Los trenes que circulan entre Madrid y Alcázar de San Juan (Ciudad Real) han sufrido retrasos este miércoles debido a una “incidencia en la catenaria” entre Aranjuez y Castillejo-Añover. Poco antes de las seis de la tarde, Adif ha informado de que la incidencia quedaba solucionada y aseguró que la circulación se irá normalizando.

El problema ha afectado a los trenes de Media Distancia que circulan por la línea entre Madrid y Jaén y que tiene parada en nueve localidades de Toledo y Ciudad Real, como Alcázar de San Juan, Manzanares y Valdepeñas. La incidencia ha obligado a suspender la circulación en la vía 1, por lo que los convoys de ambos sentidos ha podido transitar únicamente por vía 2.

Incidencias reiteradas y el “hartazgo” de los usuarios

Esta incidencia se suma a otras que se han repetido en esta línea, tanto en la infraestructura que gestiona Adif como en los trenes que opera Renfe, desde que comenzó el mes de julio. Usuarios del tren de Media Distancia Madrid-Jaén han mostrado a elDiario.es Castilla-La Mancha su hartazgo por una situación que, según su testimonio, se ha repetido casi a diario desde el inicio del mes.

“Julio se me está haciendo muy largo y apenas van ocho días”, lamentaba a este medio Javier Lorente, que usa de lunes a viernes este servicio para acudir a su puesto de trabajo en Madrid desde Alcázar de San Juan, localidad donde reside.

Él lleva tres años utilizando esta línea y asegura que desde el 1 de julio, las incidencias no se han dejado de suceder y ha sufrido hasta seis distintas solo en los horarios que utiliza él.

Trenes que no salen o lo hacen tarde, cambios a autobuses o constantes retrasos son las críticas que hace este trabajador, que asegura que los problemas se suelen dar casi siempre en el trayecto de vuelta hacia Alcázar de San Juan. Cuenta que solo un día de julio ha conseguido llegar a casa a su hora. “Es un retraso tras otro. Por incidencia técnica, por causas ajenas a Adif, no se sabe”.

“Yo estoy resignado porque ¿de qué me vale crisparme?”, añade, quejándose además de que Renfe no le reconoce derecho a indemnización por los trastornos que la causan estos retrasos.

Preguntada por este medio por los motivos detrás de estas incidencias, fuentes de Renfe reconoce que en “los últimos días se han producido algunas incidencias derivadas de la falta de material o de los sistemas de aire acondicionado de determinadas unidades, lo que nos ha obligado a suprimir algunos servicios”, si bien no ha precisado cuántos de estos problemas se han producido en el mes de julio.

El Boletín Oficial del Estado (BOE) ha publicado este miércoles el anuncio de la Subdirección General de Planificación Ferroviaria por el que se somete a información pública el estudio informativo de la conexión ferroviaria entre la estación de trenes de Santa Justa y el aeropuerto de Sevilla.

Con fecha 1 de julio de 2026, la Dirección General del Sector Ferroviario ha resuelto aprobar provisionalmente dicho estudio e iniciar el proceso de información pública y audiencia de administraciones, tal como recoge el BOE, y ha destacado el ministro de Fomento, Óscar Puente, en sus redes sociales, en un mensaje en el que señala que con una inversión de casi 300 millones, se reducirán los tiempos de viaje a once minutos, con una estación intermedia en Parque Alcosa.

De este modo, se abre un periodo para, quien lo desee, pueda formular observaciones “sobre la concepción global del trazado, en la medida en que afecte al interés general, y sobre el impacto ambiental”, ya que la presente actuación se encuentra sometida al procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinario regulado por la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

El trazado será en túnel

En un desayuno informativo de Europa Press, el pasado mes de febrero, la entonces vicepresidenta primera del Gobierno y ministra de Hacienda, María Jesús Montero, anunciaba que el Ejecutivo aprobaría el estudio del proyecto de la conexión ferroviaria para someterlo a información pública antes del verano.

La alternativa elegida para el trazado es la 'Norte 3', que junto a la parada del aeropuerto, plantea una parada intermedia en Parque Alcosa. Montero aseguraba que el 92,5% del trazado será en túnel, que defendía como “la solución más acorde para provocar menos desorden en el urbanismo de la ciudad”, al tiempo que reconocía que supone una cuantía más elevada.

Con carácter previo a la aprobación definitiva del estudio informativo, se requiere la formulación de la Declaración de Impacto Ambiental por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Teniendo en cuenta el periodo vacacional que sucederá en el transcurso de este trámite, se establece un plazo para la información pública de 45 días hábiles, contados a partir del día siguiente al de publicación del presente anuncio en el Boletín Oficial del Estado.

Asimismo, este trámite y plazo de información pública sirve para que las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras ferroviarias puedan emitir informe acerca de la concepción global del trazado proyectado y de los aspectos funcionales o de explotación incluidos en el estudio informativo.

De acuerdo con el artículo 7.2 de la Ley del Sector Ferroviario, en las zonas afectadas por esta información pública las administraciones competentes en materia urbanística deberán suspender la aprobación de nuevas clasificaciones y calificaciones de suelo, los efectos de las ya aprobadas, y el otorgamiento de nuevas autorizaciones y licencias urbanísticas. Esta suspensión tendrá un plazo máximo de un año a partir de la fecha de publicación de este anuncio de información pública.

“Poco ambicioso”

Por su parte, la consejera de Fomento en funciones, Rocío Díaz, ha lamentado que, tres años y medio después del inicio de los trabajos, el Gobierno de España aún no tenga completado el estudio de la conexión Santa Justa-aeropuerto de Sevilla. “Una situación que prolonga la injusticia con la ciudad, que sigue siendo la única gran capital española sin conexión ferroviaria con su terminal aérea”.

Igualmente, la titular de Fomento ha advertido que el estudio ha sido “poco ambicioso”, con una solución de mínimos que no contempla una conexión ferroviaria clara y directa con Sevilla Este y Parque Alcosa, o con un potencial turístico de primer nivel como Fibes. “Cuestiones, todas ellas, que sí se recogieron en el estudio informativo que elaboró la Junta de Andalucía y que envío al Ministerio de Transportes hace dos años, en mayo de 2024, sin que hasta el momento hayamos recibido respuesta alguna”.

Al respecto, la Confederación Empresarial de Sevilla (CES) “valora positivamente” la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) de la aprobación provisional del estudio informativo para la conexión ferroviaria entre la estación de Santa Justa y el aeropuerto de Sevilla: “Un nuevo paso que permite iniciar el periodo de información pública y avanzar en una infraestructura que el tejido empresarial sevillano viene reclamando desde hace años”.

No obstante, la Confederación considera que este avance “no debe hacer perder la perspectiva”, tal como señala en un comunicado. “Resulta inadmisible que una ciudad como Sevilla siga sin una conexión ferroviaria entre su principal estación y el aeropuerto, especialmente teniendo en cuenta el peso del turismo en la economía provincial y cuando las principales ciudades españolas ya disponen de este tipo de infraestructura”.

Una incidencia en la señalización en la línea ferroviaria entre Urda (Toledo) y Malagón (Ciudad Real) ha provocado retrasos en los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Andalucía, durante parte de la tarde del martes.

Según ha informado Adif, la avería se ha debido a un nuevo robo del cable en esta zona de Castilla-La Mancha y es el cuarto ya desde el pasado 25 de junio. Poco después de las ocho de la tarde, el operador ferroviario anunciaba que la incidencia había sido solucionada.

También retrasos en la línea Madrid-Barcelona

Poco antes de la ocho de la tarde, Adif reportaba también retrasos en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona “por la incidencia de un tren entre Brihuega (Guadalajara) y Medinaceli, en Soria.

En este caso, según ha detallado Renfe, se ha debido a una incidencia en el pantógrafo-catenaria por las condiciones meteorológicas adversas.

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha y la Plataforma de Linares-Baeza, en la provincia de Jaén, han pedido la comparecencia urgente del ministro de Transportes, Óscar Puente, en el Congreso, para explicar la situación de “continuos retrasos, averías e incidencias” en los corredores y servicios ferroviarios que pasan por Alcázar de San Juan, en Ciudad Real.

Concretamente, José Damián García-Moreno, en representación de estos colectivos, se ha referido a los tramos Madrid-Alcázar de San Juan-Jaén, Madrid-Alcázar de San Juan-Albacete y Ciudad Real-Alcázar de San Juan-Alicante.

“Hemos visto retrasos que han ido desde las dos hasta las cuatro horas en estos últimos días, incluso supresión de algunos trenes, con la gente esperando, o cambios de la salida del trenes desde Chamartín y a pasar por Atocha”, afirma.

Avisos “con muy poca antelación”

Según ha subrayado, los avisos de estas incidencias se realizan “con muy poca antelación” provocando que haya mucha gente “que se tiene que buscar la vida para llegar hasta la estación de Atocha”.

“Creemos que es una situación que es insostenible. El ministro tiene que explicar qué está pasando, pero sobre todo lo que tiene que hacer es dar soluciones porque se está perjudicando la vida de muchos ciudadanos”, recalca.

Esta petición se produce en mitad del encendido debate sobre futuro trazado del AVE Madrid-Jaén. Óscar Puente rechazó el pasado mes de mayo la parada en Alcázar de San Juan por razones “técnicas”, lo que provocó una oleada de rechazo social por parte de los ayuntamientos de la comarca de la Mancha, y también desde el Gobierno de Castilla-La Mancha.

Adif ha suspendido la la circulación por vía II entre la Sagra, Mora y Orgaz en la provincia de Toledo por un “incendio ajeno próximo a la vía”, según ha informado el operador ferroviario. Una hora después el fuego ha sido extinguido.

Los trenes han circulado en la zona “por una vía con restricciones” y eso ha afectado a los trenes de larga distancia y media distancia de alta velocidad, provocando retrasos de diez minutos en la línea que conecta Madrid con el sur de la península.

La vía de ferrocarril entre La Sagra y Mora es un tramo perteneciente a la línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Sevilla, localizada en la provincia de Toledo. Funciona como una infraestructura clave para los trenes de alta velocidad (AVE) que conectan el centro con el sur.

Ayer un robo de cable, en la provincia de Ciudad Real, el tercero en quince días, también provocó retrasos en la misma línea.

El miércoles pasado fue el primero en casi veinte años en que Valle de Abdalajís no recibió ni un solo litro de agua en cubas. Cuatro camiones cisterna pagados por ADIF acarreaban 25.000 litros a través de sinuosas carreteras desde Antequera varias veces al día desde 2007. Cada jornada llegaban 450.000 litros de agua para llenar los depósitos. Cada vez que había un problema, los vecinos de este pequeño pueblo malagueño, poco más de 2.400 habitantes, acudían con sus garrafas y se ponían en la cola, pacientes, para recibir su aportación. Así, durante dos décadas, menos un par de ocasiones en que ADIF amenazó con cortar el grifo. Fue tal el escándalo que la Justicia le ordenó que siguiera haciéndolo.

ADIF estaba obligada porque en 2005 perforó el acuífero que explicaba el histórico sobrenombre del pueblo: la Villa de los Manantiales. Aquel 23 de marzo la tuneladora que horadaba la Sierra de Abdalajís para llevar las vías del AVE a la capital de la Costa del Sol se topó con la pared caliza de la inmensa balsa de agua, y aquello se desangró a toda velocidad dejando herido de muerte al pueblo, que ya para siempre tendrá que procurarse el agua que antes le llegaba en caída libre.

Ya no será ADIF quien se la proporcione. El Tribunal Supremo confirmó el pasado 22 de abril la sentencia que dictó la Audiencia Nacional el año pasado: el convenio de 2007 entre el pueblo y la empresa pública ya no rige. “ADIF ya no tiene ningún compromiso para abastecer de agua al municipio”, resume la alcaldesa, Virginia Romero (PP): “Nos tenemos que apañar con los recursos que nos han quedado”.

Sin alternativa estable tras veinte años de camiones

Desde el miércoles, se acabaron las garrafas. Afortunadamente este año ha llovido mucho, dice la regidora, y si nada falla, no habrá que aplicar restricciones en verano. Pero el pueblo vive ya en la incertidumbre. La alcaldesa insiste en que, ahora con más razón, el consumo debe ser responsable: “Garantía no puedo dar, porque puede fallar cualquier cosa. Pero en principio, en condiciones normales, haciendo un uso responsable, los pozos ahora mismo están en niveles que parece que podemos aguantar y pasar bien el verano”. Después, quién sabe.

El fin del suministro llega sin que el pueblo disponga de una alternativa estable que garantice el abastecimiento, aunque en teoría iba a acelerar la búsqueda después del varapalo judicial del año pasado. Romero dice que todo va muy lento.

En estas dos décadas ADIF ha pagado el transporte de unos 3.280 millones de litros de agua y otras infraestructuras adicionales, con un coste estimado en su día en unos 40 millones de euros, pero no ha tendido una tubería que canalice el aporte directo. “Se ha hecho un gasto enorme con el que hubiese podido hacerse una tubería e infraestructuras para tener solución definitiva, con menos dinero y tiempo”, lamenta Romero.

La alcaldesa ha lanzado una llamada de auxilio a las demás administraciones. A principios de junio envió sendas cartas a la Diputación de Málaga, Junta de Andalucía, Subdelegación del Gobierno y ADIF. “Les pedí que recapacitaran sobre la situación tan delicada en que queda el municipio. Han hecho mucha inversión, pero el daño no se ha reparado”.

Desacuerdo institucional y bronca política

Por ahora, el pueblo se abastece de los pozos para rellenar los depósitos, pero no es la solución idónea. En primer lugar, porque la abundancia de este año es excepcional. Y, también, por razones técnicas. “Dependemos de un manantial, pero el abastecimiento lo dan varios depósitos en cadena: si se quema la bomba falla todo el sistema”, advierte José Romero, antiguo alcalde (IU) y miembro de la Mesa del Agua.

Romero, impulsor decisivo en las movilizaciones del pueblo tras la rotura del acuífero, también lamenta que en todo este tiempo las administraciones no hayan ofrecido una alternativa permanente al trasiego de camiones. “Yo obtuve luz verde de Aguas el Torcal [la empresa pública de agua de la comarca] para conectarnos a Antequera si ADIF ponía la tubería. Pero ADIF dijo que no, porque le salía más barato darnos agua del túnel”, explica el exalcalde. Y el agua del túnel no podía ser, porque la Junta de Andalucía no lo autorizaba por motivos sanitarios. La actual alcaldesa vuelve a descartar esa opción: “No es apta para consumo humano”.

Nadie parece hacerse cargo del problema. La empresa pública se remite a la sentencia, y no da más explicaciones. Subdelegación explica que el abastecimiento no es competencia del Gobierno, y apunta a la Diputación Provincial, que tiene asignadas las competencias de asistencia técnica, coordinación y puede incluso asumir la gestión directa del abastecimiento en pequeños municipios. Este medio ha preguntado a la Junta de Andalucía, con competencias en materia hidráulica, y a la Diputación, si están abordando actuaciones concretas para garantizar un abastecimiento estable. No ha habido respuesta.

El asunto tiene mimbres para derivar en una bronca política. El PP de Málaga ha acusado al Gobierno de “cortar el grifo” del agua y luego “lavarse las manos” por la falta de respuesta de ADIF y la Subdelegación, que remitió un correo a la alcaldesa el miércoles, según ha podido comprobar este medio. El PP subraya que “el problema fue creado en 2005, durante el gobierno de Rodríguez Zapatero” y que después la Junta socialista frenó dos captaciones por motivos ambientales. Pero el problema no tiene su origen el día en que se perforó el acuífero, sino cuando se decidió que el AVE pasara por allí pese a las advertencias técnicas. El trazado fue decidido en época del gobierno de José María Aznar.

Un riesgo previsto y asumido por el AVE

Verse sin agua no solo ha condicionado la vida diaria de los vallesteros. Desde 2007, el pueblo ha perdido el 18% de su población, 1 de cada cinco vecinos. Otros municipios con los que comparte cercanía al potente polo turístico de El Caminito del Rey han crecido en el mismo periodo, en el caso de Álora, o han descendido muy ligeramente, como Ardales. La alcaldesa está convencida de que la imagen de las cubas, el trasiego de camiones por la sinuosa carretera de acceso y lo que eso implica (daño al firme, riesgo de accidentes) les ha castigado.

José Romero cree que el pueblo es la víctima de una desgracia prevista por todos a la que se decidió sacrificar para que la capital de la Costa del Sol tuviera AVE cuanto antes. “Lo sabían, pero no vinieron con la verdad por delante”. En mitad de las protestas, él mismo localizó en el archivo del Palacio de la Aduana el estudio de impacto ambiental de 1999, que alerta de que la “compleja estructura” de esa sierra explica que haya en ella numerosos sistemas “con una conexión hidrogeológica problemática”. El riesgo de afección era “severo”.

Los ingenieros hicieron que el túnel discurriera evitando cruzar los bloques calcáreos jurásicos a lo largo de sus 7.730 metros de largo, a excepción de en la zona central, justo donde Valle de Abdalajís tenía su sondeo para abastecimiento, a entre 70 y 140 metros sobre la rasante: “Para la realización del túnel será necesario drenar el acuífero con los consiguientes impactos. Se propone la restitución del abastecimiento a Valle de Abdalajís mientras duren las obras y la impermeabilización total del túnel”, se advertía en el documento.

Un túnel anegado

La rotura ocurrió, y aquello desaguó tanto que el Consejo de Ministros tuvo que autorizar en 2006 un gasto extra de 42,6 millones para revestir este tramo y hacerlo impermeable a las filtraciones. No fue para siempre. Ante la evidencia de las filtraciones, ADIF adjudicó en 2023 un contrato para revisar su estanqueidad, cuyas conclusiones este medio ha solicitado por Transparencia. La respuesta es que no se pueden entregar por motivos de “seguridad pública”. El pasado verano, el túnel de la vía 1 quedó anegado, obligando a ADIF a acometer obras de urgencia que duraron ocho meses y redirigir todo el tráfico por la vía 2 durante ese tiempo.

En realidad, todo el tramo acabó convertido en una montaña rusa que a duras penas sujeta las fuerzas naturales. Tras el túnel viene el descomunal viaducto del Arroyo de las Piedras, uno de los más altos de la red ferroviaria española (93,5 metros) y el primero de tablero mixto (acero y hormigón): más de 1,2 kilómetros para salvar el desnivel de la salida sur del túnel. Después, el talud de Álora que cayó sobre las vías el pasado febrero, obligando a cortar el tramo e interrumpir la conexión ferroviaria directa de Málaga durante tres meses.

Casi 30 años después, el riesgo severo del que advertían los ingenieros se ha materializado, y aboca al pueblo a buscar el agua que hasta que llegó el AVE parecía tener por castigo. “El agua es la vida de un pueblo”, protesta Virginia Romero: “Esto es un pueblo pequeño. No tenemos medios técnicos o humanos para buscar una solución definitiva. Nos tienen que ayudar”.

Un robo de cable provocó este sábado un fallo en la señalización entre Malagón y Ciudad Real, según ha informado Adif.

Debido a la avería, se vieron afectados los trenes de larga y media distancia de alta velocidad del corredor sur con demoras aproximadas de 25 minutos, según el operador ferroviario y el personal de Adif trabajó para reparar los circuitos de vía dañados durante.

Poco antes de la medianoche, Adif anunciaba que la averia provocada por el robo de cable había sido reparada y repuesto el material sustraído. A esa hora se restableció la circulación con normalidad en la línea.

Es el tercer incidente de estas características en quince días que afecta a la conexión entre Madrid y el sur de España. El último se produjo el pasado 25 de junio, también en la provincia de Ciudad Real.

El tren de Cercanías de Vitoria dispondrá por primera vez de un servicio nocturno durante las fiestas de La Blanca, con cinco servicios diarios entre Alsasua y Miranda de Ebro desde el 4 al 9 de agosto, según ha informado la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca. La consejera ha destacado, en una comparecencia en el Parlamento Vasco, el trabajo de mejora en el servicio de cercanías ferroviarias, una competencia que el Gobierno vasco asumió hace un año y medio. Ha recordado que se trata de un servicio “muy complejo por su propia naturaleza y por las distintas administraciones que concurren su gestión”, ya que Adif y Renfe siguen siendo los titulares de la infraestructura y el material rodante, respectivamente.

García Chueca ha explicado las mejoras que se han producido en el servicio desde el traspaso de la competencia, así como el compromiso alcanzado con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para acometer mejoras en la infraestructura, desde las vías o la catenaria hasta las estaciones. La consejera ha destacado que el traspaso de la gestión del servicio de Cercanías es muy reciente, pero que “desde el minuto uno” su departamento esta tomando decisiones y llevando a cabo iniciativas, “siempre dentro de las competencias” que le otorga la transferencia, “para mejorar el servicio”. A su vez, ha indicado que se está impulsando y orientando la actuación de Adif y Renfe como responsables de la infraestructura y operativa, y que “cada territorio tiene sus peculiaridades”, por lo que se está llevando a cabo “un esfuerzo enorme para atenderlas”.

Nuevos servicios

La consejera ha destacado que, en menos de año y medio, su departamento, en colaboración con Renfe y Adif, ha puesto en marcha dos servicios ferroviarios nuevos, el de la Llanada Alavesa y la C5 del núcleo de Bilbao, entre Carranza y Aranguren. En su intervención, García Chueca ha puesto en valor que en el nuevo servicio de Cercanías puesto en marcha en Vitoria el 30 de mayo del año pasado, cinco meses después de recibir la competencia, se han llevado a cabo 268.393 viajes, lo que supone un 36,4% de incremento respecto a 2024, cuando se realizaron 196.694 trayectos en el anterior servicio regional.

Por otra parte, ha anunciado que en este corredor se pondrá en marcha por primera vez este año un servicio especial nocturno con motivo de las fiestas de La Blanca de la capital alavesa, con el fin de que las personas de las zonas de influencia “puedan olvidarse del coche y disfrutar de las fiestas de Vitoria con tranquilidad sabiendo que van a poder ir y volver en tren a sus hogares”.

De esa forma, se programarán cinco servicios cada día, desde el 4 hasta el 9 de agosto, ambos incluidos, con tres trenes entre Alsasua y Miranda de Ebro y otros dos entre Miranda de Ebro y Alsasua. Estos servicios especiales de Cercanías se suman a los 23 realizados este año en momentos de especial afluencia de personas (eventos deportivos, ferias y mercados) en Euskadi.

En Bizkaia, ha destacado la puesta en marcha de la lanzadera ferroviaria entre Carranza y Aranguren (Zalla), un servicio que responde a una reivindicación histórica de la población de la zona y que se ha puesto en servicio tras la necesaria electrificación de la vía por parte de Adif. La consejera ha valorado la puesta en servicio de la C5 como un paso para la cohesión social y para “reforzar el sistema ferroviario en la zona rural, facilitando la movilidad de núcleos de población más pequeños y promover la vertebración del territorio y su cohesión social”.

En cuanto al material rodante, ha subrayado el compromiso de Renfe para que lleguen doce unidades del modelo 447, que dispone de un coche central más bajo que el resto, lo que facilita la accesibilidad al no tener diferente cota respecto al andén como sucede en la actualidad con el modelo 446, fundamentalmente -11 de ellos- en la línea C3 entre Bilbao y Orduña. “Daremos respuesta con ello a una de las reivindicaciones sociales que existen, el poder facilitar el acceso al transporte público a todas las personas sin exclusión”, ha señalado.

La última unidad se destinará a la C1 de Gipuzkoa. Los trenes pasarán con un proceso de revisión y acondicionamiento previo y entrarán en servicio al completarse esta fase, en otoño. En todo caso, la consejera ha anunciado que algunas unidades de esta serie accesible se desplazarán desde Gipuzkoa para dar servicio en la C3 este verano, coincidiendo con el corte por obras que se producirá en las Cercanías guipuzcoanas y que permitirá optimizar el parque móvil existente.

Con respecto a Gipuzkoa, ha explicado que este año Adif prevé finalizar las obras de implantación del tercer hilo para la llegada de la alta velocidad, una nueva infraestructura que ha supuesto afecciones en el servicio de cercanías, cuyas personas usuarias cuentan con un servicio con menos frecuencias por este motivo.

Tras el corte previsto por Adif para este verano en la línea C1, cuyos detalles se están ultimando, se espera que entre finales de año y principios del que viene las cercanías guipuzcoanas recuperen el servicio regular y normalizar las frecuencias. La consejera ha recordado que, en el marco de la negociación de la transferencia, Adif, propietario de la red, se comprometió a destinar en los próximos años 500 millones de euros en obras de mejora, y ha valorado positivamente que “los proyectos que tiene en planificación y ejecución superan con creces dicha cuantía”.

Entre estos proyectos, ha destacado obras en Bizkaia como la de remodelación y construcción del nuevo edificio de la estación de Bidebieta (Basauri), los trabajos de mejora de accesibilidad en varias estaciones, y la supresión de pasos a nivel como el de Ortuella o la eliminación de una docena en Zalla que se encuentran en proyecto.

En Gipuzkoa también se han llevado a cabo obras de mejora de la accesibilidad en varias estaciones, a las que se les sumará la construcción de otras nuevas como la de Astigarraga, y proyectos de gran envergadura como el intercambiador de Riberas de Loiola, infraestructura esta última compartida con Euskal Trenbide Sarea, para que ambas redes confluyan en este punto para mejorar la permeabilidad de ambas.

Por último, en Álava se ha finalizado la mejora de instalaciones como la del equipo de electrificación en Vitoria, y la de traviesas en varios puntos. En estos momentos también se trabaja por parte de Adif en la supresión del paso a nivel de Manzanos y se ha aprobado el proyecto constructivo de mejora de la accesibilidad de la estación de Iruña de Oca.

Más de 20 años después de que se anunciara el Corredor Cantábrico-Mediterráneo como una infraestructura estratégica para conectar el norte y el este peninsular, Teruel vuelve a levantar la voz para reclamar que el proyecto deje de ser una promesa sobre el papel. La manifestación celebrada este martes en la capital turolense ha reabierto un conflicto enquistado durante décadas, en el que plataformas ciudadanas, asociaciones vecinales y Teruel Existe denuncian que la provincia continúa sufriendo un agravio ferroviario mientras las administraciones incumplen los compromisos adquiridos.

La principal reivindicación no es únicamente la reapertura de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia, cerrada desde hace más de diecisiete meses por las obras de modernización, sino la construcción del verdadero Corredor Cantábrico-Mediterráneo, una infraestructura de doble vía electrificada y altas prestaciones para viajeros y mercancías que consideran imprescindible para garantizar el futuro económico de la provincia.

La movilización a la que acudieron unas 3.000 personas —en torno al 8% de la población de la ciudad— estaba convocada por la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel, la Federación de Asociaciones Vecinales y Culturales y el Movimiento Ciudadano Teruel Existe. Los organizadores elevaron la asistencia hasta las 5.000 personas, mientras la Federación de Asociaciones la situó en torno a 3.000, una cifra que representa aproximadamente el 10% de la población de la capital turolense.

El presidente de la Federación de Asociaciones Vecinales y Culturales de Teruel, Pepe Polo, sostiene que el hartazgo de la ciudadanía responde a una larga cadena de incumplimientos institucionales. “Estamos hasta las pelotas de todos los incumplimientos y de todas las promesas que se nos han ido haciendo durante estos últimos veinte años”, resume.

Polo recuerda que el corredor fue anunciado en 2004 y que pocos años después se llegó incluso a presentar públicamente un proyecto que contemplaba un trayecto entre Zaragoza y Teruel de apenas 55 minutos, enlazado con la alta velocidad. Sin embargo, denuncia que los estudios informativos llegaron a caducar hasta en dos ocasiones pese a haber sido aprobados tanto por el Gobierno de Aragón como por la Generalitat Valenciana.

Según explica, la provincia también sufrió un importante revés cuando el corredor dejó de figurar entre las prioridades europeas para recibir financiación, una decisión que logró revertirse gracias a las movilizaciones ciudadanas impulsadas en 2017. Sin embargo, considera que los avances posteriores no se han traducido en obras reales. “Lo que están haciendo no es el corredor”, insiste. A su juicio, la electrificación que actualmente ejecuta ADIF forma parte de antiguos planes de electrificación ferroviaria previstos desde los años setenta y ochenta y no supone la construcción de una infraestructura moderna capaz de reducir tiempos de viaje ni aumentar la competitividad del transporte de mercancías.

Una de las principales críticas se centra precisamente en esa diferencia entre electrificar una línea y construir un nuevo corredor ferroviario. Polo sostiene que las actuaciones previstas mantienen intacto el trazado actual, con curvas y desniveles que limitan la velocidad de circulación. “Una curva permite una velocidad determinada y el tren seguirá pasando a esa velocidad, sea eléctrico o diésel”, explica. Por ello considera imposible cumplir los tiempos de viaje que durante años se prometieron para conectar Zaragoza y Teruel.

También denuncia contradicciones en la planificación de las obras. Según afirma, entre Zaragoza y Cariñena ya se han instalado postes de electrificación en un tramo por el que, según la planificación del futuro corredor, debería discurrir una segunda vía. “Habrá que volver a mover toda esa electrificación cuando llegue el corredor. Es un insulto a la inteligencia”, critica.

El temor a perder el tráfico ferroviario

Más allá de las obras actuales, la preocupación de las plataformas se centra en el futuro del tráfico de mercancías. Polo sostiene que existe una pugna entre distintos intereses logísticos para que el corredor ferroviario termine discurriendo por Lleida y Tarragona, dejando fuera a Teruel y Sagunto. A su juicio, el prolongado cierre de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia favorece precisamente ese desplazamiento progresivo del tráfico ferroviario hacia otros itinerarios: “Si durante meses o años las mercancías circulan por otro corredor, luego será muy difícil recuperarlas”, advierte.

La plataforma también teme que esa situación termine frustrando proyectos logísticos previstos para la provincia. Polo recuerda que en 2018 el Puerto de Valencia planteó trasladar actividad logística vinculada al movimiento de contenedores a La Puebla de Valverde, una iniciativa que podía generar más de un centenar de empleos. Ahora, asegura, existe el riesgo de que esas inversiones acaben instalándose en Zaragoza.

El portavoz del Movimiento Ciudadano Teruel Existe, Manolo Gimeno, defendió en la movilización también que la protesta no reclama nuevas infraestructuras, sino el cumplimiento de acuerdos ya aprobados por las administraciones. “Lo que exigimos es lo que se ha publicado en el BOE. No pedimos nada más que lo que se nos ha dicho. Lo que está sucediendo con el ferrocarril es un engaño insoportable”, afirmó durante la concentración.

Gimeno recordó además que el corredor permitiría unir mediante una línea directa Zaragoza y Valencia, tercera y cuarta ciudad de España, evitando recorridos mucho más largos como los actuales, que en algunos casos obligan a pasar por Madrid. Por su parte, el portavoz de Teruel Existe en las Cortes de Aragón, Tomás Guitarte, reclamó acelerar las obras y poner todos los recursos necesarios para que la línea vuelva a abrir cuanto antes. Considera que mantener cerrada una infraestructura ferroviaria durante más de dos años supone un grave perjuicio porque tanto los viajeros como las empresas terminan buscando rutas alternativas. “No lo podemos consentir”, afirmó.

Acusan a las administraciones de décadas de incumplimientos

Al final de la marcha, se leyó un manifiesto para denunciar el “abandono institucional” que viven con este asunto. Las entidades convocantes denunciaron la falta de transparencia de ADIF y del Ministerio de Transportes respecto a la planificación de las obras, criticaron los sucesivos retrasos en la reapertura de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia y recordaron que el Corredor Cantábrico-Mediterráneo anunciado en 2004 continúa sin superar la fase de estudios mientras otros tramos del mismo eje ferroviario sí avanzan con inversiones millonarias.

Por ello exigieron la finalización inmediata de las obras actuales, la licitación sin más demoras de la electrificación entre Teruel y Sagunto, la puesta en funcionamiento de las infraestructuras logísticas ya construidas en la provincia y el inicio definitivo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo con las mismas características técnicas previstas para el tramo Bilbao-Pamplona-Zaragoza.

Para los convocantes, el conflicto ferroviario trasciende el transporte. Lo consideran una cuestión de igualdad territorial y de oportunidades para una provincia que lleva más de dos décadas esperando una infraestructura que, aseguran, nunca dejó de figurar en los discursos políticos, pero que sigue sin convertirse en realidad.

Talgo y Renfe han cerrado este jueves un acuerdo sobre el proyecto S106 que resuelve las diferencias entre ambas compañías y conlleva, entre otros puntos, modificar 15 de los 30 trenes para que queden todos configurados con ancho variable y que el pago de penalizaciones por valor de 116 millones no se inicie hasta 2032.

En concreto, Renfe abonará a Talgo 132 millones de euros por la transformación a rodadura desplazable de los 15 trenes Avril de ancho fijo, según ha señalado el fabricante ferroviario a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), informa EFE.

Se configurará así una flota final homogénea de 30 trenes de rodadura desplazable, de los que 20 se distribuirán para servicios AVE y 10 trenes para AVLO.

Talgo se hará cargo de todas las fases de los trabajos, con un plazo de 37 meses, y con disponibilidad de los primeros trenes modificados a partir del 15º mes.

Además de la planificación de la recepción de los trenes por parte del operador, este proceso conlleva la realización por Renfe de los pagos pendientes de los Avril y la liberación de la mayor parte de los avales vigentes, concretamente unos 200 millones de euros en los próximos tres meses.

Las penalizaciones no se abonarán hasta 2032

Respecto a las penalizaciones, el acuerdo recoge que los pagos no se iniciarán hasta 2032, con posterioridad al vencimiento de la deuda bancaria que acaba de ser reestructurada, extendiéndose después durante los 6 años siguientes.

El pago de Talgo a Renfe de las penalizaciones asociadas al proyecto S106 se efectuará entre los años 2032 y 2037. Estas penalizaciones ya se comunicaron en diciembre de 2024 y fueron provisionadas por la compañía en diciembre de dicho año.

El acuerdo contempla mejoras en el contrato de mantenimiento que suponen, por un lado, que, ligado al cambio de bogies y rodales, Renfe incremente el precio de mantenimiento en aproximadamente un 29%; y, por otro, que asuma la compra de todos los recambios necesarios que cederá a Tarvia, sociedad conjunta propiedad de Talgo y Renfe especializada en el desarrollo y ejecución de trabajos de mantenimiento.

Talgo garantizará a Renfe el correcto funcionamiento de los bogies durante toda la explotación prevista de los trenes, realizando las mejoras oportunas en los bastidores a su coste. Para ello, se han llevado a cabo verificaciones adicionales con pruebas de extensiometría y resultados positivos.

No obstante, se ha decidido complementar estos análisis con ensayos en banco adicionales “para despejar cualquier tipo de duda”, recalca Renfe.

Estas garantías y posibles mejoras se extienden también a los trenes de la serie S107, al ser equipos equivalentes.

En suma, este acuerdo aborda las penalizaciones por los retrasos en la entrega de los trenes Avril S106, el proceso de recepción de los trenes, la actualización de los pagos, la reconfiguración definitiva de los trenes incluyendo cambios de bogies y rodales, y el contrato de Tarvia.

“Con este acuerdo, Talgo da un paso hacia adelante en la nueva etapa que arrancó el pasado 17 de diciembre, reforzando la estabilidad, la capacidad industrial y la solidez financiera de la compañía”, señala.

Desde Renfe agregan que se trata de una operación estratégica que reforzará la versatilidad del material rodante, permitiendo su circulación tanto por líneas de alta velocidad como por red convencional.

Gracias a ello, apunta, se constituirá la base para la expansión hacia nuevos corredores, permitiendo llevar la alta velocidad a un mayor número de destinos, incluso internacionales. Además, se simplificará la gestión, mantenimiento y explotación de la flota S106.

Talgo cerró el año 2025 con una cartera de pedidos de 4.466 millones, que, en estos momentos, se eleva ya al récord histórico de 6.307 millones, y que cuenta con oportunidades comerciales de 14.000 millones en los próximos dos años, de ellas más del 80% en Europa.

La circulación ferroviaria permanece interrumpida entre la estación Porta de Galicia, en A Gudiña, y Puebla de Sanabria debido a una falta de tensión en la catenaria.

Según ha informado Adif, los trenes de alta velocidad con origen y destino Galicia pueden verse afectados con retrasos, en concreto, todas las relaciones entre Madrid y Galicia (Santiago de Compostela, Lugo y Vigo).

Para tratar de solucionar la incidencia lo antes posible, el administrador de la infraestructura ha asegurado que ya ha movilizado al personal necesario.

Mientras, fuentes de Renfe consultadas por Europa Press han confirmado que la avería en la infraestructura ferroviaria afecta a toda la línea Madrid-Castilla y León-Galicia.

Asimismo, se ha establecido un plan alternativo de transporte por carretera entre A Gudiña y Puebla de Sanabria y se han habilitado cambios y anulaciones sin coste para los viajeros que así lo soliciten.

El imponente viaducto de Landwasser es toda una joya de la ingeniería construida en el cantón suizo de los Grisones, atrayendo a miles de visitantes por su majestuosidad. Esta estructura ferroviaria, que alcanza una altura de 65 metros sobre el valle del río Landwasser, es considerada uno de los hitos más significativos del país. Su construcción se llevó a cabo entre los años 1901 y 1903, demostrando una audacia técnica sin precedentes para la época en que fue concebida por Alexander Acatos. 

Situado cerca de la comuna de Filisur, el puente es el escenario más fotografiado del Ferrocarril Rético, la segunda compañía férrea más importante de Suiza. Al atravesar el desfiladero, la obra no solo cumple una función logística, sino que ofrece una bonita experiencia visual para quienes recorren la línea del Albula. La elegancia de sus líneas y su integración con el entorno hacen de este viaducto un monumento que trasciende su propósito industrial original para convertirse en arte. Es hoy un símbolo del ingenio suizo que permite la conectividad en una de las regiones montañosas más desafiantes y bellas de Europa.

La arquitectura del viaducto destaca por su trayectoria curva, la cual posee un radio de aproximadamente 100 metros para facilitar el tránsito fluido de las locomotoras. Con una longitud total de 136 metros, la estructura se sostiene firmemente sobre pilares que se estrechan hacia arriba. La obra cuenta con seis elegantes arcos de piedra caliza dolomítica que fueron extraídos de canteras locales para asegurar una armonía estética con el paisaje alpino. Esta elección de material no fue casual, pues la piedra caliza oscura permite que el viaducto parezca emerger de forma natural de las paredes de roca circundantes. 

También destaca la precisión técnica requerida para alinear la curva del puente con la entrada de un túnel cortado directamente en el acantilado vertical. Cada uno de los arcos tiene una anchura de unos 20 metros, creando una simetría que desafía la gravedad y las duras condiciones de la zona. La elevación de 988 metros sobre el nivel del mar añade un desafío adicional a la estabilidad de la mampostería, la cual ha resistido décadas de uso. 

El proceso de construcción del viaducto representó un logro pionero que evitó el uso de los andamios tradicionales que eran comunes en aquel entonces. En su lugar, los ingenieros emplearon técnicas innovadoras utilizando grandes grúas y estructuras de acero fijadas a los pilares para levantar los arcos de piedra. Este método no solo aceleró la finalización del proyecto a pesar del terreno difícil, sino que también minimizó el impacto ambiental en el desfiladero del río. Los trabajadores tuvieron que operar en condiciones extremas, suspendidos sobre el vacío, para colocar cada bloque de caliza con la precisión necesaria para la curva. La ausencia de andamiaje masivo permitió que la belleza del valle no se viera empañada durante los años de obra, marcando un hito en la ingeniería sostenible. Incluso hoy, la destreza técnica necesaria para transportar trenes de manera segura a través de este valle sigue siendo objeto de estudio y admiración. 

Desde 2008, el Comité de la UNESCO incluyó al Ferrocarril Rético en su lista de Patrimonio de la Humanidad por sus paisajes excepcionales. El viaducto de Landwasser es una pieza fundamental de esta distinción, formando parte de la línea del Albula que conecta importantes puntos turísticos y comerciales. Este reconocimiento subraya no solo la innovación técnica de la estructura, sino también su contribución al desarrollo sostenible en las regiones montañosas. Ser Patrimonio de la Humanidad ha incrementado el interés global, atrayendo a entusiastas de los ferrocarriles que desean ver la armonía visual de la construcción. El viaducto representa la excelencia suiza en la construcción de montaña, permitiendo que la modernidad avance sin destruir la esencia del paisaje que lo rodea. Su estatus protegido garantiza que las futuras generaciones podrán seguir disfrutando de esta obra maestra tal como fue concebida hace más de un siglo. 

La integración del viaducto con la naturaleza es tan perfecta que el puente parece una extensión de la roca viva del cantón de los Grisones. Uno de los momentos más espectaculares ocurre cuando el tren sale del viaducto y se introduce directamente en un túnel de 216 metros de longitud. Esta transición entre el espacio abierto sobre el río y la oscuridad de la montaña es posible gracias a la pronunciada curva del diseño. Este equilibrio excepcional entre el ingenio humano y el entorno natural ha sido clave para su fama mundial y su reconocimiento fotográfico constante. Al observar el viaducto desde abajo, se puede apreciar cómo los pilares se anclan en el fondo del valle, elevándose con una ligereza visual sorprendente. La estructura no solo cruza un desfiladero, sino que lo abraza, respetando las formas de la tierra y adaptándose a los caprichos del relieve alpino. 

En la actualidad, el viaducto de Landwasser sigue siendo una vía férrea plenamente funcional por la que circulan aproximadamente 60 trenes cada día. Esto se traduce en más de 22.000 cruces anuales, transportando a pasajeros que buscan experimentar la belleza de los paisajes helvéticos más famosos. Los conocidos trenes rojos del Ferrocarril Rético ofrecen el contraste cromático perfecto sobre la piedra grisácea y el verde de los bosques locales. La estructura ha demostrado una durabilidad excepcional, requiriendo un mantenimiento constante para asegurar la seguridad de las miles de personas que lo cruzan. Este puente no solo es un símbolo turístico, sino un motor vital para la conectividad y el comercio de la región de Albula y Bernina. Ha permitido que áreas que antes estaban aisladas se abran al mundo, fomentando el turismo de calidad y el intercambio cultural entre las comunas. A pesar del paso del tiempo y el incremento del tráfico ferroviario, Landwasser permanece como una columna vertebral de la infraestructura alpina.

Rutas y cultura ferroviaria

Para los amantes del senderismo, el área que rodea a Filisur ofrece diversas rutas que permiten contemplar el viaducto desde perspectivas privilegiadas. Un sendero peatonal bien conservado conduce directamente a los cimientos de la construcción para admirar de cerca la imponente mampostería de caliza. Existen miradores estratégicos, como la plataforma de observación Norte Hennings, que ofrecen la clásica vista lateral del puente y la entrada del túnel. Los visitantes también pueden optar por el viaducto lanzadera, un autobús que circula durante el verano facilitando el acceso a los puntos panorámicos. La caminata desde la estación de Filisur también es una experiencia recomendada que permite disfrutar de la flora y fauna local antes de toparse con la estructura. El sendero circular es accesible para diversos niveles de forma física, permitiendo que familias y fotógrafos encuentren el ángulo ideal según la luz. 

El legado cultural del viaducto se extiende más allá de sus arcos, siendo un protagonista recurrente en películas y campañas de turismo internacional. Cerca de allí, en la localidad de Bergün, el Museo del Ferrocarril de Albula ofrece una inmersión profunda en la historia de su mítica construcción. En este espacio, los visitantes pueden observar modelos en miniatura que replican fielmente el viaducto y aprender sobre los desafíos de sus creadores. La importancia de este monumento como símbolo de la identidad de los Grisones es innegable, representando la transición regional hacia la modernidad. Es un punto de encuentro donde la historia, la técnica y la belleza natural convergen, una visita imprescindible para cualquier turista que desee comprender la esencia del transporte de montaña en Suiza. 

Renfe pone en marcha este miércoles, 1 de julio, un área de control de acceso para los trenes de larga distancia que operan en la estación de Logroño. Este nuevo servicio facilitará el embarque y permitirá mejorar la información y la atención a los viajeros. La medida posibilitará, además, avanzar en la futura implantación de otros servicios, como el acompañamiento de menores en los trenes que unen Logroño con la estación de Atocha en Madrid.

La nueva zona de control de acceso permite organizar el embarque de los trenes de larga distancia que opera Renfe en Logroño: servicios Alvia e Intercity que enlazan la capital riojana con destinos como Madrid, Burgos, Segovia, Valladolid, Bilbao y Barcelona.

Está situada en el vestíbulo principal de la estación y permitirá que los viajeros accedan a los trenes de forma más ordenada, rápida y cómoda. También reforzará la atención directa a los clientes al complementar la que ya se ofrece en las taquillas de la estación.

El nuevo espacio servirá también para preparar la próxima implantación de otros servicios, como el de acompañamiento de menores en los trenes de larga distancia entre Logroño y la estación de Madrid Puerta de Atocha-Almudena Grandes.

El taller de remolcado de Miranda de Ebro se trasladará el 6 de julio: allí trabajan una treintena de trabajadores entre trabajadores de Renfe y empleados de cuatro empresas subcontratadas, cuyo futuro promete ser desigual en una de las pocas ciudades de Castilla y León en las que gobierna la izquierda. Los primeros tienen, en principio, garantizado su puesto de trabajo en otra base de mantenimiento en Miranda de Ebro, pero los segundos ya han empezado a recibir notificaciones de Expediente de Regulación de Empleo (ERE) y cartas de despido.

La alcaldesa de Miranda de Ebro, Aitana Hernando (PSOE), tiene previsto reunirse esta mañana con el Ministerio de Transportes, que dirige el socialista Óscar Puente, al que sindicatos, el gobierno municipal y la oposición piden explicaciones. En esa cita, según garantiza el Ayuntamiento, Hernando “expondrá la necesidad de mantener los dos talleres y no cerrar el de remolcado por su importancia para la ciudad”. Ni los sindicatos ni el resto de miembros de la coalición de gobierno (el PSOE gobierna con IU y Podemos) han sido invitados a esa nueva reunión.

El teniente de alcalde y coordinador provincial de IU en Burgos, Guillermo Ubieto, denuncia que hasta ahora ha habido un “bloqueo” por parte del Ministerio de Transportes. A través de IU -según relata Ubieto- contactaron con el Ministerio de Juventud y el comité de empresa consiguió una reunión a tres con Renfe. Una vez fijada la fecha, Renfe aplazó la cita por motivos de agenda, se les dio “largas” hasta el “bloqueo” actual.

“Alguien del equipo de Transportes cancela la reunión, intercede directamente con la dirección de Renfe para impedir que se dé esta reunión”, ha acusado Ubieto, que lamenta que esto contribuya a “romper la confianza” dentro del Gobierno de España. El edil de IU reclama “explicaciones” al Ministerio de Transportes. “Ahora tiene pinta de que va a ser una foto. Porque si no se reúnen con los sindicatos...”, apostilla Ubieto. Contactado por elDiario.es, la cartera de Óscar Puente emplaza a la reunión de este martes y descarta que se vayan a producir despidos.

Renfe garantiza que mantendrá el empleo

El Partido Popular ha pedido la comparecencia del ministro y del presidente de Renfe, Álvaro Fernández, para que explique los motivos de la clausura del taller en el Congreso de los diputados. También pedirán explicaciones sobre los informes que avalan el cierre, las medidas previstas para garantizar el empleo directo e indirecto y el papel del Ayuntamiento de Miranda en el proceso previo a la decisión.

Renfe prevé trasladar la actividad de los talleres de remolcado a Material Motor, también en Miranda de Ebro para “optimizar el uso de las instalaciones, moderar los consumos y modernizar los medios productivos”. Renfe garantiza que se mantendrá el empleo y la carga de trabajo en el taller mirandés y subraya que el taller de remolcado tenía cada vez menos actividad. Sin embargo, el teniente de alcalde mirandino no se muestra convencido: “Creemos que es un cierre encubierto, que vayan vaciando los talleres progresivamente y mover a los trabajadores de Renfe a otras provincias o a Renfe Viajeros”, agrega.

A pesar de la presura de la medida, no es nueva. El Ministerio ya anunció a finales de octubre de 2025 que cerraría el taller de Remolcado en junio y trasladaría a los trabajadores de Renfe. Sin embargo, los trabajadores auxiliares y de las subcontratas han quedado más desprotegidos. Además, en la ciudad se imparte un Grado Medio de Mantenimiento de Material Rodante Ferroviario, un ciclo que ahora, temen, se pueda quedar en el aire como consecuencia de las decisiones que tome Renfe.

Este martes también está previsto convocar una Mesa del Ferrocarril, en la que participarán algunos sindicatos, partidos políticos y asociaciones de usuarios, comerciantes y empresarios de la zona y de otros puntos de la geografía española como Asturias o Castilla-La Mancha.

El presidente del comité de empresa y representante del sindicato de maquinistas, Asier Nieto, explica que esto “trasciende al colectivo de conducción” y ha apuntado que el sindicato “puede apoyar, pero no ir delante”, puesto que hay otros sindicatos que tienen más representación en los talleres de Miranda de Ebro.

La operadora recuerda que este traslado ya se anunció en 2022, y que desde entonces se han modernizado las instalaciones mirandinas para adaptarlas a los nuevos vagones. La compañía ha iniciado ya la formación del personal para adaptarse a la progresiva renovación del parque ferroviario de la compañía, que incrementará la actividad en el área de Motor. Renfe defiende que la actual base de Remolcado albergará la sede del Centro de Competencias Digitales, un espacio que ya prometió Óscar Puente en 2021. El objetivo es “optimizar los recursos materiales”.

Renfe ha comunicado que el servicio opera “con normalidad en la mayor parte de la red ferroviaria” este lunes, sin apenas cancelaciones, durante la huelga convocada por el Sindicato Ferroviario en el Grupo Renfe, minoritario dentro de la representación de la plantilla.

“La huelga ha registrado un seguimiento de 1,83% por parte de los trabajadores del Grupo Renfe y el servicio se ha operando con normalidad en la mayor parte de la red ferroviaria”, indica la empresa. “Los paros convocados están teniendo un seguimiento y un impacto muy reducido, con una participación del 0% de la plantilla del Grupo Renfe (Renfe Operadora, Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Ingeniería y Mantenimiento, Renfe Alquiler Material Ferroviario y Renfe Proyectos Internacionales) en el turno de noche, del 1,59% en el de mañana y del 2,49% en el de tarde, matiza.

En un comunicado enviado este lunes, el servicio de trenes comerciales –AVE, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity– se ha prestado “con normalidad” durante la jornada. “Del total de las circulaciones programadas para el día de hoy, solo se han suprimido cuatro trenes, pero todos sus viajeros han sido reubicados en servicios posteriores en trenes en doble composición”, apunta la empresa.

 “En cuanto a trenes de Servicio Público –Cercanías, Rodalies y Media Distancia–, los servicios afectados por la huelga hasta las 17:30 horas han sido del 4,5% en el turno de mañana y del 5,1% en el de tarde. Respecto a los dos principales núcleos de Cercanías, el seguimiento en el de Madrid ha sido del 0%, mientras que en Rodalies la huelga ha afectado al 5,2% de los servicios de tarde.

La empresa también desglosa que, por sociedades del Grupo Renfe, el seguimiento de la huelga en Renfe Viajeros en los tres turnos ha sido del 1,65%; en Renfe Ingeniería y Mantenimiento, del 3,16% y en Renfe Mercancías, un 0,18%. “En el resto de sociedades (Renfe Operadora, Renfe Alquiler Material Ferroviario y Renfe Proyectos Internacionales), el seguimiento ha sido del 0%”, matiza.

Sin cancelaciones por el “reducido” seguimiento

Los servicios mínimos establecidos por el ministerio de Transporte Transportes garantizaban el 73% de los trenes de alta velocidad y larga distancia y un 65% de los trenes de media distancia, según recoge Europa Press.

Mientras que en el caso de los cercanías de Madrid, Asturias, Cantabria, Galicia, Castilla y León, Sevilla, Cádiz, Málaga, Valencia, Murcia y Zaragoza se establecían servicios mínimos en el 75% en las horas punta y en el 50% el resto de horarios.

Estos porcentajes se traducen en que, según la resolución de dichos servicios mínimos, de los 642 trenes de media distancia programados para este lunes debían circular 420 como parte de estos servicios mínimos; mientras que en el caso de alta velocidad/larga distancia debían hacerlo 262 trenes.

Estas cifras establecían, por tanto, que los posibles trenes afectados ascendían a un total de 320 trenes en la jornada de este lunes, informa la agencia EFE.

El “reducido” seguimiento de la huelga, según fuentes de Renfe, ha hecho que, hasta el momento, no se hayan producido cancelaciones de estos trenes que no estaban dentro de los servicios mínimos.

Renfe destaca en un comunicado que no ha cancelado ningún servicio, sino que un porcentaje muy reducido de los que quedaban fuera de los mínimos decretados por el Ministerio se han visto afectados por la huelga.

Renfe apunta que continuará ampliando la información en las próximas horas, con datos correspondientes a turnos adicionales de trabajo y a la evolución de las circulaciones en los servicios públicos (Cercanías, Rodalies y Media Distancia) y servicios comerciales.

Hay otro día de huelga convocada: el 15 de julio

El Sindicato Ferroviario convocó una huelga de 24 horas en Renfe los días 29 de junio y 15 de julio, coincidiendo con las operaciones salida de las vacaciones de verano, debido a que considera que existe un incumplimiento de los acuerdos alcanzados en noviembre de 2023 y el “abandono premeditado” del servicio de Mercancías.

El sindicato apuntaba en dicho comunicado que “el abandono premeditado del servicio de Mercancías de la última empresa pública de transportes de Mercancías, y las pretensiones de regalarlo a la empresa Medway, perteneciente a la multinacional MSC, está teniendo graves consecuencias sobre la plantilla del Grupo Renfe”.

Críticas de Sindicato Ferroviario

Sindicato Ferroviario critica que la dirección del Grupo Renfe “ha adoptado desde primera hora una actitud beligerante contra el derecho de huelga, no dudando en actuar de manera ilegal para impedir el libre ejercicio” de este derecho.

A través de un comunicado, asegura que “durante esta mañana han estado entregándose cartas de servicios mínimos fuera de plazo, se han entregado centenares de cartas de servicios mínimos imponiendo la circulación de trenes que no se encuentran determinados como servicios esenciales, poniendo en circulación trenes que no son esenciales, presionando a compañeras y compañeros para que no ejerzan su derecho de huelga, sustituyendo personas trabajadoras en huelga, y poniendo en circulación trenes suprimidos en doble composición con otros determinados como esenciales, y no coordinando los turnos de servicios mínimos para que coincida con el servicio normal de mañana, obligando a la gente a elegir entre no hacer la huelga o irse por sus medios a destino para sacar el tren de mañana”.

“Todas estas irregularidades tendrán su respuesta en los tribunales donde acudiremos en amparo del derecho fundamental a la huelga de las personas trabajadoras y de nuestro sindicato”, añade.

Renfe ha anunciado que desde el 30 de junio y hasta el 31 de agosto, los servicios de Media Distancia Sevilla-Málaga realizarán el trayecto entre Antequera Santa Ana y Málaga por carretera, debido a las “condiciones actuales de la infraestructura y limitaciones de velocidad”, que “afectan a la operativa habitual del servicio ferroviario”. La interrupción del servicio ferroviario directo afectará ya a los dos últimos servicios desde Sevilla el 29 de junio: MD 13908 (18:34) y MD 13910 (20:12). Así lo ha detallado la operadora pública en un post en X y un comunicado en su web.

Renfe habilitará servicios de autobús entre Antequera Santa Ana y Málaga, así como en las paradas intermedias de Bobadilla y El Chorro. Para las estaciones de Álora y las Mellizas el servicio se prestará con trenes de proximidad.

Para viajar es necesario adquirir o formalizar el billete con antelación, y como medida de atención al cliente, Renfe mantiene activados los cambios y devoluciones sin coste.

La compañía continúa informando a los viajeros a través de sus canales oficiales de comunicación, tanto en los puntos de venta como en los canales oficiales de información al viajo, la cartelería y la megafonía de las estaciones, la web de Renfe y el perfil @Inforenfe en la red social X.

Bronca política por el servicio ferroviario

La interrupción de este servicio ferroviario se produce apenas dos meses después de la recuperación de la línea de alta velocidad Málaga-Madrid, interrumpida desde mediados de enero primero por el accidente en Adamuz, y más tarde por las obras en Álora por el desprendimiento de un talud.

Aquella desconexión generó una notable bronca política por las acusaciones del PP hacia el Ministerio de Transportes, al que responsabilizaba de las pérdidas económicas provocadas en la Costa del Sol por la desconexión directa en alta velocidad. Finalmente, las pérdidas no fueron tales.

Los problemas con las líneas ferroviarias, con retrasos y cancelaciones recurrentes han dado material al PP de Málaga. Este mismo miércoles Mario Cortés, diputado nacional por el PP de Málaga, acusó al Gobierno de convertir el AVE Málaga-Madrid en “una lotería diaria” tras registrarse dos nuevas incidencias en apenas 24 horas en la alta velocidad andaluza.

Además del servicio de Media Distancia, RENFE ofrece también seis relaciones diarias en alta velocidad Avant entre Málaga y Sevilla vía Córdoba, un servicio que también estuvo interrumpido hasta el 30 de abril. RENFE no ha comunicado ahora que vaya a sufrir nuevas afecciones.

El Club Sénior de Extremadura ha alertado de que “está en riesgo” el cumplimiento de los plazos solicitados por la Comisión Europea en relación al AVE de Madrid hasta la frontera portuguesa a tenor del nuevo estudio informativo previsto, el quinto ya a este respecto, para resolver el paso de esta infraestructura por Toledo.

El duodécimo informe de esta entidad sobre el proyecto del AVE Madrid-Lisboa, ha sido presentado por el presidente del Club Sénior de Extremadura, Cecilio Venegas, y los ingenieros de caminos e integrantes del equipo redactor Antonio González y Norberto Díez. Este ha recordado que uno de los más importantes hitos recientes en torno a esta infraestructura es el requerimiento comunitario realizado el pasado 30 de octubre donde se ponía como “deberes” a España impulsar la obra para que el tramo desde la capital del país a la frontera con Portugal se realice en tres horas de viaje en 2030 y en dos en 2034.

Tras ello, el Gobierno central trasladó en mayo pasado que se plantea una conexión provisional para unir la vía tradicional con el AVE Madrid-Sevilla, así como un nuevo estudio informativo, el quinto ya a este respecto, para resolver el trazado del tren de alta velocidad en Toledo.

Sin embargo, para el experto, “la solución fantástica para acelerar” el proyecto sería que “se encerraran en una habitación los técnicos del Gobierno, del Ayuntamiento de Toledo y del Ejecutivo regional de Castilla La Mancha y responsables de Medio Ambiente, en cónclave como cuando se designa al Papa, hasta que se tomara una decisión” en relación al tramo más adecuado por la capital manchega.

Esta decisión, ha apostillado, “sería mucho más rápida que un nuevo estudio informativo”, donde el propio Estado reconoce que serán necesarios “numerosos informes”.

Todo ello lleva a que “esté en riesgo” cumplir los requerimientos impuestos por la Unión Europea, pues el plazo fijado para 2030 “podría pasar a 2031” y el establecido para 2034 “irse hasta 2036”.

Díez ha reconocido, no obstante, que “se puede llegar aún al 2030 y al 2034” con las nuevas decisiones del Gobierno, pues “hay herramientas para acelerar” los trámites y obras, pero “habría que correr”.

Antonio González ha afirmado que quedan además distintos pasos por realizar en el tramo extremeño, como las estaciones en las grandes ciudades o acelerar las obras del tramo entre Plasencia y la frontera manchega.

El Ayuntamiento de Mora ha reclamado de forma unánime que esta localidad toledana cuente con una parada de tren en la estación 'Mora-Orgaz-Montes de Toledo' y a que la futura línea de alta velocidad Madrid-Jaén pase por el tramo Mora-Alcázar de San Juan, frente a la alternativa del denominado “baipás ferroviario por Montoro”.

Ha sido a través de una moción, presentada este miércoles en un pleno ordinario por el Grupo Municipal Popular a la que se han sumado y respaldado todos los grupos políticos con representación municipal.

La sesión contó además con la presencia en el pleno de representantes de la Plataforma por la Parada de Tren Mora-Orgaz, colectivo impulsor de esta reivindicación.

El alcalde moracho, Emilio Bravo, ha indicado que “desde hace casi veinte años apoya decididamente esta iniciativa” y, quiso agradecer públicamente la labor y el esfuerzo realizado por la plataforma para defender un objetivo compartido por los vecinos de Mora y de toda la comarca.

El Gobierno regional sigue confiando en que el tren pasará por Alcázar

La aprobación de esta moción llega una semana después de que el Gobierno de Castilla-La Mancha se mostrase confiado en que la conexión ferroviaria de la línea de AVE Madrid-Jaén se haga a través del tramo Mora-Alcázar de San Juan, ya que el ministro Óscar Puente “se comprometió a que saliera adelante”, según defendió el consejero de Fomento, Nacho Hernando.

Estas afirmaciones llegaban después de que el propio Puente defendiera públicamente que el trazado del AVE Madrid-Jaén pase por Alcázar de San Juan por razones “técnicas”. Para Hernando, estas declaraciones del ministro “no paran un tren”. “Lo que cuenta es el compromiso institucional al que se acogió el pasado 8 de abril ante los alcaldes y alcaldesas de nuestra tierra” donde “se comprometió a que esta infraestructura saldría adelante”.

El Cabildo de Tenerife y Aena están ultimando el trazado del tren del sur y la llegada del tranvía al aeropuerto de Los Rodeos. La corporación insular y la empresa pública estatal han celebrado este miércoles una última reunión técnica antes de firmar el acuerdo, según ha informado la presidenta de la corporación, Rosa Dávila (CC), en la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno de la isla este 24 de junio.

Según la dirigente nacionalista, los ''aspectos técnicos'' ya están solventados y ''el acuerdo está muy avanzado''. Dávila ha reconocido que el trazado del tren del sur está dentro del proyecto de Aena para la ampliación del aeropuerto de Tenerife Sur (Reina Sofía) y ha detallado que finalmente el paso del ferrocarril por el aeródromo será ''a faz'' y no soterrado. ''Entrará dentro del recinto aeroportuario, pero no dentro del edificio'', ha dicho. Este convenio con Aena, ha señalado Dávila, también contempla la ampliación de la línea del tranvía hasta el aeropuerto de Los Rodeos.

Ya en febrero se produjo una reunión entre el Cabildo y Aena, que prevé gastar 867 millones de euros en el periodo 2027-2031 en los dos aeropuertos de Tenerife. Entonces, Dávila informó de que la llegada del tren del sur y también del tranvía ''están contempladas dentro de la ejecución de la nueva terminal''. De esta cifra, 554 millones irán al aeropuerto de Tenerife Sur para la ''remodelación integral del área terminal'', que incluye la conexión al tren del sur, nuevas zonas comerciales, restauración y espacios exteriores ''adaptados al clima de la isla y el incremento de la calidad operativa y mejora de la calidad del servicio''.

Este viernes, ha añadido la presidenta del Cabildo, también tendrá lugar la primera reunión de seguimiento del protocolo para el desarrollo de los proyectos ferroviarios de Tenerife. El encuentro tendrá lugar en la sede de Presidencia del Gobierno y en él participarán la secretaria general del Ministerio de Transportes, Rocío Báguena, el consejero de Obras Públicas del Gobierno de Canarias, Pablo Rodríguez, y la consejera insular de Movilidad, Eulalia García.

En Tenerife se proyectan dos trenes como respuesta al colapso constante de las carreteras. Uno en el sur, con un trazado de casi 80 kilómetros y siete estaciones comerciales, y otro en el norte, de 36 kilómetros y seis paradas. Otro tren se perfila también en Gran Canaria. En este caso, recorrería 57 kilómetros desde Las Palmas de Gran Canaria hasta Maspalomas y contaría con once estaciones. Las tres iniciativas costarían algo más de 4.000 millones de euros.

Coalición Canaria ha defendido el tren como ''la única solución'' para mejorar la movilidad en Tenerife. Sin embargo, un documento encargado por el propio Cabildo insular situó esta alternativa como última opción y concluyó que la más idónea es la que plantea hasta tres carriles BUS-VAO, aparcamientos y ampliación del tranvía. El estudio fue elaborado por la empresa Tema Ingeniería e incluía una valoración de hasta 17 alternativas que plantean infraestructuras de transporte a estudiar por las administraciones en las próximas décadas ''con una óptica de sostenibilidad''.

Un robo de cable entre las localidades de Urda, en Toledo, y Malagón en Ciudad Real afectó este miércoles a los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Andalucía“ y provocaba retrasos, según ha informado Adif.

Los retrasos puntuales se empezaron a producir sobre las 17 horas de la tarde, afectando a trenes de Renfe, Iryo y Ouigo, según ha informado Adif a Europa Press.

Pasadas la seis de la mañana de este jueves, el operador ferroviario anunciaba que la incidencia se había solucionado.