperpresión o atrapamiento del nervio cubital a su paso por el canal de Guyon. Provoca adormecimiento, hormigueo, falta de fuerza y dolor en el cuarto y quinto dedo de la mano (anular y meñique). Se han de revisar la altura del manillar, el apoyo sobre las manetas, la cinta acolchada y los guantes.

Tenosinovitis de De Quervain: es una inflamación de la vaina que recubre los tendones del dedo pulgar. Provoca: dolor, inflamación, entumecimiento e impotencia funcional del dedo pulgar. Revisaremos el posicionamiento de las manetas y el exceso de desviación de la muñeca.

Tendinopatia isquiotibial: es una inflamación en la inserción tendinosa del músculo isquiotibial a la altura del isquion (hueso de la pelvis). Provoca dolor y sensibilidad en la zona que aumenta con la actividad. Se deben revisar la dismetría de miembros inferiores, la altura y retroceso del sillín y la forma de este.

Neuralgia del pudendo: atrapamiento y/o compresión del nervio pudendo que provoca insensibilidad y adormecimiento de la zona perineal, normalmente transitoria, que puede llegar a provocar problemas de continencia. ¿Qué se ha de revisar? La altura, posición y tipo el sillín.

Tendinopatia rotuliana: inflamación del tendón rotuliano, que provoca dolor sobre y bajo la rótula. Es progresivo durante la actividad y puede llegar a ser continuo con el paso del tiempo. Hay que tener en cuenta la altura y el retroceso del sillín, el 'tracking' correcto de las rodillas durante el pedaleo y la posición de las calas.

Síndrome de la cintilla iliotibial: es una sinovitis provocada por el roce de la cintilla iliotibial sobre el cóndilo femoral externo. Provoca dolor en la cara externa de la rodilla, que aumenta progresivamente durante la actividad y que se alivia con el reposo. Se han de revisar la altura y el retroceso del sillín y la alineación correcta de las rodillas y las calas.

Tendinopatia del Aquiles: inflamación del tendón de Aquiles que provoca dolor e hipersensibilidad en la zona del tendón a la altura del talón, que aumenta progresivamente con la actividad. Revisaremos la altura del sillín, la posición de las calas y la dismetría de los miembros inferiores.

Lumbalgia: molestias, dolor y sobrecarga de la zona lumbar, que pueden irradiarse hasta la zona de los glúteos e incluso a lo largo de la pierna (lumbociatalgia). Es importante echar un vistazo a la altura y retroceso del sillón y a la altura del manillar.

Cervicalgia: molestias y sobrecarga en la zona cervical y en la musculatura del cuello. Provoca un dolor y una sensación de rigidez que pueden irradiarse hacia los brazos (cervicobraquialgia). Si se percibe, conviene revisar la altura y el retroceso del manillar.

La sobresolicitación o sobreuso inadecuado puede deberse a varios factores: posicionamiento incorrecto sobre la bicicleta, técnica inadecuada, mal acondicionamiento físico, excesivo volumen de entrenamiento...

Cómo prevenir las lesiones

Siempre se ha dicho que prevenir es mejor que curar, y el ciclismo no es una excepción. Hay ciertas pautas sencillas que podemos seguir y así evitar la aparición de lesiones.

Posicionamiento correcto: un posicionamiento correcto sobre la bicicleta, adaptada y específica para ti, hará que puedas rodar cómodo y sin forzar las diferentes estructuras.

Calentar: es importante iniciar cualquier actividad de forma progresiva, sobre todo al iniciarnos en ella, si estamos desentrenados o en condiciones climáticas de mucho frío. Esto permitirá a nuestras estructuras musculares y articulares estar en condiciones óptimas de contracción, elasticidad y fuerza.

Estirar: tras actividades intensas o no habituales es importante realizar estiramientos suaves y dinámicos para facilitar que nuestra musculatura disminuya su activación de forma progresiva y no de golpe, y se mantenga en condiciones óptimas de movilidad y elasticidad.

Hidratarse y comer bien: muchas de las lesiones se desencadenan a raíz de una deshidratación o alimentación inadecuadas. Los músculos necesitan estar en unas condiciones adecuadas de hidratación y aporte energético para contraerse de forma propicia y tener un buen control motor.

Qué hacer si creo que me he lesionado

Ante la aparición de una molestia que permanece en el tiempo, no desaparece e incluso aumenta durante la práctica del ciclismo o nos imposibilita la realización de nuestra actividad habitual, es aconsejable suspender y/o disminuir la actividad y consultarlo con el fisioterapeuta de confianza, que podrá dar un diagnóstico preciso y un tratamiento eficaz en caso necesario. Si la lesión pudiese estar relacionada con un posicionamiento inadecuado durante la práctica del ciclismo, es necesario acudir a un centro biomecánico especializado donde ajustarán la bicicleta específicamente para ti. Y recuerda: el ciclismo debe ser una actividad placentera y libre de molestias.

La adquisición de una bicicleta supone una sustancial inversión económica, por lo que es importante hacer una elección adecuada. Lo principal es ser conscientes del uso que le vamos a dar, cuál es nuestro objetivo a medio-largo plazo y no dejarnos guiar por caprichos o impulsos. Elegido el tipo de bicicleta deseada —de carretera, de monte, de gravel, etc.—, nuestra segunda disyuntiva es valorar el objetivo que perseguimos y la asiduidad de uso, sopesando si vamos a destinar nuestra bici a un uso recreativo o la vamos a destinar a la competición.

Si nos decidimos por una bici de carretera hay que saber que se ofrecen con geometrías variadas. La elección de las mismas está relacionada con aspectos tales como la disciplina del ciclista, sus objetivos y sus características físicas. Todas ellas determinarán la agresividad del cuadro y la posible adaptación del ciclista. Hay que tener en cuenta que la geometría de una bicicleta se puede 'modificar' cambiando algunos componentes, pero no se puede cambiar. Por tanto, su correcta elección será importante para evitar problemas posteriores como una mala adaptación o la imposibilidad de ajustar la bicicleta a las medidas necesarias para el ciclista.

A rasgos generales diferenciamos tres tipos de geometrías: aero, propias de bicis de competición, con geometrías más agresivas y físicamente más exigentes; escaladoras, diseñadas con geometrías más polivalentes, y 'endurance', propias de bicis diseñadas para recorrer largas distancias y por tanto de geometrías más relajadas.

Si optamos por una bici de montaña, de las diseñadas para rodar por pistas y senderos, cabe señalar que entre ellas existen de diferentes tipos, si bien las más utilizadas son del género 'cross-country' (XC) o 'trail', ya que ofrecen unas geometrías más relajadas y su uso es el más extendido en la iniciación. Pueden ser rígidas (sin suspensión) o bien de suspensión delantera o de suspensión doble.

Si nuestra elección se ajusta a una bici gravel, esas máquinas 'todoterreno' que permiten disfrutar tanto de la carretera como de las pistas sin asfaltar, debemos precisar que su diseño se asemeja al de las bicis de carretera, pero ofrecen una geometría más relajada, por lo que son adecuadas tanto para cicloturismo como para uso urbano.

Si ninguna de las anteriores te convence y eliges una bici de las llamadas de triatlón, también denominadas 'cabras' de forma coloquial, debes saber que estas son bicicletas orientadas a la competición. Por lo tanto, cuentan con geometrías diseñadas para favorecer la aerodinámica, de ahí que resulten físicamente muy exigentes en su uso y requieren de una adaptación muy específica.

Después de sopesar todas estas informaciones es bastante habitual que el usuario siga teniendo algún tipo de duda a la hora de elegir la bicicleta que más se le adecúa, así como la talla correcta. Lo ideal, siempre que sea posible, es realizar un estudio precompra en el que el biomecánico nos indicará la bicicleta adecuada a nuestras necesidades y la talla aconsejada teniendo en cuenta nuestras características y preferencias. No obstante, si ello no es posible podemos guiarnos por las tablas orientativas de las que disponen las diferentes marcas y consultarlo en nuestra tienda de confianza en la que podrán orientarnos adecuadamente.

 ¿Cómo poner la bicicleta a mi medida?

Si bien no existe un ajuste que sirva para todos los ciclistas, existen algunos tipos que podemos seguir para ajustar una bicicleta a nuestra medida de forma genérica, tanto al comprar una bicicleta nueva como al utilizar una bicicleta que no es la nuestra. Es importante tener en cuenta que estos consejos son generales y que siempre que se requiera un posicionamiento específico y personalizado será imprescindible realizar un estudio biomecánico. Antes de empezar a hacer cualquier modificación en tu bicicleta asegúrate de que esté colocada sobre una superficie plana y nivelada, y de que dispones de la herramienta necesaria para hacer los ajustes.

Calzado y colocación de las calas

En caso de utilizar pedales clásicos o con rastrales no será necesario llevar un calzado específico ni ajustar el pedal. Con adaptar el calzado al terreno por el que vamos a rodar sería suficiente. Si utilizamos pedales automáticos será necesario comprar calzado específico para ciclismo y colocar adecuadamente las calas. Existen diferentes tipos de calas que se acoplan a su pedal correspondiente, por lo que es importante fijarse en este detalle y elegir las calas correctas para nuestros pedales, siendo habitual que en la misma tienda en la que adquieres el calzado y las calas te las coloquen.

A rasgos generales la cala debe ir colocada entre el primer metacarpiano o final del dedo gordo del pie (zona del juanete) y el quinto metacarpiano o final del dedo pequeño del pie. La cala no debe quedar ni excesivamente adelantada ni retrasada; deberemos sentir el apoyo en la zona metatarsal. También será necesario fijarse en la posición de nuestros talones, ya que estos no deben estar ni demasiado cerrados ni demasiado abiertos. El ajuste de las calas, al igual que el posicionamiento sobre la bicicleta, será específico de cada ciclista en base a sus características físicas.

Elección del sillín

Existen tantos sillines diferentes en el mercado como personas. Lo ideal a la hora de adquirir un sillín sería poder probarlo previamente, pero no siempre es posible. El tipo de sillín adecuado dependerá de nuestra fisonomía, de la modalidad que practiquemos y de nuestra posición sobre la bicicleta por lo que es complicado aconsejar un sillín sin conocer al ciclista. Lo más aconsejable es consultarlo con nuestro biomecánico y si no es posible acudir a nuestra tienda de confianza, ver los modelos disponibles y dejarnos asesorar. Es importante, al sentarnos sobre el sillín, que seamos conscientes de que nuestros isquiones, es decir los huesitos del culo, estén bien apoyados sobre él. No deben quedar fuera del mismo ni sentir que el sillín se nos hunde entre los mismos.

Altura del sillín

Existen diferentes teorías a la hora de concretar la altura a la que debe colocarse el sillín. La fórmula habitualmente más utilizada consiste en multiplicar la altura de la entrepierna del ciclista por el coeficiente 0.885. El resultado nos indicará la altura aproximada a la que debe situarse el sillín, expresada en centímetros. Para calcular la longitud de la entrepierna, es necesario colocarse de pie, descalzo y con los pies algo separados; y así medir la distancia que hay desde nuestro periné hasta el suelo. La altura del sillín obtenida corresponderá a la distancia desde el centro del eje pedalier al centro del sillín, aproximadamente allá donde el sillín tiene 7 centímetros de ancho.

Como norma general podemos identificar una serie de “síntomas” de que nuestro sillín está demasiado alto: sentir dolor en la zona del periné; exceso de oscilación de la cadera hacia los lados al pedalear; dolor en la zona posterior de la rodilla y sensación de dificultad para llegar abajo al pedalear, notando un punteo excesivo de nuestros pies. Por el contrario, los signos de que cabalgamos un sillín demasiado bajo son: dolor en zona anterior de la rodilla; dolor lumbar y la aparición de sobrecarga y fatiga muscular excesiva.

Inclinación del sillín

Es habitual no prestarle atención a la inclinación del sillín y es un aspecto que suele generar molestias y problemas habituales en los ciclistas. El sillín debe tener una inclinación neutra para ofrecernos estabilidad y un correcto reparto del peso en los isquiones. La forma más fácil de saber si el sillín tiene una inclinación adecuada es utilizando un nivel de burbuja. Al hacerlo, hay que colocar el nivel en la zona media del sillín, ya que dependiendo de la forma del sillín puede dar lugar a engaño.

Para saber si nuestro sillín da signos en 'positivo' es decir si presenta su punta hacia arriba es conocer si notamos hiperpresión en la zona perineal y/o sentimos molestias en la zona lumbar. Por el contrario, un sillín en 'negativo', con su punta hacia abajo, nos dará la sensación de 'caerse' hacia delante acompañada de  un exceso de carga de peso en los brazos.

Retroceso del sillín

El retroceso del sillín es el avance del mismo hacia delante o hacia detrás en relación con el eje pedalier. Previamente a determinar dicho retroceso será importante ajustar la altura del sillín. Si hacemos caso a la teoría, al colocar el retroceso en la posición adecuada y colocar las bielas paralelas al suelo; nuestra rodilla debería quedar alineada verticalmente con la mitad del pedal.

Vamos con los signos de ayuda. Si nuestro sillín está demasiado retrasado tendremos la sensación de no llegar adecuadamente al manillar (ir largo); sufriremos dolor lumbar y mostraremos un pedaleo deficiente. En el extremo contrario, un sillín demasiado adelantado nos causará dolor en la rodilla; necesidad constante de recolocarnos más atrás en el sillín y la evidente sensación de tener el manillar demasiado cercano.

Altura del manillar

La altura del manillar es un factor que influye directamente en la comodidad y también dependerá de la altura del sillín. Lo habitual es que haya una diferencia entre la altura del sillín y la altura del manillar; es decir que el manillar este colocado más alto o más bajo que el sillín. Es difícil concretar cual debe ser su altura de forma general, y lo más fácil es ir testeando y viendo cuales son nuestras sensaciones al salir en bicicleta. Debemos tener en cuenta que una adecuada altura del manillar debe permitirnos una flexión de tronco de unos 45º respecto a la horizontal, y un reparto de peso adecuado entre el sillín y nuestros brazos.

El manillar más alto que el sillín nos ofrece una posición más cómoda y menos exigente para la espalda, con una menor carga de peso sobre los brazos-manos y un mejor manejo de la bicicleta en las bajadas por lo que suele ser la elección en ciclistas que se inician en la actividad o con poca experiencia.

Un manillar más bajo que el sillín, de forma general nos ofrece una posición más aerodinámica y competitiva, y un mejor manejo de la bicicleta en las cuestas arriba. Otra vez más vamos con los signos de ayuda. Manillar demasiado alto: dolor lumbar y sobrecarga en los brazos. Manillar demasiado bajo: sensación de exceso de carga de peso en los brazos; adormecimiento de las manos y dolor cervical y/o dorsal.

Distancia del manillar

Al estar colocados sobre el sillín deberíamos llegar bien al manillar y sobre todo a las manetas de los frenos, de forma cómoda, sin tener que forzar la espalda ni estirar en exceso los brazos. La distancia entre el sillín y el manillar puede variar modificando la longitud de la potencia y el retroceso del sillín. Los signos de que nuestro manillar está demasiado alejado son: mal alcance del manillar y de las manetas de freno; molestias en zona cervical, dorsal o lumbar por posición demasiado estirada. Por el contrario, los signos de un manillar demasiado cercano son: las molestias en hombros y brazos; y el riesgo de tocar el manillar con la rodilla al pedalear de pie.

¿A qué le tengo que prestar atención?

Es obvio que la posición sobre la bicicleta difiere mucho de la posición anatómica del ser humano por lo que es normal que al iniciarnos en la actividad ciclista o al realizar salidas largas sintamos algunas molestias musculares y articulares, e incluso las conocidas agujetas a las que no hay que darles mayor importancia, al igual que ante cualquier otra actividad que se salga de nuestra rutina habitual. No obstante, si esas molestias no desaparecen al finalizar la actividad o en un breve periodo, perduran en el tiempo o suponen un impedimento para seguir con nuestra actividad diaria es importante consultar con un biomecánico para detectar el posible origen del problema y ponerle solución.

Atento a las señales de alarma. Cuidado si notas adormecimiento de la zona perineal y molestias genitourinarias o se te duermen manos y pies; dolor lumbar o lumbociático; dolor cervical o cervicobraquial; y dolor en la cara anterior, lateral o posterior de las rodillas.

Resumiendo todo lo expuesto, recuerda que el proceso biomecánico es complejo, único y personalizado para cada ciclista. Aunque existen diferentes consejos que nos ayudan a ajustar nuestra bicicleta de forma general, siempre serán medidas aproximadas y no específicas para cada ciclista en concreto. De ahí que en caso de duda o de precisar un posicionamiento específico lo adecuado es que acudas a un centro biomecánico donde disponen de los medios profesionales para dar respuesta a tus necesidades. Por ello, recuerda que el ciclismo debe ser una actividad placentera y libre de sensaciones incómodas, practiques la modalidad que practiques. Iníciate en la actividad de forma progresiva, dándole a tu cuerpo el tiempo necesario para adaptarse. Ante cualquier duda, déjate asesorar por profesionales cualificados y no te precipites en la toma de decisiones. Y, sobre todo, ¡disfruta mucho!

Un estudio biomecánico o “bike-fitting” es un análisis de la posición del ciclista sobre su bicicleta. Hay ciertos rangos y parámetros que hay que respetar para evitar los problemas derivados de un posicionamiento incorrecto. Pero como el cuerpo humano no es una ciencia exacta y no existen dos personas iguales, un buen biomecánico debe saber adaptar los rangos y los números a las características de cada persona. En esto consiste el arte de la biomecánica, en saber aunar la teoría y la práctica a las necesidades y variabilidad de cada ciclista. Porque una posición correcta sobre la bicicleta nos permitirá rodar de forma confortable, evitar molestias y posibles lesiones, y mejorar el rendimiento deportivo. 

Es una creencia extendida que un estudio biomecánico es único y exclusivo de ciclistas profesionales, y nada más alejado de la realidad. Cualquier persona que practique el ciclismo de forma asidua o ocasional, independientemente de su edad, nivel, experiencia y modalidad puede beneficiarse de un estudio biomecánico, bien sea porque quiera mejorar su posición sobre la bicicleta, necesite ajustar una bici nueva a sus medidas, sufra algún tipo algún tipo de molestia o lesión  que crea pudiera estar relacionada con la práctica del ciclismo, o bien quiera mejorar su rendimiento encima de la bicicleta.

Sabido esto, queda definir en qué consiste un estudio biomecánico. Para empezar hay que decir que cada estudio es personal e intransferible, siendo variable la duración del mismo, dependiendo de las necesidades de cada persona. 

De forma general suele constar de una entrevista inicial para valorar los problemas del ciclista, sus inquietudes y características, sus expectativas antes el estudio y la razón para realizarlo. Sigue una exploración física completa para valorar aspectos como su rango articular, fuerza, elasticidad y posibles dismetrías que será necesario conocer e influirán directamente en el ajuste posterior. Luego llega la valoración de la persona sobre la bicicleta, rodaje y toma de varias capturas mediante el sistema 3D, a partir de las cuales se irán realizando los cambios necesarios hasta obtener la posición adecuada. Para terminar, llega el ajuste final de la bicicleta y la aportación de un informe de las acciones realizadas y de las medidas (cotas) finales de la bicicleta que se verá luego complementado por un seguimiento posterior para valorar los resultados y obtener el retorno de opinión del ciclista.

Una posición correcta sobre la bicicleta nos permitirá rodar de forma confortable, evitar molestias y posibles lesiones, y mejorar el rendimiento deportivo

Queda ahora el trámite de adquirir la bici que mejor se adopte a nuestras necesidades, valorando las distintas opciones (ruta, MTB, gravel, etc.) y la asiduidad de uso. Elegir la talla y la geometría de su cuadro no es cuestión menor, ni tampoco el ajustar la máquina a nuestras medidas, el regular las calas, elegir un sillín apropiado, situar su altura o regular su grado de inclinación, extremos todos ellos de los que trataremos en nuestra próxima entrega.