Un reciente informe la Federación Ciclista Europea (ECF) proporciona por vez primera una descripción general del estado de las estrategias nacionales de ciclismo en cuarenta y siete países europeos, y ello en un momento en que en todo el mundo se muestra un creciente interés político en el ciclismo como un modo de transporte sostenible y saludable.

Las estrategias nacionales de ciclismo son herramientas políticas cruciales para que los países desarrollen y aumenten la participación modal del ciclismo a nivel nacional, con todos los impactos positivos que esto genera, tales como disponer de un aire más limpio, contar con ciudadanos más sanos y felices, ciudades y pueblos más habitables, mejores zonas rurales, mayor conectividad y economías locales más vibrantes. Las estrategias nacionales de ciclismo también son fundamentales si el mundo quiere reducir las emisiones del transporte de manera rápida y efectiva y evitar lo peor de la crisis climática.

Con la adopción del Plan maestro paneuropeo para la promoción del ciclismo en mayo de 2021, bajo el paraguas de la OMS/Europa y la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, 54 países de la región paneuropea ahora están políticamente obligados a desarrollar e implementar un plan nacional de estrategia de ciclismo para 2030. Pero con los datos de 47 países europeos, el análisis de ECF muestra que la mayoría de los países tienen un largo camino por recorrer si quieren alcanzar este objetivo.

El desarrollo de una estrategia ciclista nacional no es un nuevo instrumento político. Los Países Bajos lo “inventaron” en 1990, seguidos por Alemania en 2002 y la República Checa en 2004. Sin embargo, la mitad de los países europeos (24 de ellos) nunca han implementado una estrategia de ciclismo o un documento de política similar 

De 47 países, 23 han adoptado en algún momento una estrategia ciclista nacional, si bien actualmente las estrategias de ciclismo están vigentes en sólo 13 de ellos (en Austria, Bélgica, Francia, Alemania, Malta, Portugal, España, Inglaterra, Irlanda del norte, Gales, Chipre, Holanda y Noruega), mientras que han expirado y, por lo tanto, necesitan actualizarse en otros diez. De los 24 países restantes analizados en el informe, solo cinco se encuentran actualmente en el proceso de desarrollar una estrategia de este tipo por primera vez en su historia, caso de Grecia, Eslovenia, Italia, Ucrania y Serbia.

Vemos pues que para alcanzar el objetivo del plan maestro para 2030, es decir, reducir las emisiones del transporte y cosechar los numerosos beneficios sociales del ciclismo, muchos países deben comenzar con urgencia el proceso de desarrollo o renovación de su estrategia ciclista nacional. La mayoría de los países que nunca han tenido una estrategia de este tipo, y que actualmente no están en proceso de desarrollar una, se encuentran en los Balcanes, Europa del Este y el Cáucaso.

Si bien las estrategias ciclistas nacionales pueden ser fundamentales para el desarrollo del ciclismo en un país, el alcance y la duración de dichas estrategias difieren ampliamente. Algunas de las medidas más populares seguidas por los países incluyen la promoción de la intermodalidad (se da en 18 de ellos), los cambios legales en los códigos de circulación (15) y el desarrollo de una red nacional de ciclovías (13). La duración de la mayoría de las estrategias corresponde al mandato del gobierno que las adoptó (8 años en el caso de Bélgica, Chipre, Letonia, Holanda, Eslovaquia, Inglaterra, Escocia y España), mientras que otras son estrategias de siete años (3), diez años (6) o incluso 25 años (Irlanda del Norte).

Los hallazgos de este informe proporcionarán un punto de referencia contra el cual ECF tiene la intención de publicar informes anuales de actualización para rastrear el progreso en el desarrollo, implementación y efectividad de las estrategias nacionales de ciclismo en Europa hacia 2030.

Definiendo objetivos

Sabido lo anterior, cabe definir qué se entiende por una estrategia ciclista nacional. Se trata de un plan plurianual que establece una visión global dirigida a coordinar políticas, objetivos y acciones para el ciclismo. Establece intervenciones claras, instrumentos y metas precisas para el desarrollo del ciclismo a nivel nacional. En resumen, una estrategia ciclista nacional idealmente consolida todas las políticas adoptadas a nivel nacional en apoyo del ciclismo, enviando así una señal política de que el ciclismo es importante y que, por lo tanto, debe ser apoyado sistemáticamente por las autoridades públicas, las empresas, el mundo académico y las organizaciones de la sociedad civil. En este informe, también se incluyen planes de acción para los ciclismos nacionales que, a diferencia de las estrategias, tienden a ser más breves en duración y menos detallados en cuanto a la visión y el establecimiento de objetivos.

Las estrategias ciclistas  pueden adoptarse en niveles políticos muy diferentes, siendo el nivel “más débil” el que involucra a un solo ministro/ministerio. Por lo general, este sería el ministerio de transporte, pero no es obligatoriamente necesario que lo sea. Para garantizar la coordinación e implementación entre departamentos, una opción preferida es que todo el gobierno respalde oficialmente la estrategia. Idealmente, la estrategia también se discute en el parlamento nacional donde encuentra aprobación y apoyo. En casos excepcionales, se ha adoptado una ley de ciclismo/movilidad activa.

Características de las estrategias ciclistas nacionales

Idealmente, el marco establecido por las ECN se refiere a la coordinación de las políticas ciclistas en base a lograr objetivos específicos, tales que el aumento de la distribución modal del ciclismo y/o los kilómetros recorridos en bicicleta, así como objetivos de seguridad vial, como por ejemplo reducir a la mitad el número de accidentes sufridos en carretera por los ciclistas. De forma recurrente vemos que los principales contenidos de los planes buscan la integración de la bicicleta y el transporte público para así promover la intermodalidad; el desarrollo o ampliación de una red nacional de rutas ciclistas; la institución de un “Oficial Nacional de Ciclismo” que sea  el rostro de la administración en materia de ciclismo; la financiación de proyectos piloto, investigaciones y campañas de sensibilización; el intercambio y promoción de buenas prácticas ciclistas; la financiación de la construcción de infraestructura y promoción de la bicicleta, con la institución de inversiones estatales regulares y permanentes; la propuesta de nuevas iniciativas legislativas y fiscales  que incentiven el desplazamiento en bici; los programas educativos dirigidos especialmente a los niños (iniciativas ciclo-escuela) y un largo etcétera más de buenas iniciativas. De entre todas ellas destacamos una propuesta por el plan portugués. Su objetivo es mejorar la legislación sobre las condiciones laborales, garantizando más facilidades para quienes se desplacen en bicicleta a su lugar de trabajo, ofertando allí vestuarios con taquillas obligatorios para medianas y grandes empresas.

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Ya estamos metidos de lleno en plena temporada. Las retransmisiones televisivas de tantas y tantas carreras nos permiten gozar de nuestro deporte favorito, aunque sea desde el sillón. ¡Cómo han cambiado los tiempos! Quienes peinamos canas todavía recordamos aquellos años en que ni siquiera la Vuelta estaba a nuestro alcance. ¡Y para qué hablar de las clásicas, el Giro o el Tour! La radio o la prensa eran nuestros medios de información casi exclusivos. El ciclismo no solo ha progresado en materiales, pesos, componentes y hasta motores: ¡podemos disfrutarlo sin movernos de casa y cada vez con mayor calidad!

Los términos clave

Pues bien, quizás sea porque nos hemos hecho mayores y cada vez más tiquismiquis, o porque no podemos ocultar nuestro particular punto de vista de profesores, el caso es que en ocasiones nos sentimos bastante molestos por la poca precisión en el lenguaje que utilizan quienes precisamente son profesionales del tema. Vamos a intentar en estas líneas aclarar una serie de términos, todos ellos relacionados con la montaña y los puertos, en los que más detectamos su uso inconveniente.

Esas gráficas que estáis viendo son las altigrafías, término que no aparece en el diccionario pero que es totalmente correcto por cuanto el sufijo '-grafía' significa “descripción, tratado, escritura o representación gráfica”. Esta última acepción justifica la utilización de tal término para diferenciarlo del de altimetría, que si bien el diccionario nos señala que es “el conjunto de operaciones para medir y representar las cotas de un terreno”, nosotros para esta segunda acepción preferimos utilizar el término altigrafía, como acabamos de explicar. ¿Y por qué esta diferenciación? Pensamos que no es lo mismo la toma de cotas y su plasmación en un documento (altimetría), que la representación gráfica de esos datos (altigrafía). Os mostramos un cuadro de los que solemos usar para recoger esos datos numéricos: esto sería la altimetría, que no es exactamente lo mismo que las altigrafías, algunas de las cuales podéis ver en estas páginas. 

Altimetría: toma de cotas de un terreno y su plasmación en un documento. Altigrafía: representación gráfica de los datos recogidos en la altimetría. PerfiL. al igual que la altigrafía, es una representación gráfica de los datos altimétricos de una ruta.

Vamos ahora con términos de mayor interés y en los que los errores de concepto revisten mayor gravedad. Y quizás el más utilizado de todos ellos es el de altitud que suele confundirse frecuentemente con el de altura. Comencemos por señalar que la RAE define la altitud como “elevación o altura sobre el nivel del mar”. Es decir, la propia Academia de la lengua nos lleva a confusión por cuanto, por lo menos en Topografía, Meteorología o Aeronáutica ambos conceptos son bien diferentes. Veamos como ejemplo la diferencia que manifiesta entre ambos términos la Dirección de Operaciones y Explotación de Sistemas de Navegación Aérea: “altura es la distancia vertical entre el avión y la superficie terrestre, mientras que altitud es la distancia entre el avión y el nivel del mar”. Creo que se empieza a ver con mayor claridad si se observa la imagen explicativa que os mostramos.

Aterricemos —nunca mejor dicho— distinguiendo ambas palabras. En Geografía, la altitud es la distancia vertical de un objeto con respecto al nivel del mar. Este objeto puede estar sobre la superficie terrestre o encima de ella, como un avión. Este concepto contrasta con el de altura, pues esta indica la distancia vertical de un objeto hasta la superficie terrestre, o —esto sí lo recoge la RAE— “la medida de un cuerpo desde su punto más elevado hasta su base”. Como se sabe, en España se toma normalmente como referencia para el cálculo de la altitud en metros sobre el nivel del mar (m.s.n.m.) el de la ciudad de Alicante. Un ejemplo: un dron puede tener una altura de vuelo de 100 m respecto al suelo y estar volando a una altitud de 3.000 m.s.n.m., mientras que una montaña que esté a 5.000 m.s.n.m. puede tener una altura de 1.000 o 2.000 m respecto a los valles que la rodean.

Aún más claro: a nadie se le ocurriría decir que Alberto Contador tiene una altitud de 1,76 m; y si es así, ¿por qué no nos da apuro atribuir al Everest una altura de 8.848 m? Las personas, los objetos, tienen su altura respectiva, y los montes en cambio su altitud. Aún así son muchos los aparatos GPS que en su versión española llaman altura a la altitud, cuando no es lo correcto. El propio Visor de IGN (Instituto Geográfico Nacional) utiliza la palabra altura en vez de altitud. ¡Y son ellos los entendidos en el tema! Sí, sí, como os lo decimos. ¡Si hasta los hombres y mujeres de El Tiempo en televisión —meteorólogos, suponemos—, yerran a veces! Profesionalidad se llama esa figura.

Otro error muy habitual: confundir desnivel con pendiente. Distingámoslos. Según la RAE desnivel es la “diferencia de alturas entre dos o más puntos”. A este se le conoce también como desnivel neto. En un puerto, el desnivel a secas (desnivel neto) sería la diferencia entre la cota inicial y la final (este dato suele aparece en el recuadro de todas nuestras altigrafías). 

Pero aún hay más. Hay que diferenciar asimismo desnivel positivo (la suma de las alturas ascendidas durante un tramo); desnivel negativo (suma de las alturas descendidas); y el desnivel acumulado (teóricamente la suma de ambos desniveles), aunque en el mundo del ciclismo solemos emplear este último término para hacer referencia al desnivel positivo durante un recorrido completo. Por eso, al hablar del desnivel acumulado de la Quebrantahuesos (3.500 m), nos referimos al que solo es el desnivel positivo, es decir, los metros totales de ascensión a lo largo de los 200 km de la prueba.

Sin embargo la pendiente es algo bien diferente. Llamamos pendiente a la relación entre el desnivel que debemos superar y la distancia que recorremos para hacerlo. Lo correcto sería recurrir a la distancia horizontal, pero siempre se utiliza la distancia que nos indica el cuentakilómetros, ya que la diferencia entre ambos cálculos es inapreciable. Esa pendiente se expresa en las altimetrías en tantos por ciento (%), resolviendo una sencilla regla de tres: pendiente (%) = distancia en vertical (m) x100  / distancia recorrida (m). Si en un kilómetro hemos subido 87 m de desnivel, ese dato nos está indicando que la pendiente a la que nos enfrentamos es de un 8,7%, y la denominamos pendiente media de ese tramo kilométrico. Para obtener la pendiente media de todo el puerto deberemos utilizar la misma fórmula con los datos de desnivel y distancia total de la ascensión que se trate.

Y si hablamos de la pendiente de un, generalmente, corto tramo nos referimos a una rampa. La rampa no es la pendiente, aunque tiene su pendiente concreta, que es bien diferente de la que llevamos en un tramo más extenso del puerto en cuestión. Si decimos que “ahí viene una rampa”, sabemos que, aunque ya estamos subiendo, nos vamos a enfrentar a una pendiente superior en un tramo que confiamos sea lo más corto posible, ¿verdad?

En las altigrafías de APM las pendientes de cada tramo kilométrico aparecen reflejadas al pie del dibujo y en cambio las rampas se muestran en pequeños recuadros por encima de la línea del perfil. Si nos fijamos en la del Angliru veremos que el kilómetro más duro tiene una pendiente media del 17,4% pero varias de sus rampas superan el 20% y la más dura de todas ellas alcanza el 24% en la famosa Cueña les Cabres. Y eso, si subimos en bici, ¿se nota o no? Podéis ver la pendiente media del puerto en el recuadro general correspondiente.

Aquí nos ha aparecido otro término muy utilizado en las gráficas de las diversas pruebas ciclistas. El perfil es la “figura que representa un cuerpo cortado real o imaginariamente por un plano vertical”. Si lo que cortamos, siempre imaginariamente, es la ruta completa o parcial de un recorrido, obtendremos el perfil de dicho recorrido en el que aparecerán reflejadas las subidas, los descensos, las zonas llanas, es decir, la representación gráfica de los datos altimétricos de esa ruta. Todas las marchas y carreras ciclistas publican los perfiles que quienes en ellas participen van a tener que recorrer para que sepan a qué distancias van a tener que enfrentarse. Os mostramos también el perfil de una de nuestras rutas habituales:

Y algo más: una altigrafía, como tal, no sería más que el perfil de un tramo concreto en ascenso de un recorrido más amplio, esto es, las altigrafías no son sino los perfiles de cada uno de los puertos. Algunas publicaciones llaman altimetrías a los perfiles, pero nosotros preferimos diferenciar ambos conceptos.

Estas son algunas otras páginas web de altimetrías relevantes:

¿Cuál es el desarrollo más conveniente?

¿Nos estamos aclarando o liando cada vez más? Pues vamos a ir acabando. ¿Y cómo afrontar una rampa dura? Siempre hay algún compañero que nos aconseja: “pon un desarrollo más grande para subir tranquilo”.  ¡Cuidado! No le hagáis caso. Si ponéis un desarrollo más grande lo que haréis es endurecer aún más vuestro ya cansino pedaleo por cuanto el desarrollo (métrico) no es sino la distancia que recorremos con nuestra bicicleta cuando damos una pedalada. Esta distancia está ligada directamente al número de dientes que estén engranados en el plato y en el piñón, a cuya combinación también se la denomina desarrollo, si bien este término se suele expresar en metros de avance. 

Por tanto, lo que nuestro buen colega nos ha querido decir es que pongamos el piñón más grande para subir más a gusto, pero eso supone disminuir el desarrollo que ahora debe ser más pequeño, es decir, que el avance por pedalada sea menor. Un desarrollo de 53 x 11 es un desarrollo grande, mientras que un 34 x 25 es mucho más pequeño: lo que es más grande es la corona del piñón, pero no la distancia que recorreremos por cada golpe de pedal.

Encontraréis en muchas webs diversas tablas para esa comparación de desarrollos que nos permitan saber cuál es el que más se adecúa a nuestras necesidades o gustos. Nosotros os mostramos aquí uno de ellos, tomado del Foro MTB.com, para que hagáis vuestros propios cálculos, sabiendo que todos ellos responden a la fórmula: Desarrollo (m) = número de dientes del plato / número de dientes del piñón x circunferencia de la rueda (m):

Bien. Esperamos que estas líneas os hayan servido para aclarar conceptos. Ojalá que los profesionales que deben manejarlos con soltura y sin errores les dediquen tanta atención como vosotros, si nos habéis leído hasta aquí. Y ahora os dejamos con lo que de verdad estáis esperando y lo que más importa: el contraste de todo esto aprendido con su plasmación real en la carretera y en el esfuerzo que deberéis realizar para disfrutar a tope del inmenso placer de pedalear.

Puedes leer otros consejos relacionados con el mundo de la bicicleta en este enlace; y te dejamos también unas sugerencias:

“Sois unos racistas de bicicletas”. A Igor Gancedo, la frase de aquel cliente desairado al que un compañero de tienda le dijo que no podían arreglarle su vieja máquina (porque la reparación no resultaba rentable para el comercio), se le quedó grabada en la cabeza. Cómo podía ser que una bici que todavía se presentaba en buen estado pudiera verse arrumbada al montón de la chatarra por falta de voluntad. Obsolescencia ciclista programada que Gancedo quiso contrarrestar algunos años más tarde, cuando derroteros laborales le llevaron a abrir su propio negocio de venta y reparación, Igor Bike Tailerra, en Amurrio, Álava.

Mecánico de bicicletas con muchos años de experiencia, reconoce ser un pequeño Diógenes que a lo largo del tiempo ha ido recolectando piezas de viejas bicis que le regalaban o recogía de la basura. Cuadros, cambios, desviadores, frenos, guardabarros, zapatas, pedales y bielas (entre otros muchos componentes) que esperan recuperar una nueva vida. Volver a ser útiles para alguien. Con estas ayudas, más el recurso a buscar piezas de segunda mano en plataformas de venta online o recambios en el siempre sorprendente mercado chino, el mecánico amurriano resucita viejas máquinas que en ocasiones llevan consigo un componente afectivo: “Fue mi primera bici”, le dijo un cliente emocionado al recogerla y ver que estaba como nueva.

Concienciado contra el dispendio, Igor también repara cámaras de rueda, de esas que venden en pack en las grandes tiendas deportivas. Cámaras desechadas al primer pinchazo. A él se las regalan los ciclistas locales y las arregla con el parche de toda la vida. Comprueba que no pierdan aire y las vuelve a poner en circulación a un precio sensiblemente más barato. Así ayuda al mantenimiento de su negocio y libra a la naturaleza de otros 150 gramos (peso estándar por cámara) de caucho sintético que acaban en la basura. 

Despertando a una segunda vida

Fruto de la concienciación en pro de la sostenibilidad, quizás del apretón de la economía o tal vez de la mezcla de ambas, las tiendas que comercializan bicis nuevas y también reparan y venden bicis de segunda mano (comercios por lo demás muy abundantes en los años 70 y 80) proliferan en nuestro país. A poco que se rebusque en la web se encuentran comercios especializados como el veterano Ciclos Altzaga de Erandio (inaugurado hace treinta años por Óscar Moreno, relevado ahora por su hijo Igor), Re-cycling (Madrid y Barcelona), Secondbike (Madrid), Rebici (Móstoles), Bike Taller (Reus), Manrubia, (Vall d'Uixó), Mestre Bikes (Tárrega), Bicicletas Taboada (Lugo), Bicicletas Segundo Ciclo (Pamplona) y Bicicletas San José (Palencia). Pero hay muchas más. Una de las pioneras en este campo y por lo demás vinculada al concepto de Economía Solidaria es Recicleta (Zaragoza).

Un 80% corresponde a bicicletas nuevas y un 20% a las de segunda mano, por el filtro necesario de comprobar que estas no sean robadas, porque no admitimos cualquier bicicleta que entre por nuestra puerta

Óscar Gómez — Recicleta (Zaragoza)

Nacida en 1996, en el seno de la asociación del mismo nombre ubicada en el barrio La Magdalena, en ella se dedicaban a encauzar laboralmente a los chavales en busca de empleo, lo que les llevó a fundar una ciclomensajería, Grupo La Veloz Cooperativa, “que trabaja desde 1993 por construir y potenciar proyectos económicamente viables, ecológicamente sostenibles y socialmente justos”. Ya en 1996 surgió Recicleta como marca comercial de La Veloz. Óscar Gómez, uno de los socios de la cooperativa, señala que entre los objetivos de Recicleta se halla “fomentar el uso de la bicicleta en todas sus variantes (urbana, cicloturismo, deportiva, etc), apostando por el reciclaje y venta de bicicletas de segunda mano, priorizando así valores de conservación”. Indica, no obstante, Gómez que en el global de ventas de Recicleta, “un 80% corresponde a bicicletas nuevas y un 20% a las de segunda mano, por el filtro necesario de comprobar que estas no sean robadas”, porque como él bien señala, “nosotros no admitimos cualquier bicicleta que entre por nuestra puerta”.

En Zaragoza, igualmente, se halla Ciclofactoría, tienda especializada en ciclismo urbano y en la restauración de bicicletas clásicas. Su ideario es ser “un espacio donde creamos, reciclamos, e intentamos arreglar las cosas antes que sustituirlas”, de ahí que cuenten incluso con una marca de bicicletas de “segunda vida”, Palmira. Máquinas donadas que reciclan para convertirlas en bicicletas urbanas con una especial utilidad social, pues al comprarlas destinan el 25% de los beneficios a la Asociación de Familiares de Enfermos de Alzhéimer.

Y de Aragón nos movemos al noroeste de España, a Valladolid. Allí está Reciclo, tienda especializada en la venta de bicis de segunda mano. La abrió hace ocho años Alberto Blanco, un arquitecto al que la crisis económica del año 2000 hizo reorientar su vida laboral. Optó por una opción sencilla y al tiempo sostenible. Quien en Valladolid quiere vender una bici que no usa se dirige a Reciclo. Allí la tasan y la compran, la limpian, la reparan y la dejan lista para ser vendida nuevamente, dándole una “segunda vida”, a un precio razonable, de ocasión. Apunta Blanco un problema no menor (por lo demás señalado por otros  comercios que aparecen en este reportaje) que lastra la venta de bicis reutilizadas, la posibilidad de que estas sean robadas. Es un extremo que ellos minimizan al máximo consultando con la policía las denuncias de bicicletas sustraídas y revisando concienzudamente foros de la web y páginas de venta en internet.

Reparando para la gente del barrio

Este viaje en busca de recuperadores de bicicletas nos lleva luego a Vitoria. Allí se halla el Taller de Asier, abierto desde 2013. Asier García Casteig es su propietario, dedicado por vocación a la reparación de bicis más bien bastante usadas, aunque también a la venta de máquinas nuevas, pero muy concretas —“de las que me gustan”, precisa él mismo—: bicis de pista, de carga, de viaje. 

Trabajador en su día en el servicio de préstamo de bicicletas del Ayuntamiento de Vitoria y formador itinerante de circulación en colegios de dicha capital, Asier abrió su taller hace siete años y medio. Allí repara de todo, como él mismo dice: “Desde bicis de apariencia cochambrosa que llevan años abandonadas en un camarote a bicis de antiguos stocks, sillas de ruedas y, cómo no, bicis modernas”. Mecánico pasional, recuerda con orgullo que hace unos años devolvió a la vida una bici de 1909. “Una bici complicada, con mucha ingeniería —dice—, con muchos engrasadores y una cadena gordísima. Una bici pensada para durar que a base de limpiar, cortar, lijar y añadir elementos volvimos a echar a rodar”.

Hago algo muy específico como la reparación y no tengo gran competencia. En Vitoria hay muchas tiendas de bicicleta, pero son casi concesionarios

Asier García Casteig — Taller de Asier (Vitoria)

Dinero. Le preguntamos a Asier si es caro devolver a la vida una bici vieja y a un interrogante tan tonto responde con lógica: “Tengo clientes de muy bajos recursos a los que diez euros les supone mucho. Gente que me paga con un montón de monedas de veinte céntimos que han ahorrado a lo largo de semanas. Caro o barato, depende. Todo es relativo”.

Al ser Vitoria una de las ciudades de España que más apuesta por la movilidad sostenible, la mayoría de su clientela está concienciada en el uso de este medio transporte, extremo que le llevó a detectar la necesidad de la existencia de pequeños talleres de barrio que, como el suyo, diesen servicio de reparación a gentes que no encontraban dónde repararlas. Y ahí es donde se lanzó. Por suerte su taller tiene mucho trabajo. “Hago algo muy específico como la reparación y no tengo gran competencia. En Vitoria hay muchas tiendas de bicicleta, pero son casi concesionarios —dice—. Comercios para ciclistas deportivos, gente que va a gastarse mucho dinero. Yo soy lo que siempre había querido ser, como el taller mecánico de coches que antes había en los barrios, pero en bicicletas”.

Dos ejemplos a seguir

Apostando por esta vía de dar una segunda vida a bicicleta en desuso, hallamos diversos proyectos ecológicos y participativos como el de la Asociación Gurpil Taldea de la Comunidad de San Marcos (la agrupación de municipios que gestiona los residuos domiciliarios de la Comarca de San Sebastián). Formado por un grupo de amigos aficionados a la bicicleta, desde 2015 vienen recuperando entre 60 y 100 bicicletas al año en su taller de Beraun. Bicicletas aportadas por donación de particulares y también gracias a la colaboración de la Policía Municipal de Errenteria, que les avisa si en sus rondas de vigilancia detecta alguna que esté abandonada.

Dicen que toda buena acción tiene su consecuencia. Por ello, a la estela de Gurpil Taldea nació en septiembre de 2020 Bir-ziklatu, un proyecto institucional auspiciado por la Dirección de Movilidad Territorio y el departamento de Medio Ambiente del Territorio de Gipuzkoa. Su objetivo: recuperar, reutilizar y poner en valor aquellas bicicletas aún utilizables que por diferentes motivos han sido desechadas o arrojadas a la basura, evitando así la innecesaria generación de residuos y creando un modelo alternativo de consumo más sostenible. Reparadas mediante una red de talleres colaborativos que trabajan sin ánimo de lucro, como ocurre en otros países como Francia o Alemania, dichas bicis están garantizadas por una etiqueta de calidad que avala que están perfectamente reparadas y listas para volver a la carretera y prolongar su vida útil.

En febrero de 2021 vio la luz un completo informe sobre el mundo de la bicicleta en nuestro país. Denominado 'El ciclismo, ante su mayor puerto', dicho estudio nació de la colaboración entre la Real Federación Española de Ciclismo, Telefónica y 2PlayBook, brindando no pocas esperanzadoras conclusiones a los amantes de dicho deporte.

Para empezar, y según las conclusiones de este, la bicicleta es en sí misma una industria económica que solo en ventas minoristas genera más de 1.871 millones de euros en nuestro país, donde da trabajo a 22.567 personas.

Mostrando los datos de la bonanza que atraviesa este deporte, vemos que según la 'Encuesta de hábitos deportivos' del Consejo Superior de Deportes, quienes elegían la bici cada semana para hacer deporte pasaron del 6,7% al 10,3% entre 2010 y 2015, pareciendo que ese porcentaje habrá subido en 2020, si bien el CSD no ha podido realizar su estudio quinquenal a causa de la pandemia de COVID-19. La estimación de dicho crecimiento se basa en el hecho de que entre 2009 y 2019 el número de ciclista federados en España se incrementó un 39%, un ritmo de crecimiento que dobla al del conjunto del deporte español.

Según estimaciones de Nielsen Fan Insights, compañía de análisis y medición de datos, el 14% de los hombres españoles salen a andar en bici al menos cuatro veces al mes y un 1% practica el ciclismo de interior. Por lo que respecta a las mujeres, un 7% elige el ciclismo de carretera y un 2% elige la bici estática. El ciclismo, tanto de exterior como de interior, se sube al podio de los deportes más practicados entre los hombres en España (14%), solo superado por el fútbol (22%) e igualado por la carrera a pie (14%). Entre las mujeres por el contrario baja a la quinta posición (7%), superado por la natación, running, yoga pilates, senderismo y tenis.

El ciclismo es también un deporte de inclusión y el segundo deporte adaptado más practicado de España. Según datos del CSD se suben a la bici hasta un 37,5% de los españoles con algún tipo de limitación

España cuenta con 4.859 ciclistas federadas (un 6,4% de las 75000 fichas que hay en España), pero se estima que el 42,8% de las españolas utiliza la bicicleta. En el 51,5% de los casos utiliza una bici urbana y el 46% prefiere una de montaña, quedando el resto para las bicis de carretera. A destacar que desde 2005 se ha disparado de nueve a sesenta corredoras el número de mujeres que compiten en los principales circuitos. Siete de ellas corren en el WorldTeam, siendo 53 las que lo hacen en el Women's Continental Team.

En Europa hay quince grandes rutas cicloturistas integradas en el proyecto EuroVelo. Recorren 42 países y suman más de 70.000 kilómetros, generando una actividad económica de unos 4.400 millones de euros, de los que España representa solo un 3,58%. No obstante, el incremento en la práctica del ciclismo también ha traído consigo el auge del turismo en bicicleta en nuestro país, una actividad que según datos del INE movió 2.258 millones de euros en 2019.

El ciclismo es también un deporte de inclusión y el segundo deporte adaptado más practicado de España. Según datos del CSD se suben a la bici hasta un 37,5% de los españoles con algún tipo de limitación, ya sea física o intelectual, y un 29,9% de entre los gravemente limitados.

Con el estallido de la COVID-19 son varias las ciudades europeas que han mostrado su deseo de ampliar sus carriles bici. Roma ha sido la ciudad que ha presentado el plan más ambicioso, anunciando que sumará 150 kilómetros a su vía urbana ciclista. En nuestro país, Barcelona es la ciudad que cuenta con más vías ciclistas, con 233 kilómetros, seguido de los 200 de Sevilla y los 160 de Valencia y Zaragoza. Madrid, nuestra ciudad más poblada, solo tiene 130 kilómetros de carril bici. Al tiempo, Vitoria es la ciudad con más carril bici por cada 100.000 habitantes, con 49,6 kilómetros.

En su estudio 'Plan de acción mundial sobre actividad física 2018-2030', la Organización Mundial de la Salud desgrana los múltiples beneficios sanitarios, sociales y económicos que conlleva la práctica deportiva. Por desgracia, gran parte del mundo se está volviendo menos activo a medida que aumenta su desarrollo económico. En algunos países, señala la OMS, estos niveles pueden llegar hasta el 70% debido a las modificaciones en sus patrones de transporte, el sedentarismo derivado del mayor uso de la tecnología, los cambios de valores culturales y la urbanización.

Con el objetivo de la reducir la inactividad física un 10% para 2025 y un 15% para 2030, la OMS propone la creación de sociedades activas en entornos activos que faciliten la práctica deportiva y muy especialmente ahora, con nuestro mundo enfrentado a una dramática pandemia. Un estudio publicado por la Revista Médica de Chile en 2020, 'Inactividad física y sedentarismo. La otra cara de los efectos secundarios de la Pandemia del Covid-19', señala el drástico impacto que ha tenido el aislamiento social en los niveles de actividad física y el aumento de los comportamientos sedentes desde que se declaró la cuarentena. Comportamientos que conllevan cambios en los perfiles metabólicos (en su estudio, realizado sobre hombres de 22,3 años de media, se comprobó un aumentó del 57% en la concentración de insulina y un 6,7% de incremento en la grasa intraabdominal) y fisiológicos que afectan a la fuerza muscular (10 días en cama, un 8% de pérdida), fitness cardiorrespiratorio (14%) y velocidad de marcha (7%) en población adulta sin antecedentes de enfermedades crónicas. La buena noticia es que la práctica del ciclismo es una elección estupenda para combatir el sedentarismo y disminuir esos 5 millones de fallecimientos al año (de nuevo cifras de la OMS) que produce la inactividad física.

Las bicis suman a su favor su flexibilidad en los recorridos (entendida esta como la capacidad de hacer paradas y variar de dirección) y la velocidad que desarrollan en distancias cortas ciudadanas (de hasta cinco kilómetros)

Porque pedalear, al margen de su componente lúdico, ofrece un largo listado de ventajas físicas, tales que la mejoría del sistema cardiovascular, el fortalecimiento del sistema inmunológico, la mejoría de las funciones respiratorias, el bienestar mental debido a la liberación de endorfinas, la mayor protección de las articulaciones al no ser un deporte de golpe, la estimulación cerebral por el aumento del flujo sanguíneo a este órgano centralizador del sistema nervioso, la mejora de la coordinación motora, la mejoría en la conciliación y calidad del sueño y la ayuda a quemar grasas y cuidar nuestro peso. Pero aún hay más ventajas, pues al margen de los beneficios personales, el ciclismo aporta otras ganancias colectivas no menos importantes, como son el contribuir a la sostenibilidad de las ciudades reduciendo la contaminación producida por las emisiones de los coches, liberando espacio y promoviendo una movilidad sostenible. 

Y seguimos con la cadena de alabanzas diciendo una obviedad, que las bicicletas son económicas, pues su precio de compra y mantenimiento es sensiblemente inferior al de un coche privado y además pueden ser usadas casi por cualquier persona. Las bicis suman a su favor su flexibilidad en los recorridos (entendida esta como la capacidad de hacer paradas y variar de dirección) y la velocidad que desarrollan en distancias cortas ciudadanas (de hasta cinco kilómetros), que puede compararse a la del transporte público, ya que no sufre los ralentizamientos de este en las distintas paradas.

Sí, claro está que la bici también puede presentar algún que otro inconveniente. La mala climatología, la existencia de fuertes pendientes en el recorrido y lo limitado de su capacidad de carga se apuntan en la casilla de los debe, si bien observadas de forma global estás pegas son minúsculas en comparación con los beneficios que ofrece la 'petite reine'.