A partir del próximo lunes, 25 de mayo, Renfe llevará a cabo un importante refuerzo de plazas en la línea Avant Toledo-Madrid, con el objetivo de atender de forma más eficiente las distintas necesidades de los viajeros, especialmente en hora punta. Precisamente, es en esta franja horaria de la mañana cuando se producen mayores problemas de retrasos, continuamente denunciados por los usuarios. 

Desde el próximo lunes, se incrementará la capacidad del primer Avant Toledo-Madrid, el de las 6.25 horas, con 101 plazas más, al ser operado por una unidad de la serie 100, de mayor capacidad. El segundo, el de las 6:50 horas, tendrá 238 plazas más, al ser operado por un tren de la serie 114 en doble composición. Ambos servicios circularán de lunes a viernes.

Por su parte, el último tren Madrid-Toledo del día, que parte de la estación Puerta de Atocha-Almudena Grandes a las 20,45 horas, aumentará en 101 plazas más, al ser operado también por un tren de la serie 100. Este servicio Madrid-Toledo circulará de domingo a jueves.

440 plazas más al día

Con este incremento, la relación Madrid-Toledo se reforzará con 440 plazas más al día, lo que supone cerca de 9.700 plazas más al mes y más de 116.000 más al año.

Con esta actuación, Renfe busca dar respuesta al “crecimiento de la demanda en franjas clave”, facilitando la movilidad de los usuarios y “mejorando las condiciones de acceso al servicio en momentos de mayor afluencia”.

Renfe destaca que los trenes Avant se han consolidado como “una pieza esencial de la movilidad diaria” en España. Con más de 13 millones de viajeros al año, estos servicios de media distancia de Alta Velocidad conectan ciudades próximas “con tiempos y precios que compiten directamente con el coche”.

El crecimiento de la demanda y la elevada ocupación en horas punta han llevado a la puesta en marcha de un plan nacional de mejora que busca “más plazas, trenes más modernos y un servicio más fiable”.

El portavoz municipal en el Ayuntamiento de Toledo, Juan José Alcalde, ha mostrado la preocupación del equipo de Gobierno local ante “la falta de avances y comunicación oficial” del Ministerio de Transportes respecto a la conexión ferroviaria de la Alta Velocidad para la ciudad, dentro del AVE Madrid-Lisboa, con un nuevo estudio informativo que contempla una solución transitoria para el trazado por la capital castellanomanchega.

De hecho, ha calificado de “falta de respeto” el retraso de más de quince meses, según ha estimado, en responder a la propuesta remitida por el Ayuntamiento. Con ello, ha elevado el tono contra el Gobierno, puesto que ayer el concejal de Movilidad, Iñaki Jiménez, admitía que el nuevo estudio informativo era “un paso importante”.

Juan José Alcalde, por su lado, ha precisado que el documento trasladado por el Ayuntamiento fue fruto de un “importante acuerdo” alcanzado con asociaciones, entidades ciudadanas, colectivos y la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, lamentando que el Ministerio haya tardado “un año y tres meses” en responder.

Hemos perdido 15 meses

“Es llamativo que hayamos perdido quince meses sin ninguna noticia oficial y que ahora nos enteremos por una nota de prensa de lo que el Ministerio pretende hacer, esto no es una forma seria de comunicarse entre administraciones”, ha señalado.

El portavoz municipal ha insistido en que Toledo “merece el AVE” y ha advertido de que un nuevo retraso podría volver a dejar a la ciudad al margen de conexiones estratégicas-

En este sentido, ha reclamado “celeridad” para garantizar una parada ferroviaria que permita conectar a Toledo tanto con el eje del Levante como con el Atlántico y con capitales estratégicas como Lisboa. “Lo único que nos dicen es que lo van a seguir estudiando, y eso no aporta nada nuevo, queremos seriedad y una interlocución directa, no que se nos despache por una nota de prensa después de quince meses sin contacto con el alcalde de la ciudad”, ha afirmado.

El alcalde de Talavera de la Reina, José Julián Gregorio, ha solicitado información al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible despues de que el departamento de Óscar Puente haya anunciado el “desbloqueo” del desarrollo de la línea de Alta Velocidad Madrid-Lisboa con una conexión transitoria a la altura de la toledana localidad de Bargas, mientras se dirime la solución de una nueva estación en la capital de Castilla-La Mancha

El primer edil talaverano no ha entrado a valorar esta última circunstancia. Solo quiere que la Alta Velocidad llegue a su ciudad en 2030 “como estaba previsto”.

Precisamente, esa fecha ya supuso un encendido debate político y social hace dos años cuando el comisionado del Gobierno español para el Corredor Atlántico dijo que no estaría listo hasta 2032. Meses después, el propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, habló de nuevo del horizonte 2030.

“Queremos información puntual de ese proceso porque esa fecha es fundamental para nosotros”, ha remarcado hoy el alcalde de Talavera, destacando que esta ciudad está experimentando un “importante crecimiento” en los últimos años que, según ha dicho, se verá “apuntalado por la mejora en las comunicaciones y con la Alta Velocidad”.

Por eso, ha insistido en que el Ministerio informe a su Ayuntamiento del proceso en el que se encuentra en este momento el documento de impacto medioambiental, un documento “fundamental” para que la integración del AVE a su paso por Talavera de la Reina “sea una realidad” y puedan “cumplirse los plazos de la llegada en 2030”.

La Asociación de Usuarios del Tren de Toledo se ha mostrado contraria al anuncio realizado por el Ministerio de Transportes relativo al nuevo “trazado provisional” para la conexión en alta velocidad entre Madrid y Extremadura.

En nota de prensa, indican que la denominada como “conexión transitoria”, el nuevo enlace entre la LAV Madrid-Sevilla, a la altura de Pantoja, y la línea convencional Madrid-Extremadura, a la altura de Bargas, “supondrá el abandono definitivo del trazado de la línea de AVE por la ciudad de Toledo y la estación de Santa Bárbara”.

“Resulta así mismo sorprendente y un completo dispendio económico que se construya un enlace transitorio de 20 kilómetros para velocidades de 350km/h, cuando unirá la LAV actual (300km/h) y la convencional (160km/h)”, denuncian.

“Un sinsentido más que se une a todos los que ya se vieron contra el trazado original propuesto por el Ministerio, denominado Toledo Central, el cual desbloqueaba el AVE a su paso por Toledo garantizando tanto la línea como el futuro de la estación actual”.

Aseguran los usuarios de tren que “por culpa de diversas asociaciones y organismos, con la Consejería de Fomento a la cabeza”, y pese a las muchas advertencias de la Asociación del riesgo de pérdida del AVE por Toledo, este “trazado provisional” será posiblemente definitivo, ya que corresponde a la 'Alternativa 0' de los diversos Estudios Informativos, es decir, al trazado directo de Madrid a Extremadura por Pantoja, sin pasar por Toledo.

La segunda planta en el parking de la estación

Además, esta asociación ve como una buena noticia que el Ayuntamiento de Toledo haya tomado el testigo de la propuesta de ampliar con una segunda planta el parking de la estación de tren de Santa Bárbara.

Si bien han pasado más de dos años desde la propuesta original de la Asociación al Consistorio, “es necesario y urgente llevar a cabo acciones coordinadas para solventar los problemas de aparcamiento debido al elevado número de vehículos privados de los viajeros que usan el tren a diario”.

Igualmente, la asociación agradece la petición que desde el Ayuntamiento se ha hecho a Renfe para incrementar el número de plazas en los trenes de primera hora de la mañana y la recuperación del último servicio Madrid-Toledo de las 21.45 horas, suprimido durante la pandemia.

El Ayuntamiento de Toledo ha valorado el anuncio sobre el desbloqueo del desarrollo de la línea de AVE Madrid-Extremadura, realizado por el Ministerio de Transportes, especialmente la decisión de replantear el paso ferroviario por Toledo mediante un nuevo estudio informativo. El concejal de Movilidad, Iñaki Jiménez, ha afirmado que “supone un paso importante”, porque el Ministerio ha optado por “avanzar haca una solución alineada con la propuesta planteada por el Ayuntamiento de Toledo, que es el proyecto que más favorece a los usuarios y vecinos de la ciudad”.

En este sentido, el concejal de Movilidad ha destacado que el Ministerio deja atrás la propuesta inicialmente defendida, una alternativa que, según ha expresado, “provocaba un importante impacto sobre el cono visual que protege el Casco Histórico de Toledo y ponía en riesgo uno de los principales valores patrimoniales de nuestra ciudad”.

“Finalmente el Ministerio optará por la opción planteada por el Ayuntamiento ya que es el proyecto que más favorece a los usuarios y vecinos de la ciudad. Y descarta su propia opción, la cual provocaba un impacto en el cono visual que protege el Casco Histórico de la ciudad”, ha manifestado Jiménez.

Desde el Ayuntamiento piden que el estudio se realice a corto plazo

Asimismo, el edil ha reclamado al Gobierno central que el compromiso adquirido se traduzca en avances inmediatos y no vuelva a dilatarse en el tiempo una infraestructura estratégica para Toledo y el conjunto del territorio: “Esperamos que el estudio informativo que propone el Ministerio sea en las próximas semanas y no en los próximos años”, ha subrayado.

El concejal de Movilidad ha recordado que las alegaciones presentadas al Ministerio, impulsadas bajo el proyecto 'Toledo AVE', “nacieron del diálogo con vecinos, colectivos y agentes sociales de la ciudad y han contado con un amplio respaldo institucional”.

La propuesta municipal se articula sobre cuatro premisas: garantizar que el AVE Madrid-Lisboa tenga parada en Toledo, asegurar el mantenimiento presente y futuro de la estación de Santa Bárbara, preservar los conos visuales que protegen la declaración de Toledo como Ciudad Patrimonio de la Humanidad y desarrollar una infraestructura ferroviaria útil para los usuarios e integrada en el modelo de ciudad.

El proyecto municipal plantea una propuesta ferroviaria que combina la estación de Santa Bárbara con un andén pasante en una parcela de titularidad municipal situada frente al entorno del centro comercial 'Luz del Tajo', “permitiendo reducir al máximo el impacto visual, garantizar la continuidad ferroviaria de Santa Bárbara y mejorar la movilidad urbana”.

Además, esta alternativa aporta “una solución técnica viable y económicamente equilibrada”, al tiempo que “corrige déficits históricos de conectividad ferroviaria” y sitúa a Toledo como “un nodo estratégico dentro de la conexión de alta velocidad entre Madrid y Lisboa”.

El concejal de Movilidad ha reiterado que el Ayuntamiento seguirá colaborando institucionalmente con el Ministerio para lograr “la mejor solución posible para Toledo”, una solución “compatible con la protección patrimonial, útil para los viajeros y pensada para el futuro de la ciudad”, ha concluido.

El Ministerio de Transportes relanza el proyecto de alta velocidad ferroviaria a Extremadura, con una conexión transitoria y nuevas alternativas para su paso por Toledo, según ha explicado el Ministerio encabezado por Óscar Puente.

No va a ser un proceso rápido. Por un lado, va a suponer la apertura a información pública de un estudio informativo complementario que desarrolle una conexión transitoria entre la línea de alta velocidad entre Madrid-Sevilla y la línea convencional entre Madrid y Valencia de Alcántara, en el entorno de Bargas (Toledo). Eso, explica el Ministerio a través de un comunicado, “permitirá adelantar los plazos para la mejora de los tiempos de viaje del centro peninsular con Extremadura”.

La nueva conexión transitoria, explica Transportes, sumada a la futura electrificación de la línea convencional, “permitirá servicios ferroviarios con origen en Puerta de Atocha en Madrid, la utilización de la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla hasta Pantoja y el uso, a su vez, de otro tramo de la línea convencional”. “Con todo ello se conseguirá el adelanto de los plazos para la mejora de tiempos en los servicios ferroviarios Madrid–Extremadura mientras, en paralelo, se finalizan los estudios correspondientes del paso por Toledo”, apunta el Ministerio, aunque no concreta fechas.

Por otro lado, Transportes explica que, de forma paralela, se va a redactar “un nuevo estudio informativo, cuyo contrato se formalizará en las próximas semanas, que contemple los nuevos trazados de la línea de Alta Velocidad definitiva a su paso por Toledo propuestos por las administraciones de Castilla-La Mancha”.

El Ministerio matiza que las actuaciones incluidas en el estudio informativo “han consistido en el diseño de dos nuevas alternativas de trazado con parámetros adecuados a una línea de alta velocidad”. “Ambas alternativas se diseñan para vía doble electrificada, apta para una velocidad genérica de 350 km/h, tráfico exclusivo de viajeros y ancho estándar” y que “se abordan todos los ramales necesarios para conectar en la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla en el extremo este”. Mientras, “en el lado oeste, será preciso un cambiador de anchos además de la posterior conexión en la línea convencional. Igualmente, está prevista la inclusión de un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) para aumentar la capacidad de la línea ferroviaria”.

También añade que “una vez definidas técnicamente las alternativas del estudio se ha llevado a cabo un análisis multicriterio o comparación entre opciones que permita la selección de la alternativa más recomendable, tal como prescribe la Ley del Sector Ferroviario, con la conclusión de que la que mejor cumple con los objetivos perseguidos es la alternativa 1”.

El trasfondo está que el trazado de la línea se dividió en diferentes tramos, en concreto, en cuatro. “En la aprobación provisional”, realizada a finales de 2024, entre Madrid y Oropesa (Toledo) “se propuso la alternativa Toledo Central” en el primer tramo. “Sin embargo, durante el proceso de alegaciones, las principales administraciones afectadas (Ayuntamiento y Diputación de Toledo, y Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha) propusieron trazados alternativos que constituyen una modificación sustancial de las soluciones sometidas a información pública, por lo que se requiere la redacción de un nuevo estudio informativo y su consecuente tramitación ambiental”, explica Transportes.

Tras eso, el “Ministerio en las próximas semanas contratará la redacción de un nuevo estudio informativo que analice la viabilidad de dichas soluciones”. “El conocimiento que ya se tiene del entorno de Toledo por los trámites ya realizados indican que el nuevo estudio informativo requerirá la elaboración de numerosos de estudios temáticos siendo, especialmente relevantes los análisis patrimoniales, hidrológicos y ambientales y con gran complejidad técnica”, matiza.

“Por ello y a efectos de cumplir el compromiso del Gobierno por dotar a Extremadura de una conexión ferroviaria de alta velocidad acorde con los plazos comprometidos con la Union Europea, se hace necesario avanzar en la mencionada conexión transitoria para reducir los tiempos de viaje”, justifica Transportes.

Hágase una cumbre con Portugal si es necesario. Hablen, acuerden y dejen de marear la perdiz. Cada cual que cargue con sus penitencias por acción u omisión y asuma el resultado de las urnas, en la eterna construcción de la denominada Autovía de la Esperanza.

No nos vengan con campañas de 'Habla, Extremadura', 'Fulanito te escucha' y similares. El movimiento social lleva clamando en el desierto desde hace muchos años. En esta ocasión, el relato y la razón ya los ha ganado una reclamación ciudadana: la movilización del 20 de mayo en Monfortinho. Una llamada de atención para que, desde las atalayas de los despachos —y especialmente desde quienes deberían haberla impulsado— se apueste por adivinar el futuro. Es hora de que la política forme parte del proceso y de su final. El mejor relato son los hechos, con presupuesto y calendario.

La terminación de la autovía entre Moraleja y Castelo Branco ha entrado, por fin, en foco. Seis meses para formar gobierno deberían ser suficientes para plantear sin tibieza esta prioridad. Para esta parte de Extremadura, la prioridad está clara: solo 18 kilómetros, que deberían haberse contemplado en cualquiera de los presupuestos autonómicos de la última década.

Estamos tan focalizados en el AVE Madrid–Lisboa que somos incapaces de conjugarlo, copulativamente, con otras demandas de infraestructuras que necesita nuestra comunidad. Apenas queda un doce por ciento de autovía por concluir entre territorio portugués y español en un enlace internacional Madrid–Lisboa pasando por Monfortinho. No se trata solo de reducir tiempos por ferrocarril entre las dos capitales, también por carretera.

Un diario extremeño señalaba recientemente cómo, en la capital regional, el cruce entre la A‑5 y la A‑66 está generando sinergias logísticas, empresariales y de empleo. Pues bien, el norte de Extremadura reclama —no por capricho— favorecer con la encrucijada A‑66 y Ex‑A1 las mismas oportunidades para un territorio que necesita conexiones con Portugal, en una zona transfronteriza donde la densidad de población se reduce a pasos agigantados, agravado por el envejecimiento demográfico.

Hay que celebrar la petición de reunión de Álvaro Cotrina a la presidenta María Guardiola. Sería deseable que, más allá del protocolo, permitiera un marco de entendimiento sobre la movilidad de los extremeños, donde tanto el gobierno central como la comunidad autónoma tienen responsabilidades. Algo similar a lo que fue en su día el Pacto Social y Político por el Ferrocarril, arropado por todos los partidos de la Asamblea. Extremadura nunca ha conocido un incremento tan notable de inversiones como el que trajo aquel pacto. Sobran razones para proponer y apoyar un pacto por las infraestructuras que se mantenga en el tiempo, gobierne quien gobierne.

Las infraestructuras son esenciales en la lucha contra la despoblación. El Instituto Nacional de Estadística predice para 2050 una caída demográfica del 3,6% en Extremadura, mientras que España crecerá un 10,5%. Puede que haya llegado el momento de plantear, como región, la concreción del pago de la deuda histórica en forma de inversiones e infraestructuras.

Menos hablar de la España vaciada y más obras para evitar la Extremadura a vaciar. Resulta incomprensible que, en un contexto de fondos europeos destinados a generar movilidad en zonas fronterizas, 18 kilómetros de autovía supongan una amenaza para políticos miopes, instalados en tacticismos partidarios. ¿O nos están diciendo que Moraleja, Coria, Plasencia o Ambroz, Gata y Hurdes pertenecen a una división regional sin preferencia? O quizá los dioses que habitan en Emérita Augusta se hayan vuelto locos y nos quieran ciegos, mudos y emigrados.

Como diría José Sacristán: “Lo importante es antes”.

Unir con una línea de alta velocidad los 160 kilómetros que separan el centro de Londres y el de Birmingham es el proyecto más caro y más lento de la historia ferroviaria. La ministra británica de Transportes, Heidi Alexander, presentó este martes la última estimación del tren que se ha convertido en uno de los símbolos de la parálisis y el declive del país.

La línea estará terminada entre 2040 y 2043, es decir casi dos décadas después de la previsión inicial y más de tres décadas después del lanzamiento del proyecto, y costará hasta 118.000 millones de euros, según la estimación actual. 

“Si esto parece un aumento obsceno en coste y en tiempo es porque lo es. Si parece que estoy enfadada es porque lo estoy”, dijo la ministra Alexander en una declaración ante el Parlamento británico. La ministra habló de “desastre espantoso” y del “legado chocante” de los anteriores gobiernos conservadores y se quejó de que la mayoría del presupuesto se gastó sin haber puesto ni un kilómetro de vía, con cambios constantes de trazado y contratos mal calculados. Parte del dinero también se gastó en el trazado al norte de Birmingham que después fue cancelado en 2023.

La ministra confirmó que costaría “igual o más” a este punto cancelar el proyecto. Las obras ya están en marcha en 45 viaductos, 132 puentes y más de 70 kilómetros de túneles excavados: destruir la infraestructura a medio hacer y devolver el terreno a su estado original costaría miles de millones. Y a eso habría que añadirle las posibles compensaciones legales difíciles de calcular.

Más caro, más corto

El Reino Unido sigue siendo el único país grande de Europa que no tiene una red de alta velocidad –apenas los 100 kilómetros en el sur del país del Eurostar que une la isla con el continente europeo frente a los 4.000 kilómetros de España, o a los 2.800 de Francia.

El proyecto presentado por el Gobierno de Gordon Brown en 2010 para conectar Londres con el norte de Inglaterra e incluso Escocia ha ido mermando desde entonces a la par que su presupuesto se disparaba en sucesivos gobiernos del Partido Conservador. El Gobierno de Rishi Sunak canceló en 2023 el último tramo previsto que llegaba hasta Manchester y potencialmente Leeds, y el Gobierno actual de Keir Starmer ha decidido limitar la velocidad máxima en el único tramo que queda planificado, entre la capital y Birmingham. Según el proyecto inicial, esta línea tendría que haberse inaugurado este año. 

El coste se ha disparado por los cambios de planes forzados por decisiones políticas, el aumento del precio de los materiales y la construcción según se acumulaban retrasos, la falta de experiencia local o la escasez de personal por la salida del Reino Unido de la Unión Europea. Los cambios en el proyecto han tenido que ver a menudo con la presión de los vecinos del rico sur de Inglaterra, en particular en el condado de Buckingham, que no querían ver pasar el tren o que no alterara la vida de una supuesta colonia de murciélagos: eso obligó a construir más túneles de lo previsto o dar rodeos en el trazado.

El resultado es que el presupuesto del mermado tren supera al gasto estimado por la NASA para su misión Artemisa que llevó a sus astronautas a la cara oculta de la Luna hace unas semanas, como ha destacado el periódico i. El gasto estimado para esa misión espacial entre 2012 y 2025 era de 93.000 millones de dólares, menos de 80.000 millones de euros al cambio actual. La estimación más baja ahora del coste del tren de alta velocidad británico es de 102.000 millones de euros. No se trata solo del coste total del proyecto, sino del presupuesto en relación con lo corto que es el trayecto.

Proyecto modesto

Los retrasos y la extensión reducida sugieren un impacto limitado cuando finalmente se complete el proyecto, que se ha quedado en modesto. Los primeros trenes de alta velocidad entre una estación a las afueras de Londres y el centro de Birmingham empezarán a circular entre 2036 y 2039, y la línea no llegará hasta el centro de Londres, a la estación de Euston, hasta una fecha que ahora se estima entre 2040 y 2043. El tren irá más despacio de lo previsto inicialmente para ahorrar costes. El tren entre las dos ciudades más rápido tarda ahora una hora y 17 minutos; con la alta velocidad, el viaje puede durar unos 40 minutos.

“El proyecto se ha recortado tanto y ha sufrido tantos retrasos y costes crecientes que no traerá la mayoría de los beneficios esperados. Creará una nueva línea rápida entre London y Birmingham, pero se suponía que iba a traer mucho más”, explicaba este abril a elDiario.es Thomas Haines-Doran, economista, catedrático de la Universidad de Leeds especializado en sostenibilidad y autor del libro Derailed: How to Fix Britain’s Broken Railways. “También hace más improbable que haya más inversiones en ferrocarril porque esto sugiere que este tipo de inversión es muy cara y lenta, aunque en realidad no tenga por qué ser así”.

El proyecto pecó, en un principio, de arrogancia y no tuvo el apoyo nacional del único tramo de alta velocidad existente que conecta el país con el continente europeo, según Sally Gimson, la autora del libro recién publicado Off the Rails: The Inside Story of HS2.

“La tecnología de la alta velocidad se había usado desde 1964. Pero lo que se planeó en el Reino Unido no era la tecnología antigua, no era el TGV3 que habían usado y desarrollado los franceses y los españoles”, explicaba Gimson durante un evento del festival literario de Oxford hace unas semanas. “Nadie pensó en levantar el teléfono y llamar a franceses o españoles: ‘Oigan, queremos una vía de alta velocidad, pero queremos que sea lo más rentable posible. ¿Podrían darnos algún consejo sobre cómo hacerlo exactamente?’. En cambio, dijimos que queríamos la vía férrea más rápida, la más moderna, la más recta del mundo, algo que nadie más había hecho y que el Reino Unido lideraría. Era un proyecto de innovación”.

El sueño de la gloria pasada llevó a no pedir ayuda a ingenieros y expertos en grandes proyectos de infraestructuras de países vecinos como España –el país con más kilómetros de alta velocidad del mundo después de China– y Francia o de otros líderes internacionales como Japón. Según Gimson, el Ministerio de Transportes apenas tenía un puñado de ingenieros y “puede que no entendiera lo que estaba encargando,”.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) somete a información pública más de un centenar de afecciones en los municipios cántabros de Valdeolea y Valdeprado del Río por la renovación de la vía de la línea Bilbao Aranguren (Vizcaya)- Asunción Universidad (León).

En Valdeolea, de las aproximadamente 40 fincas afectadas, la mayoría son ocupaciones temporales de terreno, aunque hay nueve expropiaciones de terreno. En el caso de Valdeprado del Río casi 80 fincas resultan afectadas por estas obras aunque en todos los casos son ocupaciones temporales de terreno y no hay ninguna expropiación.

Así se detalla en el anuncio de ADIF publicado este lunes en el Boletín Oficial de Cantabria. El periodo de información pública es de 15 días hábiles a contar desde el martes 19.

La documentación del proyecto podrá ser examinada en el área de Fomento de la Delegación del Gobierno en Cantabria, ubicada en el número 53 de la calle Vargas de Santander; en las oficinas de la Subdirección de Operaciones Norte, en la Estación FEVE-Renfe de Santander; en los ayuntamientos de Valdeolea y Valdeprado del Río y en el Portal de Transparencia de la web de ADIF.

Para la presentación de las alegaciones, se podrá hacer uso del Registro Electrónico General de la Administración General del Estado o de la Sede electrónica de Adif.

En mayo de 2021 comenzó a operar en España Ouigo, la compañía controlada por el Estado francés a través de SCNF, que abrió las puertas a la liberalización ferroviaria. Una apertura a los operadores privados marcada por las exigencias de Bruselas. En estos cinco años también ha entrado a operar otra empresa, Iryo, en este caso, participada por el Estado italiano. Hay tres compañías compitiendo por viajeros, pero no se trata de una liberalización completa, porque solo afecta a algunos corredores de alta velocidad; y tampoco ha estado exenta de problemas. El trágico accidente de Adamuz del pasado mes de enero ha puesto el foco en el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias y ahora, meses después, Renfe está inmersa en una disputa con sus competidoras por la exigencia de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de ceder el uso de sus talleres a sus dos rivales privados.

“La competencia ha reducido los precios y ha provocado que la alta velocidad pierda su carácter elitista, acrecentando la rentabilidad social de las inversiones y asegurando el derecho a la movilidad de todos los ciudadanos”, aseguraba solo unos meses después que Ouigo echara a andar la entonces ministra de Transportes, Raquel Sánchez. “Sentimos orgullo de haber establecido condiciones transparentes y no discriminatorias para todos los agentes interesados en la liberalización, sin trato de favor”, incidió la entonces ministra. 

Esa bajada de precios es la principal baza que se esgrime a la hora de hablar de los beneficios que ha producido la liberalización de la alta velocidad ferroviaria. A finales del pasado año, la CNMC publicó un informe donde aseguraba que, “entre 2019 y 2024, los ingresos medios por viajero en las principales rutas con competencia” —es decir, los precios— “bajaron un 33%” entre esos dos ejercicios. Un 44% si se ajusta la bajada a la inflación, matizó. “Si en 2023, tras la implementación prácticamente completa del plan de transporte de Iryo, los ingresos medios bajaron un 23% respecto a 2022, en 2024, estabilizada la oferta, la reducción fue más suave”, admitió.

En el siguiente gráfico se ve cómo han evolucionado los precios medios de los trenes en cada uno de los corredores donde operan en alta velocidad Renfe, Ouigo e Iryo. 

El organismo presidido por Cani Fernández también destacó en ese informe que, según un estudio encargado por la Comisión Europea y realizado en 2024, la competencia entre tres operadores y cuatro marcas comerciales en España —incluye Avlo, de Renfe— ha dado lugar a una mayor caída de precios que en otros países donde solo hay dos operadores compitiendo. 

En el siguiente gráfico se resume el porcentaje de subida o bajada de precios en los diferentes corredores de alta velocidad liberalizados y en función de cada operador, con datos desde 2022, los publicados por la CNMC. Hay que tener en cuenta que, en el que une Madrid y Barcelona, Avlo —la oferta de bajo coste de Renfe— dejó de operar a finales del año pasado.

Y, con más detalle, en la siguiente gráfica se resume cómo han cambiado los precios medios de los billetes desde diciembre de 2022, según los citados datos que publica la CNMC. Hay que recordar que Ouigo comenzó a operar entre Barcelona y Madrid antes de esa fecha. Como se ha indicado anteriormente, en mayo de 2021. 

En cuanto a la demanda, Competencia destacaba en ese mismo informe que, al acabar 2024, el número de viajeros en alta velocidad había crecido un 77%, hasta superar los 17 millones de personas. En 2025, el número de pasajeros volvió a crecer, pero mucho menos, un 5% en el cuarto trimestre. Apuntan, por tanto, a una desaceleración en el crecimiento, incluso a una caída en alguno de los grandes corredores. Entre Madrid y Barcelona, la demanda se redujo un 13% interanual en esa recta final del pasado ejercicio, cuando las plazas ofertadas solo disminuyeron un 4,4% tras el cese de la operativa de Avlo. 

El crecimiento de la demanda de viajeros de los trenes de alta velocidad antes y después de la liberalización (incluido el desplome que provocó la pandemia) puede apreciarse en el siguiente gráfico:

Esa competición vía precios tras la liberalización, para tratar de atraer clientes, también ha pasado factura a las compañías, que siguen atadas a los números rojos, como contamos en este tema. “Desde 2020, Renfe, Iryo y Ouigo han perdido, en conjunto, 1.203,5 millones de euros”, indica la CNMC. “En 2020-2021”, en plena pandemia, “las pérdidas fueron de 751,5 millones”, por el frenazo en seco a la movilidad. Después, “entre 2022 y 2024”, las operadoras perdieron, en junto, 452 millones. Por empresa, Competencia desglosa que, en esos años, las pérdidas acumuladas son de 842 millones en el caso de Renfe; de 170 millones para Iryo y de 191 millones de euros para Ouigo. 

La inversión en infraestructuras

En los últimos meses, sobre todo tras la tragedia de Adamuz, las infraestructuras han estado en el foco. A eso se añade el aumento de las incidencias o los problemas con los trenes Talgo. 

En una de sus comparecencias parlamentarias tras el accidente, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, aseguró que la “liberalización ha traído ventajas y unos cuantos inconvenientes” y que “es el marco en el que estamos”. También, que hay margen de mejora y que la intensidad de circulación de trenes de alta velocidad “es menor que en Italia, Francia y Alemania”. “Otra cosa es si el mantenimiento es el adecuado con las circulaciones que tenemos. Es un debate a tener en cuenta. Estamos abiertos a aumentar el gasto en mantenimiento”, recalcó.

Los datos señalan que se ha invertido más, tanto en la red convencional como en la de alta velocidad, pero a menor ritmo que la demanda que, como se ha visto antes, se ha disparado en más de un 70% desde 2019.

El gasto en mantenimiento de la red de alta velocidad de la empresa pública Adif AV, su propietaria, ha crecido casi un 40% desde los años previos a la pandemia. Desglosado, se traduce en que, desde 2017, en toda la red —incluida la convencional— se ha pasado de una inversión de 1.747 millones a más de 5.000 millones en 2025. En alta velocidad, se ha duplicado: de 1.300 millones a más de 2.500 millones a cierre de 2025, con una “fuerte subida del gasto en mantenimiento”, que en alta velocidad “se ha incrementado casi un 70%”: de 260 millones en 2017 a 437 millones en 2025.

El gasto en mantenimiento en alta velocidad se puede relacionar con el tamaño de la red gestionada (3.981 kilómetros a cierre de 2024), el número de viajeros y la oferta de plazas (que indica el número de trenes en circulación). De esa forma, si se ajustan las cifras a la inflación, se comprueba que el gasto en mantenimiento por kilómetro se ha mantenido relativamente estable en la última década, pero cae si se compara con el número de viajeros o con las plazas de alta velocidad ofertadas, como se ve en la siguiente gráfica.

Sin embargo, el Ministerio de Transportes ha calificado de “bulo” que, pese a ese fuerte aumento, el gasto en mantenimiento haya ido por detrás del boom de viajeros. El departamento de Óscar Puente argumenta que “la infraestructura ferroviaria se desgasta por el paso de trenes, no por el número de viajeros”, y “la necesidad de mantenimiento responde al número y a las características de las circulaciones”.

Según Transportes, “el gasto en mantenimiento ha ido aumentando de forma proporcional o incluso mayor al número de circulaciones (tren-km). Por ello, el gasto en conservación se analiza por tren-kilómetro, lo que refleja el uso real de la infraestructura, y no por viajero. Un indicador ligado a la demanda y a la política comercial no aporta información relevante sobre el mantenimiento”.

Hay que tener en cuenta que el incremento de las labores de mantenimiento, sobre todo en los últimos meses, se ha traducido en cambios en la oferta y en un aumento de los tiempos de viaje. Es el caso de la ruta entre Madrid y Barcelona, donde el trayecto durará durante meses 25 minutos más. 

En el siguiente gráfico se resume cómo se ha invertido en mantenimiento en alta velocidad desde el año 2016, tanto por kilómetro de red, por viajero y por plaza ofertada. 

La disputa por los talleres 

Al margen de la inversión en sí y de la evolución en el número de viajeros y en el precio de los billetes, en las últimas semanas se ha hecho evidente otra derivada de la liberalización: el choque entre Renfe, Iryo y Ouigo por la exigencia de la CNMC al operador público, de que abra sus talleres a los operadores privados para el mantenimiento pesado.

Esta disputa va a acabar dirimiéndose en la Audiencia Nacional, donde Renfe ha recurrido la decisión de Competencia. El operador público calcula que le costaría 60 millones ese uso de los talleres por parte del operador privado y que podría afectar al servicio público, tanto en alta velocidad (entre Barcelona y Madrid), como en los trenes del Eje Atlántico o los Avant a Valladolid.

En cambio, Iryo argumenta que negoció con Renfe durante 18 meses un acuerdo para el alquiler de esos talleres y que solo necesita el 7% de la capacidad de esas instalaciones. Al final, será la Justicia la que resuelva cómo y dónde tiene que llevarse a cabo el mantenimiento de unos trenes que han protagonizado la operativa ferroviaria en los últimos años y que seguirán haciéndolo en el futuro.

No en vano, queda por delante la denominada segunda fase de la liberalización, que abarca las rutas de alta velocidad que unen Madrid con Galicia, Asturias, Cádiz o Huelva y que, en principio, iba a echar a andar en la recta final de este año o en 2027. A partir de 2028, se podría empezar a hablar de la liberalización de los servicios de proximidad, los Cercanías, pero eso, hoy por hoy, no parece estar sobre la mesa.

Un joven ha resultado herido grave tras ser arrollado por un tren, a la altura de un paso a nivel en La Pola, en el concejo asturiano de Siero, y quedar atrapado por una pierna, según ha confirmado este viernes a elDiario.es Asturias un portavoz del servicio de emergencias del 112 Asturias.

El Centro de Coordinación de Emergencias recibió un aviso del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a las cuatro de la tarde. De inmediato se movilizó al Jefe de Bomberos de la Zona Centro junto a once efectivos de bomberos del Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA) con base en los parques de La Morgal y San Martín del Rey Aurelio.

Tras solicitar el corte de la tensión eléctrica de la catenaria, la dotación trabajó conjuntamente con el equipo sanitario que se había trasladado para atenderle in situ.

Traslado al HUCA

Según los datos facilitados por el Servicio de Atención Médica Urgente (SAMU), ha sido trasladado por la UVI Móvil de Oviedo al Hospital Universitario Central de Asturias (HUCA), en Oviedo/Uviéu. En un principio, su estado es grave a expensas de su evolución.

La sala del 112 del Servicio de Emergencias del Principado de Asturias ha dado traslado de este hecho tanto a la Policía Nacional y Policía Local, así como al SAMU que activó la UVI Móvil de Oviedo y la ambulancia de soporte vital básico y el equipo médico de atención primaria poleso.

Por el momento se desconocen las circunstancias por las que se produjo el accidente.

CCOO y UGT han convocan una huelga parcial en la red de Rodalies de Catalunya el 27 de mayo y el 5 de junio, según han informado fuentes sindicales a la Agència Catalana de Notícies (ACN). Ambos sindicatos, minoritarios entre los ferroviarios catalanes ante la mayoría de SEMAF, han registrado una convocatoria conjunta, aunque aspiran a poder resolver sus demandas en una mediación con la Generalitat.

Entre las reivindicaciones de ambas centrales figuran el cumplimiento de los acuerdos pactados en febrero, que preveían un interventor en cada tren de media distancia, más plantilla y seguridad para trabajadores y usuarios y aumentos salariales.

La nueva movilización sindical llega tras la recuperación progresiva del servicio de Rodalies, que todavía acarrea varios problemas derivados de la gran crisis del pasado enero. Desde este mayo, el Govern ha cancelado la gratuidad de los trenes al considerar que el 96% del servicio ferroviario está asegurado y, que, en los tramos que todavía están en obras, siguen en vigor los planes alternativos de transporte.

La R3 ha recuperado el recorrido en el tramo entre Ripoll y Ribes de Freser (Girona), aunque su tramo central sigue en obras, tal y como estaba previsto. La R15 ha restablecido su trayecto de Reus hasta Móra la Nova (Tarragona) y la R4 ha recuperado su itinerario entre Sant Vicenç de Calders (Tarragona) y Manresa (Barcelona).

La red de Rodalies mantiene algunos planes alternativos de transporte por obras, como entre Móra la Nova y Riba-roja d’Ebre (Tarragona), el ámbito de Ripoll y Puigcerdà (Girona) y el de las obras del Garraf (Barcelona), con el objetivo de trabajar más rápidamente en actuaciones de optimización planificadas y previstas y recuperar un servicio mejor lo antes posible.

Desde el 20 de enero, se han estabilizado 65 trincheras, así como se han reforzado los trabajos de drenaje, colocación de mallas y robustecimientos estructurales entre otros, además, se ha fortalecido el ámbito de la información con 546 informadores distribuidos por el territorio

El Gobierno de Castilla-La Mancha no baja el tono en el conflicto abierto con Óscar Puente tras rechazar este último la parada del AVE en Alcázar de San Juan dentro del trazado Madrid-Jaén. Ahora es el consejero de Fomento, Nacho Hernando, quien ha recordado al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, que se comprometió a esta parada y le pide cumplir “la palabra dada”.

“Quiero pensar que ha sido un lapsus o una equivocación del ministro, porque el propio ministro en persona se comprometió el pasado 8 de abril de este año ante la alcaldesa de Alcázar de San Juan, el alcalde de Manzanares, y otros representantes públicos, a que sí que se iba a hacer la inversión que hacía falta para que hubiera alta velocidad y un mejor ferrocarril en toda La Mancha”, ha dicho Hernando-

“Se ha comprometido a ello y, por lo tanto, tiene que cumplir la palabra dada. Es una condición básica en democracia el poder cumplir con lo que se promete, sin más”.

Preguntado sobre si el Ejecutivo de Castilla-La Mancha va a hacer algún requerimiento formal al ministro, Hernando ha defendido que seguirán reclamando esta infraestructura “a este Gobierno y a los que vengan”.

“El requerimiento más formal fueron las declaraciones de ayer del presidente García-Page dejando bien claro que nosotros vamos a seguir reivindicando lo que se tendría que haber acometido desde hace ya muchos años por anteriores gobiernos”, ha concluido, en referencia a las palabras del presidente regional, que este jueves aseguraba que su Gobierno va a “pelear” para que el trazado del AVE Madrid-Jaén pase por Alcázar de San Juan.

Situado en la provincia de Jaén, entre las estribaciones de los municipios de Larva y Cabra del Santo Cristo, se alza una de las estructuras más impresionantes del patrimonio industrial de nuestra geografía ferroviaria. Se trata del viaducto de Arroyo Salado, una joya de la ingeniería civil que desde su inauguración en el año 1899 ha definido el paisaje de Sierra Mágina con su imponente perfil de hierro y piedra. Concebido originalmente para salvar una orografía extremadamente abrupta, este puente no solo facilitó la conexión ferroviaria en la línea Linares-Almería, sino que se convirtió en un símbolo de la modernidad tecnológica de finales del siglo XIX.

Su presencia es tan poderosa que hoy resulta imposible entender el entorno natural del barranco del Salado sin la silueta de esta obra maestra. Con una longitud total de 318 metros, el viaducto de Arroyo Salado batió récords nacionales de luz y altura tras su finalización definitiva. La estructura consta de tres tramos principales, cada uno con una luz de 105 metros, que permitían cruzar el profundo abismo con una audacia sin precedentes para la fecha. Su rasante alcanza una cota máxima de 110 metros de caída libre sobre el fondo del barranco, una cifra que impresionó a los contemporáneos y que sigue asombrando hoy.

De hecho, durante décadas, esta obra fue considerada por muchos expertos como la construcción metálica más importante y atrevida de toda la red ferroviaria española. Las dimensiones del puente no solo eran una cuestión de estética, sino una necesidad técnica para garantizar la continuidad del tráfico ferroviario en una zona de geología compleja. Este gigante de acero sigue siendo un testimonio vivo de la capacidad técnica de los ingenieros decimonónicos.

El diseño del viaducto fue responsabilidad del ingeniero José Olano, quien redactó el proyecto original en el año 1896 bajo el encargo de la empresa francesa Fives-Lille. Previamente, se realizó un exhaustivo estudio geológico por parte del Cuerpo Nacional de Ingenieros de Minas para asegurar la estabilidad de las cimentaciones en un terreno tan difícil. La construcción fue un desafío logístico que incluso condicionó el inicio de la explotación comercial de toda la línea férrea de Linares a Almería. Tras la suspensión de pagos de la firma francesa, la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España tomó las riendas para concluir con éxito la ejecución de la obra. 

Los trabajos incluyeron el levantamiento de enormes pilas de sillería que aún hoy sostienen el peso de la historia y del tráfico ferroviario moderno. El esfuerzo humano y financiero invertido en este punto concreto de la geografía jiennense refleja la importancia estratégica de esta vía de comunicación. La influencia de la prestigiosa escuela de Gustave Eiffel está presente en cada remache y viga de esta extraordinaria estructura metálica. La dirección de los trabajos de lanzamiento del tablero estuvo a cargo de ingenieros formados en dicha escuela, como Basinsksi, Guerin y Shule, junto a Moreno Osorio. Su intervención garantizó que el viaducto incorporara los avances más punteros de la ingeniería europea de aquel momento histórico. 

El interés internacional que despertó la obra fue notable, posicionando a Jaén en el mapa de las grandes infraestructuras mundiales de finales del siglo XIX. El diseño original contaba con vigas de celosía abierta de doble alma y diez metros de altura, una configuración robusta y elegante a la vez. Esta conexión con el estilo Eiffel otorga al puente un valor cultural y patrimonial que trasciende su función meramente utilitaria. El método utilizado para la colocación del inmenso tablero metálico fue tan innovador como el diseño mismo de la estructura del puente. Debido a la ubicación de la obra a la salida de un túnel en curva, se tuvo que montar la estructura en alineación recta para luego empujarla desde un extremo. 

Este proceso de lanzamiento se realizó mediante el uso de rodillos, permitiendo que los tramos metálicos “volaran” literalmente sobre las pilas de sillería hasta alcanzar su posición. Fue necesario realizar importantes obras auxiliares, como una trinchera en el lado de Linares y guías de hormigón que aún son visibles para un curioso visitante. Simultáneamente, en el lado de Almería, se avanzaba en la excavación del túnel que permitiría el paso definitivo de las locomotoras de vapor. Esta coreografía de ingeniería civil requirió una precisión milimétrica para evitar cualquier fallo estructural durante el complejo proceso de empuje.

En pleno funcionamiento

A pesar de la solidez de la construcción original, el paso del tiempo y el aumento del peso de los convoyes obligaron a realizar reformas profundas. En 1976 se decidió reemplazar el antiguo tablero de hierro por uno nuevo de acero. Esta intervención buscaba aumentar la seguridad del viaducto y adaptar la infraestructura a las exigencias del transporte ferroviario moderno. Durante estas obras, las pilas originales de sillería fueron recrecidas con hormigón para soportar los nuevos tramos de acero. Aunque el material ha cambiado, el espíritu de la obra de 1899 permanece intacto gracias a la conservación de sus apoyos de piedra originales. Esta renovación ha permitido que el viaducto siga prestando servicio más de un siglo después.

Actualmente, el viaducto es considerado uno de los puentes míticos de la red ferroviaria española y un elemento clave de la identidad de Cabra del Santo Cristo. El áspero paisaje que lo rodea, compuesto por sol y piedra, realza la belleza industrial de su estructura de acero. Pasear por sus cercanías permite comprender la magnitud de una obra que se ha integrado perfectamente en el ecosistema. Es un monumento al progreso que sigue vigilando el barranco del Salado con su imperturbable y férrea presencia. El puente continúa en pleno funcionamiento, formando parte esencial de la línea que conecta Linares con Almería y Guadix. El acceso por tierra, aunque requiere transitar por caminos de cierta dificultad, recompensa al visitante con la posibilidad de admirar su escala monumental desde el suelo. La complejidad técnica que despertó interés hace más de un siglo sigue siendo objeto de estudio y admiración por parte de expertos y aficionados. 

El alcalde de Manzanares y senador socialista, Julián Nieva, cree que la defensa del futuro trazado de alta velocidad entre Madrid y Jaén por el bypass de Montoro que hizo el ministro de Transportes, Óscar Puente en el Senado, alegando criterios técnicos de ADIF, frente al paso por esta localidad de Ciudad Real, tal, se trata de una “estrategia” ante los inminentes comicios andaluces.

En un comunicado emitido por el ayuntamiento de la localidad ciudadrealeña, Nieva recuerda el compromiso que el propio ministro adquirió el 7 de abril de 2025. “En aquella reunión, el Gobierno de España garantizó la viabilidad de la ruta a través de Alcázar, Manzanares y Valdepeñas”, señala el escrito, por lo que el alcalde sostiene que “el bypass de Montoro no interfiere para nada en la línea Madrid Jaén” por estas localidades.

El también senador advierte que “no vamos a renunciar a eso en ningún caso”. Además, asegura que “no hay ningún estudio de ADIF que diga que no es viable” la alta velocidad por este eje. Nieva cree que ambas soluciones pueden convivir sin perjuicio para los intereses de Castilla-La Mancha.

Buscará una nueva cita con el Ministerio

Para Nieva, resulta “inadmisible” que las inversiones actuales en la zona queden sin utilidad real y no considera “lógico” que el acceso por alta velocidad al sur de España se haga por una sola línea que luego se ramifique, por lo que apostaba por lo que ocurre con las conexiones radiales del AVE al norte peninsular.

Ante la “incertidumbre” creada el martes en el Senado por Óscar Puente, Nieva buscará una nueva cita con el Ministerio. El objetivo de este encuentro será obtener una “aclaración al respecto” por parte de Puente. El alcalde trabajará para ello junto al resto de parlamentarios de la provincia, responsables municipales de Alcázar de San Juan y Valdepeñas, e incluso del Gobierno regional.

El Ayuntamiento de Manzanares ya aprobó el pasado mes de abril una moción consensuada y unánime defendiendo la apuesta por este trazado. Nieva insiste en la importancia de la unidad de todos los grupos políticos locales para que la alta velocidad sea una realidad definitiva en la ciudad.

El presidente del Partido Popular de Castilla-La Mancha, Paco Núñez, ha cuestionado que el presidente regional, Emiliano García-Page, reclame ahora al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, “el cumplimiento de acuerdos ferroviarios después de once años gobernando Castilla-La Mancha”, además de recordar que el PSOE lleva “ocho años gobernando España” con Pedro Sánchez.

Se refería Núñez a la exigencia del presidente castellanomanchego al ministro para que el trazado del AVE Madrid-Jaén pase por Alcázar de San Juan, en Ciudad Real, y no se opte por la alternativa de un baipás en Montoro (Córdoba).

El ministro aseguró esta semana en el Senado que esa es la opción elegida por los técnicos, provocando la protesta de plataformas en defensa del tren de la Mancha, de ayuntamientos como Manzanares o Alcázar de San Juan en Ciudad Real y del propio presidente de Castilla-La Mancha

“Ya está bien de esconder en titulares la incapacidad de gestión del PSOE”, ha dicho hoy Paco Núñez. En su opinión, los socialistas “solo buscan arañar votos” mientras Castilla-La Mancha “pierde infraestructuras y paradas ferroviarias”, ha señalado este jueves, precisamente, desde Alcázar de San Juan a donde se ha desplazado para hablar de agua.

El presidente regional del PP ha puesto como ejemplo a Talavera de la Reina, “ya que cuando Page era consejero de Fomento anunció la inminente llegada del AVE a la ciudad”. El cargo en la consejería que entonces era la Consejería de Obras Públicas lo ocupó el presidente regional durante apenas un año, entre 1997 y 1998.

“Estamos en 2026 y nada sabemos del AVE por Talavera”, ha señalado, insistiendo en que los anuncios sobre Alcázar de San Juan y la Mancha “van a quedar en lo de siempre, titulares forzados para seguir engañando a los ciudadanos hasta las elecciones”.

La Plataforma en defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha (PFCM) y la Plataforma en defensa del ferrocarril en Linares-Baeza y la provincia de Jaén, han expresado este jueves en Alcázar de San Juan su “rotundo desacuerdo” con las palabras del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, que descartaba que la nueva línea de alta velocidad Madrid-Jaén vaya a pasar por la localidad ciudadrealeña.

Lo hacía esta misma semana al responder a la senadora del PP por Jaén Mariola Aranda, que preguntaba esta semana sobre las infraestructuras ferroviarias en la provincia andaluza durante la sesión plenaria en la Cámara Alta.

“La rebelión cívica por esta injusticia ya está a toda máquina”

El portavoz de la plataforma, José Damián García-Moreno, lo califica de “tomadura de pelo” por parte del Ministerio de Transportes y asegura que, la alternativa técnica prevista, el baipás de Montoro, en Córdoba, “no tiene sentido y lo vamos a frenar”.

Recuerda que “no han pasado ni tres meses desde que llamamos a una rebelión cívica e institucional, frente al portazo del ministerio, y la rebelión, ante esta injusticia ya está a toda máquina”.

García-Moreno ha querido agradecer al presidente de Castilla-La Mancha Emiliano García-Page, que se implique “al máximo” para conseguir el “tren de la Mancha”. En este sentido, ha manifestado el interés de la PFCM en reunirse con el presidente “en cuanto sea posible”.

El portavoz recuerda que ya son 17 instituciones castellanomanchegas y andaluzas las que de una forma u otra se están posicionando a favor del tramo Mora-Alcázar y que se cuenta con “pleno apoyo social y político” en esta reivindicación “tanto en Castilla-La Mancha, como en la ciudad y la provincia de Jaén”.

A la rueda de prensa también ha asistido Rosa Melchor, alcaldesa de Alcázar de San Juan, que como ya hiciera ayer, hoy recalcaba sus palabras. “No vamos a permitir que se perjudique a la localidad, lo intente quien lo intente”.

Buscarán diálogo con el ministro y el presidente del Gobierno

De su parte, el diputado nacional del PSOE, Gonzalo Redondo, ha expuesto que se han iniciado los trámites para mantener un encuentro con el ministro de Transportes y el presidente del Gobierno de España, y que “las informaciones que nos llegan son positivas, y yo estoy convencido de que dialogando y buscando soluciones conjuntas podremos encontrar esa solución que beneficie y no perjudique a Alcázar de San Juan”.

Pedro Noblejas, portavoz del grupo municipal Verdes Equo-Izquierda Unida de Alcázar de San Juan, apuntan que se oponen “frontalmente” a la decisión de Puente porque “es una decisión que perjudica enormemente a todos los pueblos de la red que conectan Madrid con Jaén, y que distorsiona mucho la integración de los territorios”.

Por otra parte, Luis Marín, de la Plataforma en defensa del ferrocarril en Linares-Baeza y la provincia de Jaén recordaba que como decía Rosa Melchor “perjudica a 200.000 personas en Castilla-La Mancha, pero a 400.000 habitantes en la provincia de Jaén que nos dejan sin conexión. Es un despropósito. El señor Óscar Puente miente, echándole la pelota a los técnicos. El transporte ferroviario es una falta de planificación y de programación, que ahora con los trenes AVE lo que quieren es que las 50 capitales solamente se unan, ¿y el resto qué?”, ha aseverado.

El alcalde de Manzanares ve una estrategia electoral del ministro

Por su parte, Julián Nieva, alcalde de Manzanares y senador socialista, ha restado trascendencia al anuncio de Óscar Puente y lo enmarca en una estrategia ante los inminentes comicios andaluces. El alcalde de Manzanares recuerda el compromiso que el propio ministro adquirió el 7 de abril de 2025. En aquella reunión, el Gobierno de España garantizó la viabilidad de la ruta a través de Alcázar, Manzanares y Valdepeñas. Nieva sostiene que “el bypass de Montoro no interfiere para nada en la línea Madrid Jaén” por estas localidades.

Nieva advierte que “no vamos a renunciar a eso en ningún caso”. Además, asegura que “no hay ningún estudio de ADIF que diga que no es viable” la alta velocidad por este eje. El alcalde cree que ambas soluciones pueden convivir sin perjuicio para los intereses de Castilla-La Mancha.

Óscar Puentes visitará Linares (Jaén) este jueves

La PFCM y la Plataforma en defensa del ferrocarril en Linares-Baeza y la provincia de Jaén, han pedido al PSOE de Linares (que recibe esta tarde al ministro, Óscar Puente) que dé “un paso valiente” y defienda el ferrocarril en Linares-Baeza y Vilches rechazando el baipás de Montoro, como ya están haciendo sus compañeros de Castilla-La Mancha.

Con el fin de paralizar la tramitación del baipás por Montoro, y defender el ferrocarril en comarcas y territorios como los de Castilla-La Mancha o la provincia de Jaén, ambas plataformas continuarán trabajando de forma conjunta.

El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha advertido al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, de que el Gobierno castellanomanchego va a “pelear” para que el trazado del AVE Madrid-Jaén pase por Alcázar de San Juan. “Los compromisos firmados están para cumplirse”, ha sentenciado.

Desde Chinchilla de Montearagón, donde ha inaugurado una residencia de mayores, el presidente autonómico ha aprovechado la última parte de su intervención para referirse a este asunto después de que el ministro aclarase a una senadora del PP esta semana en la Cámara Alta que la opción elegida por razones técnicas pasa por el baypass de Montoro, en Córdoba, descartando el trazado por Alcázar de San Juan, en Ciudad Real.

Para Page, “las infraestructuras están al servicio del territorio y de la gente”, y defiende que en España, las autovías y los trenes se hacen para vertebrar y para comunicar a la gente. “No es una cuestión solamente de dinero”, ha apuntado, aunque paradójicamente en Cuenca, el propio presidente castellanomanchego ha sido objeto de las mismas críticas por permitir la eliminación de la única vía de tren convencional que vertebraba aquella provincia.

“Los compromisos están para cumplirse”

Hoy, el presidente regional, y respecto al AVE Madrid-Jaén, ha recordado al Ministerio de Transportes y a su ministro que “los compromisos firmados están para cumplirse”.

“Castilla-La Mancha firmó hace ya muchos años muchas inversiones pactadas con el Gobierno de España”, incluso con Francisco Álvarez-Cascos siendo ministro del ramo. “Fíjense si han pasado años”.

“No puede ser que se tire a la basura tanto dinero gastado ya en una inversión porque algún técnico diga que es mejor una opción que otra”, ha apostillado el presidente de Castilla-La Mancha, quien ha avisado de que “por cada técnico que diga en el Ministerio que le gusta una opción, Castilla-La Mancha le puede ofrecer diez informes técnicos que dicen otra”.

Pero, en todo caso, ha argumentado, “nadie se puede esconder detrás de los técnicos para decir dónde va una autovía o dónde va la alta velocidad”. Ante eso, ha destacado, “está una decisión política”.

García-Page cree que la alta velocidad también tiene que beneficiar a capitales más pequeñas y a muchas poblaciones. “Lo pagamos entre todos y tiene que beneficiar a la mayoría”. Por eso, “vamos a pelear”. Es más, ha subrayado, “terminaremos haciendo que se cumpla un compromiso para que la alta velocidad con Jaén, por supuesto, pare en la Mancha”.

Ayer la alcaldesa socialista de Alcázar de San Juan Rosa Melchor se pronunciaba en términos similares y anunció “todas las acciones necesarias” para lograr que la infraestructura pase por la comarca, dando servicio y desarrollo a unas 200.000 personas.

El ferrocarril llegó a España en la primera mitad del siglo XIX, y lo hizo revolucionando no solo la forma de moverse entre ciudades, sino también la economía del país. Tuvimos que esperar hasta el 28 de octubre de 1848 para que se inaugurara lo que fue la primera línea ferroviaria entre Barcelona y Mataró, que entonces tenía unos 28 kilómetros de recorrido. 

El primer tren salió de la que se considera una de las primeras estaciones de tren del país, que entonces se llamaba Estació de Granollers. Sin embargo, con el aumento del tráfico ferroviario durante la segunda mitad del siglo XIX, aquel edificio con sello catalán se quedó pequeño. Sus instalaciones ya no daban para más y acabó siendo sustituida. La gran heredera fue la actual Estació de França, inaugurada en 1929.

Como uno puede imaginar, la mayoría de las estaciones que se inauguraron para dar paso a la era del ferrocarril fueron destruidas o simplemente sustituidas por infraestructuras más modernas con el paso del tiempo. No obstante, hay una estación que sigue en funcionamiento tras más de 100 años viendo trenes pasar. Hablamos de la estación de Cornellà de Llobregat.

Construida en 1855 tras la inauguración de la línea de tren de Barcelona a Molins de Rei i Martorell el año anterior, esta estación, situada en el centro de la localidad de la provincia de Barcelona, sigue funcionando desde finales del siglo XIX. Esto le ha valido el título de la estación más antigua que sigue en funcionamiento en España junto a la de Molins de Rei, otra estación inaugurada en la misma época y en el mismo tramo de vía. 

Un edificio con historia

Para ver esta histórica estación debemos trasladarnos hasta la Plaça de l’Estació en Cornellà de Llobregat, donde encontraremos un edificio de una sola planta y con forma rectangular. Además de su color rojizo distintivo, la infraestructura destaca por su estilo arquitectónico, en el que se mezclan características propias del neoclásico pero también del neobarroco.

Desde su inauguración en 1855, la fachada externa no ha sufrido modificaciones, y los únicos cambios que se han realizado se han hecho en el interior del edificio y la zona de las vías del tren para así mejorar su funcionamiento. Por ejemplo, en 2009, los andenes se adaptaron para el acceso de personas con movilidad reducida. 

En sus primeros años en funcionamiento, la estación no solo facilitó el transporte de mercancías y trabajadores, sino que también favoreció el crecimiento urbano y demográfico de la ciudad, que hoy tiene más de 90.00 habitantes. Actualmente, la estación forma parte de la red de Rodalies de Catalunya y presta servicio a las líneas R1 y R4, además de estar conectada con la línea L5 del metro de Barcelona y el Trambaix.

De pequeño, David Pujol soñaba con ser president de la Generalitat. Pero ahora es un destino que le apetece más bien poco: “Me he dado cuenta de que odio la política y odio a los políticos”. El rechazo de este joven estudiante de matemáticas nació hace dos años, cuando empezó a estudiar en la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), y comenzó a sufrir a diario los retrasos y trenes anulados en Rodalies.

Cuando se dio cuenta de que los problemas eran “sistemáticos”, empezó a poner reclamaciones y, harto de no tener respuesta, ha decidido dar un paso más. Ha presentado una reclamación patrimonial contra el Ministerio de Transportes y el Departament de Territorio por los “daños morales” que le ha causado Rodalies. En total, reclama 9.211,35€.

Pujol cuenta que un traslado desde su casa, en Pineda de Mar, hasta la facultad debería durar poco más de dos horas –a pesar de que son sólo 40 minutos en coche. Primero, un tren de la R1 hasta Barcelona, donde toma el metro para ir a otra estación para subirse a la R7 hasta la UAB. “Es un trayecto muy largo, es cierto, pero estaba dispuesto a hacerlo sin quejas. El problema es que nunca salía bien”.

Explica que la duración normal del trayecto superaba las dos horas y media y podía llegar hasta las cuatro. “Me levantaba a las cuatro de la mañana para poder llegar a clase y, muchas veces, ni así llegaba”, recuerda Pujol, que habla en pasado porque, harto de la situación, decidió mudarse a Cerdanyola del Vallès, un pueblo cercano a su facultad en el que se puede pagar el alquiler gracias a una beca.

“Soy muy humilde, pero no hago esto por el dinero. Si me pagan esa cantidad, es cierto que será más dinero del que he tenido en toda mi vida, pero lo hago para que reconozcan lo que nos están haciendo a los catalanes”, explica.

Pujol ha redactado la reclamación por su cuenta, “investigando y leyendo mucho” y ha fijado las cifras en función de lo que considera justo, siempre dentro de las horquillas de lo que se suele pedir en este tipo de trámites. “Como no hay jurisprudencia sobre esto, no sabía en qué referenciarme”, se justifica.

De los 9.211 euros que pide, 200 son el reembolso de los billetes de transporte. 2.000 euros corresponden al “desarraigo” y compensación por haberse tenido que mudar. “Yo estaba muy contento en Pineda; no pido que me paguen el alquiler, sino que me indemnicen por haber tenido que cambiar de proyecto de vida para adaptarme a los trenes”, asegura. Otros 2.500 euros son por la “pérdida de oportunidades de estudio” debido a las veces que ha llegado tarde a clase o no se ha podido presentar a exámenes.

Ya no es que el tren vaya tarde, sino que, a veces, desaparece y no nos dicen nada

Y la compensación más grande, de 4.500 euros, es en concepto de salud mental. “Me ha afectado mucho, me ha causado mucha ansiedad”, explica este joven, que tiene un Trastorno Obsesivo-Compulsivo (TOC), motivo por el cual –dice– necesita planear sus días con antelación y precisión. “Yo lo tengo todo medido y, de repente, ya no es que el tren vaya tarde, sino que, a veces, desaparece y no nos dicen nada”, lamenta.

Los retrasos y cancelaciones suponen un “peso enorme” para Pujol, que cuando sufre un imprevisto asegura que no puede dejar de pensar en lo sucedido, lo que le impide concentrarse en la universidad o el trabajo. Para sustentar este argumentario en la reclamación, a la que ha tenido acceso elDiario.es, cuenta con un informe de su psicóloga que avala las secuelas psicológicas de este joven.

Harto de la falta de información

Pujol lleva años poniendo reclamaciones ante todos y cada uno de los retrasos importantes que ha sufrido. Cuenta 33 reclamaciones en formato físico (“aunque seguro que son más, estas son las que he podido encontrar”) y 9 en formato digital. A esas se suman 3 quejas al Síndic de Greuges (Defensor del Pueblo catalán) y hasta una queja ante la Inspección de Trabajo por el incumplimiento de los servicios mínimos durante una jornada de huelga.

Las respuestas, dice, llegaban tarde y no servían. “Una vez, seis meses después de poner la queja, me respondieron diciéndome que estaban trabajando en mejorar el servicio de la R7... Y es una línea que, en ese momento, llevaba semanas suspendida”, lamenta.

De entre todos los “despropósitos” que ha sufrido, el joven recuerda un día, el 6 de marzo de 2025, cuando la consellera Paneque fue al centro de control de Rodalies y, en rueda de prensa, dijo que el servicio funcionaba con normalidad. “Pero yo llevaba dos horas esperando en la estación y había visto cómo se habían cancelado los tres primeros trenes de la mañana, sin que nadie nos diera explicaciones”, añade.

Es la falta de información y respuestas lo que le ha hecho dar un paso al frente y pedir la reclamación patrimonial. Ahora, la Generalitat y el Ministerio tienen seis meses para responderle y, si no lo hacen, podrá ir a juicio. Y Pujol asegura que lo hará. “Habrá gente que considere que igual no me merezco esa cantidad de dinero, eso lo dirá el juez. Pero nadie puede negar que tengo razón y que no puede ser que un servicio público funcione así”.

Por su parte, la administración ha rechazado responder a las preguntas de este medio sobre la reclamación de Pujol y remiten a Renfe como el responsable de atender la petición. El operador, a su vez, hace lo mismo y pasa la pelota al tejado de sendos gobiernos. “A nosotros no nos ha llegado la queja, cuando nos la hagan llegar, la estudiaremos como hacemos con todas”, se han limitado a decir desde Renfe.

Es una cuestión de respeto a la ciudadanía. No son solo trenes, es un medio de transporte alrededor del cual se fundamenta toda nuestra vida

Para este joven, la de Rodalies se ha convertido en una causa personal. Cada día que sufría una incidencia, presentaba una queja y publicaba un post en redes sociales. Tal ha sido su insistencia que ha sido entrevistado por diversos medios y su nombre se ha vuelto bien conocido en el departamento de comunicación de Renfe.

Se ha erigido en una especie de portavoz de las dos líneas que frecuenta y ha llegado a reunirse en diversas ocasiones con el Secretario de Movilidad e Infraestructuras de la Generalitat, Manel Nadal, y el director de Rodalies, Antonio Carmona. Hasta ha tenido audiencia con el ministro de Transportes, Óscar Puente.

David Pujol empezó a enfrentarse al servicio de Rodalies mucho antes de los accidentes de Adamuz y Gelida, del 18 y 20 de enero, respectivamente, que supusieron un antes y un después en la situación ferroviaria. Después del segundo, el servicio de Rodalies estuvo completamente fuera de servicio durante casi 48 horas. Este parón sin precedentes fue el inicio de casi cuatro meses de afectaciones en el servicio, retrasos generalizados, limitaciones de velocidad y líneas que funcionaban a medias.

Pero este joven denuncia que el “caos” empezó mucho antes. Por eso, asegura que no le sirve de consuelo que el Govern haya anunciado que el servicio ha vuelto este mayo a la normalidad (y, en consecuencia, haya retirado la gratuidad de los billetes). “Esto no puede ser la normalidad. Y por eso reclamo. Es una cuestión de respeto a la ciudadanía. No son solo trenes, es un medio de transporte alrededor del cual se fundamenta toda nuestra vida. Y eso merece respeto”, remacha.