El aeropuerto de El Hierro contabilizó 29.575 pasajeros durante septiembre de 2026, lo que supone un incremento del 3,6% respecto al mismo mes del año anterior, según los datos publicados por Aena.

El crecimiento del aeropuerto herreño contrasta con la evolución del conjunto de los aeropuertos de Canarias, que registraron 4.204.223 pasajeros en septiembre, un descenso del 0,9 que en el mismo mes de 2025.

El Hierro fue uno de los cinco aeropuertos del archipiélago que aumentaron su tráfico de pasajeros. También registraron incrementos La Palma (+8%), La Gomera (+4,2%), Gran Canaria (+0,7%) y Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna (+0,5%). Por su parte, Tenerife Sur, César Manrique-Lanzarote y Fuerteventura contabilizaron descensos del 4,2%, el 0,9% y el 2,4%, respectivamente.

En el conjunto de Canarias, 4.191.911 pasajeros utilizaron vuelos comerciales durante septiembre. De ellos, 1.949.562 viajaron en vuelos nacionales y 2.242.349 en internacionales, con descensos interanuales del 0,3% y el 0,9%, respectivamente.

Entre enero y septiembre, los aeropuertos canarios acumularon 40.518.433 pasajeros, un 0,3% menos que en el mismo periodo de 2025.

El aeropuerto Seve Ballesteros-Santander ha cerrado septiembre con 117.025 pasajeros, lo que supone un crecimiento del 16,6% respecto al mismo mes de 2025, y ha atendido 1.203 vuelos, un 7,2% más. De los 116.913 viajeros comerciales, 66.621 conectaron con otra ciudad española (28,2%), mientras que 50.292 lo hicieron con un destino extranjero (6,1%), ha informado este martes Aena.

Por lo que respecta a las operaciones, de los 898 vuelos comerciales, 545 tuvieron origen o destino en España (17,2%) y 353, fuera del país (8,6%).

Además, en los primeros nueve meses de 2026, el Seve Ballesteros-Santander ha sumado 893.516 pasajeros, un 6,7% más que en el mismo período de 2025. El tráfico doméstico también ha experimentado un buen comportamiento en términos acumulados, con un crecimiento del 21,1% hasta los 527.978 viajeros.

Desde enero y hasta septiembre, el aeropuerto ha atendido 9.435 operaciones, un 2% más que los mismos meses de 2025. De ellas, 7.126 tuvieron carácter comercial (5,9%): 4.581 nacionales y 2.545 internacionales.

Datos nacionales

A nivel nacional, el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas registró el mayor número de pasajeros en septiembre con 6,3 millones, lo que representa un crecimiento del 6,6% frente al mismo mes del año anterior.

Le siguen los aeropuertos Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con 5,4 millones (2,6% respecto a 2025); Palma de Mallorca, con 4,1 millones (2%); Málaga-Costa del Sol, con 2,8 millones (6,8%); Alicante-Elche Miguel Hernández, con 2,1 millones (11,5%); Ibiza, con 1,2 millones (2,9%); Gran Canaria, con 1,19 millones (0,7%) y Valencia, con 1,12 millones (5,4%).

Los aeropuertos de Canarias registraron durante el mes de septiembre un total de 4.204.223 pasajeros, un 0,9% menos que en el mismo mes de 2025.  

De la cifra total, 4.191.911 corresponden a pasajeros de vuelos comerciales, de los que 1.949.562 viajaron en vuelos nacionales, un 0,3% menos respecto a septiembre del año pasado, y 2.242.349 lo hicieron en vuelos internacionales, un 0,9% menos que la cifra del mismo mes de 2025.  

Además, se gestionaron 39.080 movimientos de aeronaves y se transportaron 2.540 toneladas de mercancías.  

Tráfico por aeropuertos  

El Aeropuerto de Gran Canaria registró el mayor número de pasajeros, con 1.194.194, lo que representa un incremento del 0,7% respecto a septiembre de 2025. Le sigue el Aeropuerto de Tenerife Sur, con 954.710 pasajeros (-4,2%); César Manrique-Lanzarote, con 702.813 pasajeros (-0,9%); Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna, con 636.443 (+0,5%); Fuerteventura, con 543.486 (-2,4%); La Palma, con 131.177 (+8,0%); El Hierro, con 29.575 (+3,6%); y La Gomera, con 11.825 pasajeros (+4,2%).  

Acumulado enero-septiembre  

En lo que va de año, los aeropuertos canarios han registrado 40.518.433 viajeros, un 0,3% menos que en el mismo periodo de 2025.  

De los 40.366.536 pasajeros comerciales, 17.035.512 viajaron en vuelos nacionales (+0,5%) y 23.331.024 lo hicieron en vuelos internacionales, un 0,5% menos respecto al acumulado en este espacio de tiempo en 2025.  

Entre enero y septiembre de 2026 se gestionaron 363.661 movimientos de aeronaves y se registraron 22.899 toneladas de mercancías transportadas. 

Aeropuertos Grupo Aena  

Los aeropuertos del Grupo Aena (compuesto por 46 aeropuertos y dos helipuertos en España, el Aeropuerto de Londres-Luton, el Aeropuerto de Leeds Bradford y 17 aeropuertos en Brasil) han cerrado el mes de septiembre de 2026 con 37.669.196 pasajeros, un 3,9% más que en el mismo mes de 2025; gestionaron 318.246  

movimientos de aeronaves, un 4,9% más que en 2025; y transportaron 125.380 toneladas de mercancía, un 5,7% menos que en 2025.  

En términos acumulados, de enero a septiembre de 2026 han pasado por los aeropuertos del Grupo Aena 309.916.589 pasajeros (un 4,1% más que en el mismo periodo de 2025); se registraron 2.626.553 movimientos de aeronaves (+3,9%); y se transportaron 1.105.225 toneladas de mercancía, un 2% menos que en el mismo periodo de 2025.  

Aeropuertos de Aena en España  

En el mes de septiembre, los aeropuertos de la red de Aena en España han contabilizado 31.671.269 pasajeros, un 4,2% más que en el mismo mes de 2025; se gestionaron 263.064 movimientos de aeronaves, un 5,3% más que en septiembre de 2025, y se transportaron 111.822 toneladas de mercancía, un 5,7% menos que en septiembre del año pasado.  

De enero a septiembre de 2026, los aeropuertos de la red de Aena en España han registrado 257.214.868 pasajeros (un 4,1% más que en 2025). Además, se operaron 2.153.478 movimientos de aeronaves (+4,5%) y se transportaron 989.990 toneladas de mercancía, un 0,9% más que en el mismo periodo de 2025. 

Aena ha licitado por 16,5 millones de euros el contrato para la renovación de la pista y la plataforma de estacionamiento de aeronaves del aeropuerto de Hondarribia. En un comunicado, Aena ha recordado que el aeropuerto que da servicio a Donostia afrontará trabajos de adecuación de diversos elementos del campo de vuelo “entre el inicio de 2028 y la primavera de 2029”.

Las mismas fuentes han explicado que, “debido a las características de los trabajos y de la infraestructura, será necesario cerrar la pista durante aproximadamente 40 días en otoño de 2028 para ejecutar las actuaciones de mayor envergadura”. Este cierre se llevará a cabo “de manera coordinada con las instituciones locales y en colaboración con las compañías aéreas”. “De esta forma, los pasajeros tendrán con antelación la información necesaria para planificar sus viajes”, han señalado, informa Europa PRess.

A ello desde Aena han apuntado que “tanto las aerolíneas como las diferentes empresas que prestan servicios en el aeropuerto recibirán información precisa sobre la planificación de las obras con la suficiente antelación para que puedan reprogramar sus operaciones en aeropuertos alternativos y reorganizar su actividad”. Según han detallado, “la obra de mayor magnitud será la renovación integral de la pista 04/22” y los trabajos incluirán “la renovación y ranurado del pavimento, la modernización del sistema de balizamiento con tecnología LED y la mejora de las infraestructuras de drenaje y canalizaciones asociadas”.

Asimismo, se llevará a cabo la renovación y modernización de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, mediante la reconstrucción de pavimentos, la reorganización de puestos de aeronaves, la creación de una nueva calle de rodaje y la mejora de los sistemas de drenaje e infraestructuras asociadas. Por último, el proyecto incluye “la adecuación de plataformas de viraje y de diversos elementos situados en la franja de pista”. Estas actuaciones de mejora de la infraestructura del campo de vuelo del aeropuerto de Gipuzkoa se llevarán a cabo “mediante la ampliación de las plataformas de viraje de las cabeceras, la actualización de los sistemas de señalización y balizamiento asociados, la instalación de luces de zona de toma de contacto y la ejecución de actuaciones de pavimentación y adecuación de elementos existentes”.

Els avions toquen terra sense aturar a Son Sant Joan, l'aeroport de Palma, damunt el que va ser un dels grans conjunts cerimonials de la prehistòria de Mallorca. De les seves construccions monumentals només es va aconseguir salvar un petit santuari de pedra, desmuntat bloc a bloc a finals de 1970 i tornat a aixecar el 1971 en un racó de la mitjana de l'autopista de l'aeroport, sense senyalització i amagat entre la vegetació.

Amb les obres varen desaparèixer un túmul esglaonat de 25 metres de diàmetre, un laberint de corredors i cel·les i altres construccions d'un conjunt que incloïa talaiots, coves artificials i necròpolis. Els arqueòlegs que el varen excavar, Guillem Rosselló Bordoy i Joan Camps, el varen acomiadar el 1973 amb una frase que avui sona a resignació: “Una destrucció inevitable, per desgràcia”.

Anys després, el mateix Rosselló Bordoy va signar, juntament amb Maria Magdalena Riera Frau i Mateu Riera Rullan, un estudi sobre els materials conservats del jaciment en què afirmaven que “el manteniment in situ dels monuments sí que era possible, però la voluntat política de mantenir-los va ser inexistent”.

“Era un jaciment espectacular”

“Era un jaciment espectacular”, resumeix David Javaloyas, arqueòleg i professor associat de la Universitat de les Illes Balears (UIB). Mateu Riera Rullan, coautor d'aquell estudi de 2005 i professor associat de la Universitat Autònoma de Barcelona, no el va arribar a veure, però en coneix els plànols i les maquetes i el descriu sense vacil·lar: “Es varen carregar la Capella Sixtina de l'arqueologia de Mallorca. No tenc al cap cap jaciment que tengués tots els elements que tenia Son Oms”.

Es varen carregar la Capella Sixtina de l'arqueologia de Mallorca. No tenc al cap cap jaciment que tengués tots els elements que tenia Son Oms

Mateu Riera Rullan — Professor associat de la Universitat Autònoma de Barcelona

Mateu Riera adverteix que tampoc no era un conjunt intacte. Durant segles se n'havien extret pedres per fer calç o parcel·lar terrenys, com si fos una pedrera. Tot i així, el que havia sobreviscut reunia una extraordinària varietat d'edificis i vestigis de diferents èpoques. Carlos Garrido, periodista i coautor de la Guía arqueológica de Mallorca (juntament amb Javier Aramburu-Zabala i Vicenç Sastre. Ed. Olañeta. 1994), sosté que “probablement el que hi ha davall la pista d'aterratge sigui la proto-Palma i se la varen carregar”.

Per imaginar aquell territori cal retirar mentalment les pistes, les carreteres i les urbanitzacions i tornar l'aigua a l'albufera del Pla de Sant Jordi, dessecada durant els segles XIX i XX. Al seu voltant es distribuïen nombrosos assentaments, llocs de culte i espais funeraris.

Garrido suggereix que la cala de Can Pastilla podria haver estat un primer port i que l'illot de sa Galera podria haver servit de referència als navegants. En aquest paisatge se situa també el conjunt funerari de Son Sunyer, “magnífic i poc habitual”, i un Son Oms “molt gran i monumental”, ben situat respecte de la badia.

Riera afegeix que l'albufera hauria ofert refugi a les naus i condicions favorables per carregar i descarregar. Fins i tot planteja que el derelicte de Ses Fontanelles, un vaixell mercant romà del segle IV, procedent de la zona de Cartagena, enfonsat davant l'actual Platja de Palma i extret recentment, podria haver tingut l'entorn de Son Oms “com a lloc de càrrega i descàrrega o com a lloc d'aturada”.

La badia de Palma ja estava densament ocupada a la prehistòria, recorda David Javaloyas. Aquelles societats no vivien aïllades: sobretot des d'època postalaiòtica, cap al 550 aC, mantenien un comerç intens amb el món púnic a través d'Eivissa i, després, amb el romà.

Garrido insisteix que la cultura talaiòtica va durar gairebé un mil·lenni i va deixar la seva empremta en les posteriors. La seva posició perifèrica, assenyala, no justifica la imatge d'endarreriment o salvatgisme que varen transmetre les fonts clàssiques: era una societat complexa de la qual sabem molt poc sobre la llengua, les creences o la cultura.

La protecció va ser “paper mullat”

El 25 d'abril de 1963, un decret va declarar monument historicoartístic el conjunt talaiòtic de Son Oms. La seva tutela va quedar en mans del Ministeri d'Educació. Javaloyas explica que la protecció va arribar precisament per l'amenaça: la zona es parcel·lava i urbanitzava a marxes forçades, mentre Rosselló Bordoy insistia en la necessitat de protegir-la i continuar excavant.

En aquella època el trànsit de l'aeroport de Palma creixia ràpidament. El 1962 havia superat el milió de passatgers anuals i el 1965 ja ultrapassava els dos milions. La imminent ampliació de Son Sant Joan havia de multiplicar el desenvolupament d'una activitat que proporcionava ingents quantitats de divises a l'Estat franquista.

Hi havia “una asimetria molt clara” entre els organismes encarregats del patrimoni i els qui decidien sobre les grans infraestructures, explica Javaloyas. “Si hagués estat un altre tipus de construcció, potser hauria estat possible modificar-la. Però parlam d'una pista d'aeroport”. La sort de Son Oms va quedar lligada a aquell traçat. Les obres de la segona pista varen començar a finals de 1970 i varen acabar el 1972. La declaració de protecció va acabar sent, en paraules dels autors de l'estudi de 2005, “simple paper mullat”.

No era la primera vegada. Javaloyas cita Es Mitjà Gran, destruït als anys vint per la construcció de les vies del ferrocarril de Palma a Llucmajor i del qual tenim “a penes un croquis”. Que monuments declarats i defensats pel mateix Govern “passassin a millor vida” no era nou a Mallorca, escrivien els investigadors.

Qui va donar l'ordre de posar la pista damunt Son Oms? Rosselló Bordoy i Camps varen deixar escrit que “es va imposar la destrucció” i que, “de comú acord”, la Direcció General de Belles Arts i la Direcció General d'Infraestructura del Ministeri de l'Aire varen organitzar una campanya d'excavació i salvament que va recuperar materials i documentació, però no va aconseguir conservar el conjunt monumental que se'ls va desfer entre les mans. Mateu Riera creu que va faltar voluntat per cercar una altra solució: “S'hauria d'haver cercat una alternativa a la pista. Aquest és el meu punt de vista. Segur que n'hi havia una. El que passa és que el patrimoni no va importar en aquell moment”.

“Va ser desolador”

La cronologia del salvament la va deixar escrita el mateix Rosselló Bordoy. El 1969, davant la imminència de la segona pista, es varen reprendre les excavacions sota el patrocini de Belles Arts i es va intervenir en el talaiot i el laberint. Les pluges de tardor varen obligar a aturar-se fins al febrer de 1970, quan es va excavar la cova múltiple i varen començar els treballs al santuari.

Només aquest darrer es va poder rescatar parcialment i traslladar. Se'n varen numerar i fotografiar els blocs i es va elaborar una fitxa sobre l'estat de conservació de cadascun. El desmuntatge es va fer a mà, amb palanques, entre novembre i desembre de 1970. Les pedres es varen dipositar a la mitjana de l'autopista Palma-Aeroport per reconstruir-hi l'edifici. En quedar exposades després de segles enterrades, algunes lloses es varen esquerdar i diversos blocs es varen partir.

La resta del complex no va tenir aquesta sort. Segons el relat de la intervenció, el talaiot i el laberint estaven massa degradats per poder-los moure. Els serveis d'Infraestructura varen proposar demolir-los “d'una manera racional” i estudiar-ne almenys l'arquitectura. La mida del túmul en dificultava el trasllat, de manera que es va desmuntar per investigar-lo i davall hi va aparèixer una doble naveta, una cosa excepcional en l'arqueologia mallorquina que hauria permès saber com els antics reutilitzaven les estructures dels més antics.

El talaiot i el laberint estaven massa degradats per poder-los moure. Varen ser desmuntats per investigar-los i davall hi va aparèixer una doble naveta, una cosa excepcional

“Va ser desolador veure com blocs de dues i més tones, en ser hissats per les grues, es desintegraven i quedaven reduïts a fragments”, varen escriure Rosselló Bordoy i Camps el 1973. Anys després, Rosselló va descriure el balanç de la primera jornada com a “descoratjador”: havia estat “un intent quixotesc, lluitant per salvar un bocí del passat de la nostra història, davant la indiferència de molts”.

Els investigadors Guillem Rosselló Bordoy i Joan Camps varen escriure que 'va ser desolador veure com blocs de dues i més tones, en ser hissats per les grues, es desintegraven i quedaven reduïts a fragments'

3.000 anys d'assentaments continuats

El que es va perdre s'entén millor per parts. El túmul esglaonat feia uns 25 metres de diàmetre a la primera grada i quatre d'altura. Un corredor en ziga-zaga conduïa a la plataforma superior i diverses habitacions s'adossaven radialment a l'estructura. S'hi va afegir una sala hipòstila oval, sostinguda per columnes i reutilitzada com a lloc d'enterrament. Davall el túmul va aparèixer la doble naveta, amb una llar formada per tres blocs verticals de marès i ceràmiques datades cap al 1250 aC. Javaloyas considera aquesta estructura la més singular: “No ho hem vist en altres llocs”.

El laberint va acabar convertit en forn de calç. Hi havia, a més, un talaiot circular amb columna central, coves artificials de diverses cambres i, a uns 250 metres, una necròpolis de nounats enterrats en urnes de marès i recipients. Entre els recipients hi havia un kálathos, un vas ceràmic ibèric.

En el conjunt patrimonial hi havia un talaiot circular amb columna central, coves artificials i una necròpolis de nounats

El santuari tenia sis columnes i banyes de caprins. Els seus materials permetien distingir diversos moments d'ús, des d'un nivell indígena-romà anterior al canvi d'era fins a un altre amb llànties del segle II. També hi varen aparèixer ceràmiques amb grafits, entre els quals els noms de Júpiter i Mercuri.

Però Son Oms guardava més història de la que s'havia pogut llegir durant les excavacions. La revisió dels materials del Museu de Mallorca va permetre identificar, quatre dècades després, una ocupació dels segles V al VII, en època vàndala i bizantina.

Onze inhumacions sense datar i sense un ritual aparent varen obrir preguntes que ja difícilment es podran respondre. Morts violentes? Una epidèmia? Els autors varen plantejar una possible relació amb la incursió vàndala del 425, la conquesta del 455 o la bizantina del 535, sense poder atribuir-les a cap d'aquests episodis. La “vergonyosa destrucció” del jaciment, varen escriure, fa que sigui “pràcticament impossible” contestar.

Per a Guillem Rosselló Bordoy i Joan Camps hi va haver una 'vergonyosa destrucció' del jaciment que fa que sigui 'pràcticament impossible' contestar les preguntes que han quedat a l'aire sobre ell

Tampoc no sabem amb certesa què pot quedar davall la pista. Riera recorda que desmuntar un edifici no sempre elimina tota la informació arqueològica del seu subsòl. Queden materials, plànols, fotografies i maquetes, però falta el lloc on tornar per excavar de nou i recuperar la memòria acumulada per centenars de generacions durant més de 3.000 anys d'assentaments continuats i superposats.

Podria tornar a passar?

Queda per saber què passaria avui davant un conflicte idèntic al de la segona pista de l'aeroport. Javaloyas admet que avui tenim “molts més mecanismes” i lleis “bastant conservacionistes”. Tot i així, sosté: “Continuu pensant que pot tornar a passar una cosa semblant”.

“Son Espases va passar fa dos dies”, afegeix. Al·ludeix al jaciment localitzat durant les prospeccions per a l'hospital de referència de Mallorca i a la hipòtesi que hi hagués un campament romà anterior a la fundació de Palma. Ho cita com un dels molts exemples de la tensió entre una gran infraestructura projectada i el patrimoni que apareix al seu camí.

Mateu Riera vol pensar que un desastre com el de Son Oms no es repetirà, però tampoc no ho dona per impossible. “La pressió urbanística fa por”, adverteix. I la capacitat de destrucció és immediata: “Avui, amb una retroexcavadora, et pots carregar un jaciment per sempre”.

Per la seva banda, David Javaloyas assenyala dues debilitats concretes de la protecció actual: la manca d'especialistes municipals i els catàlegs de patrimoni pendents. “Et podria comptar amb els dits d'una mà els municipis que tenen tècnics de patrimoni”, afirma. Els ajuntaments tramiten les llicències urbanístiques, però, segons el seu diagnòstic, molts no disposen d'aquests professionals ni d'un catàleg aprovat. Proposa reforçar els equips, també mitjançant tècnics compartits entre municipis, i millorar el coneixement del territori abans de projectar les obres.

Per a Javaloyas, les garanties no depenen únicament dels especialistes i de les normes. “Per molt coneixement tècnic, lleis i mecanismes de protecció que tenguem, la vertadera protecció és en la gent”. La seva pregunta remet a dos desenllaços de la història recent de Mallorca: per què sa Dragonera no es va urbanitzar i Son Oms es va destruir? Carlos Garrido respon: “Perquè la gent es va mobilitzar. És la gent del carrer la que ha d'entendre, apreciar i protegir el patrimoni arqueològic”.

Los aviones tocan tierra sin descanso en Son Sant Joan, el aeropuerto de Palma, sobre lo que fue uno de los grandes conjuntos ceremoniales de la prehistoria de Mallorca. De sus construcciones monumentales solo se consiguió salvar un pequeño santuario de piedra, desmontado bloque a bloque a finales de 1970 y vuelto a levantar en 1971 en un rincón de la mediana de la autopista del aeropuerto, sin señalización y escondido entre la maleza.

Con las obras desaparecieron un túmulo escalonado de 25 metros de diámetro, un laberinto de corredores y celdas y otras construcciones de un conjunto que incluía talayots, cuevas artificiales y necrópolis. Los arqueólogos que lo excavaron, Guillem Rosselló Bordoy y Joan Camps, lo despidieron en 1973 con una frase que hoy suena a resignación: “Una destrucción inevitable, por desgracia”.

Años después, el propio Rosselló Bordoy firmó junto a Maria Magdalena Riera Frau y Mateu Riera Rullan un estudio sobre los materiales conservados del yacimiento en el que afirmaban que “el mantenimiento in situ de los monumentos sí era posible, pero la voluntad política de mantenerlos fue inexistente”.

“Era un yacimiento espectacular”

“Era un yacimiento espectacular”, resume David Javaloyas, arqueólogo y profesor asociado de la Universitat de les Illes Balears (UIB). Mateu Riera Rullan, coautor de aquel estudio de 2005 y profesor asociado de la Universitat Autònoma de Barcelona, no llegó a verlo, pero conoce sus planos y maquetas y lo describe sin vacilar: “Se cargaron la Capilla Sixtina de la arqueología de Mallorca. No tengo en mente un yacimiento que tuviera todos los elementos que tenía Son Oms”.

Se cargaron la Capilla Sixtina de la arqueología de Mallorca. No tengo en mente un yacimiento que tuviera todos los elementos que tenía Son Oms

Mateu Riera Rullan — Profesor asociado de la Universitat Autònoma de Barcelona

Mateu Riera advierte de que tampoco era un conjunto intacto. Durante siglos se habían extraído sus piedras para hacer cal o parcelar terrenos, como si fuera una cantera. Aun así, lo que había sobrevivido reunía una extraordinaria variedad de edificios y vestigios de distintas épocas. Carlos Garrido, periodista y coautor de la Guía arqueológica de Mallorca (junto a Javier Aramburu-Zabala y Vicenç Sastre. Ed. Olañeta. 1994), sostiene que “probablemente lo que está debajo de la pista de aterrizaje sea la protoPalma y se la cargaron”.

Para imaginar aquel territorio hay que retirar mentalmente las pistas, las carreteras y las urbanizaciones y devolver el agua a la albufera del Pla de Sant Jordi, desecada durante los siglos XIX y XX. A su alrededor se distribuían numerosos asentamientos, lugares de culto y espacios funerarios.

Garrido sugiere que la cala de Can Pastilla pudo ser un primer puerto y que el islote de sa Galera pudo servir de referencia a los navegantes. En ese paisaje se sitúa también el conjunto funerario de Son Sunyer, “magnífico y poco habitual”, y un Son Oms “muy grande y monumental”, bien situado respecto a la bahía.

Riera añade que la albufera habría ofrecido refugio a las naves y condiciones favorables para cargar y descargar. Incluso plantea que el pecio de Ses Fontanelles, un barco mercante romano del siglo IV, procedente de la zona de Cartagena, hundido frente a la actual Playa de Palma y recientemente extraído, pudo tener el entorno de Son Oms “como lugar de carga y descarga o como lugar de parada”.

La bahía de Palma ya estaba densamente ocupada en la prehistoria, recuerda David Javaloyas. Aquellas sociedades no vivían aisladas: sobre todo desde época postalayótica, hacia el 550 a. C., mantenían un comercio intenso con el mundo púnico a través de Eivissa y, después, con el romano.

Garrido insiste en que la cultura talayótica duró casi un milenio y dejó su huella en las posteriores. Su posición periférica, señala, no justifica la imagen de atraso o salvajismo que transmitieron las fuentes clásicas: era una sociedad compleja de la que sabemos muy poco sobre su lengua, sus creencias o su cultura.

La protección fue “papel mojado”

El 25 de abril de 1963, un decreto declaró monumento histórico-artístico el conjunto talayótico de Son Oms. Su tutela quedó en manos del Ministerio de Educación. Javaloyas explica que la protección llegó precisamente por la amenaza: la zona se parcelaba y urbanizaba a marchas forzadas, mientras Rosselló Bordoy insistía en la necesidad de proteger y seguir excavando.

En esa época el tráfico del aeropuerto de Palma crecía con rapidez. En 1962 había superado el millón de pasajeros anuales y en 1965 ya rebasaba los dos millones. La inminente ampliación de Son Sant Joan debía multiplicar el desarrollo de una actividad que proporcionaba ingentes cantidades de divisas al Estado franquista.

Había “una asimetría muy clara” entre los organismos encargados del patrimonio y quienes decidían sobre las grandes infraestructuras, explica Javaloyas. “Si hubiera sido otro tipo de construcción, quizá habría sido posible modificarla. Pero estamos hablando de una pista de aeropuerto”. La suerte de Son Oms quedó ligada a aquel trazado. Las obras de la segunda pista comenzaron a finales de 1970 y terminaron en 1972. La declaración de protección acabó siendo, en palabras de los autores del estudio de 2005, “simple papel mojado”.

No era la primera vez. Javaloyas cita Es Mitjà Gran, destruido en los años veinte por la construcción de las vías del ferrocarril de Palma a Llucmajor y del que tenemos “apenas un croquis”. Que monumentos declarados y defendidos por el propio Gobierno “pasasen a una vida mejor” no era nuevo en Mallorca, escribían los investigadores.

¿Quién dio la orden para poner la pista sobre Son Oms? Rosselló Bordoy y Camps dejaron escrito que “se impuso la destrucción” y que, “de común acuerdo”, la Dirección General de Bellas Artes y la Dirección General de Infraestructura del Ministerio del Aire organizaron una campaña de excavación y salvamento que recuperó materiales y documentación, pero no consiguió conservar el conjunto monumental que se les deshizo entre las manos. Mateu Riera cree que faltó voluntad de buscar otra solución: “Se tendría que haber buscado una alternativa a la pista. Este es mi punto de vista. Seguro que había una. Lo que pasa es que el patrimonio no importó en aquel momento”.

“Fue desolador”

La cronología del salvamento la dejó escrita el propio Rosselló Bordoy. En 1969, ante la inminencia de la segunda pista, se reanudaron las excavaciones bajo el patrocinio de Bellas Artes y se intervino en el talayot y el laberinto. Las lluvias de otoño obligaron a parar hasta febrero de 1970, cuando se excavó la cueva múltiple y comenzaron los trabajos en el santuario.

Solo este último pudo rescatarse parcialmente y trasladarse. Se numeraron y fotografiaron sus bloques y se elaboró una ficha sobre el estado de conservación de cada uno. El desmontaje se hizo a mano, con palancas, entre noviembre y diciembre de 1970. Las piedras se depositaron en la mediana de la autopista Palma-Aeropuerto para reconstruir allí el edificio. Al quedar expuestas después de siglos enterradas, algunas losas se cuartearon y varios bloques se partieron.

El resto del complejo no tuvo esa suerte. Según el relato de la intervención, el talayot y el laberinto estaban demasiado degradados para poder moverlos. Los servicios de Infraestructura propusieron demolerlos “de un modo racional” y estudiar al menos su arquitectura. El tamaño del túmulo dificultaba su traslado, así que se desmontó para investigarlo y debajo apareció una doble naveta, algo excepcional en la arqueología mallorquina que hubiera permitido saber cómo los antiguos reciclaban las estructuras de los más antiguos.

El talayot y el laberinto estaban demasiado degradados para poder moverlos. Fueron desmontados para investigarlos y debajo apareció una doble naveta, algo excepcional

“Fue desolador ver cómo bloques de dos y más toneladas, al ser izados por las grúas, se desintegraban, quedando reducidos a fragmentos”, escribieron Rosselló Bordoy y Camps en 1973. Años después, Rosselló describió el balance de la primera jornada como “descorazonador”: había sido “un intento quijotesco, luchando por salvar un jirón del pasado de nuestra historia, ante la indiferencia de muchos”.

Los investigadores Guillem Rosselló Bordoy y Joan Camps escribieron que 'fue desolador ver cómo bloques de dos y más toneladas, al ser izados por las grúas, se desintegraban, quedando reducidos a fragmentos'

3.000 años de asentamientos continuados

Lo perdido se entiende mejor por partes. El túmulo escalonado medía unos 25 metros de diámetro en su primera grada y cuatro de altura. Un corredor en zigzag conducía a la plataforma superior y varias habitaciones se adosaban radialmente a su estructura. A él se añadió una sala hipóstila oval, sostenida por columnas y reutilizada como lugar de enterramiento. Bajo el túmulo apareció la doble naveta, con un hogar formado por tres bloques verticales de arenisca y cerámicas fechadas hacia 1250 a. C. Javaloyas considera esa estructura lo más singular: “No lo hemos visto en otros sitios”.

El laberinto acabó convertido en horno de cal. Había además un talayot circular con columna central, cuevas artificiales de varias cámaras y, a unos 250 metros, una necrópolis de recién nacidos enterrados en urnas de arenisca y vasijas. Entre los recipientes figuraba un kálathos, un vaso cerámico ibérico.

En el conjunto patrimonial había un talayot circular con columna central, cuevas artificiales y una necrópolis de recién nacidos

El santuario tenía seis columnas y cuernos de cápridos. Sus materiales permitían distinguir varios momentos de uso, desde un nivel indígena-romano anterior al cambio de era hasta otro con lucernas del siglo II. También aparecieron cerámicas con grafitos, entre ellos los nombres de Júpiter y Mercurio.

Pero Son Oms guardaba más historia de la que se había podido leer durante las excavaciones. La revisión de los materiales del Museu de Mallorca permitió identificar, cuatro décadas después, una ocupación de los siglos V al VII, en época vándala y bizantina.

Once inhumaciones sin datar y sin un ritual aparente abrieron preguntas que ya difícilmente podrán responderse. ¿Muertes violentas? ¿Una epidemia? Los autores plantearon una posible relación con la incursión vándala de 425, la conquista de 455 o la bizantina de 535, sin poder atribuirlas a ninguno de esos episodios. La “vergonzosa destrucción” del yacimiento, escribieron, hace que sea “prácticamente imposible” contestar.

Para Guillem Rosselló Bordoy y Joan Camps hubo una 'vergonzosa destrucción' del yacimiento que hace que sea '"prácticamente imposible' contestar a las preguntas que han quedado en el aire sobre él

Tampoco sabemos con certeza qué puede quedar bajo la pista. Riera recuerda que desmontar un edificio no siempre elimina toda la información arqueológica de su subsuelo. Quedan materiales, planos, fotografías y maquetas, pero falta el lugar al que regresar para excavar de nuevo y recuperar la memoria acumulada por cientos de generaciones durante más de 3.000 años de asentamientos continuados y superpuestos.

¿Podría volver a ocurrir?

Queda por saber qué ocurriría hoy ante un conflicto idéntico al de la segunda pista del aeropuerto. Javaloyas admite que hoy tenemos “muchos más mecanismos” y leyes “bastante conservacionistas”. Aun así, sostiene: “Sigo pensando que puede volver a suceder algo parecido”.

“Son Espases ocurrió hace dos días”, añade. Alude al yacimiento localizado durante las prospecciones para el hospital de referencia de Mallorca y a la hipótesis de que allí hubiera un campamento romano anterior a la fundación de Palma. Lo cita como uno de los muchos ejemplos de la tensión entre una gran infraestructura proyectada y el patrimonio que aparece en su camino.

Mateu Riera quiere pensar que un desastre como el de Son Oms no se repetirá, pero tampoco lo da por imposible. “La presión urbanística da miedo”, advierte. Y la capacidad de destrucción es inmediata: “Hoy, con una retroexcavadora, puedes cargarte un yacimiento para siempre”.

Por su parte, David Javaloyas señala dos debilidades concretas de la protección actual: la falta de especialistas municipales y los catálogos de patrimonio pendientes. “Te podría contar con los dedos de una mano los municipios que tienen técnicos de patrimonio”, afirma. Los ayuntamientos tramitan las licencias urbanísticas, pero, según su diagnóstico, muchos carecen de esos profesionales y de un catálogo aprobado. Propone reforzar los equipos, también mediante técnicos compartidos entre municipios, y mejorar el conocimiento del territorio antes de proyectar las obras.

Para Javaloyas, las garantías no dependen únicamente de los especialistas y de las normas. “Por mucho conocimiento técnico, leyes y mecanismos de protección que tengamos, la verdadera protección está en la gente”. Su pregunta remite a dos desenlaces de la historia reciente de Mallorca: ¿por qué sa Dragonera no se urbanizó y Son Oms se destruyó? Carlos Garrido responde: “Porque la gente se movilizó. Es la gente de la calle la que tiene que entender, apreciar y proteger el patrimonio arqueológico”.

Funcionarios de Vigilancia Aduanera de la Agencia Tributaria, junto a agentes de la Guardia Civil pertenecientes a la Sección Fiscal y Fronteras del aeropuerto Tenerife Sur, han detenido a una persona e investigado a otra, acusadas de un delito de tráfico de drogas al ser sorprendidas viajando con marihuana en su equipaje.

La actuación se realizó cuando, a la llegada de un vuelo al aeropuerto Tenerife Sur, los investigadores se entrevistaron con uno de los pasajeros, que hizo levantar sospechas dado su nerviosismo y la incongruencia en algunas de sus respuestas.

Ante la actitud mostrada por esta persona, los agentes decidieron comprobar su equipaje, donde encontraron cinco paquetes envasados al vacío con cogollos de marihuana, así como multitud de pequeñas bolsas de gominolas y comestibles de cannabis, detalla la Agencia Tributaria.

Por ello, los agentes procedieron a la detención del acusado e iniciaron una investigación por si pudiera haber más personas implicadas.

Tras las gestiones realizadas, los investigadores identificaron a otro pasajero del mismo vuelo que también estaría relacionado con los hechos.

El detenido, junto a las diligencias y sustancias intervenidas, ha sido puesto a disposición de la autoridad judicial competente.

Meteorología adversa, con lluvia y niebla, en el entorno del aeropuerto de Tenerife Norte ha generado en la mañana de este viernes hasta cuatro cancelaciones de vuelos, según han informado fuentes de Aena a Europa Press.

Se trata de dos operaciones que conectaban con la isla de El Hierro y otras dos con Gran Canaria.

Este jueves, las mismas circunstancias meteorológicas provocaron hasta diez desvíos y siete cancelaciones de operaciones previstas en los aeropuertos de La Palma y Tenerife Norte.

La aerolínea de bajo coste Volotea ha iniciado los trámites para acogerse al preconcurso de acreedores ante el Juzgado de lo Mercantil número 9 de Barcelona. La compañía busca abrir un periodo formal de negociación con sus acreedores para reestructurar su deuda -350 millones de euros- y evitar la declaración de concurso voluntario, blindando su actividad frente a posibles ejecuciones judiciales mientras ultima un plan de viabilidad.

El principal detonante de esta situación financiera ha sido, aseguran, el fuerte incremento en el precio del carburante derivado de la crisis del estrecho de Ormuz, que ha supuestos un sobrecoste de unos 150 millones de euros en su factura de combustible.

En relación a cómo afecta el plan de ajuste a las rutas aéreas que la compañía opera en el aeropuerto Seve Ballesteros, fuentes de la compañía han avanzado a elDiario.es que “en principio, Cantabria no estaría afectada por ninguna cancelación de vuelos” y, además, el nuevo trayecto de Madrid-Santander “operará a partir de noviembre con total normalidad”.

La estrategia trazada por la empresa pretende realizar “reajustes y reducciones en determinadas frecuencias de vuelo para optimizar la ocupación y rentabilidad de cada trayecto”, han explicado pero por ahora “no se contempla la supresión total de conexiones ni la cancelación de rutas” en Santander. De este modo, la compra de billetes para los destinos que actualmente operan desde el Seve Ballesteros seguirán estando disponibles en la web.

Seguna aerolínea con más destinos en el Seve Ballesteros

Volotea se ha consolidado como la segunda aerolínea con mayor presencia en el Aeropuerto Seve Ballesteros de Santander por número de destinos (6), solo por detrás de la irlandesa Ryanair (9). La compañía mantiene operativas durante todo el año conexiones directas con Sevilla, Málaga, Valencia y Granada, a las que se suma la ruta con Mahón (Menorca) que opera solo en verano. La aerolínea está presente en Cantabria desde 2012, habiendo transportado a más de 525.000 pasajeros desde entonces y alcanzando en 2026 los casi 160.000 asientos disponibles, un 164% más respecto a 2025, según la compañía.

A todas ellas hay que añadir la nueva ruta entre Santander y Madrid, programado a partir del próximo 6 de noviembre, y que fue anunciada este mes de junio por los consejeros de Fomento y Turismo del Gobierno de Cantabria, Roberto Media y Luis Martínez Abad, respectivamente. Esta conexión de bajo coste tiene previsto operar con dos frecuencias semanales (los viernes y domingos por la tarde), con un avión Airbus A320 con capacidad para 180 pasajeros y tarifas de salida a partir de 19 euros. Los vuelos de Volotea se sumarían así a las 21 frecuencias semanales por sentido de Air Nostrum/Iberia.

Reducción de flota y de plantilla

La deuda acumulada por la compañía supera actualmente los 350 millones de euros, figurando entre sus principales acreedores la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). La compañía proyecta reducir sus pérdidas a la mitad para el ejercicio 2026, situándolas en 33 millones de euros.

Para revertir esta situación antes del plazo límite fijado en diciembre, el plan de reestructuración de Volotea contempla una reducción de su flota comercial, que pasará de las 44 aeronaves actuales a una horquilla de entre 30 y 35 aviones. Este recorte de capacidad operativa conllevará asimismo un ajuste de plantilla de aproximadamente 50 empleos en las oficinas centrales de Barcelona.

A pesar de los trámites judiciales, el consejero delegado de Volotea, Carlos Muñoz, ha trasladado un mensaje de tranquilidad a los usuarios, garantizando que la aerolínea continúa volando con total normalidad, comercializando billetes y planificando su programación futura.

Las condiciones meteorológicas adversas en el entorno del aeropuerto de Tenerife Norte y en el de La Palma han obligado al desvío de diez vuelos y siete cancelaciones este jueves.

Según ha informado Aena, los vuelos desviados en el Aeropuerto de Tenerife Norte proceden de Málaga, que ha sido desviado a Gran Canaria, de A Coruña y Lanzarorote, que han sido desviados a Tenerife Sur, y de Gran Canaria, que retornó a origen.

En el caso de La Palma, se ha desviado un vuelo con origen en Tenerife Norte y un segundo vuelo con origen en Gran Canaria, que han regresado a origen, así como un tercer vuelo con origen en Madrid que ha sido finalmente desviado a Tenerife Norte.

Además, se han producido cinco cancelaciones en La Palma, cuatro de ellas con origen en Tenerife Norte y una de ellas en Gran Canaria.

Tenerife no cuenta con ningún aviso de la Agencia Estatal de Meteorología, pero La Palma está hasta las 23.59 horas de este jueves en aviso naranja, ya que se esperan hasta 150 mm de lluvia en 12 horas. Desde esa hora y hasta las 09.00 del viernes, estará en aviso amarillo. Además, la isla está en prealerta del Gobierno canario.

Volotea, la compañía aérea de bajo coste con sede social en Asturias, se ha acogido a preconcurso de acreedores ante el Juzgado de lo Mercantil número 9 de Barcelona.

La aerolínea quiere así evitar el concurso mientras negocia la reestructuración de la deuda con los acreedores.

Su plantilla actual supera los 2.250 empleados. Según algunos medios, la deuda supera los 350 millones de euros. Entre sus principales acreedores está la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI).

La subida del queroseno

El principal motivo que ha propiciado esta nueva situación figura el impacto generado por la subida del queroseno derivada de la crisis de Ormuz, que según algunas fuentes, rondaría los 150 millones de euros.

Volotea comenzó a operar en Asturias en 2012 y, desde entonces, ha transportado a más de 4,7 millones de pasajeros desde el aeropuerto de Santiago del Monte.

El pasado 21 de septiembre, la compañía de las pequeñas y medianas ciudades europeas inauguró una nueva conexión entre el Aeropuerto de Asturias y el Aeropuerto Amerigo Vespucci de Florencia, la primera conexión aérea regular de la historia entre ambos destinos.

El compromiso de la compañía

Con esta incorporación, Volotea anunciaba que ampliaba a 24 el número de rutas que ofrece desde el Principado y elevaba su oferta desde Asturias, reforzando la conectividad de la comunidad autónoma y ampliando las opciones de viaje de sus pasajeros con un nuevo destino en Italia. La aerolínea explicaba que elevaba así su oferta desde la región, que ya supera los 1,2 millones de asientos.

“Asturias es una base estratégica para Volotea y mantenemos un firme compromiso con seguir ampliando la conectividad de la región. Esta nueva ruta a Florencia ofrece a nuestros clientes del Principado una opción más para viajar de forma directa y cómoda a una de las ciudades más atractivas de Europa. Estamos convencidos de que tendrá una excelente acogida y reforzará las posibilidades de viaje desde Asturias”, afirmó hace apenas nueve días Gabriel Schmilovich, director general de estrategia de Volotea.

Según los datos aportados por la aerolínea, ésta mantiene sólidos indicadores operativos en el Aeropuerto de Asturias, con un índice de puntualidad (OTP15) del 88% entre enero y agosto de 2026 y una tasa de cumplimiento del programa de vuelos (Completion Factor) del 99,7%. Durante el mismo periodo, el factor de ocupación (SLF) se sitúa en el 92%. La satisfacción de los clientes superaba el 90%, reflejo del alto nivel de valoración de los pasajeros.

Bases operativas en 22 ciudades

Volotea fue fundada en 2011 por Carlos Muñoz y Lázaro Ros, quienes previamente crearon Vueling. En mayo de 2026, Volotea alcanzó el hito de transportar 85 millones de pasajeros en toda su red.

Actualmente, según explicó el directivo, opera en 110 aeropuertos y tiene bases operativas en 22 ciudades europeas pequeñas y medianas: Ancona (a partir de diciembre 2026), Asturias, Bari, Bilbao, Burdeos, Brest, Florencia, Lille, Limoges, Lourdes, Lyon, Marsella, Montpellier (a partir de noviembre de 2026), Nantes, Nápoles, Olbia, Palermo, Rodez, Estrasburgo, Toulouse, Venecia y Verona.

La reducción de emisiones

Este año Volotea tenía previsto ofrecer más de 430 rutas (más de la mitad exclusivas), aproximadamente 13 millones de asientos (+7% respecto a 2025) y operará más de 80.000 vuelos, con el apoyo de una flota que se espera que alcance los 45 aviones Airbus A319 y A320 en temporada alta. 

A finales de 2024, la aerolínea había reducido sus emisiones directas de CO₂ por pasajero-kilómetro en un 51 % en comparación con 2012, alcanzando este hito seis años antes de lo previsto. La compañía aérea se había fijado como objetivo una reducción del 55 % al 60 % para 2030.

Marga Torres (Eivissa, 2002) és una de les cares visibles d’una nova generació que vol revertir els processos més nocius de la turistificació a Eivissa. L’Associació de Joves de l’illa que presideix va convocar aquest diumenge una manifestació contra el projecte d’ampliació de l’aeroport, que va mobilitzar més de 5.000 persones. Es tracta d’una de les manifestacions més importants de les darreres dècades, juntament amb les que també van treure al carrer milers de persones en contra dels projectes de plataformes petrolieres davant les costes pitiüses, així com les que van protestar contra les autopistes que ara uneixen diferents punts de l’illa.

Torres atén elDiario.es per analitzar el projecte d’Aena i desgranar alguns dels principals problemes que, al seu parer, afronta l’illa. Des de la dificultat dels joves per emancipar-se fins a la pèrdua del català, passant per la pressió turística, la degradació ambiental i la dependència del vehicle privat. “Al final, l’habitatge és el principal factor que marca la desigualtat a Eivissa”, sosté. I afegeix: “Hem crescut en un territori que no és gaire amable amb els joves”.

Per què decidiu crear l’Associació de Joves d’Eivissa?

La idea va sorgir fa un any i mig, bàsicament perquè un parell d’amigues que érem de Sant Rafel (municipi de Sant Antoni de Portmany) estàvem en contra d’un projecte que plantejava fer una mena de ronda de circumval·lació del poble i una nova carretera que unís dues rotondes. Volien crear noves carreteres, a més d’una en què la velocitat màxima era de 100 quilòmetres per hora i que havia de passar per sòl rústic i al costat d’habitatges.

Simplement va ser una conversa entre amigues de tota la vida. Érem quatre o cinc i vam dir: “Ens estan destrossant el nostre territori”. Potser va ser un projecte que ens tocava tan de prop que ens va fer despertar i pensar: “Per què no creem una associació de joves?”. Al principi ens vam plantejar si fer-la de Sant Rafel o de tota Eivissa. Vam veure que era millor idea fer-la de tota Eivissa.

L’associació va néixer perquè un parell d’amigues de tota la vida estàvem en contra d’un projecte per crear noves carreteres. Vam dir: 'Ens estan destrossant el nostre territori'

L’altre dia hi va haver una manifestació històrica contra el projecte d’ampliació de l’aeroport. És curiós perquè aquest tipus de protestes les han convocat històricament grups més arrelats al territori. En aquest cas, una associació de joves com la vostra ha liderat la convocatòria i la protesta. Quina valoració en feu?

En fem una valoració molt positiva. Hi va venir moltíssima gent i, el més important de tot, és que hi havia molta gent jove, però també persones de totes les edats: gent gran, adults... Hi havia de tot. A més, no era gent d’un únic espectre polític. No era només gent d’esquerres, sinó que hi estava molt ben representada tota la societat eivissenca. No només persones nascudes a Eivissa, sinó també gent d’altres procedències. La Policia Nacional va xifrar la participació en 2.000 persones, però érem més de 5.000 segur.

S’ha comentat que aquest projecte d’Aena probablement hauria de passar per una avaluació d’impacte ambiental, que no s’ha presentat. Us heu plantejat presentar al·legacions o actuar per aquesta via?

Primer estem a l’espera de veure si Aena reacciona. De moment, crec que aquest matí [aquest dimecres] he llegit que hi ha silenci sepulcral per part d’Aena. Però ja s’havia començat a actuar contra els abocaments d’aigües fecals al Parc Natural de ses Salines i a la platja d’es Codolar per part d’Aliança per l’Aigua i de les associacions de veïns de la zona. La Fiscalia ho està investigant. Òbviament, si continuen sortint notícies així, nosaltres donarem suport a aquestes entitats i, si cal, també ho denunciarem.

Quina és la proposta de l’Associació de Joves d’Eivissa per a l’aeroport?

Simplement, som conscients que s’han de millorar moltes infraestructures internes d’Aena. Primer de tot, el sistema de sanejament. També els treballadors del mateix aeroport, especialment les treballadores de la neteja, es queixen molt de com funcionen els banys. La infraestructura interna, òbviament, s’ha d’actualitzar perquè és molt precària i no funciona. Però, òbviament, nosaltres estem totalment en contra d’ampliar les portes, de tot allò que suposi ampliar cap a l’exterior i també d’ampliar la zona VIP i crear una zona per a vols de fora, una zona Schengen.

Estem totalment en contra d’ampliar les portes, de tot allò que suposi ampliar cap a l’exterior i també d’ampliar la zona VIP i crear una zona per a vols de fora, una zona Schengen

A partir del 2011-2012, amb una modificació de la llei turística coneguda com a Llei Delgado, es comencen a promoure les activitats complementàries als hotels. Arriben els hotels-discoteca i proliferen els beach clubs. Amb aquest tipus d’establiments hotelers s’intensifica aquesta idea d’una Eivissa orientada cap al luxe. D’altra banda, ara mateix sembla que fins i tot sectors conservadors, empresarials i patronals hotelers comencen a ser conscients que existeix una saturació turística important. Es parla molt de “qualitat i no quantitat”, sent qualitat sinònima de luxe. Què en penseu d’aquesta transformació?

Nosaltres pensem que no té res a veure el turisme de qualitat amb el turisme de luxe. Al final, el turisme de luxe va dirigit a un perfil molt concret: persones amb una alta capacitat econòmica, persones que venen totalment desarrelades del territori. Gent que simplement va a un hotel de cinc estrelles o a un agroturisme caríssim enmig del no-res i paga una fortuna. Al final, tots aquests beneficis que, com molt bé diuen les administracions, fan que cada vegada vinguin menys turistes, però que la despesa sigui més alta per visitant, no es poden mirar només en valors absoluts. Cal veure si aquests beneficis, aquesta riquesa que s’està creant, es reparteixen entre la població.

El que es veu és que fa trenta anys que els salaris dels treballadors turístics no pugen al mateix nivell que la despesa. Així que el que està passant és que aquest turisme de qualitat o de luxe, aquesta estratègia d'apujar els preus, no es reflecteix en els salaris dels treballadors turístics. Llavors, turisme de qualitat per a qui? Per als treballadors? Per a la gent que visita? Ja sabem que el turisme de luxe i els hotels són els que més recursos hidràulics consumeixen, els que més territori ocupen i els que més privatitzen també espais públics. Així que nosaltres hi estem totalment en contra.

Fa 30 anys que els salaris dels treballadors turístics no pugen al mateix nivell que la despesa. Així que el que està passant és que aquest turisme de qualitat o de luxe, aquesta estratègia d'apujar els preus, no es reflecteix en els salaris dels treballadors turístics. Llavors, turisme de qualitat per a qui?

Quin impacte penseu que té sobre l’habitatge?

Nosaltres pensem que són processos de gentrificació. Al final, si arriben visitants amb un poder econòmic molt més alt, el que fan és desplaçar la gent que no s’ho pot permetre. I si es van ocupant cada vegada més espais als quals cal accedir pagant un preu alt, la gent que no hi pot accedir en queda fora.

Molts visitants que solen venir a Eivissa a l’estiu ja no paguen una fortuna per un hotel, sinó que directament es compren una segona residència perquè s’ho poden permetre. I aquestes segones residències, òbviament, surten del mercat per als residents, perquè no s’ho poden permetre, i el que genera és una expulsió de residents i de treballadors eivissencs.

Penseu que s’haurien d’explorar fórmules per prohibir la compra massiva d’habitatge per part de capital estranger?

Sí, totalment. A Eivissa s’inverteix massa i s’especula massa amb l’habitatge. Al final tenim els preus per metre quadrat més alt de pràcticament tot Europa i d’Espanya. S’ha de limitar. Les administracions públiques tenen competències per fer-ho, però el que creiem és que no interessa aturar tota aquesta especulació, per tota la inversió que genera. Nosaltres creiem que s’hauria de declarar Eivissa zona tensionada d’habitatge i que s’hauria d’establir un preu límit.

A Eivissa s’inverteix massa i s’especula massa amb l’habitatge. Al final tenim els preus per metre quadrat més alt de pràcticament tot Europa i d’Espanya

De la majoria dels integrants de l’associació, poden viure a Eivissa de manera independent o sense l’ajuda dels pares?

De manera independent, cap de nosaltres. Quan venim a l’estiu, el que fem és viure a casa dels nostres pares i després anar a estudiar o treballar fora. Sí que hi ha un parell de persones que s’han quedat a Eivissa, però viuen amb els seus pares. No veiem l’oportunitat de marxar de casa o simplement d’anar a un pis de lloguer per compartir amb un parell d’amics. Això ja ni es busca, perquè ho veiem impossible.

L’única opció que tens és haver tingut sort, haver rebut una herència o que els teus pares tinguin més d’una casa i no la posin per a llogar turísticament. Jo crec que, al final, l’habitatge és el principal factor que marca la desigualtat a Eivissa. Siguis jove, siguis gran o siguis adult, si tens més d’un habitatge disponible, et canvia la vida a Eivissa. Pots tenir molta més capacitat econòmica i viure més tranquil.

L’única opció que tens és haver tingut sort, haver rebut una herència o que els teus pares tinguin més d’una casa i no la posin per a llogar turísticament

A més dels problemes d’habitatge, quins altres temes us preocupen més?

Per exemple, la cultura i la llengua. Ens preocupa molt com s’està perdent el català a Eivissa, perquè cada vegada ens sentim més estrangers a casa nostra. Que no puguis ni adreçar-te a algú en eivissenc –dialecte del català– i que et mirin malament.

Ens preocupa molt com s’està perdent el català a Eivissa, perquè cada vegada ens sentim més estrangers a casa nostra. Que no puguis ni adreçar-te a algú en eivissenc –dialecte del català– i que et mirin malament

També el tema del medi ambient, que està molt relacionat amb el turisme. És veritat que cada vegada hi ha més degradació dels espais naturals a Eivissa. Les platges estan menys cuidades, les dunes desapareixen i no sembla que hi hagi ningú al darrere. Fins i tot al Parc Natural. Nosaltres creiem que el parc natural també hauria de tenir un òrgan de gestió (millor), perquè veiem que està mig abandonat. Per exemple, en el tema dels abocaments, no es denuncia des de la mateixa Administració o des de la gestió del Parc, sinó que ho han de fer els mateixos veïns.

La mobilitat també ens preocupa molt. Com que som joves, si no tens cotxe no et pots moure per Eivissa. És un lloc on, desgraciadament, es depèn molt del vehicle privat i encara falta molt teixit de transport públic i moltes freqüències.

També les condicions laborals. Estaria bé fer algunes jornades i convidar gent que parli sobre com podem gestionar les nostres primeres feines, per exemple, fer més formació. No només sobre condicions laborals, sinó també formació contra el racisme, contra la xenofòbia i contra el masclisme. Tenim moltes ganes de poder fer xerrades i conferències amb un objectiu més educatiu.

Hi falten espais per als joves a Eivissa?

Sí, totalment. De fet, és que no en tenim cap. Ens encantaria tenir un local propi, però no crec que es pugui fer. Al final hem crescut en un territori que no és gaire amable amb els joves.

També ho veiem molt en l’oci. Al final, quan surts d’Eivissa, moltes de nosaltres hem vist que és possible tenir una vida de barri: poder sortir al carrer, anar a una botiga, crear projectes per a la gent jove i tenir espais que puguem utilitzar. Aquí hem vist que no. Sí que hi ha el C19 (Centre de Creació Jove) i un parell d’oficines d’atenció a la joventut, però no estan gaire concorregudes.

Nosaltres tampoc tenim espais per quedar com a tal, ni tenim ateneus públics o llocs així que en altres zones de les Balears i de Catalunya, per exemple, sí que n'hi ha.

Vostè és geògrafa. De quina manera influeix la seva professió a l’hora de muntar una associació com aquesta i d’analitzar la realitat social d’Eivissa?

Crec que m’ha influït molt perquè, al final, sembla que no, però Geografia és una carrera que barreja territori i societat. Aprens moltes coses del territori des d’una visió més física, d’entendre la biodiversitat, però també veus que en aquest territori coexisteixen persones que viuen en societat i desenvolupen les seves dinàmiques sobre el territori.

Aquesta carrera crec que m’ha ajudat bastant a entendre les dinàmiques territorials que es duen a terme a Eivissa des d’un punt de vista ambiental i urbanístic. M’ha ajudat a entendre com funcionen els plans territorials i a entendre que Eivissa ja hauria de tenir un pla estratègic de turisme a escala insular i que s’ha de fer una reunificació dels usos turístics.

També m’ha ajudat molt a reclamar que s’ha d’incorporar la participació ciutadana en els processos públics. El que veig molt a Eivissa és que es van fent plans, es publiquen i llavors es presenten al·legacions, però costa molt que aquesta participació ciutadana sigui present en una fase encara de planificació dels projectes.

I crec que és una cosa que, al final, té molt a veure amb el model de turisme de masses que hem tingut des del principi, des dels anys seixanta, quan es va programar tot sense cap mena de planificació i molt menys amb la participació de la gent que hi vivia.

Si demà poguéssiu dur a terme tres mesures que s’apliquessin de manera immediata a Eivissa, quines serien?

Declarar Eivissa zona tensionada (per poder fixar topalls en els lloguers) i crear habitatges de protecció oficial que no siguin de compravenda, sinó de lloguer, i que no puguin sortir al mercat lliure. Estem en contra de l’ampliació de l’aeroport i de tot allò que suposi augmentar les infraestructures d’accés a l’illa. Perquè tot allò que sigui construir perquè vingui més gent és com si construïm més carreteres: vindran més cotxes.

A més, també volem aturar tot allò relacionat amb els projectes de conversió en zona de vianants que es comencen a dur a terme als pobles d’Eivissa. Perquè, des d’un punt de vista més geogràfic, al final totes aquestes obres públiques que generen unes inversions gegantines el que fan és gentrificar la zona. Aquesta era la principal raó per la qual estàvem en contra de la nova rotonda de Sant Rafel: perquè volien convertir en zona de vianants el poble. Quan, com ha passat a Santa Gertrudis, el que ha passat és que s’ha gentrificat totalment.

I és una cosa que el Consell Insular vol anar fent a tots els pobles. Al final no és que vulguin crear una vida de poble on no hi ha hagut vida de poble com a tal per com estan territorialment creats els pobles. I, evidentment, beneficia uns quants. I aquests estan molt clars.

Marga Torres (Eivissa, 2002) es una de las caras visibles de una nueva generación que quiere revertir los procesos más nocivos de la turistificación en Eivissa. La Asociación de Jóvenes de la isla que preside convocó este domingo una manifestación contra el proyecto de ampliación del aeropuerto, que movilizó a más de 5.000 personas. Se trata de una de las manifestaciones más importantes de las últimas décadas, junto a las que sacaron a la calle también a miles de personas en contra de los proyectos de plataformas petroleras frente a las costas pitiusas, así como las que protestaron contra las autopistas que ahora unen diferentes puntos de la isla.

Torres atiende a elDiario.es para analizar el proyecto de Aena y desgranar algunos de los principales problemas que, a su juicio, afronta la isla. Desde la dificultad de los jóvenes para emanciparse hasta la pérdida del catalán, pasando por la presión turística, la degradación ambiental y la dependencia del vehículo privado. “Al final, la vivienda es el principal factor que marca la desigualdad en Eivissa”, sostiene. Y añade: “Hemos crecido en un territorio que no es demasiado amable con los jóvenes”.

¿Por qué deciden crear la Associació Joves d’Eivissa?

La idea surgió hace un año y medio, básicamente porque un par de amigas que éramos de Sant Rafel (municipio de Sant Antoni de Portmany) estábamos en contra de un proyecto que planteaba hacer una especie de ronda de circunvalación del pueblo y una nueva carretera que uniera dos rotondas. Querían crear nuevas carreteras, además una donde la velocidad máxima era de 100 kilómetros por hora y que tenía que pasar por suelo rústico y junto a viviendas.

Simplemente fue una conversación entre amigas de toda la vida. Éramos cuatro o cinco y dijimos: “Nos están destrozando nuestro territorio”. Quizá fue un proyecto que nos tocaba tan de cerca que nos hizo despertar y pensar: “¿Por qué no creamos una asociación de jóvenes?” Al principio nos planteamos si hacerlo de Sant Rafel o de toda Eivissa. Vimos que era mejor idea hacerlo de toda Eivissa.

La asociación nació porque un par de amigas de toda la vida estábamos en contra de un proyecto para crear nuevas carreteras. Dijimos: 'Nos están destrozando nuestro territorio'

El otro día hubo una manifestación histórica contra el proyecto de ampliación del aeropuerto. Es curioso porque este tipo de protestas las han convocado históricamente grupos más arraigados en el territorio. En este caso, una asociación de jóvenes como la suya ha liderado la convocatoria y protesta. ¿Qué valoración hacen?

Hacemos una valoración muy positiva. Vino muchísima gente y, lo más importante de todo, es que había mucha gente joven, pero también personas de todas las edades: mayores, adultos... Había de todo. Además, no era gente de un único espectro político. No era solo gente de izquierdas, sino que estaba muy bien representada toda la sociedad ibicenca. No solo personas nacidas en Eivissa, sino también gente de otras procedencias. La Policía Nacional cifró la participación de 2.000 personas, pero éramos más de 5.000 seguro.

Se ha comentado que este proyecto de Aena probablemente debería pasar por una evaluación de impacto ambiental, que no se ha presentado. ¿Se han planteado presentar alegaciones o actuar por esta vía?

Primero estamos a la espera de ver si Aena reacciona. De momento, creo que esta mañana [este miércoles] he leído que hay silencio sepulcral por parte de Aena. Pero ya se había empezado a actuar contra los vertidos de fecales en el Parc Natural de ses Salines y en la playa de es Codolar por parte de Alianza por el Agua y de las asociaciones de vecinos de la zona. La Fiscalía lo está investigando. Obviamente, si siguen saliendo noticias así, nosotros daremos apoyo a estas entidades y, si hace falta, también lo denunciaremos.

¿Cuál es la propuesta de la Associació Joves d’Eivissa para el aeropuerto?

Simplemente somos conscientes de que se tienen que mejorar muchas infraestructuras internas de Aena. Primero de todo, el sistema de saneamiento. También los trabajadores del propio aeropuerto, especialmente las limpiadoras, se quejan mucho de cómo funcionan los baños. La infraestructura interna, obviamente, se tiene que actualizar porque es muy precaria y no funciona. Pero, obviamente, nosotros estamos totalmente en contra de ampliar las puertas, de todo lo que suponga ampliar hacia el exterior y también de ampliar la zona VIP y crear una zona para vuelos de fuera, una zona Schengen.

Estamos totalmente en contra de ampliar las puertas, de todo lo que suponga ampliar hacia el exterior y también de ampliar la zona VIP y crear una zona para vuelos de fuera, una zona Schengen

A partir de 2011-2012, con una modificación de la ley turística conocida como Ley Delgado, empiezan a promoverse las actividades complementarias en los hoteles. Llegan los hoteles-discoteca y proliferan los beach clubs. Con este tipo de establecimientos hoteleros se intensifica esa idea de una Eivissa orientada hacia el lujo. Por otro lado, ahora mismo parece que incluso sectores conservadores, empresariales y patronales hoteleras empiezan a ser conscientes de que existe una saturación turística importante. Se habla mucho de “calidad y no cantidad”, siendo calidad sinónimo de lujo. ¿Qué piensan de esta transformación?

Nosotras pensamos que no tiene nada que ver turismo de calidad con turismo de lujo. Al final, el turismo de lujo va dirigido a un perfil muy concreto: personas con una alta capacidad económica, personas que vienen totalmente desarraigadas del territorio. Gente que simplemente va a un hotel de cinco estrellas o a un agroturismo carísimo en medio de la nada y paga un dineral. Al final, todos estos beneficios que, como muy bien dicen las administraciones, hacen que cada vez vengan menos turistas, pero que el gasto sea más alto por visitante. Esto no se puede mirar solo en valores absolutos. Hay que ver si esos beneficios, esa riqueza que se está creando, se están repartiendo entre la población.

Lo que se está viendo es que hace 30 años que los salarios de los trabajadores turísticos no están subiendo al mismo nivel que el gasto. Así que lo que está pasando es que este turismo de calidad o lujo, esta estrategia de subir los precios, no se está reflejando en los salarios de los trabajadores turísticos. Entonces, ¿turismo de calidad para quién? ¿Para los trabajadores? ¿Para la gente que visita? Ya sabemos que el turismo de lujo y los hoteles son los que más recursos hidráulicos consumen, los que más territorio ocupan y los que más privatizan también espacios públicos. Así que nosotros estamos totalmente en contra.

Hace 30 años que los salarios de los trabajadores turísticos no están subiendo al mismo nivel que el gasto. Así que lo que está pasando es que este turismo de calidad o lujo, esta estrategia de subir los precios, no se está reflejando en los salarios de los trabajadores turísticos. Entonces, ¿turismo de calidad para quién?

¿Qué impacto piensan que tiene sobre la vivienda?

Nosotras pensamos que son procesos de gentrificación. Al final, si llegan visitantes con un poder económico mucho más alto, lo que hacen es desplazar a la gente que no se lo puede permitir. Y si se van ocupando cada vez más espacios a los que hay que acceder pagando un precio alto, la gente que no puede acceder se ve fuera.

Muchos visitantes que suelen venir a Eivissa en verano ya no pagan un dineral por un hotel, sino que directamente se compran una segunda residencia porque se lo pueden permitir. Y estas segundas residencias, obviamente, salen del mercado para los residentes, porque no se lo pueden permitir, y lo que genera es una expulsión de residentes y de trabajadores ibicencos.

¿Piensan que se deberían explorar fórmulas para prohibir la compra masiva de vivienda por parte de capital extranjero?

Sí, totalmente. En Eivissa se invierte demasiado y se especula demasiado con la vivienda. Al final tenemos los precios por metro cuadrado más altos de prácticamente toda Europa y de España. Se tiene que limitar. Las administraciones públicas tienen competencias para hacerlo, pero lo que creemos es que no interesa parar toda esta especulación, por toda la inversión que genera. Nosotras creemos que se debería declarar Eivissa como zona tensionada de vivienda y que se debería establecer un precio límite.

En Eivissa se invierte demasiado y se especula demasiado con la vivienda. Al final tenemos los precios por metro cuadrado más altos de prácticamente toda Europa y de España

De la mayoría de los integrantes de la asociación, ¿pueden vivir en Eivissa de forma independiente o sin ayuda de los padres?

De forma independiente, ninguno de nosotros. Cuando venimos en verano, lo que hacemos es vivir en casa de nuestros padres y después ir a estudiar o trabajar fuera. Sí que hay un par de personas que se han quedado en Eivissa, pero viven con sus padres. No vemos la oportunidad de irnos de casa o simplemente de ir a un piso de alquiler para compartir con un par de amigos. Eso ya ni se busca, porque lo vemos imposible.

La única opción que tienes es haber tenido suerte, haber tenido una herencia o que tus padres tengan más de una casa y no la pongan en alquiler turístico. Yo creo que, al final, la vivienda es el principal factor que marca la desigualdad en Eivissa. Seas joven, seas mayor o seas adulto, si tienes más de una vivienda disponible, te cambia la vida en Eivissa. Puedes tener mucha más capacidad económica y vivir más tranquilo.

La única opción que tienes es haber tenido suerte, haber tenido una herencia o que tus padres tengan más de una casa y no la pongan en alquiler turístico

Además de los problemas de vivienda, ¿qué otros temas les preocupan más?

Por ejemplo, la cultura y la lengua. Nos preocupa mucho cómo se está perdiendo el catalán en Eivissa, porque cada vez nos más sentimos extranjeros en nuestra propia casa. Que no puedas ni dirigirte a alguien en ibicenco –dialecto del catalán– y que te miren mal.

Nos preocupa mucho cómo se está perdiendo el catalán en Eivissa, porque cada vez nos más sentimos extranjeros en nuestra propia casa. Que no puedas ni dirigirte a alguien en ibicenco –dialecto del catalán– y que te miren mal

También el tema del medio ambiente, que está muy relacionado con el turismo. Es verdad que cada vez hay más degradación de los espacios naturales en Eivissa. Las playas están menos cuidadas, las dunas desaparecen y no parece que haya nadie detrás. Incluso en el Parc Natural. Nosotras creemos que el parque natural también debería tener un (mejor) órgano de gestión, porque vemos que está medio abandonado. Por ejemplo, en el tema de los vertidos, no se está denunciando desde la propia Administración o desde la gestión del Parque, sino que lo tienen que hacer los propios vecinos.

La movilidad también nos preocupa mucho. Al ser jóvenes, si no tienes coche no te puedes mover por Eivissa. Es un lugar donde, desgraciadamente, se depende mucho del vehículo privado y todavía falta mucho tejido de transporte público y muchas frecuencias.

También las condiciones laborales. Estaría bien hacer algunas jornadas e invitar a gente que hable sobre cómo podemos gestionar nuestros primeros trabajos, por ejemplo, hacer más formación. No solo sobre condiciones laborales, sino también formación contra el racismo, contra la xenofobia y contra el machismo. Tenemos muchas ganas de poder hacer charlas y conferencias con un objetivo más educativo.

¿Faltan espacios para los jóvenes en Eivissa?

Sí, totalmente. De hecho, es que no tenemos ninguno. Nos encantaría tener un local propio, pero no creo que se pueda hacer. Al final hemos crecido en un territorio que no es demasiado amable con los jóvenes.

También lo vemos mucho en el ocio. Al final, cuando sales de Eivissa, muchas de nosotras hemos visto que es posible tener una vida de barrio: poder salir a la calle, ir a una tienda, crear proyectos para la gente joven y tener espacios que podamos utilizar. Aquí hemos visto que no. Sí que está el C19 (Centro de Creación Joven) y un par de oficinas de atención a la juventud, pero no están muy concurridas.

Nosotras tampoco tenemos espacios para quedar como tal, ni tenemos ateneos públicos o lugares así que en otras zonas de Balears y de Catalunya, por ejemplo, sí que hay.

Usted es geógrafa. ¿De qué manera influye su profesión a la hora de montar una asociación como esta y de analizar la realidad social de Eivissa?

Creo que me ha influido mucho porque, al final, parece que no, pero Geografía es una carrera que mezcla territorio y sociedad. Aprendes muchas cosas del territorio desde una visión más física, de entender la biodiversidad, pero también ves que en este territorio coexisten personas que viven en sociedad y desarrollan sus dinámicas sobre el territorio.

Esta carrera creo que me ha ayudado bastante a entender las dinámicas territoriales que se llevan a cabo en Eivissa desde un punto de vista ambiental y urbanístico. Me ha ayudado a entender cómo funcionan los planes territoriales y a entender que Eivissa debería tener ya un plan estratégico de turismo a nivel insular y que se tiene que hacer una reunificación de los usos turísticos.

También me ha ayudado mucho a reclamar que se tiene que incorporar la participación ciudadana en los procesos públicos. Lo que veo mucho en Eivissa es que se van haciendo planes, se publican y entonces se presentan alegaciones, pero cuesta mucho que esta participación ciudadana esté presente en una fase todavía de planificación de los proyectos.

Y creo que es algo que al final tiene mucho que ver con el modelo de turismo de masas que hemos tenido desde el principio, desde los años 60, cuando se programó todo sin ningún tipo de planificación y mucho menos con la participación de la gente que vivía allí.

Si mañana pudieran llevar a cabo tres medidas que se aplicaran de forma inmediata en Eivissa, ¿cuáles serían?

Declarar Eivissa zona tensionada (para poder fijar topes en los alquileres) y crear viviendas de protección oficial que no sean de compraventa, sino de alquiler, y que no puedan salir al mercado libre. Estamos en contra de la ampliación del aeropuerto y de todo lo que suponga aumentar las infraestructuras de acceso a la isla. Porque todo lo que sea construir para que venga más gente es como si construimos más carreteras: vendrán más coches.

Además, queremos parar también todo lo relacionado con los proyectos de peatonalización que se están empezando a llevar a cabo en los pueblos de Eivissa. Porque, desde un punto de vista más geográfico, al final todas estas obras públicas que generan unas inversiones gigantescas lo que hacen es gentrificar la zona. Esta era la principal razón por la que estábamos en contra de la nueva rotonda de Sant Rafel: porque querían peatonalizar el pueblo. Cuando, como ha pasado en Santa Gertrudis, lo que ha ocurrido es que se ha gentrificado totalmente.

Y es algo que el Consell Insular quiere ir haciendo en todos los pueblos. Al final no es que quieran crear una vida de pueblo donde no ha habido vida de pueblo como tal por cómo están territorialmente creados los pueblos. Y, evidentemente, beneficia a un par. Y esos pares están muy claros.

Hay espacios en los que el ruido del aeropuerto queda atrás y la espera se convierte en parte del viaje. La luz, el silencio, el aroma y la posibilidad de sentarse sin prisa dibujan otra forma de vivir esos minutos antes de embarcar. Esa es la experiencia que Iberia propone con la nueva Emerald Lounge Sorolla, un espacio de 800 metros cuadrados y capacidad para 128 clientes que acaba de abrir sus puertas en la Terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

La sala está dirigida a los clientes Platino, Platino Prime, Infinita, Infinita Prime y Singular que viajan en vuelos de corto y medio radio. El servicio personalizado es uno de sus principales elementos diferenciales, con un equipo específico encargado de recibir y acompañar a los pasajeros durante su estancia. “La calificación de la sala tiene los puntajes en todo nivel: la gastronomía, la comunidad, el servicio. Porque esta sala tiene un servicio personalizado en el que tú necesitas sentirte querido desde que entras hasta que sales”, explica Beatriz Guillén, directora de Clientes de Iberia.

Hacer de la espera una experiencia

La gastronomía ocupa buena parte de la propuesta. El menú cambia a lo largo del día e incorpora productos y recetas reconocibles de la cocina española, desde pan con tomate, tapas y productos ibéricos hasta platos de inspiración mediterránea. La repostería recupera elaboraciones tradicionales como la crema catalana, la tarta de almendras o el arroz con leche. En la barra 360º, un barman prepara cócteles durante toda la jornada y ofrece vinos, champán y destilados, mientras un barista se encarga de las distintas elaboraciones de café.

El descanso es otro de los ejes de la sala. Hay cabinas privadas tipo suite, duchas y amenities, además de una iluminación y una acústica diseñadas para reducir el ruido habitual del aeropuerto.

El diseño lleva la firma de Patricia Urquiola, Premio Nacional de Diseño 2025, con un mobiliario 100 % español que combina sofisticación y calidez. Como hilo conductor, el nombre de Joaquín Sorolla evoca la luz, el Mediterráneo y una manera luminosa de entender España.

Con esta apertura, Iberia amplía su propuesta premium en tierra y convierte uno de los momentos más rutinarios del viaje —la espera antes de embarcar— en un espacio donde gastronomía, diseño y servicio adquieren protagonismo.

Movimiento Sumar Canarias manifiesta su rechazo a la aprobación del Documento de Regulación Aeroportuaria 2027-2031 (Dora III) del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que prevé invertir 1.807 millones de euros en mejorar las dotaciones y ampliar los aeropuertos del archipiélago.

La formación denuncia en un comunicado que, bajo el pretexto de la “modernización”, esta medida busca en realidad ampliar la capacidad operativa y preparar a las islas para un incremento masivo de visitantes que el territorio, en su opinión, ya no puede soportar.

Para Sumar Canarias, las cifras actuales del tráfico aéreo son el reflejo de un modelo que ha sobrepasado todos los límites ecológicos y sociales. Según los últimos datos oficiales publicados por Aena, entre enero y agosto de este año pasaron por las terminales del archipiélago 36,3 millones de pasajeros en 324.581 vuelos.

Esto supone una presión diaria “insostenible”, con una media de casi 150.000 viajeros y más de 1.330 vuelos cada día.

“Seguir invirtiendo dinero público en infraestructuras orientadas al crecimiento ilimitado, mientras la ciudadanía canaria sufre el colapso de las carreteras, el deterioro de sus espacios naturales y la expulsión del mercado de la vivienda, es una absoluta irresponsabilidad”, asegura el co-coordinador de Movimiento Sumar Canarias, Rubén Hernández.

La formación subraya el vínculo directo entre este incremento del volumen de pasajeros y la grave crisis de vivienda que sufren los residentes.

A su juicio, el desvío de inmuebles hacia el alquiler vacacional y el negocio turístico especulativo ha provocado que la población local no encuentre viviendas disponibles ni a precios asequibles.

Sumar Canarias recuerda que el propio Dora III contempla un aumento de más de cinco millones y medio de pasajeros en los aeropuertos canarios en el año 2031 con respecto a 2027, una hoja de ruta “completamente desconectada” de las demandas de las miles de personas que han salido a las calles de las islas en los últimos años exigiendo un cambio radical de modelo económico.

Frente a las pretensiones de Aena y el Ministerio de Transportes, el co-coordinador declara que “Canarias no necesita más capacidad aeroportuaria; necesita que venga menos gente. La modernización de las infraestructuras no puede ser el caballo de Troya para seguir masificando nuestra tierra”.

La organización defiende que la prioridad política debe centrarse en rebajar la presión turística para garantizar el bienestar de la población local, proteger la biodiversidad del archipiélago y asegurar el acceso al derecho fundamental a la vivienda, y exige la aplicación de ecotasas, la limitación de la compra de viviendas por parte de no residentes y el establecimiento de topes a la capacidad turística. 

El portavoz del Gobierno de Canarias, Alfonso Cabello, ha mostrado su “preocupación” por quedar desierta la licitación de las obras de remodelación previstas en el aeropuerto de Tenerife Sur, confirmada este lunes por el presidente y consejero delegado de Aena, Maurici Lucena.

Así lo ha señalado durante la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno, donde ha apuntado que ahora corresponde a la administración responsable de la actuación realizar el análisis de las circunstancias que han provocado esta situación.

“Ahora le tendrá que ocupar a quien tiene la responsabilidad de realizar la licitación, de revisar, analizar cuáles son las causas que lo han llevado a desierta”, ha dicho Cabello.

Por su parte, el portavoz ha defendido que, una vez analizadas las causas, se pueda actuar para desbloquear la situación y permitir que las obras vuelvan a salir a concurso “cuanto antes”.

Maurici Lucena ha confirmado que no han recibido ninguna oferta por la remodelación del aeropuerto de Tenerife Sur, una de las inversiones previstas en el DORA III, lo que considera que “no es una buena noticia”, pero ha remarcado que pueden “asumirlo”.

Lucena ha explicado en una conferencia con analistas para presentar el DORA III, aprobado la semana pasada por el Gobierno, que “no es una noticia positiva”, pero si la naturaleza jurídica de Aena fuera distinta y el Estado poseyera, por ejemplo, el 40% de la empresa en lugar del 51%, “ni siquiera se sabría públicamente que esta licitación o este contrato ha quedado desierto”.

Según el ejecutivo, en cualquier empresa privada es normal que, al intentar contratar una inversión importante (464 millones de euros), no se tenga éxito en la primera fase y las cosas no salgan según lo previsto.

“Esto es exactamente lo que ha ocurrido en Tenerife, pero la diferencia es que todo ha sucedido a la vista de todos. Así que, desde esta perspectiva, no es algo preocupante”, ha matizado.

La estructura accionarial de Aena permite analizar con transparencia aspectos que, en otras empresas de tamaño similar, no se podrían examinar, ya que solo se conocería el resultado final una vez adjudicado el contrato, y no en una fase en la que aún no se ha logrado la adjudicación.

“A veces sucede, y haremos todo lo posible por mejorar la nueva licitación para, al menos, maximizar las probabilidades de una adjudicación adecuada”, ha agregado.

El vicepresidente ejecutivo de Aena, Javier Marín, ha añadido que el proyecto de Tenerife Sur es probablemente uno de los más complejos, si no el que más, que se llevará a cabo en el marco del DORA III.

Debido a la falta de espacio disponible en el aeropuerto de Tenerife Sur, hay que demoler distintas partes de la terminal y construir una nueva. “Es una labor que nos llevará varios años”, ha remarcado.

De hecho, el contrato licitado contemplaba un plazo de 96 meses; es decir, un proyecto muy largo y complejo en un momento difícil, debido a la incertidumbre sobre los costes de construcción.

A su juicio, “la realidad es que el riesgo que el mercado ha atribuido a este proyecto es mayor de lo previsto”.

Al mismo tiempo, Aena ha lanzado otras licitaciones —por ejemplo, dos en Madrid y una en Tenerife para un nuevo aparcamiento— y ha percibido interés por parte del mercado, ha recordado.

En cualquier caso, “nuestros técnicos están evaluando la situación y encontraremos una solución para cumplir con los requisitos”, ha indicado.

Marín ha agregado que confían en poder atraer las mejores ofertas de las empresas constructoras para los proyectos previstos en DORA III.

“Creo que contamos con muchas empresas constructoras para las que España es su mercado nacional y estamos convencidos de que estarán muy interesadas en colaborar con nosotros en el desarrollo futuro de los aeropuertos españoles”, ha resaltado.

El programa de inversiones aprobado “es realmente ambicioso”, tanto por el volumen de inversión como por el hecho de que afecta a la mayoría de los aeropuertos principales, pero la regulación “nos ofrece ciertas herramientas de flexibilidad, las distintas inversiones en los diferentes aeropuertos tienen clasificaciones distintas”.

Existen inversiones estratégicas —las más importantes—, para las que es obligatorio cumplir un calendario, y otras muchas no clasificadas, “lo que nos da flexibilidad para priorizar la cartera de proyectos”, ha detallado.

“Iniciamos este proceso con incertidumbres sobre los precios y sobre algunos proyectos que aún están pendientes de definición. Tendremos que gestionar la cartera, pero hay algo que está claro: no vamos a invertir más allá de lo aprobado y contemplado en nuestras tarifas aeroportuarias”, ha recalcado.

Es decir, “disponemos de 10.000 millones de euros y habrá que establecer prioridades teniendo en cuenta los mecanismos de flexibilidad de los que disponemos”, ha subrayado.

Por ejemplo, estamos obligados a ejecutar el 80% de la inversión aprobada para cada aeropuerto, así que “podemos adelantar algunos proyectos o compensar retrasos y, si surgen sobrecostes respecto a las estimaciones iniciales de planificación, tendremos que posponer otros proyectos de menor importancia para gestionar adecuadamente la cartera”, ha precisado.

Una inversión que supera los 550 millones de euros

El pasado mes de julio, Aena anunció que el importe total de la remodelación supera los 550 millones, e incluyen el equipamiento y tratamiento de equipajes que se licitarán posteriormente.

Asimismo, avanzó que en el quinquenio 2027-2031 se ejecutarán las actuaciones más significativas de este aeropuerto, que se prolongarán durante periodos regulatorios posteriores (DORA 4, es decir, de 2031 a 2036).

El proyecto contempla la modernización completa de la terminal, la ampliación de los aparcamientos y la integración de la futura estación ferroviaria, configurando un aeropuerto más moderno, eficiente y preparado para afrontar los retos de las próximas décadas.

La Guardia Civil ha logrado identificar e investigar a 22 presuntos integrantes de una organización criminal dedicada a estafar a aerolíneas reclamando equipajes que supuestamente habían perdido en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Las investigaciones comenzaron el pasado mes de mayo, cuando una aerolínea se percató de que tenía hasta 71 reclamaciones por pérdida de equipaje, por un valor de entre 1.500 y 1.800 euros cada una, superando un total de 90.000 euros en pérdidas. Todas las reclamaciones tenían un nexo común, pues siempre se usaba el mismo número de teléfono o correo electrónico de contacto con el presunto damnificado, según ha informado la Benemérita en un comunicado.

Las pesquisas permitieron averiguar el modus operandi del grupo, que facturaba equipajes en vuelos nacionales de bajo coste tras los que reclamaban falsamente que se les habían extraviado las maletas. Para esto se servían de menores de edad, quienes se encargaban de sacar las maletas del aeropuerto mientras un miembro de la familia mayor de edad interponía falsamente la reclamación.

Una vez que la compañía realizaba las comprobaciones oportunas y no encontraban el equipaje, procedían al abono correspondiente. Los investigados ya han pasado a disposición judicial, la mayoría de ellos con antecedentes previos.

Hi ha moviments aparentment imperceptibles que posen en marxa un mecanisme molt més gran. La tarda del diumenge 20 de setembre, milers de persones –unes 5.000, segons les xifres facilitades per la Delegació del Govern– han sortit al carrer a Eivissa per protestar contra els plans del Govern d’Espanya i AENA per ampliar l’aeroport. L’illa feia vint anys que no vivia manifestacions multitudinàries, amb una excepció que caldria agafar amb pinces: la campanya per evitar les prospeccions petrolieres a la Mediterrània, a la qual fins i tot es van sumar el PP i la patronal hotelera.

Llavors, el 2014, l’Executiu de Mariano Rajoy convertia la gestora dels aeroports espanyols en una empresa semipública, venent la meitat del seu capital a grups d’inversió. Per la terminal des Codolar hi passaven aleshores 5,7 milions de passatgers a l’any. Una xifra a l’alça. El 2008, quan va començar l’anterior reforma de l’aeroport eivissenc, eren 4,6 milions. El 2025, van ser gairebé el doble, més de 9 milions. Enaire, la societat estatal que posseeix el 51% de les accions d’AENA i que presideix Maurici Lucena i Betriu –economista i exdiputat del PSC al Parlament de Catalunya–, planeja invertir 230 milions d’euros entre 2027 i 2032 per duplicar el nombre de portes d’embarcament. De les 17 actuals a 32.

«AENA, escolta, no volem més portes!» ha estat una de les consignes més corejades en una manifestació convocada per l’Associació de Joves d’Eivissa i secundada per desenes d’entitats tan diverses com el Col·legi d’Arquitectes de les Illes Balears, l’Aliança per l’Aigua, l’Institut d’Estudis Eivissencs o col·lectius ecologistes com el Grup d’Estudis de la Natura-GOB o Amics de la Terra.

«Que Eivissa no s’acabi de prostituir»

«Que Eivissa no s’acabi de prostituir», respon Marc Roig Pereira –generació Z i una senyera a la qual ha afegit una gran estrella blau-cel entre els quatre castells que decoren els extrems de la bandera insular– quan se li demana què l’ha mogut a sumar-se a la protesta. Aquest gironí passa els estius a l’illa des que té ús de raó. «Hola, iaia», saluda la dona que va crear el seu vincle amb Eivissa.

Emma Roig, la seua güela, va visitar «aquest paradís» per primera vegada quan tenia disset anys, el 1966. «I ja no té res a veure amb el que era. Per això és una vergonya que no ens adonem que s’està morint. Jo no vaig néixer aquí, però també em considero eivissenca». El seu nét afegeix: «Si ampliem l’aeroport, obrim la porta a la destrucció total. Tant de bo la manifestació d’avui serveixi perquè la gent prengui consciència del que passa. Però és veritat que l’illa és molt especial en aquest sentit. Costa…».

Aquesta és la sensació que es respira a les cinc i escaig a Vara de Rey, el passeig que es va traçar al costat dels accessos de la ciutat antiga perquè els burgesos hi passejassin a principis de segle sota l'albereda; l’epicentre de la vida social a la capital de l’illa. Queda tot just un quart d’hora perquè arrenqui la marxa i hi ha quatre gats. Cinquanta, seixanta persones comptades. Entre elles, moltes cares conegudes de l’activisme mediambiental, lingüístic i cultural, i algun polític –en actiu o a la reserva– de coalicions d’esquerres o catalanistes. De fons, se senten els estrips de la cinta americana.

Un grup d'al·lots i al·lotes –de l’edat d’en Marc– acaba d’assemblar cartrons i pals. Pancartes on es poden llegir lemes tan explícits com «AENA a la trena», «Turismo masivo, y yo, ¿dónde vivo?» o «Massificació i turisme, o menjar?». D’altres són més subtils però no menys àcids: tres flamencs i dos paraules que juguen amb el nom d’una de les aerolínies britàniques que fan l’agost gràcies a les múltiples connexions que, de maig a octubre, té l’aeroport d’Eivissa amb el Regne Unit: «Easy Death». No són pocs els turistes que miren amb estranyesa què passa enmig de les seues vacacions. Algun treu el mòbil, amplia el zoom, enfoca, enregistra.

Una protesta que creix a cada pas

Quan els centenars, potser ja més d’un miler de persones, que s’han reunit al passeig comencen a caminar, el rellotge marca un retard de vint minuts respecte de l’horari previst –la calma insular sempre mana, però no deixa d’arribar gent i més gent. Aquesta serà la tònica mentre s’avanci pel carrer Aragó, estret i ombrívol. La concentració s’estira com una llonganissa, la sobrassada més fresca i untuosa que surt de la matança. Un veí, amb una garrida als braços, queda bloquejat pels manifestants. Haurà d’esperar que circuli la rastellera per poder treure el cotxe. Desesperat, crida: «¡Iros al aeropuerto que yo tengo que ir a trabajar! ¡Seguro que el jefe de AENA está en su casa descansando!».

La capçalera ignora la queixa i continua versionant la tornada de Flors de baladre, un tema d’Uc!, el grup que va revifar el cançoner popular eivissenc a ritme de folk entre els estertors del franquisme i la Transició: «Eivissa no se ven ni per deu ni per cent!». És potser la proclama que resumeix tots els motius que empenyen els ciutadans que es queixen dels efectes de la massificació turística. Una hidra de múltiples tentacles que, segons estudis socioeconòmics com l’Informe Fènix (presentat aquesta setmana a Eivissa), colpeja en forma d’especulació immobiliària, consum desmesurat d’aigua o col·lapse a les carreteres, i empobreix la majoria de la població a través del descens del PIB per càpita.

La contradicció de la “contenció”

Els xiulets, la batucada, les castanyoles, la flaüta i els tambors de ball pagès, també els crits, guanyen volum quan la protesta arriba a la meitat de l’avinguda d’Espanya. Allà hi ha la seu del Consell. El PP, que governa totes les institucions de l’illa (i, en gairebé totes, amb majoria absoluta), diu compartir el lema que vertebra la protesta: «No volem ampliació». Per això, més d’un manifestant deia no entendre per què Vicent Marí, el president insular, havia aplaudit la decisió d’United Airlines de volar quatre volta per setmana durant la pròxima temporada turística des de Newark, Nova Jersey fins a Eivissa. Per viatjar a Menorca, un eivissenc ha de fer escala a Palma, però a partir de maig l’illa tindrà connexió directa amb els Estats Units. Una notícia que, a més del Consell, també aplaudeix Foment del Turisme, una patronal enfocada d'ençà un temps a apuntalar l’illa com una meca mediterrània del luxe.

«Fa anys que denunciam l’actuació irresponsable d’AENA a l’aeroport des Codolar. Els serveis aeroportuaris són cada vegada més pèssims. Les condicions laborals i de manteniment i neteja són lamentables, hi falta personal. Ara hi ha hagut abocaments en ple parc natural… Abans de fer inversions faraòniques fa falta modernitzar-lo, sense convertir l’aeroport en una discoteca els diumenges a la tarda per aconseguir màxims de recaptació. No té cap sentit», explica per àudio José Vicente Marí Bosó, president dels populars eivissencs i diputat al Congrés.

Tres milions de turistes en una illa de 168.000 habitants

L’Institut d’Estadística de les Illes Balears matisa l’argumentari del polític conservador. La «contenció» –principal arma dialèctica del Govern que presideix Marga Prohens– a Eivissa va significar un rècord de turistes el 2025, gairebé 3,4 milions. Són 250.000 visitants més dels que van desembarcar el 2019, abans de la covid, quan el PP va recuperar el control del Consell, encarregat de promocionar els atractius de l’illa en fires i convencions. Un augment del 8% en tot just una dècada… i amb l’apagada de la pandèmia pel mig. L’Índex de Pressió Humana –que també elaboren els funcionaris de la comunitat autònoma– tampoc indica que la massificació sigui un suflé que desinfli, sinó tot el contrari. El 30 de juny, 300.000 persones van coincidir a Eivissa (15.000 més que en la mateixa data del 2019), una illa on estan empadronats 168.000 habitants.

Aquesta evolució l’ha vista millor que ningú Victoriano Martín, un dels vesins que participen en la marxa. Val·lisoletà, va arribar a Eivissa el 1984 i dos anys després ja feia feina a l’aeroport. Va ser operari de rampa durant més de tres dècades, fins que es va jubilar el 2020. Sempre amb Iberia:

–Al principi –explica– només érem naltros… i Aviaco. Tot era molt més petit… i ja hi havia turisme a l’illa, alerta! Després va arribar Spanair, fins que va fer fallida i Ryanair va aprofitar per quedar-se amb el pastís dels vols barats. I pel mig, totes les companyies estrangeres. Allò sempre ha estat en obres. Jo he vist diverses reformes… i moltes crec que no feien falta. Era per demanar diners al Govern. Quan van acabar els fingers, imagina’t com devien estar fets, que van cedir pel pes de l’avió.

–I per què surt a protestar, Victoriano?

–Perquè no estic a favor que es construeixi un aeroport encara més gran! Té molta cara aquesta gent!

El camp de mines del PSOE

Si les xifres turístiques són un territori espinós per al PP, la reforma des Codolar és un camp de mines per al PSOE. Els socialistes eivissencs van «reiterar» el seu rebuig a l’ampliació de l’aeroport mitjançant un comunicat que topa amb la postura d’AENA. L’empresa semipública va qualificar d’«anticonstitucional» a principis de setembre la proposta de Més per Mallorca perquè la gestió dels aeroports de Mallorca, Menorca i Eivissa es gestionàs de manera compartida entre l’Estat i la comunitat autònoma –una idea que compta amb el suport dels populars, rebutjada per Vox i davant la qual el PSIB es va posar de perfil abstenint-se quan es va votar al Parlament balear.

«Jo entenc que els dirigents locals del PP i del PSOE s’oposin a l’ampliació de l’aeroport i aplaudeixo que ho facin, però no es pot negar que quan s’han reunit amb AENA, l’actitud dels uns i dels altres ha estat la mateixa: servilisme», ha comentat durant la manifestació Óscar Rodríguez Aller, coordinador d’Esquerra Unida a les Pitiüses i conseller a l’oposició a la màxima institució eivissenca. Mentre raonava el comunista, desenes d’avions de cartró sobrevolaven per damunt del seu cap –i del cap d’una geganta– amb el mateix missatge: «STOP».

«Volen convertir l’aeroport en una caixa registradora de la qual només es lucraran uns quants. Eivissa no pot créixer indefinidament. La insularitat ens condiciona. Els recursos són finits i s’acaben. No qüestionam el turisme sinó un sistema basat en l’extracció. El benefici turístic ja no es reflecteix en un benestar clar per a la població resident i treballadora», va clamar un portaveu de l’Associació de Joves d’Eivissa al final de la marxa.

El manifest es llegeix al Portal Nou, als peus de les muralles renaixentistes de Dalt Vila. Només s’hi utilitza el català, ningú es queixa en veu alta. El remata Marga Torres, presidenta de l’Associació de Joves d’Eivissa, amb un to on es mesclen vehemència i emoció optimista: «AENA, administracions, us demanam… Per què augmentar el nombre de portes i taulells de facturació si no es vol augmentar el nombre de turistes? Per què augmentar la zona per atendre els vols que venen de fora de l’espai Schengen si s’aposta per la contenció? I, més important, per què cony tocau ses Salines?». Després d’un aplaudiment tancat, els eivissencs que havien sortit de casa per protestar es van anar dispersant. Cau la nit i prompte se sent roncar d’una persona sense llar que dorm sobre la gespa on, una estona abans, s’havia clamat contra l’ambició d’ampliar l’aeroport d’Eivissa.

Hay movimientos en apariencia imperceptibles que ponen en marcha un mecanismo mucho más grande. La tarde del domingo 20 de septiembre miles de personas -unas 5.000, según las cifras facilitadas por Delegación del Gobierno- han salido a la calle en Eivissa para protestar contra los planes del Gobierno de España y AENA para ampliar el aeropuerto. En el momento de escribir estas líneas, la Delegación del Gobierno no había concretado la cifra de asistentes. La isla llevaba veinte años sin manifestaciones masivas, con una excepción que habría que coger con pinzas: la campaña para evitar las prospecciones petrolíferas en el Mediterráneo a la que incluso se sumaron el PP y la patronal hotelera.

Entonces, 2014, el Ejecutivo de Mariano Rajoy convertía la gestión de los aeropuertos españoles en una empresa semipública, vendiendo la mitad de su capital a grupos de inversión. Por la terminal de es Codolar pasaban en aquel momento 5,7 millones de pasajeros al año. Una cifra al alza. En 2008, cuando comenzó la penúltima reforma del aeropuerto ibicenco, eran 4,6 millones. En 2025, fueron casi el doble, más de 9 millones. Enaire, la sociedad estatal que posee el 51% de las acciones de AENA y que preside Maurici Lucena i Betriu –economista y ex diputado del PSC en el Parlament de Catalunya– planea invertir 230 millones de euros entre 2027 y 2032 para duplicar el número de puertas de embarque. De las 17 actuales a 32.

“AENA, escolta, no volem més portes!” -“AENA, escucha, no queremos más puertas”- ha sido una de las consignas más coreadas en una manifestación convocada por la Associació de Joves d’Eivissa y secundada por decenas de entidades tan dispares como el Col·legi d’Arquitectes de les Illes Balears, la Aliança per l’Aigua, el Institut d’Estudis Eivissenc o colectivos ecologistas como el Grup d’Estudis de la Natura-GOB o Amics de la Terra.

“Que Eivissa no se acabe de prostituir”

“Que Eivissa no se acabe de prostituir”, contesta Marc Roig Pereira –generación Z y una senyera a la que leha añadido una gran estrella celeste entre los cuatro castillos que decoran los extremos de la bandera insular– cuando se le pregunta qué le ha movido a sumarse a la protesta. Este gironí pasa los veranos en la isla desde que tiene uso de razón. “Hola, iaia”, saluda a la mujer que creó su vínculo con Eivissa.

Emma Roig, su abuela, visitó “este paraíso” por primera vez cuando tenía diecisiete años, en el 66. “Y ya no tiene nada que ver con lo que fue. Por eso es una vergüenza que no nos demos cuenta de que se está muriendo. Yo no nací aquí, pero también me considero ibicenca”. Su nieto añade: “Si ampliamos el aeropuerto, abrimos la puerta a la destrucción total. Ojalá la manifestación de hoy sirva para que la gente tome conciencia de lo que pasa. Pero es verdad que la isla es muy especial en ese sentido. Cuesta…”.

Esa es la sensación que se respira a las cinco y pico en Vara de Rey, el paseo que se trazó junto a los accesos de la ciudad antigua para que los burgueses se pasearan a principios de siglo bajo los álamos; el epicentro de la vida social en la capital de la isla. Queda apenas un cuarto de hora para que arranque la marcha y hay cuatro gatos. Cincuenta, sesenta personas contadas. Entre ellas, muchas caras conocidas del activismo medioambiental, lingüístico, cultural, algún político –en activo o en la reserva– de coaliciones de izquierdas o catalanistas. De fondo, se escuchan los rasguidos de la cinta americana.

Un grupo de chicos y chicas –de la edad de Marc– terminan de ensamblar cartones y palos. Pancartas donde se leen lemas tan explícitos como “AENA a la trena”, “Turismo masivo, ¿y yo dónde vivo?” o “Massificació i turisme, o menjar?” Otros, son más sutiles pero no menos ácidos: tres flamencos y dos palabras que juegan con el nombre de una de las aerolíneas británicas que hacen su agosto gracias a las múltiples conexiones que de mayo a octubre tiene el aeropuerto de Eivissa con el Reino Unido: “Easy Death”. No son pocos los turistas que miran con extrañeza lo que ocurre en mitad de sus vacaciones. Alguno saca el móvil, amplía el zoom, enfoca, graba.

Una protesta que crece a cada paso

Cuando los cientos, quizás ya más de mil personas, que se han reunido en el paseo comienzan a caminar, el reloj marca un retraso de veinte minutos sobre el horario previsto –la calma insular siempre manda–, pero no deja de llegar gente y gente. Esa será la tónica mientras se avance por el Carrer Aragó, estrecho y sombreado. La concentración se estira como una llonganissa, la sobrasada más fresca y untuosa que sale de la matanza. Un vecino, con una niña en brazos, se queda bloqueado por los manifestantes. Tendrá que esperar a que circule la ristra para sacar su coche. Desesperado, grita: “¡Iros al aeropuerto que yo tengo que ir a trabajar! ¡Seguro que el jefe de AENA está en su casa descansando!”.

La cabecera ignora la queja y sigue versionando el estribillo de Flors de baladre, un tema de Uc!, el grupo que revivió el cancionero popular ibicenco a ritmo de folk entre los estertores del franquismo y la Transición: “Eivissa no se ven ni per deu ni per cent!” Es quizás la proclama que resume todos los motivos que empujan a los ciudadanos que se quejan de los efectos de la masificación turística. Una hidra de múltiples tentáculos que, según estudios socioeconómicos como el Informe Fènix (presentado esta semana en Eivissa) golpea en forma de especulación inmobiliaria, consumo desmesurado de agua o colapso en las carreteras, empobreciendo a la mayoría de la población a través del descenso del PIB per cápita.

La contradicción de la “contención”

Los silbatos, la batucada, las castanyoles, la flaüta y los tambores de ball pagès, también los gritos, ganan volumen cuando la protesta llega a la mitad de la Avinguda d’Espanya. Allí está la sede del Consell. El PP, que gobierna todas las instituciones de la isla (y en casi todas, con mayoría absoluta), dice compartir el eslogan que vertebra la protesta: “No queremos ampliación”. Por eso, más de un manifestante decía no entender por qué Vicent Marí, el presidente insular, había aplaudido la decisión de United Airlines de volar cuatro veces a la semana durante la próxima temporada turística desde Newark, New Jersey. Para viajar a Menorca, un ibicenco debe hacer escala en Palma, pero a partir de mayo, la isla tendrá conexión directa a Estados Unidos. Una noticia que, además del Consell, también aplaude Fomento del Turismo, una patronal enfocada desde hace años en apuntalar a la isla como una meca mediterránea del lujo.

“Llevamos años denunciando la actuación irresponsable de AENA en el aeropuerto de es Codolar. Los servicios aeroportuarios son cada vez más pésimos. Las condiciones laborales y de mantenimiento y limpieza son lamentables, hay falta personal. Ahora, ha habido vertidos en pleno parque natural… Antes de realizar inversiones faraónicas hay que modernizarlo, sin convertir al aeropuerto en una discoteca los domingos por la tarde para conseguir máximos de recaudación. No tiene ningún sentido”, explica por audio José Vicente Marí Bosó, presidente de los populares ibicencos y diputado en el Congreso.

Tres millones de turistas en una isla de 168.000 habitantes

El Institut d’Estadística de les Illes Balears matiza el argumentario del político conservador. La “contención” –principal arma dialéctica del Govern que preside Marga Prohens– en Eivissa significó un récord de turistas en 2025, casi 3,4 millones. Son 250.000 visitantes más de los que desembarcaron en 2019, antes del covid, cuando el PP recuperó el control del Consell, encargado de promocionar los atractivos de la isla en ferias y convenciones. Un aumento del 8% en apenas una década… y con el apagón de la pandemia por medio. El Índex de Pressió Humana –que también elaboran los funcionarios de la comunidad autónoma– también confirma que la masificación no es un suflé que se desinfla sino todo lo contrario: el 30 de junio 300.000 personas coincidieron en Eivissa (15.000 más que en la misma fecha de 2019), una isla en la que están censados 168.000 habitantes.

Esa evolución la ha visto mejor que nadie Victoriano Martín, uno de los vecinos que participan en la marcha. Vallisoletano, llegó a Eivissa en 1984 y dos años después ya estaba trabajando en el aeropuerto. Fue operario de rampa durante tres décadas y pico, hasta que se jubiló en 2020. Siempre con Iberia:

–Al principio –cuenta– sólo estábamos nosotros… y Aviaco. Todo era mucho más pequeño… y ya había turismo en la isla, ¡ojo! Luego llegó Spanair, hasta que quebró y aprovechó Ryanair para quedarse con el pastel de los vuelos baratos. Y entre medias, todas las compañías extranjeras. Aquello siempre ha estado en obras. Yo he visto varias reformas… y muchas creo no hacían falta. Era para pedirle dinero al Gobierno. Cuando terminaron los fingers, figúrate cómo estarían hechos, que cedió por el peso del avión.

–¿Y por qué sale a protestar, Victoriano?

–¡Porque no estoy a favor de que se construya un aeropuerto más grande todavía! ¡Tiene mucha cara esa gente!

El campo de minas del PSOE

Si las cifras turísticas son un territorio espinoso para el PP, la reforma de es Codolar es un campo de minas para el PSOE. Los socialistas ibicencos “reiteraron” su rechazo a la ampliación del aeropuerto con un comunicado que choca con la postura de AENA. La empresa semipública calificó como “anticonstitucional” a principios de septiembre la propuesta de Més per Mallorca para que la gestión de los aeropuertos de Mallorca, Menorca y Eivissa se gestionen de manera compartida entre el Estado y la comunidad autónoma –una idea apoyada por los populares, rechazada por Vox y ante la que el PSIB se puso de perfil absteniéndose cuando se votó en el Parlament balear.

“Yo entiendo que los dirigentes locales de PP y PSOE se opongan a la ampliación del aeropuerto y aplaudo que lo hagan, pero no se puede negar que cuando se han reunido con AENA, la actitud de unos y de otros ha sido la misma: servilismo”, ha comentado durante la manifestación Óscar Rodríguez Aller, coordinador de Esquerra Unida en las Pitiüses y conseller en la oposición en la máxima institución ibicenca. Mientras razonaba el comunista, decenas de aviones de cartón sobrevolaban sobre su cabeza –y la cabeza de una giganta– con el mismo mensaje: “STOP”.

“Quieren convertir el aeropuerto en una caja registradora de la que sólo se lucrarán unos pocos. Eivissa no puede crecer indefinidamente. La insularidad nos condiciona. Los recursos son finitos y se acaban. No cuestionamos el turismo sino un sistema basado en la extracción. El beneficio turístico ya no se refleja en un bienestar claro para la población residente y trabajadora”, clamó un portavoz de la Associació de Joves d’Eivissa al final de la marcha.

El manifiesto se lee en es Portal Nou, a los pies de las murallas renacentistas de Dalt Vila. Sólo se utiliza el catalán, nadie se queja en voz alta. Lo remató Marga Torres, presidenta de la Associació de Joves d’Eivissa con un tono donde se mezclaban vehemencia y emoción optimista: “AENA, administraciones, os preguntamos… ¿Por qué aumentar el número de puertas y mostradores de facturación si no se quiere aumentar el número de turistas? ¿Por qué aumentar la zona para atender a los vuelos que vienen desde fuera del espacio Schengen si se apuesta por la contención? Y, más importante, ¿por qué cony tocáis ses Salines?”. Tras un aplauso cerrado, los ibicencos que salieron de casa para protestar se fueron dispersando. Cae la noche y pronto se escuchan los ronquidos de una persona sin hogar que duerme sobre el césped donde un rato antes se clamó contra la ambición de ampliar el aeropuerto de Eivissa.

El Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza (CTAZ) incorporará a partir del lunes, 21 de septiembre, el pago mediante tarjeta bancaria en la línea de autobús 505, que conecta Zaragoza con su Aeropuerto. La nueva funcionalidad amplía las opciones disponibles para los viajeros y facilita especialmente el acceso al servicio a quienes utilizan esta conexión de forma ocasional.

A partir de esa fecha, los usuarios podrán abonar directamente el billete sencillo, con una tarifa de 4,65 euros, utilizando una tarjeta bancaria con tecnología contactless o cualquier dispositivo compatible con tecnología NFC que permita realizar pagos, como teléfonos móviles, relojes inteligentes, pulseras u otros wearables.

El funcionamiento es sencillo. Al acceder al autobús, el viajero únicamente tendrá que acercar la tarjeta o el dispositivo al lector de la validadora, del mismo modo que en cualquier otro pago sin contacto. Una vez aceptada la operación, el viaje quedará abonado sin necesidad de adquirir previamente el billete ni recargar un título de transporte.

El pago directo mediante tarjeta bancaria corresponde al billete sencillo de 4,65 euros y, al tratarse de una modalidad de pago directo, no se aplican las bonificaciones asociadas a los títulos de transporte.

La incorporación de esta nueva posibilidad no sustituye a los medios de pago ya existentes. Los usuarios que dispongan de tarjeta Lazo o tarjeta Ciudadana podrán seguir utilizándolas con normalidad y beneficiándose de las condiciones tarifarias y bonificaciones asociadas a estos títulos.

Asimismo, los viajeros pueden adquirir de forma anticipada sus billetes a través de la web aeropuerto.lazo.app, tanto para desplazamientos con destino al Aeropuerto como para los trayectos hacia Zaragoza. La plataforma permite seleccionar entre los horarios disponibles cada día, coordinados con la salida y llegada de los diferentes vuelos.

La línea del Aeropuerto ha registrado 38.048 viajeros en lo que va de 2026, según los datos disponibles hasta mediados de septiembre. Entre enero y agosto utilizaron el servicio 35.127 personas, a las que se suman otros 2.921 viajeros durante la primera mitad de septiembre, dato todavía provisional. Los meses con mayor demanda han sido mayo, con 5.736 viajeros; agosto, con 5.307; abril, con 4.889, y julio, con 4.605 usuarios.