Honda y Nissan estrechan de nuevo sus lazos con un acuerdo sobre el software que definirá los coches del futuro. Los dos fabricantes japoneses han firmado un acuerdo para desarrollar y estandarizar conjuntamente las principales unidades de control electrónico (ECU), el sistema operativo del vehículo y otros componentes de software destinados a sus futuros vehículos definidos por software (SDV). La arquitectura resultante está prevista para llegar a los modelos de ambas compañías a partir del ejercicio fiscal 2029, que comenzará en abril de ese año.

El acuerdo supone un nuevo paso en la alianza estratégica que Honda y Nissan mantienen después de que fracasaran sus negociaciones para una posible fusión patriótica japonesa en 2025. Ambas compañías han pasado de una unión exprés a una senda de progresivos acuerdos de colaboración con el horizonte de una fusión deseada por el Gobierno japonés como mecanismo defensivo frente a potenciales compradores chinos. Honda y Nissan aseguran que continúan explorando “oportunidades de colaboración en diversas áreas” con el objetivo de acelerar su transición hacia la neutralidad de carbono y contribuir a un futuro sin accidentes mortales relacionados con sus vehículos.

El software para vehículos inteligentes se ha convertido precisamente en uno de los ámbitos considerados prioritarios. La creciente incorporación de funciones de conducción asistida, conectividad, entretenimiento, servicios digitales y actualizaciones inalámbricas está elevando la complejidad tecnológica de los automóviles y, con ella, los costes de desarrollo. Al mismo tiempo, los fabricantes japoneses afrontan una creciente presión de los grupos chinos, que han avanzado con rapidez en la integración de software y electrónica en sus vehículos eléctricos e híbridos.

Un 'cerebro' común para los coches del futuro

Honda y Nissan trabajarán para establecer especificaciones comunes para las principales ECU que forman parte de la arquitectura eléctrica y electrónica de sus vehículos de próxima generación. El acuerdo también contempla el desarrollo conjunto del sistema operativo del vehículo y de partes fundamentales del software intermedio y del software de control.

El objetivo es aprovechar los conocimientos de ingeniería y los recursos de desarrollo de ambas compañías para reducir costes, acortar los ciclos de investigación y desarrollo y conseguir economías de escala. La arquitectura eléctrica/electrónica que integre estas tecnologías compartidas se aplicará a los vehículos SDV de próxima generación de Honda y Nissan a partir del ejercicio fiscal 2029.

Los vehículos definidos por software representan uno de los principales cambios tecnológicos de la industria. Frente al automóvil tradicional, en el que gran parte de las funciones están vinculadas a componentes físicos específicos, los SDV permiten que una mayor parte de las prestaciones del vehículo se gestione y actualice mediante software. Esto abre la puerta a nuevas funciones y servicios durante la vida útil del automóvil, pero exige también enormes inversiones en electrónica, sistemas operativos, ciberseguridad y desarrollo de software.

¿Una fusión a fuego lento?

La nueva cooperación tiene especial relevancia porque llega después del fracaso de la operación que podría haber unido a dos de los principales fabricantes japoneses. Honda y Nissan comenzaron formalmente a finales de diciembre de 2024 las negociaciones para explorar una fusión que habría creado uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo, al que se podría incorporar Mitsubishi, detrás de la también japonesa Toyota.

Sin embargo, el proceso terminó oficialmente en febrero de 2025 debido a las discrepancias sobre la estructura de poder y propiedad de la futura entidad. La propuesta contemplaba inicialmente estudiar sinergias en áreas como la electrificación, las baterías, la inteligencia artificial y el software, pero las diferencias sobre la gobernanza terminaron bloqueando la operación.

La ruptura de la fusión no significó, sin embargo, el final de la cooperación. Ambas empresas decidieron mantener su alianza estratégica para trabajar conjuntamente ante la transformación de la industria, especialmente en la electrificación y la digitalización del automóvil. En la nueva etapa, Nissan está encabezada por Iván Espinosa, que relevó a Makoto Uchida, que fue cuestionado tanto internamente como externamente.

Dos fabricantes bajo presión

El acuerdo llega además en un momento delicado para ambos fabricantes. Honda cerró su ejercicio fiscal 2025, terminado en marzo, con unas pérdidas netas de 423.941 millones de yenes (unos 2.684 millones de dólares), después de cancelar el desarrollo y lanzamiento de tres vehículos eléctricos que estaban previstos para producirse en Norteamérica. En el primer trimestre del ejercicio fiscal en curso, sin embargo, obtuvo un beneficio neto de 450.915 millones de yenes (unos 2.900 millones de dólares), un 129,3% más que un año antes.

Nissan atraviesa una situación todavía más complicada. El fabricante registró unas pérdidas netas de 553.095 millones de yenes (unos 3.500 millones de dólares) en el ejercicio fiscal 2025, afectado por un profundo plan de reestructuración que incluye el cierre de fábricas y una reducción de costes. Entre abril y junio de 2026 consiguió volver a beneficios, aunque con un resultado neto de apenas 3.761 millones de yenes (unos 24 millones de dólares).

En este contexto, compartir costes de desarrollo y tecnología puede convertirse en una herramienta especialmente relevante para ambas compañías. El software requiere inversiones crecientes y ciclos de desarrollo cada vez más rápidos, mientras que la escala se ha convertido en una ventaja competitiva frente a los grandes grupos mundiales y, especialmente, frente a los fabricantes chinos.

La electrificación del automóvil ha colocado en primer plano materiales que hasta hace no demasiado tiempo apenas aparecían en las conversaciones sobre coches. Litio, níquel o cobalto son algunos de los más conocidos por su utilización en las baterías, pero los motores eléctricos plantean su propio desafío. Una parte de ellos necesita potentes imanes permanentes, y estos pueden depender de determinadas tierras raras cuya producción y procesamiento están muy concentrados geográficamente. Nissan lleva más de una década intentando reducir esa dependencia y ha optado por atacar el problema desde varios ángulos al mismo tiempo.

La estrategia del fabricante japonés no consiste simplemente en eliminar las tierras raras de todos sus motores. Su planteamiento es más pragmático. Allí donde un imán permanente sigue ofreciendo ventajas importantes en eficiencia, densidad de potencia y tamaño, Nissan intenta reducir al mínimo los materiales más críticos. En otros modelos utiliza una arquitectura de motor que prescinde completamente de los imanes permanentes. Y cuando esos materiales ya han sido utilizados, trabaja para recuperarlos y devolverlos al ciclo productivo.

Las llamadas tierras raras forman una familia de 17 elementos químicos cuya denominación puede resultar algo engañosa. No son necesariamente materiales extraordinariamente escasos en la corteza terrestre; la dificultad radica en encontrar concentraciones que puedan explotarse de manera rentable y, sobre todo, en separar unos elementos de otros, ya que sus propiedades químicas son muy similares. Para la industria del automóvil, el problema se agrava porque tanto la extracción como las posteriores etapas de refinado y fabricación están fuertemente concentradas en determinadas zonas del planeta.

En los motores eléctricos de imanes permanentes, uno de los elementos clave es el disprosio. Los imanes de neodimio, hierro y boro se encuentran entre los más potentes disponibles comercialmente, pero tienen que soportar temperaturas elevadas cuando trabajan dentro de un coche. Conforme aumenta el calor, pueden perder propiedades magnéticas y correr el riesgo de desmagnetizarse.

El disprosio ayuda precisamente a evitar ese problema porque aumenta la coercitividad del imán, es decir, su capacidad para conservar sus propiedades magnéticas en condiciones térmicas exigentes. El inconveniente es que resulta caro y procede de una cadena de suministro particularmente sensible; además, utilizar demasiado no aporta necesariamente ventajas. De ahí que Nissan haya dedicado buena parte de sus esfuerzos a conseguir el mismo efecto utilizando una cantidad mucho menor.

Uno de sus primeros grandes avances en el campo de que hablamos llegó en 2012. En colaboración con un proveedor, la compañía desarrolló un motor que empleaba una técnica conocida como difusión en borde de grano. En lugar de distribuir el disprosio uniformemente por todo el imán, lo concentraba en los límites de los granos cristalinos, justamente en las zonas donde resulta más eficaz para mejorar la resistencia térmica.

Gracias a esta solución, Nissan consiguió fabricar un motor con un 40% menos de disprosio que un motor eléctrico convencional manteniendo la misma resistencia a las altas temperaturas. La tecnología se estrenó en la actualización del Leaf lanzada en Japón en noviembre de 2012 y marcó el inicio de una reducción progresiva que continuaría durante los años siguientes.

La evolución resulta especialmente clara al observar el Note e-Power presentado en 2020. Sus imanes utilizaban un 85% menos de tierras raras pesadas que los empleados en el Leaf original de 2010. Nissan había conseguido así reducir drásticamente la proporción de los materiales más críticos sin tener que renunciar a las ventajas de los motores de imanes permanentes.

Pero reducir la cantidad no es la única posibilidad. En el Nissan Ariya, la marca tomó un camino completamente distinto mediante un motor síncrono de excitación eléctrica, conocido por las siglas EESM. Frente a los motores de imanes permanentes interiores utilizados en modelos como el Leaf, el Note o el Serena e-Power, en este caso se sustituye el imán permanente del rotor por un electroimán.

La diferencia es relevante porque el campo magnético se genera mediante una bobina cuando circula corriente eléctrica a través de ella. El rotor, por tanto, no precisa de los imanes permanentes que emplean tierras raras para mantener sus prestaciones cuando aumenta la temperatura. Además, Nissan asegura poder regular de manera independiente las corrientes del rotor y del estator según las necesidades de funcionamiento, lo que permite optimizar la eficiencia y reducir determinadas vibraciones y ruidos.

Esta solución tampoco es universalmente superior. Un rotor excitado tiene mayor complejidad y genera más calor porque necesita alimentación eléctrica, mientras que un motor de imanes permanentes puede ofrecer una elevada densidad de potencia y mucho par ocupando poco espacio. La marca mantiene por ello las dos tecnologías en su gama y escoge una u otra dependiendo de las necesidades de cada vehículo.

Además, sigue afinando los motores que sí necesitan imanes. En los nuevos sistemas modulares X in 1 ha desarrollado un propulsor en el que las tierras raras pesadas representan un 1% o menos del peso total del imán. El objetivo vuelve a ser el mismo que en los primeros trabajos realizados hace más de una década: aprovechar las cualidades del imán permanente utilizando únicamente la cantidad imprescindible del material más delicado.

Recuperación a posteriori

El tercer frente del asunto surge cuando el motor deja de utilizarse. Nissan lleva años recuperando los imanes de motores defectuosos o que no cumplen las especificaciones de fabricación, pero el procedimiento tradicional requería tareas de desmagnetización, extracción y desmontaje que complicaban el reciclaje.

Junto con la Universidad de Waseda, la firma ha probado un método que evita buena parte de ese trabajo. El motor se funde a una temperatura mínima de 1.400 grados y, mediante la incorporación de diferentes materiales, las tierras raras terminan concentrándose en una capa de escoria desde la que pueden recuperarse. En los ensayos realizados hasta ahora, el proceso ha permitido recuperar el 98% de esos materiales críticos y reducir aproximadamente a la mitad el tiempo y el trabajo necesarios respecto al sistema anterior.

El interés de toda esta tecnología va más allá de ahorrar unos gramos de material en cada coche. La minería de tierras raras está muy concentrada y todavía lo está más la fabricación de los propios imanes, lo que convierte su suministro en un posible cuello de botella para una industria que pretende fabricar vehículos electrificados por millones. Reducir el consumo de disprosio permite contener la dependencia de esa cadena y, al mismo tiempo, disminuye la cantidad de nuevos recursos que es necesario extraer.

La filosofía de Nissan consiste así en no apostar todo a una sola tecnología. Si el imán permanente es la mejor solución para un determinado coche, intenta fabricar ese imán con la menor proporción posible de tierras raras pesadas. Si las características del vehículo permiten utilizar otro tipo de motor, puede eliminar esos imanes mediante una arquitectura de excitación eléctrica. Y una vez terminado el ciclo de vida del propulsor, pretende recuperar la mayor cantidad posible de los materiales empleados.

Los tres caminos forman parte del Nissan Green Program 2030 y de un objetivo a más largo plazo todavía más ambicioso, llegar a un escenario en el que no sea necesario recurrir a nuevos recursos materiales. La experiencia acumulada desde el primer Leaf demuestra, dice la marca, que reducir la dependencia de las tierras raras no exige necesariamente renunciar a prestaciones. En buena medida, se trata de utilizarlas únicamente allí donde realmente son necesarias, aprovechar cada gramo mejor que antes y procurar que, cuando termine la vida del motor, ese material pueda volver a empezar el recorrido.

Este fin de semana conoceremos quién es el nuevo campeón de la Fórmula E y a las vitrinas de qué equipo va a parar el trofeo. Los pilotos con opciones de ganar el título son Jake Dennis, Mitch Evans, Pascal Wehrlein y, con menos posibilidades, Oliver Rowland, que corren respectivamente para las firmas Andretti, Jaguar, Porsche y Nissan.

Todo se decide entre sábado y domingo en el ePrix de Londres, que se disputa en el circuito del centro de exposiciones ExCeL. Pero con independencia de lo que suceda allí, la competición de monoplazas eléctricos se dispone a pasar página rápidamente de la temporada 2025/26, no porque todo vaya muy deprisa en un certamen de esta clase, sino por los cambios de gran calado que se han preparado para el curso siguiente.

La Fórmula E afronta, de hecho, la mayor transformación técnica de su historia. Su nuevo monoplaza Gen4 no solo elevará de forma considerable la potencia y la velocidad respecto al actual Gen3 Evo. También convertirá la competición en un banco de pruebas más exigente para tecnologías que condicionarán la evolución de los coches eléctricos de calle, desde la gestión térmica de las baterías hasta la recuperación de energía, el reparto de par entre ejes y el control electrónico de la frenada.

Las cifras del nuevo monoplaza dan una idea adecuada de la magnitud del cambio. Dispondrá de 450 kilovatios de potencia durante la carrera y podrá alcanzar los 600 kilovatios, equivalentes a unos 815 caballos, en clasificación y con el llamado Modo Ataque. Frente a los 350 kilovatios máximos de la generación anterior, el incremento supera el 70 %. La tracción total, que en el Gen3 Evo solo se emplea en determinados momentos, pasará a estar activa durante toda la prueba.

El resultado será un coche capaz de superar los 320 kilómetros por hora y de acelerar de 0 a 200 km/h en menos de dos segundos, provisto de más carga aerodinámica, neumáticos específicos desarrollados por Bridgestone y dos configuraciones diferentes, una de alta y otra de baja carga.

Pensando en la transferencia de conocimiento a los vehículos de serie, tal vez lo más relevante de los cambios es la forma en que el monoplaza obtiene, administra, recupera y entrega la energía. La nueva batería ofrecerá hasta 55 kWh de energía utilizable, alrededor de un 43 % más que el paquete empleado en la actualidad, pero, a pesar del incremento, sigue siendo una batería pequeña comparada con las de muchos turismos eléctricos actuales. La diferencia reside, claro está, en que aquí se halla sometida a demandas de potencia y regeneración mucho más intensas.

Durante una carrera, el acumulador tendrá que suministrar cientos de kilovatios de forma repetida, aceptar elevadas cantidades de energía en las frenadas y mantener sus prestaciones dentro de una ventana térmica muy estrecha. La Fórmula E no ha detallado todos los aspectos de la química de las celdas, por lo que no puede afirmarse que el campeonato vaya a ensayar una composición concreta destinada a los vehículos de producción. Su aportación más inmediata estará probablemente en el diseño del paquete, la refrigeración, la electrónica de potencia y los algoritmos que protegen la batería ante cargas extremas.

Regenerar energía

Este tipo de conocimiento es a menudo más útil para la industria que una simple carrera por aumentar la capacidad. En los coches eléctricos de calle, instalar baterías mayores permite ganar autonomía, pero también añade peso, consumo de materias primas y coste. La alternativa pasa por extraer más rendimiento de cada kilovatio hora, reducir las pérdidas y preservar la vida útil de las celdas. El Gen4 obligará a trabajar precisamente en esa dirección, aunque dentro de unas condiciones de competición que no son directamente reproducibles en carretera.

La recuperación de energía será uno de los principales campos de experimentación. El sistema podrá regenerar hasta 700 kilovatios durante la frenada mediante sus dos motores eléctricos. Según la organización, el coche será capaz de recuperar cerca de la mitad de la energía que utilice durante una carrera y alcanzará una eficiencia superior al 97 % en su sistema de propulsión.

Los 700 kilovatios no deben interpretarse como una futura potencia de recarga para automóviles particulares. Se trata más bien de un pico de regeneración que dura poco tiempo y que se produce bajo condiciones controladas, y su interés reside en aprender a combinar la frenada eléctrica y la mecánica sin comprometer la estabilidad, la temperatura de la batería ni la capacidad de las celdas para aceptar energía.

En un turismo, una evolución de estas tecnologías podría traducirse en sistemas regenerativos más potentes y predecibles, capaces de recuperar más electricidad en descensos, tráfico urbano o frenadas intensas. También permitiría mejorar la integración entre el pedal, los motores y los frenos convencionales. El objetivo no sería necesariamente detener el vehículo con regeneraciones extremas, sino aprovechar una mayor proporción de la energía que hoy se pierde en forma de calor.

La tracción total permanente abre otro ámbito de aplicación clara en los vehículos convencionales. El Gen4 dispondrá de un motor en cada eje y de sistemas activos para modificar el reparto de par. Los equipos tendrán más capacidad de desarrollo en el software que gobierna los diferenciales, el control de tracción y la frenada electrónica. Incluso podrán ajustar desde el volante el comportamiento del coche durante la entrada, el paso y la salida de las curvas.

Los coches eléctricos ya ofrecen ventajas para aplicar estas estrategias porque sus motores pueden responder con mucha rapidez y controlarse de manera independiente. La competición permitirá llevar esa coordinación a un nivel más exigente y desembocar en sistemas capaces de distribuir mejor el esfuerzo entre los ejes, reducir el deslizamiento, mejorar la estabilidad sobre superficies de baja adherencia y limitar el consumo sin que el conductor perciba una pérdida de prestaciones.

Cuestión de algoritmos

El software será, por tanto, uno de los principales puentes entre el circuito y la carretera. Dos vehículos con motores y baterías similares pueden ofrecer resultados muy distintos en eficiencia, autonomía y comportamiento dependiendo de sus algoritmos. La gestión predictiva de la energía, el control térmico, la distribución del par y la transición entre regeneración y frenado convencional tendrán cada vez más peso en el producto final.

En cualquier caso, no todas las soluciones del Gen4 llegarán a los concesionarios. La aerodinámica de un monoplaza, sus neumáticos, su potencia máxima y las condiciones de uso de su batería responden a objetivos muy diferentes a los de un turismo. Existen, además, obvias diferencias de coste, durabilidad y seguridad. Un componente de competición puede diseñarse para recorrer una distancia limitada y recibir un mantenimiento continuo, mientras que un coche de calle debe funcionar durante cientos de miles de kilómetros y en climas muy distintos.

¿Qué podemos esperar, pues, de esta transferencia tecnológica? Seguro que no adoptará la forma de una batería de competición instalada sin más en un turismo, pero sí cabe anticipar mejores modelos de degradación, refrigeraciones más compactas, inversores con menos pérdidas y programas capaces de ajustar el funcionamiento del vehículo en tiempo real. Dicho de otro modo, someterá al sistema eléctrico completo a un nivel de exigencia difícil de reproducir en otro contexto y obligará a los fabricantes a mejorar simultáneamente potencia, eficiencia, recuperación de energía y control electrónico.

La sostenibilidad formará parte de esta evolución. La FIA y la Fórmula E han establecido que el Gen4 incorpore al menos un 20 % de materiales reciclados en componentes clave y que el conjunto se diseñe atendiendo a criterios de reciclabilidad. Este planteamiento introduce una dimensión que la industria del automóvil tendrá que abordar también a medida que crezca el volumen de baterías y componentes eléctricos que llegan al final de su vida útil.

Cuando comience a competir en la temporada 2026/27, el Gen4 será el Fórmula E más rápido construido hasta la fecha. Su verdadero legado, sin embargo, podría medirse lejos de los circuitos. Cada mejora que permita recuperar más energía, reducir sus pérdidas o utilizarla de manera más inteligente contribuirá a fabricar coches eléctricos con más autonomía útil y menos necesidad de aumentar continuamente el tamaño de las baterías. En esa búsqueda de eficiencia, y no únicamente en sus 815 caballos, se encuentra el avance tecnológico fundamental de la nueva generación.

Nissan empieza a recoger los primeros frutos de la profunda reestructuración impulsada por su consejero delegado, Iván Espinosa. El fabricante japonés ha vuelto a beneficios por primera vez en ocho trimestres, después de un año marcado por cuantiosas pérdidas, el cierre de fábricas, recortes de plantilla y una reducción de la capacidad productiva para intentar devolver la rentabilidad al grupo.

La compañía obtuvo un beneficio neto de 3.761 millones de yenes (20,8 millones de euros) entre abril y junio, el primer trimestre de su ejercicio fiscal 2026, frente a las pérdidas de 115.800 millones de yenes (641 millones de euros) registradas en el mismo periodo del año anterior. También regresó a los números negros a nivel operativo, con un beneficio de 77.889 millones de yenes (431 millones de euros), frente a las pérdidas operativas de casi 80.000 millones de yenes de hace un año.

El resultado supone un importante respaldo para Espinosa, que asumió la dirección de Nissan en abril de 2025 con la misión de enderezar una compañía golpeada por años de crisis, escándalos y una pérdida progresiva de competitividad. Desde entonces ha puesto en marcha el plan de reestructuración Re:Nissan, que contempla el cierre de plantas, una reducción de la producción y miles de despidos (incluyendo un nuevo ERE en Barcelona) para ajustar los costes del grupo.

Precisamente, el fabricante atribuye la recuperación de la rentabilidad al avance de ese programa. Según la empresa, Re:Nissan generó durante el trimestre un ahorro adicional de 60.000 millones de yenes (332 millones de euros), gracias principalmente a la reducción de costes de fabricación y de los vehículos, una gestión más disciplinada del gasto, un mejor comportamiento comercial y el efecto positivo de la depreciación del yen sobre las exportaciones.

El margen operativo pasó del -2,9% al 2,6%, una mejora de 5,5 puntos porcentuales, mientras que el beneficio ordinario alcanzó los 49.100 millones de yenes, frente a las pérdidas de 109.200 millones registradas un año antes.

La recuperación llega pese a que el volumen de ventas apenas avanzó. Nissan comercializó 701.000 vehículos entre abril y junio, un 0,9% menos que un año antes. Sin embargo, la facturación aumentó un 9,5%, hasta los 2,96 billones de yenes (16.404 millones de euros), impulsada por un mejor mix comercial, el efecto favorable del tipo de cambio y una mayor disciplina en precios.

El salvavidas de EEUU

Estados Unidos volvió a convertirse en el principal motor del fabricante. Las matriculaciones crecieron un 9,6% en el país y un 4,2% en Norteamérica. Nissan destacó que su estrategia de producir localmente para el mercado estadounidense está reforzando su competitividad y aseguró que se mantiene como la marca generalista con mayor crecimiento en los últimos diez meses, acumulando además 16 meses consecutivos de aumento de las ventas al por menor.

También mejoró su resultado en Japón, donde las matriculaciones avanzaron un 1,3%, apoyadas por la buena acogida de modelos como los nuevos Kicks y Elgrand, y en China, con un crecimiento del 7,2%, impulsado por el lanzamiento de nuevos vehículos eléctricos como los N6, N7, NX8 y Frontier Pro.

No obstante, el mercado chino sigue siendo el principal foco de preocupación para el fabricante. La compañía reconoce que el entorno competitivo continúa siendo especialmente complejo por el rápido avance de los fabricantes locales de vehículos electrificados. De hecho, ha rebajado un 18% su previsión de ventas en el país hasta las 580.000 unidades y ha reducido su objetivo global de matriculaciones un 5%, hasta los 3,15 millones de vehículos.

A este escenario se suman nuevas incertidumbres geopolíticas. Nissan advirtió de que el encarecimiento de las materias primas tras la guerra entre Irán e Israel, especialmente del aluminio y el cobre, elevará el impacto sobre sus cuentas del primer semestre hasta unos 20.000 millones de yenes, por encima de la estimación realizada en mayo. Además, el terremoto registrado la semana pasada en la isla japonesa de Kyushu obligó a detener temporalmente la actividad en dos plantas, con una pérdida estimada de unas 5.000 unidades de producción.

Pese a estos riesgos, la dirección mantiene intactas sus previsiones para el conjunto del ejercicio fiscal, que finalizará en marzo de 2027. Nissan espera cerrar el año con un beneficio neto de 20.000 millones de yenes (111 millones de euros), un beneficio operativo de 200.000 millones (1.107 millones de euros) y unos ingresos de 13 billones de yenes (71.944 millones de euros).

“El entorno sigue siendo desafiante, especialmente en China y Oriente Medio, pero nuestra dirección es clara. Estamos ejecutando Re:Nissan con disciplina y urgencia”, aseguró Espinosa, que defendió que la prioridad sigue siendo fortalecer la competitividad de la compañía, mejorar el flujo de caja y construir “una Nissan más fuerte y resiliente” tras una de las etapas más difíciles de su historia reciente

La vida de Carlos Ghosn dio un giro radical en 2018, cuando fue detenido en Tokio por una presunta apropiación de fondos de Nissan. Tras una espectacular fuga de Japón escondido en una caja para equipos de sonido, el expresidente y consejero delegado de Nissan, Renault y Mitsubishi se convirtió en un prófugo internacional instalado en su casa familiar de Beirut. Allí empezó la nueva vida de uno de los directivos que marcaron la historia reciente de la industria de automoción reconvertido en un gurú e influencer de negocios incluso bajo las bombas que lanzaba Israel sobre la capital del Líbano.

A sus 72 años, el antiguo arquitecto de la alianza entre Renault y Nissan, que rescató de la quiebra convirtiéndose en un icono japonés, ha encontrado una nueva forma de mantenerse en el debate empresarial. Ya no dirige fábricas ni negocia fusiones multimillonarias. Ahora imparte clases magistrales en el campus de la Universidad del Espíritu Santo de Kaslik (USEK) y da consejos mediante 'reels' y artículos publicados en redes sociales. A comienzos de este año lanzó The Carlos Ethos, un boletín en la plataforma Substack con el que promete compartir “40 años de liderazgo” y las lecciones que, según explica, permanecieron durante décadas encerradas en los consejos de administración.

Desde Beirut, donde reside desde su huida en diciembre de 2019, Ghosn ofrece análisis sobre liderazgo, gestión de crisis, transformación empresarial, mercados globales y movilidad trasladando al nuevo contexto la autoridad y seguridad que desprendían sus intervenciones y el contacto cara a cara cuando era el número uno de la automoción. Su objetivo, asegura, es ayudar a empresarios, ejecutivos y emprendedores a tomar mejores decisiones en tiempos de incertidumbre, precisamente el terreno donde construyó su reputación al rescatar Nissan de la quiebra y convertir la alianza Renault-Nissan en uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo.

La paradoja resulta inevitable. El hombre acusado por la fiscalía japonesa de ocultar parte de su remuneración y utilizar fondos de Nissan para gastos personales —cargos que siempre ha negado, denunciando una conspiración interna para apartarlo del poder— se presenta ahora como un referente mundial en liderazgo, negociación y transformación empresarial.

Sin embargo, el contenido de sus publicaciones apenas hace referencia a su batalla judicial. Ghosn ha optado por reconstruir su imagen a partir de su historial como gestor. Sus artículos mezclan recuerdos personales con análisis estratégicos y consejos para directivos, siempre con una idea recurrente: las empresas no fracasan por falta de estrategia, sino por una ejecución deficiente.

Lecciones sobre las marcas chinas de coches

Su reflexión más comentada gira precisamente sobre el mayor desafío actual de la industria del automóvil: el dominio chino en el vehículo eléctrico. Frente a la tesis de que China ganó gracias a una tecnología superior, Ghosn sostiene que la verdadera diferencia estuvo en el modelo de negocio. “Nissan fue pionera en la tecnología del vehículo eléctrico para el mercado de masas, pero China dominó el modelo de negocio”, escribe.

El antiguo ejecutivo recuerda que cuando presentó el Nissan Leaf en 2010 estaba convencido de que quien democratizara antes el coche eléctrico lideraría el futuro de la movilidad. La previsión era correcta, admite, pero no imaginó la velocidad con la que China movilizaría toda su cadena industrial para convertir esa ventaja en liderazgo mundial.

Según su análisis, fabricantes como BYD, Geely o Xiaomi entendieron antes que sus rivales occidentales que el negocio ya no consistía únicamente en fabricar buenos automóviles. La clave pasó a ser controlar las baterías, reducir costes desde el diseño inicial y desarrollar nuevos modelos con la velocidad de una empresa tecnológica. Mientras un fabricante europeo necesita entre cuatro y cinco años para lanzar un vehículo, sostiene, las marcas chinas lo hacen en apenas dos.

Sus críticas también contienen mensajes dirigidos a sus antiguos socios. Sin citar expresamente a Nissan, afirma que las sinergias industriales solo funcionan cuando existe liderazgo y disciplina para ejecutarlas. “Puedes hablar durante años de sinergias, pero sin liderazgo las ventajas de costes desaparecen”, escribe, en una reivindicación implícita de la gestión que ejerció hasta su detención el conocido como 'Le Cost Killer'.

Otra de las ideas que atraviesa sus publicaciones es la necesidad de volver a fabricar automóviles asequibles. Recuperando el desarrollo del proyecto de coche 'low cost' Renault Kwid para los mercados emergentes, reivindica la denominada ingeniería frugal: fijar primero el precio que puede pagar el cliente y diseñar después el producto para ajustarse a esa cifra, en lugar de construir un vehículo y tratar posteriormente de abaratarlo.

“La verdadera innovación comienza cuando se establecen límites y se mantiene la ambición”, sostiene. Para Ghosn, las restricciones económicas obligan a los ingenieros a encontrar soluciones más creativas que la abundancia de recursos. Incluso establece un paralelismo con el desarrollo de modelos de inteligencia artificial de bajo coste, convencido de que hacer más con menos se convertirá en una ventaja competitiva para cualquier industria.

Consejos para los jóvenes directivos

En otros textos abandona el automóvil para adentrarse en el liderazgo personal. A los jóvenes directivos les aconseja elegir a sus jefes con el mismo cuidado con el que eligen la empresa donde trabajar, asumir responsabilidades antes de que se las exijan y no confundir actividad con progreso. También insiste en que las grandes transformaciones empresariales no fracasan durante la crisis, sino cuando esta termina y las organizaciones vuelven lentamente a sus viejos hábitos.

“El momento más peligroso de una transformación llega cuando la crisis ha terminado y todos respiran tranquilos”, escribe en una de sus últimas publicaciones. Su receta consiste en sustituir inmediatamente la urgencia por una nueva ambición de crecimiento. Es una lección que asegura haber aplicado tras el plan de recuperación de Nissan, cuando lanzó el programa Nissan 180 para evitar que la organización perdiera impulso. “Los líderes que consiguen transformar una empresa nunca proclaman la victoria; redefinen el significado de la victoria mientras celebran la anterior”, resume.

Su reinvención comenzó mucho antes del lanzamiento de su boletín. Apenas nueve meses después de instalarse en el Líbano, Ghosn puso en marcha un programa de formación para altos directivos junto a la Universidad del Espíritu Santo de Kaslik (USEK), donde fue nombrado profesor honorario de Estrategias Empresariales Globales. Desde entonces ha impulsado cursos sobre gestión de empresas en crisis, asesoramiento a emprendedores e iniciativas para apoyar la reconstrucción económica del país.

En aquel momento el Líbano acababa de sufrir la devastadora explosión del puerto de Beirut y atravesaba una de las peores crisis económicas de su historia. Ghosn defendía entonces que el principal problema del país no era la falta de recursos, sino la pérdida de confianza. “Si se recupera la confianza, el dinero llegará”, afirmaba.

La resistencia desde Beirut

Seis años después, el escenario sigue siendo incluso más complejo. Beirut continúa viviendo entre la incertidumbre política, la crisis económica y el riesgo permanente de una escalada militar en Oriente Próximo. Desde allí, el exdirectivo continúa concediendo entrevistas, impartiendo clases magistrales y publicando cada semana nuevas lecciones de liderazgo para miles de suscriptores.

Su figura sigue dividiendo al sector del automóvil. Para unos continúa siendo el ejecutivo que salvó a Nissan de la bancarrota, construyó una alianza global y apostó antes que muchos rivales por la electrificación. Para otros, representa un modelo de gestión excesivamente personalista cuya caída desencadenó uno de los mayores escándalos corporativos de las últimas décadas.

Mientras la justicia japonesa mantiene intactas las acusaciones contra él y su regreso a ese país resulta impensable, Ghosn parece decidido a conquistar un nuevo mercado: el de la formación de ejecutivos. El hombre que durante dos décadas vendió automóviles vende hoy ideas sobre liderazgo, innovación y gestión del cambio. Quizá sea la última transformación de quien hizo de la reinvención una constante de su carrera, incluso desde un país que sigue viviendo bajo el ruido de las bombas.

A sus alumnos y 'followers', Carlos Ghosn les sugiere un libro y una película imprescindibles: 'El camino menos transitado', de Scott Peck, que considera lleno de sabiduría, junto a 'Gladiador', de la que extrae tres lecciones: “La legitimidad vence a la autoridad, la sucesión lo es todo y la vulnerabilidad emocional en la cima es peligrosa”.

Renault pondrá fin a su relación comercial Nissan y la producción de las plantas de Ávila y Cantabria para la compañía del rombo terminará en diciembre de 2026. Según ha informado Nissan a través de un comunicado, se está trabajando en la identificación y evaluación de nuevas oportunidades de negocio, con especial énfasis en la planta de Ávila, donde trabajan 450 trabajadores. El fin del contrato con Renault podría afectar a en torno al 50% de la producción y a un centenar de trabajadores.

“La prioridad de Nissan es preservar la continuidad industrial de Ávila y abordar este proceso de forma responsable, transparente y en permanente diálogo con la representación de las personas trabajadoras y las administraciones públicas”, ha señalado la multinacional en un comunicado. elDiario.es se ha puesto en contacto con Renault, compañía que ha reducido esta cuestión a “relaciones comerciales” entre empresas y desde cuya dirección se ha preferido no hacer comentarios.

El alcalde de Ávila, Jesús Manuel Sánchez Cabrera, ha mostrado su preocupación por el futuro de la planta y se ha puesto a disposición tanto de la empresa y de las Administraciones Públicas “para buscar soluciones que garanticen el futuro de la fábrica”. El regidor ha hablado con la directora de la planta abulense, el viceconsejero de Economía y el presidente del Comité de Empresa para trasladar la predisposición municipal “para trabajar en medidas que permitan garantizar el empleo en la planta”.

Los trabajadores intuían la situación

Fuentes del comité han señalado a EFE que esta situación podía intuirse, ya que en los últimos meses se habría producido una reducción de la carga de trabajo por parte de Renault, que iba dejando de encargar piezas y referencias a la planta de Ávila.

Ante esa desvinculación, que puede afectar a un centenar de trabajadores de la factoría abulense, los representantes de la plantilla quieren saber si se trata de algo definitivo y, de ser así, abordar la posibilidad de buscar más carga de trabajo que compense la pérdida de Renault.

Nissan ha iniciado la búsqueda de nuevas oportunidades industriales para garantizar el futuro de su centro de Ávila después de que Renault haya decidido poner fin a la relación comercial que mantenía con las plantas españolas del fabricante japonés. La producción de componentes y recambios vinculada a la marca francesa concluirá en diciembre de 2026, lo que obligará a Nissan a encontrar nuevos proyectos que compensen la pérdida de actividad de una instalación que fue reconvertida hace seis años tras abandonar la fabricación de camiones.

La empresa ha confirmado que ya trabaja “activamente” en la identificación y evaluación de nuevas oportunidades de negocio, entre ellas posibles acuerdos con terceros, con el objetivo de reforzar la carga de trabajo de la planta abulense. El análisis se centra inicialmente en Ávila, mientras que en la fábrica de Los Corrales de Buelna (Cantabria) también finalizarán algunos proyectos de menor tamaño para Renault, aunque Nissan considera que su impacto sobre el volumen global de actividad será limitado.

La rescisión del acuerdo con Renault supone un nuevo desafío para una planta cuya actividad depende en buena medida de proyectos industriales para la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Nissan no ha detallado el volumen de producción que dejará de realizarse, aunque admite que será necesario incorporar nuevos contratos para mantener el nivel de actividad.

La compañía subraya que el centro ha demostrado una elevada capacidad de adaptación desde su reconversión y destaca los avances logrados en la captación de nuevos negocios. Por ello, insiste en que su prioridad es preservar la continuidad industrial de la fábrica y gestionar el proceso “de forma responsable, transparente y en permanente diálogo” con la representación de los trabajadores y las administraciones públicas.

La planta emplea actualmente a alrededor de 470 trabajadores y está especializada en la fabricación de componentes y recambios, además de desarrollar distintos procesos industriales para fabricantes de la alianza y otros clientes.

De fabricar camiones a centro de componentes

El futuro de Ávila vuelve a ponerse sobre la mesa siete años después de la profunda transformación que vivió la factoría. En agosto de 2019 salió de la línea de montaje el último Nissan NT400 Cabstar, poniendo fin a seis décadas de producción de vehículos industriales y a una historia en la que también se fabricaron modelos de las históricas marcas Ebro y Avia, además de los Nissan Trade, Cabstar y Atleon.

La desaparición de la producción de camiones dio paso a un proyecto de reconversión, respaldado por una inversión de unos 40 millones de euros por parte de Nissan y por el apoyo de la Junta de Castilla y León para la construcción de nuevas instalaciones. La fábrica pasó entonces a especializarse en operaciones como pintura, sellado, embalaje y soldadura de componentes destinados principalmente a modelos de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, incluidas las plantas de la firma francesa en Valladolid y Palencia.

Ahora, con la salida de Renault del centro a finales de 2026, Nissan afronta un nuevo proceso de búsqueda de actividad que permita consolidar una instalación que la compañía considera estratégica dentro de su presencia industrial en España y cuya supervivencia dependerá de su capacidad para atraer nuevos proyectos industriales.

La decisión se suma al reciente ERE de 195 despidos, el 35% de la plantilla en Cataluña tras el cese de actividad en la fábrica de Barcelona, llega un año después de que la dirección europea de Nissan trasladara un mensaje de tranquilidad a la plantilla de Ávila. El responsable de Producción de Nissan para Europa, Alan Johnson, aseguró a los representantes sindicales que la factoría no figura entre los centros afectados por el plan mundial de reestructuración del grupo, que contempla el cierre de siete plantas y la eliminación de 20.000 empleos en todo el mundo.

Johnson reconoció entonces que ninguna instalación puede considerarse completamente a salvo, pero defendió que Ávila parte de una posición más favorable que otras fábricas dedicadas exclusivamente al ensamblaje de vehículos gracias a la transformación industrial emprendida en los últimos años. Los sindicatos acogieron el mensaje con prudencia y reclamaron mantener la cautela ante la incertidumbre que atraviesa el sector.

El grupo chino Chery se ha convertido en uno de los que crecen más rápidamente en Europa. Con el viento a favor de un aumento de las matriculaciones de más del 300%, Chery ha anunciado un acuerdo para producir sus vehículos en la planta de Nissan en Sunderland (Reino Unido), que se convertirá en la segunda factoría del grupo chino en Europa tras la que comparte con Ebro en Barcelona.

Chery ha firmado un memorando de entendimiento no vinculante con Nissan para estudiar la producción de vehículos en la histórica planta de Sunderland, donde se producen los modelos Qashqai, Juke y el eléctrico Leaf. Nissan. El acuerdo contempla que Nissan fabrique vehículos de pasajeros de Chery International UK en sus instalaciones a partir del ejercicio fiscal 2027. Aunque las conversaciones siguen abiertas y no se han revelado detalles sobre los modelos que podrían ensamblarse, el movimiento supone un nuevo paso en la estrategia de implantación industrial del gigante asiático en Europa .

La operación permitiría además dar una nueva vida a una de las plantas más emblemáticas de la industria automovilística británica. Sunderland seguirá siendo propiedad exclusiva de Nissan y toda la plantilla continuará empleada por el fabricante japonés. Sin embargo, la llegada de producción adicional ayudaría a mejorar la utilización de las instalaciones después de que Nissan anunciara en mayo la consolidación de sus operaciones en una única línea de producción, dejando la segunda inactiva, para optimizar la actividad de la fábrica. En 2025, Sunderland alcanzó una producción de 273.174 vehículos, una cifra muy alejada de su máximo de más de medio millón de coches en 2019.

“Este es un importante paso adelante para nuestras operaciones”, afirmó Massimiliano Messina, presidente de Nissan en el mercado europeo. “Estamos deseando colaborar con Chery International UK en los próximos meses para ultimar una solución que sea óptima para ambas compañías”.

Respuesta a un crecimiento explosivo

La posible fabricación en Sunderland llega en un momento de fuerte expansión para Chery en Europa. Según los últimos datos de matriculaciones de ACEA correspondientes al periodo enero-abril de 2026, el grupo registró 94.456 vehículos en la UE, Reino Unido y los países de la EFTA, frente a las 21.567 unidades del mismo periodo del año anterior, lo que representa un crecimiento del 338%. Solo en abril, las ventas aumentaron un 322%, hasta las 24.398 unidades. En cambio, Nissan redujo sus ventas un 10% y se quedó con menos de 108.000 matriculaciones.

Este avance convierte a Chery en uno de los fabricantes con mayor crecimiento del mercado europeo y explica la necesidad de ampliar su capacidad productiva fuera de China para reducir costes logísticos, minimizar el impacto de los aranceles europeos a los vehículos importados y acortar los plazos de entrega.

La compañía ya cuenta con una plataforma industrial en España gracias a la reactivación de la antigua planta de Nissan en Barcelona, hoy operada junto a Ebro. Allí se ensamblan modelos de Ebro, basados en los de la marca Tiggo de Chery para otros países, y está previsto comenzar en los próximos meses el montaje de turismos de Omoda y Jaecoo para abastecer al mercado europeo.

Una constelación de marcas para conquistar Europa

La estrategia de Chery pasa por desplegar un amplio ecosistema de marcas capaz de cubrir distintos segmentos del mercado. En España ya comercializa Omoda y Jaecoo, mientras impulsa el renacimiento de Ebro. A ellas se sumará próximamente Lepas, su nueva enseña internacional con un posicionamiento más alto.

El primer modelo de esta marca será el Lepas L8, un SUV de gran tamaño desarrollado sobre la misma arquitectura que utilizan otros productos del grupo como el Tiggo 9, el Omoda 9 o el Ebro S900. El vehículo llegará con versiones híbridas enchufables y eléctricas y se posicionará como una propuesta de corte más premium dentro del universo Chery.

El fabricante de automóviles japonés Nissan ha comunicado este lunes a los sindicatos que planea aplicar un expediente de regulación de empleo (ERE) a 211 trabajadores en Cataluña, el 37 % de una plantilla de 596 empleados, según han informado en un comunicado SIGEN-USOC, CCOO y UGT.

El ERE afectará a sus tres instalaciones catalanas: el centro de recambios de El Prat de Llobregat (Barcelona), con 110 personas afectadas; el centro técnico de la Zona Franca, con 86 salidas previstas, y el centro de áreas funcionales de El Prat -recursos humanos y prevención-, con 15, según han detallado los sindicatos y recoge EFE.

Los representantes de los trabajadores, que se han reunido esta mañana con la dirección de la empresa, han manifestado su negativa a reconocer el inicio del periodo de consultas “por defectos de procedimiento formal” y han avanzado que en los próximos días comunicarán los empleados diversas “acciones y movilizaciones” previstas para “mostrar el rechazo frontal de la plantilla” a los planes de la compañía.

De 17 a 10 factorías en todo el mundo

El fabricante nipón, que a finales de abril ya trasladó a los sindicatos que planeaba un ERE, ha puesto sobre la mesa un plan para recortar unos 900 empleos en Europa, cerca de un 10 % de su plantilla en el continente, como parte de una reestructuración global.

La medida se enmarca en la estrategia 'Re:Nissan', anunciada en mayo de 2025, con el que la compañía automovilística busca volver a la rentabilidad y que prevé reducir 20.000 empleos en todo el mundo entre los ejercicios fiscales 2024 y 2027, además de recortar su red de factorías de 17 a 10 para 2027.

En Cataluña, la empresa ha facilitado este luneas a los sindicatos el informe técnico y la memoria justificativa del procedimiento, en el que argumenta las causas económicas, productivas y organizativas del ERE durante una reunión en el despacho Garrigues. Los sindicatos han señalado que en los próximos días analizarán el contenido de esa documentación y prevén “rebatir dichos argumentos”. Ambas partes volverán a reunirse el jueves en la sede del Departamento de Trabajo de la Generalitat.

Coincidiendo con el 25 aniversario de su lanzamiento, el Nissan X-Trail recibe una última actualización que estará disponible a partir del próximo mes de mayo. Esta puesta al día ahonda en la robustez y la fiabilidad que caracterizan al modelo japonés añadiéndoles mayor confort a bordo y una tecnología de conectividad que permite una conducción más segura cada día.

El frontal rediseñado presenta una parrilla V-Motion más ancha y limpia que otorga al coche mayor presencia visual y una expresión más moderna del ADN de diseño de Nissan. Además, las llantas de aleación de 19 pulgadas con corte diamantado y los nuevos detalles inferiores, umbrales y retrovisores laterales en color negro refuerzan su carácter y contribuyen a ofrecer un aspecto más moderno.

Al nuevo X-Trail llegan también unas luces led traseras que describen una nueva firma lumínica, junto con los nuevos colores exteriores Sukumu Blue y Baja Storm, ambos disponibles en configuraciones bitono.

El habitáculo interior eleva la comodidad y la calidad al tiempo que se mantiene fiel a la naturaleza robusta y aventurera del coche. Los nuevos materiales aportan calidez y tacto artesanal, e incluyen la nueva tapicería de cuero Nappa Kussharo marrón oscuro, un refinado acabado en madera marrón y una opción de cuero sintético de alta calidad. Actualizaciones sutiles en el habitáculo mejoran la armonía y la comodidad potenciando la personalidad del modelo, afirma Nissan en un comunicado.

En toda la gama, las características que mejoran el confort comprenden asientos delanteros y traseros calefactados, volante y parabrisas provistos también de calefacción, aire acondicionado de tres zonas, pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y equipo de sonido premium Bose. La segunda fila deslizante 40/20/40 añade flexibilidad al habitáculo al permitir priorizar el espacio para pasajeros o para carga.

El nuevo sistema de infoentretenimiento NissanConnect introduce por primera vez Google integrado, gracias al cual es posible acceder a comandos y funciones de voz de Google Assistant, descargas de aplicaciones de Play Store, actualizaciones meteorológicas y capacidad completa de actualizaciones inalámbricas (OTA), todo ello sin necesidad de descolgar el teléfono móvil.

Con Google Assistant, el conductor tiene la opción de usar su voz para recibir ayuda en cualquier momento. Puede decir “hola Google” para controlar el sistema de ventilación del vehículo, los asientos calefactados y el parabrisas o para dirigirse a su siguiente destino. Sin quitar las manos del volante, también tiene a su disposición hacer llamadas telefónicas y escuchar instrucciones de audio con la vista siempre puesta en la carretera.

El actualizado sistema Around View Monitor con visión 3D de ocho puntos ahora utiliza cámaras exteriores de gran angular que ofrecen un nuevo modo de visión 3D de 360° alrededor del vehículo a bajas velocidades, capó invisible y vista en las intersecciones. Al aparcar o navegar por espacios reducidos, el sistema proyecta una vista aérea en alta definición en la pantalla central para que el usuario posicione el vehículo con mayor facilidad y confianza.

Con el nuevo modo de visión 3D de 360° se puede elegir entre ocho ángulos de cámara diferentes alrededor del coche, incluyendo delantero, trasero, lateral y desde las cuatro esquinas, lo que facilita la identificación de peligros que los espejos o una sola cámara podrían pasar por alto.

El nuevo X-Trail mantiene la motorización e-Power, la solución híbrida de Nissan disponible también en el Qashqai y que acumula ya más de 285.000 entregas en toda Europa.

Versión Adventure mejorada

Para aquellos clientes cuya idea de fin de semana perfecto es prepararse para rutas de mountain bike, excursiones de esquí o grabar su último desafío al aire libre, la versión actualizada Adventure regresa con una personalidad más atrevida y aventurera. Tiene una estética más robusta, detalles a medida y materiales elegidos para un uso más duro y exigente.

Por primera vez, el diseño de esta variante presenta detalles personalizados en rojo magma en los paragolpes, costuras interiores en contraste, logotipos Nissan en negro y del mismo tono de rojo en las llantas, trasera, parrilla delantera y volante. La personalización Adventure refuerza su identidad diferencial, al mismo tiempo que se le añaden detalles de su origen japonés como el logo del monte Fuji, también en rojo magma, en el maletero.

Esta versión se complementa con faros full led, llantas de aleación de 19 pulgadas, raíles de techo negros y superficies inferiores del paragolpes que enfatizan su diseño robusto. El techo solar panorámico practicable inunda el habitáculo de luz natural a fin de crear una sensación más luminosa para cada aventura.

Los asientos de la versión Adventure está fabricados con tapicería impermeable CellCloth, un material que repele el agua y permanece seco al tacto con el objetivo de mantener el habitáculo a salvo de botas embarradas, chaquetas mojadas y equipo de aventura polvoriento.

La practicidad se extiende al maletero, equipado con esterillas impermeables de goma y un protector de carga reversible, diseñado para soportar las aventuras familiares más extremas. Con su poderosa presencia, nuevos protectores y el techo panorámico, el Adventure 2026 es según Nissan el X-Trail más atrevido y aventurero producido hasta la fecha.

Cuando pudimos probar por primera vez el Nissan Juke en versión híbrida, hace ahora cerca de tres años, el coche nos dejó buenas sensaciones que ahora hemos tenido ocasión de pasar por el implacable tamiz del tiempo. Por entonces, la marca acababa de lanzar su primer SUV eléctrico, el Ariya, y comenzaba a montar su singular tecnología e-Power en los modelos Qashqai y X-Trail.

Entre tanto, el Juke hizo suyo el sistema full hybrid del Grupo Renault que acabaría recalando en los Captur y Symbioz, entre otros modelos, en una versión de 140 caballos que hace poco se ha reemplazado por otra de 160 CV. En la primera configuración se combinaban -y combinan- un motor de gasolina 1.6 de cuatro cilindros y 94 CV con un motor eléctrico de 36 kW, un arrancador/generador de voltaje de 15 kW, el inversor y una batería refrigerada de 1,2 kWh, de los cuales 0,85 son útiles. La potencia total asciende a 145 CV en el caso de Nissan.

En aquel momento ponderamos el funcionamiento de este sistema híbrido por el avance que representaba con respecto a la única alternativa dentro de la gama del Juke, la impulsada por un motor de gasolina de 114 CV. Nos convenció su mayor eficiencia, rendimiento y agrado de conducción, además de la etiqueta Eco que traía consigo.

Todo esto sigue siendo así. Lo que ha cambiado es nuestra percepción a raíz de todo lo que progresan los competidores de este y de cualquier modelo del mercado actual. Sin ir más lejos, un Qashqai e-Power ha evolucionado de vehículo parco en consumo pero poco confortable, debido al mucho ruido mecánico audible en el habitáculo, a un producto mucho más refinado y cómodo que, por si fuera poco, gasta aún menos combustible.

Visto a la luz de 2026 y comparado con lo que hay en su propia casa, el Juke Hybrid ya no parece ni tan fino de funcionamiento ni tan silencioso ni tan moderado en su consumo. Si hablamos de ruido, al SUV pequeño de Nissan le pasa lo que a otros vehículos equipados con el sistema híbrido originario de Renault: que se desenvuelve bien y gasta poco en ciudad y terrenos favorables en lo tocante a inclinación, pero flaquea cuando la carretera pica hacia arriba; en cuanto la pequeña batería se descarga -lo cual sucede desde el primer repecho-, el sonido del motor de gasolina, aquí de menos de 100 CV, brama para mantener una velocidad razonable y el consumo de carburante se dispara.

Como promedio, el Juke ha firmado en esta ocasión 5,7 litros cada 100 kilómetros, que no es en absoluto un mal registro pero sí supera ya al que hemos obtenido hace pocas semanas del Qashqai e-Power, un modelo que, siendo sensiblemente más grande, se mueve entre los 5 y los 5,5 litros (puedes leer la prueba completa pinchando en este enlace).

No deberíamos concluir de lo dicho que la variante híbrida del Juke sea una mala elección. Al contrario, pensamos que resulta bastante adecuada tratándose de un vehículo muy compacto, de apenas 4,2 metros de largo, y ligero (unos 1.400 kilos) para lo que se estila en estos tiempos. Simplemente anotamos que el tiempo pasa para todos y lo que hoy brilla puede palidecer mañana ante las mejoras, propias y ajenas, que no dejan de sucederse.

Otra constatación que es inevitable hacer tiene que ver con el único punto donde el Juke de gasolina aventaja al full hybrid: la capacidad de carga, que pasa de 422 a 354 litros por la presencia de una batería de alto voltaje que hace elevar ocho centímetros el plano de carga. También es cierto que, por ser la altura del compartimento la única damnificada, el maletero sigue siendo bastante aprovechable, pues sus formas generales se mantienen intactas.

Mejoras recientes

Con respecto al modelo que condujimos en 2023, el actual presenta diversas mejoras que comienzan por una pantalla central más orientada hacia el conductor a fin de facilitarle el acceso a los controles que le quedan menos próximos. La interfaz es ahora más intuitiva e incorpora un reconocimiento de voz que teóricamente comprende mejor el lenguaje natural, afirmación que todavía dista mucho de acercarse a la realidad, no solo en este sino en infinidad de vehículos.

Además, la conectividad inalámbrica de Apple CarPlay y Android Auto está disponible en todas las versiones. Entre las funciones nuevas del equipo de infoentretenimiento se cuentan la situación de los radares de tráfico o el precio del combustible en el mapa de navegación. Cuando está parado, el coche permite también la reproducción de vídeos de dispositivos conectados mediante USB.

El acabado más lujoso de los cinco disponibles (Ikon Edition), que cuesta 30.950 euros, añade a lo dicho un equipo de sonido Bose de 10 altavoces, dos de los cuales los encontramos integrados en el respaldo de los asientos delanteros. El Juke híbrido más asequible está a la venta desde 27.050 euros en la terminación Acenta.

La firma japonesa Nissan anunciaba antes del verano que se disponía a introducir una serie de mejoras en su sistema híbrido e-Power a fin especialmente de refinar su funcionamiento. En los últimos días hemos podido poner a prueba cuánto tenían de reales los cambios incorporados, y para ello hemos hecho alrededor de 400 kilómetros a bordo de un Qashqai equipado con esa tecnología.

Era unánime entre los medios especializados que lo que más urgentemente necesitaba el sistema e-Power era combatir el nivel de ruido que se percibía casi en todo momento en el interior, procedente del motor de gasolina que actúa como generador de electricidad para el motor eléctrico que mueve siempre el vehículo.

El vehículo dispone de 205 caballos de potencia, por 190 de la versión anterior, e incorpora una pequeña batería de 2,1 kWh. La electricidad producida por el motor de combustión puede transmitirse a través del inversor a esta última, al propulsor eléctrico o a ambos, según el escenario de conducción.

El problema hasta ahora era que dicho motor térmico no solo se escuchaba de forma continua, sino que cambiaba de intensidad sin relación aparente -salvo cuando se aceleraba a fondo, por ejemplo- con lo que demandaba el conductor. Era difícil experimentar la sensación de estar al volante de un modelo eléctrico, como pretendía Nissan, con semejante ruido de fondo, que, además, parecía ir a bastante a su aire. Sí es verdad que a baja velocidad se disfrutaba en general de la suavidad y el silencio que distingue a los coches de baterías.

Pues bien, tal como había anunciado, se confirma que la marca ha hecho los deberes y ha logrado mitigar de forma muy notable las incomodidades que acabamos de mencionar. Si el motor de gasolina resulta ahora audible es únicamente cuando precisamos un aporte rápido de potencia y pisamos a fondo el pedal derecho, algo que entra completamente dentro de la normalidad.

La marca comunica que el ruido que cabe oír en el habitáculo se ha reducido en 5,6 decibelios, en parte por simple trabajo de aislamiento y en parte por mejoras en la calibración del motor térmico que también rebajan las vibraciones. Gracias al rediseño de los componentes del sistema, la potencia del motor eléctrico se incrementa a los actuales 150 kW manteniendo la misma batería de la versión anterior del e-Power.

Para los amantes de la técnica añadiremos que el motor, de tres cilindros y 1,5 litros con turbo, adopta a partir de ahora un nuevo sistema de combustión patentado por Nissan, STARC, que mejora la eficiencia térmica al estabilizar la combustión en el cilindro, lo que hace que el propulsor funcione de manera más silenciosa y efectiva a velocidades bajas y permite además prescindir de la compresión variable. Se ha instalado también un nuevo turbo más grande para que, al circular por autovía o autopista, el régimen de giro se reduzca en 200 rpm y el ruido que llega al interior sea por tanto significativamente menor.

Mejor que un diésel

Hemos apreciado también mejora en el consumo de combustible, y eso que era ya parco en la primera generación de esta tecnología. La media en prueba WLTP del Qashqai e-Power ronda los 4,5 litros cada 100 kilómetros, y en conducción real se mueve entre los 5 y los 5,5 litros, mejor que muchos vehículos diésel de antaño. Sumando el mayor confort acústico y un consumo que solo a muy alta velocidad pasa de los 6 litros de promedio, obtenemos como resultado un modelo ideal para viajar, capaz además -merced a un depósito de carburante de 55 litros- de acercarse a los 1.000 kilómetros de autonomía, como proclaman muchos híbridos enchufables actuales.

Añadamos a todo esto que las emisiones de CO2 pasan de 116 a 102 gramos/km, una rebaja del 12% en comparación con la versión a la venta hasta hace poco tiempo.

Por todas estas razones, este Qashqai nos parece bastante más aconsejable -sin entrar en consideraciones relativas al precio- que las dos variantes de hibridación ligera presentes en catálogo, de 140 y 158 caballos. El e-Power supera de largo a ambos mild hybrid tanto en potencia como en prestaciones, gasto de combustible y cifra de CO2.

Además de progresos en cuestión mecánica, el nuevo modelo trae consigo avances en la tecnología conectada, lo cual comprende un sistema de infoentretenimiento integrado de Google. Con él, el usuario tiene acceso sencillo y rápido a Google Maps, Assistant y Play Store.

Las nuevas funciones incluyen comandos de voz a través del asistente de Google, acceso a aplicaciones adicionales a través de Google Play, pronósticos del tiempo en destinos planificados y Nissan Trip Stories, lo que permite grabar y compartir fácilmente nuestros viajes favoritos a través de la aplicación NissanConnect Services.

Por último, las mejoras se extienden a un funcionamiento más afinado del asistente ProPilot, el dispositivo de Nissan que combina el control de velocidad, el sistema de mantenimiento en el carril y el dispositivo de freno y aceleración automáticos para facilitar la conducción en autopistas.

Desde que el Nissan Leaf se puso a la venta en 2010, siendo al año siguiente el primer coche eléctrico galardonado como Coche del Año, han cambiado muchas cosas en la industria del automóvil. Pensemos, por ejemplo, que el modelo original montaba una batería de 24 kWh con la que podía recorrer no más de 160 kilómetros, mientras que la tercera generación recién presentada dispone de baterías de 52 y 75 kWh y puede superar los 620 km de alcance oficial con la más capaz de ellas.

Por lo que atañe al mercado, hace 15 años había apenas dos competidores del Leaf -tres si contamos el cuadriciclo Think City-, cifra que aumentó a 10 cuando llegó su segunda generación, en 2017, y que en la actualidad sobrepasa fácilmente los 50. Esta circunstancia complica la andadura comercial del modelo de Nissan, al que ya no le basta ser un pionero para seducir al público.

Los nuevos argumentos para conseguirlo son notables, pero un primer contacto con el coche nos ha servido también para detectar algunas de sus carencias. El nuevo Leaf mide 4,35 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,69 m, pero, por ejemplo, sus plazas traseras ofrecen muy poco espacio para las piernas -ni apenas lugar donde acomodar los pies debajo de los asientos delanteros-, y el maletero, pese a sus 437 litros, no llega a ser suficiente para el uso familiar que Nissan pretende adjudicar al modelo.

Por el contrario, el paso adelante del Leaf es indudable en lo tocante a su arquitectura eléctrica. Se presenta en dos variantes: una con motor de 177 caballos y batería de 52 kWh que le concede 445 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP, y otra de 218 CV y batería de 75 kWh con la que el vehículo puede recorrer teóricamente hasta 622 km.

Según la información de Nissan, la primera es capaz de hacer unos 225 km en autovía o autopista a 130 km/h; la segunda puede llegar a 330 a esa velocidad y a 430 km reduciendo el ritmo a 110 km/h.

La batería de 52 kWh admite 11 kW de potencia en corriente alterna y 105 kW en continua, en tanto que la de 75 kWh soporta hasta 150 kW en esta última, con la que el paso del 20 al 80% de la capacidad necesita alrededor de media hora.

Ambas versiones presentan el mismo consumo de energía homologado, 13,8 kWh/100 km, un registro al que, prueba oficial aparte, es fácil acercarse si las condiciones resultan tan favorables como las que ha elegido Nissan para la presentación del coche. Otra cosa serán los registros que puedan obtenerse en condiciones de circulación reales, pero para saberlo habrá que esperar unos meses.

En un país eminentemente llano como Dinamarca y a una velocidad media superior por poco a los 45 km/h -debido a las limitaciones de velocidad, a la presencia de radares y a que la ruta marcada evitaba escrupulosamente las vías rápidas-, hasta el Leaf más potente que hemos conducido durante el evento gasta poco más de 14 kWh/100 km, de lo que resulta una autonomía de 530 kilómetros, aproximadamente. Cabe extrapolar que la versión de 52 kWh dispone de unos 370 km de alcance con una carga en las mismas circunstancias.

Los buenos datos de consumo tienen mucho que agradecer al diseño de esta tercera generación, donde el aspecto crossover se hace compatible con un exhaustivo trabajo aerodinámico que ha dado como resultado un muy notable coeficiente de penetración de 0,25. Son también de ayuda para el mismo cometido los tiradores de puerta enrasados con la carrocería, las llantas específicas -de 18 pulgadas desde el acabado básico-, las superficies sin aristas y la línea de techo fluida.

Nuevas funciones

A lo largo de 2026, después de su lanzamiento a principios del año -primeras entregas en primavera-, el Leaf estará equipado con la funcionalidad de carga desde el vehículo (V2L), gracias a una salida de hasta 3,6 kW para conectar dispositivos externos de diversa índole. También dispondrá de la preparación para realizar en un futuro Vehicle-to-Grid (V2G), esto es, devolver energía a la red.

En el interior del Leaf encontramos dos pantallas de 14,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, ésta animada por el dispositivo NissanConnect con Google integrado, que reúne casi todo lo que necesita un conductor actual, como Google Maps con planificador de rutas para programar las recargas durante el viaje, Google Assistant a fin de controlar mediante comandos vocales el navegador, el audio o la climatización y Google Play Store para apps, streaming y otras tareas.

El equipamiento tecnológico del coche incluye, entre otros, e-Pedal Step, que permite conducir con un solo pedal; ProPilot Assist con Navi-link, que mantiene una velocidad adaptada a las condiciones de la vía en cada momento, frenado regenerativo con levas de cambio en el volante y asistencia de control de distancia con el vehículo precedente al objeto de recuperar energía mientras se desacelera.

El nuevo Leaf estará disponible en 10 opciones de color, entre ellos el osado turquesa de las fotografías, y cuatro niveles de acabado: Engage, Engage +, Advance y Evolve, todos ellos vinculables en un principio a ambas variantes de motor/batería.

Por el momento se conocen los precios de partida del modelo japonés antes de que se hayan decidido los descuentos que realizará la marca. La versión de 177 CV y 52 kWh arrancará en 30.000 euros una vez descontados las ayudas del Moves y el CAE, es decir, a partir de 38.000 euros de listado. La de 218 CV y 75 kWh estará a la venta desde 35.000 euros con los mismos incentivos o, lo que es lo mismo, desde 43.000 euros aproximadamente.

El Micra, uno de los modelos más emblemáticos de Nissan, vuelve a las carreteras en una nueva configuración. Como el Renault 5 E-Tech, con el que comparte numerosos elementos, es en esta andadura completamente eléctrico y exhibe un aspecto muy conseguido y fresco que la marca coreana espera que seduzca a un público más joven y cool.

Los ojos del Micra -o sea, sus faros- son el detalle clave que lo distingue de su primo hermano de Renault, si bien a nivel externo todos sus paneles de carrocería salvo el del techo son propios. Las dimensiones sí son casi idénticas, aquí con 3,97 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,54 m. Las plazas traseras dispensan un espacio justo para adultos, en tanto que el maletero dispone de 326 litros de capacidad, los esperables en un coche de este tamaño.

Construido sobre la plataforma para vehículos pequeños de AmpR, cuenta con voladizos sumamente cortos, un centro de gravedad bajo y un peso relativamente contenido de 1.500 kilos, todo lo cual ayuda a que el Micra ofrezca en acción una respuesta ágil y de mucha precisión, como hemos podido comprobar en un primer contacto por carreteras de los Países Bajos.

Nissan confía en poder entregar las primeras unidades de esta sexta generación de su modelo antes de que termine el año. Habrá dos opciones principales entre las que elegir: una de 120 caballos de potencia que monta una batería de 40 kWh cuya autonomía homologada se sitúa en 317 kilómetros; y otra más capaz que llega a 150 CV y cuenta con una batería de 52 kWh con la que el alcance ronda los 415 km.

Ambas versiones admiten carga rápida en corriente continua, de 80 kW para la batería de 40 kWh y de 100 kW para la de 52. También son capaces de alimentar de energía a dispositivos externos (V2L), y están listas para la integración V2G (Vehicle-to-Grid) próximamente.

En corriente alterna, el vehículo admite una potencia máxima de 11 kW. En uno de corriente continua, el paso del 15 al 80% de la capacidad de la batería lleva 30 minutos.

La voluntad de Nissan de cautivar a un público más sofisticado que generalista queda patente en detalles como las llantas de 18 pulgadas de serie para todas las versiones o la simpática secuencia de bienvenida con el que el coche recibe al conductor. Por lo demás, el diseño del Micra parece más inspirado en un SUV que en un vehículo utilitario, lo que sin duda se acompasa con la moda imperante.

Tampoco es un aspecto de poca importancia que el modelo japonés se ofrezca solo en versión eléctrica -todavía un signo de distinción en nuestro país- y que forme parte así de una nueva hornada de coches compactos movidos por baterías que está llamada a ganar cuota de mercado en los próximos años. Según cálculos de Nissan, llegará a hacerse con un 14% de él a la altura de 2028.

En el interior del nuevo Micra se combinan dos pantallas de 10,1 pulgadas en un entorno donde prevalecen los acabados suaves al tacto y una agradable iluminación configurable, al menos en las versiones más equipadas que hemos conducido. El coche puede disponer además de Google integrado, lo que significa que Google Maps, Assistant y Play Store están disponibles directamente para el usuario.

Gracias a la aplicación Nissan Connect, éste puede preparar la temperatura del habitáculo antes de salir de casa, verificar el estado de la batería de forma remota y planificar su ruta con paradas de carga ya programadas.

Una gama simplificada

Dentro de una tendencia general entre las marcas que juzgamos acertada, Nissan ha decidido simplificar la gama del nuevo Micra a fin de no colocar al comprador ante una barahúnda de opciones y paquetes. Así, el modelo con batería de 40 kWh está disponible en dos acabados, Acenta y N-Connecta, y el que la lleva de 52 kWh en otros dos, N-Connecta y Tekna.

La variante más económica del catálogo tiene un precio de tarifa de 29.100 euros, a los que cabe rebajar hasta 12.000 euros si se consiguen las ayudas del Plan Moves III y se aplican todos los descuentos posibles en estos momentos. La versión N-Connecta se vende por 31.200 antes de las mismas deducciones.

En cuanto al modelo de 150 CV y batería mayor, parte de 34.150 euros en acabado N-Connecta y de 37.150 euros en la versión top Tekna.

Desde la terminación Acenta, el Nicra incorpora climatizador, Apple CarPlay/Android Auto, llave inteligente, cristales traseros tintados, sensores de parking traseros, suspensión trasera Multilink, bomba de calor, tapicería de origen sostenible y cuadro de instrumentos de 7 pulgadas, además de las mencionadas llantas de 18“ y la secuencia de bienvenida.

El acabado N-Connecta agrega Google integrado, doble pantalla de 10,1“, control de velocidad adaptativo con stop & go, cámara de visión trasera y cargador inalámbrico para móviles, entre otros elementos.

Por último, en las versiones Tekna se dispone de levas en el volante para regular la frenada regenerativa, función One Pedal incluida, pintura bitono, asientos delanteros calefactados, tapicería mixta textil-cuero artificial y equipo de sonido Harman Kardon con ocho altavoces y subwoofer. A ello se añade el sistema Propilot con Navi Link, el dispositivo de asistencia a la conducción de Nissan que combina el control de crucero inteligente y el centrado del carril con la capacidad de interactuar con el sistema de navegación del vehículo.

Con todos estos mimbres, el Micra más refinado fabricado hasta la fecha apunta, como decíamos, más a modelos premium como el Mini Cooper SE o el Alpine A290 que a alternativas de corte funcional, como un Opel Corsa eléctrico, u otras que juegan especialmente la baza del precio, como el BYD Dolphin Surf o el Citroën C3.

A punto de cumplirse un año del arranque de las líneas de montaje de la extinta Nissan en la Zona Franca de Barcelona, Ebro se prepara para pisar el acelerador. El arranque de la producción del s400, el vehículo llamado a convertirse en el de mayor volumen de ventas de la gama, y el avance hacia el ensamblaje completo de vehículos, se está traduciendo en la contratación de más personal para la puesta en marcha de un tercer turno.

El objetivo de la factoría es aumentar la cadencia de fabricación y pasar de un coche cada diez minutos, que es el ritmo actual, a uno cada tres, lo que se traduce en 120 vehículos al día, según ha explicado a elDiario.es el presidente de Ebro EV Motors, Rafael Ruiz.

La empresa acaba de incorporar a 75 trabajadores, necesarios para activar el turno de noche entre finales de agosto y principios de septiembre, con lo que la plantilla superará los 900 puestos de trabajo directos tras el verano. Proceden de la bolsa de empleo de Nissan, con 1.250 personas afectadas por el cierre de 2021, una cifra que podría alcanzarse a finales de año y que constituiría un hito de una gran carga simbólica.

Fuentes sindicales explican que a partir de octubre está previsto que vayan incorporándose alrededor de 200 personas más. Lo harán de forma escalonada, a medida que la factoría vaya aumentando la carga de trabajo, según un acuerdo firmado hace unas semanas entre los representantes de los trabajadores y la dirección.

El acelerón de Ebro se debe básicamente a tres motivos, al tirón de las ventas, que en los siete primeros meses del año superaron las 5.000 unidades, a la incorporación de un nuevo modelo a la gama en el segmento de mayor tirada en España, y a la adecuación de las instalaciones para ensamblar vehículos al completo lo antes posible.

Ya se están incorporando robots de última generación en la línea M1, lo que permitirá optimizar los procesos de soldadura, montaje y pintura, gracias a una inversión de alrededor de 100 millones de euros. Esta infraestructura añadirá una capacidad de 100.000 vehículos al año, que se suman a los 30.000 actuales, con margen de crecimiento hasta los 180.000.

“Este proyecto nació con una clara vocación industrial y social, y estamos cumpliendo con lo prometido. Los trabajadores son fundamentales para el éxito de nuestra ambiciosa estrategia de producción y para consolidar a Ebro como un referente en automoción”, se enorgullece Ruiz.

Menos China, más Barcelona

Ebro EV Motors produce gracias a la alianza con el gigante chino Chery, en la que la empresa catalana tiene la mayoría de la joint venture, con el 60%. Actualmente ensambla dos modelos, ambos suv (todocamino), el s700 y el s800, en un formato industrial conocido como DKD (direct knocked down, en sus siglas en inglés): los coches llegan semimontados desde China, casi enteros, y se finalizan aquí.

Pero el cambio de paradigma llegará en otoño. Será a partir de entonces cuando se planea pasar a la producción en CKD (completely knocked down): los vehículos vendrán totalmente desmontados, lo que exigirá soldadura de carrocería, pintura y montaje en Barcelona. Un nivel de desmontaje más alto requiere más trabajo para volver a ensamblar los vehículos, lo cual implica más puestos de trabajo y creación de valor local en el mercado que importa.

A la espera de moldear también la chapa —el sueño de una producción 100% local—, el paso al CKD marca un salto cualitativo. Ebro estima que en estos momentos genera ya alrededor de 2.500 puestos de trabajo, sumando los indirectos, en los más de 200 proveedores locales que desarrollan tanto componentes como tareas de inversión.

El híbrido s400 se suma a los otros dos suv híbridos y de combustión y debe protagonizar parte del despegue de Ebro, al suponer en torno al 38% del total de la producción.

Pero en la Zona Franca se espera con ganas el inicio de la producción de otro suv, el Omoda 5 (de Chery) que estaba previsto para hace un año, pero que el grupo con sede en Wuhu (Anhui), el primer exportador de vehículos del país, retrasó por los aranceles europeos a los coches eléctricos fabricados en China. El Omoda 5 es el superventas de Chery en España, con casi 6.100 unidades entregadas entre enero y julio.

El objetivo es que pueda entrar en la línea de montaje antes de que finalice el año, pero fuentes del sector no lo aseguran. Su incorporación será clave para alcanzar los objetivos de volumen planteados por la compañía, especialmente mirando a futuro.

La producción prevista para este año es 20.000 unidades, pero la de 2029 quita el hipo cuando se compara con los paupérrimos volúmenes de los últimos años de Nissan. En la firma del acuerdo de reindustrialización, en abril de 2024, Ebro EV Motors y Chery se pusieron como objetivo ensamblar 150.000 coches al año en Barcelona en cinco años, con posibilidad de escalar hasta 200.000 unidades.

Ebro prevé cerrar el ejercicio en curso con una facturación de 333 millones de euros y un Ebitda (beneficio bruto de explotación) de 20 millones. En 2026, la cifra de negocio subiría a 600 millones con 60 millones de Ebitda y para 2027 dibuja en el horizonte el salto a los 1.000 millones de facturación.

Por ahora, el mercado se lo cree. En otoño pasado, casi al mismo tiempo que con una mano daba al botón del encendido de las líneas de montaje en la Zona Franca, con la otra tocaba la campana de su debut en Bolsa. Se estrenó en el indicador Ibex Growth Market 15, que cuenta con las 15 empresas de mayor volumen de negociación del BME Growth, el mercado bursátil alternativo para medianas empresas y de baja capitalización. El precio de salida fue de 6,88 euros por acción y el primer día se disparó un 20%. Hoy roza los 8,30 euros, lo que supone una capitalización bursátil en torno a los 400 millones de euros.

“Ebro es un proyecto sólido. Las relaciones con Chery son buenas, firmamos un buen acuerdo con un gran socio tecnológico y con el que compartimos un ADN de crecimiento exponencial”, explica Rafael Ruiz.

Comisiones Obreras en la planta de Nissan en Los Corrales de Buelna ha lamentado el despido de un trabajador, “el segundo por circunstancias similares en poco tiempo”, cuyo cese la empresa ha justificado por su “presunta incapacidad para desempeñar su puesto de trabajo debido a dolencias físicas derivadas, en su mayoría, del entorno laboral”, según el sindicato.

Por ello, la Sección Sindical de CCOO en Nissan ha convocado para este jueves, 10 de julio, el primer paro de los tres previstos, y ha llamado a toda la plantilla a participar y mostrar su rechazo ante esta política de despidos que califica de “injustos”. La movilización será a las 12.00 horas en el aparcamiento de Fundición y entrada de Mecanizado de la factoría cántabra.

En un comunicado, la representación sindical de CCOO ha criticado esta decisión que, a su juicio, responde a una estrategia de la dirección de la empresa para “imponer una política del miedo y generar incertidumbre”, especialmente sobre aquellos trabajadores que se encuentran de baja médica.

En los últimos meses, CCOO ha señalado la necesidad de abordar “con sensibilidad y responsabilidad” la gestión de estas incapacidades recurrentes, apostando por la adaptación de los puestos de trabajo y por facilitar la recuperación y reincorporación de los afectados. “Sin embargo, la empresa opta por el despido en lugar de dialogar y buscar soluciones conjuntas que reviertan en el bien común y respeten los derechos y la salud de la plantilla”, ha reprochado.

La Sección Sindical ha subrayado que se trata del segundo despido en un periodo corto de tiempo, en un contexto “agravado” por la incorporación de una empresa externa para el seguimiento de bajas médicas, lo que “ha aumentado la preocupación entre los trabajadores y trabajadoras”.

Asimismo, ha señalado que la empresa está “incumpliendo de forma sistemática” acuerdos como los de protección para personas con discapacidad o los compromisos salariales vinculados a la inversión, “sin contar con que los beneficios económicos de la empresa no se están reflejando en las mejoras necesarias que requiere la plantilla”.

Aunque CCOO ha planteado diversas propuestas “constructivas, con visión de futuro y adaptadas a la realidad de la planta”, ha criticado que la dirección haya optado por “ignorar las aportaciones sindicales, incumplir pagos y tomar decisiones unilaterales que ponen en riesgo la estabilidad laboral y la dignidad del personal”, que siguen siendo las prioridades para los representantes sindicales.

La firma japonesa Nissan acaba de dar a conocer una serie de mejoras relevantes en su tecnología híbrida e-Power. Presentado en Europa hace cuatro años, el sistema se desarrolló para ofrecer una experiencia de conducción que combinara la aceleración y el refinamiento propios de un vehículo eléctrico con la comodidad del repostaje tradicional. Los cambios ahora introducidos buscan mejorar su eficiencia de combustible y las emisiones junto con la mencionada finura de funcionamiento.

La tecnología híbrida e-Power proporciona 190 caballos de potencia, que pueden aumentar hasta los 204 en el modo Sport, y utiliza el motor de gasolina presente en el sistema para generar electricidad con destino al motor eléctrico que impulsa siempre las ruedas, así como para cargar la batería gracias al dispositivo de frenado regenerativo.

Esto se traduce en una respuesta instantánea y una conducción suave similar a la de un vehículo eléctrico, ya que, a diferencia de los híbridos tradicionales, no hay una caja de cambios ni un complicado acoplamiento para combinar la potencia de la gasolina con la energía eléctrica que mueve el vehículo.

Nissan trae ahora diversas mejoras en tres ámbitos principales. En lo tocante a consumo de combustible, se reduce a una media de 4,5 litros cada 100 kilómetros en ciclo WLTP, las mejores cifras de su segmento -asegura la marca- en modelos con potencia superior a 160 caballos. Las emisiones de CO2 pasan a su vez de 116 a 102 gramos/km, una rebaja del 12% en comparación con la versión actual.

En cuanto al confort en el habitáculo, se ha conseguido reducir el ruido en 5,6 decibelios respecto a la generación anterior, con lo que se obtiene un refinamiento similar al de un vehículo eléctrico, señala también la firma japonesa.

A todo ello hay que sumar un incremento de potencia de 10 kW o 14 CV en el modo Sport, además de un menor coste de uso para el usuario merced al aumento de 5.000 km en los intervalos de mantenimiento.

En el corazón del e-Power se encuentra una unidad motriz modular 5 en 1 de nuevo desarrollo, que integra el motor, el generador, el inversor, el reductor y el multiplicador en un bloque compacto y ligero. Combinado con mejoras en la calibración del motor y el aislamiento acústico, el sistema reduce tanto el ruido como la vibración en funcionamiento. Gracias al rediseño de los componentes, la potencia del motor eléctrico se incrementa a 150 kW en tanto que la batería mantiene sus 2,1 kWh de capacidad.

El motor de gasolina de tres cilindros con turbo y 1,5 litros adopta a partir de ahora el concepto de combustión STARC patentado por Nissan, que mejora la eficiencia térmica al estabilizar la combustión en el cilindro, lo que hace que el propulsor funcione de manera más silenciosa y efectiva a velocidades bajas y permite además prescindir de la compresión variable. Se ha instalado también un nuevo turbo más grande para que, al circular por autovía o autopista, el régimen de giro se reduzca en 200 rpm y el ruido perceptible en el habitáculo sea en consecuencia significativamente menor.

Con la eficiencia como meta, los ingenieros han logrado mejoras adicionales mediante el cambio al aceite lubricante 0W16, lo que reduce la fricción interna. Los clientes también apreciarán los nuevos intervalos de servicio más largos, que se han ampliado de 15.000 a 20.000 km.

Como resultado de todos los cambios introducidos, la nueva generación e-Power dispensa hasta un 16% menos de consumo en condiciones reales, cifra que se queda en el 14% en el caso concreto de la conducción en autopista.

Con una autonomía real de más de 1200 km, la tecnología e-Power supera el alcance de los híbridos enchufables tradicionales con la ventaja -explica la marca- de no necesitar un cable de carga ni de esperar a que el coche se cargue por completo.

Conectividad mejorada

La nueva generación del sistema va a estar disponible en el Qashqai a partir del mes de septiembre. El superventas de Nissan también se beneficiará de una serie de sutiles mejoras en la tecnología conectada, incluido el infoentretenimiento integrado de Google, que brinda acceso a Google Maps, Assistant y Play Store.

Las nuevas funciones incluyen comandos de voz a través del asistente de Google, acceso a aplicaciones adicionales a través de Google Play, pronósticos del tiempo en destinos planificados y Nissan Trip Stories, lo que permite a los clientes grabar y compartir fácilmente sus viajes favoritos a través de la aplicación NissanConnect Services.

Las modificaciones se extienden a un funcionamiento más afinado del asistente ProPilot, entre otras vías mediante interfaces de conducción autónoma multicarril mejoradas que permiten un control más preciso tanto del tráfico como del entorno.

Está siendo uno de los años más movidos para la industria del automóvil. Por un lado, todos los gigantes del sector están lidiando con un entorno marcado por la incertidumbre del consumo y el impacto que van a tener medidas económicas que les afectan de lleno, como los aranceles. Por otro, porque gran parte de los fabricantes están viviendo un terremoto en sus cúpulas directivas. En algunos casos, porque sus consejeros delegados (CEO en sus siglas en inglés) deciden emprender un nuevo rumbo profesional. En otros, porque los accionistas exigen su salida ante la evolución de los resultados económicos.

El último que ha decidido dar un volantazo a su carrera –y de forma inesperada– ha sido Luca de Meo. Hasta ahora era el primer ejecutivo de Renault, a la que llegó tras pasar, entre otras compañías automovilísticas, por Seat. Precisamente, el grupo español bajo el paraguas de Volkswagen vivió hace unos meses un caso similar, con la marcha de Wayne Griffiths y la elección de Markus Haupt como sustituto, quien ocupa el cargo de forma provisional, aunque se espera que su nombramiento sea definitivo. Haupt es un hombre de la casa, porque lleva más de 20 años en el grupo germano, cuenta con experiencia en España y la confianza de los sindicatos. Y ya ha comenzado a tejer relaciones políticas. Hace unos días, se reunió en Moncloa con Pedro Sánchez, básicamente, para presentar los proyectos de la automovilística para los próximos años.

Haupt tendrá que lidiar con un resultado financiero que, en los primeros compases de 2025, no está siendo brillante. Seat cerró el primer trimestre del año con una cifra de ventas récord, pero hundiendo más de un 97% su resultado operativo, que se quedó en cinco millones de euros. Esa evolución es, en gran medida, consecuencia del impacto de los aranceles que la Unión Europea ha impuesto a los coches eléctricos fabricados en China, donde Seat ensambla su Cupra Tavascan, uno de sus modelos estrella. De hecho, la multinacional ha criticado en varias ocasiones este recargo, no solo por el impacto en sus resultados, también en los puestos de trabajo.

Seat ya tiene elegido a su primer ejecutivo, mientras que Renault acaba de poner en marcha la búsqueda de su próximo consejero delegado, tras el adiós anunciado este pasado fin de semana por Luca de Meo. Supone un nuevo cambio en un sector que mayoritariamente está dirigido por hombres. Solo hay una mujer al frente de una gran automovilística. Se trata de Mary Barra, CEO de General Motors (GM), que lleva más de una década al frente del gigante estadounidense. Ahora lidia con la guerra arancelaria abierta por la Casa Blanca de Donald Trump. De hecho, Barra ha calculado que los aranceles le pueden costar a GM entre 4.000 y 5.000 millones de dólares (entre 3.450 y 4.300 millones de euros al cambio actual) sin trasladar ese impacto al precio final que pagan los consumidores estadounidenses.

En cuanto a Renault, la multinacional francesa ha desglosado que De Meo permanecerá en el cargo hasta el 15 de julio y que su consejo de administración ha puesto en marcha el proceso para encontrarle un sustituto. De Meo dirigirá, a partir del 15 de septiembre, el grupo Kering –controlado por el millonario François-Henri Pinault–, dueño de marcas como Gucci, Ives Saint Laurent o Balenciaga, entre otras. Una multinacional que lleva meses sufriendo por la caída de ventas en el mercado chino y a la que ahora se le suman, de nuevo, los aranceles y su previsible efecto en sus ingresos.

Las crisis de Nissan y Stellantis

Luca de Meo tiene fama dentro del sector automovilístico de ser el artífice de transformaciones de negocio. Por ejemplo, en Seat puso en marcha el despegue de la marca Cupra. Llegó a Renault en 2020 después de que la marca del rombo anunciase unas pérdidas récord de más de 7.200 millones de euros. En estos años, ha acelerado la transformación hacia los coches eléctricos que, de momento, estaba funcionando. En 2024, Renault ganó más de 700 millones, aunque no fue un buen año si se compara con 2023. Entonces, su beneficio superó los 2.000 millones de euros.

Detrás de ese paso atrás estaba el impacto negativo de los resultados de Nissan, otra de las compañías que ha cambiado de consejero delegado en los últimos meses y con quien Renault mantiene una alianza histórica, con participaciones cruzadas en el accionariado. En marzo, Nissan relevó a su hasta entonces CEO, Makoto Uchida, a quien sustituyó el mexicano Iván Espinosa. Lo hizo después de que fracasasen las negociaciones con su competidora local Honda, para crear un nuevo gigante japonés del automóvil, capaz de rivalizar en tamaño con la pujante industria china.

Nissan ha confirmado que valora vender hasta un 5% de sus acciones de Renault, dado que ambos socios ya anunciaron hace meses que iban a ir reduciendo sus participaciones cruzadas. Sin embargo, la marcha de Luca de Meo le puede pasar factura, porque este lunes las acciones de Renault han perdido más del 8% de su valor. “En caso de concretarse una venta de acciones en el futuro, se espera que los ingresos se destinen principalmente a inversiones en el desarrollo de productos. Sin embargo, aún no se han tomado decisiones definitivas”, aseguró este lunes Espinosa al medio japonés Nikkei.

En las próximas semanas, Renault tendrá que decidir quién va a ser su nuevo consejero delegado. Si tarda lo mismo que Stellantis, esa búsqueda puede durar hasta seis meses. La multinacional dueña de marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Lancia, Opel, Jeep o Chrysler no solo está gestionando el impacto arancelario, también la falta de tierras raras, lo que está retrasando la fabricación de modelos de varias multinacionales. Y esas tareas han recaído en las manos de su nuevo CEO, Antonio Filosa. Un relevo al destituido Carlos Tavares que, al final, encontró dentro de su casa, porque hasta su elección estaba ejerciendo como responsable de las operaciones de Stellantis en el continente americano.

La marca japonesa Nissan, con una importante presencia en nuestro país, ha querido celebrar el Día Mundial del Medio Ambiente recordando algunas de sus iniciativas para reducir las emisiones de CO2. Se refiere por un lado a su parque de más de 10.000 vehículos eléctricos en España, que evitan al año la emisión de 17.500 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera, el equivalente a lo que absorbería en ese periodo un bosque de más de medio millón de árboles. Por otro, alude a las acciones llevadas a cabo en las plantas de Ávila y Cantabria, que han logrado ahorrar más de 800 toneladas de CO2, el equivalente a plantar 33.000 árboles o reforestar 66 hectáreas de bosque.

Sobre sus ventas de vehículos electrificados, Nissan afirma que el año pasado han superado el 80% de todas sus entregas en nuestro país, y el objetivo para 2025 es que esa proporción alcance el 85%. En palabras de Christian Costaganna, CEO de Nissan en España, “España necesita acelerar la electrificación y, para ello, Nissan ha propuesto una reforma fiscal bajando el IVA a los vehículos eléctricos y un Pacto de Estado para impulsar la electrificación, que son las medidas que puso en marcha hace ya años Noruega, hoy en día el país europeo con mayor cuota de vehículos eléctricos, un 95%. España tiene potencial para hacerlo y, además, supone una gran oportunidad para la industria instalada en nuestro país”.

Por otra parte, la apuesta de la marca por la electrificación se refuerza este año con la llegada de dos vehículos completamente eléctricos, el Micra y el Leaf, y la introducción de mejoras en la tecnología e-Power, el sistema híbrido de Nissan que incorporan el Qashqai y el X-Trail.

La firma nipona no quiere limitarse a vender vehículos menos contaminantes, sino que procura desarrollar un entorno más sostenible. En el ámbito de la economía circular, promueve el uso de materiales sostenibles y el reciclaje de vehículos al final de su vida útil, al tiempo que incorpora recursos reutilizables en todas sus actividades. A nivel local, Nissan ya dispone de sistemas junto con otros partners como Endesa, Zunder, Acciona o BeePlanet para reutilizar baterías de modelos eléctricos, como el Leaf, al final de su ciclo útil.

En cuanto a las acciones puestas en marcha por las factorías de Ávila y Cantabria, el director general de Operaciones Industriales, Javier Vila, declara: “En Nissan España trabajamos cada día para que nuestra actividad industrial sea más sostenible. Nuestras plantas están comprometidas con el cuidado del medio ambiente a través de acciones de economía circular, eficiencia energética y reducción de emisiones. Gracias a las inversiones en nuevas tecnologías y a la colaboración entre centros, estamos logrando importantes avances en el reciclaje de materiales y el autoconsumo solar. Estos esfuerzos no solo reducen el impacto ambiental de nuestra actividad, sino que refuerzan nuestra visión de una industria de automoción más responsable y comprometida con el futuro del planeta”.

En Ávila, que fabrica piezas de recambios y componentes de serie para nuevos vehículos, se han impulsado iniciativas como la inversión en maquinaria para el reciclado y reutilización de más de 11 toneladas de plástico. Además, se han enviado 118 toneladas de metal excedente a la planta de Cantabria para su fundición y reutilización.

La planta realiza inversiones en tecnologías energéticamente eficientes, con especial atención a la optimización de los sistemas de climatización. También trabaja en la mejora de la iluminación industrial, buscando reducir el consumo y garantizando el confort visual de los trabajadores, y cuenta con un sistema de autoconsumo basado en energía solar fotovoltaica. Estas acciones han permitido reducir más de 685.000 kWh en un año y evitar la emisión de más de 300 toneladas de CO2.

Ávila continúa avanzando hacia procesos más sostenibles a fin de contraer el consumo de recursos y al mismo tiempo mejorar la calidad. Un ejemplo de ello es la sustitución del tratamiento de fosfatado por tecnología de oxsilán en las piezas metálicas, que mejora la resistencia a la corrosión y elimina el uso de fosfatos y metales pesados. Esta mejora concreta ha ahorrado cerca de 4.000 m³ de agua, más de 250.000 kWh de energía y unas 12 toneladas de residuos peligrosos.

Por último, la fábrica abulense promueve el uso de materiales de menor impacto ambiental, como el cartón y el papel, y reutiliza embalajes provenientes de piezas fabricadas en otras plantas. Gracias a estas acciones, se han reutilizado más de 13 toneladas de papel, cuatro toneladas de plástico y 100 toneladas de madera.

Mejoras en Corrales de Buelna

Por lo que se refiere a Nissan Cantabria, en los Corrales de Buelna, está reconocida con la Autorización Ambiental Integrada por el conjunto de sus instalaciones para la fabricación de piezas de fundición, mecanizado y montaje de piezas para modelos de Nissan y otros clientes industriales. En 2024 ha conseguido evitar la emisión de 500 toneladas de CO2 a la atmósfera merced a iniciativas de gestión operativa, a la optimización de sus instalaciones y a avances tecnológicos.

Por ejemplo, se ha desarrollado un proyecto de sustitución de todas las luminarias en la planta que está revirtiendo en un ahorro el año pasado de más de 600.000 kWh de energía.

En lo relativo a economía circular, Cantabria sigue trabajando en colaboración con otras empresas reutilizando las arenas de moldeo. En 2024 se enviaron más de 7.500 toneladas a cementeras, lo que supone un incremento del reciclado de un 13% con respecto al año anterior.

El fabricante japonés ha anunciado pérdidas millonarias y un recorte de empleo que, finalmente, va a afectar a un total de 20.000 trabajadores. La multinacional nipona confirma su plan de reestructuración después de que fracasaran sus negociaciones con Honda, con las que buscaba crear un gigante de la automoción con mayor capacidad y volumen para competir con los pujantes rivales chinos. 

Este martes, Nissan ha confirmado que cerró su último ejercicio (que va del 1 de abril de 2024 hasta 31 de marzo de 2025) con pérdidas por valor de 670.900 millones de yenes (unos 4.040 millones de euros), según recoge la agencia Efe. 

Esas pérdidas de la tercera automovilística japonesa por volumen de ventas contrastan con los beneficios netos de 426.600 millones de yenes (2.593 millones de euros) que tuvo en el ejercicio fiscal anterior (1 de abril de 2023 a 31 de marzo de 2024). Atribuye esta caída a una fuerte depreciación de sus activos y al encarecimiento de sus costes operativos.

Tras esos números rojos, asume una situación que su cúpula directiva define como “muy compleja”, que conlleva la necesidad de tomar medidas “urgentes”, como los citados despidos. “El año fiscal 2024 ha sido un gran desafío para nosotros y prevemos que estos desafíos continuarán en 2025”, ha advertido el director financiero de Nissan, Jeremie Papin, durante la presentación de los resultados.

El impacto de los aranceles

Además, las cifras no incluyen el impacto de los aranceles a las importaciones de vehículos aplicadas por Estados Unidos, que entraron en vigor el pasado abril y que se espera que tengan un efecto negativo de 450.000 millones de yenes (2.739 millones de yenes) en las cuentas de Nissan para el ejercicio en curso.

En un primer momento, Nissan cifró los despidos en cerca de 10.000 a lo largo de los dos próximos años. Ahora, esa cifra se amplía a 20.000, con horizonte en el ejercicio fiscal 2027, que tendrá lugar entre abril de ese año y marzo de 2028.

Nissan espera volver a la rentabilidad con estos despidos, a lo que unirá la reducción del número de sus plantas de fabricación de vehículos en todo el mundo desde las 17 actuales hasta 10, con lo que recortará su volumen de producción global en un 30%, excluyendo a China, según recoge Efe.

El presidente y consejero delegado de Nissan, el mexicano Iván Espinosa, ha justificado estas medidas en la necesidad de emprender una reestructuración “más rápida” y “más ambiciosa” que la inicialmente planteada el año pasado por la anterior directiva. Espinosa ha evitado dar más detalles sobre las fábricas que se podrían ver afectadas por los cierres y por los despidos, aunque ha señalado que, además de instalaciones de producción de vehículos, se contemplan también recortes en plantas de trenes de propulsión.

Dentro de su plan de reestructuración, Nissan ya había anunciado el cese de su producción en Argentina, la consolidación de sus camionetas en México o el descarte de su plan de construir una nueva fábrica de baterías para vehículos eléctricos en la ciudad japonesa de Kitakyushu, en el sudoeste del archipiélago.