Coincidiendo con el 25 aniversario de su lanzamiento, el Nissan X-Trail recibe una última actualización que estará disponible a partir del próximo mes de mayo. Esta puesta al día ahonda en la robustez y la fiabilidad que caracterizan al modelo japonés añadiéndoles mayor confort a bordo y una tecnología de conectividad que permite una conducción más segura cada día.

El frontal rediseñado presenta una parrilla V-Motion más ancha y limpia que otorga al coche mayor presencia visual y una expresión más moderna del ADN de diseño de Nissan. Además, las llantas de aleación de 19 pulgadas con corte diamantado y los nuevos detalles inferiores, umbrales y retrovisores laterales en color negro refuerzan su carácter y contribuyen a ofrecer un aspecto más moderno.

Al nuevo X-Trail llegan también unas luces led traseras que describen una nueva firma lumínica, junto con los nuevos colores exteriores Sukumu Blue y Baja Storm, ambos disponibles en configuraciones bitono.

El habitáculo interior eleva la comodidad y la calidad al tiempo que se mantiene fiel a la naturaleza robusta y aventurera del coche. Los nuevos materiales aportan calidez y tacto artesanal, e incluyen la nueva tapicería de cuero Nappa Kussharo marrón oscuro, un refinado acabado en madera marrón y una opción de cuero sintético de alta calidad. Actualizaciones sutiles en el habitáculo mejoran la armonía y la comodidad potenciando la personalidad del modelo, afirma Nissan en un comunicado.

En toda la gama, las características que mejoran el confort comprenden asientos delanteros y traseros calefactados, volante y parabrisas provistos también de calefacción, aire acondicionado de tres zonas, pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y equipo de sonido premium Bose. La segunda fila deslizante 40/20/40 añade flexibilidad al habitáculo al permitir priorizar el espacio para pasajeros o para carga.

El nuevo sistema de infoentretenimiento NissanConnect introduce por primera vez Google integrado, gracias al cual es posible acceder a comandos y funciones de voz de Google Assistant, descargas de aplicaciones de Play Store, actualizaciones meteorológicas y capacidad completa de actualizaciones inalámbricas (OTA), todo ello sin necesidad de descolgar el teléfono móvil.

Con Google Assistant, el conductor tiene la opción de usar su voz para recibir ayuda en cualquier momento. Puede decir “hola Google” para controlar el sistema de ventilación del vehículo, los asientos calefactados y el parabrisas o para dirigirse a su siguiente destino. Sin quitar las manos del volante, también tiene a su disposición hacer llamadas telefónicas y escuchar instrucciones de audio con la vista siempre puesta en la carretera.

El actualizado sistema Around View Monitor con visión 3D de ocho puntos ahora utiliza cámaras exteriores de gran angular que ofrecen un nuevo modo de visión 3D de 360° alrededor del vehículo a bajas velocidades, capó invisible y vista en las intersecciones. Al aparcar o navegar por espacios reducidos, el sistema proyecta una vista aérea en alta definición en la pantalla central para que el usuario posicione el vehículo con mayor facilidad y confianza.

Con el nuevo modo de visión 3D de 360° se puede elegir entre ocho ángulos de cámara diferentes alrededor del coche, incluyendo delantero, trasero, lateral y desde las cuatro esquinas, lo que facilita la identificación de peligros que los espejos o una sola cámara podrían pasar por alto.

El nuevo X-Trail mantiene la motorización e-Power, la solución híbrida de Nissan disponible también en el Qashqai y que acumula ya más de 285.000 entregas en toda Europa.

Versión Adventure mejorada

Para aquellos clientes cuya idea de fin de semana perfecto es prepararse para rutas de mountain bike, excursiones de esquí o grabar su último desafío al aire libre, la versión actualizada Adventure regresa con una personalidad más atrevida y aventurera. Tiene una estética más robusta, detalles a medida y materiales elegidos para un uso más duro y exigente.

Por primera vez, el diseño de esta variante presenta detalles personalizados en rojo magma en los paragolpes, costuras interiores en contraste, logotipos Nissan en negro y del mismo tono de rojo en las llantas, trasera, parrilla delantera y volante. La personalización Adventure refuerza su identidad diferencial, al mismo tiempo que se le añaden detalles de su origen japonés como el logo del monte Fuji, también en rojo magma, en el maletero.

Esta versión se complementa con faros full led, llantas de aleación de 19 pulgadas, raíles de techo negros y superficies inferiores del paragolpes que enfatizan su diseño robusto. El techo solar panorámico practicable inunda el habitáculo de luz natural a fin de crear una sensación más luminosa para cada aventura.

Los asientos de la versión Adventure está fabricados con tapicería impermeable CellCloth, un material que repele el agua y permanece seco al tacto con el objetivo de mantener el habitáculo a salvo de botas embarradas, chaquetas mojadas y equipo de aventura polvoriento.

La practicidad se extiende al maletero, equipado con esterillas impermeables de goma y un protector de carga reversible, diseñado para soportar las aventuras familiares más extremas. Con su poderosa presencia, nuevos protectores y el techo panorámico, el Adventure 2026 es según Nissan el X-Trail más atrevido y aventurero producido hasta la fecha.

Cuando pudimos probar por primera vez el Nissan Juke en versión híbrida, hace ahora cerca de tres años, el coche nos dejó buenas sensaciones que ahora hemos tenido ocasión de pasar por el implacable tamiz del tiempo. Por entonces, la marca acababa de lanzar su primer SUV eléctrico, el Ariya, y comenzaba a montar su singular tecnología e-Power en los modelos Qashqai y X-Trail.

Entre tanto, el Juke hizo suyo el sistema full hybrid del Grupo Renault que acabaría recalando en los Captur y Symbioz, entre otros modelos, en una versión de 140 caballos que hace poco se ha reemplazado por otra de 160 CV. En la primera configuración se combinaban -y combinan- un motor de gasolina 1.6 de cuatro cilindros y 94 CV con un motor eléctrico de 36 kW, un arrancador/generador de voltaje de 15 kW, el inversor y una batería refrigerada de 1,2 kWh, de los cuales 0,85 son útiles. La potencia total asciende a 145 CV en el caso de Nissan.

En aquel momento ponderamos el funcionamiento de este sistema híbrido por el avance que representaba con respecto a la única alternativa dentro de la gama del Juke, la impulsada por un motor de gasolina de 114 CV. Nos convenció su mayor eficiencia, rendimiento y agrado de conducción, además de la etiqueta Eco que traía consigo.

Todo esto sigue siendo así. Lo que ha cambiado es nuestra percepción a raíz de todo lo que progresan los competidores de este y de cualquier modelo del mercado actual. Sin ir más lejos, un Qashqai e-Power ha evolucionado de vehículo parco en consumo pero poco confortable, debido al mucho ruido mecánico audible en el habitáculo, a un producto mucho más refinado y cómodo que, por si fuera poco, gasta aún menos combustible.

Visto a la luz de 2026 y comparado con lo que hay en su propia casa, el Juke Hybrid ya no parece ni tan fino de funcionamiento ni tan silencioso ni tan moderado en su consumo. Si hablamos de ruido, al SUV pequeño de Nissan le pasa lo que a otros vehículos equipados con el sistema híbrido originario de Renault: que se desenvuelve bien y gasta poco en ciudad y terrenos favorables en lo tocante a inclinación, pero flaquea cuando la carretera pica hacia arriba; en cuanto la pequeña batería se descarga -lo cual sucede en el primer repecho-, el sonido del motor de gasolina, aquí de menos de 100 CV, brama para mantener una velocidad razonable y el consumo de carburante se dispara.

Como promedio, el Juke ha firmado en esta ocasión 5,7 litros cada 100 kilómetros, que no es en absoluto un mal registro pero sí supera ya al que hemos obtenido hace pocas semanas del Qashqai e-Power, un modelo que, siendo sensiblemente más grande, se mueve entre los 5 y los 5,5 litros (puedes leer la prueba completa pinchando en este enlace).

No deberíamos concluir de lo dicho que la variante híbrida del Juke sea una mala elección. Al contrario, pensamos que resulta bastante adecuada tratándose de un vehículo muy compacto, de apenas 4,2 metros de largo, y ligero (unos 1.400 kilos) para lo que se estila en estos tiempos. Simplemente anotamos que el tiempo pasa para todos y lo que hoy brilla puede palidecer mañana ante las mejoras, propias y ajenas, que no dejan de sucederse.

Otra constatación que es inevitable hacer tiene que ver con el único punto donde el Juke de gasolina aventaja al full hybrid: la capacidad de carga, que pasa de 422 a 354 litros por la presencia de una batería de alto voltaje que hace elevar ocho centímetros el plano de carga. También es cierto que, por ser la altura del compartimento la única damnificada, el maletero sigue siendo bastante aprovechable, pues sus formas generales se mantienen intactas.

Mejoras recientes

Con respecto al modelo que condujimos en 2023, el actual presenta diversas mejoras que comienzan por una pantalla central más orientada hacia el conductor a fin de facilitarle el acceso a los controles que le quedan menos próximos. La interfaz es ahora más intuitiva e incorpora un reconocimiento de voz que teóricamente comprende mejor el lenguaje natural, afirmación que todavía dista mucho de acercarse a la realidad, no solo en este sino en infinidad de vehículos.

Además, la conectividad inalámbrica de Apple CarPlay y Android Auto está disponible en todas las versiones. Entre las funciones nuevas del equipo de infoentretenimiento se cuentan la situación de los radares de tráfico o el precio del combustible en el mapa de navegación. Cuando está parado, el coche permite también la reproducción de vídeos de dispositivos conectados mediante USB.

El acabado más lujoso de los cinco disponibles (Ikon Edition), que cuesta 30.950 euros, añade a lo dicho un equipo de sonido Bose de 10 altavoces, dos de los cuales los encontramos integrados en el respaldo de los asientos delanteros. El Juke híbrido más asequible está a la venta desde 27.050 euros en la terminación Acenta.

La firma japonesa Nissan anunciaba antes del verano que se disponía a introducir una serie de mejoras en su sistema híbrido e-Power a fin especialmente de refinar su funcionamiento. En los últimos días hemos podido poner a prueba cuánto tenían de reales los cambios incorporados, y para ello hemos hecho alrededor de 400 kilómetros a bordo de un Qashqai equipado con esa tecnología.

Era unánime entre los medios especializados que lo que más urgentemente necesitaba el sistema e-Power era combatir el nivel de ruido que se percibía casi en todo momento en el interior, procedente del motor de gasolina que actúa como generador de electricidad para el motor eléctrico que mueve siempre el vehículo.

El vehículo dispone de 205 caballos de potencia, por 190 de la versión anterior, e incorpora una pequeña batería de 2,1 kWh. La electricidad producida por el motor de combustión puede transmitirse a través del inversor a esta última, al propulsor eléctrico o a ambos, según el escenario de conducción.

El problema hasta ahora era que dicho motor térmico no solo se escuchaba de forma continua, sino que cambiaba de intensidad sin relación aparente -salvo cuando se aceleraba a fondo, por ejemplo- con lo que demandaba el conductor. Era difícil experimentar la sensación de estar al volante de un modelo eléctrico, como pretendía Nissan, con semejante ruido de fondo, que, además, parecía ir a bastante a su aire. Sí es verdad que a baja velocidad se disfrutaba en general de la suavidad y el silencio que distingue a los coches de baterías.

Pues bien, tal como había anunciado, se confirma que la marca ha hecho los deberes y ha logrado mitigar de forma muy notable las incomodidades que acabamos de mencionar. Si el motor de gasolina resulta ahora audible es únicamente cuando precisamos un aporte rápido de potencia y pisamos a fondo el pedal derecho, algo que entra completamente dentro de la normalidad.

La marca comunica que el ruido que cabe oír en el habitáculo se ha reducido en 5,6 decibelios, en parte por simple trabajo de aislamiento y en parte por mejoras en la calibración del motor térmico que también rebajan las vibraciones. Gracias al rediseño de los componentes del sistema, la potencia del motor eléctrico se incrementa a los actuales 150 kW manteniendo la misma batería de la versión anterior del e-Power.

Para los amantes de la técnica añadiremos que el motor, de tres cilindros y 1,5 litros con turbo, adopta a partir de ahora un nuevo sistema de combustión patentado por Nissan, STARC, que mejora la eficiencia térmica al estabilizar la combustión en el cilindro, lo que hace que el propulsor funcione de manera más silenciosa y efectiva a velocidades bajas y permite además prescindir de la compresión variable. Se ha instalado también un nuevo turbo más grande para que, al circular por autovía o autopista, el régimen de giro se reduzca en 200 rpm y el ruido que llega al interior sea por tanto significativamente menor.

Mejor que un diésel

Hemos apreciado también mejora en el consumo de combustible, y eso que era ya parco en la primera generación de esta tecnología. La media en prueba WLTP del Qashqai e-Power ronda los 4,5 litros cada 100 kilómetros, y en conducción real se mueve entre los 5 y los 5,5 litros, mejor que muchos vehículos diésel de antaño. Sumando el mayor confort acústico y un consumo que solo a muy alta velocidad pasa de los 6 litros de promedio, obtenemos como resultado un modelo ideal para viajar, capaz además -merced a un depósito de carburante de 55 litros- de acercarse a los 1.000 kilómetros de autonomía, como proclaman muchos híbridos enchufables actuales.

Añadamos a todo esto que las emisiones de CO2 pasan de 116 a 102 gramos/km, una rebaja del 12% en comparación con la versión a la venta hasta hace poco tiempo.

Por todas estas razones, este Qashqai nos parece bastante más aconsejable -sin entrar en consideraciones relativas al precio- que las dos variantes de hibridación ligera presentes en catálogo, de 140 y 158 caballos. El e-Power supera de largo a ambos mild hybrid tanto en potencia como en prestaciones, gasto de combustible y cifra de CO2.

Además de progresos en cuestión mecánica, el nuevo modelo trae consigo avances en la tecnología conectada, lo cual comprende un sistema de infoentretenimiento integrado de Google. Con él, el usuario tiene acceso sencillo y rápido a Google Maps, Assistant y Play Store.

Las nuevas funciones incluyen comandos de voz a través del asistente de Google, acceso a aplicaciones adicionales a través de Google Play, pronósticos del tiempo en destinos planificados y Nissan Trip Stories, lo que permite grabar y compartir fácilmente nuestros viajes favoritos a través de la aplicación NissanConnect Services.

Por último, las mejoras se extienden a un funcionamiento más afinado del asistente ProPilot, el dispositivo de Nissan que combina el control de velocidad, el sistema de mantenimiento en el carril y el dispositivo de freno y aceleración automáticos para facilitar la conducción en autopistas.

Desde que el Nissan Leaf se puso a la venta en 2010, siendo al año siguiente el primer coche eléctrico galardonado como Coche del Año, han cambiado muchas cosas en la industria del automóvil. Pensemos, por ejemplo, que el modelo original montaba una batería de 24 kWh con la que podía recorrer no más de 160 kilómetros, mientras que la tercera generación recién presentada dispone de baterías de 52 y 75 kWh y puede superar los 620 km de alcance oficial con la más capaz de ellas.

Por lo que atañe al mercado, hace 15 años había apenas dos competidores del Leaf -tres si contamos el cuadriciclo Think City-, cifra que aumentó a 10 cuando llegó su segunda generación, en 2017, y que en la actualidad sobrepasa fácilmente los 50. Esta circunstancia complica la andadura comercial del modelo de Nissan, al que ya no le basta ser un pionero para seducir al público.

Los nuevos argumentos para conseguirlo son notables, pero un primer contacto con el coche nos ha servido también para detectar algunas de sus carencias. El nuevo Leaf mide 4,35 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,69 m, pero, por ejemplo, sus plazas traseras ofrecen muy poco espacio para las piernas -ni apenas lugar donde acomodar los pies debajo de los asientos delanteros-, y el maletero, pese a sus 437 litros, no llega a ser suficiente para el uso familiar que Nissan pretende adjudicar al modelo.

Por el contrario, el paso adelante del Leaf es indudable en lo tocante a su arquitectura eléctrica. Se presenta en dos variantes: una con motor de 177 caballos y batería de 52 kWh que le concede 445 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP, y otra de 218 CV y batería de 75 kWh con la que el vehículo puede recorrer teóricamente hasta 622 km.

Según la información de Nissan, la primera es capaz de hacer unos 225 km en autovía o autopista a 130 km/h; la segunda puede llegar a 330 a esa velocidad y a 430 km reduciendo el ritmo a 110 km/h.

La batería de 52 kWh admite 11 kW de potencia en corriente alterna y 105 kW en continua, en tanto que la de 75 kWh soporta hasta 150 kW en esta última, con la que el paso del 20 al 80% de la capacidad necesita alrededor de media hora.

Ambas versiones presentan el mismo consumo de energía homologado, 13,8 kWh/100 km, un registro al que, prueba oficial aparte, es fácil acercarse si las condiciones resultan tan favorables como las que ha elegido Nissan para la presentación del coche. Otra cosa serán los registros que puedan obtenerse en condiciones de circulación reales, pero para saberlo habrá que esperar unos meses.

En un país eminentemente llano como Dinamarca y a una velocidad media superior por poco a los 45 km/h -debido a las limitaciones de velocidad, a la presencia de radares y a que la ruta marcada evitaba escrupulosamente las vías rápidas-, hasta el Leaf más potente que hemos conducido durante el evento gasta poco más de 14 kWh/100 km, de lo que resulta una autonomía de 530 kilómetros, aproximadamente. Cabe extrapolar que la versión de 52 kWh dispone de unos 370 km de alcance con una carga en las mismas circunstancias.

Los buenos datos de consumo tienen mucho que agradecer al diseño de esta tercera generación, donde el aspecto crossover se hace compatible con un exhaustivo trabajo aerodinámico que ha dado como resultado un muy notable coeficiente de penetración de 0,25. Son también de ayuda para el mismo cometido los tiradores de puerta enrasados con la carrocería, las llantas específicas -de 18 pulgadas desde el acabado básico-, las superficies sin aristas y la línea de techo fluida.

Nuevas funciones

A lo largo de 2026, después de su lanzamiento a principios del año -primeras entregas en primavera-, el Leaf estará equipado con la funcionalidad de carga desde el vehículo (V2L), gracias a una salida de hasta 3,6 kW para conectar dispositivos externos de diversa índole. También dispondrá de la preparación para realizar en un futuro Vehicle-to-Grid (V2G), esto es, devolver energía a la red.

En el interior del Leaf encontramos dos pantallas de 14,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, ésta animada por el dispositivo NissanConnect con Google integrado, que reúne casi todo lo que necesita un conductor actual, como Google Maps con planificador de rutas para programar las recargas durante el viaje, Google Assistant a fin de controlar mediante comandos vocales el navegador, el audio o la climatización y Google Play Store para apps, streaming y otras tareas.

El equipamiento tecnológico del coche incluye, entre otros, e-Pedal Step, que permite conducir con un solo pedal; ProPilot Assist con Navi-link, que mantiene una velocidad adaptada a las condiciones de la vía en cada momento, frenado regenerativo con levas de cambio en el volante y asistencia de control de distancia con el vehículo precedente al objeto de recuperar energía mientras se desacelera.

El nuevo Leaf estará disponible en 10 opciones de color, entre ellos el osado turquesa de las fotografías, y cuatro niveles de acabado: Engage, Engage +, Advance y Evolve, todos ellos vinculables en un principio a ambas variantes de motor/batería.

Por el momento se conocen los precios de partida del modelo japonés antes de que se hayan decidido los descuentos que realizará la marca. La versión de 177 CV y 52 kWh arrancará en 30.000 euros una vez descontados las ayudas del Moves y el CAE, es decir, a partir de 38.000 euros de listado. La de 218 CV y 75 kWh estará a la venta desde 35.000 euros con los mismos incentivos o, lo que es lo mismo, desde 43.000 euros aproximadamente.

El Micra, uno de los modelos más emblemáticos de Nissan, vuelve a las carreteras en una nueva configuración. Como el Renault 5 E-Tech, con el que comparte numerosos elementos, es en esta andadura completamente eléctrico y exhibe un aspecto muy conseguido y fresco que la marca coreana espera que seduzca a un público más joven y cool.

Los ojos del Micra -o sea, sus faros- son el detalle clave que lo distingue de su primo hermano de Renault, si bien a nivel externo todos sus paneles de carrocería salvo el del techo son propios. Las dimensiones sí son casi idénticas, aquí con 3,97 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,54 m. Las plazas traseras dispensan un espacio justo para adultos, en tanto que el maletero dispone de 326 litros de capacidad, los esperables en un coche de este tamaño.

Construido sobre la plataforma para vehículos pequeños de AmpR, cuenta con voladizos sumamente cortos, un centro de gravedad bajo y un peso relativamente contenido de 1.500 kilos, todo lo cual ayuda a que el Micra ofrezca en acción una respuesta ágil y de mucha precisión, como hemos podido comprobar en un primer contacto por carreteras de los Países Bajos.

Nissan confía en poder entregar las primeras unidades de esta sexta generación de su modelo antes de que termine el año. Habrá dos opciones principales entre las que elegir: una de 120 caballos de potencia que monta una batería de 40 kWh cuya autonomía homologada se sitúa en 317 kilómetros; y otra más capaz que llega a 150 CV y cuenta con una batería de 52 kWh con la que el alcance ronda los 415 km.

Ambas versiones admiten carga rápida en corriente continua, de 80 kW para la batería de 40 kWh y de 100 kW para la de 52. También son capaces de alimentar de energía a dispositivos externos (V2L), y están listas para la integración V2G (Vehicle-to-Grid) próximamente.

En corriente alterna, el vehículo admite una potencia máxima de 11 kW. En uno de corriente continua, el paso del 15 al 80% de la capacidad de la batería lleva 30 minutos.

La voluntad de Nissan de cautivar a un público más sofisticado que generalista queda patente en detalles como las llantas de 18 pulgadas de serie para todas las versiones o la simpática secuencia de bienvenida con el que el coche recibe al conductor. Por lo demás, el diseño del Micra parece más inspirado en un SUV que en un vehículo utilitario, lo que sin duda se acompasa con la moda imperante.

Tampoco es un aspecto de poca importancia que el modelo japonés se ofrezca solo en versión eléctrica -todavía un signo de distinción en nuestro país- y que forme parte así de una nueva hornada de coches compactos movidos por baterías que está llamada a ganar cuota de mercado en los próximos años. Según cálculos de Nissan, llegará a hacerse con un 14% de él a la altura de 2028.

En el interior del nuevo Micra se combinan dos pantallas de 10,1 pulgadas en un entorno donde prevalecen los acabados suaves al tacto y una agradable iluminación configurable, al menos en las versiones más equipadas que hemos conducido. El coche puede disponer además de Google integrado, lo que significa que Google Maps, Assistant y Play Store están disponibles directamente para el usuario.

Gracias a la aplicación Nissan Connect, éste puede preparar la temperatura del habitáculo antes de salir de casa, verificar el estado de la batería de forma remota y planificar su ruta con paradas de carga ya programadas.

Una gama simplificada

Dentro de una tendencia general entre las marcas que juzgamos acertada, Nissan ha decidido simplificar la gama del nuevo Micra a fin de no colocar al comprador ante una barahúnda de opciones y paquetes. Así, el modelo con batería de 40 kWh está disponible en dos acabados, Acenta y N-Connecta, y el que la lleva de 52 kWh en otros dos, N-Connecta y Tekna.

La variante más económica del catálogo tiene un precio de tarifa de 29.100 euros, a los que cabe rebajar hasta 12.000 euros si se consiguen las ayudas del Plan Moves III y se aplican todos los descuentos posibles en estos momentos. La versión N-Connecta se vende por 31.200 antes de las mismas deducciones.

En cuanto al modelo de 150 CV y batería mayor, parte de 34.150 euros en acabado N-Connecta y de 37.150 euros en la versión top Tekna.

Desde la terminación Acenta, el Nicra incorpora climatizador, Apple CarPlay/Android Auto, llave inteligente, cristales traseros tintados, sensores de parking traseros, suspensión trasera Multilink, bomba de calor, tapicería de origen sostenible y cuadro de instrumentos de 7 pulgadas, además de las mencionadas llantas de 18“ y la secuencia de bienvenida.

El acabado N-Connecta agrega Google integrado, doble pantalla de 10,1“, control de velocidad adaptativo con stop & go, cámara de visión trasera y cargador inalámbrico para móviles, entre otros elementos.

Por último, en las versiones Tekna se dispone de levas en el volante para regular la frenada regenerativa, función One Pedal incluida, pintura bitono, asientos delanteros calefactados, tapicería mixta textil-cuero artificial y equipo de sonido Harman Kardon con ocho altavoces y subwoofer. A ello se añade el sistema Propilot con Navi Link, el dispositivo de asistencia a la conducción de Nissan que combina el control de crucero inteligente y el centrado del carril con la capacidad de interactuar con el sistema de navegación del vehículo.

Con todos estos mimbres, el Micra más refinado fabricado hasta la fecha apunta, como decíamos, más a modelos premium como el Mini Cooper SE o el Alpine A290 que a alternativas de corte funcional, como un Opel Corsa eléctrico, u otras que juegan especialmente la baza del precio, como el BYD Dolphin Surf o el Citroën C3.

A punto de cumplirse un año del arranque de las líneas de montaje de la extinta Nissan en la Zona Franca de Barcelona, Ebro se prepara para pisar el acelerador. El arranque de la producción del s400, el vehículo llamado a convertirse en el de mayor volumen de ventas de la gama, y el avance hacia el ensamblaje completo de vehículos, se está traduciendo en la contratación de más personal para la puesta en marcha de un tercer turno.

El objetivo de la factoría es aumentar la cadencia de fabricación y pasar de un coche cada diez minutos, que es el ritmo actual, a uno cada tres, lo que se traduce en 120 vehículos al día, según ha explicado a elDiario.es el presidente de Ebro EV Motors, Rafael Ruiz.

La empresa acaba de incorporar a 75 trabajadores, necesarios para activar el turno de noche entre finales de agosto y principios de septiembre, con lo que la plantilla superará los 900 puestos de trabajo directos tras el verano. Proceden de la bolsa de empleo de Nissan, con 1.250 personas afectadas por el cierre de 2021, una cifra que podría alcanzarse a finales de año y que constituiría un hito de una gran carga simbólica.

Fuentes sindicales explican que a partir de octubre está previsto que vayan incorporándose alrededor de 200 personas más. Lo harán de forma escalonada, a medida que la factoría vaya aumentando la carga de trabajo, según un acuerdo firmado hace unas semanas entre los representantes de los trabajadores y la dirección.

El acelerón de Ebro se debe básicamente a tres motivos, al tirón de las ventas, que en los siete primeros meses del año superaron las 5.000 unidades, a la incorporación de un nuevo modelo a la gama en el segmento de mayor tirada en España, y a la adecuación de las instalaciones para ensamblar vehículos al completo lo antes posible.

Ya se están incorporando robots de última generación en la línea M1, lo que permitirá optimizar los procesos de soldadura, montaje y pintura, gracias a una inversión de alrededor de 100 millones de euros. Esta infraestructura añadirá una capacidad de 100.000 vehículos al año, que se suman a los 30.000 actuales, con margen de crecimiento hasta los 180.000.

“Este proyecto nació con una clara vocación industrial y social, y estamos cumpliendo con lo prometido. Los trabajadores son fundamentales para el éxito de nuestra ambiciosa estrategia de producción y para consolidar a Ebro como un referente en automoción”, se enorgullece Ruiz.

Menos China, más Barcelona

Ebro EV Motors produce gracias a la alianza con el gigante chino Chery, en la que la empresa catalana tiene la mayoría de la joint venture, con el 60%. Actualmente ensambla dos modelos, ambos suv (todocamino), el s700 y el s800, en un formato industrial conocido como DKD (direct knocked down, en sus siglas en inglés): los coches llegan semimontados desde China, casi enteros, y se finalizan aquí.

Pero el cambio de paradigma llegará en otoño. Será a partir de entonces cuando se planea pasar a la producción en CKD (completely knocked down): los vehículos vendrán totalmente desmontados, lo que exigirá soldadura de carrocería, pintura y montaje en Barcelona. Un nivel de desmontaje más alto requiere más trabajo para volver a ensamblar los vehículos, lo cual implica más puestos de trabajo y creación de valor local en el mercado que importa.

A la espera de moldear también la chapa —el sueño de una producción 100% local—, el paso al CKD marca un salto cualitativo. Ebro estima que en estos momentos genera ya alrededor de 2.500 puestos de trabajo, sumando los indirectos, en los más de 200 proveedores locales que desarrollan tanto componentes como tareas de inversión.

El híbrido s400 se suma a los otros dos suv híbridos y de combustión y debe protagonizar parte del despegue de Ebro, al suponer en torno al 38% del total de la producción.

Pero en la Zona Franca se espera con ganas el inicio de la producción de otro suv, el Omoda 5 (de Chery) que estaba previsto para hace un año, pero que el grupo con sede en Wuhu (Anhui), el primer exportador de vehículos del país, retrasó por los aranceles europeos a los coches eléctricos fabricados en China. El Omoda 5 es el superventas de Chery en España, con casi 6.100 unidades entregadas entre enero y julio.

El objetivo es que pueda entrar en la línea de montaje antes de que finalice el año, pero fuentes del sector no lo aseguran. Su incorporación será clave para alcanzar los objetivos de volumen planteados por la compañía, especialmente mirando a futuro.

La producción prevista para este año es 20.000 unidades, pero la de 2029 quita el hipo cuando se compara con los paupérrimos volúmenes de los últimos años de Nissan. En la firma del acuerdo de reindustrialización, en abril de 2024, Ebro EV Motors y Chery se pusieron como objetivo ensamblar 150.000 coches al año en Barcelona en cinco años, con posibilidad de escalar hasta 200.000 unidades.

Ebro prevé cerrar el ejercicio en curso con una facturación de 333 millones de euros y un Ebitda (beneficio bruto de explotación) de 20 millones. En 2026, la cifra de negocio subiría a 600 millones con 60 millones de Ebitda y para 2027 dibuja en el horizonte el salto a los 1.000 millones de facturación.

Por ahora, el mercado se lo cree. En otoño pasado, casi al mismo tiempo que con una mano daba al botón del encendido de las líneas de montaje en la Zona Franca, con la otra tocaba la campana de su debut en Bolsa. Se estrenó en el indicador Ibex Growth Market 15, que cuenta con las 15 empresas de mayor volumen de negociación del BME Growth, el mercado bursátil alternativo para medianas empresas y de baja capitalización. El precio de salida fue de 6,88 euros por acción y el primer día se disparó un 20%. Hoy roza los 8,30 euros, lo que supone una capitalización bursátil en torno a los 400 millones de euros.

“Ebro es un proyecto sólido. Las relaciones con Chery son buenas, firmamos un buen acuerdo con un gran socio tecnológico y con el que compartimos un ADN de crecimiento exponencial”, explica Rafael Ruiz.

Comisiones Obreras en la planta de Nissan en Los Corrales de Buelna ha lamentado el despido de un trabajador, “el segundo por circunstancias similares en poco tiempo”, cuyo cese la empresa ha justificado por su “presunta incapacidad para desempeñar su puesto de trabajo debido a dolencias físicas derivadas, en su mayoría, del entorno laboral”, según el sindicato.

Por ello, la Sección Sindical de CCOO en Nissan ha convocado para este jueves, 10 de julio, el primer paro de los tres previstos, y ha llamado a toda la plantilla a participar y mostrar su rechazo ante esta política de despidos que califica de “injustos”. La movilización será a las 12.00 horas en el aparcamiento de Fundición y entrada de Mecanizado de la factoría cántabra.

En un comunicado, la representación sindical de CCOO ha criticado esta decisión que, a su juicio, responde a una estrategia de la dirección de la empresa para “imponer una política del miedo y generar incertidumbre”, especialmente sobre aquellos trabajadores que se encuentran de baja médica.

En los últimos meses, CCOO ha señalado la necesidad de abordar “con sensibilidad y responsabilidad” la gestión de estas incapacidades recurrentes, apostando por la adaptación de los puestos de trabajo y por facilitar la recuperación y reincorporación de los afectados. “Sin embargo, la empresa opta por el despido en lugar de dialogar y buscar soluciones conjuntas que reviertan en el bien común y respeten los derechos y la salud de la plantilla”, ha reprochado.

La Sección Sindical ha subrayado que se trata del segundo despido en un periodo corto de tiempo, en un contexto “agravado” por la incorporación de una empresa externa para el seguimiento de bajas médicas, lo que “ha aumentado la preocupación entre los trabajadores y trabajadoras”.

Asimismo, ha señalado que la empresa está “incumpliendo de forma sistemática” acuerdos como los de protección para personas con discapacidad o los compromisos salariales vinculados a la inversión, “sin contar con que los beneficios económicos de la empresa no se están reflejando en las mejoras necesarias que requiere la plantilla”.

Aunque CCOO ha planteado diversas propuestas “constructivas, con visión de futuro y adaptadas a la realidad de la planta”, ha criticado que la dirección haya optado por “ignorar las aportaciones sindicales, incumplir pagos y tomar decisiones unilaterales que ponen en riesgo la estabilidad laboral y la dignidad del personal”, que siguen siendo las prioridades para los representantes sindicales.

La firma japonesa Nissan acaba de dar a conocer una serie de mejoras relevantes en su tecnología híbrida e-Power. Presentado en Europa hace cuatro años, el sistema se desarrolló para ofrecer una experiencia de conducción que combinara la aceleración y el refinamiento propios de un vehículo eléctrico con la comodidad del repostaje tradicional. Los cambios ahora introducidos buscan mejorar su eficiencia de combustible y las emisiones junto con la mencionada finura de funcionamiento.

La tecnología híbrida e-Power proporciona 190 caballos de potencia, que pueden aumentar hasta los 204 en el modo Sport, y utiliza el motor de gasolina presente en el sistema para generar electricidad con destino al motor eléctrico que impulsa siempre las ruedas, así como para cargar la batería gracias al dispositivo de frenado regenerativo.

Esto se traduce en una respuesta instantánea y una conducción suave similar a la de un vehículo eléctrico, ya que, a diferencia de los híbridos tradicionales, no hay una caja de cambios ni un complicado acoplamiento para combinar la potencia de la gasolina con la energía eléctrica que mueve el vehículo.

Nissan trae ahora diversas mejoras en tres ámbitos principales. En lo tocante a consumo de combustible, se reduce a una media de 4,5 litros cada 100 kilómetros en ciclo WLTP, las mejores cifras de su segmento -asegura la marca- en modelos con potencia superior a 160 caballos. Las emisiones de CO2 pasan a su vez de 116 a 102 gramos/km, una rebaja del 12% en comparación con la versión actual.

En cuanto al confort en el habitáculo, se ha conseguido reducir el ruido en 5,6 decibelios respecto a la generación anterior, con lo que se obtiene un refinamiento similar al de un vehículo eléctrico, señala también la firma japonesa.

A todo ello hay que sumar un incremento de potencia de 10 kW o 14 CV en el modo Sport, además de un menor coste de uso para el usuario merced al aumento de 5.000 km en los intervalos de mantenimiento.

En el corazón del e-Power se encuentra una unidad motriz modular 5 en 1 de nuevo desarrollo, que integra el motor, el generador, el inversor, el reductor y el multiplicador en un bloque compacto y ligero. Combinado con mejoras en la calibración del motor y el aislamiento acústico, el sistema reduce tanto el ruido como la vibración en funcionamiento. Gracias al rediseño de los componentes, la potencia del motor eléctrico se incrementa a 150 kW en tanto que la batería mantiene sus 2,1 kWh de capacidad.

El motor de gasolina de tres cilindros con turbo y 1,5 litros adopta a partir de ahora el concepto de combustión STARC patentado por Nissan, que mejora la eficiencia térmica al estabilizar la combustión en el cilindro, lo que hace que el propulsor funcione de manera más silenciosa y efectiva a velocidades bajas y permite además prescindir de la compresión variable. Se ha instalado también un nuevo turbo más grande para que, al circular por autovía o autopista, el régimen de giro se reduzca en 200 rpm y el ruido perceptible en el habitáculo sea en consecuencia significativamente menor.

Con la eficiencia como meta, los ingenieros han logrado mejoras adicionales mediante el cambio al aceite lubricante 0W16, lo que reduce la fricción interna. Los clientes también apreciarán los nuevos intervalos de servicio más largos, que se han ampliado de 15.000 a 20.000 km.

Como resultado de todos los cambios introducidos, la nueva generación e-Power dispensa hasta un 16% menos de consumo en condiciones reales, cifra que se queda en el 14% en el caso concreto de la conducción en autopista.

Con una autonomía real de más de 1200 km, la tecnología e-Power supera el alcance de los híbridos enchufables tradicionales con la ventaja -explica la marca- de no necesitar un cable de carga ni de esperar a que el coche se cargue por completo.

Conectividad mejorada

La nueva generación del sistema va a estar disponible en el Qashqai a partir del mes de septiembre. El superventas de Nissan también se beneficiará de una serie de sutiles mejoras en la tecnología conectada, incluido el infoentretenimiento integrado de Google, que brinda acceso a Google Maps, Assistant y Play Store.

Las nuevas funciones incluyen comandos de voz a través del asistente de Google, acceso a aplicaciones adicionales a través de Google Play, pronósticos del tiempo en destinos planificados y Nissan Trip Stories, lo que permite a los clientes grabar y compartir fácilmente sus viajes favoritos a través de la aplicación NissanConnect Services.

Las modificaciones se extienden a un funcionamiento más afinado del asistente ProPilot, entre otras vías mediante interfaces de conducción autónoma multicarril mejoradas que permiten un control más preciso tanto del tráfico como del entorno.

Está siendo uno de los años más movidos para la industria del automóvil. Por un lado, todos los gigantes del sector están lidiando con un entorno marcado por la incertidumbre del consumo y el impacto que van a tener medidas económicas que les afectan de lleno, como los aranceles. Por otro, porque gran parte de los fabricantes están viviendo un terremoto en sus cúpulas directivas. En algunos casos, porque sus consejeros delegados (CEO en sus siglas en inglés) deciden emprender un nuevo rumbo profesional. En otros, porque los accionistas exigen su salida ante la evolución de los resultados económicos.

El último que ha decidido dar un volantazo a su carrera –y de forma inesperada– ha sido Luca de Meo. Hasta ahora era el primer ejecutivo de Renault, a la que llegó tras pasar, entre otras compañías automovilísticas, por Seat. Precisamente, el grupo español bajo el paraguas de Volkswagen vivió hace unos meses un caso similar, con la marcha de Wayne Griffiths y la elección de Markus Haupt como sustituto, quien ocupa el cargo de forma provisional, aunque se espera que su nombramiento sea definitivo. Haupt es un hombre de la casa, porque lleva más de 20 años en el grupo germano, cuenta con experiencia en España y la confianza de los sindicatos. Y ya ha comenzado a tejer relaciones políticas. Hace unos días, se reunió en Moncloa con Pedro Sánchez, básicamente, para presentar los proyectos de la automovilística para los próximos años.

Haupt tendrá que lidiar con un resultado financiero que, en los primeros compases de 2025, no está siendo brillante. Seat cerró el primer trimestre del año con una cifra de ventas récord, pero hundiendo más de un 97% su resultado operativo, que se quedó en cinco millones de euros. Esa evolución es, en gran medida, consecuencia del impacto de los aranceles que la Unión Europea ha impuesto a los coches eléctricos fabricados en China, donde Seat ensambla su Cupra Tavascan, uno de sus modelos estrella. De hecho, la multinacional ha criticado en varias ocasiones este recargo, no solo por el impacto en sus resultados, también en los puestos de trabajo.

Seat ya tiene elegido a su primer ejecutivo, mientras que Renault acaba de poner en marcha la búsqueda de su próximo consejero delegado, tras el adiós anunciado este pasado fin de semana por Luca de Meo. Supone un nuevo cambio en un sector que mayoritariamente está dirigido por hombres. Solo hay una mujer al frente de una gran automovilística. Se trata de Mary Barra, CEO de General Motors (GM), que lleva más de una década al frente del gigante estadounidense. Ahora lidia con la guerra arancelaria abierta por la Casa Blanca de Donald Trump. De hecho, Barra ha calculado que los aranceles le pueden costar a GM entre 4.000 y 5.000 millones de dólares (entre 3.450 y 4.300 millones de euros al cambio actual) sin trasladar ese impacto al precio final que pagan los consumidores estadounidenses.

En cuanto a Renault, la multinacional francesa ha desglosado que De Meo permanecerá en el cargo hasta el 15 de julio y que su consejo de administración ha puesto en marcha el proceso para encontrarle un sustituto. De Meo dirigirá, a partir del 15 de septiembre, el grupo Kering –controlado por el millonario François-Henri Pinault–, dueño de marcas como Gucci, Ives Saint Laurent o Balenciaga, entre otras. Una multinacional que lleva meses sufriendo por la caída de ventas en el mercado chino y a la que ahora se le suman, de nuevo, los aranceles y su previsible efecto en sus ingresos.

Las crisis de Nissan y Stellantis

Luca de Meo tiene fama dentro del sector automovilístico de ser el artífice de transformaciones de negocio. Por ejemplo, en Seat puso en marcha el despegue de la marca Cupra. Llegó a Renault en 2020 después de que la marca del rombo anunciase unas pérdidas récord de más de 7.200 millones de euros. En estos años, ha acelerado la transformación hacia los coches eléctricos que, de momento, estaba funcionando. En 2024, Renault ganó más de 700 millones, aunque no fue un buen año si se compara con 2023. Entonces, su beneficio superó los 2.000 millones de euros.

Detrás de ese paso atrás estaba el impacto negativo de los resultados de Nissan, otra de las compañías que ha cambiado de consejero delegado en los últimos meses y con quien Renault mantiene una alianza histórica, con participaciones cruzadas en el accionariado. En marzo, Nissan relevó a su hasta entonces CEO, Makoto Uchida, a quien sustituyó el mexicano Iván Espinosa. Lo hizo después de que fracasasen las negociaciones con su competidora local Honda, para crear un nuevo gigante japonés del automóvil, capaz de rivalizar en tamaño con la pujante industria china.

Nissan ha confirmado que valora vender hasta un 5% de sus acciones de Renault, dado que ambos socios ya anunciaron hace meses que iban a ir reduciendo sus participaciones cruzadas. Sin embargo, la marcha de Luca de Meo le puede pasar factura, porque este lunes las acciones de Renault han perdido más del 8% de su valor. “En caso de concretarse una venta de acciones en el futuro, se espera que los ingresos se destinen principalmente a inversiones en el desarrollo de productos. Sin embargo, aún no se han tomado decisiones definitivas”, aseguró este lunes Espinosa al medio japonés Nikkei.

En las próximas semanas, Renault tendrá que decidir quién va a ser su nuevo consejero delegado. Si tarda lo mismo que Stellantis, esa búsqueda puede durar hasta seis meses. La multinacional dueña de marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Lancia, Opel, Jeep o Chrysler no solo está gestionando el impacto arancelario, también la falta de tierras raras, lo que está retrasando la fabricación de modelos de varias multinacionales. Y esas tareas han recaído en las manos de su nuevo CEO, Antonio Filosa. Un relevo al destituido Carlos Tavares que, al final, encontró dentro de su casa, porque hasta su elección estaba ejerciendo como responsable de las operaciones de Stellantis en el continente americano.

La marca japonesa Nissan, con una importante presencia en nuestro país, ha querido celebrar el Día Mundial del Medio Ambiente recordando algunas de sus iniciativas para reducir las emisiones de CO2. Se refiere por un lado a su parque de más de 10.000 vehículos eléctricos en España, que evitan al año la emisión de 17.500 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera, el equivalente a lo que absorbería en ese periodo un bosque de más de medio millón de árboles. Por otro, alude a las acciones llevadas a cabo en las plantas de Ávila y Cantabria, que han logrado ahorrar más de 800 toneladas de CO2, el equivalente a plantar 33.000 árboles o reforestar 66 hectáreas de bosque.

Sobre sus ventas de vehículos electrificados, Nissan afirma que el año pasado han superado el 80% de todas sus entregas en nuestro país, y el objetivo para 2025 es que esa proporción alcance el 85%. En palabras de Christian Costaganna, CEO de Nissan en España, “España necesita acelerar la electrificación y, para ello, Nissan ha propuesto una reforma fiscal bajando el IVA a los vehículos eléctricos y un Pacto de Estado para impulsar la electrificación, que son las medidas que puso en marcha hace ya años Noruega, hoy en día el país europeo con mayor cuota de vehículos eléctricos, un 95%. España tiene potencial para hacerlo y, además, supone una gran oportunidad para la industria instalada en nuestro país”.

Por otra parte, la apuesta de la marca por la electrificación se refuerza este año con la llegada de dos vehículos completamente eléctricos, el Micra y el Leaf, y la introducción de mejoras en la tecnología e-Power, el sistema híbrido de Nissan que incorporan el Qashqai y el X-Trail.

La firma nipona no quiere limitarse a vender vehículos menos contaminantes, sino que procura desarrollar un entorno más sostenible. En el ámbito de la economía circular, promueve el uso de materiales sostenibles y el reciclaje de vehículos al final de su vida útil, al tiempo que incorpora recursos reutilizables en todas sus actividades. A nivel local, Nissan ya dispone de sistemas junto con otros partners como Endesa, Zunder, Acciona o BeePlanet para reutilizar baterías de modelos eléctricos, como el Leaf, al final de su ciclo útil.

En cuanto a las acciones puestas en marcha por las factorías de Ávila y Cantabria, el director general de Operaciones Industriales, Javier Vila, declara: “En Nissan España trabajamos cada día para que nuestra actividad industrial sea más sostenible. Nuestras plantas están comprometidas con el cuidado del medio ambiente a través de acciones de economía circular, eficiencia energética y reducción de emisiones. Gracias a las inversiones en nuevas tecnologías y a la colaboración entre centros, estamos logrando importantes avances en el reciclaje de materiales y el autoconsumo solar. Estos esfuerzos no solo reducen el impacto ambiental de nuestra actividad, sino que refuerzan nuestra visión de una industria de automoción más responsable y comprometida con el futuro del planeta”.

En Ávila, que fabrica piezas de recambios y componentes de serie para nuevos vehículos, se han impulsado iniciativas como la inversión en maquinaria para el reciclado y reutilización de más de 11 toneladas de plástico. Además, se han enviado 118 toneladas de metal excedente a la planta de Cantabria para su fundición y reutilización.

La planta realiza inversiones en tecnologías energéticamente eficientes, con especial atención a la optimización de los sistemas de climatización. También trabaja en la mejora de la iluminación industrial, buscando reducir el consumo y garantizando el confort visual de los trabajadores, y cuenta con un sistema de autoconsumo basado en energía solar fotovoltaica. Estas acciones han permitido reducir más de 685.000 kWh en un año y evitar la emisión de más de 300 toneladas de CO2.

Ávila continúa avanzando hacia procesos más sostenibles a fin de contraer el consumo de recursos y al mismo tiempo mejorar la calidad. Un ejemplo de ello es la sustitución del tratamiento de fosfatado por tecnología de oxsilán en las piezas metálicas, que mejora la resistencia a la corrosión y elimina el uso de fosfatos y metales pesados. Esta mejora concreta ha ahorrado cerca de 4.000 m³ de agua, más de 250.000 kWh de energía y unas 12 toneladas de residuos peligrosos.

Por último, la fábrica abulense promueve el uso de materiales de menor impacto ambiental, como el cartón y el papel, y reutiliza embalajes provenientes de piezas fabricadas en otras plantas. Gracias a estas acciones, se han reutilizado más de 13 toneladas de papel, cuatro toneladas de plástico y 100 toneladas de madera.

Mejoras en Corrales de Buelna

Por lo que se refiere a Nissan Cantabria, en los Corrales de Buelna, está reconocida con la Autorización Ambiental Integrada por el conjunto de sus instalaciones para la fabricación de piezas de fundición, mecanizado y montaje de piezas para modelos de Nissan y otros clientes industriales. En 2024 ha conseguido evitar la emisión de 500 toneladas de CO2 a la atmósfera merced a iniciativas de gestión operativa, a la optimización de sus instalaciones y a avances tecnológicos.

Por ejemplo, se ha desarrollado un proyecto de sustitución de todas las luminarias en la planta que está revirtiendo en un ahorro el año pasado de más de 600.000 kWh de energía.

En lo relativo a economía circular, Cantabria sigue trabajando en colaboración con otras empresas reutilizando las arenas de moldeo. En 2024 se enviaron más de 7.500 toneladas a cementeras, lo que supone un incremento del reciclado de un 13% con respecto al año anterior.

El fabricante japonés ha anunciado pérdidas millonarias y un recorte de empleo que, finalmente, va a afectar a un total de 20.000 trabajadores. La multinacional nipona confirma su plan de reestructuración después de que fracasaran sus negociaciones con Honda, con las que buscaba crear un gigante de la automoción con mayor capacidad y volumen para competir con los pujantes rivales chinos. 

Este martes, Nissan ha confirmado que cerró su último ejercicio (que va del 1 de abril de 2024 hasta 31 de marzo de 2025) con pérdidas por valor de 670.900 millones de yenes (unos 4.040 millones de euros), según recoge la agencia Efe. 

Esas pérdidas de la tercera automovilística japonesa por volumen de ventas contrastan con los beneficios netos de 426.600 millones de yenes (2.593 millones de euros) que tuvo en el ejercicio fiscal anterior (1 de abril de 2023 a 31 de marzo de 2024). Atribuye esta caída a una fuerte depreciación de sus activos y al encarecimiento de sus costes operativos.

Tras esos números rojos, asume una situación que su cúpula directiva define como “muy compleja”, que conlleva la necesidad de tomar medidas “urgentes”, como los citados despidos. “El año fiscal 2024 ha sido un gran desafío para nosotros y prevemos que estos desafíos continuarán en 2025”, ha advertido el director financiero de Nissan, Jeremie Papin, durante la presentación de los resultados.

El impacto de los aranceles

Además, las cifras no incluyen el impacto de los aranceles a las importaciones de vehículos aplicadas por Estados Unidos, que entraron en vigor el pasado abril y que se espera que tengan un efecto negativo de 450.000 millones de yenes (2.739 millones de yenes) en las cuentas de Nissan para el ejercicio en curso.

En un primer momento, Nissan cifró los despidos en cerca de 10.000 a lo largo de los dos próximos años. Ahora, esa cifra se amplía a 20.000, con horizonte en el ejercicio fiscal 2027, que tendrá lugar entre abril de ese año y marzo de 2028.

Nissan espera volver a la rentabilidad con estos despidos, a lo que unirá la reducción del número de sus plantas de fabricación de vehículos en todo el mundo desde las 17 actuales hasta 10, con lo que recortará su volumen de producción global en un 30%, excluyendo a China, según recoge Efe.

El presidente y consejero delegado de Nissan, el mexicano Iván Espinosa, ha justificado estas medidas en la necesidad de emprender una reestructuración “más rápida” y “más ambiciosa” que la inicialmente planteada el año pasado por la anterior directiva. Espinosa ha evitado dar más detalles sobre las fábricas que se podrían ver afectadas por los cierres y por los despidos, aunque ha señalado que, además de instalaciones de producción de vehículos, se contemplan también recortes en plantas de trenes de propulsión.

Dentro de su plan de reestructuración, Nissan ya había anunciado el cese de su producción en Argentina, la consolidación de sus camionetas en México o el descarte de su plan de construir una nueva fábrica de baterías para vehículos eléctricos en la ciudad japonesa de Kitakyushu, en el sudoeste del archipiélago.

La firma japonesa Nissan ha desplegado en el Salón del Automóvil de Barcelona uno de los stands más atractivos, donde el visitante puede conocer toda su gama electrificada y deleitarse con el flamante Ariya Nismo, un eléctrico racing de 435 caballos, y hasta de un Nissan de Fórmula E. La marca ha compartido en el evento que vendió durante en 2024 en España 36.700 unidades que suponen aumentar un 13% las cifras del año anterior y atesorar un 3% de cuota de mercado.

Para 2025, aspira a mantener esa cuota del 3% y, más específicamente, a incrementar sus entregas electrificadas hasta el 85%. Charlamos de todo ello con el CEO de Nissan Iberia, Christian Costaganna, que hace un año volvía a España después de tres al frente de las actividades de la marca en los países del norte de Europa.

-¿Está satisfecho de los resultados del ejercicio pasado?

-Sí, valoro sobre todo que hemos crecido de forma estructurada con todos los modelos y que ese crecimiento es mantenido. Nuestra gama de electrificados sigue teniendo más y más éxito, especialmente los que emplean la tecnología e-Power, que es nuestro modelo de transición a la movilidad eléctrica. Hemos llegado a un 80% de ventas electrificadas y este año queremos situarnos en el 85%. Nuestro objetivo como marca es alcanzar el 100% en 2030.

En resumen, vamos por buen camino, y también es importante el enfoque que estamos realizando, sobre todo en un mercado que se está haciendo sumamente competitivo, de cuidar a nuestros clientes. Esto lo medimos en nuestra red a través de las valoraciones de satisfacción que hacen nuestros clientes, y también es muy positivo que nuestros vehículos han aumentado un 1,5% su valor residual.

-Para este año se anuncian dos relevantes novedades eléctricas, los nuevos Micra y Leaf, y una puesta al día de la tecnología e-Power que usted mencionaba. ¿Qué podemos esperar de todo ello?

-El Micra y las mejoras en el sistema e-Power las vamos a presentar de forma inminente, antes del verano, y el Leaf llegará a final de año. En e-Power vamos a conseguir reducciones de consumo y de emisiones, en una cuantía que aún no podemos hacer pública porque están por homologar pero que nos va a permitir contar con ventajas fiscales en algunas regiones de España, y además habrá una mejora de las prestaciones y en la insonorización de los coches. Si antes ya daba gusto conducir un e-Power, ahora la experiencia va a ser aún mejor.

-Por modelos, ¿cómo han evolucionado las ventas de Nissan en nuestro país?

-El Ariya ha doblado ventas, el Juke ha crecido un 39% y el X-Trail, un 44%... El Qashqai sigue en el top 5 de los más vendidos y es el modelo más demandado de su segmento y líder en renting. Además, ha recibido mejoras que demandaban los clientes, por ejemplo en cuestión de conectividad, además de un cambio de diseño. A todo esto debemos añadir el lanzamiento de los 10 años de garantía, un programa muy estratégico para nosotros, por un lado porque creemos que nos aporta mucho en términos de ventas y por otro porque es una herramienta fundamental para trabajar la fidelización de nuestros clientes. Su impacto ha sido muy positivo desde que lo lanzamos en el mes de septiembre.

-¿Cómo juzga usted la coyuntura del sector en estos tiempos, por así decirlo, tan animados?

-Lo primero que conviene anotar es que la situación macroeconómica de España es más que correcta, sobre todo si nos comparamos con nuestros vecinos. Es una suerte que el mercado de automoción esté creciendo. Sí es cierto que a todos nos gustaría llegar a los volúmenes previos al covid y no tener un parque tan antiguo, pero vamos avanzando poco a poco. Este año ha empezado con un crecimiento del más de un 12%, y consolidado. A ello contribuye, claro, el efecto Valencia dado que, tras la dana de octubre, cada mes cuatro o cinco mil entregas provienen de allí. Esta primera parte del año probablemente será más fuerte que la segunda, pero en general apreciamos una tendencia positiva del mercado.

En cuanto a la gran apuesta, la electrificación, estos primeros cuatro meses han sido también destacables. Se han matriculado casi 30.000 coches 100% eléctricos en España mientras que en todo el año pasado no pasamos de 16.000. Aquí hay que subrayar la llegada de nuevos modelos más accesibles, de menos de 25.000 euros (segmento donde va a jugar también el nuevo Micra), y por supuesto la reactivación del Plan Moves.

-Curiosamente, la reacción del mercado no fue mala sin Moves…

-Cierto, pero también es verdad que a principios de año se ha entregado bastante cartera que venía del año pasado. En todo caso, la cuestión principal para mí es la confianza que pueda tener el consumidor en la tecnología a largo plazo. Para introducir cambios se necesita seguridad. Hablábamos en la presentación, aquí en Barcelona [previa a esta entrevista], del ejemplo de Noruega, que camina hacia el 100% de electrificación gracias a un trabajo de más de 20 años. En 2001 suprimieron el IVA del coche eléctrico, y todos los actores implicados -Parlamento incluido- se comprometieron en el mismo propósito. Ahora, cerca del fin del proceso, ya pueden volver a recuperar el IVA poco a poco con vistas a equilibrar el sistema fiscal.

Por nuestra parte, estamos trabajando con Anfac y con el Gobierno en un plan para 2030. Es un paso adelante para avanzar en la misma dirección, y ojalá se formalice como un compromiso de parte de todos en materia de electrificación. No somos tan distintos de otros países europeos, como he podido apreciar durante mi estancia en Helsinki de los últimos años; de hecho, el precio final es igual de importante aquí y allí, y en infraestructura estamos incluso mejor que muchos. Por todo esto, nosotros abogamos básicamente por dos medidas que se asemejan a las de Noruega: exención del IVA, mantenida en el tiempo, y un pacto de Estado para impulsar la electrificación y la industria del automóvil.

-En Barcelona estamos asistiendo a un despliegue de marcas chinas que viene a simbolizar el futuro que nos espera. ¿Cómo lo valora usted?

-Hace unas décadas llegaron los fabricantes japoneses, luego los coreanos… Ahora les toca a los chinos. Creo que la solución es mantener un producto competitivo. Y, como marca, tenemos otros puntos fuertes: una red de concesionarios muy fuerte y una historia en España de casi 45 años. Hoy hay en España casi un millón de personas que conducen un Nissan. Debemos apalancarnos en estas fortalezas y asegurar la competitividad de nuestro conjunto como marca.

-Habrá leído las recientes declaraciones de John Elkann y Luca de Meo acerca del momento crítico que, según ellos, vive el sector en Europa.

-Desde luego son muy interesantes. Centrándome en De Meo, es alguien que conoce muy bien la automoción, Europa y el producto en general. Yo coincido con ellos en que la regulación europea no ha ayudado a la industria a ser competitiva. Creo que se deberían tomar medidas para simplificar las reglamentaciones de modo que podamos competir mejor con los productos que se producen aquí. En algunos casos, estas normativas resultan demasiado exigentes, y también merece la pena reflexionar si deben ser diferentes para productos que se comercializan en Europa o en Estados Unidos. Sería bueno revisar todo esto para poder ofrecer a los ciudadanos, en definitiva, productos con precios más asequibles.

-Ahora que habla de EEUU, su presidente tiene mucho que decir al respecto…

-Claro. Yo diría que la evolución de la Bolsa le ha hecho reflexionar sobre el asunto de los aranceles. En cualquier caso, yo me quedo con la lección de que Europa tiene que meditar si la estrategia que ha seguido en los últimos 20 años hay que revisarla para ser más autónomos en diferentes aspectos, ya sea la defensa, la industria, la energía o la financiación. Lo que ha sucedido es una llamada de atención para que los países europeos trabajemos más juntos a fin de simplificarnos la vida. El tema de las reglamentaciones es un buen ejemplo de ello.

-De regreso a España, ¿para cuándo espera usted el famoso ‘clic’ de la población en lo que a electrificación se refiere?

-Yo tiendo siempre a ser optimista. Los últimos meses nos dejan datos esperanzadores. Para el conjunto del año nos hemos fijado con Anfac un objetivo de 100.000 unidades eléctricas vendidas: lo podemos lograr puesto que llevamos 30.000 en cuatro meses. Ojalá la tendencia siga creciendo y podamos conseguir nuestro objetivo. Yo creo que lo podemos hacer, y para ello es importante también que el Gobierno dé continuidad a sus iniciativas. Esperemos que entre ellas esté nuestra petición sobre exención del IVA y un Pacto de Estado que nos permita remar a todos en la misma dirección.

Ciñéndonos a Nissan, hemos procurado crear el entorno propicio para la electrificación, por ejemplo con el programa Go Electric, único en el mercado. En cuanto al e-Power, este año se ha notado que cobraba fuerza: la gente empieza a entender y a apreciar la tecnología, con lo que las modificaciones que llegan nos van a hacer mucho más competitivos. No olvidemos que el reto del e-Power era reemplazar al diésel, y con estas mejoras en consumo y emisiones se convertirá en un producto más atractivo también para clientes de empresa.

El fabricante japonés de vehículos Nissan planea despedir a unos 10.000 despidos adicionales a los ya anunciados en el marco de su proceso de reestructuración, lo que resultará en una reducción aproximada de 20.000 empleados o alrededor del 15 % de su plantilla global, según adelantó este lunes la cadena pública NHK.

Preguntada por EFE sobre la veracidad de las informaciones, la compañía se abstuvo de realizar comentarios, alegando que no se trata de un anuncio oficial.

Nissan atraviesa un grave bache financiero que ya la llevó a anunciar en noviembre de 2024 el despido de 9.000 empleados y un recorte de producción global de en torno al 20 %.

Sus dificultades económicas se han visto acentuadas por la agresiva política arancelaria del presidente estadounidense, Donald Trump, que ha implementado una subida del 25 % de los aranceles a las importaciones de vehículos extranjeros, colocando el gravamen para las importaciones niponas del sector en el 27,5 %.

Los fabricantes japoneses tienen en Estados Unidos uno de sus mayores mercados y suelen exportar a él desde países vecinos.

Las informaciones sobre los despidos adicionales se producen un día antes de que Nissan presente el informe financiero de su último ejercicio fiscal, que concluyó el pasado 31 de marzo.

El fabricante ha adelantado que calcula que registrará unas pérdidas netas de entre 700.000 y 750.000 millones de yenes (4.250-4.560 millones de euros) en dicho ejercicio, por los costes relacionados con su plan de reestructuración y otros factores.

En el marco de esta reestructuración, Nissan ha anunciado también su cese de producción en Argentina, con la consolidación de sus camionetas en México, así como el descarte de su plan de construir una nueva fábrica de baterías para vehículos eléctricos en la ciudad japonesa de Kitakyushu, en el sudoeste del archipiélago.

Santana renance en Linares (Jaén). La firma española ha anunciado este miércoles un acuerdo estratégico con la compañía china Anhui Coronet Tech y con Zhengzhou Nissan, filial de la japonesa Nissan, para iniciar la producción de vehículos todoterreno en la planta de Linares (Jaén), que cerró en 2011 tras un viacrucis y varios intentos de reflote, públicos y privados.

La alianza, firmada en la ciudad china de Chuzhou por los directivos de las tres compañías, prevé el desarrollo conjunto de nuevos modelos 4x4 que se ensamblarán en la antigua fábrica de Santana Factory.

Esta alianza, que supondrá la vuelta a la fabricación de vehículos en Linares 14 años después del cierre de la planta de Santana Motor por la Junta de Andalucía, contempla una inversión estimada de cinco millones de euros y prevé la creación de hasta 200 empleos, 150 en producción y 50 de carácter administrativo, según informó recientemente el Ayuntamiento linarense.

Según explicó el grupo español en un comunicado, recogido por la agencia Efe, el objetivo es introducir una gama de vehículos que incluya versiones diésel actualizadas y variantes híbridas enchufables (PHEV), pensadas para mercados en Europa, África y América.

Los responsables indicaron que el diseño y certificación del primer modelo han sido fruto de varios años de colaboración técnica entre los tres socios.

El vehículo, aún sin fecha de lanzamiento oficial, está enfocado al uso todoterreno y busca combinar la resistencia tradicional con exigencias de eficiencia y normativa ambiental.

La planta de Linares, inactiva desde que la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), dependiente de la Junta de Andalucía, la cerró en 2011 tras volver a asumir la gestión al romperse la última alianza entre Santana e Iveco en 2008, concentrará la producción del nuevo proyecto. Se prevé que en los próximos meses se dé a conocer la primera gama de modelos y sus especificaciones.

Por el momento no se han detallado volúmenes de producción ni cifras de inversión o empleo.

Esta iniciativa se enmarca en un contexto de creciente colaboración entre fabricantes europeos y asiáticos para compartir costes y tecnologías ante las transformaciones del sector automovilístico.

Zhengzhou Nissan, integrada en el conglomerado Dongfeng, opera en China principalmente en vehículos comerciales y todoterreno, mientras que Anhui Coronet ha desarrollado actividad en el segmento de vehículos ligeros industriales y eléctricos.

El proyecto representa un nuevo intento de reactivar la actividad industrial en Linares, una zona fuertemente afectada por la desindustrialización, con un enfoque en productos dirigidos a nichos específicos dentro del mercado global del motor.

La firma japonesa Nissan ha anunciado días atrás una ofensiva de producto que se irá desgranando a lo largo del presente año. Forma parte de ella el lanzamiento de dos nuevos vehículos eléctricos en 2025, los Micra y Leaf, así como una actualización de una de sus tecnologías más innovadoras y populares, conocida como e-Power.

El primer modelo en lanzarse en 2025 será el nuevo Micra, que se mantiene fiel al ADN de sus predecesores al proponer una atractiva mezcla de estilo audaz y simplicidad en un formato sumamente compacto. El coche ha sido diseñado en Londres por la división Nissan Design Europe con base en la plataforma AmpR Small compartida con el multipremiado R5 de Renault. Estará disponible con dos opciones de batería, 40 y 52 kWh, la mayor de las cuales proporcionará una autonomía superior a los 400 kilómetros.

Las ventas del Micra eléctrico darán comienzo antes de final de año. El modelo se construirá en la planta Ampere ElectriCity que Renault posee en Douai, Francia.

El segundo vehículo nuevo que se comercializará en Europa en 2025 también representa el regreso de otro nombre histórico de Nissan, el Leaf, que quedará siempre en la memoria de todos como el pionero que inició la revolución de la movilidad cero emisiones para un mercado general cuando se lanzó allá por el año 2010.

Su tercera generación llama la atención especialmente por una curiosa forma aerodinámica. Ha sido desarrollada sobre la plataforma CMF-EV de Nissan, arquitectura que comparte con su hermano mayor de gama, el Ariya.

La versión europea del nuevo Leaf se fabricará en las instalaciones de última generación que la marca nipona tiene en Sunderland, en el noreste de Inglaterra. Este recinto forma parte de la iniciativa EV36Zero, que, con más de 1.000 millones de libras esterlinas de inversión, prevé generar un ecosistema de fabricación de cero emisiones para vehículos eléctricos. Es, además, una parte clave de la visión a largo plazo de Nissan de convertirse en neutral en emisiones de carbono para 2050.

Después de salir al mercado en 2022, la hibridación e-Power de Nissan también se beneficiará este año de una relevante actualización. La marca explica que, siguiendo el principio japonés de Kaizen (mejora continua), los cambios en el sistema embarcado en el Qashqai aportarán mejoras en emisiones, eficiencia y refinamiento, además de acercar la experiencia de conducción a la de un vehículo eléctrico completo. Desde su presentación en el mercado europeo, se han vendido en el continente cerca de 250.000 vehículos equipados con tecnología e-Power.

Más modelos estratégicos

Con la vista puesta más allá de 2025, los ingenieros de Nissan continúan desarrollando la tercera generación de su crossover compacto Juke, cuya llegada al mercado está prevista para el año fiscal 2026 como vehículo 100% eléctrico, basado en el prototipo Hyper Punk que se presentó en octubre de 2023 en el Japan Mobility Show.

Hablando sobre todas las actualizaciones de productos anunciadas para los próximos años, Leon Dorssers, Vicepresidente Senior de Ventas y Marketing de la región AMIEO (África, Oriente Medio, India, Europa y Oceanía), ha indicado: “La renovación de la gama europea de Nissan es la realización de nuestro audaz plan para electrificar nuestra gama en Europa. Todos los nuevos modelos compartirán el ADN común de la marca: diseño llamativo, innovación técnica y tecnología intuitiva, una combinación de cualidades que estamos seguros atraerá a nuevos compradores a Nissan, además de seguir atrayendo a los clientes existentes que ya aman cómo nuestros vehículos enriquecen su vida diaria”.

David Moss, Vicepresidente Senior de Investigación y Desarrollo de la misma área geográfica, ha comentado, por su parte: “Además de dar la bienvenida al regreso del Micra como vehículo eléctrico y a la tercera generación de nuestro revolucionario Leaf, hemos dado pasos significativos con una de nuestras tecnologías más populares. Después de haber reinventado el híbrido con la introducción del sistema e-Power haciéndolo más silencioso y sensible que un híbrido tradicional, la próxima actualización de esta tecnología lo hará más eficiente, refinado y cercano a una experiencia de conducción de vehículo eléctrico puro. Seguirá siendo la motorización elegida por los compradores que aman la sensación de conducir eléctrico, pero no quieren recargar”.

El anuncio de nuevos vehículos electrificados para Europa es parte de una puesta al día más amplia del producto de Nissan que contempla también lanzamientos estratégicos de nuevos modelos globales en Japón, Estados Unidos, China, América Latina, Oriente Medio, India, África y Oceanía.

Desafiar lo establecido, en un mundo de cambios constantes, donde el liderazgo, la innovación y la pasión son clave, es la base para seguir avanzando y adaptarse al futuro. Y, por supuesto, también son imprescindibles figuras inconformistas que sean capaces de desafiar lo convencional, como el CEO de Nissan Motor España, Christian Costaganna, y el entrenador del Girona FC, Míchel Sánchez.

A simple vista, fútbol y movilidad tienen poco que ver. Conducir un balón y un coche no es lo mismo; sin embargo, en ambos sectores se necesitan valores como la disciplina, la entrega constante y la innovación para lograr los objetivos marcados. Como para el Girona FC, donde permanecer en primera división y seguir jugando en la élite europea son dos de sus mayores retos; o en una compañía automovilística como Nissan, para la que impulsar la movilidad 100% eléctrica con nuevos modelos y tecnologías que enriquezcan la vida de las personas representa igualmente un importante desafío.

Cuando se tiene una meta es necesario perseguirla, superar contratiempos, aliarse y adaptarse. Pero la clave está en el trabajo en equipo, por supuesto con un líder que reme con el equipo, que crea en el objetivo y comparta los valores de la marca y los colores que defiende.

Christian Costaganna y Míchel Sánchez son ese tipo de líderes. Ambos hicieron de su pasión una profesión, encabezan proyectos ambiciosos y, como destaca el CEO de Nissan Motor España, “disfrutamos del privilegio de tener un trabajo donde moldeamos ideas y contribuimos a desarrollar talento. En mi trabajo diario con mis colaboradores debo escucharlos y crear espacios para el diálogo, para crecer y para crear. Por supuesto hay directrices de negocio, pero no hay mejor forma de implementarlas que juntos, ya que de esta manera el sentimiento de equipo es total y el foco en el objetivo es unánime, además de las ganas de lograrlo”.

Por su parte, el entrenador vallecano del Girona FC pone en práctica, sobre el césped, su visión de juego con la ayuda de sus jugadores. Ellos son su medio de transporte con los que ganar partidos, celebrar títulos, emocionar a los aficionados y poner en el mapa de los grandes equipos al conjunto catalán.

En Nissan cuentan con un método algo diferente. “Perseguimos nuestras metas desafiando lo establecido, creando nuevos modelos y tecnologías exclusivas que hacen la vida de las personas más confortable y facilitan su acceso a la movilidad 100% eléctrica para enriquecer sus vidas y hacerles partícipes del futuro que viene”.

Es cierto que, en ámbitos como la automoción y el fútbol, los resultados son muy importantes. Pero ganar y sumar puntos no siempre lo es todo. Ser recordados por cómo jugamos, por lo que ofrecemos y generamos sobre los demás es el mejor trofeo que podemos conservar en nuestras vitrinas.

Descubre lo que une a Nissan y al Girona FC con esta charla entre Christian Costaganna y Míchel Sánchez, en el Estadio Municipal de Montilivi. Dos rebeldes con causa, dentro y fuera del campo.

Todos los detalles, en la web www.newsroom.nissan-europe.com/es/, en Youtube: https://www.youtube.com/NissanEspana y en redes sociales.

La marca japonesa Nissan y el operador de carga español Zunder acaban de dar a conocer la extensión del acuerdo de colaboración que mantienen desde hace tiempo. Fruto de esta alianza estratégica, todos los clientes que compren un Ariya, el SUV 100% eléctrico de Nissan, podrán recargar de forma gratuita en la red de la operadora hasta el 31 de diciembre de 2025. Para ello tendrán que realizar la recarga a través de la app Nissan Charge.

El fabricante especifica que esta medida permite a los compradores del Ariya recorrer un total de 28.000 kilómetros sin coste, dependiendo de la fecha en que realicen la adquisición.

La iniciativa se inscribe en un contexto de incertidumbre en nuestro país respecto a la implantación de la movilidad eléctrica, en el que las empresas se esfuerzan por ofrecer nuevas fórmulas y soluciones para acercar el coche eléctrico al usuario y hacérselo más asequible y atractivo.

En el caso de Nissan, hablamos de una fórmula que forma parte de su Programa Go Electric, que, además de esta promoción, incluye 10 años de garantía para todos los vehículos nuevos y la posibilidad de cambiar el coche en tres meses si el usuario no está con él todo lo satisfecho que pretendía. 

Sobre al acuerdo, Christian Costaganna, Consejero Director General de Nissan en España, ha declarado: “Nuestra alianza con Zunder, empresa española, nos posiciona como el fabricante con mejor oferta comercial para la compra de un vehículo eléctrico al regalar 28.000 kilómetros a todos los nuevos compradores de un Ariya. De esta manera, remarcamos claramente nuestra apuesta por la electrificación, y por sus clientes, poniéndoles en el centro de nuestras actividades. España tiene que seguir creciendo en movilidad eléctrica y desde Nissan apoyaremos esa estrategia de crecimiento” con acciones como esta.

Por su parte, Daniel Pérez, CEO y cofundador de Zunder, ha señalado: “Este acuerdo supone un importante impulso para la adquisición de vehículos eléctricos en nuestro país, incentivando de forma destacada su compra. Para nosotros, además, supone un acuerdo muy especial, ya que Nissan ha acompañado a Zunder desde sus comienzos con constantes colaboraciones, como el reciente Tour por España o nuestra participación en los foros y observatorios”.

“Ahora, disponemos de más de 1.000 puntos de carga en España, Francia y Portugal, ofrecemos soluciones 360 a empresas y flotas, incluidos vehículos pesados, y gestionamos miles de puntos de carga de terceras empresas e instituciones públicas a través de nuestro software. Y con este acuerdo, ampliamos nuestras ofertas y ventajas con los principales fabricantes, ofreciendo la mejor experiencia de usuario y la máxima potencia de carga a los clientes de Nissan”, ha concluido.

Un giro copernicano

La apuesta de la marca nipona por la electromovilidad se ve refrendada por estudios como el que ha encargado a la firma Economist Impact para profundizar en la evolución que experimentarán las opciones de movilidad en los próximos años. La encuesta, realizada a 3.750 jóvenes residentes en 15 ciudades de todo el mundo, revelan la preferencia de las generaciones más jóvenes por los vehículos eléctricos.

La mayoría de las personas de entre 18 y 30 años entrevistadas están dispuestas a cambiar sus hábitos de desplazamiento para reducir la huella de carbono, y los que habitan en ciudades calificadas como emergentes consideran que la preocupación por el medio ambiente es una urgencia en lo relativo a sus opciones de movilidad.

En el trabajo queda de manifiesto que esta nueva forma de ver las cosas en materia de movilidad se traducirá en un incremento de más del 50% de la preferencia por el vehículo eléctrico en propiedad, dado que un tercio de los encuestados espera disponer de un coche de este tipo en esta modalidad de disfrute.

Coincidiendo con la publicación del estudio hemos sabido también que la gama de Nissan en España se halla electrificada al 90% en general y al 95% si nos centramos en la oferta crossover, que por otra parte es la más representativa de la marca puesto que cuatro de sus cinco modelos hoy a la venta en nuestro país tienen carrocería SUV.

Las familias Qashqai y X-Trail al completo están electrificadas merced a variantes con hibridación ligera o hibridación en serie e-Power, todas ellas portadoras de la etiqueta Eco de la DGT. Por su parte, el Ariya es un modelo desarrollado desde el principio como 100% eléctrico, por lo que exhibe el distintivo 0 Emisiones. En el catálogo del Juke hay sitio para una versión híbrida, de etiqueta Eco, y para otra de combustión tradicional, la única que lleva la C en la luna delantera.

Los grandes nombres del automóvil cierran un año bastante complicado. Por un lado, porque los fabricantes europeos, estadounidenses y japoneses siguen con el pie cambiado ante la creciente competencia china, con marcas capaces de vender coches eléctricos mucho más baratos. Por otro, porque tanto la Administración estadounidense como la Comisión Europea han planeado una batería de aranceles para tratar de poner freno a las importaciones de vehículos más económicos. Y a eso se suma un mercado donde las ventas no aceleran y un desajuste en sus estrategias de producción que, como suele ocurrir, va a traducirse en miles de despidos y bajas incentivadas. Un recorte de personal que las compañías van anunciando con cuentagotas pero, prácticamente, sin descanso. 

La última multinacional en confirmar un recorte de plantilla ha sido Volkswagen. Desde hace meses sobrevolaba la amenaza de cierres y despidos en Alemania, algo que nunca había pasado y que conlleva un terremoto económico y político cuando solo quedan unas semanas para las elecciones generales en ese país. Finalmente, el fabricante de coches ha llegado a un acuerdo con el poderoso sindicato IG Metall que pasa por 35.000 bajas de aquí a 2030, pero de forma pactada y sin cierres.

Volkswagen quiere ahorrarse hasta 4.000 millones de euros al año. No solo va a incentivar esas salidas, sino que también va a reducir el bonus a cerca de 4.000 directivos y a poner en marcha una revisión del sistema salarial que, según IG Metall, tiene “décadas de antigüedad”. Ese análisis comenzará este próximo año con la idea de que esté en marcha en 2027. 

El acuerdo llega después de las protestas de los 120.000 empleados de Volkswagen en Alemania. “No se cerrará ninguna planta, no se despedirá a nadie por motivos operativos y las retribuciones estarán aseguradas a largo plazo”, justificó la presidenta del comité de empresa del gigante germano, Daniela Cavallo, al llegar a un acuerdo con la compañía y a pesar de la rebaja de plantilla que va a llevarse a cabo en los próximos años. 

Las empresas se están redimensionando y transformando y eso va a conllevar recortes de empleo en todos los mercados. “En Japón, 5,5 millones de personas trabajan en la industria automovilística, entre ellas, las que fabrican motores” de combustión, explicó hace unas semanas el presidente de Toyota, Akio Toyoda. “Si los vehículos eléctricos se convierten, simplemente, en la única opción, incluso para nuestros proveedores, muchos de esos empleos se van a perder”, añadió en declaraciones recogidas por la agencia Reuters. 

Toyota, de momento, no ha anunciado despidos masivos. Sí lo ha hecho su compatriota Nissan. En noviembre confirmó un recorte de cerca de 9.000 puestos de trabajo –que no va a afectar a Europa– con el objetivo de recuperar la rentabilidad en Estados Unidos y en China, lo que supondrá un tijeretazo a su masa laboral de cerca del 7%. 

Esta reestructuración se produce, además, antes del gran movimiento empresarial que acaba de anunciar el grupo nipón: su fusión con Honda y Mitsubishi, que va a dar lugar al tercer mayor fabricante de coches del mundo. “El ascenso de las empresas de automóviles chinas y de los nuevos actores ha cambiado mucho la industria del automóvil”, explicó el consejero delegado de Honda, Toshihiro Mibe, al confirmar la integración de las tres marcas. “Tenemos que desarrollar capacidades para luchar contra ellos en 2030, de lo contrario seremos derrotados”.

Nuevo Mecanismo RED en España

Las fábricas españolas tampoco se libran de este proceso de reconversión. En el último Consejo de Ministros del año, el Gobierno ha activado el Mecanismo RED –el nuevo formato de ERTE creado en la reforma laboral ante crisis cíclicas y sectoriales– con el objetivo de salvar cerca de 3.000 puestos de trabajo del sector automovilístico de la Comunitat Valenciana. De ellos, prácticamente la mitad corresponden a Ford España, que ha tenido desplegado en Almussafes un ERTE por causas objetivas y encara meses complicados hasta la llegada de un nuevo modelo híbrido, previsto para 2027. 

El gigante estadounidense había dejado a España fuera del recorte de empleo que anunció en noviembre. En total, cerca de 4.000 despidos en el conjunto de Europa, la mayoría, en Alemania. En este último caso, se trata de una reestructuración escalada, porque se desarrollará hasta 2027 y que justificó por los “importantes obstáculos competitivos y económicos” que se está encontrando “en Europa”.

Otro fabricante, Audi –que además forma parte del grupo Volkswagen– ha planteado a los sindicatos una cifra similar de despidos, sobre todo en el mercado germano, pero en áreas que no estarían directamente ligadas a la fabricación y que ha puesto sobre la mesa porque los resultados no acompañan. Al cierre del tercer trimestre de 2024, su beneficio neto se había recortado casi un 46%, aunque pese a eso ganó 2.425 millones de euros. 

Los fabricantes están lidiando con esa reconversión hacia los coches eléctricos y con unas ventas que no tiran. En noviembre, las matriculaciones de coches nuevos cayeron casi un 2% en el conjunto de la Unión Europea, según los datos publicados por la patronal, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Sin embargo, ese dato esconde situaciones muy diferentes, porque recoge una subida del 6,4% en España y una caída de más del 12% en Francia o de casi el 11% en Italia. 

En este contexto, los fabricantes están pidiendo a las autoridades europeas que se replanteen el marco de transición hacia los vehículos sin emisiones contaminantes porque, de lo contrario, aseguran, seguirán esos recortes de empleo. “Las empresas de ACEA han prometido 250.000 millones de cara a la transición hacia la movilidad ecológica y, como todo el mundo, queremos que eso tenga éxito. Lamentablemente, la evaluación honesta es que la transición no va según lo previsto y apegarse a la rigidez en las normas conduce a potenciales daños irreversibles”, aseguró justo antes de Navidad el presidente de ACEA y consejero delegado de Renault, Luca de Meo.

Mientras, en Estados Unidos, General Motors también se suma a esa oleada de bajas. La dueña de Cadillac y Chevrolet anunció cerca de 1.000 despidos justo después de las elecciones generales en EEUU, de las que Trump salió como vencedor tras prometer nuevos aranceles a los vehículos y componentes fabricados en México y Canadá. La compañía lo justificó por la necesidad de “realinear sus prioridades” y “ganar” en “velocidad y eficiencia”. En este caso, se trata de una compañía que es, básicamente, estadounidense, porque de sus casi 75.000 empleados, más de 50.000 corresponden a su país de origen.

Y aunque casi siempre se enfoque la reconversión del automóvil en su viraje al coche eléctrico o de bajas emisiones, lo cierto es que entre los actores de esta tecnología menos contaminante también está habiendo despidos. El fabricante sueco de baterías Northvolt ha recortado 1.600 puestos de trabajo en la recta final de año –de un total de 6.500– porque las ventas de enchufables no tiran y no puede mantener los niveles de producción que preveía. “Debemos asegurarnos de tomar las medidas correctas, en el momento adecuado, en respuesta a los vientos en contra en el mercado automotriz y el clima industrial en general”, asumió la empresa nórdica. Un viento de cara que, de momento, no amaina.

La industria automovilística se ha construido a base de fusiones y la próxima estaría cocinándose en Japón. Allí, los gigantes automovilísticos Nissan, Honda y Mitsubishi Motors Corporation han comenzado el diálogo que puede concretarse en una operación corporativa que englobe a las tres empresas, según la información que ha publicado el diario Nikkei.

La operación pasaría por la creación de un holding que serviría como paraguas para las enseñas. De momento no hay nada concretado, según la citada información, y las compañías no dan nada por hecho. Solo confirman que están hablando.

“Nissan, Honda y Mitsubishi están considerando varias posibilidades para una futura colaboración”, reconoce cada una en un comunicado idéntico, pero también recalcan que “no se ha tomado ninguna decisión” y que se informará formalmente “en el momento apropiado”. 

Si se concreta el diálogo, crearían una compañía valorada en cerca de 54.000 millones de dólares (más de 51.000 millones de euros) y con la capacidad de fabricar alrededor de 7,4 millones de coches cada año, según las estimaciones publicadas por Reuters. Sería el cuarto mayor fabricante de coches del mundo, por detrás de la también japonesa Toyota, la alemana Volkswagen y la coreana Hyundai.

Las automovilísticas japonesas tratan de ganar dimensión en un sector que se enfrenta a la creciente competencia de las compañías chinas, que han sido capaces de vender vehículos eléctricos mucho más baratos que sus rivales, lo que ha descolocado a los fabricantes más tradicionales.

En este caso, las negociaciones se habrían acelerado después de que el gigante taiwanés Foxconn (que fabrica para Apple los iPhone) también se interesase por comprar una participación de Nissan, según han señalado tanto Nikkei como Bloomberg. La derivada, que las acciones de Nissan se han disparado un 24%, la mayor subida de su historia.

Esta operación tendría más derivadas porque el grupo automovilístico francés Renault es accionista de referencia de Nissan, aunque está reduciendo su participación en los últimos años –en el entorno del 15%–, pero sin dejar el accionariado para aprovechar sinergias en la producción. La última gran fusión, hasta ahora, fue la de Stellantis, que unió marcas europeas y estadounidenses, como Fiat, Peugeot, Citroën, Opel o Jeep.

En el tiempo transcurrido desde que probamos la tecnología e-Power embarcada en el Nissan Qashqai (puedes leer aquí el artículo), el pionero de los SUV modernos se ha visto sometido a una puesta al día de cierto calado. El repaso ha incluido un diseño más moderno y hasta atrevido y nuevas soluciones tecnológicas, entre ellas el infoentretenimiento con Google integrado, pero se mantienen como estaban sus motorizaciones Eco, ya sean mild hybrid o la mencionada e-Power, la hibridación sui géneris de Nissan.

En términos de diseño, el frontal del Qashqai alberga un rostro totalmente nuevo cuyo elemento central es una parrilla inspirada, al decir de la marca, en las escamas de las antiguas armaduras japonesas. Estrena también paragolpes y grupos ópticos, que ahora cuentan con unas luces diurnas en posición elevada, al estilo de las del Juke, que son adaptativas y funcionan incluso como intermitentes.

El SUV japonés se ofrece en tres colores exteriores nuevos (Pearl White, Pearl Black y Deep Ocean) y puede llevar llantas de 18, 19 o 20 pulgadas. Por primera vez, la gama deja espacio a un nuevo acabado, N-Design (el que acabamos de probar), al que se distingue por exhibir la parte inferior de la carrocería y los pasos de rueda pintados en el color principal, además de por unas llantas exclusivas de 20 pulgadas.

Más enjundia revisten los cambios introducidos en el interior. El más relevante lo encontramos en un sistema multimedia basado en Google, con Android Automotive, al que se accede acceder a través de una pantalla central más grande, de 12,3 pulgadas. Esta se complementa con una instrumentación, también de 12,3 pulgadas, que recibe gráficos actualizados y un nuevo modo de visualización y con un head-up display frente a los ojos del conductor.

Además de afinar el funcionamiento de las ayudas a la conducción, Nissan hace debutar en el Qashqai un Around View Monitor de nueva generación, provisto de función 3D, que al engranar la marcha atrás combina la vista de cuatro cámaras exteriores para brindar la visión más clara posible del entorno en todas las condiciones de iluminación.

El modelo dispone además de una “vista invisible del capó” que permite observar la posición de las ruedas como si se las mirara desde atrás, así como de una nueva función que memoriza los lugares de estacionamiento para que el coche los reconozca y pueda ejecutar automáticamente las maniobras necesarias.

Como adelantábamos al inicio, la firma japonesa mantiene en catálogo las dos opciones de motor, ambas con etiqueta Eco, que ya ofrecía hasta la fecha. Por un lado tenemos la híbrida ligera de 48 voltios, de 140 o 158 CV, y por otro la e-Power, que desarrolla 190 CV y se ha concebido desde un comienzo como clara alternativa, por consumo, a las antiguas versiones diésel.

Ruido de fondo

La singularidad de esta última tecnología estriba en que hace funcionar conjuntamente un motor eléctrico, encargado en todo momento de impulsar el vehículo, una pequeña batería de 2,1 kWh y un motor de gasolina de 156 CV cuya misión es exclusivamente generar electricidad. Esta última puede transmitirse a través de un inversor al paquete de baterías, al motor eléctrico o a ambos, según el escenario de conducción. 

Nissan se aferra al hecho de que el motor térmico nunca opera como fuente de tracción para defender que el sistema e-Power proporciona una experiencia de conducción semejante a la de un eléctrico. Podemos darle la razón en que la respuesta que obtiene el conductor es instantánea y lineal, y en que a baja velocidad se disfruta en general de la suavidad y el silencio que definen a los coches de baterías.

En el resto de las circunstancias, este Qashqai nos recuerda constantemente que no es un modelo eléctrico -técnicamente se lo considera híbrido; de ahí su distintivo Eco-, y todo es una cuestión de oído... ¿Por qué? Porque el funcionamiento del motor de gasolina que actúa como generador se escucha casi en todo momento y, lo que es peor, cambia de intensidad sin relación aparente -salvo cuando aceleramos a fondo, por ejemplo- con lo que demanda el conductor. Es difícil sentirse al volante de un eléctrico con semejante ruido de fondo que además parece ir a su bola.

Dicho esto, y sin que nos consten mejoras en el sistema de impulsión en sí, el nuevo Qashqai e-Power conserva las cualidades que ya advertimos en la versión que condujimos hace año y medio. El consumo medio se mantiene entre los 5,5 y los 6 litros cada 100 kilómetros, cifras comparables a las que se podían obtener de los diésel equivalentes de antaño, pero con emisiones mucho menos nocivas.

Esta variante híbrida aventaja, además, a las dos mild hybrid presentes en la gama, ya que no solo es más potente sino que presenta mejores prestaciones, consumo y cifra de CO2.

Nada mejor que terminar, por una vez, con una buena noticia referente al precio. Nissan anunció en junio, cuando se presentó la actualización del Qashqai, que lo ponía a la venta con tarifas inferiores a las del modelo anterior, y ahora apreciamos que el coche ha vuelto a abaratarse, lo que supone algo digno de subrayarse en un momento en que lo más frecuente es encontrarse, a cada paso, con lo contrario.

Así, la versión más asequible del vehículo, con hibridación suave y 140 CV, sale actualmente por 27.400 euros, en tanto que la e-Power puede conseguirse desde 36.550 euros, en acabado N-Connecta. El vistoso N-Design de la unidad de pruebas cuesta 40.677 euros, y la gama culmina con un mild hybrid de 158 CV, tracción 4x4 y lujoso acabado Tekna Premium que sube a 44.250 euros.