El sector del automóvil ha recibido con alivio la aprobación definitiva y activación del Plan Auto+, que recupera las ayudas directas a la compra de vehículos electrificados con carácter retroactivo desde el 1 de enero. Sin embargo, las principales organizaciones empresariales coinciden en reclamar que el programa se amplíe para cubrir segmentos que han quedado fuera de las subvenciones.

Tras siete meses de espera desde el inicio del año, fabricantes, concesionarios, distribuidores y el sector de las dos ruedas consideran que el nuevo esquema aporta estabilidad al mercado y permitirá impulsar las matriculaciones de vehículos electrificados. Sin embargo, advierten de que el plan deja sin respuesta necesidades importantes como la renovación de las flotas de vehículos industriales, los ciclomotores o los turismos de bajas emisiones no eléctricos.

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) calificó la aprobación del programa como un “paso fundamental” para acelerar la electrificación del parque automovilístico español. La patronal recuerda además que las ayudas del Plan Auto+ son compatibles con los descuentos comerciales de hasta 1.000 euros ofrecidos por las marcas y con la deducción en el IRPF de hasta el 15% del importe de la compra, con un máximo de 3.000 euros, lo que configura un marco de apoyo “sólido” para estimular la demanda de vehículos electrificados.

Carencias del Plan Auto+

No obstante, Anfac lamenta que el Gobierno siga sin activar un programa específico para la renovación de camiones y autobuses, un segmento que lleva casi dos años sin ayudas directas. La organización considera imprescindible impulsar también la descarbonización del transporte pesado mediante nuevos incentivos para un sector “estratégico y esencial” para la competitividad de la economía.

Desde la distribución, Ganvam también celebra que el Plan Auto+ aporte certidumbre a los compradores gracias a la recuperación de las ayudas, pero reclama que el Ejecutivo garantice una dotación presupuestaria suficiente para mantener el programa, al menos, hasta final de año.

La patronal insiste además en que la transición energética no puede limitarse únicamente a la electrificación. A su juicio, la renovación del envejecido parque automovilístico español debe seguir siendo una prioridad y lamenta que el nuevo programa haya eliminado el incentivo al achatarramiento. En este sentido, reclama la puesta en marcha de un plan nacional de renovación que incluya también vehículos de bajas emisiones, aunque no sean eléctricos, para acelerar la reducción de emisiones del conjunto del parque, tal como prevé la Ley de Movilidad Sostenible.

Los concesionarios, agrupados en Faconauto, destacan que el nuevo modelo supone un cambio relevante al permitir una gestión directa y telemática de las ayudas, que podrán tramitar familias, autónomos, pymes y micropymes directamente o a través de concesionarios, empresas de renting o de leasing financiero.

Sin ayudas al ciclomotor eléctrico

Para la organización, el Plan Auto+ combina tres objetivos que deben avanzar de forma paralela: facilitar el acceso económico al vehículo electrificado, impulsar la transición hacia una movilidad de cero emisiones y reforzar la industria europea. Además, pone en valor el papel de los concesionarios como asesores para trasladar a los compradores los requisitos y condiciones del programa.

Las críticas también llegan desde el sector de las dos ruedas. Anesdor considera positiva la recuperación de las ayudas, aunque lamenta que el Gobierno haya dejado fuera a los ciclomotores eléctricos. Asimismo, considera insuficiente el límite de 10.000 euros fijado para las motocicletas subvencionables, al entender que penaliza los modelos de mayores prestaciones.

El sindicato UGT FICA aplaudió la puesta en marcha de las ayudas, aunque lamentó que la oficialización del Plan Auto+ se haya producido ocho meses después de su anuncio, un retraso que ha generado “incertidumbre en un momento especialmente complejo para el sector”. Por ello, considera imprescindible su publicación en el BOE a la mayor brevedad posible y que “las ayudas se tramiten con la máxima rapidez para que los potenciales compradores y compradoras puedan acceder a ellas sin nuevos retrasos ni cargas administrativas innecesarias”.

Por su parte, la organización Transport & Environment (T&E) cree que el criterio del origen de fabricación incorporado al Plan Auto+ debería aprovecharse con mayor intensidad para favorecer los vehículos eléctricos producidos en España y Europa frente a los importados, reforzando así el empleo y la competitividad industrial.

El Consejo de Ministros ha dado el pistoletazo de salida definitivo al Plan Auto+ con la aprobación de las bases reguladoras del programa de ayudas a la compra de vehículos electrificados. El plan, dotado con 400 millones de euros, permitirá abrir en los próximos días la convocatoria para que particulares, autónomos, pymes y micropymes puedan solicitar subvenciones de hasta 4.500 euros para la adquisición de vehículos eléctricos.

La reunión del Gobierno ha servido también para aprobar una segunda medida de apoyo a la industria: 600 millones de euros destinados a compensar los costes de descarbonización de los sectores industriales intensivos en energía. Para acceder a estas ayudas, las empresas deberán realizar una auditoría energética y comprometerse a ejecutar inversiones de mejora de la eficiencia o de reducción del consumo energético en un plazo máximo de tres años.

El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, defendió ambas iniciativas como parte de una misma estrategia para reforzar la competitividad industrial. “Vamos a reindustrializar España a través de la electrificación”, afirmó, al tiempo que definió las ayudas como “una medida para mejorar la competitividad”.

Tres pilares para acelerar la electrificación

Durante su intervención, Hereu explicó que el Plan Auto+ forma parte de una estrategia de tres grandes ejes. El primero consiste en transformar las fábricas españolas para producir vehículos eléctricos mediante instrumentos como el PERTE VEC. El segundo busca acelerar el despliegue de la infraestructura de recarga. El tercero pretende estimular la demanda mediante incentivos directos a la compra de vehículos electrificados.

El programa está dirigido a turismos, furgonetas, camiones ligeros, cuadriciclos y motocicletas electrificados y mantiene la retroactividad desde el 1 de enero de 2026, de modo que las compras realizadas desde esa fecha también podrán beneficiarse de las ayudas.

Las solicitudes podrán presentarse directamente por los beneficiarios o tramitarse a través de concesionarios y representantes autorizados, una fórmula que el sector llevaba tiempo reclamando para simplificar la gestión administrativa.

Hasta 4.500 euros para los eléctricos europeos

El nuevo sistema sustituye las ayudas lineales que daban, con mucho retraso, las comunidades autónomas por un modelo centralizado en el Ministerio de Industria de incentivos variable basado en tres criterios: eléctrico, económico y europeo. La ayuda máxima para los turismos (M1) alcanza los 4.500 euros, mientras que las furgonetas y vehículos comerciales ligeros (N1) podrán recibir hasta 5.000 euros. Las motocicletas eléctricas tendrán ayudas de hasta 1.100 euros y los cuadriciclos eléctricos podrán acceder a subvenciones de hasta 1.500 euros.

Además, fabricantes y concesionarios deberán aplicar un descuento comercial mínimo de 1.000 euros en la compra de turismos y vehículos comerciales ligeros, independiente de la ayuda pública.

La cuantía final dependerá de la combinación de tres factores. El primero premia la tecnología. Los vehículos 100% eléctricos (BEV) y de hidrógeno obtienen la mayor puntuación, mientras que los híbridos enchufables y los eléctricos de autonomía extendida reciben un porcentaje inferior.

El segundo tiene en cuenta el precio. Los turismos con un coste inferior a 35.000 euros, antes de impuestos y descuentos, reciben una mayor intensidad de ayuda que los situados entre 35.000 y 45.000 euros.

El tercer criterio introduce un componente industrial. Los vehículos ensamblados en la Unión Europea reciben una bonificación adicional, que aumenta cuando también se fabrica en Europa el paquete de baterías.

La escala de las ayudas

De esta forma, solo los vehículos que reúnen las tres condiciones —ser 100% eléctricos, tener un precio inferior a 35.000 euros y contar con producción industrial europea— accederán a la subvención máxima de 4.500 euros.

La escala de ayudas queda configurada de la siguiente manera:

La aprobación de las bases era una de las principales reivindicaciones del sector del automóvil, que advertía del riesgo de paralización del mercado tras el fin del Plan Moves. Anfac prevé que con el ritmo actual de ventas, los fondos de 400 millones se agotarán con rapidez, alrededor de septiembre u octubre, lo que obligaría a habilitar una ampliación presupuestaria.

El Gobierno confía en que el nuevo programa pueda durar hasta final de año con los 400 millones previstos, según Hereu, y que contribuya a mantener el fuerte impulso de la electrificación. Según recordó el ministro, el pasado mes los vehículos eléctricos e híbridos enchufables ya representaron el 23% de las ventas, un porcentaje que el Ejecutivo aspira a seguir incrementando con la puesta en marcha efectiva del Plan Auto+.

La llegada de las marcas chinas al mercado europeo ya no puede explicarse únicamente por el factor precio. Cada nuevo lanzamiento incorpora más tecnología, mejores acabados y un planteamiento cada vez más adaptado a los gustos del conductor europeo. El Changan Deepal S05 PHEV es un buen ejemplo de esa evolución. En una primera prueba como toma de contacto por las carreteras de Barcelona, este SUV híbrido enchufable demuestra que la estrategia del fabricante chino va mucho más allá de ofrecer un coche asequible: busca convencer por eficiencia, refinamiento y equipamiento.

El S05 PHEV es el primer modelo de Changan en Europa equipado con la nueva tecnología Ultra-Hybrid, un sistema desarrollado específicamente para combinar la conducción eléctrica cotidiana con la libertad de realizar largos desplazamientos sin depender de la recarga. Sobre el papel promete hasta 100 kilómetros de autonomía eléctrica y más de 1.000 kilómetros de alcance combinado, cifras que lo sitúan entre las propuestas más competitivas del segmento.

Conducción suave, más confort que deportividad

Basta recorrer los primeros kilómetros para comprobar cuál es la personalidad del modelo. En modo completamente eléctrico, el motor de 172 kW entrega la potencia de forma inmediata, con la respuesta instantánea característica de un vehículo eléctrico. La aceleración resulta contundente y muy lineal, especialmente en circulación urbana y en incorporaciones.

Sin embargo, cuando entra en funcionamiento el sistema híbrido enchufable el carácter cambia. Incluso seleccionando el modo Sport, la entrega de potencia se vuelve progresiva y especialmente suave. No transmite una sensación deportiva, sino una conducción refinada, cómoda y muy fácil de dosificar. Esa filosofía encaja perfectamente con el planteamiento del coche: priorizar la eficiencia y el confort antes que las prestaciones puras.

El conjunto mecánico combina un motor eléctrico con un propulsor atmosférico de gasolina de 1,5 litros y ciclo Atkinson, que juntos desarrollan 190 kW (258 CV). La batería LFP de 18,4 kWh admite cargas en corriente alterna de hasta 11 kW y carga rápida en corriente continua de hasta 55 kW, suficiente para recuperar del 30% al 80% de la capacidad en apenas 15 minutos.

Consumos contenidos

Uno de los aspectos que mejor impresión deja durante la prueba es precisamente la eficiencia. Tras el recorrido realizado, el ordenador de a bordo reflejó un consumo medio de 5,1 litros cada 100 kilómetros junto con un gasto eléctrico de 11,3 kWh/100 km, unas cifras muy próximas al consumo homologado con la batería descargada.

La marca anuncia un consumo combinado WLTP de apenas 2,03 litros cada 100 kilómetros cuando se utiliza toda la capacidad eléctrica y de 5,4 litros una vez agotada la batería. En la práctica, el vehículo confirma que es posible mantener registros muy contenidos siempre que se aprovechen las recargas habituales.

Un interior completamente digital

Si hay un elemento que define el habitáculo del S05 PHEV es la digitalización absoluta. El salpicadero prescinde prácticamente de botones físicos. Únicamente permanecen visibles los mandos de emergencia, mientras que el resto de funciones se gestionan desde la gran pantalla táctil de 15,4 pulgadas.

Uno de los detalles más llamativos es que la pantalla puede orientarse ligeramente hacia el conductor, reforzando la sensación de puesto de conducción envolvente. El sistema ofrece buena calidad gráfica y rapidez de funcionamiento, además de compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, actualizaciones a través de la conexión a internet (OTA) y control por voz.

No obstante, esta apuesta casi total por la interfaz digital también tiene una contrapartida. Operaciones tan cotidianas como modificar la climatización obligan a navegar por varios menús y realizar varios toques sobre la pantalla. Es una tendencia cada vez más habitual entre los fabricantes chinos —y también entre muchas marcas europeas—, aunque sigue penalizando ligeramente la ergonomía frente a soluciones con controles físicos.

Mucha tecnología de serie

El equipamiento constituye otro de los grandes argumentos comerciales del modelo. Incluso el acabado Pro incorpora una dotación difícil de encontrar en competidores de precio similar: cámara de visión 360 grados con función de chasis transparente, 17 asistentes avanzados de conducción, asientos eléctricos, navegación online y una completa conectividad.

La versión Max añade un nivel de sofisticación superior mediante un head-up display con realidad aumentada, pantalla inclinable, iluminación ambiental configurable, asientos calefactados y ventilados, carga inalámbrica de 50 vatios o un equipo de sonido de 14 altavoces.

Un SUV pensado para Europa

Más allá del producto, el Deepal S05 PHEV representa una pieza clave dentro de la estrategia europea de Changan. El fabricante opera ya en 14 mercados, dispone de más de 300 puntos de venta en el continente y ha situado una de sus principales sedes europeas en Madrid. Su objetivo es vender unas 40.000 unidades en Europa este año, alcanzar las 100.000 en 2027 y aproximarse a las 300.000 en 2028.

Sin embargo, el director de Changan Europe, Ethan Yin, insiste en que el crecimiento no llegará a cualquier precio. La prioridad pasa por consolidar una red comercial rentable y un servicio posventa sólido antes de buscar grandes volúmenes de matriculaciones. Esa estrategia explica también la inversión en centros logísticos, recambios y asistencia técnica que la compañía está desplegando antes de acelerar su expansión.

Veredicto

La primera impresión que deja el Changan Deepal S05 PHEV es la de un producto maduro y competitivo. No pretende ser el SUV híbrido enchufable más deportivo del mercado, sino uno de los más equilibrados.

Su conducción destaca por la suavidad, el elevado nivel tecnológico y unos consumos que, durante la prueba, confirman el planteamiento eficiente de la mecánica Ultra-Hybrid. A ello se suma un equipamiento muy abundante, un interior moderno y una autonomía y potencia de repostaje que elimina prácticamente la ansiedad por la recarga.

La ergonomía de algunos controles, excesivamente dependientes de la pantalla táctil, sigue siendo el principal aspecto mejorable. Pero, más allá de ese detalle, el S05 PHEV transmite la sensación de que las nuevas marcas chinas ya no compiten únicamente con precios agresivos. También lo hacen con tecnología, calidad percibida y una experiencia de conducción plenamente comparable a la de muchos fabricantes tradicionales.

El proveedor de automoción SEG Automotive ha culminado la transformación de su planta de Treto (Cantabria) para entrar de lleno en el mercado del vehículo 100% eléctrico, un paso estratégico que supone dejar de depender exclusivamente de los sistemas de electrificación ligera y abrir, además, una nueva vía de negocio más allá del automóvil.

La compañía ha inaugurado una nueva “sala blanca” dedicada a la fabricación de inverters, las unidades de electrónica de alta tensión que gestionan el funcionamiento de los motores eléctricos. Con este proyecto, que supone una inversión cercana a los 16 millones de euros y ha contado con una ayuda de tres millones de euros del Gobierno de Cantabria a través de Sodercán, la planta completa la hoja de ruta anunciada el pasado año para reforzar su especialización en electrónica de potencia.

La puesta en marcha de estas instalaciones fue presentada durante la visita de la presidenta de Cantabria, María José Sáenz de Buruaga, acompañada por el consejero de Industria, Eduardo Arasti, y el alcalde de Bárcena de Cicero, Gumersindo Ranero. El recorrido estuvo guiado por el director de SEG Automotive Spain, Iñaki Calvo.

Hasta ahora, la fábrica cántabra era uno de los principales centros europeos de producción de alternadores para vehículos de combustión y de sistemas BRM de 48 voltios destinados a vehículos microhíbridos, una tecnología que permite reducir el consumo de combustible y las emisiones sin abandonar el motor térmico. Su actividad en el vehículo eléctrico se limitaba a componentes para soluciones de movilidad ligera, como motocicletas o bicicletas eléctricas.

Más empleo y perfiles tecnológicos

Con la fabricación de inverters para automóviles eléctricos, la planta entra en uno de los segmentos con mayor crecimiento dentro de la industria de la automoción y da un paso decisivo para asegurar su futuro en plena transición tecnológica del sector.

La nueva línea de producción permitirá incorporar alrededor de 60 nuevos trabajadores, principalmente perfiles de alta cualificación como ingenieros electrónicos, informáticos y de telecomunicaciones, además de personal especializado formado específicamente para estas nuevas actividades.

La transformación también supone un cambio en el perfil industrial de la factoría, que apuesta cada vez más por la electrónica avanzada frente a la fabricación de componentes mecánicos tradicionales.

El siguiente paso: fabricar electrónica para otros sectores

Sin embargo, la estrategia de SEG Automotive no termina en el automóvil eléctrico. La empresa ya trabaja en una nueva ampliación destinada a incorporar una línea de producción de placas electrónicas mediante tecnología Surface-Mount Technology (SMT), el sistema de montaje superficial utilizado en la fabricación de componentes electrónicos de alta precisión.

Esta inversión permitirá fabricar internamente buena parte de la electrónica necesaria para sus productos, pero también abrir la puerta a suministrar componentes a otros sectores industriales distintos de la automoción. “Creemos que el potencial de crecimiento es grande y esperamos que la fábrica vaya ampliando poco a poco toda la sala blanca que hemos inaugurado hoy”, señaló Iñaki Calvo, quien explicó que la planta está materializando el segundo gran paso de su estrategia de especialización en electrónica.

La diversificación representa uno de los movimientos más relevantes de la compañía en los últimos años, al reducir su dependencia del ciclo del automóvil y aprovechar el crecimiento de la demanda de componentes electrónicos en otras industrias.

Una planta estratégica para Cantabria

La fábrica de Treto emplea actualmente a cerca de 650 trabajadores y se ha convertido en uno de los principales polos industriales de Cantabria. En los últimos años ha mantenido un ritmo inversor de entre 15 y 16 millones de euros anuales para modernizar sus instalaciones y adaptarse a la electrificación del automóvil.

Durante la visita, la presidenta cántabra destacó que la inversión representa “el triunfo de una industria que permanece, que se consolida y que crece frente al riesgo permanente de la deslocalización”, y elogió la transformación de la planta hacia la electrificación.

Buruaga subrayó que el Ejecutivo regional continuará apoyando proyectos industriales de este tipo mediante programas como las ayudas a inversiones productivas en tecnologías limpias y las líneas de mejora de la competitividad, además de reforzar la formación especializada para cubrir la creciente demanda de perfiles tecnológicos.

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) ha elegido como nuevo presidente a Joan Hinojo, director de Expansión y Alianzas Estratégicas de Circutor, para liderar la organización durante el periodo 2026-2030. Su nombramiento llega en un momento decisivo para el desarrollo del vehículo eléctrico en España, marcado por la necesidad de acelerar el despliegue de infraestructuras de recarga, reforzar la competitividad industrial y consolidar la electrificación del transporte.

Ingeniero técnico industrial especializado en Electricidad por la Universidad Politécnica de Cataluña, Hinojo es uno de los impulsores históricos de la movilidad eléctrica en España. Formó parte de la candidatura elegida el pasado 30 de junio por la Asamblea General de Aedive para renovar la Junta Directiva y sustituye en la presidencia con el objetivo de reforzar el papel de la asociación como interlocutor de referencia del sector.

En su primera intervención como presidente, Hinojo defendió la necesidad de fortalecer la colaboración entre todos los actores del ecosistema. “Aedive debe mantener y reforzar su papel como espacio de referencia para el encuentro, el diálogo y la colaboración de toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica. Nos encontramos en una etapa decisiva, llena de oportunidades, en la que debemos trabajar unidos —industria, operadores, administraciones y demás agentes del ecosistema— para acelerar una transición hacia una movilidad cada vez más descarbonizada, eficiente y competitiva”, afirmó.

La nueva dirección estará respaldada por tres vicepresidencias ocupadas por algunos de los principales operadores de recarga del país. David Post, en representación de Endesa, Jorge Muñoz, por Iberdrola, y Carlos Álvarez, por Powerdot, asumirán esos cargos, mientras que Javier Lázaro, de X-Charge, será el tesorero y Francisco Casas, consejero delegado de emovili, ejercerá como secretario.

Además de estos responsables, la Junta Directiva incorpora representantes de Baleària, BeePlanet Factory, ChargeGuru, Electrotruck, Engie, Grupo Ruiz, Iberdrola | bp pulse, Repsol y Zunder, reforzando la presencia de empresas vinculadas a toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica.

Nuevos socios para reforzar el ecosistema

La renovación de la dirección coincide con una ampliación del tejido empresarial de la asociación. Aedive ha incorporado como nuevos socios a Baleària, CATL, Fuchs Lubricantes, Omoda & Jaecoo y Randstad, compañías que representan ámbitos tan diversos como el transporte marítimo, la fabricación de baterías, la automoción, la industria química o la gestión del talento.

Entre ellas destaca la incorporación de CATL, el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, que construye junto a Stellantis una gigafactoría de baterías LFP en Figueruelas (Zaragoza). El proyecto supone una inversión de 4.100 millones de euros y prevé crear más de 4.000 empleos directos, convirtiéndose en una de las mayores inversiones industriales en España.

También se suma Baleària, inmersa en una estrategia de descarbonización que incluye ferris eléctricos y el futuro corredor marítimo cien por cien eléctrico entre Tarifa y Tánger City; Omoda & Jaecoo, la marca del grupo chino Chery que ya supera los 50.000 clientes en España; Fuchs Lubricantes, especializada en soluciones para vehículos eléctricos y sistemas de refrigeración de baterías, y Randstad, con la que Aedive colaborará en la formación y captación del talento necesario para la transición energética.

Para Arturo Pérez de Lucia, director general de Aedive, estas incorporaciones consolidan una asociación cada vez más transversal. “La cadena de valor industrial, tecnología y de servicios de la asociación representa a un sector en coopetencia o cooperación en competencia, que sale muy fortalecido con estas incorporaciones de enorme proyección para reforzar los pilares de la electrificación desde múltiples perspectivas”, señaló.

Prioridades hasta 2030

La nueva presidencia ha fijado una hoja de ruta centrada en acelerar la implantación del vehículo eléctrico y fortalecer la industria española vinculada a la electrificación.

Entre las prioridades estratégicas figuran impulsar la colaboración entre fabricantes de vehículos y operadores de recarga; acelerar el despliegue de infraestructura de alta potencia y mejorar su interoperabilidad; reforzar el papel de la industria española de tecnologías de recarga; fomentar la electrificación del transporte pesado y de las flotas; consolidar la red pública de recarga urbana y periurbana; promover la movilidad compartida y la logística eléctrica de última milla; impulsar la recarga inteligente integrada con energías renovables y trabajar con las administraciones para desarrollar incentivos fiscales y un marco regulatorio estable que favorezca las inversiones.

Pérez de Lucia subrayó que la movilidad eléctrica ha dejado de ser únicamente un objetivo medioambiental para convertirse en un proyecto estratégico para la economía española. “Vivimos una etapa en la que la movilidad eléctrica va a consolidarse no solo desde la perspectiva medioambiental, sino también desde las dimensiones industrial, tecnológica, energética, económica y social. Se trata de un proyecto de país para hacer de España una economía más resiliente en un contexto geopolítico cada vez más complejo”, afirmó.

China continúa reforzando su papel como la gran fábrica del mundo con exportaciones con un valor añadido al alza gracias al empuje de dos sectores estratégicos: la automoción y los semiconductores. Las exportaciones del gigante asiático crecieron un 20,8% interanual en junio, medidas en yuanes, y un 27% en dólares, muy por encima de las previsiones del mercado, impulsadas por el auge de los vehículos electrificados y el encarecimiento de los microchips utilizados en aplicaciones de inteligencia artificial.

Según los datos publicados por la Administración General de Aduanas, las exportaciones alcanzaron los 2,82 billones de yuanes (365.126 millones de euros), mientras que las importaciones aumentaron un 29,4%, hasta 1,96 billones de yuanes. El superávit comercial ascendió a 859.050 millones de yuanes (111.200 millones de euros), un 4% más que en junio de 2025.

Las cifras confirman que el sector exterior vuelve a convertirse en uno de los principales motores de la segunda economía mundial, en un contexto marcado por la debilidad del consumo doméstico y la prolongada crisis del mercado inmobiliario. Durante el primer semestre, el comercio exterior chino aumentó un 16,9%, con unas exportaciones que crecieron un 13,4% y las importaciones, un 22,1%.

En términos de dólares, las ventas al exterior alcanzaron los 412.390 millones, un 27% más que un año antes, mientras que las importaciones crecieron un 36%, hasta 286.760 millones. Ambos datos superaron ampliamente las previsiones de los analistas, que esperaban aumentos del 18,2% y del 24%, respectivamente.

Las exportaciones de vehículos suben un 72%

Uno de los grandes protagonistas del mes fue la industria del automóvil. China exportó 1,03 millones de vehículos en junio, convirtiéndose por primera vez en el primer país capaz de superar el millón de automóviles exportados en un solo mes. Las ventas al exterior crecieron un 72% respecto al mismo periodo del año anterior, impulsadas principalmente por los vehículos eléctricos e híbridos enchufables.

La cifra refleja el cambio de dimensión de la industria automovilística china, que ha pasado en pocos años de centrarse en abastecer su mercado doméstico a convertir la expansión internacional en uno de sus principales vectores de crecimiento. Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), las exportaciones superarán previsiblemente los 10 millones de unidades al cierre de 2026, consolidando al país como el mayor exportador mundial de automóviles.

Este récord llega, además, en un momento en el que el mercado interno continúa atravesando una profunda transformación. Entre enero y junio, China produjo 14,99 millones de vehículos y vendió 15,02 millones, lo que supone descensos interanuales del 4% y del 4,1%, respectivamente.

La caída se concentra especialmente en las ventas nacionales, que retrocedieron un 21,1%, hasta 9,92 millones de unidades, lo que refuerza la presión por encontrar otros mercados fuera de China. El mayor ajuste sigue produciéndose entre los vehículos de combustión, cuyas matriculaciones descendieron un 27,8%, hasta 4,83 millones, a medida que los consumidores aceleran su transición hacia modelos electrificados.

“El mercado está experimentando cambios estructurales”, explicó Chen Shihua, secretario general adjunto de la CAAM. Según el responsable de la patronal, aunque la demanda doméstica sigue bajo presión, el extraordinario crecimiento de las exportaciones está compensando buena parte de esa debilidad.

Los chips viven otro año de récord

Junto al automóvil, los semiconductores se han convertido en el otro gran impulsor del comercio exterior chino. Las exportaciones de circuitos integrados aumentaron un 122% en valor durante junio, impulsadas por el fuerte incremento de los precios de los chips de memoria y por la demanda mundial derivada del desarrollo de la inteligencia artificial.

China exportó durante el mes unos 32.000 millones de circuitos integrados, mientras que las ventas de equipos informáticos crecieron un 53%, reflejando la fuerte inversión internacional en centros de datos, servidores y hardware destinado a aplicaciones de IA.

No obstante, los analistas recuerdan que buena parte del incremento responde al encarecimiento de los semiconductores más que a un aumento del volumen físico exportado, que incluso descendió por primera vez en más de dos años debido a la escasez global de determinados componentes.

Kia vuelve a mover ficha en el terreno de los SUV compactos con la segunda generación del Seltos, un modelo global que esta vez sí mira a Europa y que llegará a lo largo de 2026 tras iniciarse su producción en la India. Con 4,43 metros de largo y 2,69 metros de distancia entre ejes, se coloca en una posición intermedia dentro de la gama de la marca coreano, cercano al Niro y justo por debajo del Sportage, el gran referente comercial de Kia.

Esa ubicación no es casual, porque el Seltos no llega para sustituir a ningún modelo, sino para cubrir un espacio de mercado en el que conviven familias que necesitan más coche que un urbano y usuarios que no quieren dar el salto a un SUV mayor. Otra manera de expresar la misma idea es que el Seltos se sitúa, atendiendo solo a las dimensiones, a caballo entre el Stonic y el Sportage. En caso de ponerse a la venta a precios contenidos como los que se esperan, bien podría operar como escudero comercial tanto de uno como de otro, pero especialmente del segundo, que es el verdadero superventas de Kia a nivel mundial.

La propuesta parte de una imagen más rotunda que la de su primera generación. El diseño adopta el lenguaje Opposites United y toma algunos rasgos de la familia eléctrica de Kia, con un frontal más ancho, iluminación de firma Star Map, tiradores enrasados y una silueta de hombros marcados.

Hay intención de robustez, pero también de cierta sofisticación visual, y las versiones X Line y GT Line refuerzan esa doble lectura, una más campera en apariencia y otra más deportiva. Las primeras son novedad en el catálogo de Kia, y se caracterizarán por exhibir acabados en color gris oscuro metalizado y protecciones inferiores reforzadas para proyectar una imagen exterior más musculosa del vehículo.

Dentro, el Seltos juega la carta de la funcionalidad. El salpicadero bajo y horizontal mejora la visibilidad delantera y ayuda a crear sensación de amplitud, mientras que el mando del cambio situado en la columna de la dirección libera espacio en la consola central. La marca insiste en un habitáculo pensado para el día a día, con más espacio para los pasajeros y una capacidad de maletero de 536 litros, cifra relevante para un vehículo que se mueve entre el uso urbano, los trayectos familiares y las escapadas de fin de semana. El suelo de carga de dos niveles y el sistema AddGear apuntan en la misma dirección, con soluciones de almacenamiento modulables para ordenar mejor los objetos que se pretende transportar.

La digitalización es otro de los pilares del modelo. El Seltos puede contar con una pantalla panorámica formada por dos monitores de 12,3 pulgadas y un panel específico para la climatización, una arquitectura que busca simplificar el manejo sin renunciar a una presentación tecnológica. También dispone de actualizaciones remotas de software, llave digital y un asistente basado en inteligencia artificial generativa, además de opciones de personalización digital y entretenimiento a través de Kia Connect Store.

Opciones para todos los gustos

En el apartado mecánico, Kia plantea una gama global con motores de gasolina y una variante híbrida prevista para este mismo 2026. En principio, el coche contará un bloque de gasolina turboalimentado 1.6 T-GDI de 180 caballos, y seguramente una variante de este que desarrolla 150 CV, vinculados a transmisiones manual de seis velocidades o automática de doble embrague DCT y siete marchas. El cliente también podrá elegir entre tracción delantera o total. Ambas versiones llevarían en nuestro país la etiqueta C de la DGT.

Con posterioridad al lanzamiento del modelo llegará la variante híbrida, con distintivo Eco, de la que Kia menciona que dispondrá de una función -inédita en un coche con este sistema de impulsión- de carga desde el vehículo (V2L) para suministrar energía a dispositivos externos, además de un sistema Smart Regenerative Braking System 3.0 que ajusta automáticamente la frenada regenerativa en función del flujo del tráfico y los datos de navegación, todo con el objetivo de optimizar la recuperación de energía.

La firma surcoreana también ha reforzado la parte dinámica y de seguridad. El nuevo Seltos utiliza la plataforma K3, con mayor rigidez estructural, aislamiento acústico mejorado y un ajuste de suspensión y dirección orientado a la estabilidad. La tracción total opcional se combina con suspensión trasera multibrazo y modos para nieve, barro y arena, lo que amplía el margen de uso más allá del asfalto.

En paralelo, el paquete de asistentes a la conducción incluye funciones de ayuda en carretera, seguimiento de carril, prevención de colisiones frontales, aviso de salida segura, cámara de visión 360 y asistencia al aparcamiento, además de proyección de información en el parabrisas mediante un head-up display.

El Seltos se ha presentado a nivel internacional con tres colores destacados: Iceberg Green, Gravity Gray y un atrevido Magma Red mate. En ellos se expresa el deseo de la marca de conjugar sofisticación y modernidad con tonos fuertes y expresivos.

La primera gran operación salida del verano vuelve a poner a prueba una de las grandes transformaciones de la movilidad española: el aumento del número de coches eléctricos entre los más de 104 millones de desplazamientos que prevé la Dirección General de Tráfico durante julio y agosto. Y con ellos regresa la pregunta que todavía se hacen muchos conductores que están pensando en dar el salto a la movilidad eléctrica: ¿Es fácil viajar por España sin quedarse “colgado” buscando un cargador?

La respuesta es hoy mucho más tranquilizadora que hace apenas un año. España afronta el verano con 56.682 puntos de recarga de acceso público, tras sumar otros 1.605 durante el segundo trimestre, según el último Barómetro de Electromovilidad de Anfac. La cifra se aproxima ya a la de unos 75.000 surtidores de gasolina y gasóleo de promedio existentes en las 12.600 gasolineras en servicio en el país, con una horquilla media entre 4 y 8 postes de repostaje por estación de servicio.

Mientras tanto, el mercado sigue acelerando. En el primer semestre se matricularon en España más de 141.000 vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables), que ya representan el 21,8% de todas las ventas. Pero más importante que el número de enchufes es cómo está evolucionando la red: aumentan los cargadores ultrarrápidos, mejoran las herramientas para encontrarlos y comprobar su disponibilidad y los operadores aseguran que la infraestructura está preparada para absorber el incremento de desplazamientos estivales.

En el mapa interactivo que se puede visualizar a continuación es posible consultar la ubicación y las características de las principales electrolineras en toda España haciendo clic en cada punto. Están clasificados en función de la potencia de carga disponible.

“Hoy se puede viajar sin ningún problema por toda España con vehículos eléctricos con alta densidad energética y capacidad de recarga a altas potencias”, resume Arturo Pérez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive).

“En las principales autopistas y autovías ya existe una oferta suficiente para realizar viajes de larga distancia con un vehículo eléctrico, especialmente si es compatible con carga de alta potencia”, añade. Pero reconoce que, “como sucede con la combustión, durante los grandes desplazamientos vacacionales es posible que algunos puntos registren una elevada ocupación, pero la capilaridad de hubs de recarga permite contar con alternativas cercanas y no depender de una única estación de recarga”.

Pérez de Lucía, que acumula miles de kilómetros como usuario de vehículo eléctrico, considera que la red “ha mejorado de forma notable en los últimos años”, especialmente en carga rápida para turismos, aunque reconoce que todavía existe margen de mejora tanto en la distribución territorial como en la infraestructura destinada a vehículos pesados.

El recuerdo de las colas de 2024

El examen a la infraestructura de recarga llega inevitablemente con el recuerdo de la operación retorno de Semana Santa de 2024, cuando una estación de cargadores de Tesla en el camino de regreso de Valencia a Madrid registró largas colas que alimentaron el debate sobre si España estaba preparada para la expansión del vehículo eléctrico.

Aquellas imágenes dañaron la percepción de la movilidad eléctrica, pero el sector insiste en que respondieron más a un problema de información que a una verdadera falta de infraestructura. Recientemente, el ministro de Industria, Jordi Hereu, ponía como ejemplo del progreso de la red de cargadores la ausencia de nuevos incidentes como las colas de hace dos años.

Desde entonces han aumentado tanto los puntos de recarga como las aplicaciones que permiten conocer en tiempo real si un cargador está libre, averiado u ocupado. Además, el perfil del usuario también ha cambiado. Cada vez son más los conductores acostumbrados a planificar las paradas y aprovechar las pausas de repostaje para descansar, comer o hidratarse antes de seguir con la ruta.

Dónde es más fácil encontrar un cargador

La distribución de la red continúa siendo desigual. Las mayores concentraciones de puntos de recarga se encuentran en los grandes núcleos urbanos, la costa mediterránea, Madrid y buena parte del sur peninsular, mientras que amplias zonas del interior todavía presentan una menor densidad de infraestructura.

En cobertura de población destacan provincias como Las Palmas, Alicante, Madrid, Baleares, Murcia o Barcelona, donde más del 90% de los habitantes dispone de al menos un punto de recarga en su municipio, según un informe de la CNMC. En el lado opuesto aparecen provincias como Cuenca, Zamora, Ávila o Toledo, donde esa cobertura todavía resulta significativamente inferior.

Cada vez más puntos de recarga se ubican en aparcamientos, que ya han superado a los instalados en la vía pública como principal localización. Las estaciones en carretera mantienen un peso estable y las estaciones de servicio siguen aumentando su potencia para facilitar los viajes de larga distancia.

Pérez de Lucía considera que la situación está evolucionando en la dirección correcta. “En las grandes áreas urbanas y en los principales corredores de transporte la cobertura es cada vez más sólida, mientras que en zonas rurales o menos transitadas sigue habiendo una menor densidad de puntos de recarga”, explica. A su juicio, el siguiente paso pasa por reforzar la red de carga lenta y semirrápida en entornos urbanos y periurbanos, una infraestructura que facilita el uso cotidiano del vehículo eléctrico y favorece nuevas matriculaciones.

La buena noticia: los cargadores son cada vez más rápidos

El viaje también cambia gracias a la potencia disponible. Durante el primer semestre se han instalado 337 nuevos cargadores de 250 kW o más, hasta alcanzar 2.806 enchufes de muy alta potencia. Esto significa que muchos modelos actuales pueden recuperar buena parte de su autonomía en apenas 15 o 30 minutos, el tiempo suficiente para tomar un café, ir al baño o comer algo antes de reanudar la marcha.

En todo caso, los usuarios más avezados recomiendan no cargar más allá del 80% en los viajes para ahorrar tiempo ya que la velocidad baja sensiblemente a medida que se acerca al 100% de la capacidad para proteger la batería.

Los cargadores de hasta 22 kW siguen representando cerca del 70% de toda la red pública y continúan siendo fundamentales para hoteles, centros comerciales, aparcamientos o recargas durante varias horas, aunque son los equipos ultrarrápidos los que están cambiando la experiencia de los viajes largos.

El principal consejo: planificar antes de salir

Los expertos coinciden en que viajar en eléctrico ya no consiste en memorizar dónde hay enchufes, sino en utilizar correctamente las herramientas disponibles. “Lo más recomendable es identificar previamente los puntos de recarga disponibles, comprobar su estado en tiempo real y prever opciones alternativas por si hubiera incidencias o esperas”, aconseja Pérez de Lucía.

La tarea resulta hoy mucho más sencilla que hace unos años. Los navegadores de la mayoría de vehículos eléctricos ya incorporan las estaciones de recarga y calculan automáticamente las paradas necesarias al introducir el origen y el destino.

A ello se suman aplicaciones especializadas como Electromaps y la plataforma pública Mapa REVE, integrada ya en Android Auto y Apple CarPlay, que muestran la disponibilidad de los cargadores, la potencia, el precio de la recarga y las opiniones de otros usuarios antes de llegar.

El reto ya no es la autonomía

La preocupación de los conductores también está cambiando. Una encuesta elaborada por Appinio para la red europea de supercargadores Ionity muestra que casi ocho de cada diez usuarios afrontan los viajes vacacionales con tranquilidad. La ansiedad por la autonomía pierde peso y deja paso a otra preocupación: encontrar cargadores averiados o demasiado ocupados durante las grandes operaciones salida.

Sin embargo, desde Aedive consideran que la red dispone ya de suficiente capilaridad para absorber esos picos de demanda. “Como sucede con las estaciones de servicio convencionales, durante los grandes desplazamientos vacacionales puede haber momentos de elevada ocupación, pero la existencia de distintos 'hubs' de recarga permite contar con alternativas cercanas y no depender de una única estación”, señala Pérez de Lucía.

El crecimiento de la red convive, sin embargo, con una paradoja. España tiene 17.821 puntos de recarga ya instalados que todavía permanecen fuera de servicio. Si todos estuvieran operativos, la infraestructura pública alcanzaría los 74.503 puntos, casi una cuarta parte más que la actual. Para José López-Tafall, director general de Anfac, agilizar las conexiones eléctricas y reducir los plazos administrativos se ha convertido en una prioridad para aprovechar inversiones que ya están realizadas.

En un reciente estudio, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) señala que la maraña burocrática encarece los proyectos y dificulta especialmente la apertura del mercado con la entrada de operadores más pequeños, lo que favorecería el ajuste de las tarifas que pagan lo usuarios.

Para Inma Cima, directora en España del operador neerlandés Fastned, “un entorno más abierto y transparente en este ámbito permitiría acelerar significativamente la inversión y garantizar una red de recarga más eficiente, accesible y orientada al usuario”. Para ello es necesario, según Fastned, impulsar estándares de alta calidad donde “la velocidad de carga, la fiabilidad de las estaciones y la experiencia del usuario se conviertan en elementos diferenciadores”.

Todo empezó en mayo de 2022 en un enorme campo de naranjos en la localidad valenciana de Sagunt. Allí aterrizaron los directivos del Grupo Volkswagen y los presidentes del Gobierno español y del valenciano para pulsar simbólicamente el botón de la electrificación de la industria de automoción española. Cuatro años después, los naranjos han sido sustituidos por grandes naves en construcción que albergarán la gigafactoría de baterías de PowerCo, filial de Volkswagen.

En ese momento parecía que España llegaba tarde y con poca potencia a la gran carrera industrial de las baterías para vehículos eléctricos. Alemania acumulaba proyectos, Francia impulsaba su propio “Battery Valley” y Hungría se convertía en la puerta de entrada de los gigantes chinos que dominan el mercado. Hoy el panorama ha cambiado sustancialmente.

La construcción simultánea de grandes fábricas de baterías en Aragón, la Comunitat Valenciana, Extremadura y Euskadi ha situado a España entre los principales polos europeos de producción de celdas de almacenamiento de electricidad, una actividad a la que se suman otros proyectos de reciclaje y componentes como el que se presenta el día 1 de julio en Valladolid de la firma china Gotion. Cuando los grandes proyectos anunciados y en construcción se hayan materializado, el país alcanzará una capacidad de producción de 156 GWh anuales, solo por detrás de Hungría (187 GWh), Alemania, (169 GWh) y Francia (168 GWh), según los proyectos actualmente operativos, en construcción o en fase avanzada de desarrollo.

Las decenas de proyectos en marcha en Europa pretenden reducir la abrumadora dependencia de las baterías fabricadas en China, que en 2025 tuvo una cuota del 75% de la producción mundial con una cifra acumulada de 720 GWh. Solo los gigantes CATL y BYD suman alrededor del 60% de la producción.

CATL y Stellantis construyen la fábrica más grande

El salto es especialmente significativo si se tiene en cuenta que España partía prácticamente de cero hace apenas un lustro. La transformación está siendo impulsada por inversiones que superan los 13.000 millones de euros y que aspiran a crear cerca de 12.000 empleos directos, además de miles de puestos adicionales en proveedores, logística, construcción y servicios auxiliares.

El proyecto que simboliza esta nueva etapa con nuevos inversores es la gigafactoría que Stellantis y el líder mundial, la china CATL, levantan junto a la histórica planta de Figueruelas, en Zaragoza. La colocación de la primera piedra, a finales de 2025, fue presentada por todas las administraciones implicadas como un “momento histórico” para la reindustrialización española y europea.

La fábrica aragonesa, que contará con una capacidad de 50 GWh y una inversión de 4.100 millones de euros, será una de las mayores instalaciones de baterías de Europa. El complejo producirá baterías LFP (litio-ferrofosfato), una tecnología que gana peso en el mercado por su menor coste y elevada seguridad.

La planta prevé alcanzar los 4.300 empleos directos cuando funcione a pleno rendimiento en 2030 y aportará, según las estimaciones del Gobierno de Aragón, alrededor del 5% del PIB regional. El calendario contempla el inicio de la producción de las primeras celdas a finales de 2026 y una progresiva escalada de capacidad durante los años siguientes.

La importancia estratégica del proyecto va más allá de las cifras. CATL, el mayor fabricante mundial de baterías, ha anunciado programas de formación para que trabajadores españoles viajen temporalmente a China con el objetivo de adquirir conocimientos especializados que posteriormente trasladarán a las plantillas locales. La iniciativa busca crear una base de conocimiento industrial propia en torno a una tecnología considerada crítica para el futuro de la automoción. Mientras tanto, cientos de empleados chinos participan en las tareas de construcción en marcha en Figueruelas.

Baterías para 500.000 coches al año desde Valencia

A más de 300 kilómetros de distancia, otra pieza clave del nuevo mapa industrial español toma forma en Sagunt. Con una gigantesca obra, la filial de baterías de Volkswagen, PowerCo, avanza en la construcción de una planta llamada a abastecer a las futuras generaciones de vehículos eléctricos de Seat, Cupra, Volkswagen y Skoda que se han empezado a fabricar ya en las factorías de Martorell y de Pamplona.

La inversión prevista ronda los 3.000 millones de euros y la capacidad inicial alcanzará los 40 GWh, ampliable en una fase posterior a 60. Las primeras celdas saldrán de las líneas de producción en los próximos meses. Cuando opere a pleno rendimiento, la factoría podrá fabricar hasta 150 millones de celdas al año con las que equipar unos 500.000 coches.

La complejidad tecnológica de la instalación ilustra la dimensión del reto industrial. PowerCo está construyendo 17 salas blancas y secas que ocuparán una superficie equivalente a ocho campos de fútbol. En ellas la humedad deberá mantenerse por debajo del 1%, una condición indispensable para garantizar la calidad y seguridad de las celdas.

La planta valenciana aspira además a convertirse en el núcleo de un nuevo ecosistema industrial. Junto a la fábrica se desarrollan proyectos logísticos, centros de formación especializados y una red de proveedores que buscan aprovechar la proximidad a uno de los mayores centros de producción de baterías del continente.

A estos dos grandes proyectos se suman otras iniciativas que completan el mapa español. En Extremadura, AESC, que forma parte del grupo chino Envision, mantiene sus planes para construir una planta de 30 GWh en Navalmoral de la Mata, mientras que el grupo empresarial español Phi4Tech impulsa otra instalación de 26 GWh en Badajoz. En Euskadi, Basquevolt, un consorcio público-privado, trabaja en una planta piloto de baterías de estado sólido, una tecnología considerada por muchos expertos como la próxima gran revolución del sector por su potencial para aumentar la autonomía y reducir los tiempos de carga.

A estos proyectos hay que sumar el del grupo chino Gotion para tener una fábrica de cátodos, un componente esencial de la química de las baterías, en Valladolid, junto a instalaciones para el reciclaje. El proyecto, que reformula el que tenía inicialmente el grupo checo Inobat, ha recibido una ayuda pública de 138 millones para una inversión inicial de cerca de 950 millones, que prevé fases posteriores hasta llegar a unos 5.000 millones.

Electrificación de las fábricas de vehículos

La combinación de todos estos proyectos sitúa a España en una posición inédita dentro de la industria europea de las baterías. El país ya no aspira únicamente a consolidar su segunda posición como mayor fabricante de vehículos de Europa, sino que pretende ocupar también una parte relevante de la cadena de valor más estratégica de la nueva movilidad.

“Estamos en un momento relevante en el que nos lo jugamos todo”, indicó Markus Haupt, consejero delegado de Seat y Cupra, con motivo de su nombramiento como presidente de la asociación de fabricantes (Anfac). Su diagnóstico de la situación da buena nota a España, donde “todas las fábricas se han adaptado al futuro con modelos electrificados”, según destacó Haupt.

Tras el inicio de producción de los primeros modelos eléctricos en las fábricas de Seat de Martorell y de Volkswagen en Pamplona, solo quedan las factorías de Renault de Palencia y Valladolid y de Ford en Almussafes por entrar de lleno en la nueva era 100% eléctrica, un paso ya previsto en los planes industriales que se han puesto en marcha para ir más allá de los híbridos actuales.

Marcha atrás de gigafactorías en Alemania e Italia

La consecuencia es que la demanda de baterías de la industria de automoción española se incrementará sustancialmente si se cumplen las previsiones de ventas y producción de los nuevos modelos eléctricos. Asimismo, los fabricantes han tenido que instalar centros de empaquetado de las celdas de baterías junto a las líneas de montaje. Entre los más recientes se encuentran el de Seat, que ha costado 300 millones, así como la planta subcontratada por Volkswagen a Mobis (Hyundai) y el proyecto de Leapmotor junto a Figueruelas.

No obstante, la competencia por atraer y localizar las nuevas inversiones sigue siendo intensa. Hungría lidera actualmente el ranking europeo de la industria de baterías gracias a las inversiones de CATL, Samsung SDI y SK On, que suman 187 GWh de capacidad prevista. Francia, por su parte, ha construido alrededor de Dunkerque y Douai un auténtico valle de las baterías con proyectos de ACC, Verkor, ProLogium y AESC que alcanzan conjuntamente 168 GWh.

El progreso de España es más meritorio si se tiene en cuenta el complejo contexto, marcado por la falta de rentabilidad de las grandes inversiones en movilidad eléctrica debido a un mercado por debajo de las expectativas y la fuerte competencia china. Italia está sufriendo el impacto de esa coyuntura quedándose rezagada en el mapa de la producción de baterías después de que ACC, una empresa conjunta de Stellantis, Mercedes y TotalEnergies, diera carpetazo al proyecto de gigafactoría en el país. La decisión también supuso descartar otra planta proyectada en Alemania.

La rentabilidad de la red de concesionarios antes que el volumen. Ese es el mensaje que quiso trasladar Ethan Yin, director de Changan Europe, en declaraciones tras la presentación en Barcelona del nuevo Deepal S05 PHEV, el primer modelo de la marca equipado con su tecnología Ultra-Hybrid. El directivo defendió una estrategia de crecimiento gradual en Europa, en la que el objetivo inicial no pasa por maximizar las matriculaciones, sino por consolidar una red comercial rentable y ofrecer una experiencia de cliente que permita sostener la expansión a largo plazo.

“Al principio la rentabilidad para el fabricante no es la clave. La clave es atender al cliente y la red comercial”, afirmó Yin al ser preguntado por el impacto de los aranceles europeos en las ganancias por los vehículos eléctricos vendidos en la UE. Y añadió que para Changan existen “dos clientes”: “Uno es el usuario final y el otro son mis distribuidores. Tenemos que hacer que estén contentos primero”.

La filosofía de la compañía se refleja también en los objetivos comerciales para Europa. Changan aspira a cerrar este año con unas 40.000 ventas en el continente, cifra que podría elevar hasta las 100.000 unidades en 2027 y acercarse a las 300.000 en 2028. Sin embargo, Yin insistió en que el crecimiento estará subordinado a la calidad de la implantación.

“Quiero buscar un equilibrio entre el volumen y la experiencia”, explicó. “No quiero una cifra demasiado grande comparada con otros fabricantes. Quiero que la red tenga confianza para vender nuestros coches, escuchar a los clientes y mejorar antes de incrementar el volumen”.

Un despliegue gradual en Europa

Actualmente, Changan opera o está entrando en 14 mercados europeos y ya ha firmado acuerdos para disponer de 320 puntos de venta en todo el continente. Paralelamente, ha desarrollado una infraestructura logística y de posventa con centros regionales de recambios y acuerdos con operadores como Kuehne+Nagel y Europ Assistance para reforzar el servicio al cliente.

Yin defendió que esa infraestructura debe construirse antes de acelerar las ventas. “Sin piezas de recambio no hay ventas”, resumió el directivo, al explicar que la compañía ha priorizado el desarrollo de la red de servicio antes de incrementar el volumen comercial.

Los planes de Changan incluyen también el estudio de la fabricación en Europa sin descartar ninguna fórmula, desde una planta propia hasta alianzas con fabricantes locales. “Todos los fabricantes chinos estudian producir en Europa y Changan es uno de ellos”. Sin embargo, asegura que la decisión aún no está tomada.

El nuevo híbrido enchufable para impulsar las ventas

La presentación del Deepal S05 PHEV supone un paso importante en la estrategia europea del fabricante chino. El SUV del segmento C+ incorpora la nueva tecnología Ultra-Hybrid desarrollada específicamente para Europa y combina una autonomía eléctrica de hasta 100 kilómetros con un alcance total superior a los 1.000 kilómetros.

El modelo equipa un motor eléctrico de 172 kW junto a un propulsor de gasolina atmosférico de 1,5 litros y ciclo Atkinson, con una potencia conjunta de 190 kW. Según los datos homologados, registra un consumo combinado de 2,03 litros cada 100 kilómetros y de 5,4 litros cuando la batería está descargada.

“Con el Deepal S05 PHEV volvemos a demostrar el potencial de nuestra tecnología Ultra-Hybrid y nuestra competitiva propuesta de valor”, afirmó Yin durante la presentación. “Este SUV combina tecnología avanzada con un equipamiento premium a un precio muy competitivo, acercando la movilidad electrificada a un público más amplio”, según destacó.

La electrificación de las flotas de vehículos corporativas está dejando de ser una apuesta basada únicamente en criterios medioambientales y de responsabilidad social para convertirse en una decisión cada vez más respaldada por los números. Un informe elaborado por EY y Eurelectric concluye que las empresas europeas podrían ahorrar hasta 246.000 millones de euros en costes operativos acumulados antes de 2030 si completan la transición hacia vehículos eléctricos.

El estudio sostiene que el argumento económico para electrificar ya es sólido en segmentos como los turismos y las furgonetas, donde los menores costes energéticos y de mantenimiento compensan buena parte de las dudas que todavía persisten sobre el valor residual de los vehículos eléctricos. En el transporte pesado, sin embargo, la ecuación continúa siendo más compleja y depende en gran medida del tipo de ruta, la estrategia de recarga y las ayudas públicas disponibles.

Las flotas empresariales desempeñan un papel clave en la transición energética. Según el informe de EY y Eurelectric, representan alrededor del 60% de las ventas de turismos nuevos en Europa, adquieren el 80% de las furgonetas y prácticamente la totalidad de los camiones nuevos. Además, generan más del 70% de las emisiones de CO₂ asociadas a los coches recién matriculados.

Los analistas calculan que la electrificación completa de estas flotas permitiría sustituir hasta 95.000 millones de litros de gasóleo por unos 140 TWh de electricidad al año y evitar la emisión de cerca de mil millones de toneladas de CO₂ antes de 2030.

El ahorro ya es visible en coches y furgonetas

Donde las cuentas resultan más favorables es en los turismos corporativos. El informe concluye que los costes operativos de los vehículos eléctricos son ya inferiores a los de los modelos de combustión en todos los mercados analizados. Los ahorros proceden principalmente de una energía más barata y de menores gastos de mantenimiento, ya que los eléctricos cuentan con menos componentes mecánicos sometidos a desgaste.

En Francia, por ejemplo, el coste operativo de un coche eléctrico corporativo es un 33% inferior al de un diésel equivalente. En el caso de las furgonetas, la ventaja alcanza el 40%, especialmente cuando la mayor parte de la recarga se realiza en las instalaciones de la empresa.

Precisamente la forma de recargar se ha convertido en un factor decisivo. El estudio señala que la electricidad consumida en depósitos o centros logísticos puede costar entre 0,14 y 0,40 euros por kWh, mientras que la recarga pública rápida se sitúa entre 0,45 y 0,75 euros, multiplicando por hasta cinco el coste energético.

Además, la entrada en vigor del sistema europeo ETS2 para el transporte por carretera a partir de 2028 encarecerá previsiblemente el gasóleo entre 10 y 15 céntimos por litro, reforzando aún más la competitividad económica de los vehículos eléctricos.

El camión sigue siendo la asignatura pendiente

El transporte pesado continúa siendo el segmento más difícil de electrificar desde el punto de vista financiero. Aunque los costes de explotación pueden reducirse entre un 7% y un 20% dependiendo de las rutas, el elevado precio de adquisición sigue representando una barrera importante. Un camión eléctrico puede costar actualmente entre dos y tres veces más que un modelo diésel equivalente.

Las subvenciones ayudan a reducir esa diferencia, pero varían considerablemente entre países. El informe recoge ayudas de unos 53.000 euros en Francia y de hasta 139.000 euros en Reino Unido para determinados vehículos pesados eléctricos.

A ello se suma la incertidumbre sobre el valor residual. Los vehículos eléctricos conservan actualmente una proporción menor de su valor inicial que los modelos de combustión, especialmente en el caso de camiones y furgonetas. Sin embargo, EY considera que buena parte de esta desconfianza responde más a la percepción que a la realidad técnica. Estudios citados en el informe muestran degradaciones medias de batería de apenas un 1,8% anual y una capacidad útil del 90% tras recorrer 120.000 kilómetros.

De la sostenibilidad al negocio

La principal conclusión del estudio es que la electrificación de flotas ha entrado en una nueva fase. Si durante años el debate estuvo dominado por la reducción de emisiones, ahora gana peso la rentabilidad económica. EY estima que los operadores europeos podrían reducir sus costes operativos en torno a 49.000 millones de euros anuales hacia el final de la década.

La consultora considera que, a medida que maduren los mercados de segunda mano, se desarrollen certificaciones estandarizadas para las baterías y aumente la presión regulatoria sobre los combustibles fósiles, el caso de negocio será todavía más sólido. En palabras del propio informe, si cada actor del ecosistema encuentra valor en forma de ahorro, rentabilidad o reducción de emisiones, “el argumento empresarial para la electrificación se vuelve cada vez más irrefutable”.

La expansión del vehículo eléctrico en España no depende únicamente de vender más coches. También requiere una red de recarga amplia, accesible y competitiva. Y es precisamente en este punto donde la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha identificado importantes obstáculos que amenazan con ralentizar el despliegue de la movilidad eléctrica.

En un estudio sobre la infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos e híbridos enchufables, formada por más de 56.000 puntos, la CNMC concluye que el mercado se encuentra todavía en una fase incipiente y advierte de que los problemas de competencia que se generen ahora pueden consolidarse durante años. Por ello, reclama actuar de forma temprana para eliminar barreras burocráticas, evitar posiciones dominantes que ya se están configurando y mejorar la experiencia de los usuarios.

Uno de los principales problemas detectados es la complejidad de los procedimientos administrativos para instalar nuevos puntos de recarga. La CNMC señala en su informe que la multiplicidad de trámites, la diversidad de requisitos entre administraciones y los largos plazos de autorización encarecen los proyectos y dificultan especialmente la entrada de operadores más pequeños. Además, la disponibilidad de capacidad en las redes eléctricas y los tiempos de conexión pueden convertirse en auténticos cuellos de botella para nuevas inversiones.

Según el informe del organismo público, el principal operador en España es Iberdrola con 2.476 localizaciones y 9.911 puntos de carga de acceso público. A continuación figuran Endesa (1.715 emplazamientos y 6.188 puntos), Repsol (1.365 y 4.895), Wenea (586 y 2.654) y EDP (326 y 899).

Cómo frenar el dominio de algunos operadores

Para corregir esta situación, el organismo propone reducir el papeleo a lo estrictamente necesario, crear estándares comunes entre administraciones, impulsar ventanillas únicas para la tramitación y aplicar el principio de “solo una vez”, de forma que las empresas no tengan que presentar repetidamente la misma documentación. También pide agilizar y homogeneizar las autorizaciones relacionadas con las infraestructuras eléctricas y simplificar las obligaciones de información que deben cumplir los operadores.

La CNMC también pone el foco en la competencia. El acceso a ubicaciones estratégicas para instalar cargadores, especialmente en carreteras y áreas de servicio, puede convertirse en una barrera de entrada si los procesos de adjudicación no son abiertos y competitivos. Por ello, recomienda diseñar concesiones públicas que favorezcan la participación de más empresas y evitar estructuras contractuales que refuercen posiciones dominantes.

Estas demandas de la comisión coinciden en buena parte con las mejoras que reclama el sector de automoción. Para Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive, entre las asignaturas pendientes se encuentran la “simplificación de trámites administrativos, suprimiendo algunas barreras burocráticas”, lo que permitiría acelerar la expansión de la red de puntos de carga siempre que se garantice “un marco regulatorio y energético claro y estable, así como articular una fiscalidad energética más coherente”, según indicó en un reciente encuentro en Global Mobility Call en Madrid.

Los fabricantes de vehículos agrupados en Anfac llaman la atención en su barómetro de electromovilidad trimestral sobre la cifra de puntos de carga que no están operativos, alrededor de uno de cada cuatro, debido a averías y también a la prolongación de los trámites para conseguir los permisos.

Más transparencia para los usuarios

Otro de los grandes retos es la transparencia. Según la CNMC, la falta de información clara sobre precios y condiciones de servicio, junto con la diversidad de sistemas de pago y las limitaciones de interoperabilidad entre operadores, dificulta la comparación de ofertas y reduce la capacidad de elección de los consumidores. Esta situación puede traducirse en mayores costes para los usuarios y en una menor presión competitiva entre empresas.

Por ello, la Comisión propone reforzar la información disponible para los conductores, mejorar la opción de comparar las tarifas y desarrollar herramientas que permitan conocer de forma sencilla las diferentes ofertas existentes en cada punto de recarga antes de iniciar una sesión de carga. Asimismo, reclama homogeneizar la información pública sobre la red de cargadores y avanzar en la interoperabilidad entre plataformas y operadores.

El organismo también defiende que las ayudas públicas y las obligaciones de despliegue se diseñen con criterios de neutralidad competitiva, adaptándose al esfuerzo real de los operadores y evitando distorsiones en el mercado. En paralelo, plantea mantener una vigilancia reforzada sobre acuerdos comerciales, estrategias empresariales y niveles de concentración, e incluso estudiar nuevas herramientas de investigación de mercados para detectar problemas de competencia antes de que se consoliden.

La Comisión Europea estudia imponer aranceles a los vehículos híbridos enchufables (PHEV) fabricados en China, en un nuevo movimiento para contener el avance de los fabricantes del gigante asiático en el mercado comunitario. La medida, que según diversas informaciones ya está siendo analizada por Bruselas, supondría ampliar la estrategia comercial iniciada en 2024 con los coches 100% eléctricos chinos y encarecer una vía que las marcas asiáticas han aprovechado para esquivar los gravámenes adicionales.

La investigación, adelantada por el diario alemán Handelsblatt, se centra en determinar si determinados híbridos enchufables procedentes de China están beneficiándose indebidamente de las ventajas regulatorias y arancelarias reservadas a los vehículos de bajas o nulas emisiones. Marcas chinas como BYD, Geely, Changan y MG están centrando su ofensiva comercial en los híbridos enchufables (PHEV en su terminología en inglés).

La iniciativa responde a la creciente preocupación de los fabricantes europeos, que temen una llegada masiva de híbridos enchufables chinos a precios muy competitivos. Tras la entrada en vigor de los aranceles compensatorios para los vehículos eléctricos de batería producidos en China, muchas marcas del país asiático habrían reorientado parte de su estrategia exportadora hacia los PHEV, una tecnología que hasta ahora no estaba sometida a las mismas restricciones comerciales.

Fuentes de la industria citadas por el periódico alemán consideran que los constructores chinos identificaron rápidamente esta oportunidad y aprovecharon una “laguna legal” que les permitía mantener su competitividad en Europa pese al endurecimiento de las medidas contra los eléctricos puros.

Cerrar la vía de escape

Bruselas considera que el actual marco regulatorio puede estar generando distorsiones en el mercado. La Comisión pretende que los beneficios arancelarios se limiten a vehículos capaces de operar durante una parte significativa de su uso con emisiones mínimas o nulas, evitando que tecnologías híbridas con una elevada dependencia del motor térmico obtengan el mismo tratamiento que los eléctricos puros.

La investigación podría desembocar en la imposición de derechos compensatorios adicionales similares a los que ya afrontan los vehículos eléctricos chinos. Aunque todavía no se han concretado los porcentajes ni el calendario de aplicación, fuentes comunitarias apuntan a que la Comisión podría actuar con rapidez si logra el respaldo de una mayoría de Estados miembros.

El movimiento encaja en una estrategia más amplia de defensa industrial impulsada por la Unión Europea frente al creciente peso de China en el sector de la automoción. Los fabricantes europeos sostienen que las ayudas públicas concedidas por Pekín permiten a las marcas chinas comercializar vehículos en Europa a precios especialmente agresivos, generando una presión creciente sobre la producción local.

Impacto en el mercado europeo

Si finalmente se aprueban los nuevos aranceles, el mercado europeo podría experimentar cambios significativos. Los fabricantes chinos tendrían que revisar sus estrategias de exportación, sus políticas de precios e incluso acelerar sus planes para producir vehículos dentro de Europa, una vía que ya exploran grupos como BYD.

Para la industria europea, la medida supondría un alivio temporal frente a una competencia cada vez más intensa. Sin embargo, también podría traducirse en una menor presión sobre los precios y limitar una de las principales fuentes de crecimiento del mercado electrificado, especialmente en un momento en que los híbridos enchufables están ganando protagonismo como tecnología de transición hacia la movilidad totalmente eléctrica.

Por ahora, Bruselas no ha confirmado oficialmente la apertura formal del procedimiento ni el calendario de decisión. No obstante, el debate sobre los híbridos enchufables chinos se perfila como uno de los próximos frentes de la política comercial europea, en una batalla cada vez más amplia por el control del futuro de la industria del automóvil.

La electrificación del mercado automovilístico europeo sigue dando pasos adelante mes a mes. La subida de las matriculaciones de coches electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) han elevado su cuota a casi el 30%, la misma que tienen los turismos de combustión, que siguen hundiéndose. Los datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) muestran hasta qué punto está cambiando el mercado: las ventas de vehículos eléctricos de batería se disparan un 35,7% en lo que va de año, mientras que las de gasolina se hunden un 18,2%.

Entre enero y mayo se matricularon 950.521 coches eléctricos puros en la UE, frente a los 700.640 del mismo periodo de 2025. Esto eleva su cuota de mercado al 20%, casi cinco puntos más que hace un año, cuando representaban el 15,3% de las ventas. A ellos se suman 1,79 millones de híbridos no enchufables, que ya controlan el 37,8% del mercado, y 460.217 híbridos enchufables, cuya participación crece hasta el 9,7%.

En conjunto, los vehículos con algún grado de electrificación (enchufables y no enchufables) alcanzan una cuota del 67,5%, más del doble que la suma de gasolina y diésel, que cae al 30,1%. Hace apenas un año los motores de combustión todavía representaban el 38% del mercado europeo.

La transformación se aprecia especialmente en los grandes mercados. Italia lidera el crecimiento de los eléctricos con un espectacular aumento del 75,7%, seguida de Francia (+55,4%) y Alemania (+40,9%). España también acelera su electrificación, con avances del 40% en eléctricos puros, del 19,5% en híbridos y del 46,5% en híbridos enchufables.

La gasolina pierde el liderazgo

La otra cara de la moneda es el retroceso de los motores tradicionales. Las matriculaciones de vehículos de gasolina descendieron un 18,2% en los cinco primeros meses del año, con caídas de dos dígitos en todos los grandes mercados europeos. Francia sufrió el mayor desplome (-36,8%), seguida de España (-20,3%), Alemania (-18,5%) e Italia (-17,3%).

Como resultado, la gasolina reduce su cuota hasta el 22,4% del mercado europeo, frente al 28,5% de hace un año. El diésel, por su parte, continúa su lenta desaparición con una caída del 16,6% y una participación ya limitada al 7,6%.

En el caso del diésel, el desplome es también evidente manteniendo una tendencia a la baja continuada. Sus ventas cayeron un 16% en cinco meses y reducen la cuota de los vehículos con motor de gasóleo a un 7,6%.

Las marcas chinas aprovechan la transición

La electrificación también está alterando el equilibrio competitivo entre fabricantes. Mientras los grandes grupos europeos muestran signos de estancamiento, los fabricantes chinos continúan ganando terreno gracias a una oferta cada vez más amplia de vehículos electrificados.

En mayo, las matriculaciones de Leapmotor se dispararon un 465,1% en Europa, las de Chery crecieron un 244,1% y las de BYD un 136,6%. También avanzaron SAIC (+13,9%) y Geely (+12,6%).

BYD es uno de los casos más llamativos. Entre enero y mayo vendió 135.307 vehículos en Europa, un 145,2% más que un año antes, mientras que Chery multiplicó por más de cuatro sus matriculaciones hasta las 122.843 unidades. Leapmotor, por su parte, superó las 43.000 entregas tras crecer un 552,9%.

Tesla vuelve a acelerar

Otra de las sorpresas del mercado es la recuperación de Tesla. Tras más de un año de dificultades comerciales en Europa, la compañía estadounidense encadena ya cuatro meses consecutivos de crecimiento. En mayo sus matriculaciones aumentaron un 107,9%, hasta 28.610 vehículos, mientras que en el acumulado anual avanzan un 57,2%, con más de 118.000 unidades vendidas.

En conjunto, el mercado automovilístico europeo mantiene una evolución positiva. Las matriculaciones crecieron un 3,6% en mayo en la UE, Reino Unido y los países de la EFTA, hasta 1,15 millones de vehículos, mientras que el acumulado de los cinco primeros meses del año registra un avance del 4,5%.

La firma china Changan da un nuevo paso en su desembarco europeo con el lanzamiento del Deepal S05 PHEV, el primero de sus modelos en incorporar una tecnología que la marca llama Ultra-Hybrid. Hablamos de un vehículo híbrido enchufable que, como distingue a este y a otros muchos fabricantes chinos, presenta un posicionamiento de precio muy agresivo: desde 22.390 euros -con todos los descuentos posibles- en el más asequible de los dos niveles de acabado en que se ofrece, Pro y Max.

La marca con sede en Chongqing amplía por medio de esta versión PHEV la gama del Deepal S05, el SUV del segmento C y propulsión enteramente eléctrica que le ha servido de avanzadilla en el mercado español. La nueva alternativa puede reservarse ya en los concesionarios y tiene previstas las primeras entregas a clientes a partir de finales de julio.

La clave técnica del nuevo modelo radica, como decíamos, en el sistema Ultra-Hybrid, desarrollado sobre la plataforma CPA de Changan y capaz de permitir los dos usos que se esperan de un híbrido enchufable. Por un lado, puede circular a diario en modo eléctrico gracias a una autonomía de 100 kilómetros sin emisiones locales. Por otro, merced a un depósito de gasolina de 51 litros, ofrece más de 1.000 kilómetros de alcance total, con el que es posible viajar sin estar atado a la necesidad de recargar la batería.

El conjunto de propulsión combina un motor eléctrico de 172 kW con un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros y ciclo Atkinson que entrega 86 CV. La potencia resultante de sumar ambos empujes alcanza los 258 caballos. La batería, de litio ferrofosfato (LFP) y 18,4 kWh de capacidad, admite carga en corriente alterna de hasta 11 kW, además de carga rápida de hasta 55 kW. El sistema incorpora de serie la función Vehicle-to-Load (V2L) a fin de alimentar dispositivos externos usando la energía almacenada en el coche.

Para Changan, el híbrido enchufable tiene un papel estratégico en España. Alberto Zeng, director general de la marca en nuestro país, indica que el Deepal S05 PHEV permite a la compañía acceder a uno de los segmentos de mayor volumen y crecimiento del mercado, y a un perfil de clientela que busca una transición gradual hacia la electrificación, con conducción eléctrica en trayectos cotidianos y margen de uso para desplazamientos de toda índole.

La oferta se estructura en dos versiones. En el nivel de acceso se sitúa el acabado Pro, que ya incorpora pantalla táctil de 15,4 pulgadas, actualizaciones remotas OTA, Android Auto, Apple CarPlay, navegación online, control por voz y acceso remoto, además de 17 sistemas avanzados de asistencia a la conducción. La dotación se completa con tapicería y volante en cuero artificial, asientos delanteros con regulación eléctrica, retrovisores exteriores eléctricos, plegables y calefactados, así como cámara de 360 grados con vista de chasis transparente.

El acabado Max añade elementos orientados a un mayor confort y a una presentación tecnológica más completa. Incluye tiradores de puerta eléctricos, volante calefactado, retrovisor interior electrocrómico, soporte lumbar para el conductor, asientos delanteros calefactados y ventilados, memoria de posición y función de acceso cómodo. A todo ello añade head-up display con navegación en realidad aumentada, pantalla táctil inclinable, iluminación ambiental dinámica de 64 colores y carga inalámbrica para smartphones de 50 vatios.

En ambas versiones puede solicitarse la bola de remolque para un vehículo que puede remolcar hasta 1.600 kilos. En la terminación Max se ofrece además, como opción, un techo panorámico de cristal de 1,9 metros cuadrados provisto de cortinilla eléctrica. A partir del verano, quienes elijan esta versión también podrán montar llantas de aleación de 20 pulgadas en lugar de las de 18 pulgadas de serie. El color Azul Andromeda se sirve de serie y la paleta se completará con cuatro tonos exteriores adicionales.

Los precios oficiales del coche, es decir, sin descontar promociones e incentivos, se sitúan en 33.990 euros para la versión Pro y en 37.990 euros para el nivel de acabado Max.

Garantía e implantación

Más allá del sistema de propulsión, el Deepal S05 PHEV presenta una configuración muy próxima a la del modelo eléctrico. Mide 4,59 metros de longitud y cuenta con una distancia entre ejes de 2,88 m que da lugar a un espacio notablemente amplio en las plazas traseras. La arquitectura del sistema híbrido enchufable determina que el maletero vea modificada su capacidad en relación con la versión eléctrica: así, dispone aquí de un volumen de 552 litros que puede ampliarse hasta los 1.310 cuando se abaten los respaldos posteriores.

La garantía será uno de los argumentos comerciales del nuevo modelo. Como el resto de los vehículos de Changan en Europa, el Deepal S05 PHEV ofrece siete años o 160.000 kilómetros para el conjunto del coche y ocho años o 200.000 kilómetros para los sistemas eléctricos. Con esta cobertura, un precio de acceso contenido y una autonomía total superior a 1.000 kilómetros, Changan intenta situar el S05 PHEV como una alternativa competitiva en el mercado de los SUV híbridos enchufables, en un momento en el que muchas personas usuarias buscan electrificación sin renunciar a la flexibilidad de un motor de combustión para viajes largos.

El lanzamiento refuerza además la ofensiva internacional de Changan, uno de los mayores grupos automovilísticos de China. La compañía acumula 45 años de experiencia en fabricación de coches y cuenta con una red industrial y comercial global. En Europa dispone desde 2001 de un centro de diseño en Turín y otro de investigación y desarrollo en Birmingham. Tras superar en diciembre del año pasado los 30 millones de unidades producidas y vendidas, la llegada de modelos como el Deepal S05 PHEV señala el inicio de una nueva fase en su expansión europea.

El desembarco de fabricantes chinos de automóviles está alcanzando niveles récord este año. Un total de 27 nuevas marcas, la gran mayoría chinas, ya están a la venta en España y otros países europeos, según la Asociación de Fabricantes (Anfac), creando una maraña de nombres y siglas detrás de los cuales se encuentran grandes grupos industriales y otros más pequeños pero con un rápido crecimiento.

La transformación del mercado se está acelerando en Europa, convertida en una extensión y una válvula de escape de la voraz batalla que libran en el mercado chino. Los grandes grupos chinos han alcanzado ya una cuota cercana al 10% del mercado europeo y superan ya a fabricantes históricos como Ford o Nissan. El auge coincide con el crecimiento de los vehículos electrificados, que constituyen el terreno donde China ha encontrado su gran oportunidad.

El ranking de principales grupos fabricantes ha sufrido cambios en los últimos años por el fulgurante ascenso de las marcas chinas. BYD, como se aprecia en el siguiente gráfico, se situó en 2025 en octavo puesto pisando los talones a Stellantis, mientras que Geely fue el noveno grupo mundial desplazando a Ford y Honda.

A continuación ofrecemos una guía para saber quién hay detrás de los modelos chinos más vendidos, un perfil en el que predominan las compañías de capital público.

España se ha convertido en uno de los principales laboratorios de esta ofensiva. Las marcas de origen chino superaron las 104.000 matriculaciones en 2025, duplicando prácticamente sus ventas respecto al año anterior y alcanzando una cuota superior al 9% que este año puede escalar hasta el 20%.

Una buena parte de los grandes grupos automovilísticos del país asiático tienen su origen en capital público, del Estado o de gobiernos locales, y en alianzas con fabricantes occidentales que empezaron a producir y vender en China en las décadas pasadas. Los fabricantes chinos se han emancipado e incluso han superado a sus mentores impulsando el avance de las tecnologías de los vehículos electrificados y conectados. Hay algunas excepciones de empresas de capital privado creadas por emprendedores señalados. En el siguiente gráfico lo contamos.

El capital público que predomina entre los fabricantes chinos no es algo inusual entre las compañías automovilísticas occidentales. Grupos como Volkswagen, Stellantis y Renault tienen todavía participaciones de los estados alemán y francés e incluso de fondos soberanos alimentados con petrodólares de países del golfo Pérsico.

En pocos meses, los consumidores han visto como algunos concesionarios han cambiado de marca y han aparecido otros de la mano de cadenas muy arraigadas en el mercado español. La cifra de puntos de venta de marcas chinas ronda ya los 500 con la llegada de nuevos grupos. Sin embargo, el ritmo vertiginoso de aparición de nuevas marcas puede ser difícil de digerir. A las 'veteranas' y pioneras MG, BYD, Omoda y Jaecoo se ha unido una larga lista de marcas de los mismos grupos o de otros nuevos que están entrando.

La buena noticia para los fabricantes chinos es que la percepción del consumidor está cambiando rápidamente dejando atrás los prejuicios y recelos. Ocho de cada diez españoles ya conocen alguna marca china y la mitad asegura haber considerado comprar una. El precio sigue siendo el principal atractivo, pero la tecnología y la calidad ganan peso año tras año, según el Observatorio de Cetelem.

SAIC-MG: el líder chino en España

Aunque muchos conductores siguen asociando MG a sus orígenes británicos, la marca pertenece desde 2007 al grupo estatal chino SAIC Motor, uno de los mayores fabricantes del mundo con más de 4,5 millones de vehículos vendidos al año y propiedad del gobierno municipal de Shanghái. MG ha conseguido convertirse en la marca china más vendida en España y en buena parte de Europa gracias a una fórmula sencilla: precios competitivos, equipamientos abundantes y una gama adaptada al gusto europeo. Entre sus marcas también se encuentra Maxus para vehículos comerciales.

El mejor ejemplo del auge de la firma es el MG ZS, que con 9.651 matriculaciones entre enero y mayo de 2026 es el coche chino más vendido del mercado español. Le sigue el MG3, con 7.473 unidades. Ambos modelos han convertido a MG en la principal puerta de entrada al automóvil chino para miles de conductores.

Su crecimiento ha llevado a SAIC a anunciar que instalará una planta en Ferrol para el montaje final de vehículos inicialmente fabricados en China y que progresivamente irán incorporando procesos de producción en Galicia.

BYD: el gigante que superó a Tesla

Si existe una compañía llamada a redefinir la industria mundial es BYD. Fundada con capital privado por Wang Chuanfu y con la ayuda del inversor estadounidense Warren Buffett como fabricante de baterías, hoy vende más de 4,6 millones de vehículos al año y se ha convertido en una referencia mundial en electrificación por delante incluso de Tesla.

Su principal ventaja es que controla prácticamente toda la cadena de valor: baterías, motores, electrónica de potencia y software. Eso le permite ofrecer vehículos eléctricos e híbridos enchufables muy competitivos. Además, está protagonizando uno de los crecimientos más rápidos de Europa. Entre enero y abril duplicó sus ventas en el continente y ya supera las 70.000 matriculaciones. Esa progresión ha llevado a BYD a disponer de fábricas en Hungría y Turquía y a barajar otra en Tarragona.

En España sus grandes éxitos son el Atto 2, con 6.449 matriculaciones, y el Seal U, con 5.374 unidades. También destacan el Dolphin Surf, el Atto 3 y el Seal. Las siguientes etapas son la llegada de sus marcas premium Denza y Yangwang.

Chery: el grupo pionero entra por Barcelona

Pocas compañías simbolizan mejor la nueva estrategia china que Chery. El fabricante, con 2,8 millones de vehículos vendidos al año, ha decidido convertir España en una de sus principales bases europeas mediante la reactivación de la antigua planta de Nissan en Barcelona junto a Ebro, que aprovecha modelos de su socio.

El grupo está controlado por el Gobierno local de Wuhu, una megaciudad convertida en la nueva Detroit de China. Chery controla una larga lista de marcas que incluyen Omoda, Jaecoo, Exeed, Jetour, Lepas y Tiggo. Su crecimiento en Europa es espectacular: entre enero y abril sus matriculaciones aumentaron más de un 300%, superando las 48.000 unidades.

En España, el Omoda 5 se ha convertido en uno de los fenómenos del mercado con 6.477 matriculaciones en los cinco primeros meses del año. También destacan el Jaecoo 5 (2.198 unidades), el Omoda 7 (2.011) y el Jaecoo 7 (1.875). En el caso de Ebro, el modelo más vendido es el S700, derivado del Tiggo 7.

Geely: una galaxia de marcas

Probablemente muchos europeos ya conducen un coche chino sin saberlo. Geely es propietaria de Volvo, que compró a Ford en 2010, Polestar, Lotus, Lynk & Co y Zeekr, además de compartir Smart con Mercedes-Benz.

Con más de cuatro millones de vehículos vendidos al año, es el fabricante chino más internacionalizado y el grupo con más matriculaciones en Europa, superando las 96.000 unidades en el primer cuatrimestre. Sin embargo, su llegada a España con marca propia es reciente, aunque también con un crecimiento acelerado.

Su estrategia consiste en combinar ingeniería china con marcas de prestigio global. Por eso resulta especialmente atractivo para quienes buscan diseño europeo, imagen premium y tecnología de última generación.

El grupo Geely es fruto del emprendedor Li Shufu, que creó el grupo de forma modesta en 1986 como fabricante de piezas para neveras y motos y que entró el automóvil en 1997. Su símbolo es la gran pagoda Leifeng, que domina el lago junto a su sede central en Hangzhou.

Changan: la tecnológica emergente

Con cerca de 2,7 millones de vehículos vendidos al año, Changan es uno de los gigantes menos conocidos fuera de China. Su apuesta se centra en Deepal y Avatr, dos marcas especializadas en electrificación, conectividad y software.

Changan emerge como el próximo gran aspirante a seguir los pasos de BYD y Chery en Europa. El fabricante con sede en Chongqing está controlado directamente por el Estado chino en su estrategia de impulsar la movilidad electrificada y la tecnología asociada. Además de instalar en Alcobendas (Madrid) una de sus sedes más grandes de Europa, estudia España como posible ubicación (especialmente Aragón) para su primera planta europea, ya sea nueva o en una ya existente con un acuerdo con otro fabricante.

El Deepal S05 ya ha comenzado su desembarco en España y se perfila como uno de los lanzamientos más populares entre las nuevas marcas chinas tras sumar una versión híbrida enchufable. Sus previsiones apuntan a acabar el 2026 con 6.000 coches vendidos.

Dongfeng, BAIC y Great Wall: los otros gigantes

Existen otros tres grandes grupos chinos con enorme capacidad industrial que están en la fase inicial de su desembarco en Europa. Dongfeng, con cerca de 1,9 millones de vehículos vendidos en 2025 en todo el mundo, controla otras marcas como Voyah, M-Hero, Nammi, DFSK y Seres. Voyah representa su apuesta premium en Europa.

BAIC, socio histórico de Mercedes-Benz en China, vende alrededor de 1,7 millones de vehículos al año y está comenzando a expandirse en España con modelos como el X55 y de la mano de un acuerdo para el montaje final de vehículos en la renacida fábrica de Santana de Linares (Jaén). Su origen se encuentra también en el capital de Estado chino para un fabricante ubicado en Pequín.

Great Wall Motor es otro ejemplo de compañía privada, en manos de la familia Wei, y con sede en Hebei. Es propietario de marcas como Haval, Ora, Wey y Tank y superó los 1,3 millones de unidades anuales como uno de los especialistas mundiales en SUV y todoterrenos. Acaba de llegar a España con el desembarco en el puerto de Barcelona del primer cargamento del modelo ORA 5.

Leapmotor, XPeng y NIO: los especialistas tecnológicos

Más allá de los gigantes industriales existe una nueva generación de fabricantes muy centrados en la tecnología tras la estela de Tesla.

Leapmotor, participada por Stellantis, está creciendo rápidamente gracias a modelos como el T03 y el C10. Las ventas fuera de China las gestiona una sociedad conjunta con Stellantis, que incluso fabricará modelos chinos en las plantas de Figueruelas y Madrid.

XPeng se ha ganado una reputación similar a la de Tesla por sus avanzados sistemas de asistencia a la conducción y su apuesta por el software.

NIO es una de las marcas que todavía no han entrado en España, pero sí en otros países europeos como Alemania con más penetración de la movilidad eléctrica. Apunta al segmento premium con una propuesta diferenciada basada en estaciones de intercambio rápido de baterías.

Las marcas de nicho: Livan, SWM, EVO, ICH-X, BAW, Yudo o Zhidou

La avalancha de nuevas enseñas no significa que todas tengan el mismo peso industrial y comercial. Livan está respaldada por Geely. SWM pertenece al grupo Shineray. EVO e ICH-X son marcas comercializadas por el grupo italiano DR Automobiles utilizando plataformas de fabricantes chinos como Chery o BAIC. BAW, Yudo y Zhidou operan en nichos específicos de vehículos urbanos o eléctricos.

Changan quiere hacer de España algo más que una puerta de entrada: quiere convertirla en un punto estratégico desde el que articular su conquista del mercado europeo. La estrategia ya tiene dirección, oficina y ambición. El grupo automovilístico chino ha situado una de sus sedes, la más grande del sur de Europa, en Alcobendas (Madrid). De momento, la expansión ha llevado Changan a estar presente en 14 países europeos.

En un encuentro con periodistas en Barcelona, los responsables de la compañía, entre ellos Ethan Yin, director de Changan Automobile en Europa, y Manuel Pérez Casado, director comercial en España, detallaron una estructura que ya empieza a tomar forma. Las oficinas en Alcobendas —unos 1.000 metros cuadrados— se reparten entre el negocio español y el europeo, concentrando funciones clave como ventas, posventa, marketing y finanzas.

Los planes de Changan no se limitan a vender coches. También estudia fabricar en Europa. Y España aparece en el mapa como una opción real. La compañía, eso sí, evita compromisos: analiza ubicaciones, valora alternativas industriales y no descarta ninguna fórmula, desde una planta propia hasta alianzas con fabricantes locales. Aragón ha sido señalada como posible candidata para acoger producción de Changan.

Ofensiva comercial de Changan

Ethan Yin lo resume con cautela, pero sin cerrar puertas: “Todos los fabricantes chinos estudian producir en Europa y Changan es uno de ellos”. Sin embargo, asegura que la decisión aún no está tomada.

Mientras tanto, Cataluña juega su propio papel estratégico. Barcelona es la puerta marítima del proyecto: el puerto se ha convertido en el punto de entrada de los vehículos hacia el mercado español, con operadores logísticos como Noatum y Kuehne + Nagel como piezas clave de la cadena.

La ofensiva comercial ya está en marcha. En España, Changan prevé alcanzar unas 6.000 unidades vendidas en 2026, dentro de un plan europeo mucho más ambicioso: 40.000 vehículos este año, 100.000 en 2027 y hasta 300.000 en 2028. Un crecimiento acelerado apoyado en una red que ya suma 65 puntos de venta en España y más de 300 en Europa, con la previsión de cerrar el año con hasta 100 concesionarios en el mercado español.

Deepal S05, el ultrahíbrido

El catálogo actual se apoya en los SUV eléctricos Deepal S05 y Deepal 07, a los que se sumará progresivamente una gama de cuatro o cinco modelos antes de fin de año. El gran lanzamiento reciente es el Changan Deepal S05 PHEV, un híbrido enchufable que marca un punto de inflexión en su estrategia europea.

Este modelo introduce la tecnología Ultra-Hybrid, diseñada para adaptarse a los hábitos de conducción europeos: trayectos diarios en modo eléctrico y largas distancias sin ansiedad de autonomía. El S05 PHEV ofrece hasta 100 kilómetros eléctricos y más de 1.000 kilómetros combinados, con un consumo medio homologado muy reducido y un enfoque claramente orientado a la eficiencia en un contexto de costes energéticos elevados.

La apuesta de Changan por el viejo continente también se aprecia en una red global de 990 diseñadores, de los cuales más de 320 están en Europa, con centros en Turín y Múnich, además de desarrollo en China y Japón. Esa filosofía de “en Europa para Europa” se refuerza con ingeniería local y colaboración con proveedores como Bosch o Idiada, además de centros de I+D en Birmingham y diseño en Italia.

El puerto de Barcelona refuerza su posición como principal puerta de entrada de vehículos chinos en España con la incorporación de tres nuevas marcas a su creciente lista de clientes. Great Wall Motors (GWM), Changan y Lepas han iniciado su desembarco comercial en el mercado español apoyándose en una infraestructura logística que se ha convertido en uno de los grandes hubs europeos para la automoción procedente de Asia.

La llegada de las marcas confirma una tendencia que se ha acelerado en los últimos dos años: Barcelona no solo canaliza cada vez más importaciones de vehículos chinos, sino que también se consolida como centro de almacenamiento, preparación y distribución para toda la península ibérica y parte del sur de Europa.

El último movimiento corresponde a GWM, que ha recibido sus primeros 500 vehículos en España a través del puerto barcelonés. Las unidades llegaron desde el puerto chino de Lianyungang a bordo del buque especializado Anji Flourishment y fueron descargadas en las instalaciones de Setram, una de las dos terminales dedicadas al tráfico de vehículos del recinto portuario.

La operativa marca el inicio físico de la actividad comercial de la compañía en España y refuerza el papel del puerto como plataforma estratégica para la llegada de nuevos fabricantes internacionales. Tras su desembarco, los vehículos serán sometidos a los últimos procesos de preparación antes de su distribución a la red comercial española.

Entre las unidades importadas destaca el nuevo ORA 5, un SUV compacto desarrollado para Europa que se convertirá en uno de los primeros modelos de la marca en comercializarse en España. GWM prevé desplegar durante los próximos meses una amplia gama de vehículos con tecnologías de combustión, híbridas, híbridas enchufables y eléctricas, incluyendo SUV, pick-ups y modelos orientados al uso todoterreno.

Changan también desembarca en España

A la ofensiva de GWM se suma Changan, uno de los mayores fabricantes de automóviles de China, que ha anunciado oficialmente su entrada en el mercado español con la presentación de sus dos primeros modelos eléctricos: los SUV Deepal S05 y Deepal S07, junto a la versión híbrida enchufable del S07

La compañía ha comercializado en los primeros meses del año más de 1.000 vehículos, que han llegado a través del puerto de Barcelona y del operador logístico Noatum, que gestiona las importaciones de varias marcas. Los envíos de Changan de China a Barcelona van en aumento en consonancia con el aumento de las ventas, según confirmaron fuentes de la compañía.

Además, el grupo Chery ha enviado el primer cargamento del modelo Lepas L8 Super Hybrid desde su sede central en Wuhu (China). La travesía ha durado 25 días y se ha hecho mediante el sistema Ro-Ro (Roll-on/Roll-off), que permite embarcarlos y desembarcarlos rodando por sus propios medios.

La llegada de Changan, GWM y Lepas a los muelles de Barcelona se suma a la de otros grandes grupos chinos que utilizan ya las instalaciones del puerto desde 2024, como BYD, MG, Omoda y Jaecoo.

Un negocio en pleno crecimiento

La expansión de los fabricantes chinos está transformando el perfil del tráfico de automóviles en Barcelona. En 2025 pasaron por el puerto 716.657 vehículos, un 5,1% más que el año anterior, mientras que las importaciones crecieron un 44%, impulsadas principalmente por los envíos procedentes de China.

Los datos de comienzos de 2026 muestran que la tendencia continúa al alza. Solo en enero pasaron por el recinto portuario 43.768 vehículos, con un incremento de las importaciones superior al 80%. En ese mismo mes se descargaron 15.962 automóviles frente a los 17.068 que se embarcaron para exportación, reflejando cómo el flujo de entrada gana cada vez más peso frente al tradicional tráfico exportador.

La creciente actividad ha obligado al puerto y a los operadores logísticos a ampliar espacios destinados al almacenamiento y preparación de vehículos. Actualmente Barcelona dispone de dos terminales especializadas, Autoterminal y Setram, con capacidad conjunta para más de 55.000 vehículos.

Nueva terminal en 2027

La apuesta por la automoción continuará con la construcción de una tercera terminal impulsada por la naviera japonesa NYK, que invertirá 75 millones de euros en una instalación de más de 100.000 metros cuadrados situada en el muelle Príncep d'Espanya. La nueva infraestructura, prevista para entrar en funcionamiento a principios de 2027, incorporará la primera gran terminal automatizada de almacenamiento de vehículos de Europa y permitirá absorber el fuerte crecimiento de las importaciones.

Además del aumento de volumen, el puerto está experimentando una transformación del tipo de vehículos que recibe. Según los últimos datos, el 17% de los automóviles que llegan actualmente a Barcelona son eléctricos, una cifra que seguirá creciendo a medida que fabricantes como GWM y Changan desplieguen sus nuevas gamas de cero emisiones.

El fabricante catalán de cargadores rápidos para vehículos eléctricos Floox ha cerrado una ronda de financiación de dos millones de euros con la que pretende acelerar su crecimiento en Europa y reforzar su posición en un mercado cada vez más competitivo, dominado por grandes operadores internacionales. La operación ha sido liderada por Inclimo Climate Tech Fund, fondo especializado en tecnologías para la descarbonización, y ha contado con la participación de Avançsa, la sociedad de inversión de la Generalitat de Catalunya.

La compañía Floox, con sede en L’Hospitalet de Llobregat, destinará los recursos obtenidos a consolidar su marca en los principales mercados europeos, obtener certificaciones en países con mayores exigencias regulatorias y reforzar tanto su equipo comercial como su presencia en ferias internacionales del sector.

“Esta ronda nos permite consolidar nuestra presencia en Europa con un producto diseñado y fabricado en España. El mercado de la carga rápida necesita soluciones tecnológicamente avanzadas que nos posicionen en un segmento de valor y nos permitan diferenciarnos de las soluciones 'commodity', aportando valor añadido tanto en diseño como en funcionalidad”, explica Jordi Gazo, consejero delegado y fundador de Floox.

Grupo de larga tradición industrial

La empresa nació en 2022 como una nueva división de Premium PSU, grupo industrial especializado en electrónica de potencia con una larga trayectoria en el sector eléctrico, y se constituyó como compañía independiente en 2024. Este origen industrial, poco habitual entre las startups de movilidad eléctrica, le ha permitido llegar al mercado con productos desarrollados para la fabricación en serie y con una base tecnológica ya consolidada.

Floox diseña y fabrica en Cataluña cargadores rápidos de corriente continua (DC) con potencias que oscilan entre los 7 y los 400 kilovatios. Sus soluciones están dirigidas principalmente a estaciones de servicio en proceso de electrificación, operadores de flotas de transporte eléctrico —incluidos autobuses, camiones y vehículos de última milla— y espacios de alta rotación como centros comerciales, gimnasios o plataformas logísticas.

La compañía estructura su oferta en dos gamas de producto. Por un lado, Lyra, destinada a entornos urbanos y comerciales con equipos de entre 7 y 80 kW. Por otro, Lynx, enfocada a corredores de carga rápida y flotas intensivas con potencias de hasta 400 kW. Entre sus principales argumentos competitivos destacan la rapidez de instalación y mantenimiento, una eficiencia energética superior al 97% y una apuesta por la sostenibilidad, con equipos fabricados en un 70% con acero reciclado y diseñados para una vida útil superior a diez años.

Además del hardware, Floox ha desarrollado FlooxCare, una plataforma propia de monitorización remota y mantenimiento predictivo que permite optimizar la operación de las redes de recarga y reducir costes para los operadores.

Apoyo de la Generalitat

La estrategia de crecimiento de la compañía se apoya también en un modelo de producción externalizada que le permite aumentar capacidad sin acometer inversiones industriales de gran volumen, reducir tiempos de entrega y reforzar la fabricación de proximidad.

Desde Inclimo destacan que la operación responde al potencial de crecimiento del mercado. “La electrificación del transporte es uno de los vectores clave de descarbonización en Europa. Floox combina tecnología propia, fabricación local y un equipo con profundo conocimiento industrial: el perfil exacto de compañía que buscamos”, señala Emili Curià, director de inversiones del fondo.

La ronda llega en un momento de fuerte expansión de la movilidad eléctrica. Según la Agencia Internacional de la Energía, las ventas de vehículos eléctricos continúan creciendo a escala global y los objetivos europeos de despliegue de infraestructura de recarga obligarán a multiplicar la red de cargadores rápidos durante los próximos años. Un escenario que Floox aspira a aprovechar para consolidarse como uno de los fabricantes europeos de referencia en un sector estratégico para la transición energética.

La electrificación del automóvil en España ha dejado atrás la fase experimental para convertirse en una realidad en fase de consolidación. Con 793.427 turismos eléctricos e híbridos enchufables matriculados desde 2015 y una cuota de mercado que ya supera el 21% en lo que va de año, el sector encara un nuevo horizonte: alcanzar el millón de vehículos electrificados en circulación a final de 2026.

Ese es el escenario que dibuja Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda y Jaecoo en Iberia, quien considera que el mercado español ha entrado definitivamente en una nueva etapa. “España está viviendo una transformación real de la movilidad. En apenas diez años hemos pasado de un mercado prácticamente inexistente a uno capaz de matricular más de 225.000 vehículos enchufables al año. Estamos ante un cambio estructural que seguirá acelerándose durante los próximos ejercicios”, afirma.

Los datos respaldan esa percepción. En 2015 apenas se matricularon 1.813 turismos enchufables en España, una cifra testimonial que representaba solo el 0,18% del mercado. Diez años después, el volumen anual supera las 225.000 unidades y la cuota se acerca al 20%, mientras que en los cinco primeros meses de 2026 ya alcanza el 21,47%.

Siguientes objetivos en electrificación

El gran salto llegó en 2025. Tras varios ejercicios de crecimiento sostenido, el mercado prácticamente duplicó sus ventas respecto al año anterior, registrando un avance del 95%. Una aceleración que, lejos de ser coyuntural, mantiene su impulso durante el presente ejercicio.

Para Colonnese, el próximo reto es igualmente simbólico. “El siguiente gran objetivo será superar el 25% de cuota de mercado. Eso significará que uno de cada cuatro coches vendidos en España será enchufable, un escenario que hace apenas unos años parecía muy lejano”, señala.

La evolución del producto explica buena parte de este fenómeno. Si durante los primeros años la electrificación estuvo condicionada por autonomías limitadas y precios elevados, la nueva generación de vehículos ha ampliado considerablemente sus capacidades. Los híbridos enchufables son uno de los mejores ejemplos. Mientras hace unos años ofrecían en torno a 40 kilómetros de autonomía eléctrica, actualmente muchos modelos superan los 90 kilómetros y algunos alcanzan cifras significativamente superiores.

Más oferta y mejora de los modelos

Colonnese destaca precisamente esta evolución tecnológica como uno de los factores que están impulsando las decisiones de compra de los conductores. “Además de las ayudas públicas y del desarrollo de la infraestructura de recarga, otro principal pilar del crecimiento reciente ha sido la mejora del producto y las nuevas ofertas de gran valor añadido”, sostiene.

En el caso de Omoda y Jaecoo, la electrificación ya representa el núcleo de su actividad comercial. Durante 2026, los vehículos eléctricos e híbridos enchufables suponen el 89% de las ventas de la compañía en España, con 13.798 unidades matriculadas y una participación del 12,4% dentro del mercado nacional de turismos enchufables.

El avance español también empieza a reflejarse en el contexto europeo. Según los últimos datos de ACEA, España se ha convertido en el cuarto mercado de la Unión Europea por volumen de matriculaciones de vehículos enchufables entre enero y abril de 2026, solo por detrás de Alemania, Francia e Italia. Un resultado que confirma la creciente relevancia del mercado nacional en términos absolutos.

Mejora en el ranking europeo

Sin embargo, la comparación europea también muestra el recorrido que todavía queda por delante. Aunque España ocupa una posición destacada por volumen, se sitúa en el puesto decimotercero en cuota de penetración, con un 21% frente a una media europea cercana al 29%. Países como Dinamarca, Suecia o Países Bajos continúan marcando el ritmo de la transición hacia la movilidad eléctrica.

Esa diferencia es precisamente la que alimenta las expectativas de crecimiento para los próximos años. Con unas previsiones cercanas a las 260.000 matriculaciones de turismos enchufables durante 2026, España podría cerrar el ejercicio rozando el millón de vehículos electrificados acumulados, un hito que consolidaría una de las transformaciones tecnológicas más rápidas que ha vivido la industria automovilística nacional.

Lo que hace apenas una década parecía una apuesta de futuro se ha convertido en una tendencia de mercado con vocación de permanencia. Para fabricantes como Omoda y Jaecoo, la electrificación ya no representa una alternativa, sino el nuevo eje sobre el que girará el crecimiento del sector en los próximos años.