Óscar Puente anuncia un plan de refuerzo de la seguridad de la alta velocidad y menos trenes en la línea Madrid-Sevilla

Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, ha detallado que el Consejo de Ministros ha aprobado un plan extraordinario para reforzar la seguridad ferroviaria en la alta velocidad, tras el dramático accidente de Urda (Toledo).

Un plan de medidas que va a incluir una “revisión extraordinaria de los sistemas de seguridad” de la línea Madrid-Sevilla, por parte de la Agencia de Seguridad Ferroviaria y que va a conllevar una reducción del número de frecuencias. Es decir, habrá menos trenes cuando se retome el servicio, previsiblemente en un plazo de 10 días desde que se cuente con el visto bueno judicial, ha apuntado Puente, dadas las obras que habrá que llevar a cabo.

Puente se enfrenta esta tarde a su comparecencia ante la Diputación Permanente del Congreso de los Diputados. Acude a la Cámara Baja a petición propia menos de una semana después del grave accidente de tren de Urda (Toledo) en el que, de momento, han fallecido 69 personas y entre las peticiones de dimisión por parte de los grupos parlamentarios, salvo el suyo, el PSOE.

Tras el Consejo de Ministros, Puente ha señalado que lo que se busca es “reforzar el sistema” y “mejorar los protocolos de actuación”, tras los dos accidentes en menos de un año. “Tenemos que reconocer la gravedad de la situación” y “trabajar sin descanso para recuperar la confianza”.

En cuanto a las medidas en las que se va a trabajar, el responsable de Transportes ha apuntado que, en algunas de ellas, ya se venía trabajando y que pasan por la innovación tecnológica, como un software con alertas inmediatas, en situaciones de emergencia que permita más facilidad para entender lo que está ocurriendo; o un nuevo agente de IA, para supervisar el funcionamiento del sistema y monitorizar y detectar fallos. “No conocemos estos mecanismos en otros sistemas ferroviarios”, ha apuntado el ministro.

Despliegue del sistema ERTMS y por qué no sirve el GPS

Puente ha asegurado que está previsto finalizar el despliegue del sistema ERTMS [nivel] 2, que opera en toda la alta velocidad en España, menos en la Madrid-Sevilla, donde sigue activo el LZB, que dejó de estar operativo minutos antes del accidente.

La fecha final de la implantación de ERTMS, prevista para abril, se ha retrasado. “Algo absolutamente normal”. “En 2013 hubo un accidente muy grave en Angrois, donde se desconectó el ERTMS. La línea tardó 10 años en volver a conectarse. En una línea de 471 kilómetros es muy complejo, requiere sistemas físicos. La instalación se concluyó en junio, pero requiere pruebas, que deben ser examinadas en laboratorio y que después debe aprobar la Agencia de Seguridad Ferroviaria”. Puente ha recordado que se han hecho las pruebas entre Madrid y Córdoba, y queda el tramo hasta Sevilla. “Pruebas que se hacen de noche, los fines de semana”.

En cuanto a la visualización de los trenes en el sistema, ha apuntado que se ven en rojo, con una etiqueta del tren que está en ese tramo. ¿Significa que es mejorable?“, se ha preguntado. ”Es lo que vamos a intentar implementar“. ”Vamos a intentar buscar tres pies al gato para que no quede un resquicio al error humano“ que ”sepamos dónde está cada tren, en qué cantón, porque la regla básica del ferrocarril es 'nunca dos trenes en un mismo cantón', porque define el espacio donde solo puede estar un tren“.

Y en cuanto a por qué no hay mecanismos, si cae el sistema LZB o ERTMS, para que frenen los trenes, Puente ha defendido que el sistema GPS no puede usarse para el sistema ferroviario. “El sistema de localización GPS no sirve para el tren porque necesitamos un sistema que determine si un tren está en una vía o en otra, ese sistema no lo da”, ha explicado. En la alta velocidad global, “el sistema que se tiene es de ocupación del circuito, ver que hay un tren sobre los raíles y en qué cantón está”. El GPS “sirve para efectos visuales”, por ejemplo, para que lo vean los usuarios, “pero la precisión, donde está cada tren, solo se obtiene con el sistema de ocupación de circuito”.

En cambio, ha apuntado Puente, “los aviones definen una área amplia donde dos no pueden coincidir, pero no es un área métrica”, ha comparado Puente. “En los trenes, con separaciones entre vías de cinco metros o menos”, no sirve ese sistema, porque podría hacer detener dos trenes que circulan por vías distintas porque entienda, erróneamente, que están muy cerca y pueden chocar. “No es tan sencillo. Si esos mecanismos pudieran ser implementados no necesitaríamos el ERTMS o el LZB. Imaginen el ahorro”.

Menos trenes en la línea Madrid-Sevilla

En la línea Madrid-Sevilla también se va a llevar a cabo una “revisión extraordinaria de los sistemas de seguridad”, que ejecutará “la Agencia de Seguridad Ferroviaria” y la citada reducción de trenes, de frecuencias, en ese eje ferroviario.

“La idea inicial es reducir frecuencias tratando de disminuir lo menos posible la capacidad. Vamos a intentar no perder mucha capacidad, poner trenes en doble composición y reducir en algo la oferta horaria, para reanudar la prestación del servicio con la máxima fiabilidad posible y que en el caso de incidencias estas tengan la menor repercusión posible”, ha explicado Puente. “Cuantos más trenes, más repercusión en el número de pasajeros, más retrasos”, ha repetido. El objetivo, ha añadido Puente, es “no perder capacidad, sino recuperar la confianza del usuario”.

También ha aclarado que no se prevé extender la reducción de frecuencias a otras líneas. “No creemos que sea necesario. La Madrid-Barcelona es una línea que podría admitir más tráfico”, ha reconocido.

Más validaciones de las decisiones

Ese plan de actuación también prevé “más protocolos de control” y nuevas medidas de seguridad. “En los protocolos, vamos a modificar los de gestión para que haya validación cruzada, cuando se tomen medidas” ante caídas de los sistemas de control autómatico, “van a tener que estar supervisadas o validadas por una segunda persona”.

“En este momento, desde el punto de vista legal, quien tiene que firmar las órdenes es una única persona”, ha explicado Puente. En “la autorización que se transmite al maquinista”, ha enumerado, hay “una persona de las instrucciones y otra persona, que confirma que las entiende”. “El cambio supone que la decisión en el centro de control no la firma solo un operador, sino dos, solo en situaciones donde el LZB o el ERTMS no funcionan”, ha aclarado. “¿Hay que duplicar personal? No. Significa dar atribuciones distintas en momentos donde la circulación está degradada, como sucedió esa mañana”. Es decir, los técnicos, “no podrán distribuirse tareas, sino compartir la toma de decisiones. Seguirá habiendo un jefe, un supervisor y un auxiliar”.

Y se va a encargar “un estudio técnico, para valorar medidas de seguridad pasiva en los coches”, es decir, en los vagones. Por ejemplo, “que los equipajes vayan en espacios cerrados”, de forma “similar a los aviones, para que las maletas no sean ”auténticos misiles“, ha asegurado Puente. También se va a estudiar la configuración de asientos, nuevos materiales, diseño, vamos a intentar valorar todo. Lo que se descarta es el uso de cinturones. ”Lo que se ganaría“, al evitar que los viajeros salgan despedidos, ”se perdería en evacuación rápida de los accidentes, los expertos dicen que el saldo sería peor“.

“Respecto a Recursos Humanos, vamos a mejorar las condiciones laborales y aumentar plantillas”, ha incidido. Por ejemplo, con medidas de descanso en picos de mayor exigencia o mecanismos de formación continua.

“Nunca he sido defensor de la liberalización ni he sido un fan, más lo contrario”

Puente ha reconocido que, en su “historial” como ministro, “nunca” ha sido “un defensor de la liberalización ni he sido un fan, más lo contrario” y que la ha aceptado como algo “dado” en su cartera, pero que debería haber sido la estatal Renfe la que hubiera sumido de manera “paulatina” el incremento del tráfico.

El ministro ha reconocido que la influencia de la liberalización en el siniestro, que permitió la entrada de Iryo y Ouigo como operadores de alta velocidad, no es la causa del incidente, pero hay “un debate encima de la mesa”. “Hay quien está sugiriendo una marcha atrás que jurídicamente es imposible o que tendría unas consecuencias económicas muy graves para el país”, ha dicho. Puente ha criticado que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) “está bastante callada”, después de que el supervisor haya hecho informes sobre las “bondades” de la liberalización, con un incremento de viajeros y una rebaja de los precios.

“En términos económicos, ha sido buena para el usuario, pero desastrosa para los operadores”, ha subrayado, ya que Renfe, Ouigo e Iryo perdieron cerca de 230 millones de euros, en conjunto. En cualquier caso, ha recordado que la liberalización “no vino por arte de magia” y que durante la tramitación parlamentaria de la misma “no recuerdo grandes voces en contra”.

También, que el debate político siempre se ha centrado en contar con una línea de alta velocidad, en los diferentes territorios, con consideraciones de que agravio en caso de que este no pase por una determinada zona.

El ministro ha defendido el tren español, a pesar de los dos graves accidentes que han tenido lugar en menos de diez meses: “Creo que es una red segura, pero no está exenta de riesgos y de fallos, como estamos viendo”.