“Respetaremos los marcos legales, pero garantizaremos la presencia del Govern en la toma de decisiones, la planificación y la gobernanza de las grandes infraestructuras de transporte de Catalunya”. Con esta frase ha solemnizado el president Salvador Illa el compromiso reclamado por ERC para que la Generalitat amplíe su margen de maniobra en materia aeroportuaria, pese a que la gestión de los grandes aeródromos seguirá siendo monopolio de Aena. Con todo, Illa ha anunciado este miércoles que el acuerdo con el Gobierno para que haya avances es “inminente”.

La fórmula que tanto el Govern como los republicanos ven más adecuada es la creación de una Autoridad Aeroportuaria de Catalunya, que pueda recoger competencias de su par estatal, siempre en el campo de la planificación y la ordenación del sector. Esta fórmula, de hecho, ya estaba recogida en el acuerdo de investidura y, ahora, se ha convertido en la gran reclamación de ERC en la negociación de los presupuestos.

Según creen en Esquerra, la creación de esta nueva autoridad otorgaría por primera vez a la Generalitat una voz propia en la gobernanza aeroportuaria de los llamados “aeropuertos de interés general”. A diferencia de lo que ocurre en otros territorios, en Catalunya hay dos redes aeroportuarias: la estatal, que encabeza Barcelona El Prat, junto a Reus y Girona, y la autonómica, que cuenta con tres aeródromos de mucho menor tamaño: Lleida-Alguaire, Sabadell y Andorra - La Seu.

La nueva Autoridad, ha asegurado la consellera de Territorio, Silvia Paneque, dará a Catalunya la capacidad de “ordenar, coordinar y reforzar” el sistema aeroportuario en su conjunto, ya que tendrá al alcance tanto los aeropuertos de la Generalitat como los de Aena. Será, subraya el Govern, “una forma de tener voz” y participar en decisiones como la ampliación o nuevas inversiones en infraestructuras de transporte aéreo.

Este no es un asunto controvertido en Catalunya. El PSC está en la línea de ERC y el pasado mes de enero el Govern ya aprobó impulsar el ente, aunque por el momento no ha echado a rodar. Pero, por lo que se sabe, tampoco la creación de este nuevo ente genera dudas en el Ministerio de Transportes, que ya pactaron con Euskadi la creación de un “órgano bilateral” para debatir sobre inversiones o movilidad. Ni el caso catalán ni el vasco está previsto que Aena, como gestor de lo principales aeropuertos, pierda funciones.

Uno de los argumentos que con más insistencia se ha venido esgrimiendo estos días para desprestigiar el recién creado Premio Aena de Narrativa, desgraciadamente no ha consistido en evaluar la calidad literaria de las obras preseleccionadas ni la capacidad del jurado para hacer una labor encomiable a la hora de elegir al ganador, la novela El buen mal, de Samanta Schweblin, sino sobre la comparativa de este nuevo galardón con el Goncourt o el Booker Prize, sin duda los dos premios comerciales más prestigiosos de Europa. ¿Cómo es posible –se argumenta– que este recién llegado reparta mucho más dinero que los dos prestigiosos premios comerciales que apenas entregan 50.000 libras en el caso del británico y unos simbólicos 10 euros en el caso del Goncourt? Desde distintos medios he venido leyendo en los últimos días sobre esta cuestión pecuniaria y comparativa de manera insistente y quizás merezca la pena hacer una reflexión ecuánime en tiempos convulsos.

A la vista de lo leído me temo que pueda darse carta de naturaleza a una creencia muy extendida; a saber, que el dinero envilece a quien noblemente lo obtiene con el producto de su trabajo, sobre todo si este es de origen cultural. ¡Un escritor! Inaudito.

Analicemos un momento la comparativa entre el premio otorgado por Aena a Samanta Schweblin con el vecino Goncourt. En primer lugar, habrá que aclarar que este galardón se otorga con el noble objetivo de vender libros y ganar dinero con ello. Cuanto más dinero, mejor. Mientras que el de Aena, pese a la elevada cuantía que recibe el ganador, se da a un libro ya publicado. Ahora hagamos algunas sencillas operaciones con los datos de ventas arrojados por la agencia GfK para el Goncourt en Francia (sin tener en cuenta las ediciones internacionales que se suman a estas cantidades, pero que no aparecen en el informe). Las ventas están entre los 400.000 y 1.000.000 de ejemplares vendidos, aproximadamente, unos años contra otros, teniendo en cuenta ventas más bajas, como el libro de Mohamed Mbougar Sarr, La plus secrète mémoire des hommes (2021), frente a otras mucho más elevadas como el de Hervé Le Tellier, L’Anomalie (2020). Si calculamos que el PVP medio de estos libros puede rondar los 25 euros por ejemplar y que el autor percibe un 10% de regalías (derechos de autor), la calculadora arroja unas ganancias de en torno a 1 y 2,5 millones de euros.

En España las ventas de libros desgraciadamente no arrojan estas cifras y si una institución semipública con un beneficio neto de 2.136 millones de euros estimados para 2025 colabora a que una gran escritora como Samanta Schweblinse acerque a las ganancias (más bajas) de un premio como el prestigioso Goncourt todos deberíamos alegrarnos. Yo lo hago y mucho.

Por fin se ha acabado el misterio: la ganadora de la primera edición del Premio Aena de Narrativa Hispanoamericana, dotado con un millón de euros, ha sido Samanta Schweblin, con su libro de relatos El buen mal (Seix Barral). Marcos Giralt Torrente, Héctor Abad Faciolince, Nona Fernández y Enrique Vila-Matas, los cuatro finalistas, se han ido a casa con 30.000 euros respectivamente.

En su discurso de agradecimiento, la autora argentina ha destacado que le encanta que se incluyan otros géneros más allá de la novela: “hoy este premio da su primer paso premiando la excepción”. Asimismo, parafraseó a la poeta polaca Wisława Szymborska: “peor que ponerse a leer y escribir en un momento como este sería no ponerse a leer y escribir en un momento como este”. 

Un premio de estas características (mucho dinero en juego y mucho salseo cultural) no podía entregarse sin pompa y circunstancia, así que el Museo Marítim de Barcelona hizo de sede de una gala organizada por la empresa de eventos La Tropa. A ella acudieron personalidades del mundo de la política como Jordi Hereu, ministro de Industria y Turismo; Jaume Collboni, alcalde de Barcelona y Salvador Illa, president de la Generalitat de Catalunya. Faltó Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible (al que pertenece Aena), que estaba anunciado pero finalmente no acudió.

Por el photocall, con alfombra verde AENA, y las mesas de la sala (con nombre de ciudad con aeropuerto de la compañía) de la ceremonia se pudo ver a integrantes del ámbito de la cultura como Marta Peirano, Arturo Pérez-Reverte, Javier Argüello, Pilar Eyre, Najat El Hachmi, Begoña Gómez Urzáiz, Paulina Flores, Jordi Soler, Carme Riera o Rosa María Calaf. En todos los grupos se apostaba en la quiniela simbólica que, desde el anuncio de la creación del concurso a finales de febrero, se puso en marcha. Ocurre con todos los premios de esta índole, aunque la recompensa solo sea el reconocimiento de haber acertado y no haya monto económico.

Dos horas antes de que se notificase la resolución, Maurici Lucena, presidente de Aena, dio el discurso de apertura del evento, presentado por la actriz Martina Klein y el periodista Josep Cuní. Según las palabras del empresario, lo que hace Aena con este galardón “es simplemente expandir nuestra presencia en el mundo cultural abarcando, a través de la responsabilidad social corporativa, el mundo literario”. Una forma de hacer mención a la polémica generada en las últimas semanas, pero de manera indirecta. “Es normal que el mecenazgo corra a cargo de empresas o filántropos privados que no tienen necesariamente nada que ver con las actividades culturales o en este caso literarias que financian generosamente”, sostuvo. No tuvo en cuenta que el Estado es dueño del 51% de la empresa.

El jurado estaba integrado por la escritora Rosa Montero como presidenta, así como por la escritora y traductora Pilar Adón, el poeta y filólogo Luis Alberto de Cuenca, el periodista y escritor Jorge Fernández Díaz, la periodista y escritora Leila Guerriero, y los escritores José Carlos Llop y Élmer Mendoza. Los secretarios, sin voz ni voto, han sido los periodistas Sergio Vila-Sanjuán y Jesús García Calero.

Arte en vivo

Además de alocuciones, cena y especulaciones, también hubo entretenimiento. La directora de arte Vanesa de la Haza firmó cinco intervenciones artísticas relacionadas con algún momento clave de los libros finalistas al Premio Aena de Narrativa Hispanoamericana. Por ejemplo, la dramaturga Alda Lozano escribió un monólogo con el que la actriz Nieves Soria dio vida a Josefina, la abuela de Marcos Giralt, una de las protagonistas de su novela Los ilusionistas junto a su marido, Gonzalo Torrente Ballester.

Alex Gassent interpretó al piano una obra musical inspirada en el libro El buen mal, de Samanta Schweblin mientras que la actriz, dramaturga y premio nacional de Literatura Dramática Lola Blasco realizó una performance basada en Ryo, la hija del protagonista de Canon de cámara oscura de Vila-Matas. También hubo un dibujo en vivo firmado por Patricio Hidalgo al que acompañó la voz del actor y director chileno Benjamin Leiter que revivió al comandante Ramiro de Marciano, la novela de Nona Fernández. Cerró la ronda de acciones la coreógrafa y bailarina ucraniana Alina Sokulska con una coreografía basada en Ahora y en la hora de Héctor Abad Faciolince, ambientado en la guerra de Ucrania.

La gala terminó con unas palabras de Salvador Illa, president de la Generalitat de Catalunya, que explicó que “En momentos difíciles”, no podemos hacer cosas contra la cultura, porque “es lo que somos”. Según su perspectiva, las bombas siempre acaban desapareciendo y es entonces sale a la luz que los libros son otro tipo de cimientos. “Por lo tanto, escritores y escritoras sigan, editores y editoras sigan, que nos interesa la identidad cultural; muchas gracias”, concluyó.

Posteriormente, la ganadora del Premio Aena de Narrativa Hispanoamericana tuvo una pequeña reunión con los medios asistentes. Allí mencionó algunas de sus lecturas fundacionales: “Me acuerdo un verano en particular, a mis 12 años, que mi mamá me regaló una antología de cuentos de Kafka y mi abuelo me regaló Crónicas marcianas de Ray Bradbury y una antología de Cortazar, todos cuentos”, explicó. “En lugar de buscar más cuentos de esos escritores, leía una y otra vez los mismos tres libros, enloquecí un poco. Me encantó ese momento”, sostuvo con una sonrisa. Ella ha ganado un millón de euros y el género del relato un gran impulso en España, que no siempre lo ha sabido apreciar con justicia.

Desde que a finales del pasado mes de febrero se anunció la primera edición del Premio Aena de Narrativa Hispanoamericana, la lluvia de opiniones sobre la iniciativa no ha cesado. Ha sido como un monzón en el sector que se prevé que cese cuando a las 22.00 horas de este miércoles se anuncie al ganador o ganadora del galardón que tanta polémica ha desatado. Después del fallo quizá la discusión se centre en si se lo merecía o era mejor la obra de otro de los finalistas, pero no en si un millón de euros para el vencedor y 30.000 euros para cada uno los cuatro finalistas son demasiado dinero o no o si ese dinero servirá para fomentar la lectura y la escritura. Porque este ha sido, principalmente, el núcleo del conflicto.

Aena, una empresa propiedad del Estado en un 51%, obtuvo, según sus cifras, un beneficio neto de 2.136,7 millones de euros en 2025, y el premio responde a su estrategia de Sostenibilidad Social. Según fuentes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, la compañía gasta una cantidad considerable en publicitarse cada año, y su consejo de administración ha considerado que un premio literario importante sería mucho más efectivo. Además, con este movimiento se refuerza el área de responsabilidad social corporativa.

El galardón se concede a una obra de narrativa ya publicada en lengua española o cooficial traducida al castellano. Un primer grupo de periodistas y críticos culturales y literarios hicieron la primera selección, que pasó al jurado compuesto por Rosa Montero, la presidenta; Pilar Adón, Luis Alberto de Cuenca, Jorge Fernández Díaz, Leila Guerriero, José Carlos Llop, Élmer Mendoza; y los secretarios, sin voz ni voto, Sergio Vila-Sanjuán y Jesús García Calero.

Los cinco finalistas son: Héctor Abad Faciolince por Ahora y en la hora (Alfaguara); Nona Fernández, por Marciano (Penguin Random House); Marcos Giralt Torrente, por Los ilusionistas (Anagrama); Samanta Schweblin, por El buen mal (Seix Barral) y Enrique Vila-Matas, por Canon de cámara oscura (Seix Barral). Aena dice en las bases del concurso que adquirirá “un mínimo de 5.000 ejemplares de cada una de las obras finalistas y ganadora, con un importe máximo de 1.404.000 euros, para su donación a los trabajadores de Aena y a los ayuntamientos de los territorios en los que la compañía desarrolla su actividad”.

En la rueda de prensa que tuvo lugar el pasado martes, los finalistas hablaron con los medios entre otras cosas de la polémica del dinero. Marcos Giralt sostuvo que es normal que empresas públicas o semipúblicas inviertan en arte, pero, el de la literatura es “un mundo tan pequeñito y tan acanallado, que surgen estas polémicas un poco absurdas”. “Creo que el millón de euros es una manera de atraer la atención sobre el premio”, apuntó. Con la ironía que le caracteriza, Héctor Abad Faciolince comentó que: “A los tenistas, si les dan un premio muy grande por un solo partido, mucho más grande que este, el gremio de los tenistas no protesta. Pero el nuestro sí, porque estamos hechos para criticar y está bien que sea así, pero los votos de pobreza no tienen por qué ser perpetuos”. Tanto Samanta Schweblin como Nona Fernández recordaron que es importante que existan los premios porque hay lugares en los que las humanidades están siendo jibarizadas.

No será la única acción de Aena con el sector editorial, tal como avanzan desde la Confederación Española de Gremios y Asociaciones de Libreros (CEGAL), que cuentan que se pusieron en contacto con el Ministerio de Cultura para trabajar con Aena de forma conjunta. “Hemos podido reunirnos con ellos un par de veces, para tratar de encauzar esa compra de libros por las librerías, que es donde se ha de comprar los libros. Celebramos que la dirección de Aena así lo considere y esté trabajando en un concurso público que beneficie a las librerías”, anuncian.

Desde CEGAL creen que hay que dar tiempo a este premio, porque “el prestigio se gana al andar, y de momento, acaba de aterrizar en este mundo, les queda mucho camino para poder asemejarse al Goncourt”. La institución quizá hubiera “distribuido de otra manera el importe de los Premios”, pero aplaude cualquier iniciativa que visibilice el libro y la lectura.

Objetivo: igualar al Planeta

La agente literaria María Cardona, representante de autoras como Alana S. Portero, Luna Miguel o Marta Sanz, da la bienvenida al galardón. “Todo lo que sea revalorizar la literatura me va a parecer bien porque creo que no nos queda otra”, señala. Como aquí aún no existe un galardón como el Goncourt o el Booker, cree que está bien un premio que quizá consiga que algunos libros lleguen a un público que de otra manera no lo harían. Sin embargo, considera que quizá el grupo de nominados sea demasiado homogéneo en cuanto a reconocimiento. Ella conoce muy bien los entresijos del premio inglés y declara que “ahí siempre hay algún nombre muy conocido y algún debut, siempre hay algo que sorprende y esos libros sí que acaban teniendo un impacto muy fuerte en ventas”. De momento, está a la espera de ver “si realmente tiene un impacto y el libro que gane empieza a vender y llega a todas las casas, que eso sí que lo consigue el Planeta”.

Paco Goyanes, el responsable de la librería zaragozana Cálamo, que cada año otorga un premio también al mejor libro publicado, expone que el planteamiento del premio no le parece correcto. “Creo que la cantidad con la que está dotado, no solamente el premio, sino toda la operación, me parece un despropósito. Y es una empresa de carácter semipúblico, no me parece muy correcto en general. No creo que de esa manera se promocione más la lectura. Evidentemente, el premiado y los finalistas puede ser que se vendan más, es cierto”, afirma.

Enrique Murillo, autor de Personaje secundario. La oscura trastienda de la edición y conocedor a fondo del sector editorial del país, se posiciona en contra. “La sola idea de igualar al Premio Planeta en cuanto a la bolsa de un millón de euros retrata perfectamente qué clase de premio es y qué se entiende por prestigio, por cultura, por lectura... en este país”, dice a elDiario.es. Asimismo, critica que ninguno de los libros seleccionados como finalistas se ha publicado en una editorial pequeña, lo que para él es un “fiel retrato de cómo van las cosas”. Cuatro de las obras pertenecen a los dos grupos editoriales más fuertes en España, Penguin Random House y Planeta (dos cada uno) y el quinto a Anagrama, que pertenece al grupo Feltrinelli. “Tampoco los suplementos literarios de los diarios encuentran casi nunca espacio para libros de editoriales chiquitinas”, añade.

A los tenistas, si les dan un premio muy grande por un solo partido, mucho más grande que este, el gremio de los tenistas no protesta. Pero el nuestro sí, porque estamos hechos para criticar

Héctor Abad Faciolince — Escritor y finalista al premio

El escritor y editor Constantino Bértolo, exresponsable de sellos como Debate y Caballo de Troya, cree que las características económicas del premio le hacen perder “cualquier posibilidad de alcanzar dignidad literaria alguna”. Tanto el dinero que recibe el ganador como los finalistas —“ya sabemos que ninguno ha denunciado o renunciado a la parte del botín”— le parece un “asalto a las naves del Estado”, por el carácter semipúblico de Aena. Y apunta que servirá para el nombre del presidente de Aena, Maurici Lucena, quede unido “como referente cuando se hable de la política cultural de este país”.

El Booker y el Goncourt, los referentes

Aunque en España existen premios a obra publicada como los de la librería Cálamo, Finestres o Todos tus libros, no tienen el recorrido y el prestigio de otros como el Booker Prize de Inglaterra o el Prix Goncourt de Francia. Un objetivo de Aena es ponerse a su nivel, aunque parte con diferencias esenciales como el dinero: la dotación del británico es de 50.000 libras esterlinas y la del francés unos simbólicos 10 euros. Para Murillo, intentar compararse con ellos ha sido “disparar con pólvora mojada”. “De nuevo, como con el Planeta, se parte de esa idea mítica de que el premio es como sacar el Gordo de la Lotería en Navidad. Esta clase de premios nace desvinculado de la idea de ‘literatura’. Nada que tenga que ver con la seriedad, el rigor, el esfuerzo, la invención, la visión de las contradicciones sangrientas del ser humano como individuo o como colectivo”.

La sola idea de igualar al Premio Planeta en cuanto a la bolsa de un millón de euros retrata perfectamente qué clase de premio es y qué se entiende por prestigio y por cultura en este país

Enrique Murillo — Escritor y editor

Hay voces en la cultura que valoran positivamente la atención que acarrea un premio como este. Pepe Verdes, director de Librotea, una web especializada en recomendación de libros activa desde 2016 y que publica bajo el paraguas de elDiario.es, considera que “tener un premio que celebre la literatura siempre es una buena noticia”. “Es un sector que constituye casi el 3,5% del PIB de España y, por tanto, necesita y merece una valoración desde cualquier industria. En este caso si viene de la industria espacial o aérea, me parece muy bien”.

Además, cree que se ha especulado de una manera “torticera” acerca de la cuantía porque aunque en el español el premio principal sea de un millón de euros, la repercusión de los otros dos es tan alta en sus países, que sus ganadores ganan aún más. “Este es un premio a un libro ya editado y aquellos son premios para vender libros, que en el caso del Goncourt y del Booker está entre 800.000 y un millón de ejemplares”, afirma y concluye que, según sus cuentas, “a cada autor le toca entre dos millones y dos millones y medio de euros”.

Cómo fomentar la lectura

Otro de los vértices de la polémica es si este galardón servirá realmente para la promoción de la lectura. Paco Goyanes no está muy convencido, ya que piensa que es una repetición de lo que ocurre en muchas ocasiones con el dinero de las instituciones públicas: se invierte mucha cantidad en un evento en concreto y luego falta para otras cosas también necesarias. María Cardona, por su parte, considera que al tratarse de una empresa pública quizá podrían realizarse otras iniciativas como dar becas o crear residencias literarias para ayudar a los escritores.

La asociación Mi Pueblo Lee ganó el Premio Nacional al Fomento de la Lectura en el año 2024, dotado con 30.000 euros. Su presidenta, Maribel Medina, recuerda que el eco del premio fue “brutal” y que gracias a todas las colaboraciones que consiguieron han estado casi hasta ahora sin tocar ni un céntimo de lo que recibieron por parte del Ministerio de Cultura: han llegado a nuevos pueblos en Canarias, han organizado la segunda edición de un festival sobre violencias machistas en el mundo rural, han pasado su club de lectura de virtual a presencial y han apoyado otras asociaciones. “Somos ahorradoras, todavía nos queda dinero para gastar”, admite.

En cuanto al premio Aena, se muestra indecisa: le parece bien que se vayan a comprar libros y le parece que el jurado está muy bien escogido “y su presidenta”, ya que confiesa que Rosa Montero no es solo su amiga, sino “una persona cultísima”. Le chirría que la cantidad que se lleve el ganador o ganadora sea la misma que la del premio Planeta porque lo considera marketing. Para ella, la mejor manera de impulsar la lectura es: “Ahondar en las personas no lectoras, porque si haces un acto en el que va a ir alguien muy famoso, el público lector ya lo tienes asegurado, y ese alto tanto por ciento de la población que no lee no acudirá”.

Enrique Murillo cree que “la promoción de la lectura hay que hacerla cambiando radicalmente el sistema de enseñanza de la literatura en las escuelas, quitando del aula la tableta y volviendo al libro en papel y suprimiendo premios supuestamente literarios que convierten la escritura en un circo”. “Abaratando el precio de los libros, sobre todo ahora que el alquiler de la vivienda está por las nubes”, añade. Para él, mientras que en España la venta de libros de bolsillo no alcance el 30% del total, la lectura no será tan popular como en la parte de Europa en la que se lee.

Todo lo que sea revalorizar la literatura me va a parecer bien porque creo que no nos queda otra

María Cardona — Agente literaria

“Para que haya mucha lectura los libros han de ser baratos. Nosotros tenemos un índice inferior al 10% en la parte que representa el libro de bolsillo en el total de ventas del sector. En España, nos hacemos trampas jugando al solitario”, continúa. Murillo señala también que las encuestas del índice de lectura que publica el Ministerio de Cultura son “una engañifa” porque con ‘lectores frecuentes’ se refieren a aquellos que leen un libro cada tres meses. “Dentro cinco años (si dura tanto) el Premio Aena no habrá hecho subir en absoluto ese índice. Quizás aumente algo, pero el libro ganador no hará que haya más lectores, sino que concentrará la compra de libros en una única novela”, concluye.

Lucía Nistal, Doctora en literatura por la Universidad Autónoma de Madrid, considera que el premio Aena es una estrategia de marketing que no sirve para promocionar la lectura. Para esto hace falta “más dotación para bibliotecas, aulas con menos ratio que permitan trabajar más y mejor la lectura, o que no se arrincone cada vez más a las humanidades en las universidades públicas”. “Sobre todo, necesitamos tiempo para leer, que no es una cuestión individual, es social, depende de cómo está organizada la sociedad, del tiempo que nos vemos obligados a trabajar, de los desplazamientos hasta el trabajo, de la precariedad, de las tareas de cuidados… Y así el debate pasa de ‘la gente no lee’, a ‘qué condiciones tenemos para poder leer’”, zanja.

Su pensamiento está en la misma órbita que el de Constantino Bértolo, quien cree que este premio beneficia sobre todo al “capital editorial” multinacional. El exeditor recurre a una escritora feminista de referencia para reflexionar sobre el fomento lector: “Para leer, como diría Virginia Wolf, se necesita una habitación propia y un tiempo propio. El mejor fomento de la lectura posible sería reducir la jornada laboral y acabar con la especulación inmobiliaria”.

El desordenado desarrollo autonómico en España quedó hace dos décadas topado por la llamada “cláusula Camps”, una previsión introducida por el entonces presidente en el nuevo estatuto valenciano para que la Comunitat asumiera cualquier competencia que se entregara a otra comunidad. Un espíritu similar a este ha invocado este martes el Govern, cuando ha reaccionado al acuerdo aeroportuario entre el Gobierno central y Euskadi con una frase lapidaria: “Ninguna comunidad tendrá más competencias que Catalunya”.

La participación de la Generalitat en la gestión de los aeropuertos catalanes no es una reivindicación nueva. La demanda se había manifestado en el pasado de forma intermitente y, desde la polémica por la ampliación de El Prat que se inició en la legislatura pasada, se ha convertido en una reivindicación común del catalanismo.

Sin embargo, el modelo español de gestión de los aeropuertos, a través de Aena, hace difícil la entrada autonómica en la gestión. En el acuerdo de investidura de Salvador Illa pactado con ERC se preveía la creación de un Consejo Rector Aeroportuario, órgano bilateral para que la Generalitat tenga voz en gestión aeroportuaria, así como una nueva Autoridad Aeroportuaria de Catalunya, desde donde la Generalitat ejercerá su papel en el nuevo modelo de gobernanza.

Pero esta aspiración se ha acelerado debido a dos cuestiones: por un lado, los acuerdos alcanzados con Euskadi. Por otro, la búsqueda de PSC y ERC de un trofeo que pueda cobrarse Oriol Junqueras a cambio de aprobar los presupuestos diferentes a la gestión catalana del IRPF.

Sobre el acuerdo con el Gobierno vasco, tras la visita a la Moncloa del lehendakari Pradales el pasado viernes se anunció la creación de un nuevo órgano bilateral para que Euskadi participe en la toma de decisiones en algunas materias, por ejemplo en lo relativo a inversiones, planes directores y organización urbanística. Según lo firmado, el acuerdo permitirá a Euskadi emitir informes sobre tres materias y presidir el nuevo órgano de forma rotatoria.

Este acuerdo suscitó un comunicado de Aena en el que recordaba que la competencia exclusiva en materia aeroportuaria es del Estado. Además, manifestaba su temor ante las informaciones que aseguraban que el Ejecutivo vasco entraba en la gestión de los tres aeropuertos generasen dudas entre los accionistas de Aena. El gestor aeroportuario abría la puerta a actuaciones judiciales para defender sus competencias.

Pese a lo limitado del pacto con Euskadi, desde Catalunya estos avances en materia aeroportuaria se ven como una oportunidad. Para ERC, la idea de avanzar en la cogestión catalana del Prat, Reus, Girona es muy seductora y ha sido señalado en más de una ocasión por la cúpula republicana.

De hecho, en enero pasado el Govern ya aprobó una nueva autoridad aeroportuaria catalana. La idea es que la Generalitat, que ya tiene competencias sobre aeródromos menores como el de Alguaire (Lleida) o La Seu - Andorra, pueda dialogar de tú a tú con el conjunto de actores del tráfico aéreo.

En el Govern no niegan que, ante la vuelta a la mesa de negociación con ERC para tratar de sacar adelante los presupuestos, el modelo de aeropuertos ha vuelto a situarse bajo el foco. “Hace semanas y meses que trabajamos en esta cuestión. Es verdad que la realidad aeroportuaria de Euskadi y la nuestra tienen poco que ver”, ha asegurado la consellera portavoz, Sílvia Paneque.

Más allá del celofán político o de las malas interpretaciones, el acuerdo de este viernes entre los Gobiernos central y vasco en materia aeroportuaria no supone cambios jurídicos radicales en el modelo actual. Aena seguirá siendo el titular y el gestor de Loiu, Foronda y Hondarribia, solo que ahora un “órgano bilateral” de nuevo cuño coparticipará en la toma de decisiones en algunas materias, por ejemplo en lo relativo a inversiones, como los cerca de 470 millones contemplados en el DORA, la gran guía de actuaciones para el período 2027-2031, en los planes directores y en las servidumbres.

El lehendakari, Imanol Pradales, tras salir de su reunión bilateral con Pedro Sánchez, dijo a los periodistas en La Moncloa que habían acordado siete transferencias y que una de ellas eran los aeropuertos. “Euskadi podrá participar en la gestión de los tres aeropuertos [...]. Hasta hoy Euskadi no tenía ni voz ni voto en materia aeroportuaria. Con este acuerdo, Euskadi podrá empezar a participar en la toma de decisiones que afectan a los aeropuertos vascos”, expuso. Horas después, Aena lanzó un comunicado anunciando que estudiaría las consecuencias políticas pactadas por su propio Gobierno, ya que en ningún caso es posible ceder la “gestión” aeroportuaria a Euskadi, cosa que no se ha producido.

El acuerdo está medido al milímetro para que no exceda el marco constitucional y estatutario por decisión expresa del equipo negociador, en el que han tomado parte tanto el secretario de Estado de Óscar Puente, el socialista irunés José Antonio Santano, como el ahora ministro y hasta hace días secretario de Estado de Ángel Víctor Torres, Arcadi España. Se alude a que el nuevo órgano coparticipará la “gestión”, pero siempre “en los términos” tasados del acuerdo. elDiario.es/Euskadi recoge las claves de un proceso en el que, en un momento u otro, han llegado a intervenir desde el presidente del Gobierno hasta la portavoz del PNV en el Congreso, Maribel Vaquero.

El marco legal

El artículo 149.1 de la Constitución, promulgada en 1978, marca que “el Estado tiene competencia exclusiva” sobre una batería de materias que incluyen “marina mercante y abanderamiento de buques; iluminación de costas y señales marítimas; puertos de interés general; aeropuertos de interés general; control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo, servicio meteorológico y matriculación de aeronaves”. El Estatuto de 1979 otorga la competencia portuaria y aeroportuaria a la comunidad autónoma “sin perjuicio” de lo marcado por la norma de rango superior. Esto implica que Euskadi puede asumir “puertos y aeropuertos con calificación de interés general” pero solamente “cuando el Estado no se reserve su gestión directa” y también los que no tengan la etiqueta de “interés general”. Hasta ahí.

La transferencia de puertos se hizo en 1982, aunque aún en algunos foros se incluye en el listado de competencias estatutarias “pendientes”, como la gestión de las pensiones de la Seguridad Social, por ejemplo. La de aeropuertos no se ha hecho porque Loiu, Foronda y Hondarribia son instalaciones de “interés general” y parte de la red del operador estatal Aena. Podría haberse optado por el modelo catalán, con dos redes, una dentro de Aena con las principales terminales, encabezadas por el Josep Tarradellas en El Prat, Barcelona, y otra autonómica, Aeroports de Catalunya, consistente en los aeródromos más pequeños y helipuertos. Acumularon unos 75.000 viajeros en 2025. Solamente el de Barcelona tiene el doble en un solo día.

Pero ese modelo ni se ha planteado. En el caso vasco, Loiu es una referencia de viajeros en el norte peninsular, sobre todo para vuelos de corta y media distancia, aunque en 2025 estrenó su primera conexión intercontinental, con destino en Newark, en Nueva Jersey pero al lado de Manhattan. Foronda, en Vitoria, está acumulando vuelos de operadores 'low cost' pero destaca, sobre todo, por ser el cuarto en España en tráfico de mercancías. Hondarribia es la instalación más pequeña, está pegada al mar y necesita hacer uso de espacio aéreo francés para las maniobras, pero plantear su degradación para un traspaso abriría la misma caja de Pandora que ha ocurrido con el puerto de Pasaia, la del agravio territorial.

La negociación

El PNV apoyó la investidura de Sánchez en 2023 a cambio de varios acuerdos. Uno de ellos era completar en 2025 la lista de transferencias “pendientes” del Estatuto de 1979. El Gobierno vasco ha arañado en este tiempo avances como la gestión de Cercanías o de los permisos de trabajo, pero ha aprovechado para demandar otros acuerdos políticos extraestatutarios para ganar en capacidad de gestión. Y uno de ellos han sido los aeropuertos.

Así, de un encuentro en La Moncloa entre Sánchez y Pradales de julio de 2025 salió el acuerdo de hallar una fórmula “negocial” para canalizar el deseo del Gobierno vasco de coparticipar en la “gestión” de Loiu, Foronda y Hondarribia. Para ello, se configuró una subcomisión paralela a las mesas que han ido negociando más transferencias. Nunca se habló de una “transferencia”, porque no era posible. Aunque el PNV inició el proceso demandando una “filial” de Aena, en febrero, como adelantó este periódico, ya se acordó constituir un “órgano bilateral” con representación paritaria, cuatro personas del Gobierno central y cuatro del vasco, para canalizar esa coparticipación en la gestión. Es lo que se ha terminado aprobando más allá de algunos dimes y diretes en los días previos a la bilateral.

La “gestión” vasca

El acuerdo no es una transferencia de la gestión, ni una alteración del marco constitucional y estatutario. Los aeropuertos vascos seguirán en manos de Aena, que además es dueño de las instalaciones, y no se cede su “gestión” al Gobierno vasco. El órgano nuevo tampoco es una filial de una entidad con un 49% de capital privado. Y eso que Aena tiene otras filiales para negocios en el extranjero e incluso para el particular caso del aeropuerto de Murcia, rescatado por el operador estatal. Durante todo el proceso, Aena ha operado de manera autónoma al Gobierno y ha realizado un marcaje estrecho de los avances para preservar sus intereses, sobre todo mirando a los accionistas extranjeros.

En realidad, el “órgano bilateral” actualiza el vigente marco configurado por un Gobierno del PP, el de Mariano Rajoy. En 2014, por ley, el Estado se reservó la gestión aeroportuaria, pero contempló un punto que no levantó ninguna polvareda: “Las comunidades autónomas podrán participar en la gestión de los aeropuertos de interés general en la forma que establezca la legislación del Estado y, en particular a través de los Comités de Coordinación Aeroportuaria”. El comité vasco se creó en 2014, sin que nunca haya proporcionado titulares ni generado controversias.

Es más, las instituciones locales ya participan de manera muy directa en la vida de sus aeropuertos. El caso más paradigmático es el de Vitoria. Todos los vuelos de pasajeros, sin excepción, van subvencionados con dinero público, y no precisamente de Aena. Existe una sociedad de “promoción” llamada VIA que sienta a la Cámara de Comercio, al Ayuntamiento, a la Diputación de Álava y al Gobierno vasco. Estos últimos días los cargos locales, y no precisamente Aena, han venido anunciado sus nuevas apuestas de rutas a Canarias y Baleares. Y existen gemelas a VIA para Hondarribia, Ortzibia, y para Loiu, Bilbao Air. Aena se limitará a gestionar las solicitudes de las aerolíneas previamente decididas por otros organismos.

El acuerdo

Según la documentación a la que ha tenido acceso este periódico, el acuerdo consiste en la “creación del órgano bilateral aeroportuario Euskadi-Estado como instrumento de concurrencia, participación y cooperación entre ambas administraciones”. Se trata de la “articulación de un espacio estable que permite a Euskadi participar en la definición y orientación de las decisiones estratégicas en materia aeroportuaria” y el “establecimiento de un marco de cogestión sobre las infraestructuras aeroportuarias ubicadas en Euskadi”.

Esta “participación” del Gobierno vasco se traduce en “propuestas”, “informes”, definición de la estrategia“ o ”planificación económica“. Por ejemplo, trabajando el DORA, es decir, las inversiones, y haciendo ”seguimiento de tarifas aeroportuarias“. Euskadi quiere debatir sobre ”conectividad“, ”promoción de nuevas rutas“ e ”impulso“ tanto de los pasajeros como de la carga. Le da mucha relevancia a la movilidad aérea siendo un territorio sin AVE y sin fecha realista para su puesta en marcha después de veinte años de obras.

El acuerdo alude también a “coordinación” para políticas que sí son de competencia autonómica, como el desarrollo económico o de redes de transporte asociadas a los aeropuertos o incluso entre los aeropuertos, para facilitar conexiones. Igualmente, se quiere que Foronda sea un “sandbox”, un banco de pruebas de un nuevo modelo que pueda impulsar una infraestructura de grandes capacidades por la dimensión de su pista y su emplazamiento pero que ha vivido grandes momentos de crisis.

En puridad, el acuerdo permitirá a Euskadi emitir informes sobre tres materias, las inversiones, los planes directores y las servidumbres aeroportuarias. El nuevo órgano tendrá una presidencia rotatoria. Cada año, la dirigirá un miembro de cada parte. Se ha tasado que habrá un mínimo de tres reuniones anuales de coordinación, aunque las puede haber extraordinarias.

Las dudas de Aena

Aena, tras la cumbre entre Sánchez y Pradales, envió una nota. En ella, admitía que se había subrayado que los acuerdos aeroportuarios “se encuadran en el marco de la Constitución Española y el Estatuto de Gernika, y el respeto a la ley y la normativa estatal y autonómica aplicables”, pero insistía en que las interpretaciones que habían rodeado al asunto “suscitaban dudas”. “Sin perjuicio de un examen pormenorizado de los acuerdos anunciados y de su desarrollo ulterior, cuando sean conocidos, [el pacto] no puede suponer una modificación de la red de aeropuertos de interés general ni del modelo empresarial de Aena. La nota oficial publicada por el Gobierno vasco contiene algunas manifestaciones sobre el acuerdo relativas a la intervención del órgano bilateral en procedimientos que afectan el funcionamiento de las infraestructuras aeroportuarias que podrían vulnerar las normas”, abundaban.

Fuentes del Estado, en privado, han trasladado en los últimos meses su preocupación por el relato articulado por parte del PNV en su deseo de sumar un nuevo hito en el desarrollo del autogobierno cuando se trata de un acuerdo perfectamente asumible. Esto es lo que ha molestado a Aena, que asegura que “continuará vigilando las actuaciones y novedades que se produzcan en esta materia y, en su caso, si fuera preciso, adoptará las decisiones necesarias en defensa de la aplicación de la legalidad vigente, del interés societario de Aena y de los derechos de la Sociedad y de todos sus accionistas (públicos y privados)”.

Un tribunal tendrá que dirimir la 'guerra del vestuario' abierta en el aeropuerto de Hondarribia entre Aena y el colectivo de bomberos que ofrecen su servicio en el aeródromo guipuzcoano, 19 trabajadores en total, a los que la empresa les deja sólo 15 minutos para recoger el material, cambiarse y ducharse, frente a la media hora que tenían antes y que la empresa decidió modificar. El Tribunal Superior de Justicia del País Vasco (TSJPV) ha estimado el recurso de CCOO frente a la sentencia un juzgado de Donostia, que consideró que la posibilidad de denuncia había prescrito y absolvió a Aena. El TSJPV no acepta la prescripción y devuelve el caso al juzgado, que será el que decida sobre el fondo del asunto.

En concreto tendrá que juzgar el cambio de horario de estos trabajadores que trabajan diariamente desde las 7.00 horas hasta las 22.00 horas, aunque el horario operativo termina a las 21.45 horas, dejando a los trabajadores 15 minutos para “recoger todo el material utilizado a lo largo del día, como los trajes de intervención, las linternas y emisoras que deben de trasladar al centro de operaciones aeronáuticas para que sean cargadas, y otras tareas, así como asearse en su caso, y cambiarse de ropa antes de abandonar el centro de trabajo”. Según se recoge en la sentencia, hasta el mes de enero de 2024 el horario operativo finalizaba a las 21.30 horas, “de forma que el tiempo que los bomberos disponían para llevar a cabo las actividades de cierre de instalaciones y aseo personal, antes de salir del trabajo, era de 30 minutos”. “A partir del mes de enero de 2024, la empresa cambió el horario operativo ampliándolo desde las 21,30 hasta las 21,45 horas, reduciéndose a 15 minutos el tiempo para las actividades de cierre de instalaciones y de aseo personal.

El problema es que la reclamación sobre este cambio de horario decidido por la empresa no se realizó hasta pasado más de un año de la implantación. CCOO interpuso reclamación ante el PRECO el día 18 de marzo de 2025, celebrándose acto de encuentro de conciliación el día 8 de abril de 2025, que finalizó sin acuerdo, por lo que posteriormente interpuso la demanda ante el juzgado el 12 de mayo de 2025. El Juzgado Social nº 3 de Donostia desestimó la demanda del sindicato y absolvió a Aena, por considerar que el tiempo de demanda de conflicto colectivo había prescrito por haberse planteado después de más de un año de aplicación.

Sin embargo, la sala de lo social del TSJPV presidida por Garbiñe Biurrun, considera que el hecho no ha prescrito y lo devuelve al juzgado. Considera el tribunal que “estamos ante una decisión empresarial que consiste en reducir el tiempo que resta entre el horario operativo y el final de la jornada diaria laboral de 30 a 15 minutos, y si bien es cierto que la medida tiene eficacia a partir de enero 2024, también lo es que no pierde su eficacia ni se agota en un solo acto, sino que tiene proyección de futuro y sigue vigente al tiempo de interponer la demanda de conciliación”. Afirma por ello, que aunque es “lógico mantener que desde el mismo momento en que el empresario impuso tales condiciones, la representación sindical pudo reaccionar”, no es posible mantener que “la prescripción comenzó en ese mismo momento”. Al contrario, señala: “El hecho de que la medida empresarial se prolongase en el tiempo, permite que la reclamación pueda efectuarse mientras los efectos de tales medidas sigan vigentes y en aplicación”. “Sostener lo contrario sería tanto como mantener que el transcurso del tiempo convierte una medida ilegal en legal”.

Por ello, señala que “no cabe duda de que las acciones dirigidas a conseguir la declaración de ilegalidad de una medida empresarial que afecta a las condiciones en que se desarrolla el contrato de trabajo pueden ser combatidas mientras produzcan efectos sin que pueda sostenerse que el plazo de prescripción para reclamar prescribe al año desde que la decisión se produjo; antes al contrario, la acción sigue viva y puede ejercitarse en cualquier momento en que la medida siga vigente y proyecte sus efectos”.

Ahora y en la hora, de Héctor Abad Faciolince; Marciano, de Nona Fernández; Los ilusionistas, de Marcos Giralt Torrente; El buen mal, de Samantha Schweblin; y Canon de cámara oscura, de Enrique Vila-Matas, son las cinco obras finalistas del Premio Aena de Narrativa Hispanoamericana. Se trata de un nuevo galardón literario español que está dotado con un millón de euros, una cuantía que iguala la del Premio Planeta, que hasta ahora era el premio de literatura mejor dotado en España.

El resto de finalistas recibirán 30.000 euros. En el anuncio de las obras que optarán al Aena, ocurrido en la Librería La Mistral, se han encontrado presentes la escritora Rosa Montero, presidenta del jurado; el periodista Jesús García Calero, secretario del jurado, y los scouts Nuria Azancot y Antonio Martínez Asensio.

La novela ganadora de esta primera edición se dará a conocer en una ceremonia que tendrá lugar en Barcelona el próximo 8 de abril. Así lo hicieron saber hace unas semanas Rosa Montero y el presidente de Aena, Maurici Lucena. Allí también revelaron una de sus mayores particularidades y lo que distingue al premio del Planeta: el galardón se otorgará a obras ya publicadas. Un equipo compuesto por profesionales del periodismo cultural y literario de España e Hispanoamérica buscará reconocer las mejores obras de narrativa escritas en español y lenguas cooficiales y publicadas en 2025.

“Es un premio que no es más que alegría para el sector, para las editoriales, para los escritores y para los lectores. Que se meta dinero y visibilidad en el sector del libro me parece maravilloso”, ha apuntado Rosa Montero. “El millón coloca este premio desde el principio en un lugar alto, y ahora el premio tiene que estar a la altura de un millón, y eso cuesta. Aunque todos los premios son subjetivos, realmente intentar que el premio tenga un peso en el conocimiento de la literatura mundial en español es una aspiración”, ha agregado sobre la dotación del galardón.

El jurado, junto a Montero, lo componen los escritores Pilar Adón, Luis Alberto de Cuenca, Jorge Fernández Díaz, José Carlos Llop, Elmer Mendoza y Leila Guerriero. Como entidades colaboradoras participan en el premio la Fundación Gabo y la Cátedra Vargas Llosa. Paralelamente al premio Aena, se van a impulsar acciones de fomento de la lectura y del diálogo literario en España e Hispanoamérica para visibilizar la diversidad literaria, promover la circulación de autores y autoras y fomentar un diálogo enriquecedor entre ambos continentes.

El premio aspira a tener un reconocimiento similar al Goncourt en Francia o el Booker del Reino Unido, según explicó Maurici Lucena en la presentación. “Tenemos la voluntad de abarcar ambos lados del Atlántico. Queremos que el premio no se quede en España y que irradie a las Américas”, subrayó el presidente de Aena, que también insistió en que no se trata de “desmerecer ni criticar” ningún otro premio. Asimismo, recalcó que “no existe ningún interés editorial que pueda interferir en la imparcialidad del premio”.

Los Gobiernos central y vasco han cerrado un acuerdo este lunes para incrementar la coparticipación autonómica en la gestión de los aeropuertos de Loiu, Foronda y Hondarribia. Como adelantó el 2 de febrero este periódico, se constituirá un “órgano bilateral” compuesto por un número igual de representantes de cada parte y que dotará de más capacidad decisoria en inversiones o rutas al Ejecutivo vasco, aunque no se hará ninguna transferencia y la titularidad de las terminales seguirá siendo de la sociedad estatal Aena, que tiene un 49% de capital privado.

Aunque este domingo el Gobierno de Imanol Pradales había alertado de un alejamiento de las posturas en esta subcomisión que lleva meses analizando la cuestión de los aeropuertos, la consejera que lleva la voz cantante en las negociaciones, María Ubarretxena, del PNV, se ha mostrado ya abiertamente “esperanzada” por el resultado de la últma reunión celebrada en Madrid, aunque también cautelosa hasta no ver los términos pactados en el acuerdo final. “Se ha acordado un órgano bilateral aeroportuario Euskadi-Estado como instrumento de colaboración, coordinación y gestión”, indican fuentes del Ejecutivo autonómico, que recuerda que esto permite ser copartícipes en el diseño del denominado DORA, la guía de inversiones de Aena en todas sus terminales.

Por otro lado, el Gobierno vasco se ha felicitado por haber logrado que Foronda, el aeropuerto de Vitoria, sea un 'sandbox' o banco de pruebas de un nuevo modelo de gestión. “Es un marco regulatorio especial y temporal que permite actuar en dicho aeropuerto como un entorno controlado de pruebas” para medir los resultados de los cambios que se implementen, ha explicado Ubarretxena, sin entrar a más detalles de qué ideas concretas se pondrán en práctica en Foronda.

Las conversaciones sobre aeropuertos se enmarcan en un proceso más amplio abierto entre los Gobiernos central y vasco para completar las materias pendientes del Estatuto de 1979, por un lado, y otros asuntos para reforzar el autogobierno vasco, como los aeropuertos o la reciente aceptación por parte de España de que Euskadi tenga presencia en organismos internacionales como la Unesco u ONU Turismo. En la última reunión entre Pedro Sánchez e Imanol Pradales se fijó Semana Santa como referencia para tener cerradas todas las materias encima de la mesa. No hay noticias de si se llegará a tiempo para la más relevante, la gestión de las pensiones de la Seguridad Social. El Estado ha cerrado también la puerta a ampliar la transferencia de Puertos, ya realizada en 1982, y ceder al Gobierno vasco la gestión de Pasaia, hasta ahora de “interés general”.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado este viernes en Vitoria que retirar la etiqueta de “interés general” al puerto de Pasaia, como le demanda el PNV para poder asumir su gestión, “sobrepasa la ley”. Ha abogado por fórmulas de “cogestión y coordinación”. Además, ha defendido conjugar una mayor influencia de las instituciones vascas en los aeropuertos de Loiu, Foronda y Hondarribia pero con la preservación del “carácter estratégico” de Aena.

Puente ha visitado el Foro Capital. Y se ha referido a las negociaciones de transferencias con el Gobierno vasco, en el que se han colado las infraestructuras. En este sentido, según recoge Europa Press, el ministro ha recordado que por ley el puerto guipuzcoano está en el catálogo de instalaciones de interés general y que “no es por capricho”. “Nosotros, desde luego, estamos dialogando partiendo de la base de que en este momento la desclasificación del puerto de Pasaia como puerto de interés general claramente sobrepasa el ámbito legal”, ha subrayado.

En cuanto a la 'Y vasca' de alta velocidad, cuya construcción arrancó en 2006, hace ya veinte años, Puente ha asegurado que está “en la recta final” y no hay obstáculos para concluirla para 2029 ó 2030. “Hablamos de tres o cuatro años en el horizonte temporal, porque ya lo que nos queda es la superestructura, nos queda montar vía, nos queda montar catenaria y sistemas de seguridad. Y también nos queda, por supuesto, definir los accesos a las ciudades”, ha añadido.

Tampoco está clara aún la conexión a Pamplona. El ministro ha precisado que todavía no se ha decidido si será por Vitoria o por Ezkio/Itsaso. Pero “no hay que preocuparse” porque eso “en ningún caso va a suponer retrasos”, ha comprometido. Ahora bien, ha agregado que la realización de catas para tomar la decisión “no ha sido fácil”. “Hay un compromiso de estudiar todo a fondo. Es una decisión trascendental y vamos a esperar. Es decir, cuando tengamos los estudios encima de la mesa y en diálogo con el territorio, tomaremos la mejor decisión posible”, ha expuesto.

El gestor aeroportuario Aena ha anunciado este jueves la convocatoria de un nuevo premio literario en español que estará dotado con un millón de euros y cuatro finalistas de 30.000 euros. El nuevo premio Aena de Narrativa Hispanoamericana iguala así al Premio Planeta, el más cuantioso hasta ahora, que hasta ahora era el galardón literario mejor dotado en España y que galardona con un millón de euros al ganador y 200.000 euros al finalista. 

Así, ahora tras el Planeta y este nuevo premio de Aena, le seguirán de lejos el Premio Alfaguara, con 175.000 dólares o el Fernando Lara, con 120.000, la misma cantidad que el Cervantes, que concede el ministerio de Cultura y es el más prestigioso de las letras hispanas.

El premio se ha anunciado en un acto celebrado en las Escuelas Pías de Madrid, al que han acudido la escritora Rosa Montero, que presidirá el jurado y el presidente de Aena, Maurici Lucena. El ganador de esta primera edición se anunciará en una gala que se celebrará en Barcelona el próximo 8 de abril. Los cinco finalistas se darán a conocer el martes 17 de marzo.

El premio reconocerá obras originales de narrativa escritas en lengua española o lenguas cooficiales de España traducidas al castellano y publicadas en 2025 y aspira a tener un reconocimiento similar al Goncourt en Francia o el Booker del Reino Unido, según Lucena. “Tenemos la voluntad de abarcar ambos lados del Atlántico, queremos que el premio no se quede en España y que irradie a las Américas”, ha subrayado el presidente de Aena.

La principal diferencia con el Planeta es que se otorgará a obras ya publicadas. Un equipo compuesto por profesionales del periodismo cultural y literario de España e Hispanoamérica propondrá entre todas las obras de narrativa escritas en español y lenguas cooficiales y publicadas en 2025 una primera lista de cinco finalistas y esa selección se comunicará al jurado. Al mismo tiempo, Lucena ha insistido en que no se trata de “desmerecer ni criticar” ningún otro premio.

En el jurado, junto a Montero, estarán los escritores Pilar Adón, Luis Alberto de Cuenca, Jorge Fernández Díaz, José Carlos Llop, Elmer Mendoza, Leila Guerriero. Como entidades colaboradoras participan en el premio la Fundación Gabo y la Cátedra Vargas Llosa. “No existe ningún interés editorial que pueda interferir en la imparcialidad del premio”, ha subrayado Lucena.

El presupuesto total superará los 2,5 millones de euros. Según Lucena, se destinarán 1,4 millones de euros a la adquisición de ejemplares por parte del gestor aeropuertario, más de 5.000 para distribuir a través de los ayuntamientos donde el gestor aeroportuario está presente y donarlos a espacios educativos, culturales y trabajadores de Aena.

Lucena ha asegurado que para Aena, empresa semipública dependiente del ministerio de Transportes, es un proyecto “muy ilusionante” y que encaja con su voluntad de cubrir un objetivo de “sostenibilidad social”.

En cuanto a por qué la literatura, ha dicho que a pesar de que el ámbito hispanohablante supera los 630 millones de personas, “no existe un premio literario de la fuerza, la potencia, el alcance y la fama de por ejemplo el Goncourt en Francia, el Booker en Reino Unido o los National Book Awards en Estados Unidos”. “Para que la sociedad sea libre en espíritu crítico, diversa y edificada en valores democráticos debemos fomentar la lectura y enriquecer el patrimonio literario, respaldando el talento creativo”, ha declarado.

En este sentido, ha recordado que el Informe Pisa 2022 lanzaba una “advertencia” para España, debido al descenso del rendimiento de la lectura en estudiantes de quince años y el aumento de la brecha entre los alumnos “qué mas tiran y menos tiran”.

Los aeropuertos españoles tienen por delante la mayor inversión de su historia. Entre 2027 y 2031, Aena tiene prevista una inversión global de casi 13.000 millones de euros que, sobre todo, se va a destinar a ampliar unas instalaciones que se están quedando pequeñas y que tienen que mejorarse sin cesar en ellos las operaciones de vuelo. Una suma que se financia, básicamente, con las tarifas que pagan las aerolíneas por utilizar las infraestructuras –desde las pistas de aterrizaje a los 'finger', por ejemplo– y que ha despertado un aluvión de críticas cruzadas entre las compañías aéreas y el gestor aeroportuario controlado por el Estado.

Aena anunció hace meses su nuevo plan inversor para esos ejercicios, conocido como Dora 3. Es el acrónimo de Documento de Regulación Aeroportuaria y refleja cuánto dinero se va a destinar a cada uno de los aeropuertos y helipuertos del territorio español. En total, casi medio centenar de infraestructuras. 

“Aena tiene la convicción que este Dora va a moldear los aeropuertos españoles de los próximos 30 años. Somos el país de toda Europa con más tráfico aéreo”, justificaba hace unos días el presidente de Aena, Maurici Lucena, al presentar el nuevo plan estratégico de la empresa, que es propiedad del Estado en un 51%. “Son muy importantes, para la cohesión y la vertebración del turismo y de la economía. España necesita que sus aeropuertos funcionen bien. Las cifras avalan que funcionan bien, casi todos los días en niveles récord, año tras año y sin incidencias operativas”, pero ahora, “se pueden quedar pequeños”, recalcó.

Unos días después, Aena ha desglosado las inversiones en cada una de esas infraestructuras. La cifra global señala que se van a rozar, entre 2027 y 2031, los 13.000 millones de euros, que quedan muy lejos de los casi 2.650 millones que se están invirtiendo en el quinquenio que ahora concluye, el que abarca los años comprendidos entre 2022 y 2026. En el siguiente gráfico se desglosan las inversiones aeropuerto a aeropuerto, según los datos publicados por Aena.

Las cifras que aparecen en el anterior gráfico reflejan cuánto dinero se va a destinar a ampliaciones y mejoras durante el quinquenio, pero Aena matiza que no son la suma total destinada a todas las ampliaciones que están sobre la mesa, porque estas van a tardar más ejercicios en materializarse.

Las ampliaciones de Barajas y El Prat

Si se comparan las cifras del Dora 3 en lo que respecta a lo que se va a destinar al aeropuerto de Madrid y al de Barcelona, el de Barajas, entre las diferentes actuaciones previstas entre 2027 y 2031, va a suponer 4.477,4 millones de euros; y Barcelona, 1.765,2 millones durante ese mismo periodo. Sin embargo, Aena señala que la ampliación de la infraestructura barcelonesa se va a repartir entre el Dora 3 y el Dora 4, el previsto a partir de 2032.

“En el quinquenio 2027-2031 arrancan las actuaciones más significativas en el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, cuya ampliación contempla una inversión total de unos 3.200 millones de euros y se prolongará durante periodos regulatorios posteriores (Dora 4)”, asegura Aena en la documentación que ha hecho pública. “En el periodo 2027-2031 se ejecutarán las actuaciones en terminales T1 y T2 y, una vez se apruebe el Plan Director, el inicio de las medidas compensatorias –las que tienen que ver con la mejora medioambiental–, esto supone 1.020 millones de euros”, añade.

En el caso del mayor aeropuerto catalán, “las actuaciones contemplan, entre otras, la reconfiguración de las terminales T1 y T2”, con la mejora de esta última “y en sus aparcamientos, mejoras en rodaje del campo de vuelo actual y medidas compensatorias”, por cuestiones medioambientales, entre otras. “En el periodo 2027-2031, debe aprobarse el Plan Director que habilitará la ampliación de la pista y el satélite asociado a la nueva operativa. Es un proceso largo, con trámite ante la Comisión Europea, por lo que el grueso de las inversiones se acometerá en el siguiente periodo regulatorio”, matiza Aena.

Mientras, en el caso de Madrid, Aena apunta que las actuaciones para los próximos cinco años contemplan la ampliación de T4 y de la T4 Satélite, renovaciones en las otras tres terminales (T123), incluida la zona de embarque, zonas de facturación, de recogida de equipaje y controles de seguridad. “En cuanto al campo de vuelo, solo se acondicionarán las plataformas alrededor de los terminales. La capacidad de las cuatro pistas es la necesaria para abordar un futuro lejano. El hecho de contar con capacidad en el campo de vuelo disponible es una ventaja frente a otros hubs competidores”, reconoce el gestor aéreo.

En el siguiente mapa se desglosan las inversiones por volumen y territorios previstas en el Dora 3 y comparadas con el anterior plan inversor, el Dora 2.

Al margen de esos dos grandes hub, el Dora 3 concentra gran parte de su inversión en otros aeropuertos grandes y con muy alta afluencia.

Por ejemplo, los aeródromos de las Islas Canarias van a suponer 1.800 millones de euros en el quinquenio. Y ahí, de nuevo, está el choque entre las compañías aéreas y Aena. Esta última recalca que la subida de las tarifas que plantea es de 0,43 euros por pasajero para el conjunto de España. En concreto, el denominado Ingreso Máximo Anual por Pasajero pasa de 10,92 euros en 2027 hasta los 12,69 euros en 2031. Una cuantía que las empresas pueden decidir si repercuten en el precio del billete o lo asumen en sus márgenes y que no es definitiva, porque tiene que ser aprobada por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y el Consejo de Ministros. Este último tiene que aprobarlas, como tope, en septiembre, con el objetivo de que entren en vigor en enero.

Sin embargo, esas tarifas, en Canarias, al igual que en otros territorios, son inferiores. “Para acometer esta gran ola inversora”, los citados 1.800 millones entre todas las islas, “Aena ha propuesto un incremento medio anual de la tarifa para los Aeropuertos de Canarias de menos de 30 céntimos y que, incluso, será menor cuando se apliquen los incentivos en vigor. Esas cantidades son inferiores a 10 céntimos para los vuelos interislas”, apunta. De esos millones de euros, más de 553 corresponden a Tenerife Sur; 313, a Tenerife Norte-La Laguna; y 336,3 millones de euros, a Gran Canaria.

En el caso de Tenerife Sur se va a llevar a cabo la remodelación integral de la terminal con “una mejora notable de la experiencia del pasajero” y “un incremento de capacidad gracias a la optimización funcional de todos procesos operativos, el incremento de superficies, la introducción de nuevas tecnologías y la integración arquitectónica del Terminal en su conjunto y con el entorno, que convertirá al aeropuerto en un símbolo representativo de entrada y salida a la isla”, explica.

Por otro lado, las mayores inversiones para el próximo quinquenio se van a concentrar en el aeródromo de Alicante-Elche Miguel Hernández, con 868 millones de euros; el de Málaga-Costa del Sol, 830 millones; y Palma, con 622 millones de euros, según la información publicada por Aena.

La sociedad gestora de los aeropuertos españoles, Aena, asegura que tiene previsto invertir 1.806,9 millones de euros en los ocho aeródromos de Canarias en el período 2027-2031, cinco veces más que en el quinquenio anterior, cuando desembolsó 329 millones en mejoras de sus instalaciones.

La mayor inversión corresponde a Tenerife Sur, para el que Aena reserva para los próximos cinco años 553,6 millones de euros, de los que 289 millones corresponden al proyecto de ampliación, según a detallado la empresa al presentar su plan DORA III.

Le siguen el aeropuerto de Gran Canaria, con una inversión propuesta de 336,3 millones; el de Lanzarote-César Manrique, con 327,4 millones; y el de Tenerife Norte-La Laguna, con 313,4 millones.

Asimismo, el plan de inversiones para los años 2027 a 2031 consigna 143,2 millones en inversiones para el aeropuerto de Fuerteventura, 89 millones para el de La Palma, 19,2 millones para el de La Gomera y 14,8 millones para el de El Hierro.

“Para acometer esta gran ola inversora, Aena ha propuesto un incremento medio anual de la tarifa para los Aeropuertos de Canarias de menos de 30 céntimos y que, incluso, será menor cuando se apliquen los incentivos en vigor. Esas cantidades son inferiores a 10 céntimos para los vuelos interislas”, apunta la empresa.

El vicepresidente ejecutivo de Aena, Javier Marín, y la directora general de Aeropuertos, Elena Mayoral, tienen previsto explicar en detalle este jueves las principales inversiones planificadas en cada aeropuerto en una rueda de prensa en el de Tenerife Norte. 

Aena ha propuesto invertir 28,7 millones de euros en el aeropuerto de Noáin-Pamplona en el periodo 2027-2031, en el marco del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA), que prevé una inversión de cerca de 13.000 millones de euros para introducir mejoras en los aeropuertos españoles.

La inversión en el quinquenio 2022-2026 en Pamplona fue de 8,8 millones. En el nuevo quinquenio, con los 28,7 millones de euros, se prevé el recrecido de pista, llevar a cabo actuaciones en campo de vuelo y plataforma (adecuación del vial perimetral), la mejora de la seguridad, el incremento de la seguridad operacional (pavimento de plataforma y torres mega), y la mejora de la urbanización, accesos y acometidas (adecuación de red hidrológica).

Para acometer esta inversión, Aena ha propuesto un incremento medio anual de la tarifa que, en el Aeropuerto de Pamplona será de 25 céntimos por pasajero, que se quedarían en 10 céntimos en caso de aplicarse los incentivos.

Las inversiones reguladas (no comerciales) incluidas en la propuesta de DORA han sido debatidas en el proceso de consultas preceptivo con las compañías aéreas y usuarios durante cinco meses.

Tras la aprobación por el Consejo de Administración de Aena, el documento se ha remitido a la DGAC (Dirección General de Aviación Civil) y a la CNMC (Comisión Nacional de Mercados y la Competencia). También se presentará a los Comités de Coordinación Aeroportuaria de las comunidades autónomas, que serán convocados por la DGAC, para continuar su tramitación hasta la aprobación del documento definitivo por el Consejos de Ministros que, como máximo, será en septiembre de este año.

Nuevas conexiones

En paralelo, el Gobierno de Navarra volverá a sacar a licitación las nuevas conexiones aéreas desde el aeropuerto de Pamplona después de que la anterior haya quedado desierta. La consejera de Cultura, Deporte y Turismo, Rebeca Esnaola, ha señalado que no se va a “entrar en una guerra de precios” ni se va a “incurrir en ofertas desmedidas”. Ha destacado que el Gobierno tiene la intención de contar con uno o dos destinos nacionales y uno o dos internacionales, “que pueden implementarse entre 2026 y 2027”.

La consejera ha recordado en una comparecencia parlamentaria que el precio de licitación ascendió a cuatro millones de euros y se dividió en cuatro lotes, dos a destinos nacionales y otros dos a ciudades europeas. El primer lote estaba enfocado en conectar Navarra con Londres, Roma o Milán, el segundo, concebido para “garantizar la comunicación aérea” con Alemania, a través de Frankfurt o Munich, un tercero para establecer una nueva conexión con Andalucía, vía Sevilla o Málaga, y un cuarto lote pensado para recuperar los vuelos a Barcelona.

Destinos que se acordaron aunando “intereses sociales, turísticos, empresariales y universitarios”, tras “un estudio y análisis de datos objetivos de demanda actual y potencial de pasajeros de nuestra comunidad, así como la situación y demanda de las propias aerolíneas”. Y ha defendido que el precio de licitación “se encontraba en la media de las licitaciones publicadas ese año”.

Rebeca Esnaola ha destacado que el sector de las aerolíneas afronta un contexto “complejo por la falta de aparatos, y el retraso en el suministro de piezas y repuestos”. A ello se une que las comunidades autónomas están “trasladando gran interés en la dinamización de los aeropuertos regionales”, lo que supone que “atender nuevas rutas implique retirarlas de otros aeropuertos”.

Ha puesto ejemplos de otras licitaciones públicas que también quedaron desiertas, como la destinada a “conectar Logroño con Londres con una inversión total de 13,7 millones de euros en 7 años”, que quedó desierta en septiembre pasado, o “el caso de Vitoria, que buscaba también en 2025 vuelos a Frankfurt, París y Londres con una licitación de 6 millones”.

Tras conocerse en diciembre que la licitación de Navarra había quedado desierta, Esnaola ha destacado que “se está trabajando muy de cerca con las aerolíneas para analizar las causas y lanzar nuevamente la licitación, tras una modificación quizá en plazos y destinos, ajustada a la coyuntura actual”. Detalles que trasladará “en breve” a la Mesa de la Conectividad. “No vamos a entrar en una guerra de precios coyuntural, que hipoteque la inversión a futuro ni vamos a incurrir en ofertas desmedidas que impliquen posibles sanciones desde la Comisión Europea”. Y ha animado a los grupos políticos e instituciones a “trabajar conjuntamente”.

El operador aeroportuario público-privado estatal Aena ha ofrecido 469,5 millones en inversiones para Loiu, Foronda y Hondarribia en el período 2027-2031, según el detalle del denominado DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria). La propuesta llega en plenas negociaciones entre los Gobiernos central y vasco para constituir un “órgano bilateral”, como adelantó este periódico, en el que las instituciones vascas puedan coparticipar en la gestión de las tres terminales y también en la toma de decisiones sobre las inversiones.

Aunque la competencia es exclusiva del Estado, el Ejecutivo de Imanol Pradales demanda una salida “negocial” para tener más voz y ya ha reclamado más recursos dado el contexto de que Euskadi es una comunidad autónoma sin conexión de alta velocidad ferroviaria. Aena, por el contrario, indica que la propuesta es “muy superior” a la del quinquenio 2022-2026, que no llegaba a 86 millones. Eso sí, parte de la “ola inversora” se cubrirá con subidas en las tarifas. Y las aerolíneas han protestado.

Loiu es el aeropuerto con más tráfico en Euskadi. Las inversiones previstas para la infraestructura que da servicio a Bilbao ascienden a 364,5 millones, por 63,4 del período anterior del DORA. Se anuncia un “alargamiento” de la terminal de Santiago Calatrava “por ambos lados” y una “ampliación del procesador central”, de modo que haya más espacio para facturación, seguridad y control de fronteras. En el caso de Loiu, se plantea un incremento de la tarifa de 0,35 céntimos por pasajero, que podrían ser 0,25 con incentivos.

Foronda, en Vitoria, es base de operaciones 'low cost' de pasajeros y también la cuarta terminal de la red de Aena en carga por la amplitud de su pista. Aquí se prometen 63,2 millones, frente a los 14,9 del anterior plan. Se busca un “recrecido de la pista”, mejoras en la terminal (equipajes, calderas o aislamientos), nuevos espacios de 'handling', mejora de los pavimentos de las pistas y un “simulador de fuego”. Aquí la subida de la tarifa es más suave, de 0,25 euros, 0,10 con incentivos. Hondarribia, el aeropuerto próximo a Donostia, recibirá 41,8 millones, por 8,5 millones del DORA previo. Se reformarán las salas de embarque, habrá mejoras en seguridad y habrá actuaciones en la pista, como el ranurado. Las tarifas son como las de Foronda.

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) prevé invertir 50,3 millones de euros en el Aeropuerto de Asturias entre los años 2027 y 2031.

La compañía anunció este miércoles su programa de inversión para dotar de mejoras al aeropuerto regional que, en este caso, supone una inyección importante. Según los datos facilitados por Aena, en el anterior quinquenio se destinaron 16,4 millones.

El proyecto

Entre las principales actuaciones que están previstas entre los años 2027 y 2031 figuran el recrecido de pista, mejora de procesos y calidad en área terminal con ampliación de la sala de embarque internacional, la renovación de elementos electromecánicos, sostenibilidad (calderas y climatización), el aparcamiento en altura y mejoras en accesos.

El caso de Asturias no es aislado, ya que Aena ha diseñado un programa para todos los aeropuertos y helipuertos de su red en España con el objetivo de atender la demanda de tráfico futura, para garantizar que se cumplen los más elevados requisitos de seguridad y de mantenimiento, los mejores índices de calidad para pasajeros y aerolíneas y de sostenibilidad para el medioambiente, a la vez que se mantienen tarifas competitivas. Unos retos que se plantea para facilitar la movilidad y el crecimiento de los territorios que albergan los aeropuertos.

La tarifa

Aena ha propuesto un incremento medio anual de la tarifa que, en el caso del Aeropuerto de Asturias será de 25 céntimos, que se quedarían en 10 céntimos en caso de aplicarse los incentivos.

La compañía ha anunciado en un comunicado de prensa que las inversiones reguladas (no comerciales) incluidas en la propuesta de DORA han sido debatidas en el proceso de consultas preceptivo con las compañías aéreas y usuarios durante cinco meses.

La tramitación

Tras la aprobación por el Consejo de Administración de Aena, el documento se ha remitido a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y a la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (CNMC).

También se presentará a los Comités de Coordinación Aeroportuaria de las comunidades autónomas, que serán convocados por la DGAC, para continuar su tramitación hasta la aprobación del documento definitivo por el Consejos de Ministros que, como máximo, será en septiembre de este año.

El Aeropuerto de Logroño-Agoncillo se prepara para una transformación técnica sin precedentes. Aena ha presentado su propuesta de inversiones para el quinquenio 2027-2031, en la que contempla una partida de 14,1 millones de euros destinada a la infraestructura riojana. Esta cifra supone un salto cualitativo frente a los 5,3 millones invertidos en el periodo actual, demostrando “el compromiso del gestor aeroportuario con la viabilidad y modernización del centro”.

El grueso de la inversión se destinará a actuaciones que, aunque a veces resultan invisibles para el pasajero, son vitales para el funcionamiento del aeropuerto. Entre las medidas estrella destaca el recrecido de la pista de aterrizaje, una obra fundamental para incrementar la seguridad operacional y alargar la vida útil del campo de vuelo.

Asimismo, el plan contempla la renovación del equipamiento de seguridad y de los vehículos del Servicio de Extinción de Incendios (SEI), la mejora de los sistemas de navegación aérea y una actualización completa de los sistemas de información y comunicaciones.

En línea con los objetivos medioambientales europeos, Agoncillo también avanzará hacia la descarbonización. Aena destinará fondos para la migración total de la iluminación a tecnología LED y la modernización de los sistemas de climatización, buscando reducir la huella de carbono de la instalación.

Uno de los puntos más relevantes de la propuesta es el equilibrio entre la inversión y el coste. A pesar del desembolso de 14 millones, Aena propone un incremento medio anual de la tarifa de solo 25 céntimos por pasajero. Esta cifra podría verse reducida a apenas 10 céntimos mediante la aplicación de incentivos, garantizando que el aeropuerto de La Rioja sea un destino atractivo y competitivo para las compañías aéreas.

El documento, que ya ha sido debatido con las aerolíneas durante cinco meses, se encuentra ahora en manos de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y la CNMC. Tras pasar por los Comités de Coordinación Aeroportuaria de las comunidades autónomas, el plan definitivo deberá ser aprobado por el Consejo de Ministros en septiembre de este año, marcando el inicio de una nueva etapa de crecimiento y modernización para la movilidad riojana.

Los Gobiernos central y vasco continúan con sus conversaciones, en el marco de una subcomisión creada 'ad hoc', para que la comunidad autónoma gane en capacidad de influencia sobre los aeropuertos de Loiu, Foronda y Hondarribia. Este lunes se ha producido un encuentro en Madrid y la consejera vasca encargada de las negociaciones, María Ubarretxena, del PNV, ha recordado que un territorio sin conexión de AVE -las obras de la 'Y vasca' arrancaron en 2006 y siguen pendientes muchos flecos- merece mayores inversiones aeroportuarias.

La gestión de los aeropuertos no forma parte estrictamente de las competencias pendientes del Estatuto de 1979, a diferencia de las pensiones de la Seguridad Social, por ejemplo. El marco constitucional establece que las infraestructuras de “interés general” son competencia exclusiva del Estado y solamente sería posible un traspaso si se baja de categoría a Loiu -un referente de la red de Aena en el norte peninsular-, a Foronda -cuarta terminal carguera- y Hondarribia. Y es algo que, a diferencia de lo que ocurre con el puerto de Pasaia, no está encima de la mesa.

Por eso, se trabaja para crear un nuevo órgano bilateral y paritario donde, preservando la titularidad de Aena y su competencia, las instituciones locales tengan más capacidad de decisión. Así lo adelantó este periódico y ésa sigue siendo la fórmula en la que se trabaja, aunque de momento no se han cerrado los flecos.

“Euskadi ha puesto encima de la mesa aspectos de gran calado que resultan imprescindibles para mejorar la competitividad y la conectividad de los aeropuertos vascos y para garantizar el nivel de gestión que corresponde a Euskadi sobre estas infraestructuras que recoge el Estatuto de Gernika”, ha dicho Ubarretxena en Madrid a los medios de comunicación. Esta vez ha hecho especial hincapié en las inversiones ya que, según el Gobierno vasco, Aena prioriza zonas como Málaga y Valencia cuando Euskadi, dada “la ausencia de tren de alta velocidad”, se ve forzada “a recurrir al avión con mayor frecuencia”.

Aena ha aprobado un nuevo DORA (como se llama a su guía plurianual de actuaciones, de 13.000 millones) y Ubarretxena confía en reorientarlo para reforzar la posición de Loiu, Foronda y Hondarribia. Ha apelado a que su interlocutor en estas negociaciones, el secretario de Estado, José Antonio Santano, es vasco y “conoce perfectamente la realidad” y esa “necesidad de mejorar la conectividad y la competitividad” de las tres terminales.

En este sentido, el Gobierno vasco indica también que ha habido “contactos” con “distintas aerolíneas” y con la Asociación de Líneas Aéreas, llamada ALA. “En estos encuentros, las compañías han mostrado interés en operar en Euskadi, siempre que exista una apuesta decidida por parte de Aena, tanto en términos de inversiones como de política de tasas aeroportuarias”, ha manifestado.

No hay aún acuerdos cerrados, pero sí avances. Según la propia Ubarretxena, la parte vasca ha llegado a Madrid “exigente” y ha salido de la capital “expectante”. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el lehendakari, Imanol Pradales, fijaron en su reunión de enero el horizonte de Semana Santa para ir cerrando acuerdos en variadas materias, entre las que se citó expresamente la fórmula “negocial” para que la comunidad autónoma gane en atribuciones en materia aeroportuaria sin tocar la titularidad de Aena.

Los Gobiernos central y vasco ultiman la creación de un “órgano bilateral” compuesto por un número igual de representantes de ambas partes para canalizar la voluntad del Ejecutivo vasco de coparticipar en la gestión de los tres aeropuertos de Aena en la comunidad autónoma, Loiu, Foronda y Hondarribia. Fuentes del Estado explican que avanzan “muy bien” las conversaciones para llegar a un acuerdo antes de Semana Santa, como comprometieron la pasada semana en una reunión el presidente, Pedro Sánchez, y el lehendakari, Imanol Pradales.

Esa nueva entidad, que no sería en ningún caso una filial de Aena, superaría las atribuciones del actual “comité de coordinación” creado en tiempos de Mariano Rajoy. Ese órgano nació en 2014 con un representante del Gobierno central, tres de Aena, dos del Gobierno vasco, tres de Eudel, uno de las Cámaras de Comercio y otro “de las organizaciones económicas y sociales representativas”.

En lo que se piensa es en una mesa que asesoraría en materia de inversiones, rutas o intermodalidad, según las fuentes consultadas. Las tres terminales seguirían siendo gestionadas por Aena y no se saldrían de la red de aeropuertos estatales. La Constitución marca que la gestión de las infraestructuras de “interés general” es competencia exclusiva del Estado. A la vez, el Estatuto abre la puerta a que el Gobierno autonómico pueda tener funciones también en materia aeroportuaria si el Ejecutivo central no se reserva su gestión directa.

Existe un precedente, en Catalunya, donde se creó un operador autonómico, Aeroports de Catalunya, que gestiona los aeródromos que no son de interés general. Aena retiene allí la titularidad de las instalaciones más importantes, incluido el Josep Tarradellas El Prat de Barcelona. El modelo en el que se trabaja no sería un espejo del catalán. En el caso vasco, Loiu -una referencia en pasajeros en el norte peninsular-, Foronda -cuarto aeropuerto en carga de España- y Hondarribia seguirían siendo de “interés general” y parte de la red de Aena.

El Gobierno vasco, eso sí, podría “coparticipar” en la toma de decisiones en un nuevo organismo “bilateral” en el que tendrá igual número de representantes que el Estado. Las instituciones vascas, y no solamente las autonómicas, ya ponen recursos públicos para la captación de rutas a través de las sociedades de promoción, Via en Álava, Bilbao Air en Bizkaia y Ortzibia en Gipuzkoa.

Sánchez y Pradales acordaron en el verano de 2025 crear un grupo de trabajo 'ad hoc' que encontrara una fórmula “negocial” para canalizar los deseos exhibidos particularmente por el PNV de ganar en atribuciones en este asunto. Aunque es paralelo a otras transferencias pendientes del Estatuto de 1979, esto no es puridad un asunto estatutario. Los nacionalistas plantearon de inicio la posibilidad de que Aena creara una filial para los aeropuertos vascos y que ahí entraran las instituciones locales. Esa opción pronto se descartó, incluso con avisos de los accionistas privados del operador estatal, que tienen un 49% del capital.

Ese foro para hallar una fórmula “negocial” se constituyó en otoño y se dio cuatro meses para resolver el asunto. El plazo se ha superado ya pero, a todas luces, las conversaciones van por buen camino. En La Moncloa, el lehendakari Pradales fijó la Semana Santa como referencia para cerrar acuerdos en variadas materias, entre las que incluyó los aeropuertos. Comandan las negociaciones José Antonio Santano por parte del Estado y María Ubarretxena por parte del Gobierno vasco.

Por otro lado, la regulación constitucional y estatutaria de la gestión de los puertos marítimos es idéntica: sólo los de “interés general” son del Estado. Por ello, en 1982 Euskadi recibió la transferencia y gestiona todos los demás. Desde 2000 existe, además, la sociedad pública EKP. Adicionalmente, el Estado ha accedido a que el Gobierno vasco nombre a los presidentes de las respectivas autoridades portuarias, que suelen ser cargos del PNV. En estas negociaciones políticas, los nacionalistas han demandado también más atribuciones portuarias y planteado retirar la etiqueta de “interés general” a Pasaia para poderlo asumir desde el Gobierno vasco.

El asunto ha levantado polvareda por el rechazo frontal del PSE-EE, que estima que sería un movimiento “mortal” para el puerto de referencia de Gipuzkoa. El PNV sostiene que puede llevarlo al “top ten” con gestión más cercana, mientras los socialistas aseguran que bajarlo “a regional” no lo hará mejor y que hay tráficos y puestos de trabajo en juego. El Estado quiere retener ese puerto. Las fuentes consultadas remarcan que es la salida natural al mar de otras comunidades y que tiene tráfico internacional que justifican el “interés general”.

Sea como fuere, el asunto sigue generando titulares políticos. La presidenta del PNV de Gipuzkoa, María Eugenia Arrizabalaga, ha considerado “españolista” la postura del PSE-EE. El consejero vasco Denis Itxaso, exdelegado del Gobierno central, ha respondido a Arrizabalaga en X. “Que la reacción del PNV a la posición de los socialistas vascos de preservar a Pasaia como parte de la red prioritaria de puertos del Estado, sea tachar a Eneko Andueza de españolista, nos da la medida de la pulsión ideológica que hay detrás de la desclasificación del puerto. No es gestión; no es autogobierno. Es nacionalismo en crudo”, ha apuntado.

El director del aeropuerto de Sevilla, Sergio Millanes, ha afirmado que si bien contemplan la ampliación de la terminal de pasajeros, esta sería realidad en el medio plazo por varias razones fundamentales, entre ellas, el hecho de que no se atisba por ahora una situación de colapso. Ello, pese a que se han rozado los diez millones de pasajeros en 2025 y que hace tan sólo unos años finalizó una importante rehabilitación integral del edificio, que ha permitido afrontar los sucesivos incrementos de demanda.

En una entrevista de Europa Press, Millanes asegura que aunque la capacidad está diseñada teóricamente para esos diez millones, “se puede ir tocando la infraestructura para que deje de ser un cuello de botella, y a la vez, vemos que las compañías aéreas van llenando sus huecos”.

En este sentido, el director del aeropuerto esgrime la puesta en marcha de medidas puntuales para evitar escenarios de saturación, como una línea adicional de filtros de seguridad o un proyecto para ampliar la zona de aparcamientos, “incluso mejoras operativas que hacen que suba la capacidad”.

“Nosotros hemos terminado una gran ampliación que ha servido para conseguir estas cifras de éxito, pero, realmente, no se puede levantar el aeropuerto cada cuatro o cinco años. Además, no consideramos que hoy exista un colapso ni lo vaya a haber en el medio plazo”, añade Millanes.

Inversiones que no “impliquen una revolución”

Mientras tanto, prosigue el director del aeropuerto, “se pueden hacer inversiones de gran calado, pero no aquellas que impliquen una revolución en el aeropuerto. Las grandes ampliaciones de infraestructuras implican una disrupción fuerte en la operativa: eso no se puede hacer todos los días”.

“Si bien había un estudio de capacidad que decía que el aeropuerto estaba preparado para diez millones de pasajeros, no quiere decir que en el momento que venga el pasajero diez millones más uno le digamos: usted no entra”, abunda al respecto.

En cuanto a la necesidad de “planificar ya” la futura ampliación –reclamada también hace tan solo unos días por parte del alcalde, José Luis Sanz–, Millanes reconoce que tienen un proyecto sobre la mesa con varias alternativas, “que vamos analizando en diferentes escenarios, que pasan por la rehabilitación de la actual terminal o levantar un edificio anexo”. “Cuando el alcalde dice que empecemos ya a trabajar, ya estamos en ello, porque en Aena se planifica a muchísimos años vista”.

La conexión transatlántica, más cerca

Millanes opina que el vuelo transatlántico está hoy más cerca que ayer. Para ello, se basa en el interés mostrado por las compañías que operan en Norteamérica en el pasado Routes Europe 2025, celebrado en abril en Fibes, que unió a los responsables de la toma de decisiones de aerolíneas, aeropuertos, destinos y sectores que invierten en el futuro de la conectividad aérea europea. Este foro “se convirtió en un escaparate muy bueno para que conocieran la ciudad, el aeropuerto y toda el área de influencia, que es muy grande, con cuatro millones de personas que viven en un radio de dos horas alrededor de aquí”.

Desde el aeropuerto se trabaja en “varios frentes” de cara a la implantación de conexiones de larga distancia“. El primero de ellos, que el destino sea atractivo a las aerolíneas, ”que son quienes ponen el riesgo“, dado que poner una nueva ruta diaria tiene un coste muy alto, ”del orden de 100 millones de euros para una línea de medio radio“.

“Con las aerolíneas trabajamos mucho a la hora de hacer casos de negocio y análisis de una ruta específica, de cómo funcionaría por diferentes medios, tráficos indirectos o análisis de conectividad”, sin olvidar que “tenemos una línea de colaboración con las instituciones que promocionan el turismo en toda la región, y está Aena, con una política de incentivos tarifarios muy potentes que sirven también para atraer esas nuevas rutas”.

Balance de viajeros y conexiones

Millanes aclara, por último, que no existe una limitación de infraestructura que impida operar desde ya rutas de largo radio; “sin ir más lejos, el otro día pasó por el aeropuerto un 747 –un carguero–, como cualquier otro avión”.

El director del aeródromo, al margen de valorar la cifra de viajeros que han pasado por la terminal en 2025 (+6%) –“los números están muy bien”– destaca el aumento en la conectividad. “Hemos diversificado en nuestras rutas, tenemos del orden de 110, y hemos diversificado en el ámbito de las compañías aéreas que trabajan con nosotros, de modo que hay una treintena de compañías regulares a lo largo de todo el año”.

En lo que respecta a 2026, sin tener datos cerrados en la temporada de verano, se afronta “con cierto optimismo, pues sigue habiendo un crecimiento”.