La comisión que investiga en el Congreso el accidente del vuelo JK5022 de Spanair, ocurrido en Barajas el 20 de agosto de 2008, ha añadido seis comparecencias más, que se realizarán durante el mes de diciembre, después de que la Cámara haya aceptado ampliar el plazo hasta abril, fecha para la que prevén tener las conclusiones.

Estos seis nuevos comparecientes, que se unirán a los 34 que ya han pasado por la comisión, han sido elegidos por unanimidad por todos los asistentes a la reunión de Mesa y portavoces de la Comisión, que se realizó el pasado miércoles 21 de noviembre.

Así, pasarán por ella el secretario general de Transportes en 2008, Fernando Palao; el director general de Aviación Civil en 2008, Enrique Sanmartín; el sargento de la Guardia Civil de comunicaciones internas del recinto aeroportuario Luis Rodríguez Caso; el piloto estadounidense James Husphet, jefe de Mapjet en 2007, cuando se produjo un incidente en el aeropuerto de Lanzarote con características similares al de Spanair; y el director de la Asesoría Jurídica de Mapfre, Claudio Ramos, aseguradora que tiene un proceso abierto por las indemnizaciones a las víctimas y familiares.

En este accidente, del que se ha celebrado este año el décimo aniversario, murieron 154 personas al estrellarse el vuelo de Spanair que enlazaba Madrid con el aeropuerto de Gran Canaria por, según las conclusiones elaboradas por las comisiones técnicas, una cadena de errores tanto técnicas como humanas.

El vocal de la comisión por el grupo socialista, Sebastián Franquis, ha señalado que cree que la comisión va a recoger algunas recomendaciones que “van a ir en la línea de mejorar los sistemas aéreos”.

Según el vocal, el objetivo principal de la comisión era detectar fallos en el sistema de seguridad aéreo, aunque también se han abordado en ocasiones las causas del accidente.

Independencia de la CIAIAC

En concreto, uno de los temas más abordados durante las sesiones ha sido la independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Aérea (CIAIAC), encargada de la investigación técnica, con respecto a los poderes públicos u organizaciones privadas.

Este organismo, adscrito a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento, se encarga de realizar un informe técnico sobre los incidentes o accidentes de aviación civil que se producen en el territorio español, aportando causas, conclusiones y recomendaciones sobre el mismo, según regula el Convenio de aviación civil internacional (convenio de Chicago) firmado en 1944, mediante el que se creó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Franquis ha destacado que durante el transcurso de la comisión los comparecientes que pertenecían a dicha Comisión han asegurado su independencia con respecto a otros poderes, mientras que algunos de los que abandonaron dicho organismo o no han pertenecido nunca a este sí que han valorado su “falta” de independencia, por lo que es uno de los puntos sobre los que considera que irán encaminadas las conclusiones.

En esta materia, Franquis ha considerado que “parece que hay acuerdo unánime” de todos los miembros de la comisión sobre que se deben hacer aportaciones para que este organismo sea “creíble e independiente”.

Asimismo, también se ha cuestionado el papel del informe técnico de la CIAIAC en el proceso de investigación judicial, ya que por ley no puede ser utilizado en la búsqueda de responsabilidades de los juzgados al ser solo “para descubrir las causas y para procurar que en el futuro no vuelva a producirse el mismo accidente”, ha matizado el vocal de la comisión. Para la investigación judicial se creó un órgano Pericial Colegiado (OPC), cuyo desempeño de funciones también se ha abordado en la comisión.

Otros puntos sobre los que podrían encaminarse las conclusiones de la comisión giran en torno al derecho a la información y la relación con las víctimas y familiares. Aunque en esta materia “se ha avanzado mucho”, hay que valorar cómo “compatibilizar” el derecho a la información con el de los afectados, ha añadido Franquis.

Además, otros temas como la actuación de los servicios de emergencias y sanitarios en el momento del accidente, la orografía y seguridad aeroportuaria o los protocolos y manuales para la supervisión técnica de los aviones, que “ha quedado claro que algunos producían confusión e incumplimientos”, también han tenido importancia en el transcurso de la investigación.

El presidente del sindicato de pilotos Sepla, Javier Martínez de Velasco, ha dicho este martes en la comisión de investigación parlamentaria por el accidente en Barajas en 2008 que existía preocupación en el sector al ver que la aerolínea Spanair “no mantenía la seguridad al nivel que se tenía que mantener”.

Martínez de Velasco ha comparecido ante los diputados del Congreso por videoconferencia desde Viena y ha manifestado que “el momento que pasaba Spanair influía en la seguridad”.

“Indudablemente, la presión comercial pudo ser una causa del accidente, se lo puedo argumentar todo lo que quiera”, ha dicho el presidente del Sepla -que hace diez años era responsable de comunicación del sindicato- en respuesta al diputado Miguel Vila, de Unidos Podemos.

Martínez de Velasco ha recordado que “hay declaraciones en las hemerotecas de pilotos de Spanair” previas al accidente -en el que murieron 154 personas y 18 resultaron heridas- que apuntaban en ese sentido, e incluso horas antes del siniestro habían colgado una nota de prensa en internet.

Esa nota fue retirada por los pilotos del Sepla en Spanair poco después del accidente, para que nadie apuntara a que “se veía venir”, según ha indicado Martínez de Velasco, que ha añadido que no estuvo de acuerdo con esa retirada.

Además, el Sepla había enviado a Aviación Civil y a Seguridad Aérea escritos de advertencia que no habían sido contestados, ha declarado el representante del sindicato.

“Con la presión que recibían todos los pilotos y técnicos la seguridad estaba comprometida”, ha reiterado el presidente del Sepla, quien ha señalado que “puede suponer cientos de miles de euros dejar un avión parado” si el piloto duda de alguna cuestión técnica.

Así, ha descrito que los pilotos tienen que decidir sabiendo que si detienen un vuelo causan un perjuicio a la compañía aérea que les paga, pero que si no lo detienen se exponen a sanciones administrativas.

También ha lamentado que sean considerados “pilotos conflictivos” los que “se agarran a las normas”.

Martínez de Velasco, en otras respuestas a Ana Oramas (CC), Sebastián Franquis (PSOE) y Tomás Fole (PP), ha señalado que todos los accidentes tienen detrás una cadena de errores y que “el error humano es el último eslabón”.

Del siniestro de agosto de 2008 en Barajas ha apuntado también que “si el TOWS (sistema de advertencia de despegue, por sus siglas en inglés) hubiera sonado, el accidente no se hubiera producido”, porque hubiera detectado que los flaps no estaban conectados y que la velocidad era inferior a la necesaria, factores que se aunaron a la alta temperatura y a la sobrecarga del avión.

Martínez de Velasco ha lamentado las filtraciones a la prensa de la investigación judicial y ha advertido de que algunas “no fueron ciertas”, ya que se publicaron supuestas “conversaciones en cabina que no se produjeron”.

La presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 de Spanair, Pilar Vera, ha pedido este miércoles a la comisión parlamentaria de investigación del accidente que, en sus conclusiones, pida al Gobierno una investigación neutral e independiente del siniestro. Vera, que ha comparecido en la comisión del Congreso de los Diputados que investiga el accidente de avión del 20 de agosto de 2008 en el que murieron 154 personas, ha solicitado también a los diputados que defiendan la creación de un órgano multimodal de investigación de diferentes tipos de accidentes de transporte, formado por especialistas.

Pilar Vera ha afirmado que el accidente se debió a problemas “sistémicos y sistemáticos” en la aviación española, sobre los que se venían dando avisos y a los que nadie atendió, agravados por “presiones internas y externas”, entre ellas las de los intereses del fabricante y de la compañía aérea. A ello se unían otras circunstancias, como la falta de investigadores en los organismos que debían hacer la investigación y de un procedimiento detallado para los exámenes y ensayos que se hacían a las piezas y componentes de las aeronaves.

La presidenta de la Asociación de Víctimas del accidente de Spanair también ha cuestionado las investigaciones que se hicieron sobre el accidente, tanto la oficial como la judicial. Ha señalado que la justicia carecía de medios para simular pruebas y tenía, por tanto, una dependencia de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).

Según Pilar Vera, tras una instrucción de más de tres años, el juzgado número 11 basó su decisión de archivar la causa que abrió en el informe final de la CIAIAC, que, a juicio de la asociación de víctimas, no detectó las causas ni las corrigió. Por eso, ha pedido expresamente que de la comisión de investigación salga la revisión de “ese nefasto informe oficial” y se elabore otro por expertos independientes.

También ha señalado que por la comisión de investigación del Congreso tendrían que pasar, entre otros, el que era cuando ocurrió el accidente secretario general de Transportes, Fernando Palao, y que poco después fue nombrado secretario de Estado, así como el presidente de Mapfre, Antonio Huertas, por su comportamiento con las víctimas.

Vera ha sido muy crítica con la actuación de la aseguradora de Spanair, que pese a tener contratada una póliza por 1.500 millones de dólares, se acogió al baremo de accidentes de tráfico para indemnizar con 12,7 millones a las víctimas y recurrió una sentencia de la Audiencia de Barcelona que doblaba la cuantía que debía recibir la familia de una de las víctimas del accidente.

Según la presidenta de la Asociación de Víctimas del accidente de Spanair, a esta compañía “se le permitía todo” y sus procedimientos se vieron afectados por la venta por parte del grupo escandinavo SAS de Spanair, lo que afectó a sus procedimientos.

Pilar Vera ha recordado que nueve personas fallecieron por falta de asistencia médica y el “caos reinante”, frente a lo que sostuvo la investigación oficial sobre que las emergencias habían funcionado razonablemente bien.

Y también ha criticado al presidente de AENA entre 2004 y julio de 2008, Manuel Azuaga, que provenía del sector financiero y que dio un cariz economicista a la gestión, aplicando “la tijera”, lo que hizo que en el momento del accidente hubiera bomberos que no tenían ni mantas para tapar a los fallecidos. 

Los afectados del accidente del vuelo JK5022 de Spanair confían en que las conclusiones de la comisión de investigación en el Congreso de los Diputados pongan de manifiesto las deficiencias del informe final de la Comisión de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). Según denunció este martes Henar Guerrero Durán, secretaria de la Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022, este informe ha dejado “muchas incógnitas abiertas” y “no fue suficiente”. Las víctimas del accidente aéreo que conmocionó a Gran Canaria esperan que, por todo ello, se vuelva a abrir la investigación para esclarecer todas las circunstancias que rodean a una de las mayores tragedias aéreas de la historia de España.

“Esperamos que si la investigación no fue suficiente, se reabra y que por supuesto no pueda volver a investigar quien lo ha hecho mal”, señaló contundente Guerrero, que compareció en la comisión parlamentaria. En la misma sesión, la médico y superviviente Loreto González Cabanas describió el operativo de rescate como un “caos y despropósito” y recordó como “dos víctimas murieron ahogadas” mientras esperaban la llegada de las asistencias sanitarias

Henar Guerrero admitió que no espera que la comisión aclare las causas técnicas del accidente, pero considera que ha quedado claro ya que la investigación “no fue buena o como mínimo suficiente y completa”. “Esta es una conclusión que cae por su propio peso”, ha dicho.

La secretaria de la Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022, también hermana del tripulante de cabina de Spanair cuya voz se escucha en las grabaciones en cabina momentos antes del accidente, explicó a los diputados que su padre pudo identificarlo en la grabación pero que tanto la compañía y como la Comisión se negaron a entregar los audios. Su hermano, con conocimientos previos en electrónica, llevaba poco más de un año trabajado como TCP en Spanair.

Sus conocimientos le llevaron a hablar en cabina con el comandante de la aeronave. En la conversación, reproducida en el Congreso, se oye a su hermano hablar de “un parche” para referirse a la labor de los técnicos que desactivaron el relé 2.5 y preguntar al comandante del avión si la citada pieza se ha cambiado.

El informe de la CIAIAC recoge que de 130 incidencias reportadas por alta temperatura en la sonda del mismo modelo de avión en el 70% de los casos se acabó sustituyendo el relé para resolver la avería. Por ello, no entiende por qué la Comisión no consideró relevante la conversación en cabina y se limita a calificarla de “contribuyente a la distracción” de los pilotos.

“Es incomprensible que no se diera la información al juez, cuando bajo mi punto de vista dio en el clavo. Vivir esa losa de injusticia, negar a mi hermano fue un paso más de los que negados hasta el final de la investigación. Lo que impulsó a mi padre a pasar por el trance de tener que escuchar la voz de un hijo minutos antes de fallecer fue conocer la verdad de lo que ocurrió. Es lo único que queremos diez años después”, relató.

Cuestionada por esta negativa, Guerrero cree que dado que la CIAIAC no se concluye ninguna relación entre el fallo del TOWS y el relé entrar a este detalle sería como reconocer que la investigación “no estaba concluida”. También ha tachado de “cobardes” las afirmaciones de los técnicos de mantenimiento al negar presiones por parte de la compañía. Como hermana de un trabajador de Spanair “mis informaciones no van en esa línea, si no en la contraria”, dijo. Así ha echado en falta la comparecencia de un representante de Spanair, así como de la única persona que estuvo en la investigación técnica desde el principio hasta el final, Francisco Javier Soto.

Un error grave

Guerrero ha recordado que las aerolíneas están obligadas a contar con teléfono de emergencia para el personal aunque no había entonces un plan de asistencia. Fue así como de forma indirecta su familia se enteró, ella misma ya tenía constancia por compañeros de trabajo, de que su hermano iba en el avión.

La secretaria de la Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022 se mostró muy crítica con Spanair por esperar más de 30 horas a conocer la lista, “sin ninguna justificación”. Esto, ha subrayado, fue “un fallo grave, que nunca debió de suceder ni la Administración permitir”.

“En los primeros momentos tras el accidente, fuimos el centro de atención de las administraciones en sus distintos niveles, pero duró muy poco y sobre todo no fue efectiva. Parece que se iban poniendo las losas en el camino que nos ha traído hasta aquí, sin un juicio, y con el esfuerzo de las víctimas para mejorar las cosas”, ha dicho.

También ha reprochado al que fuera director de Aviación Civil que no siguiera las recomendaciones sobre las verificaciones de la aeronavegabilidad de los aviones MD-82, “una barra de seguridad que se saltaron” --ha dicho-- esgrimiendo que la normativa cambiaría en dos años, actuación que le resulta “incomprensible”.

En esta línea, ha defendido que sin la presión ejercida por las víctimas en estos diez años no se hubiera cambiado de oficio el protocolo. De hecho, ha recordado que fueron España e Italia los dos primeros países que llevaron a Europa la necesidad de un plan de asistencia a víctimas, al crearse sendas asociaciones de afectados.

Un nuevo modelo para la CIAIAC

Sobre el papel de la CIAIAC, ha opinado que “no fue el correcto” al cerrar una investigación técnica que deja “muchas incógnitas abiertas” a las que no se ha podido dar respuesta por qué no sonó el TOWS, aún reconociendo que de haber sonado no se habría producido el accidente, un factor “insalvable” para darla por cerrada.

La secretaria de la Asociación de Afectados del vuelo JK 5022 ha recordado que han solicitado la desclasificación de los documentos de la CIAIAC, a los que no han tenido acceso, y ha lamentado que las grabaciones en cabina bajo su custodia se filtraran y se pudieron escuchar en la varios medios de comunicación.

Guerrero cree que con un modelo multidisciplinar la CIAIAC sería un organismo “más eficaz” sin mayor inversión y ha calificado de “justificable” que este organismo siga dependiendo funcionalmente de Fomento. “Cuando un organismo pende de la Administración la independencia queda ya quebrada”, ha afirmado, para instar a que dependa del Congreso.

La responsabilidad de los medios

Finalmente, Guerrero ha denunciado “la exposición pública” a la que se vieron sometidas las víctimas tras el accidente, cuando “el civismo debería estar por encima del derecho de la información”, y ha lamentado que ciertas escenas se repitieran con el accidente de Germanwings.

Por contra, ha criticado el relego en los medios de comunicación de lo acontecido en la comisión del Congreso sobre el accidente de Barajas, partiendo de que existen otra prioridades, pero siendo un tema tan importante para evitar que una tragedia como la ocurrida vuelva a repetirse instando a realizar una reflexión sobre ello.

Para concluir, ha recordado que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) señala que el tráfico aéreo se duplicará en los próximos 15 años por lo que, aunque los niveles de seguridad se sigan manteniendo muy altos, es muy probable que los accidentes aumenten. “Hay que cambiar las cosas para actuar mejor”, ha concluido.

El piloto ya retirado Miguel Ángel Gordillo ha afirmado este martes en su comparecencia en la Comisión de investigación del accidente del vuelo JK5022 de Spanair que mantenimiento de esta compañía puso en servicio un avión en “no go” (cualquier avería no excusable).

Gordillo, que asegura que fue despedido de Iberia por negarse a volar en un avión con problemas, ha dicho que la avería en aquel avión de Spanair con destino a Gran Canaria, cuyo accidente provocó 154 muertos, “también se presentó” durante los dos días anteriores al suceso.

Para el piloto ya retirado, “mantenimiento no pudo o no supo reproducir el fallo”. “De hecho” -ha proseguido- “ni siquiera trataron de hacerlo de forma racional, arrancando los motores, rodando el avión o incluso haciendo un vuelo de prueba sin pasajeros”.

Gordillo, que ha llegado a construir tres aviones de manera particular, ha asegurado que el fallo se produjo durante la transferencia eléctrica, cuando se arranca el motor izquierdo.

Ha resumido que se trató de “una avería interna” del sistema eléctrico y ha puntualizado que no le consta que esos datos figuren en informe alguno “pese a que son de suma importancia para aclarar los hechos y derivar responsabilidades”.

Preguntado por el portavoz de ERC Joan Olóriz sobre la razón por la cual no debería haberse puesto en servicio el avión del vuelo de Spanair JK5022, Gordillo ha declarado que mantenimiento “tenía que haber hecho las comprobaciones el día anterior ante la notificación de los pilotos” y ha añadido que en su lugar se tenía que haber usado el avión de sustitución.

En su turno, el portavoz de Ciudadanos Saúl Ramírez ha interrogado por la responsabilidad de los pilotos en el accidente de Spanair, a lo que Gordillo ha respondido que no les dieron “la información correcta” y que se les sometió a una “carga suplementaria de trabajo”.

Según Gordillo, los pilotos “deberían ejercer su criterio facultativo sin miedo” a perder sus puestos de trabajo. En su comparecencia, el expiloto de Iberia ha denunciado la campaña de reducción de costes de algunas compañías y el “serio deterioro” que existe en algunas de ellas en cuanto al mantenimiento de sus aviones. 

El médico de Summa 112 Nicolás Elías Riera, que formaba parte de la tripulación del helicóptero de emergencias que acudió al lugar del accidente del vuelo JK5022 de Spanair en 2008, asegura que las ambulancias acudieron al lugar entre 30 y 40 minutos después del siniestro, lo que ha catalogado como una “burrada”.

Riera, durante su comparecencia en la comisión de investigación en el Congreso sobre el accidente, relató que el equipo de emergencias del que formaba parte llegó al lugar del accidente unos 10 minutos después del siniestro aunque no tenían el material ni los medios suficientes para atender a los heridos.

El médico desconoce los motivos por los que se retrasó la entrada del resto de servicios sanitarios aunque lo atribuye a un error de coordinación, ya que conforme llegaban se iban colocando en el punto de reunión pero no recibían la autorización de entrada. Según Riera, esto dio pie a algunas “discusiones”.

Igualmente, declaró que le da la “sensación” de que se activaron “muchísimas” ambulancias porque se “sobredimensionó” lo ocurrido.

Sobre si recibió alguna ayuda psicológica, el médico apuntó que en una primera reunión “alguien lo comentó” pero nunca ha recibido ninguna atención en este sentido, ni en el momento ni de manera posterior, porque “parece que alguien que se dedica a esto tiene que tener un plus de nacimiento para soportarlo”.

Además, Riera especificó que, tras el accidente, en ninguna comisión de investigación, entre ellas la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Aéreos (Ciaiac), le pidieron su versión sobre lo ocurrido ni se pusieron en contacto con él, al igual que en el resto de accidentes de este tipo en los que ha intervenido.

El director general de Aviación Civil entre 2004 y 2009, Manuel Bautista Pérez, ha dicho este martes que no había ningún indicio de que el avión de Spanair que se estrelló en el aeropuerto de Barajas en 2008 tuviera problemas de aeronavegabilidad y ha afirmado que el accidente fue por otras causas.

Bautista, que ha comparecido en la comisión de investigación parlamentaria del accidente de Spanair, ocurrido el 20 de agosto de 2008, ha señalado que el TOWS, sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue que llevaba el aparato y que no funcionó, no era considerado por las autoridades correspondientes como una parte esencial del McDonnell Douglas MD-82, el modelo de avión del aparato siniestrado.

Respecto a que el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave siniestrada, que acreditaba que cumplía con los requisitos establecidos para su prototipo, no hubiera sido renovado cuando ocurrió el accidente, cuando la revisión anual le correspondía exactamente el 22 de julio, ha dicho que la renovación podía hacerse dos o tres meses después, un margen que se daba a la compañía para ajustarla a los planes de vuelo del aparato.

No obstante, ha indicado que, aunque se hubiera hecho la revisión del avión el 22 de julio, el TOWS no habría sido revisado porque “no formaba parte del paquete de sistemas vinculados a la aeronavegabilidad del avión”, ya que no estaba en el certificado tipo del modelo ni en el programa de mantenimiento se hablaba de él.

También ha dudado de que la revisión del TOWS hubiera evitado el accidente del vuelo JK5022 de Spanair en Barajas, pues antes de emprender el aparato su trayecto anterior, de Barcelona a Madrid, a las 09:00 horas funcionaba y, sin embargo, a las 14:25 horas en Madrid, desde donde iba a volar a Gran Canaria, no lo hizo.

El exdirector de Aviación Civil ha señalado que si en seis horas dejó de funcionar, tampoco hubiera dado más garantías que el avión hubiera pasado la revisión para obtener el certificado de aeronavegabilidad 29 días antes.

Ha añadido que el avión MD-82 tenía el sistema TOWS, pero no el mecanismo que alertaba de que no funcionaba y que ese tipo de avión llevaba el sistema TOWS, aunque entonces no era obligatorio.

Bautista ha dicho que luego la autoridad aeronaútica americana lo hizo obligatorio, pero no podía establecer esa obligación con carácter retroactivo.

Además, ha negado que en 2008 sólo hubiera tres inspectores del Estado en Aviación Civil y ha afirmado que en ese momento había 169 inspectores funcionarios.

En cuanto al accidente sufrido previamente por un aparato del mismo modelo en Detroit en 1987, en el que como en el ocurrido en Madrid en 2008 murieron 154 personas, Bautista ha dicho que desconoce si se informó de las conclusiones de la investigación de ese accidente, porque sucedió 17 años antes de que él llegara a la Dirección de Aviación Civil.

No obstante, ve plausible que no se informara a los responsables de entonces de los resultados de esas investigación por la inexistencia de sistemas y bases de datos entre organismos de distintos países.

Bautista, que llegó a Barajas cuando se leían los nombres de los supervivientes a los familiares, ha dicho que si cambiara algo de su gestión en el accidente es la atención a los familiares de las víctimas, pues su obsesión por que no se produjeran accidentes no le hizo caer en la necesidad de tener preparados planes para atender a los allegados de las víctimas.

El que fuera vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) en agosto de 2008, Valentín Villarroel, ha ratificado este martes en el Congreso que hubo errores en la custodia del primer borrador del informe sobre las conclusiones del accidente del avión de Spanair.

Villarroel, único piloto entonces que formaba parte de la Ciaiac, ha asegurado en la comisión de investigación del accidente del avión de Spanair que se desarrolla en el Congreso que no le entregaron para su lectura el citado borrador de las conclusiones y que lo conoció al verlo publicado en la prensa.

El documento, ha añadido, tampoco había sido aprobado previamente por el pleno de la Ciaiac antes de su publicación en medios de comunicación escritos.

Preguntado por esta cuestión por la portavoz de Coalición Canaria Ana Oramas, el exvocal y miembro de la Ciaiac se ha lamentado de que no pudieron entonces “participar en las correcciones” del borrador.

Por ello, Villarroel ha dicho que pidió explicaciones al presidente y al secretario del citado organismo por entender que “eran responsables” de su custodia.

Villarroel ha comentado que “al no tener una excusa convincente” presentó su dimisión, que no aceptó la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez.

En junio de 2010, Villarroel dimitió de su cargo siendo de los vocales del pleno de la Ciaiac el único con experiencia en operación aérea en aviones de pasajeros.

El exvocal de la Ciaiac ha comentado que las dimensiones del accidente fueron tan grandes que este organismo en ese momento “no tenía suficientes personal y medios”.

Villarroel quiso aclarar, tras ser interrogado por el portavoz de ERC Joan Oloriz, que después del borrador sobre las conclusiones del accidente hubo un informe preliminar, sobre el que ha certificado que sí fue aprobado por el pleno de la Ciaiac, y que para el informe final ya no integraba el mencionado organismo.

“154 personas murieron y no puede ser que todo siga igual porque eso nos condena a todos, especialmente a los canarios, cuya única opción es el avión como medio de transporte para su colectividad”. Así lo expresó el primer presidente de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022 (AVJK5022) y en la actualidad vocal de su junta directiva, Federico Sosa, en el primero de los dos actos de homenaje celebrados este lunes en Las Palmas de Gran Canaria por el décimo aniversario de la tragedia del vuelo JK5022 de la compañía Spanair, que se cobró la vida de 154 personas, más de 80 de ellos grancanarios o con residencia en Gran Canaria, y del que sobrevivieron 18 personas. 

Como cada 20 de agosto, familiares y amigos de las víctimas se han reunido en dos enclaves de la capital grancanaria para conmemorar el aniversario de la que fuera la mayor catástrofe aérea de la aviación civil española en los últimos treinta años. Estos actos se suman a los que han tenido lugar este fin de semana en Ojos de Garza, en el municipio de Telde, el pasado domingo, y en el Auditorio Alfredo Kraus, donde el sábado se rindió homenaje a las víctimas con un concierto a cargo de la Orquesta Sinfónica de Las Palmas de Gran Canaria, con la intervención de su coro,  de los solistas Isabel Padrón, Pedro Manuel Afonso, Patricia Muñoz, Iván Quintana y Olga Cerpa, del verseador Yeray Rodríguez y del timplista Abraham Ramos. 

El primero de los actos ha tenido lugar en el monumento Luces en el vacío, ubicado en La Puntilla, al final del paseo de Las Canteras, donde Federico Sosa procedió a la lectura del manifiesto por el décimo aniversario, en el que ha querido hacer hincapié en la falta de compromiso del Estado español, que desde el momento de la tragedia hasta el día de hoy, les ha dado la espalda.   

Asimismo, ha querido recordar que, tras la perseverancia y lucha llevada a cabo por la AVJK5022, el pasado julio inició sus trabajos la Comisión de Investigación en el Congreso de los Diputados, que “depurará responsabilidades políticas” para tratar de una vez por todas esclarecer lo que sucedió aquel fatídico 20 de agosto de 2008. 

“Eso creemos después de haber dedicado estos diez años a investigar qué pasó, qué falló y por qué se produjo. Diez años sin ellos nos han hecho más vulnerables pero también más fuertes en nuestro compromiso con su memoria y su recuerdo. Por ellos hemos aguantado estos diez dolorosos años y seguiremos hasta lograr lo que tanto ansiamos: justicia y verdad”, concluyó.  

Tras su intervención, Sosa daba la palabra a Pedro Justo Brito, presidente en funciones del Cabildo de Gran Canaria, que ha querido dirigir su discurso al arduo trabajo de la Asociación, a la cual considera un ejemplo de avance por “una democracia real en España”, a la vez que hacía un ejercicio de autocrítica, al asumir “la culpa y la responsabilidad por parte de las instituciones públicas que no les apoyaron en su momento”. Agradecía la labor de la AVJK5022 por tratar conseguir mejoras la seguridad aérea de nuestro país. 

Ambas intervenciones fueron acompañadas de varias piezas musicales, a cargo de la chelista Piroska Katalin, una ofrenda floral, y la lectura de un fragmento de un poema de Mario Benedetti, y del poema Los nadies, de Eduardo Galeano. 

Posteriormente, a las 12.30 horas, tenía lugar el acto central, esta vez en la Plaza de la Memoria, donde desde hace siete años una placa recuerda a los 154 fallecidos. Allí se volvió a leer el manifiesto, tras el cual se cedió el turno de palabra al alcalde de Las Palmas de Gran Canaria, Augusto Hidalgo, que incidió en la labor de la Asociación en su lucha por destapar la verdad y por conseguir que la aviación civil en España sea más segura.

Quiso recordar a todos los componentes de la asociación, así como a los familiares de las víctimas, que “no están solos en su sufrimiento y en su batalla”, a la vez que añadía que “son un ejemplo de lucha y de valentía pese al dolor”. 

El acto acababa con la actuación del cantautor grancanario Sergio Alzola, que también sufrió la pérdida de un familiar en la tragedia, y que interpretó la canción llamada JK5022, en honor a todos aquellos que, hace ahora diez años, no consiguieron llegar a su destino.

El cantautor canario Sergio Alzola se ha unido a la conmemoración del décimo aniversario del accidente del vuelo JK5022 con un nuevo tema “desde el corazón” que, a pesar de que fue escrito hace años, este lunes ha tocado en directo por primera vez “por los 154 ángeles vivos” de esta tragedia aérea.

El artista también perdió a un familiar el 20 de agosto de 2008 y ha redactado en forma musical la experiencia vivida en Madrid junto a los demás familiares de las víctimas con una canción que “llevaba mucho tiempo guardada en un cajón”, esperando “el momento” para ser cantada.

“JK5022 no es una canción en torno a mi prima, una persona con la que tenía una conexión impresionante, sino canta a todas las víctimas, a todos esos ángeles vivos que siguen aquí con nosotros”, ha expresado el artista.

Alzola ha confesado que a pesar de que el tema fue escrito hace tiempo “a veces pasa que cuando uno está en el proceso creativo cuesta expresar los sentimientos” y que, por eso, se le hizo “difícil expresarse” en ese punto.

En este décimo aniversario, se siente “con la fortaleza y la entereza de sacarla adelante desde este punto y dispararla desde el corazón”, ha subrayado.

El mensaje que quiere transmitir el cantautor a través de la música es que “no se olvide esto y que se llegue hasta el final, hasta las últimas consecuencias”, ha recalcado.

“El momento que viví en Madrid en el que se dio la lista de supervivientes y a la llegada de todas las familias canarias”, ha recordado, “nos dimos cuenta de que estaban pasando cosas que aún no han sido esclarecidas” y, para el artista, “la realidad y las causas de esta desgracia aún no ha sido sacadas a la luz”.

A pesar de que el accidente aéreo ha cumplido una década, el músico ha confesado que lo siente “como si hubiese pasado ayer”, ya que “a nivel psicológico no ha pasado el tiempo”.

La letra de la canción JK5022, que ha tocado junto al monumento en honor a los fallecidos en la plaza de La Memoria habla de “injusticia y de vergüenza”, así como del derecho de los familiares “a honrar a sus seres queridos no solo en la intimidad”.

Tal y como versa la canción “no se quiere la mano del Rey, se exije la responsabilidad”, y recuerda la “ignominia de tratarnos así, dar un listado de supervivientes de una forma tan vil”.

Así mismo, en sus palabras deja claro que no renunciarán “hasta llegar hasta el fin” en un ejercicio de “alzar la voz de la memoria, porque permanecen aquí”, versa este nuevo tema, haciendo referencia a “154 ángeles vivos y un centenar de familias en un mismo río” que quedaron rotas en “Barajas, errata de sangre”.

El cantautor grancanario también ha agradecido el apoyo recibido, recordando en su canción “la entereza, la grandeza y la solidaridad” de aquellas personas que “ayudaron dando lo mejor de sí”.

Para Alzola, JK5022 es su forma de expresar sus sentimientos ante esta tragedia que conmocionó a la isla, porque “no se puede borrar las huellas destierra el tiempo”, sí se puede “seguir luchando para que lo ocurrido hace diez año no vuelva a pasar”.

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, se ha comprometido este lunes, en el homenaje a las víctimas del accidente de Spanair, a invertir y trabajar “incansablemente” por la seguridad de transporte y no solamente el aéreo, sino de cualquier tipo, también el ferroviario.

Durante el acto central en Madrid de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 con motivo de los diez años del accidente, junto al olivo en los jardines de la T2 del aeropuerto de Barajas, Ábalos ha señalado la seguridad como el principal valor para poner en marcha cualquier infraestructura o dispositivo de movilidad.

Ha reconocido que, muchas veces, el afán por disponer de infraestructuras que faciliten el transporte o mantener los horarios ha hecho descuidar la propia seguridad.

El ministro, que ha acudido a este acto para testimoniar “la solidaridad con las víctimas y sus familiares y acompañarlos en el recuerdo, en la memoria y en el dolor”, ha reconocido el trabajo que la Asociación de Afectados ha realizado estos años “de modo incansable y constante”.

En su opinión, más allá del esclarecimiento de la verdad y de las responsabilidades, que es “de justicia”, hay que agradecer a la asociación que, con su trabajo y tesón, ha impulsado a los gobiernos y a las administraciones el desarrollo de medidas de seguridad.

La memoria es fundamental y este país “necesita todavía aprender mucho lo que es tratar a sus víctimas y a quienes sufren”, ha asegurado.

La presidenta de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022, Pilar Vera, ha reclamado a los líderes políticos que se comprometan públicamente a que la comisión de investigación en el Congreso sobre este accidente “sirva para aclarar lo que ocurrió” porque es “casi la última opción” que les queda a las víctimas.

Vera ha recriminado que el poder Ejecutivo “discrimina a las víctimas en función del partido político que gobierna” y que España, a pesar de sus reclamaciones sobre la falta de transparencia de las comisiones oficiales de este tipo de accidentes, permanece “inerte e impasible” dejando que sea la sociedad civil la que actúe.

En este sentido, ha reclamado la creación de un organismo multimodal de investigación y prevención de este tipo de accidentes que sea “totalmente independiente” del regulador aéreo para llegar a fondo de las causas y corregirlas porque van “demasiados muertos ya” para que España no cuente con una instrumento de este tipo.

Así, ha afirmado que los muertos no se produjeron por “mala suerte” sino porque “nadie evitó” que se produjese el accidente.

“La buena suerte no ha llovido ayer ni hoy pero tenemos la esperanza de que llueva mañana”, ha manifestado parafraseando un verso del poema de Eduardo Galeano Los nadie que ha sido leído en este homenaje, porque el “único camino” que queda para aclarar los hechos es el de la comisión de investigación en el Congreso,

Por parte del PP, su presidente Pablo Casado, se ha comprometido con la asociación para que a través de la comisión “se puedan esclarecer las causas de este siniestro” y le ha trasladado su apoyo en la labor que hacen para prevenir accidentes de este tipo.

También ha transmitido a Ábalos que el PP apoyará cualquier actuación administrativa o gubernamental para mejorar la seguridad aérea y esclarecer las causas de un siniestro que, según recordó, se produjo cuando gobernaba el PSOE, por lo que considera que el ministerio puede “ayudar” en esta comisión de investigación.

El portavoz de la Ciudadanos en la Asamblea de Madrid, Ignacio Aguado, ha señalado que espera que en la comisión se pueda “obtener más verdad y llegar hasta el final” y que las familias de las víctimas “puedan descansar tranquilas”, y ha destacado el papel de los partidos para cambiar las cosas y “evitar que estos errores vuelvan a producirse”.

“Diez años de sufrimiento del 20 de agosto aquel, en el que una tragedia cruel nos dejó sin alegría”. Así arranca la coda del cantante Pedro Manuel Alfonso, que ha puesto música este lunes al homenaje dedicado a los 154 fallecidos del vuelo JK5022 que hace diez años se estrelló en el Aeropuerto de Barajas.

Algunos de los asistentes al acto, celebrado en el parque Juan Carlos I de Madrid, no han podido ocultar su llanto frente a la placa conmemorativa que recuerda a los fallecidos, que estarán “en algún lugar... siempre en nuestros corazones”, y a los 18 supervivientes.

Los versos del canario Pedro Manuel Alfonso han estado acompañados por dos guitarras, también canarias, que, según la presidenta de la Asociación de Afectados por el vuelo JK5022, Pilar Vera, han traído “el sentimiento de una isla que lleva diez años llorando las pérdidas”.

Además del cante, algunos familiares, con la voz entrecortada, han leído poemas dedicados a sus padres, hijos y hermanos que fallecieron.

Mientras, otros han depositado flores, como Loreto González, superviviente del accidente, que se ha acercado, despacio, a colocarlas ante la placa conmemorativa, con la ayuda de unas muletas con las que convive desde aquel 20 de agosto de 2008, en el que perdió a su hija Clara, de 23 años.

Entre los presentes en el acto ha estado Marcos Caballero, un canario de 45 años, hermano de David, paracaidista de Paracuellos del Jarama, que murió con 27 años cuando regresaba a Canarias para celebrar el cumpleaños de su hermana pequeña.

Marcos, que ha vestido una camiseta blanca con la foto de su hermano, ha explicado que “las flores son para bodas y cementerios” y que él ha llevado a su hermano, en el homenaje, “su cervecita canaria, que es lo que le gustaba”. Y disimula su tristeza con una broma: “No le traigo su Interviú porque ya sería un poquito escabroso”.

Volar todos los años al homenaje de Madrid es algo que no se puede permitir porque le supone “un esfuerzo económico importante”, pero quien sí lleva viniendo “sin falta” desde el primer trágico aniversario, pese a sus 84 años, es Víctor García, padre del piloto que comandaba el avión, Antonio García.

“Cada año me cuesta más venir”, ha reconocido Víctor antes de señalar que, “pese a que necesite ayuda para llegar al parque Juan Carlos I”, seguirá acudiendo hasta que le llegue su “hora”.

Otro de los supervivientes del accidente, Rafael Vidal, madrileño de 40 años, ha puesto voz a las reivindicaciones de la asociación y ha criticado la actuación de Mapfre, aseguradora del accidente, en la gestión de las indemnizaciones a las víctimas: “Esta mañana ha publicado un comunicado a toda prisa, será por algo: Excusatio non petita, accusatio manifesta”.

Pese a que es uno de los pocos supervivientes que lleva una vida normal, ha reconocido que ha tardado más de siete años en recuperarse de una herida abierta en la pierna izquierda que se le infectó por el agua sucia de un riachuelo en el que esperó desangrándose a que llegaran los servicios de emergencia.

“Es un puto despropósito”, ha calificado el veredicto de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), que aseguraba que los servicios de emergencia actuaron adecuadamente, cuando él tuvo que sujetar, con el brazo roto, la cabeza de un hombre para que no se ahogara, durante 40 minutos.

Tras finalizar el acto, los familiares se han desplazado a la Terminal 2 del Aeropuerto de Barajas para continuar con los actos conmemorativos.

La presidenta de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022, Pilar Vera, ha dicho este lunes “no confiar” en que la comisión de investigación del Congreso de los Diputados vaya a servir para “distribuir la responsabilidades” del suceso, que en el año 2008 se cobró la vida de 154 personas.

En el décimo aniversario de la catástrofe y en declaraciones a la prensa en el parque Juan Carlos I de Madrid, frente a la placa conmemorativa del accidente, Vera ha asegurado que “la comisión es un primer paso” para despejar las dudas que rodean la “cadena de errores” que provocaron la tragedia.

Vera ha recordado que la comisión, aprobada en 2017, fue propuesta en el Congreso por Unidos Podemos y ERC, lo que llevó a otros partidos políticos a sugerir que la asociación de víctimas se había puesto “en manos de los radicales”.

“Nunca hemos dado motivos para radicalizarnos y teníamos 154 razones”, ha añadido.

La presidenta de la asociación ha asegurado que entregó un orden de 49 comparecencias “secuenciales” a la comisión de investigación, la cual ha decidido reducir la lista a 34 nombres cuya distribución Vera ha admitido que “no entiende” y hace que “desconfíe” del verdadero propósito de ese grupo de trabajo.

Tras la comparecencia del representante de Boeing, Vera ha resaltado que “los diputados dijeron sentirse ninguneados” y ha añadido que, “solo por hacer sentir así a los políticos”, la comisión ya “ha merecido la pena”.

La presidenta ha criticado que, en estos diez años, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) “tan solo ha puesto ladrillos” para evitar que los familiares de las víctimas puedan acceder a los documentos que sirvieron para elaborar el informe oficial del accidente.

A este respecto, Vera ha asegurado que “hay que llamar a las cosas por su nombre” y que la tragedia del vuelo JK5022 “no es un accidente”, ya que, según ella, la Ciaiac lo ha achacado todo al “error humano” y no ha puesto nada de su parte ni ha reconocido “en ningún momento” su responsabilidad.

También ha instado a los magistrados de la Audiencia Nacional a que “no le den la espalda a las víctimas” y “obliguen” a la Ciaiac a “poner en manos de los familiares” los documentos del informe oficial, convencida de que es “un derecho fundamental”.

En este sentido, ha hecho hincapié en que la asociación ha tenido que poner una demanda “por vulneración de derechos fundamentales de los ciudadanos” para poder ver los documentos clasificados, y ha afirmado que ellos ponen “los muertos y la salud” y que son los únicos “moralmente autorizados” a acceder a ellos.

Tras la rueda de prensa, familiares de las víctimas han leído diversos poemas acompañados por la música de dos guitarristas y han hecho una ofrenda floral frente a la placa conmemorativa del accidente.

El acto ha concluido con un canto del artista canario Pedro Manuel Alfonso dedicado a las víctimas de la tragedia del vuelo y, a continuación, los familiares se han desplazado a la terminal 2 del aeropuerto de Barajas para continuar con los actos conmemorativos.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha recordado este lunes a las víctimas del accidente aéreo de Spanair en el décimo aniversario de la tragedia.

“Diez años después de una de las mayores catástrofes aéreas de España, las 154 personas que fallecieron en el accidente de Spanair en Barajas y sus familias siguen estando en nuestro recuerdo. Por ellas, se trabaja para determinar lo ocurrido y prevenir futuras tragedias”, ha escrito el jefe del Ejecutivo en su cuenta en Twitter.

También el presidente del Gobierno de Canarias, Fernando Clavijo, mandó un mensaje a través de su cuenta de Twitter en el que destacó el “tesón, coraje y lucha” de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 en la búsqueda “de la verdad”.

El 20 de agosto de 2008 el vuelo JK5022 de Spanair, que cubría la ruta Madrid-Gran Canaria, se estrelló poco después de despegar en el aeropuerto de Madrid-Barajas protagonizando una de las tragedias aéreas más graves en España, en la que fallecieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas.

Tras la quiebra de la aerolínea en 2012 y el cierre de la causa judicial hace ahora seis años, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 continúa luchando para que diez años después de la tragedia aérea más grave de los últimos 30 años en España -la peor hasta la fecha fue el choque de dos aviones en Los Rodeos (hoy llamado Tenerife Norte) en 1977 donde fallecieron 583 personas-, lo ocurrido sirva para el reconocimiento de los derechos de afectados de accidentes aéreos y, sobre todo, se elimine cualquier falla en el sistema de aviación civil.

Los afectados confían en que la Comisión de Investigación del accidente del vuelo JK5022 -que echó a andar en el Congreso el pasado mes de julio y se retomará en septiembre- contribuya a depurar responsabilidades y a arrojar luz sobre las circunstancias del accidente que contribuyan a “remover un sistema que, a pesar de 154 muertes, no se ha puesto en revisión”.

El Auditorio Alfredo Kraus acoge este sábado, 18 de agosto, a las 21.00 horas, el concierto homenaje a las víctimas de la tragedia del vuelo JK5022 del 20 de agosto de 2008, con motivo del décimo aniversario del suceso que frustró la vida de 154 personas.

La Orquesta Sinfónica de Las Palmas, dirigida por el maestro grancanario Rafael Sánchez Araña, interpretará una selección de piezas que forman parte de la identidad canaria con las voces de solistas como Olga Cerpa, Pedro Manuel Afonso, Iván Quintana, Patricia Muñoz e Isabel Padrón, además del timplista Abraham Ramos y el verseador Yeray Rodríguez.

En el concierto conmemorativo, que ya ha vendido todas sus entradas, estarán algunas de las personas que se involucraron en las tareas de ayuda y a los que la Asociación de Afectados ha querido agradecer su trabajo: el guardia civil Luis Rodríguez Caso de los Cobos; el bombero de AENA Francisco Martínez Alvarado; el médico del SUMMA Nicolás Riera López; el técnico del SAMUR Santos Ferrero Quiñones y el director de aviaciondigital.com, Enrique Gavilán Pimentel.

La presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, Pilar Vera, ha subrayado el objetivo de recordar con música a las personas que fallecieron y agradecer el trabajo de todos los que trabajaron y se involucraron en las diferentes labores de ayuda. Vera demandó además la necesidad de que esta terrible catástrofe siga presente en la agenda política.

Orquesta Sinfónica de Las Palmas y Programa del concierto

Orquesta Sinfónica de Las Palmas y Programa del conciertoLa Orquesta y Coro de la Sinfónica de Las Palmas ofrecerá un repertorio que girará en torno a la música popular canaria. Más de 120 personas en el escenario entre coro y músicos de la orquesta que interpretarán arreglos sinfónicos, muchos de ellos creados para la ocasión, de temas tan importantes de nuestra música popular como Adiós canaria querida, Isla mía, Tamadaba, El zagalejo, Sombra del Nublo, y Algo de lo nuestro -todas ellas con el sello del genial Néstor Álamo-; las tradicionales Folías, Malagueñas, Sorondongo, y Aires de Lima; así como Pena Vieja de Sindo Saavedra y Gran Canaria del poeta Pedro García Cabrera.

Con cerca de 20 años de experiencia en sus numerosas temporadas de conciertos, la Orquesta Sinfónica de las Palmas destaca por la calidad de sus propuestas y la apuesta permanente por el talento local, contando entre sus músicos con profesionales de trayectoria nacional e internacional. Desde entonces, esta asociación de músicos ha alternado su programación de conciertos sinfónicos con prestaciones para Amigos Canarios de la Zarzuela, Amigos Canarios de la Ópera, Teatro Cuyás, Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, Festival de Música de Canarias, Fundación Orquesta Filarmónica de Gran Canaria o Auditorio Alfredo Kraus.

Las familias de las víctimas del accidente del vuelo JK5022 siniestrado en agosto de hace diez años supieron de la muerte de sus allegados tras pugnar en una sala de Ifema por un papel con 19 nombres, los de los 19 únicos supervivientes de una tragedia que dejó 154 fallecidos en el aeropuerto de Barajas.

La hermana, el cuñado y los dos sobrinos de Federico Sosa no estaban en el papel de la “esperanza” que fue “corriendo de mano en mano” a falta de información oficial dentro del “caos” y “desamparo” que marcaron las primeras horas tras el siniestro.

Sosa ha relatado este miércoles ante los diputados de la comisión del Congreso que investiga del accidente cómo fueron estas primeras horas, desde que les “aislaron” en una “sala-burbuja” de la tercera planta del aeropuerto de Gran Canaria cuando fueron a pedir información sobre el accidente hasta que seis días después regresaron a la isla con los cadáveres de los suyos en las bodegas de un avión comercial.

Ha contado cómo les concentraron en esa sala el aeropuerto canario para “quitarles” de la terminal. “Sí, vivimos en una isla, somos isleños, como muchos diputados que están aquí hoy, y en aquella maldita tarde del 20 de agosto nos sentimos doblemente aislados”, ha denunciado.

Según ha asegurado, no recibieron información sobre lo que había pasado y ya por la noche les embarcaron en dos aviones rumbo al aeropuerto de Madrid, donde unos autobuses les trasladarían a Ifema.

“Esa palabra desató el llanto de todos los pasajeros”, porque inmediatamente les saltó el recuerdo del 11-M. “Ifema era sinónimo de muerte”.

Fue allí donde se enteraron de la muerte de los suyos por la única lista que había colgada en un pared: la de los 19 supervivientes y los hospitales donde estaban ingresados. Conclusión: “si no están en la lista, han fallecido”.

“Y así fue cómo nos enteramos de la muerte de los nuestros (...) no porque nadie nos informara”, ha denunciado Sosa, que ha recordado cómo unas familias fueron “portadoras de malas noticias” para otras.

La “escalada en el maltrato” continúo cuando ya de madrugada les llevaron al Hotel Auditorium, donde el 22 de agosto la entonces vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, se comprometió a buscar la verdad, depurar responsabilidades y colaborar con la justicia, y donde esperaron la llamada para acudir al cementerio de la Almudena a identificar los cuerpos.

Sosa, que fue el primer presidente de la asociación de víctimas, ha asegurado que el Gobierno reaccionó 31 horas después, que la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, “nunca apareció”, y que no recibieron información ni de Aena, ni de Aviación Civil ni de Spanair ni Boeing.

La primera información oficial rigurosa llegó en la madrugada del 21 de agosto, cuando la directora general de Protección Civil se puso a disposición de las familias y se convirtió en su principal interlocutora.

En todo este proceso el sentimiento de los familiares fue de “abandono”, “ninguneo”, “impotencia”, “maltrato” y “humillación”. “El Estado no nos protegió”, ha concluido Sosa, que ha advertido a los diputados que las víctimas que no quieren “condolencias”, sino que se tomen las medidas necesarias par que la tragedia no se repita.

Las entradas para el concierto organizado con motivo del décimo aniversario del vuelo JK5022 de Spanair, con el que se quiere rendir tributo a las 154 personas que fallecieron en la tragedia, ya están a la venta.

La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ha organizado el concierto, el 18 de agosto, en el Auditorio Alfredo Kraus. La Orquesta Sinfónica de Las Palmas, dirigida por el maestro grancanario Rafael Sánchez Araña, interpretará una selección de piezas que forman parte de la identidad canaria.

Dentro del repertorio destaca el sello de Néstor Álamo, así como la figura de Teobaldo Power y diferentes canciones del folclore canario, con arreglos sinfónicos pero con respeto a la raíz popular.

Olga Cerpa, Pedro Manuel Afonso, Iván Quintana, Patricia Muñoz e Isabel Padrón prestarán sus voces a este homenaje en el que también participarán el timplista Abraham Ramos y el verseador Yeray Rodríguez.

Las entradas pueden adquirirse a un precio único y popular de 10 euros en los canales habituales del Teatro Pérez Galdós y el Auditorio Alfredo Kraus: MG-TICKETS (auditorioteatrolaspalmagc.es y auditorio-alfredokraus.com), además de en la taquilla del Auditorio.

Rafael Vidal, que sobrevivió con graves heridas al accidente de Spanair el 20 de agosto de 2008 en Barajas, arremetió este miércoles ante la comisión de investigación del Congreso contra Boeing y Mapfre, dos multinacionales a las que acusó de ningunear a las víctimas de la catástrofe y, en el caso del fabricante del avión, también “al Estado, a los jueces y a ustedes, los propios diputados”. Vidal acusó a la comisión oficial de investigación de accidentes de aviación civil (CIAIAC) de haber “perdido por el camino” informes esenciales para determinar si el accidente se debió a un fallo de diseño del avión. Recordó que en tres ocasiones se le requirieron también datos del mismo tipo a Boeing a través del juez que instruyó la causa en la vía penal “y tres veces hizo caso omiso”. El joven, ingeniero de profesión, no considera casual que todos los actores implicados en el siniestro señalen como “la piedra filosofal” el informe oficial de la CIAIAC, que sitúa la responsabilidad del accidente en los dos pilotos muertos. Vidal sostiene que las omisiones de la CIAIAC benefician a Boeing e invitó al Congreso a reclamar los datos y tablas que, según él, “no aparecen”.

La pieza clave se llama relé 2-5. Esta pequeña pieza tenía relación con la sonda de temperatura RAT que se recalentó en el avión siniestrado hora y media antes del accidente y provocó que los pilotos desistieran de un primer despegue y regresaran al aparcamiento. Pero el relé 2-5 también guardaba una estrecha relación con el sistema de alerta sonora que debía haber avisado a los pilotos de una configuración inadecuada de despegue (TOWS, por sus siglas en inglés). Cuando los pilotos enfilaron por segunda vez la pista, el TOWS no sonó, el avión despegó sin los alerones (flaps y slats) que debían garantizar su sustentación y pocos segundos después, entró en pérdida y se estrelló fatalmente contra el suelo, con un balance de 154 muertos y 18 heridos. La CIAIAC estableció como verdad oficial que el error fundamental fue de los pilotos por no comprobar el despliegue de los alerones y después, por no saber manejar la entrada en pérdida del aparato. Ante la comisión del Congreso, a esta misma tesis se han abrazado todos los comparecientes oficiales, incluida la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y también Boeing, a través de quien era su representante institucional en España el año del accidente, Pedro Argüelles.

Rafael Vidal sostuvo este miércoles ante los diputados del Congreso, sin embargo, que el informe de la CIAIAC omitió datos muy relevantes que habrían permitido alumbrar si el accidente estuvo motivado en realidad por un fallo del relé2-5, que a su vez inactivó el sistema de alerta TOWS y desembocó en la catástrofe, lo que conllevaría también deducir un fallo de diseño de la aeronave como origen de este y otros accidentes.

La CIAIAC dedica varias páginas de su informe a este relé. En síntesis, su teoría es que, si bien cabría la posibilidad de que el relé pudiera involucrarse en fallos encadenados que condujeran a desactivar la alerta TOWS, este vínculo no pudo acreditarse durante la investigación sobre el avión de Spanair. Sobre el relé, también se extendió el martes ante la comisión del Congreso Manuel Hita, actual presidente de la CIAIAC. Hita aseguró que la CIAIAC dedicó mucho esfuerzo a examinar el relé. Dijo que en un primer momento las pruebas arrojaron resultados “erráticos”, pero que luego “le hicimos mil perrerías y siguió funcionando”.

Muy distinto es lo que sostiene Rafael Vidal, con dos titulaciones en ingeniería “con matrícula de honor y sobresaliente y lo destaco aquí porque para el análisis técnico es un dato relevante”. Vidal explicó que, cuando estaba convaleciente en el hospital de las múltiples fracturas que le dejó el accidente, llegó a sus manos “un informe interino” de la CIAIAC. Según su testimonio, descubrió “con sorpresa que alguien con conocimientos de electrónica definía con un lenguaje muy técnico un fallo del relé 2-5”. Vidal asegura que la explicación se acompañaba de tablas con los valores mostrados por el relé durante las pruebas que se le realizaron y que éstos demostraban “que la pieza entera falla”. Esa tabla y ese dato “resolvían todo el accidente, porque todo el mundo está de acuerdo en que esa pieza relacionaba la sonda de temperatura y el TOWS”.

En vista de lo que leyó en el informe interino, Vidal se personó en la CIAIAC “con toda mi buena fe” y habló con uno de sus miembros, pero “este señor me dice que mi teoría no tiene nada que ver” con lo ocurrido y después, “aquella tabla desaparece del informe final”. El joven ingeniero sostiene que la CIAIAC se limitó a establecer la vida útil prevista del relé en cien mil ciclos de despegue/aterrizaje, tesis de Boeing, sin tener en cuenta que en determinadas condiciones, como la conexión con motores, ésta se reduciría a un veinte por ciento, lo que habría obligado a Boeing a advertir a todos los usuarios de la flota MD. La fiabilidad del relé es muy relevante, en la medida en que de él dependía el funcionamiento de la alerta TOWS, cuya inactividad también se vio involucrada en otros accidentes de modelos MD, como el ocurrido en Detroit en 1987, con 154 víctimas.

El superviviente del Spanair retó este miércoles a la comisión de investigación del Congreso a intentar encontrar estos detalles técnicos. “Pero no encontrarán ustedes en el informe final que se hable de este fallo del relé. Eso no lo van a encontrar, porque a partir de ahí, todo se va enredando y difuminando. De hecho, cuanto más tiempo pasa, menos documentación aparece. Todo lo que ocurrió (en Barajas y otros accidentes) puede derivarse de un fallo de diseño de la flota MD, pero le hemos requerido tres veces a Boeing la documentación sobre la fiabilidad del relé y no la aporta. Y como pudieron comprobar ustedes ayer”, dijo Vidal en relación con la comparecencia el día antes del ex presidente de Boeing España, “Boeing hace lo que le da la gana. Y qué investigación se puede hacer si ningunea al Estado, a los jueces y a ustedes”. Más tarde, interrogado por Joan Olóriz, de Esquerra Republicana, lo tuvo muy claro: ¿A quién benefician las omisiones? “La primera beneficiada es Boeing”, sentenció el superviviente.

Rafael Vidal se preguntó “qué problema tendría Boeing en aportar esa documentación si todo está bien” y por qué razón, durante la evolución del informe de la CIAIAC, “en lugar de aparecer más este dato, desapareció. Sin esos datos, jamás podremos saber si había un fallo de diseño. Consigan que Boeing aporte y esclarezca por qué no está documentado el fallo del relé”.

A esta teoría se sumó este miércoles en la comparecencia el diputado socialista César Ramos Esteban, que debutaba como interpelante. “La percepción que podemos sacar hoy de aquí es que el fallo es de Boeing. Y si Boeing esconde datos, si yo fuera Boeing, me preocuparía y me pondría las pilas, porque si no sacaremos como conclusión de la comisión lo que usted nos ha dicho”, indicó a Vidal.

Pero también para el PSOE tenía Rafael Vidal preparada una respuesta: “Por favor, no se olvide usted de que Fomento y la Dirección General de Aviación Civil tienen muchísima responsabilidad en este accidente. Fomento y Aviación Civil. Por favor, que no se nos olvide”.

“Oí a gente gritar que se ahogaban, que se ahogaban. Había un chaval con el brazo roto que a duras penas podía sostener la cabeza fuera del agua. Yo tuve suerte. Me rompí la columna y tuve otras fracturas que por suerte estaban en los miembros inferiores, porque de lo contrario me habría desangrado. Estuvimos 35 minutos esperando por los servicios de emergencias. Luego me enviaron al hospital en una ambulancia donde iba yo solo con el conductor. Yo le chillaba desde atrás que no corriera tanto, porque los huesos astillados se me clavaban y me dolía mucho más. Allí hubo gente que murió ahogada y otra desangrada por esos fallos en los servicios de emergencia y alguien tendría que estar en la cárcel por eso. Pero la comisión investigadora española lo que escribió en sus conclusiones sobre el accidente de Spanair es que las emergencias habían funcionado bien”.

Rafael Vidal, superviviente del accidente de Spanair en Barajas el 20 de agosto de 2008, realizó este miércoles ante la comisión de investigación del Congreso que investiga la tragedia del JK5022 un abrumador relato de lo que ocurrió en la media hora siguiente a la caída del avión, que se partió en dos y se incendió junto al arroyo de la Vega de Barajas. Su vida personal y profesional quedó severamente marcada por el accidente. Hoy, solo espera que la comisión del Congreso sea capaz de arrojar luz sobre las verdaderas causas de la catástrofe.

Rafael Vidal ha soportado 16 operaciones desde que se produjo el accidente. Fue uno de los pocos pasajeros que logró sobrevivir a la catástrofe, que dejó 18 heridos y 154 víctimas mortales. Este miércoles relató en el Congreso que, en mitad de su calvario, tuvo que llegar a plantearse la venta de su casa para poder salvar una pierna severamente afectada por las secuelas del accidente, porque la sanidad pública solo le ofrecía una amputación y se vio forzado a acudir a la medicina privada.

Años después del accidente, Vidal logró salvar la pierna y la propiedad de su casa gracias a un préstamo de la asociación de afectados que preside Pilar Vera, pero se definió a sí mismo como una víctima estigmatizada por la sociedad. “En mi empresa acabé siendo ese pobrecito que se queda mal de la cabeza”. Perdió el empleo y lleva años batallando con la compañía Mapfre, aseguradora de Spanair, después de que un juez liquidara la vía penal y derivara a las víctimas a los juzgados de lo mercantil para reclamar indemnizaciones. Hoy, casi diez años después, se define a sí mismo como “un superviviente no solo del accidente, sino de la posterior explosión de queroseno y de la mala gestión de las emergencias en el aeropuerto de Barajas”.

Vidal dejó este miércoles sobrecogidos a todos los diputados de la comisión del Congreso que investiga la tragedia de Spanair. En especial cuando relató el momento en que tuvo que escuchar de la comisión española de investigación de accidentes (CIAIAC) que los servicios de emergencia habían funcionado bien aquel fatídico 20 de agosto en Barajas. Ocurrió tres años después, en julio de 2011, cuando un miembro de la CIAIAC citó a la asociación de afectados para leerles las conclusiones finales del informe sobre el avión accidentado. “La número 74 dice que la respuesta de emergencias fue buena. Cuando lo oí, me levanté de la mesa y le dije al señor que la leía cómo era capaz de decirme eso a la cara, cuando estuve 40 minutos desangrándome y viendo a un chaval con el brazo roto intentando mantener la cabeza fuera del agua para no ahogarse”.

La víctima citada por Vidal era una de las que habían salido despedidas del avión tras el impacto de la aeronave contra el suelo y que habían caído en el agua, en el arroyo de la Vega, situado junto a la pista 36-L de Barajas donde se estrelló la nave. El compareciente recordó que dos de esos supervivientes habían muerto finalmente ahogados en el arroyo. Sin embargo, el informe final de la CIAIAC no solo salvó la actuación de los servicios de emergencias, sino que se convirtió “en la piedra filosofal” que determinó posteriormente el archivo de la causa en la vía penal y situó como únicos responsables del accidente a los dos pilotos muertos. “¿Qué se puede hacer ante eso?”, se preguntó Vidal.

El joven no quiso cuestionar la actuación de los bomberos de Barajas, que tuvieron que sortear numerosos obstáculos físicos para poder llegar hasta el avión partido en dos e incendiado. Pero sí subrayó una y otra vez que ellos, los bomberos, no eran los habilitados para prestar la asistencia sanitaria y que pasaron 40 interminables minutos hasta que finalmente llegaron los servicios de asistencia médica.

Vidal tiene claro que hubo heridos que murieron en ese lapso de tiempo por la lentitud en la asistencia. Él tuvo más suerte. Los bomberos no pudieron ni quisieron tocarle. “Si lo hubieran hecho, hoy sería parapléjico porque tenía rota la columna”. Pero sí retiraron los restos de fuselaje del avión que estaban situados sobre la víctima. “Y luego allí nos quedamos los dos, los bomberos y nosotros, esperando que llegaran los de emergencias”.

El superviviente describió un sentimiento de “impotencia total” en los años posteriores al accidente. “Me considero un luchador. Pero no solo por luchar después de más de 16 operaciones, sino por haberme enfrentado a dos grandes multinacionales como son Mapfre y Boeing. Ustedes”, dijo a los diputados, “ya vieron ayer [por este martes] cómo los trata Boeing: vacilan al Estado, se saltan las normas, no hacen caso a los jueces y a ustedes les ningunean, como han hecho con las víctimas. Todo esto es una indecencia”.

Vidal recordó que la compañía Mapfre tenía una póliza vigente por la que aseguraba a Spanair por un importe de hasta mil millones de dólares. Sin embargo, dijo haberse sentido “chantajeado y extorsionado” por Mapfre en el intento de que, como otras víctimas “rendidas por agotamiento”, firmara “cláusulas leoninas. Su estrategia es el desgaste y a veces el chantaje emocional. Eso es lo que ha sucedido y sigue sucediendo”.

El superviviente relató que la mutua de Mapfre “jamás me ofreció ni un traumatólogo, ni siquiera rehabilitación” y que “todo lo que ha hecho es porque la ha condenado un juez”. E incluso así, sin ninguna prisa. “La Audiencia Provincial de Madrid la ha condenado y aún así está haciendo lo que le da la real gana, porque interpreta lo que le da la gana, paga lo que le da la gana y a quién le da la gana. ¿Y tú, qué puedes hacer? Es como si condenan a alguien a ir a la cárcel y ese alguien le dice al juez que ahora no, porque me viene fatal para ir a la playa”. Vidal se refería a una sentencia dictada en marzo pasado para que Mapfre pagara a las víctimas intereses de demora. “Estamos en julio y el dinero sigue retenido en el juzgado porque ya se encargan ellos de que se vaya retrasando. Es todo surrealista. Y encima contratan a abogados extranjeros para que nos aplasten”.

Joan Olóriz, de Esquerra Republicana de Cataluña, preguntó este miércoles a Rafael Vidal por un asunto que ya había planteado la diputada Ana Oramas, de Coalición Canaria, cuando compareció ante la comisión la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), Isabel Maestre. Oramas exigió a Maestre explicaciones de por qué la AESA había accedido a instalarse desde su creación a finales de 2008 en unos locales que son propiedad de Mapfre. Maestre dijo no entender qué relación guardaba eso con la investigación y aseguró que se eligieron esas oficinas, cuya propiedad atribuyó a Mapfre Inmuebles, porque la empresa había ofrecido los precios más competitivos del mercado.

Este miércoles, Olóriz puso el dedo en la llaga: “La directora de la AESA nos dijo que era una casualidad sin importancia que la sede de la agencia hubiera sido alquilada a Mapfre Inmuebles. El que hizo la mejor oferta. Viendo lo poco generoso que es Mapfre con las víctimas, me sorprende que sea tan generoso con su oferta a la Agencia de Seguridad Aérea”.

En la comparecencia de Maestre, Oramas le exigió también explicaciones sobre la asistencia de la directora de la AESA como ponente a unas jornadas organizadas por la aseguradora para hablar sobre la prevención en materia de seguridad aérea. Maestre también restó importancia a este hecho y aseguró que había accedido a intervenir para resaltar la conveniencia de la prevención en materia de seguridad aérea.