Un veterano ferroviario que había regresado a su Asturias natal tras conducir durante años trenes de Rodalies volvió a entablar relación con sus antiguos compañeros de la Renfe catalana. Su hijo, les explicó, había pasado hacía poco las pruebas y la empresa le ofrecía foguearse en Barcelona.

El padre enseguida recibió unas cuantas opciones de pisos que otros conductores de trenes habían ofrecido en sus canales de WhatsApp. Le pusieron al día y le brindaron todo el apoyo que el chaval pudiera necesitar. A los pocos meses, el hijo ya compartía piso con otros maquinistas y formaba parte de la gran familia del 'ocho catalán' (por la forma que tiene la red de vías catalana).

La historia de este joven y el apoyo mutuo entre trabajadores ayuda a entender el plantón de maquinistas que este miércoles ha vuelto a dejar a los pies de los caballos a los usuarios de Rodalies. Todos a una. Por la forma de relacionarse entre ellos, la alta sindicación –sobre todo en su organización gremial, Semaf– y los estrechos lazos que forman, el grupo de los maquinistas acaba siendo muy endogámico.

Además, Renfe tiene en Catalunya una situación delicada. Pese a que necesita unos 700 trabajadores solo para mover los trenes de Rodalies, históricamente desde la comunidad han surgido pocas vocaciones de maquinistas, lo mismo que ha ocurrido para otros puestos funcionariales o vinculados al Estado. Eso ha provocado que la empresa necesite estar siempre movilizando trabajadores.

Son empleados dispuestos a estar un tiempo en Catalunya, sobre todo de jóvenes, pero que desean volver más cerca de sus casas según avanza su carrera. Todo ello genera el cóctel perfecto para que los ferroviarios mantengan una guerra constante e histórica con la empresa, a la que le interesa estirar todo lo posible la estancia catalana de sus maquinistas.

La movilidad es, desde siempre, el principal factor de la altísima conflictividad laboral que se vive en Renfe Catalunya, empresa que gestiona Rodalies. Es el origen, también, de los periódicos problemas de personal que tiene compañía para encontrar quién conduzca sus máquinas. Y ha sido el principal obstáculo para el traspaso de Rodalies a la Generalitat, al que los sindicatos de maquinistas, sobre todo el poderoso Semaf, se han negado en redondo, sobre todo por la dificultad que les añadiría a la hora de disfrutar de traslados.

La operativa, es decir, lo que hace Renfe, no es lo único que falla en Rodalies. Adif gestiona una enorme red ferroviaria utilizada por 400.000 pasajeros al día (aunque la cifra se está contrayendo a ritmo alarmante) que se ha quedado anticuada, que sigue necesitando de muchas inversiones y mantenimiento, y que, además, está llena de obras y parches. Unos problemas en la infraestructura que también generan fricciones constantes entre Adif y los maquinistas.

Este miércoles a primera hora los usuarios catalanes de cercanías han descubierto con desazón que los trenes no estaban circulando. Los maquinistas se han negado a conducir sus vehículos aduciendo razones de seguridad tras las lluvias de la semana pasada. Pero tanto Adif como Renfe han descartado rápido cualquier posible riesgo.

“No estamos ante un problema de seguridad en la infraestructura, es un conflicto laboral”, ha asegurado Òscar Playà, nuevo director de Rodalies y, por tanto, cara visible de Renfe. Salvador Illa ha ido más lejos. “La seguridad de las vías no es una cuestión subjetiva ni está en manos de ningún sindicato. Averiguaremos lo que ha pasado”, ha afirmado taxativo en el Parlament.

Pero quienes siguen de cerca los entresijos del mundo ferroviario en Catalunya, ya sabían desde el inicio de la semana que algo así podía pasar. Precisamente, el pasado lunes, Semaf reclamó a Renfe volver a constituir la comisión de conflictos.

Las razones, según se recogían en la propia solicitud sindical, eran los supuestos incumplimientos de la empresa en tres áreas: la duración de los periodos de formación para los trabajadores recién incorporados, la negociación sobre los coeficientes reductores de la edad de jubilación y el avance en los protocolos de seguridad ante condiciones climáticas adversas.

“Poco que ver con si las vías están mejor o peor”, resumen fuentes de la empresa, que recuerdan que, en el conflicto entre maquinistas y Renfe se entremezclan las razones laborales de fondo con las cuestiones más políticas. “Al fin y al cabo, el Gobierno es el empleador de todos los maquinistas, la patronal”, subrayan.

A los maquinistas de Renfe que trabajan en Catalunya, como a cualquier otro colectivo laboral, puede suponérseles diversidad ideológica. Pero las razones que les han ido enemistando con el Gobierno las han explicado ellos mismos a lo largo de sus numerosos conflictos. Durante esta legislatura, el peor de todos ha tenido origen en el traspaso de Rodalies a la Generalitat que, pese a lo mucho que se ha rebajado, Semaf sigue considerando inaceptable.

Con el avance electoral, dicho traspaso queda en tierra de nadie y a la espera de cuál sea el nuevo Gobierno, que fácilmente podría revertirlo. Lo que desearía Semaf es de sobra conocido, igual que su beligerancia cuando se trata de obtener sus objetivos.

De hecho, el plante por las bravas de los maquinistas este miércoles ni siquiera era nuevo. En enero de este mismo año ya hicieron una cosa parecida, varias jornadas seguidas, cuando se negaron a conducir tras los trágicos accidentes de Adamuz, primero, y Gelida después.

El miedo de muchos conductores a salir de la estación por el estado de las vías era muy real y, en ocasiones, justificado. Pero, meses después, pocos dudan de que el paro del conjunto de la red tenía como objetivo castigar por los accidentes al director de Rodalies, al que se destituyó; al presidente de Renfe, cuya cabeza estuvo en cuestión, y en última instancia al Ministro, al que aquellos días las críticas y peticiones de dimisión le llovían tanto como la borrasca Harry que azotaba la Península.

Las elecciones sindicales caen en marzo de 2027. Estamos, por tanto, en fechas abonadas para el conflicto laboral. Si además se tiene en cuenta que, en un contexto así, la capacidad de golpear al Gobierno suma puntos, se entiende por qué los maquinistas han decidido entrar por todo lo alto en la campaña electoral del 29N.

“Que Semaf quiera guerra justo ahora… volvemos a enero”, auguraba, pesimista, una persona que vivió muy de cerca la gran crisis de Rodalies con la que se inició el año y de la que, más de 10 meses después, uno de los servicios esenciales para el transporte público catalán aún no se ha recuperado.

El entorno entre las estaciones de autobuses y trenes de Logroño contará con un nuevo carril de circulación exclusiva para autobuses y taxis. Para ello, el Ayuntamiento de Logroño, en su sesión este miércoles en Junta de Gobierno Local, ha aprobado un proyecto elaborado por los servicios técnicos municipales con un coste inicial de casi 168.700 euros.

Como ha detallado la portavoz del equipo de Gobierno municipal, Celia Sanz, “con el objetivo de mejorar la seguridad vial y peatonal del entorno de las estaciones de autobuses y trenes, los servicios técnicos municipales han elaborado un proyecto que ha sido aprobado por la Junta de Gobierno Local y cuya licitación se pondrá en marcha en los próximos días por un importe máximo de 168.666,63 euros (IVA incluido)”.

La actuación engloba “desde la rotonda de Avenida de Lobete hasta la rotonda de Miguel Delibes con Colón, es decir, los frentes de ambas estaciones”. El primero de los cambios que introducirá el proyecto “será que, en cada sentido, el carril de la derecha será exclusivo para autobuses y taxis”. Para hacerlo más evidente, “estos carriles tendrán diferencia cromática, color rojo”.

Otra de las novedades será “la introducción de elementos inteligentes de señalización, como la implantación de líneas delimitadoras de los carriles exclusivos en ambos sentidos para autobuses y taxis con captafaros LED encastrados en el suelo que dejarán más patente su uso limitado”.

Además, “tanto en la entrada como en la salida de autobuses a la estación, se instalará un doble sistema de sensores fotoeléctricos que, ante la presencia de autobuses por un lado y de peatones por el otro, activarán señales luminosas de aviso al otro usuario”. Asimismo, se incluyen las obras necesarias para la consolidación de la glorieta provisional entre Hermanos Hircio y Miguel Delibes, así como su ajardinamiento.

Nueva jornada de caos en Rodalies. Los maquinistas se han plantado y se han negado a conducir convoyes a primera hora de la mañana. A las 7.00h., Rodalies ha informado de que no funcionaba el servicio, que se restablece lentamente a partir de las 9.30h. una vez el sindicato mayoritario de maquinistas, Semaf, ha avalado los informes de seguridad de Renfe y Adif en la infraestructura.

En plena hora punta, cuando más usuarios esperan el tren para ir a trabajar, estudiar o de visita médica, la mayoría de líneas no ha funcionado y no han circulado trenes durante cuatro horas. Rodalies ha establecido un servicio alternativo por carretera. Las líneas más afectadas han sido la R1, la R2, la R7, la R8 y la R4.

En la sesión de control en el Parlament, el president de la Generalitat, Salvador Illa, ha lamentado la acción de Semaf que ha provocado el caos a primera hora, y ha advertido: “Un sindicato no ha hecho funcionar los trenes y averiguaremos qué ha pasado”

“Estamos delante de un conflicto laboral, no estamos ante un problema de seguridad en la infraestructura porque ayer los trenes circularon de forma segura”, ha declarado a Catalunya Ràdio el director de Rodalies, Òscar Playa. Sea conflicto laboral o por la seguridad, la empresa ha recomendado a los usuarios planes alternativos para moverse.

En un comunicado, el sindicato SEMAF, mayoritario en Renfe, ha explicado que pese a presentar propuestas de mejora de seguridad en la red de Rodalies, “la burocracia entre las diferentes empresas públicas y administraciones frena procedimientos vitales ante fenómenos meteorológicos adversos”. “Necesitamos los procedimientos operativos ya”, ha agregado el sindicato.

Las fuertes lluvias que caen en Catalunya provocaron este martes por la noche el corte de la circulación ferroviaria entre Sant Vicenç de Calders y Tarragona que afectó a las líneas R14, R15, R16, R17, RT1 y RT2 tras la caída de un árbol encima de un tren en Vilanova y la Geltrú.

El servicio de trenes se ha visto afectado en los últimos días por los temporales de lluvias. Tras suspenderse preventivamente el sábado, se ha ido retomando progresivamente. Playà ha afirmado que la vuelta al servicio desde el fin de semana se ha hecho con “total seguridad”.

“El sindicato mayoritario de maquinistas no está conduciendo los trenes”, ha dicho Playà, que ha explicado que Renfe ya ha enviado a SEMAF los “informes adicionales” sobre seguridad en la red reclamados por el sindicato este martes.

Las lluvias torrenciales que el pasado fin de semana dejaron dos muertos en Catalunya pusieron en alerta durante la tarde del martes a doce comarcas del litoral y prelitoral catalán y obligaron a cortar seis carreteras por inundaciones y deslizamientos, especialmente en Tarragona. Hay un menor que sigue desaparecido desde el martes.

Las lluvias también han provocado la cancelación de decenas de vuelos que salían del aeropuerto de El Prat. Los problemas han permanecido en la mañana de este miércoles.

A mediados del siglo XIX, cuando el ferrocarril todavía daba sus primeros grandes pasos en Europa, atravesar una cordillera en tren parecía prácticamente imposible. Grandes pendientes, paredes de roca y valles profundos que suponían obstáculos difíciles de superar para las locomotoras de la época. Sin embargo, entre 1848 y 1854, Austria consiguió desafiar estas limitaciones construyendo el Ferrocarril de Semmering, una línea de 41 kilómetros que atraviesa los Alpes y que sigue funcionando hoy en día, más de 170 años después.

El recorrido conecta las localidades austriacas de Gloggnitz y Mürzzuschlag a través del paso de Semmering y formaba parte de un proyecto mucho más ambicioso: crear una conexión ferroviaria entre Viena y el puerto de Trieste. El gran problema estaba precisamente en atravesar las montañas. Para solucionarlo, el ingeniero Carl Ritter von Ghega diseñó un trazado revolucionario que, en lugar de esquivar la cordillera, se adaptaba a ella mediante túneles y curvas.

Un ferrocarril para locomotoras que todavía no existían

Una de las grandes curiosidades de Semmering es que su diseño se adelantó incluso a la tecnología ferroviaria disponible. Cuando Ghega diseñó el trazado todavía no existían locomotoras adecuadas para superar de manera eficiente aquellas pendientes y curvas. El desafío era tan grande y novedoso que en 1851 se organizó un concurso internacional para encontrar máquinas capaces de operar en la futura línea. Cuatro locomotoras participaron en las pruebas, y aunque no fueron elegidas, sus diseños sirvieron para crear nuevas soluciones técnicas.

Para entender la magnitud de las obras, veamos las cifras. En solo 41 kilómetros se construyeron 14 túneles, 16 grandes viaductos, 118 pequeños puentes de piedra y 11 de hierro. El trazado comienza en Gloggnitz, a 436 metros sobre el nivel del mar, y alcanza los 895 metros después de recorrer 29 kilómetros, antes de descender hasta Mürzzuschlag. El túnel de Semmering, con 1.431 metros, fue otra de las grandes dificultades que tuvieron que afrontar sus constructores.

La construcción requirió una movilización extraordinaria para la época. Hasta 20.000 trabajadores participaron durante los seis años que duraron las obras, levantando kilómetros de muros de contención y abriendo pasos por un terreno extremadamente accidentado. El proyecto también obligó a desarrollar nuevas herramientas y métodos para medir correctamente un paisaje montañoso que planteaba dificultades hasta entonces desconocidas para la ingeniería ferroviaria.

El tren que transformó la montaña

Pero Semmering no solo cambió la historia del ferrocarril, también transformó la región. La posibilidad de llegar cómodamente desde las grandes ciudades hizo accesible un paisaje alpino que hasta entonces resultaba mucho más difícil de alcanzar. Con el tren comenzaron a aparecer hoteles, villas y edificios destinados al ocio, creando un nuevo paisaje turístico alrededor de las vías.

La calidad de aquella construcción explica otra de sus características más sorprendentes: el ferrocarril continúa en funcionamiento en la actualidad. No se trata de una vía histórica convertida únicamente en atracción turística, sino de una infraestructura que ha seguido formando parte de la red ferroviaria austriaca. Evidentemente, se le han ido haciendo modificaciones con el paso del tiempo como la de electrificarlo a finales de la década de 1950.

Su relevancia histórica recibió un reconocimiento importante en 1998, cuando el Ferrocarril de Semmering entró en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO. El organismo destacó tanto la extraordinaria solución tecnológica que representó para los primeros ferrocarriles como la forma en que la línea abrió las montañas a nuevas actividades residenciales y recreativas.

Incluso los documentos utilizados para construirlo tienen hoy valor histórico. En 2017, 164 documentos originales relacionados con Semmering fueron inscritos en el registro internacional Memoria del Mundo de la UNESCO. Cuadernos de ingenieros, planos, dibujos, acuarelas y diseños de locomotoras permiten reconstruir cómo una generación de ingenieros consiguió hacer realidad una obra que muchos consideraban imposible por aquel entonces.

Una persona ha fallecido a primeras horas de la tarde de este jueves tras ser arrollada por un tren de mercancías a la altura del kilómetro 12,500 de la vía ferroviaria, en las proximidades de la localidad riojana de Rincón de Soto, en dirección a Alfaro. El centro de coordinación de emergencias SOS Rioja ha recibido la alerta del suceso en torno a las 15:00 horas, movilizando de inmediato a los recursos de asistencia para atender la incidencia en el punto kilométrico señalado.

Hasta el lugar de los hechos se han desplazado patrullas de la Guardia Civil, efectivos de Bomberos del CEIS Rioja procedentes del parque de Calahorra y recursos sanitarios del Servicio Riojano de Salud, quienes únicamente han podido confirmar el fallecimiento de la víctima.

Como consecuencia del accidente, la circulación en este tramo de la línea ferroviaria ha quedado completamente interrumpida a la espera de que las autoridades judiciales autoricen el levantamiento del cadáver y se garantice la seguridad en la vía. Se desconocen por el momento las causas del suceso y la identidad de la persona fallecida.

Los gobiernos autonómicos de Aragón, Castilla y León, Comunidad Valenciana y Cantabria —todos ellos gobernados por el PP— se han comprometido este martes, 29 de septiembre, en la ciudad de Teruel con un Corredor Cantábrico-Mediterráneo “de alto rendimiento” y, por lo tanto, de doble vía en todos sus tramos, también entre la capital turolense y Sagunto (Valencia), rechazando el estudio informativo del Ministerio de Transportes que prevé una vía única para este recorrido.

Los presidentes de Aragón, Jorge Azcón; Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco; Comunidad Valenciana, Juan Francisco Pérez Llorca; y el consejero de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Gobierno de Cantabria, Roberto Media Sainz, han firmado la 'Declaración de Teruel. La hora del Corredor', en un acto formal en la plaza del Torico, tras un evento retransmitido por streaming en el que han intervenido, también los presidentes de CEOE de Aragón, Castilla y León y Comunidad Valenciana.

El consejero de Vivienda, Fomento, Logística y Cohesión Territorial del Gobierno de Aragón, Octavio López, ha dado lectura a 'La hora del Corredor' ante un auditorio en el que se encontraban, entre otros, el presidente de la Diputación de Teruel, Joaquín Juste, y las alcaldesas de Teruel, Zaragoza y Huesca, Emma Buj, Natalia Chueca y Lorena Orduna, respectivamente.

En esta declaración, las cuatro comunidades autónomas exigen “el impulso adecuado al Corredor Cantábrico-Mediterráneo, que forma parte de la red transeuropea de transporte y supone una conexión ferroviaria a través de Teruel y Zaragoza enlazando los Puertos del Mediterráneo y del Cantábrico vertebrando las Comunidades Autónomas de Aragón, Comunitat Valenciana, Castilla y León y Cantabria, además de fortalecer, por su carácter transversal, las relaciones con Europa, otras Comunidades limítrofes, áreas del norte, sur, este y oeste peninsular y sus puertos de referencia”.

Los firmantes manifiestan “el rechazo unánime a cualquier planificación de infraestructuras estratégicas que tenga como objetivo perpetuar o consolidar la vía única como solución definitiva para este Corredor ferroviario, por entender que supondría hipotecar su capacidad de crecimiento y limitar su potencial estratégico para el desarrollo económico, logístico y social no solo para nuestros territorios sino para la Península Ibérica, para Europa y a nivel global” y “un incumplimiento” de la normativa europea.

También expresan que “el futuro de este Corredor debe orientarse hacia una infraestructura de mercancías y viajeros de alto rendimiento, fluida y plenamente interoperable de doble vía, ancho internacional, planificada, plenamente integrada en los Corredores Europeos de Transporte y ejecutada de manera urgente, más allá de las de las actuaciones de modernización, electrificación y mejora de la seguridad y la capacidad de la línea que se han ido produciendo en los últimos años”.

Asimismo, indican que “las inversiones públicas deben responder al principio constitucional de equilibrio territorial, igualdad de oportunidades y garantizar que ningún territorio quede relegado por decisiones de carácter coyuntural o por planteamientos que renuncien al desarrollo futuro”.

Realzan “la voluntad de seguir trabajando desde la unidad, el diálogo institucional y la lealtad entre administraciones para reclamar no sólo que sea una prioridad en la agenda política, sino que se ejecuten las inversiones necesarias que permitan convertir este Corredor en una infraestructura competitiva y sostenible motor del desarrollo industrial, logístico, portuario, turístico y agroalimentario de los territorios que atraviesa, así como para el conjunto de España y de la Unión Europea”.

También han aseverado que “el respaldo alcanzado mediante esta alegación colectiva constituye un compromiso que obliga moral y políticamente a la Administración General el Estado, con independencia de su adscripción política, a defender una posición común en favor de un Corredor con capacidad suficiente para las próximas décadas. Hoy reafirmamos nuestro compromiso con la defensa de unas infraestructuras ferroviarias dignas, seguras y capaces de responder a las necesidades del siglo XXI”.

Catalunya vivie un martes de alerta por las lluvias torrenciales que cruzan de sur a norte la comunidad. La mañana ha dejado calles y locales inundados, carreteras cortadas (incluida la Ronda de Dalt, una de las principales vías de acceso y salida a Barcelona) y trenes suspendidos.

El metro de Barcelona también ha sufrido algunos cortes y cierres de estaciones durante la mañana, que se solventan progresivamente. La L5 funciona entre Cornellà Centre y Collblanc y entre Diagonal y Vall d’Hebron y la L4 entre La Pau y Verdaguer, mientras que los convoyes no paran en Lesseps y Mundet de la L3. El servicio de la L9 se da entre la T1 y Mas Blau y entre Parc Nou y Collblanc.

Las lluvias torrenciales pueden superar los 180 litros por metro cuadrado en apenas tres a seis horas. La alerta roja permanecerá activa hasta las 15:00.h en el litoral de Tarragona y Barcelona. A partir del mediodía, las lluvias se irán desplanzando hacia las comarcas del Vallès y el prelitoral y litoral de Girona.

A partir de la tarde, la previsión contempla lluvias lluvias de hasta 60 litros por metro cuadrado en una hora y acumulaciones superiores a 150 litros en tres o seis horas; Además, hay avisos por tormentas acompañadas de granizo y rachas de viento de entre 70 y 90 kilómetros por hora, sin descartar mangas marinas o tornados cerca del litoral.

Los Bomberos de la Generalitat han recibido 298 avisos este martes relacionados con el episodio de lluvias. Por su parte, el teléfono de emergencias 112 ha recibido 656 llamadas por 535 incidentes hasta el mediodía. La mayoría de las llamadas provienen del Baix Llobregat (255), el Vallès Occidental (155), el Barcelonès (63) y el Alt Penedès (60).

Renfe ha suspendido temporalmente la circulación de trenes de alta velocidad y media distancia en Catalunya debido al temporal. La cancelación del servicio, que sin embargo no afecta a Rodalies, ha durado de 9:00 a 11:00 horas, aunque durante toda la jornada se han registrado demoras en todos los servicios.

Los servicios afectados son AVE, Avant, Media Distancia y Euromed. “Renfe ha tomado la decisión unilateral de suspender la circulación de trenes en Catalunya entre las 9 y las 11 horas debido a la previsión de fuerte temporal de lluvias previsto para el martes”, afirma la compañía en un comunicado.

Los trenes que tenían previsto salir en esa franja quedan aplazados hasta pasadas las 11:00 horas. Son un total de nueve. En cambio, los trenes de las operadoras privadas Iryo y Ouigo, que cubren la misma ruta, sí han circulado.

La Generalitat no ha anunciado por ahora restricciones de movilidad ni la suspensión de las clases, pero sí ha pedido precaución a la ciudadanía ante un fenómeno de lluvias intensas que no será generalizado, sino local. Sobre las 22 horas se envió un mensaje ES-Alert a 13 comarcas para advertir de la previsión de lluvias intensas entre las 8 y las 14 horas y para pedir que se extremen las precauciones sobre todo en los momentos de mayor intensidad. 

Las comarcas que recibieron la alerta son las siguientes: la Selva, Maresme, Vallès Oriental, Vallès Occidental, Barcelonès, Baix Llobregat, Garraf, Alt Penedès, Conca de Barberà, Baix Camp, Alt Camp, Baix Penedès y Tarragonès.

Frente a la escalada de precios y la creciente dificultad para encontrar un piso de alquiler en ciudades como Cáceres o Mérida, la Universidad de Extremadura (UEx) y la Delegación del Gobierno han acordado una alianza para promover el uso del tren entre los campus de la región. La iniciativa plantea los desplazamientos cotidianos en ferrocarril como una alternativa viable para que el alumnado continúe residiendo en su localidad u otra sede universitaria sin tener que asumir el coste de un alojamiento.

Para visibilizar esta opción, el rector de la UEx, Pedro Fernández Salguero, y el delegado del Gobierno en Extremadura, José Luis Quintana, han realizado un trayecto promocional en tren desde la estación de Cáceres. Durante el recorrido, Fernández Salguero ha subrayado que esta movilidad diaria puede “reducir la presión” existente sobre el mercado inmobiliario universitario, permitiendo que los estudiantes cursen sus titulaciones en una ciudad distinta a la de su residencia habitual con una factura económica mensual considerablemente menor a la de un alquiler.

Abonos bonificados, tiempos de viaje y horarios adaptados

Según ha detallado el delegado del Gobierno, la conexión directa entre Cáceres y Badajoz se efectúa actualmente en unos 50 minutos. En el apartado económico, los estudiantes menores de 26 años disponen de un bono mensual de 30 euros con viajes ilimitados durante todo el mes, una tarifa que asciende a 60 euros para los mayores de esa edad. Además, el abono no se limita en exclusiva al ámbito académico, sino que está abierto a trabajadores y ciudadanía en general, permitiendo transportar bicicletas o patinetes homologados en los convoyes regionales.

Pese a estas facilidades, la demanda entre el alumnado es “todavía baja”, un fenómeno que el rector atribuye al desconocimiento generalizado sobre las frecuencias existentes y el funcionamiento de las bonificaciones. A este respecto, Quintana ha defendido la consolidación del servicio público recordando que, tras la electrificación de la línea, la puntualidad ferroviaria en este trayecto alcanza el 88%, y ha destacado la existencia de primeros servicios adaptados al inicio de la jornada académica, como los trenes directos que parten a las 6:21 horas desde Cáceres y a las 6:29 horas desde Badajoz.

Con esta campaña de difusión, las instituciones buscan transformar los hábitos de movilidad universitaria y exprimir la red ferroviaria regional como un mecanismo de articulación territorial que proteja la economía de las familias frente al encarecimiento de la vivienda.

El corte de la línea ferroviaria entre Algeciras y Ciudad Real a la altura de Despeñaperros ha convertido a Extremadura en el paso obligado y único para los trenes de mercancías que conectan Andalucía y sus puertos con el centro y el norte de la Península. Una saturación que el consejero de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Francisco José Ramírez, ha tildado de “grave” y “perfectamente previsible”, advirtiendo de que la red autonómica no está capacitada para absorber ese volumen de tráfico sin penalizar seriamente el servicio de viajeros y el ritmo de las obras pendientes.

Desde que se iniciara el desvío el pasado 6 de septiembre, la red ferroviaria extremeña ha registrado ya media docena de incidencias de relevancia. La última se ha producido este mismo viernes en las inmediaciones de Monfragüe, donde una avería de un tren de mercancías ha provocado el corte total de la circulación en dirección a Madrid, afectando de lleno a las primeras frecuencias del día, entre ellas el Media Distancia Cáceres-Madrid de las 6:10 horas y el primer servicio Alvia con salida desde Badajoz.

Según estimaciones de ADIF, la desviación implicará el tránsito diario de entre 20 y 25 trenes de mercancías adicionales por la comunidad, lo que supone duplicar el tráfico habitual en diversos tramos. “Hoy vemos las consecuencias directas de una red con amplios tramos de vía única y sin trayectos alternativos, como podría ser la demandada Ruta de la Plata o el intercambiador de Brazatortas, infraestructuras que venimos reclamando y que el Gobierno central tiene guardadas en un cajón”, ha recriminado Ramírez.

Afecciones en cadena: suspensiones, demoras y travesías urbanas

El Ejecutivo autonómico prevé un escenario complejo para los próximos meses, caracterizado por un incremento generalizado de los retrasos, la restricción de capacidad de las líneas y el frenazo a proyectos estratégicos de modernización que requieren cortes de vía programados para su ejecución. Además, la sobrecarga ya ha obligado a suspender servicios de transporte de viajeros entre Zafra y Sevilla.

El incremento de la circulación de mercancías también impacta en el ámbito urbano, forzando el paso continuo de convoyes pesados por el centro de Mérida. A este respecto, el consejero ha recordado que la afección sobre la capital autonómica podría haberse mitigado de haberse ejecutado el ramal ferroviario planteado por la Junta para enlazar las líneas Zafra-Mérida y Mérida-Puertollano en el entorno del suelo industrial de ExpacioMérida.

Reclamación urgente al Ministerio de Transportes

Ante este colapso operativo, la Consejería de Infraestructuras ha exigido al Ministerio de Transportes y a ADIF la adopción inmediata de medidas correctoras que garanticen la fiabilidad de la red. Entre las actuaciones prioritarias, la Junta insta a acelerar la instalación del intercambiador de ancho en Brazatortas para posibilitar el enlace de la línea Mérida-Puertollano con la alta velocidad Madrid-Sevilla.

Ramírez ha denunciado la “falta de previsión, planificación y ejecución” por parte del Ejecutivo central en la gestión de los corredores ferroviarios del suroeste peninsular, al tiempo que ha criticado el silencio de los representantes del PSOE en la región ante los perjuicios derivados del desvío de tráfico por el territorio extremeño.

Los viajes en tren pueden cambiar mucho en el futuro con la integración de otros modos de movilidad. Los principales beneficiarios pueden ser los usuarios de patinetes eléctricos y bicicletas, que ahora se encuentran con el problema de dónde dejar su vehículo, cómo acceder al andén o cómo subir al tren sin bloquear el paso. Un proyecto de Alstom y Decathlon pretende mejorar esa situación para conseguir una movilidad con una conexión verdaderamente fluida entre la micromovilidad personal y el transporte ferroviario.

La respuesta que ambas compañías han comenzado a diseñar se ha presentado en InnoTrans 2026, la gran feria internacional del transporte ferroviario. El proyecto conjunto de diseño, exploración e I+D pretende convertir la bicicleta y el patinete en una pieza más del ecosistema ferroviario, no en un elemento añadido al viaje.

La propuesta llega en un momento en el que todavía persisten prohibiciones de acceso a algunos trenes con patinetes eléctricos después de varios casos de incendios originados en su baterías. Esa prohibición comienza a remitir con la nueva generación de vehículos más seguros, como se puede ver en el retorno de los patinetes a los trenes de Renfe.

Movilidad desde casa hasta el destino final

La iniciativa de las dos empresas francesas parte de un estudio de campo sobre las dificultades reales que afrontan los usuarios cuando combinan distintos medios de transporte. El objetivo no es únicamente diseñar una bicicleta o un patinete más adecuados para viajar en tren, sino repensar toda la cadena: desde que el pasajero sale de casa hasta que alcanza su destino final.

Ahí es donde se cruzan dos mundos que tradicionalmente han evolucionado a ritmos diferentes. Alstom aporta su conocimiento en trenes, sistemas ferroviarios y gestión de los flujos de pasajeros, mientras que Decathlon incorpora su experiencia en movilidad cotidiana, ergonomía y diseño orientado al usuario. El resultado es una propuesta en la que el vehículo personal deja de ser un equipaje incómodo para convertirse en parte de la arquitectura del viaje.

El primer eslabón es precisamente ese vehículo. La propuesta contempla una nueva generación de bicicletas y patinetes conectados concebidos específicamente para combinarse con el ferrocarril. El diseño busca reducir sus dimensiones y mejorar su ergonomía para facilitar tanto el desplazamiento por la ciudad como su integración a bordo. La conectividad añade una nueva capa al sistema.

El segundo paso se produce en la estación. La idea es que el pasajero pueda reservar previamente el espacio para su bicicleta o patinete mediante una aplicación móvil. Una vez allí, el sistema le guía por el andén hasta un terminal de identificación, donde el equipo queda registrado de forma rápida. El objetivo es eliminar una de las incertidumbres habituales de estos viajes: llegar a la estación sin saber exactamente dónde y cómo colocar el vehículo.

Vagones para patinetes y bicis

Y después llega el tren. Alstom y Decathlon plantean una zona específica de 'Movilidad Suave', un espacio seguro y exclusivo para bicicletas y patinetes. La distribución busca evitar que estos vehículos ocupen pasillos o interfieran en el movimiento de otros pasajeros, al tiempo que permite que sus propietarios viajen sentados y sin tener que preocuparse constantemente por su equipaje.

“La función del diseño es simplificar la vida de las personas. Con Decathlon, hemos buscado eliminar los obstáculos que aún complican los desplazamientos en bicicleta o patinete”, explica Alexis Bonnet, director de Diseño de Alstom. La clave, añade, está en superar la lógica de los modos de transporte aislados para construir «una experiencia continua».

La colaboración también refleja dos velocidades industriales diferentes. El ferrocarril trabaja con ciclos de diseño y fabricación largos, mientras que el mundo de los productos de consumo puede introducir cambios con mucha mayor rapidez. Alstom y Decathlon han tratado de combinar ambas perspectivas para trasladar al tren soluciones procedentes de la movilidad cotidiana sin perder de vista las exigencias de un sistema ferroviario.

Para Decathlon, el proyecto encaja con la estrategia de B'twin de extender el uso de la bicicleta más allá del ocio y convertirla en una herramienta habitual de desplazamiento, según señala Cédric Mollet, director de B'twin/Decathlon. La propuesta no plantea, por tanto, sustituir el tren por la bicicleta ni competir entre ambos. Su apuesta es otra: que el pasajero no tenga que elegir entre uno y otro. El trayecto urbano y el ferroviario pasan a formar parte de un mismo recorrido, con la micromovilidad como primer y último eslabón.

La jornada de este miércoles ha comenzado en Cantabria con demoras y tres trenes suprimidos, en todos los casos por “reajuste del servicio”, que se suman a los 17 que no circularon ayer, cuando también hubo múltiples retrasos.

Así, a las 7.40 horas, Renfe ha comunicado a los viajeros que se registran demoras de 15 a 20 minutos en la Línea C1, entre Santander y Cabezón de la Sal.

Además, se han suprimido los trenes con salida programada a las 8.14 horas de Santander, entre Bárcena y Reinosa; a las 8.52 horas de Reinosa, entre Reinosa y Bárcena, y a las 9.57 horas de Santander, entre Bárcena y Reinosa. Renfe facilita transporte alternativo por carretera.

A casi nadie se le escapa que Andalucía es uno de los destinos turísticos más deseados dentro de España pero hay otra escena que, especialmente cuando llega septiembre, comienza a repetirse cada vez más; grupos de profesionales consultando el móvil a las seis y media de la mañana, calculando si les da tiempo a estar de vuelta esa misma noche en casa tras reunirse y trabajar durante el día en la capital española. Lo que hace apenas unos años era un lujo logístico —o directamente una quimera— empieza a convertirse en algo mucho más habitual dentro de la apuesta por una movilidad más flexible y sostenible.

Consciente de esa nueva tendencia, iryo, el primer operador privado de Alta Velocidad en España por número de frecuencias, acaba abrir la venta de billetes para todo 2027, un paso que puede sonar a trámite administrativo pero que tiene más calado del que parece ya que posibilita un nivel de organización que llevaba años demandándose y que era impensable en los billetes de tren hace no mucho. La compañía, que presume de ser el primer operador del sector en ofrecer su calendario completo con un año de antelación, explica que, además, este año, la llegada de tres nuevos trenes Frecciarossa a la flota permitirá elevarsu capacidad operativa un 13,8% alcanzando las 22.764 circulaciones anuales, 2.762 más que este año.

Andalucía, la gran protagonista

Al observar el mapa de rutas que la compañía refuerza en 2027, Andalucía concentra el esfuerzo de manera clara. El corredor Madrid-Málaga va a experimentar el mayor salto de capacidad de toda la red, con un 63,67% más de circulaciones. Le siguen de cerca Madrid-Córdoba, que crece un 40,81% respecto al año 2026, y Madrid-Sevilla, que sumará 1.091 nuevas frecuencias hasta las 3.884 circulaciones, un 39% más que en 2026. Son cifras que tienen un impacto muy directo en la vida cotidiana de millones de personas y que se traducen en más trenes a lo largo del día, más margen para elegir horario y menos dependencia de una única salida que condicione toda la jornada.

Y es que iryo ha diseñado su nueva programación pensando explícitamente en los desplazamientos de ida y vuelta en el mismo día, reforzando las salidas de primera hora —más de 6.000 opciones matinales— y los regresos de última hora de la tarde y noche, con más de 8.200 alternativas, en todas sus rutas. Combinaciones con franjas horarias pensadas como una alternativa de movilidad más flexible y sostenible, para que una reunión de trabajo no obligue a pasar la noche fuera de casa. 

Es una manera de entender la movilidad que trata de devolver tiempo a quien viaja y que, además, continúa con la estrategia que iryo ha hecho desde su llegada al mercado en noviembre de 2022, donde ha ido ganando peso en los corredores donde opera hasta situarse entre el 23% y el 28% de cuota. 

Cuando el tren vertebra el territorio

Pero, además de Andalucía, el impacto también se notará en Ciudad Real y Puertollano, dos estaciones que verán cómo sus paradas anuales se multiplican con un incremento del 207,4% — 1.834 paradas adicionales en cada una— pasando a tener una conectividad mucho más sólida con la capital. Zaragoza y Albacete también notarán el efecto, aunque en una escala más moderada, con 577 y 32 paradas adicionales respectivamente.

Todo ello sin perder de vista la experiencia de viaje con trenes de última generación fabricados con materiales mayoritariamente reciclables y que operan con energía 100% renovable, así como una propuesta gastronómica propia, .

Lo que se dibuja con el nuevo calendario de iryo es un modelo de alta velocidad que se adapta al territorio de forma distinta. No se trata de conectar un conjunto de líneas entre grandes ciudades, sino de impulsar una red mucho más extensa, que no descuida los espacios intermedios y que pone el foco en las necesidades de los viajeros. Con estas novedades, todo apunta a que 2027 será el año en que Sevilla, Málaga y Córdoba estarán, más que nunca, a un tren de distancia.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ya tiene luz verde para licitar, a través de Adif, la redacción de los proyectos de la conexión de alta velocidad Madrid-Extremadura en el tramo comprendido entre Talavera de la Reina (Toledo) y Talayuela (Cáceres).

El valor estimado del contrato asciende a 14,7 millones de euros para un tramo de unos 46 kilómetros, que conectará con el trazado que actualmente se encuentra en construcción entre Plasencia (Cáceres) y Talayuela. A su vez, enlazará a su vez con el tramo entre Plasencia y Badajoz, operativo desde 2022. Durante el proceso de redacción se definirá tanto la plataforma ferroviaria, como una nueva estación en el municipio toledano de Oropesa.

El contrato autorizado se ha dividido en cuatro lotes, correspondientes a los diferentes subtramos del trayecto, donde se detallan elementos como esa nueva estación o varios viaductos.

El trayecto Talavera de la Reina-Talayuela se corresponde con los tramos III y IV del Estudio Informativo de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Extremadura para el trazado comprendido entre Madrid y Oropesa.

Mientras, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible continúa con la tramitación de los tramos restantes de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura entre Talavera de la Reina y Madrid, que se corresponden con los tramos I y II del Estudio Informativo.

El alcalde de Talavera de la Reina, José Julián Gregorio, ha valorado positivamente la decisión porque, asegura, representa un nuevo avance en la definición de una infraestructura ferroviaria considerada “estratégica” tanto para la ciudad como para su conexión con Extremadura. “Todo avance que suponga acercar la alta velocidad a Talavera es una buena noticia”, ha dicho, para matizar que se trata de la mera redacción del proyecto, y no del inicio de las obras y pide dar celeridad al proyecto para que estén terminadas en 2030, “como están comprometidas”.

“Talavera necesita que se cumplan los plazos y que cada paso administrativo se traduzca en el siguiente”, ha dicho el alcalde, para advertir a renglón seguido que la ciudad “no puede conformarse con anuncios”.

El Gobierno ha autorizado al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a licitar, a través de Adif Alta Velocidad, la redacción de los proyectos del tramo de alta velocidad entre Talavera de la Reina (Toledo) y Talayuela (Cáceres), un recorrido de unos 46 kilómetros que permitirá continuar el trazado de la línea Madrid-Extremadura hacia la provincia de Cáceres.

El contrato tiene un valor estimado de 14,7 millones de euros y se divide en cuatro lotes. Los proyectos definirán con detalle la plataforma ferroviaria, las estructuras necesarias y la nueva estación de Oropesa, en Toledo.

El tramo Talavera-Talayuela conectará con la línea que actualmente se encuentra en construcción entre Plasencia y Talayuela. Esta última enlazará con el trazado entre Plasencia y Badajoz, por el que ya circulan trenes desde 2022.

Cuatro proyectos para completar el tramo hasta Talayuela

El primer lote corresponde a los 12,6 kilómetros entre Talavera de la Reina y Calera y Chozas, con un presupuesto estimado de 4,2 millones de euros para la redacción del proyecto.

El segundo contempla los 12,5 kilómetros entre Calera y Chozas y la futura estación de Oropesa, con un valor de 3,6 millones.

El tercer lote se centra en la propia estación de Oropesa y su entorno, con 7,5 kilómetros de trazado y una inversión estimada de 3,8 millones para la redacción del proyecto.

Por último, el cuarto lote corresponde a los 13,2 kilómetros entre Oropesa y Talayuela, con un valor estimado de 3,1 millones.

Los proyectos deberán recoger también las estructuras necesarias para salvar distintos obstáculos. El primer subtramo incluye ocho viaductos con una longitud conjunta de unos 650 metros, entre ellos el cruce sobre la A-5. El segundo contempla tres viaductos que suman unos 320 metros, incluida una pérgola sobre la autovía.

En el entorno de Oropesa se proyectará además un viaducto de unos 150 metros y las actuaciones provisionales necesarias para mantener el servicio ferroviario durante las obras. El cuarto lote incluye otros dos viaductos de pequeña longitud.

Un tramo pendiente todavía de la declaración ambiental

El Ministerio destaca que los tramos entre Talavera de la Reina y Talayuela son los que presentan mayor grado de avance administrativo dentro del estudio informativo de la conexión de alta velocidad Madrid-Extremadura entre Madrid y Oropesa.

Los tramos III y IV ya han pasado por la fase de información pública y alegaciones y están pendientes de obtener la Declaración de Impacto Ambiental (DIA).

Por este motivo, Adif Alta Velocidad comenzará a redactar los proyectos mientras continúa la tramitación ambiental. Según Transportes, esta decisión permitirá acortar los plazos necesarios para desarrollar el trazado entre Madrid y Oropesa, al avanzar la redacción de los proyectos antes de que concluya toda la tramitación.

La actuación anunciada este martes no supone, por tanto, la licitación de las obras de construcción de estos 46 kilómetros, sino la contratación de los proyectos que definirán cómo se ejecutará el trazado.

Mientras tanto, el Ministerio continúa con la tramitación de los tramos I y II, correspondientes a la conexión entre Madrid y Talavera de la Reina, que constituyen la parte del trazado situada más al norte y que todavía se encuentra en una fase administrativa anterior.

A mediados del siglo XIX, el impulso de la revolución industrial europea desató una intensa demanda de minerales como el cobre y el azufre. Ante el agotamiento de las minas británicas y la insuficiencia del azufre siciliano, empresas de capital extranjero centraron su interés en las piritas del subsuelo de Huelva. La firma South Europe Mining adquirió la mina de El Buitrón, pero el traslado del mineral hasta la ría de San Juan del Puerto se realizaba con cientos de burros y mulos campo a través. Este sistema resultaba ineficiente y costoso para atender el volumen requerido por la industria. Por ello, se impulsó un ferrocarril pionero que transformaría la logística minera regional.

Para reemplazar las recuas y agilizar el transporte, se constituye en Londres la sociedad The Buitron and Huelva Railway and Mineral Company Limited. La corona española otorga la concesión oficial el 4 de marzo de 1867 a Federico Ulderswaw Smithers. El proyecto fue diseñado por el ingeniero británico James Bull, conocido como Diego Bull, primer director gerente de la línea. Las obras comenzaron el 24 de marzo de 1867 en el paraje de La Alquería en San Juan del Puerto, bajo la dirección del contratista Henry Docwra. La vía adoptó un ancho de 1.067 milímetros, siendo el primer tren minero onubense y el primero de vía estrecha en Andalucía.

La construcción del ferrocarril duró poco más de tres años debido al complejo relieve del terreno. En mayo de 1868 comenzó a operar el tramo entre San Juan del Puerto y Venta Eligio, y el 28 de julio llegó a Valverde del Camino la primera locomotora de vapor, bautizada como Victoria en honor a la reina británica. El tramo final a El Buitrón requirió perforar un túnel a la salida de Valverde y erigir un emblemático puente metálico de hierro. El 1 de septiembre de 1870, el primer tren minero completó la línea de casi 49 kilómetros, quedando inaugurado el servicio que sustituyó definitivamente a las recuas de mulas tras años de duro trabajo en el campo.

La compañía británica diversificó su negocio adquiriendo las minas Poderosa, Concepción, Sotiel y Tinto-Santa Rosa, construyendo diversos ramales para conectar los yacimientos. En 1906, The United Alkali Company Limited asumió los activos y creó la Compañía Anónima de Buitrón para operar la red. Bajo la dirección de John Cresswell, el sistema alcanzó casi 100 kilómetros de vías en plena explotación. La infraestructura transportaba mineral de minas propias y vecinas como San Platón o Esperanza, empleando a más de 750 trabajadores y consolidando una intensa actividad comercial y logística en toda la comarca onubense durante décadas.

El ferrocarril transformó profundamente la estructura económica y social de la comarca. Valverde del Camino, centro neurálgico de la línea, pasó de villa artesanal a próspero núcleo industrial. Los talleres de la compañía funcionaron como escuela de formación profesional para mecánicos, forjadores, ajustadores y delineantes valverdeños, quienes a menudo aplicaban su pericia técnica en la industria local. La empresa implantó mejoras sociales como empleo estable, asistencia médica gratuita, pan a precio reducido y enseñanza obligatoria para los hijos de obreros, dejando una valiosa huella victoriana en edificios emblemáticos como la Casa Dirección y la estación principal.

Clausura y Vía Verde

Aunque concebido para el mineral, en 1874 se estableció el servicio regular de viajeros. La estación de San Juan del Puerto actuó como nudo intermodal, permitiendo el trasbordo directo de pasajeros con los trenes de la compañía MZA entre Sevilla y Huelva. En la ría sanjuanera, el muelle minero se amplió en 1912 con depósito y grúas para cargar barcazas que llevaban la carga hasta buques en La Rábida. En febrero de 1959 se bendijeron e inauguraron automotores diésel para agilizar el tráfico de viajeros, ofreciendo un transporte rápido que modernizó la movilidad de la población comarcal durante sus últimos años de funcionamiento continuado en la línea ferroviaria onubense.

Tras permanecer operativo durante un siglo y completar 99 años de transporte mineral, la pérdida de rentabilidad abocó a la línea a su cierre. El servicio de viajeros realizó su último viaje el 15 de abril de 1969, clausurándose definitivamente la vía el 30 de abril de ese año. Atrás quedaba más de un siglo desde el inicio de sus obras en 1867. En la actualidad, el antiguo trazado se ha convertido en Vía Verde, preservando vestigios como el embarcadero de San Juan y el puente metálico como testimonio vivo del primer tren minero de la provincia de Huelva, entre las montañas de la Sierra y la ría del río Tinto para las futuras generaciones de la comarca.

Renfe transbordará a los pasajeros del tren en autobús durante seis jornadas de septiembre y octubre entre Puente San Miguel y Cabezón de la Sal, por obras de Adif en la infraestructura ferroviaria.

La modificación afectará a los servicios de cercanías de la línea C-2 Santander-Cabezón de la Sal y a los trenes de media distancia de la línea R-2, los días 19 y 20 de este mes y 3, 4, 17 y 18 del próximo.

Los trabajos se han planificado en fines de semana para afectar “lo menos posible” a los viajeros, destaca Renfe en un comunicado, en el que precisa que los usuarios de la línea C-2 realizarán por carretera el tramo entre Puente San Miguel y Cabezón de la Sal.

Por su parte, los de los trenes de media distancia entre Santander y Oviedo harán en autobús el trayecto entre Puente de San Miguel y Llanes.

Las paradas de los vehículos que realizarán el servicio por carretera estarán expuestas en las estaciones y apeaderos afectados. Los horarios se podrán consultar en expositores de las estaciones de la línea afectada, en el canal de WhatsApp y en renfe.com.

Viajar con frecuencia también implica aprender a tomar decisiones que van mucho más allá de encontrar un billete barato. Elegir el aeropuerto más conveniente, saber qué asiento merece la pena reservar o tener todas las reservas bajo control puede ahorrar tiempo y evitar muchos problemas para visitar destinos. Para quienes exprimen cada desplazamiento al máximo, existen varias páginas especializadas que permiten afinar la planificación del viaje.

Un buen ejemplo de ellas es Flight Connections, una plataforma especialmente útil para aquellos que no quieren limitarse a las rutas que aparecen al buscar un vuelo desde su aeropuerto habitual. El mapa de esta página web permite consultar las conexiones directas disponibles desde distintos aeropuertos internacionales y descubrir alternativas que probablemente no nos planteamos. Además, la versión de pago añade cierta información sobre las rutas más económicas, algo que puede resultar muy interesante.

El asiento puede ser la clave de un buen inicio de viaje

Por otro lado, reservar una plaza junto a la ventanilla no siempre garantiza tener realmente una ventana al lado. En este sentido, AeroLOPA permite consultar con bastante detalle la distribución de las cabinas de los aviones y comprobar cómo están colocados los asientos. No solo eso, sino que nos da información que puede ser útil para evitar ciertas filas, con poco espacio para reclinarse o sin sitio para guardar el equipaje debajo del asiento.

Y para los viajeros que quieren disfrutar del paisaje durante el trayecto, existe otra herramienta bastante curiosa, Which Side of the Plane. En esta web, simplemente es necesario indicar el aeropuerto de salida y el de llegada para saber qué lado del avión puede ofrecer las mejores vistas. Puede tener especial interés en vuelos con aproximaciones espectaculares.

La solución a los problemas de organización

A su vez, los viajes con varias escalas y distintos medios de transporte plantean otro inconveniente, acumular confirmaciones de vuelos, trenes, autobuses, hoteles o restaurantes. Por ello, TripIt está pensado para centralizar toda esa información. El usuario puede reenviar los correos de confirmación de sus reservas y la propia plataforma se encarga de reunir los datos en un único itinerario, evitando tener que buscar cada billete o reserva por separado.

Por otro lado, hay que prestar especial atención a los programas de fidelización, donde también existen páginas especializadas para quienes quieren sacar más partido a sus puntos. En Reino Unido destaca Head for Points, mientras que en Alemania una de las referencias es Meilen Junkies. Ambas reúnen estrategias y formas de aprovechar los programas de las aerolíneas, un terreno por explorar, que puede empezar como una manera de ahorrar y terminar convirtiéndose casi en una afición.

Todo en un cajón

Y para quienes prefieren tener reunida esa información en un solo lugar, también están los agregadores PointsBuzz y MilesFeed. Estas plataformas se encargan de recopilar contenidos relacionados con puntos, millas y programas de fidelización, de modo que resulta más sencillo detectar oportunidades sin tener que consultar constantemente diferentes páginas webs.

Todas estas páginas responden a una misma idea, viajar mejor no depende únicamente de pagar menos por un billete. También cuenta desde qué aeropuerto se vuela, qué asiento se elige, cómo se organiza un recorrido con varias etapas o qué se hace con los puntos acumulados.

En la mayoría de casos, el destino final de los viajeros no suele quedar al lado de la estación de tren. De esa suerte solo disfrutan unos pocos usuarios, que solo tienen que andar unos minutos para llegar al edificio marcado en mapa, sin necesidad de coger un patinete eléctrico o una bicicleta de alquiler. Otra alternativa es pasar del tren al metro o al autobús, si la distancia que queda aún es considerable. La solución pasa por elegir el mejor itinerario y comprobar las restricciones existentes.

En este sentido, los usuarios deben saber que pueden subir a los trenes de Renfe con su bicicleta, aunque deben cumplir una serie de requisitos y tener en cuenta las medidas de la misma. Por lo general, no habrá que pagar un complemento, excepto en algunos trenes y trayectos concretos.

Plegable, desmontable o de una pieza

Renfe permite viajar en sus trenes con bicicleta. En el caso de una plegable, es equiparable al equipaje de mano. El usuario podrá llevar una por persona y la suma de sus dimensiones nunca podrá superar los 180 centímetros. La funda siempre será opcional. No tendrá ningún coste adicional, excepto en trenes Avlo donde es necesario adquirir el complemento de ‘Equipaje adicional’.

También se aceptan bicicletas desmontadas. Pero, ¿qué se entiende por ello? Se deberá desmontar al menos una de las ruedas, plegar el manillar en posición paralela al cuadro y colocar la bicicleta dentro de una funda de dimensiones máximas de 140x90x40 centímetros. El operador nacional la considerará como un equipaje especial.

Sí tiene coste adicional. En trenes AVE, AVE Internacional, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity es necesario adquirir un complemento específico al comprar el billete o bien se puede añadir antes de viajar. En el caso de Avlo, debes adquirir el complemento de Equipaje adicional. En trenes Avant, Media Distancia Convencional, Media Distancia Ancho Métrico y Cercanías vuelve a ser gratuito.

Otros usuarios solo tienen una bici de una pieza. También podrán viajar con ella, aclara Renfe. Lo pueden hacer sin necesidad de reserva de plaza en Cercanías, Regionales y Proximidad. Además, de forma gratuita. Esa confirmación también debe de aparecer en el billete.

En los trenes Avant, Media Distancia, Regionales y Proximidad con reserva de plaza, sí se deberá adquirir el complemento ‘Tren+bici’ con el que viajar sentado junto al espacio reservado para ello, sin coste adicional.

En el caso de AVE, AVE Internacional, AVLO, Alvia, Euromed e Intercity, no se permite viajar con una bicicleta de una pieza. De acuerdo con el operador nacional, solo se admitirán plegadas o desmontadas.

El temporal de lluvias que pasa este miércoles por Catalunya, y que debía golpear con más intensidad al suroeste de Barcelona, está resultando menos violento de lo previsto. La Generalitat ha levantado al mediodía las restricciones de movilidad en las cinco comarcas donde estaban vigentes, y ha rebajado la alerta meteorológica de 5 a 4 sobre 6.

La población de las comarcas de Alt Penedès, Baix Penedès, Garraf, Baix Llobregat y Vallès Occidental afrontaba este miércoles con la suspensión de escuelas, de la actividad sanitaria no urgente y de la movilidad no esencial, pero finalmente las lluvias más intensas han caído sobre el mar. Además, han pasado con mayor rapidez de la prevista por los modelos del Servei Meteorològic de Catalunya (Meteocat).

Aunque las autoridades insisten en que las fuertes lluvias se pueden alargar hasta la tarde, ahora no ha dejado grandes afectaciones salvo los daños causados a una catenaria de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad, a la altura de Sant Vicenç dels Horts. Durante dos horas, entre las 11:00 y las 13:00 h, la circulación se ha paralizado entre Barcelona y Madrid, lo que ha afectado a 21 trenes y más de 7.000 viajeros. Reparada la afectación, se ha retomado el servicio.

Las precipitaciones, aunque no han sido extremas, han dejado registros como los 61 mm en la Quar (Berguedà), 43 en Sant Joan de les Abadesses (Ripollès) y 32 en Olot (Garrotxa). En este sentido, las alertas por “tiempo violento” se han trasladado a media mañana hacia las comarcas del noreste, con riesgo de precipitaciones de piedra de más de 2 cm, rachas de viento de más de 90 km, o incluso tornados. Pero por ahora tampoco han causado afectaciones significativas.

Desde el Meteocat y Protección Civil han defendido las restricciones decretadas para este miércoles, conscientes de las reservas de una población que esperaba grandes aguaceros que no han sido tal, especialmente en las comarcas donde se han suspendido las clases escolares. Con los modelos meteorológicos con los que contaban, afirman que estaba justificado el nivel de alerta de 5 sobre 6 y la limitación de movimientos.

“El hecho es que ha habido menos cantidad de agua de la esperada porque las tormentas se han movido de forma más rápida de lo que aparecía en los modelos, y se ha desplazado algo más hacia el mar”, han expresado en rueda de prensa. Tampoco ha ocurrido un “fenómeno de retroalimentación de tormentas”, una detrás de otra, que temían que dejaran intensidades superiores.

Con todo, desde la Generalitat aseguran que existen todavía probabilidades de tiempo violento e intensidad fuerte de lluvias en el litoral y el prelitoral. Se espera que hacia la tarde y sobre todo por la noche estas se disipen.

Una persona ha fallecido arrollada por un tren en Guadalajara. Adif ha informado a través de su perfil en la red social X que las líneas de Cercanías C2 y C8 entre Guadalajara y Azuqueca de Henares han interrumpido su circulación. Pasadas las 12.30 horas se restablecía el tráfico ferroviario en ambas líneas.

El Servicio de Emergencias del 112 Castilla-La Mancha ha recibido el aviso a las 10.09 horas y Adif señala que el accidente se ha producido en un punto de paso no autorizado. Hasta el lugar se ha desplazado una UVI, que ha confirmado fallecimiento, así como los bomberos de Guadalajara, la Policía Nacional y la Policía Local.