Los altos cargos y asimilados del Gobierno vasco tienen a su disposición 241 coches oficiales. De ellos, apenas 22 son ya diésel o gasolina. Aunque en 47 casos no hay datos, se están imponiendo los modelos híbridos. Estos vehículos han supuesto un coste de 1.567.855,02 euros (aquí se suma el posible 'renting', los peajes, aparcamientos, repostajes, cargas eléctricas y todos los gastos) y han recorrido exactamente 10.874.134 kilómetros. Son 271 vueltas al mundo por el ecuador (y un tercio de la siguiente). O, en lo que puede ser una referencia más habitual, 169.908 desplazamientos desde Bilbao hasta Lakua, la sede central de la Administración autonómica en Vitoria.

elDiario.es/Euskadi ofrece el detalle de los datos en tres gráficos interactivos. El primero es el desglose de la flota y los coches de combustión que quedan. El segundo informa del gasto por áreas en parque móvil. Y el tercero es el relativo al desplazamiento medido en kilómetros. La documentación procede de una solicitud realizada por Álvaro Gotxi del PP en el Parlamento Vasco a la que han respondido diez de los dieciséis departamentos del Ejecutivo. Los datos de esas carteras han sido facilitados por la consejera de Gobernanza, Administración Digital y Autogobierno, María Ubarretxena, que tiene bajo su cargo una flota general que luego se asigna a los diferentes departamentos. Otro matiz: los consejeros tienen un coche que computa en el Departamento de Seguridad y no en sus respectivas carteras, porque son vehículos de escolta policial.

Algunas situaciones particulares se dan en Presidencia. Aquí aparecen datos de los vehículos de las delegaciones en Argentina y en México, un Volkswagen y un Ford, en pesos argentinos y pesos mexicanos. Aquí se ha procedido a un cambio de divisas. ¿Y en qué vehículos viajan los miembros del Gobierno? Imanol Pradales, como Iñigo Urkullu, tiene Lexus. Y también algunos consejeros lo llevan. Hay nueve berlinas de lujo de esa marca, de los modelos XZ1 y LS 500 H. Además, hay cinco Audi A6 Limousine, cinco BMW 530E XDrive iPerformance y un Hyundai Tucson, el del viceconsejero de Seguridad, el único alto cargo que no forma parte del Consejo de Gobierno que mantiene la escolta. De todo el Gobierno, el organismo BRTA (Basque Research and Technology Alliance, dependiente de la cartera de Mikel Jauregi) ha sido el más transparente. Ha enviado incluso los extractos de las tarjetas de Kutxabank con los gastos. Se da la circunstancia de que la cartera de Susana García Chueca, la de Movilidad Sostenible, es la que tiene menos vehículos, menos gasto y menos kilometraje.

Las ventas de coches han comenzado el año con una aceleración, pero bastante tenue. Enero se ha cerrado con 73.103 unidades, un 1,1% más que en enero de 2025, según los datos publicados este lunes por la patronal de los fabricantes, Anfac; y de los concesionarios, Faconauto y Ganvam.

De hecho, para el sector la evolución es positiva. “El cierre casi plano es un buen dato si tenemos en cuenta que, en el mismo mes de 2025, se sumaron 3.995 unidades extraordinarias como consecuencia de la DANA con las ayudas del Plan Reinicia Auto. De hecho, sin el efecto DANA, el mercado crecería el pasado mes un 7%”.

Además, la marcha de las ventas de coches electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) también avanza. En concreto, en enero se registró un aumento de las matriculaciones de estos modelos del 48,3%. En total, estas tecnologías representaron 15.212 unidades.

“La cuota de mercado alcanza un 20,8% en este periodo, superando con 6 puntos porcentuales el 14,8% del mercado que supusieron los vehículos electrificados en enero de 2025”, señalan las patronales del sector. “Las emisiones medias de CO2 de los turismos vendidos en enero se quedan en 103,1 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, un 8,1% inferior que la media de emisiones de los turismos nuevos vendidos en el mismo mes de 2025”.

El aumento de ventas de casi el 50%, entre eléctricos e híbridos enchufables, ascendería hasta el 55% si se descuentan las 438 ventas de turismos enchufables que se produjeron de forma extraordinaria por la DANA.

Los eléctricos puros (BEV) crecen un 29,1% con 6.472 unidades en el mes, mientras que los híbridos enchufables (PHEV) incrementan sus ventas un 66,7% con 8.740 nuevas unidades.

La industria del automóvil, uno de los principales motores de la economía española, cerró 2025 con una caída del 4,3% en la producción de vehículos, hasta situarse en 2,27 millones de unidades, según los datos difundidos por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

El retroceso responde principalmente a una menor demanda en los grandes mercados europeos, destino mayoritario de los coches fabricados en España, y por el proceso de adaptación de las plantas industriales a los nuevos modelos electrificados, según explica la patronal de la industria automovilística.

El comportamiento mensual, no obstante, muestra señales desiguales. Diciembre cerró con 144.245 vehículos producidos, un 3,3% más que en el mismo mes del año anterior, de acuerdo con la patronal. Este repunte puntual no ha sido suficiente para compensar un ejercicio marcado por la ralentización del mercado y el ajuste industrial.

Por tipo de vehículo, el descenso se concentró en los turismos, que siguen siendo el grueso de la producción nacional. A lo largo de 2025 se fabricaron 1,81 millones de coches, un 5,7% menos que en 2024. En cambio, los vehículos comerciales e industriales —como furgonetas y camiones ligeros— mostraron un comportamiento más resistente, con un aumento del 1,2%, hasta las 463.695 unidades, según Anfac.

Las exportaciones, el principal foco de debilidad

El ajuste de la producción está estrechamente ligado a la evolución de las exportaciones, un elemento clave para el sector, dado que España fabrica muchos más vehículos de los que absorbe su mercado interno. En el conjunto de 2025, los envíos al exterior cayeron un 8,2%, hasta 1,95 millones de unidades, mientras que solo en diciembre el descenso fue del 7,1% interanual, según Anfac.

Para el director general de la patronal, José Luis López-Tafall, estos datos evidencian un problema de fondo: “Europa compra menos coches y, al mismo tiempo, las fábricas están inmersas en una profunda transformación tecnológica”. En este contexto, subraya que “es necesario actuar de inmediato sobre el sector de la automoción”, tanto en España como en el conjunto de la Unión Europea. En el caso español, apunta al despliegue del Plan España Auto 2030 como hoja de ruta para modernizar la industria y preservar su competitividad.

Pese al retroceso, Europa sigue siendo el principal destino de los vehículos fabricados en España, concentrando el 92,6% de las exportaciones, aunque con una cuota ligeramente inferior a la del año anterior. Alemania, Francia y Reino Unido lideraron los envíos, al concentrar cerca de la mitad del total. Fuera del continente, Anfac destaca el aumento de la demanda en África y Asia, así como el crecimiento de Turquía, que gana peso como mercado receptor y adelanta a Italia.

La transición energética ya se nota en la producción

La evolución de la producción por tipo de motorización confirma que la transición energética ya está impactando en las fábricas españolas. Los vehículos de gasolina, aunque siguen liderando el volumen total, continúan perdiendo peso: en 2025 se fabricaron 890.495 unidades, el 39,2% del total, nueve puntos porcentuales menos que un año antes.

El diésel, una tecnología en retroceso en toda Europa, representó el 21,6% de la producción, con 492.241 unidades, una caída más moderada. En contraste, los vehículos híbridos eléctricos (HEV) ganaron protagonismo, con 626.441 unidades, lo que supone el 27,5% del total, casi ocho puntos más que en 2024.

Los vehículos electrificados —eléctricos puros e híbridos enchufables— también avanzaron, aunque a un ritmo más contenido. En conjunto, alcanzaron las 225.206 unidades, el 9,9% de la producción total. De ellas, 107.732 fueron eléctricos puros (BEV) y 117.474 híbridos enchufables (PHEV).

“El problema de la movilidad en las ciudades es de espacio”. El director de la DGT, Pere Navarro, ha afirmado este miércoles que hay que dejar de lado el debate sobre las emisiones de los vehículos en el centro de las ciudades, y apostar por el transporte público: “Estamos todo el día con las emisiones si, las emisiones no, pero mire, al centro de la ciudad vas con transporte público, y si tienes prisa coges un taxi, un Uber o un Cabify. Al centro de la ciudad no vas a ir con eléctrico, ni con diesel ni con gasolina, no nos equivoquemos”.

Así de contundente se ha mostrado durante su intervención en un foro sobre movilidad organizado por Europa Press. Navarro ha rechazado las ventajas que dan algunas administraciones para acceder con coches eléctricos al centro de las ciudades y ha insistido: “Al centro de a ciudad no vas a ir ni en eléctrico, ni en diesel, ni cero emisiones, vas a ir con transporte público y si tienes prisa tienes la alternativa del taxi, del Uber, del Cabify.

Navarro insistió hace unos días en la misma idea, cuando dijo que había que caminar hacia un modelo de coches compartidos para aminorar la cantidad de vehículos que se mueven cada día, porque de lo contario, dijo, los coches “dejarán de tener cabida en las ciudades”. “Las ciudades que sepan gestionar bien este proceso atraerán talento e inversión; las que no, quedarán atrapadas en la congestión y la contaminación”, añadió.

La baliza “es obligatoria”

“En estos momentos si tú paras por una avería, un incidente tal igual y no la colocas, te van a denunciar porque es obligatorio según la ley”, ha afirmado Pere Navarro al ser preguntado sobre cuándo terminará el plazo dado a los conductores antes de proceder a la imposición de multas por no utilizarla, pese a ser obligatoria desde el 1 de enero. Eso sí, ha añadido que se ha dado un “tiempo cómodo” para adaptarse a la norma porque se está siguiendo “a casi 30 millones de vehículos y porque el objetivo final es salvar vidas y no poner multas”.

La semana pasa, el ministro del Interior Fernando Grande-Marlaska aseguró que las fuerzas y cuerpos de seguridad serán “flexibles” y no multarán por un periodo “razonable” de tiempo a los conductores que en sus vehículos no lleven la baliza V-16, una medida que Interior considera “imprescindible” para frenar la “sangría” de fallecidos por atropello.

El ministro dijo que “un número importante” de atropellos sucedieron al salir de su turismo por distintas razones, muy a menudo para colocar los triángulos. Se estima que son 25 los fallecidos cada año arrollados cuando señalizaban una avería o accidente.

“Todas y todos los que hemos bajado del coche para colocar un triángulo sabemos el peligro que entraña hacerlo”, ha considerado el titular de Interior que ha defendido como “imprescindible” la adopción desde hace años de medidas que frenen este incremento de muertes.

Un buen año para la venta de coches en España y un ejercicio realmente positivo para los vehículos fabricados en China. El año 2025 se cerró con más de 1,14 millones de turismos matriculados en España y, de ellos, más de 104.200 fueron modelos de algunas de las marcas del gigante asiático. Es decir, ya suponen casi uno de cada 10 coches vendidos en el mercado español. En pocos años, estas enseñas más o menos conocidas han logrado hacerse un hueco aquí y en el conjunto de Europa, pese a los aranceles que hace meses aprobó Bruselas para tratar de frenar su desembarco al entender que cuentan con el respaldo económico del Gobierno de Xi Jinping.

Los datos publicados este viernes por las patronales de fabricantes (Anfac) y concesionarios (Faconauto y Ganvan) ponen de relieve que la venta de coches vuelve a tener salud en España. También, que los modelos menos contaminantes van ganando terreno y que una parte de ellos son chinos.

Si se ven los datos de los turismos electrificados (los 100% eléctricos y los híbridos enchufables), en un año sus ventas se han disparado más de un 94% hasta superar las 225.000 unidades, entre todos los fabricantes. De ellos, destaca un modelo 'made in China'. Se trata del BYD Seal U, un SUV (todoterreno urbano) eléctrico que ha superado las 10.360 unidades matriculadas en el conjunto de 2025. 

En el siguiente gráfico se ve la evolución, en un año, de las marcas chinas en España en número de matriculaciones.

En el caso de BYD –acrónimo de Build your dreams–, en los 12 meses de 2025 superó las 25.000 unidades vendidas en España, en un ejercicio que ha consolidado su despegue. De hecho, el gigante chino, que comercializa tanto híbridos como eléctricos, hace meses que superó a Tesla a escala global. Y, en el año que acaba de concluir, también ha confirmado el 'sorpasso' doméstico. 

La multinacional estadounidense cerró diciembre con algo más de 16.000 unidades vendidas en España, un 4% menos que en 2024. Tampoco puede decirse que haya sido un año nefasto para la empresa presidida por Elon Musk, que en varios mercados europeos ha vivido un boicot, por las opiniones políticas del dueño de la marca de coches eléctricos. También, una tenaz huelga en uno de sus principales mercados en Europa, Suecia.

De hecho, la caída de Tesla en todo el mundo es mayor. En el conjunto del año, redujo la entrega de modelos en un 8,5% en 2025, hasta 1,63 millones de coches. En el cuarto trimestre, el retroceso fue del 15,6%, quedándose en 418.227 vehículos, según los datos publicados por la multinacional estadounidense.

Las marcas más vendidas

En España se comercializan más de 20 marcas de origen chino, algunas más conocidas como la citada BYD o MG y otras que no tienen tanto renombre. En este tema resumimos quién es quién en el panorama de marcas del gigante asiático.

Y en el siguiente cuadro se refleja la evolución de las diferentes enseñas del gigante asiático a lo largo del último ejercicio.

La que más vende es MG, que es fuerte, sobre todo, en vehículos de combustión e híbridos. En total, se matricularon en 2025 más de 45.000 turismos de esa enseña. De ellos, casi la mitad, más de 23.700, correspondieron al MG ZS, un SUV urbano que ronda los 16.000 euros. Fue el tercer modelo más vendido en España en el conjunto del año, solo por detrás del Renault Clio (más de 27.000 coches) y del Dacia Sandero, que lideró el mercado con más de 38.500 turismos matriculados.

Si se ve la foto global, la japonesa Toyota volvió a liderar el sector, con 96.290 matriculaciones en 12 meses. Por detrás se quedaron Renault (83.308 unidades) y Volkswagen, con 76.545 coches.

España quiere ser referente en eléctricos pequeños

Los datos de 2025 son importantes porque la industria del automóvil siempre dice que, para que haya producción local de coches, primero tiene que haber demanda, porque esta última tira de la primera. Están creciendo los vehículos chinos y España tiene que acelerar para garantizar la producción de nuevos modelos. Más aún por ser un país donde no se toman las decisiones corporativas, porque no hay grandes fabricantes locales. Sí los hay, en cambio, en el sector de los componentes que, en los últimos meses, está mirando a la industria de la defensa como alternativa para crecer.

La docena de factorías que operan en este país están muy atentas al proceso de transformación de la industria. Por un lado, porque Bruselas ha dado más tiempo a los coches de combustión, que ya no dejarán de producirse de golpe en 2035. Por otro, porque todos los actores del sector y las Administraciones públicas (tanto el Estado como los gobiernos regionales) se han puesto de acuerdo para lanzar el Plan Auto 2030, que pretende acelerar la producción local de coches eléctricos, de baterías y de componentes de uso dual, tanto para la automoción como para la defensa.

Ese Plan Auto 2030 tiene prevista una inversión pública de 6.000 millones de euros en cinco años –a la espera de Presupuestos– y otros 40.000 millones de inversión privada. La meta es garantizar la producción de coches y el empleo que va asociado, que actualmente suma cerca de 150.000 trabajadores.

En el siguiente cuadro se resumen los coches eléctricos que se fabrican o lo harán a corto plazo en España y en qué centros.

Para el año que comienza está previsto que se inicie el ensamblaje en Barcelona de dos modelos del grupo Volkswagen. Por un lado, el Cupra Raval. Por otro, un modelo de pequeñas dimensiones bajo la enseña VW. Ambos cumplen el objetivo de acelerar en el segmento donde España quiere ser referente: los vehículos eléctricos más pequeños y más económicos.

“España tiene que fabricar coches eléctricos competitivos, que los ciudadanos se los puedan permitir. La electrificación ha llegado para quedarse y todos tenemos que poder acceder a ella”, aseguró el presidente del Gobierno en la presentación del Plan Auto 2030, cifrando ese precio en el entorno de los 20.000 euros.

“Comprar un coche eléctrico, para muchas familias, es una inversión muy importante. Esos ciudadanos merecen un ejercicio de honestidad: hay que pisar el acelerador”, aseguró Pedro Sánchez. “Hemos avanzado mucho, con ayudas e incentivos, pero comprar eléctricos sigue siendo más caro”, reconoció.

La decisión de la Comisión Europea de reducir los objetivos de descarbonización de la industria del automóvil de cara al año 2035 ha supuesto un alivio para los fabricantes de coches y para la industria de los componentes. Pero no son los únicos que han logrado un balón de oxígeno al saber que los motores de combustión van a tener algo más de recorrido en el tiempo. Hay otros segmentos del sector —que también están en fase de transformación— que han logrado más flexibilidad para adaptarse a la movilidad eléctrica. Por ejemplo, los talleres, sobre todo, los pequeños establecimientos independientes, con una amplia capilaridad en las grandes ciudades, pero también en las pequeñas localidades. 

“Sabemos lo que viene y nos estamos preparando”, explica Francisco Roca, vicepresidente y portavoz de la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (Cetraa). Roca tiene taller propio en Santa Cruz de Tenerife y más de 50 años de trabajo a sus espaldas. Sabe que a los cerca de 30.000 talleres independientes repartidos por toda España solo les queda la opción de acelerar su formación y reinventarse.

Según los datos de la Seguridad Social, en el sector de “venta y reparación de vehículos a motor” —que engloba talleres pero también concesionarios y tiendas de repuestos— hay alrededor de 362.000 trabajadores, la inmensa mayoría hombres, un 82%. Aunque gran parte de los afiliados son asalariados, también hay un porcentaje destacado de autónomos, del 25%, muy superior al del total del mercado laboral (16%).

Ganan peso las reparaciones de carrocería

“A lo que estamos acostumbrados es a los coches de combustión, de gasolina o diésel, y cuando nos entra un eléctrico hay que saber cómo tratarlo, tener las herramientas y los materiales; y hay que saber cómo desconectarlo y conectarlo después, saber dónde se puede o no se puede tocar”, ahonda Roca. “Conlleva formación continua, porque cada vez son coches más avanzados y, si no estudias, si te quedas atrás por no estar preparado, no puedes seguir”.

Francisco Roca argumenta que cuando les llegan coches eléctricos es, sobre todo, para reparaciones de carrocería. En el caso de los motores de estos vehículos, independientemente de la marca, las reparaciones se realizan en los talleres oficiales de las marcas. “Talleres que arreglen motores eléctricos no hay muchos”, admite Roca. “Ahora hay mucho bulo, con que si los eléctricos se prenden fuego. Es mentira. Se quema antes uno de combustión por una fuga de gasolina que un eléctrico, pero hay que saber. Hay que apagarlos, hay que quitarles el oxígeno por completo, pero las baterías son seguras”, recalca.

Esa perspectiva de que hay que transformarse también la comparte Manuel Fernández Antuña, que está invirtiendo en su taller de Siero (Asturias) para contar con la homologación de Tesla y poder reparar la carrocería de los vehículos de la marca estadounidense. “Tesla estaba buscando un taller homologado en Asturias y he decidido hacerlo para diferenciarme. Es una inversión muy alta, pero me decidí”.

En su caso, pasar el examen de la empresa norteamericana ha conllevado la formación de técnicos del taller, durante 15 días, en Países Bajos. “En el caso de Tesla, los motores no se los dejan a nadie, pero la reparación, por ejemplo, la soldadura, explica, es prácticamente igual” en todos los coches. Eso sí, hay que tener precauciones con los eléctricos: “Hay que llevar equipos de protección, llaves aisladas para que no pase la tensión por las personas, hay que desconectar el coche”, enumera Fernández Antuña, que también es vicepresidente de ASPA, la Asociación del Automóvil del Principado de Asturias.

“Hemos tenido que ampliar las instalaciones para adaptarnos” a Tesla y tener un ordenador propio para trabajar con sus vehículos, a través de una acreditación que otorga la empresa fundada por Elon Musk. “Es pasar una auditoría oficial”, incide. Y cree que le va a compensar. “Hay un taller homologado por Tesla en Bilbao y otro en Vigo, pero en medio, solo estaremos nosotros; y hasta Madrid tampoco hay nadie. Lo he hecho para diferenciarme, porque hay que transformarse”, concluye.

Cuando la transición está por llegar: “Llegan muy pocos eléctricos”

En cambio, en el taller de Bravosur Autos, en el barrio madrileño y obrero de Usera, llevan tiempo con la mirada puesta en la transición hacia la movilidad eléctrica, pero todavía apenas se nota en los coches que entran a sus instalaciones. “Es que no vienen”, explica su responsable, Rubén Bravo, que cifra en alrededor del 1% las entradas de coches “100% eléctricos”. Sí han notado un gran aumento de los automóviles híbridos, alrededor del 30% de los coches que tienen en el taller, en un contexto de mayores restricciones a la movilidad de los vehículos de combustión puros en la capital. 

Además de ser menos numerosos aún, el mecánico explica que los coches totalmente eléctricos todavía “están yendo mucho a la casa” para cualquier revisión o reparación, porque gran parte son nuevos y están dentro del periodo de dos años de garantía, por lo que “van al servicio oficial”. “Según se va agotando la garantía, la gente se va desviando a los talleres multimarca, o por precio al taller que más le interese”, explica Bravo. 

Ante ese futuro escenario en el que más coches eléctricos acudan a los talleres tradicionales, todavía incierto (especialmente tras la prórroga europea a los motores de combustión acordada esta semana), el responsable de Bravosur Autos valora que hay varios “desafíos” para la rentabilidad del sector. “Estos coches no se rompen, no hay que hacerles casi nada”, resume. 

“El mantenimiento de un coche térmico tiene muchos componentes que cambiamos, como el aceite, los filtros, los frenos, las correas, las distribuciones, los embragues… Los coches eléctricos solo hay que cambiarles el filtro del polen, el líquido de frenos cada dos años y el anticongelante de las baterías, que suele ser cada cuatro años. Las pastillas se gastan muy poquito y los neumáticos tienen desgaste, pero menos que el coche térmico. Solo se les hace neumáticos y frenos, poco más”, explica el mecánico. 

Así, el negocio puede reducirse mucho, afirma. “El coche eléctrico no es rentable para la parte mecánica. Para la carrocería es igual, hay que hacer lo mismo”, sostiene. No obstante, si la demanda del coche eléctrico empieza a subir, “claro que invertiremos y apostaremos por ello. Hay que seguir trabajando y reparando coches, que es lo que sabemos hacer”, responde Rubén Bravo.

Adiós al cambio de aceite y más electrónica

También los talleres propios de los fabricantes tienen que adaptarse. “El vehículo eléctrico y conectado está desplazando buena parte de las intervenciones hacia los talleres oficiales, porque cada vez dependemos menos de la mecánica tradicional y más de la electrónica, el software y los sistemas de alta tensión”, afirman fuentes de Faconauto, la patronal que integra las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas automovilísticas. “Ese tipo de reparaciones exige diagnosis específica, actualizaciones y formación que solo la red oficial garantiza. Por eso, más que un aumento del volumen, lo que vemos es una mayor especialización: las operaciones más sensibles y tecnológicamente complejas tienden a concentrarse en los servicios oficiales”.

“Muchas operaciones clásicas —como los cambios de aceite, filtros o componentes del motor— desaparecen, y eso explica que un eléctrico tenga hasta un 30% menos de mantenimiento mecánico que un coche de combustión. Pero, al mismo tiempo, crece todo lo relacionado con la electrónica, el software y las baterías, que ya representan más del 50% del valor técnico de un vehículo nuevo”, asegura Faconauto. “Esto implica menos mecánica tradicional y mucha más especialización. Por eso no estamos viendo grandes cambios en el tamaño de las plantillas, sino en su cualificación: necesitamos técnicos formados en alta tensión y diagnóstico avanzado. La carga de trabajo no baja; cambia. Y, conforme crezca el parque electrificado, el peso de estas intervenciones irá aumentando claramente en la posventa”.

Esa necesidad de formación también la comparten los talleres pequeños, así como la de cubrir vacantes, que el sector calcula en cerca de 8.000, la mayoría en posventa: mecánicos, electromecánicos, carroceros y pintores. 

La formación se duplica en los últimos cinco años

En los últimos años, la formación pública de trabajadores para adaptarse a la llegada del coche eléctrico ha aumentado con contundencia, según los datos de la Fundación Estatal para la Formación en el Empleo (Fundae), aunque aún se sitúa en cifras muy reducidas respecto al nivel de más de 362.000 trabajadores del sector de venta y reparación de vehículos. 

La formación programada en las empresas —bonificable— prácticamente se ha duplicado en los últimos cinco años. En 2021, hubo unos 2.800 trabajadores participantes de estos cursos formativos programados por sus propias empresas, mientras que en 2024 fueron cerca de 5.100 personas. En 2025, aun con los datos sin cerrar, en Fundae ya estiman que se superará el volumen del año anterior. 

“Este incremento refleja la apuesta del sector por preparar a sus plantillas para los retos que plantea la electrificación y la digitalización y la colaboración de nuestra fundación en esta apuesta”, destacan en Fundae. El organismo señalaba recientemente que este tipo de formación en empresas llega sobre todo a las grandes compañías, mientras que las pequeñas son más reticentes o tienen más desconocimiento para ponerla en marcha.

Fundae además ofrece cursos gratuitos para todos los trabajadores, muy desconocidos para la mayoría de la población, que en especialidades vinculadas a electromovilidad han alcanzado este año a 137 participantes, un 50% más que en 2024.

En Bravosur Autos, pequeño negocio familiar con 13 trabajadores, de momento solo dos tienen formación en coches eléctricos, que la adquirieron cuando eran taller oficial de una gran automovilística. “Otro compañero y yo”, dice Rubén Bravo. Aunque aún no han dado el paso, el mecánico sostiene que recurrirán a esta formación bonificable para el resto de la plantilla si llegan más coches eléctricos a su taller. “No son cursos muy caros, unos 300 o 500 euros, pero casi todos suelen ser bonificables al 100%. Formaríamos a la gente, como ya hacemos porque el automóvil va evolucionando constantemente”, afirma Bravo.

Aunque supone un cambio para los mecánicos, en favor de trabajos más de “electricista”, Rubén Bravo considera que es una transición asumible incluso para los trabajadores que llevan toda la vida entre bujías. “No es algo tan complicado. Tienes que reconvertirte un poco, cambiar un poco el chip, hacer diagnosis de este nuevo coche, pero se puede hacer”.

Era un secreto a voces que Bruselas iba a hacer un guiño a la industria del automóvil al flexibilizar las normas de reducción de emisiones. En 2035, los fabricantes europeos podrán seguir ensamblando motores de combustión –aunque de forma muy limitada– lo que supone un respiro, sobre todo, para los grandes fabricantes alemanes, que no viven su mejor momento.

Para España, esta decisión, controvertida desde el punto de vista medioambiental, llega en un momento en que todos los actores de la industria acaban de ponerse de acuerdo para impulsar el Plan Auto 2030, que tiene como objetivo transformar las líneas de producción de las factorías españolas y de la industria de los componentes hacia la movilidad baja en emisiones.

Analizamos las claves de la nueva estrategia de Bruselas, si supone una victoria para los grandes fabricantes y si afectará a las plantas españolas de empresas como Volkswagen, Stellantis (Peugeot, Citroën y Opel, entre otras marcas) o Mercedes Benz. 

¿En qué consiste la decisión de Bruselas? 

Lo que ha aprobado la Comisión Europea (CE) –y que ahora debe refrendar el Parlamento Europeo– es que en 2035 los fabricantes de coches podrán seguir construyendo modelos de combustión, aunque de forma muy limitada. Hace menos de dos años, Bruselas marcó ese año como límite para que dejaran de fabricar modelos que emitan CO₂. Ahora, ese objetivo se queda en un 90% respecto a los niveles que se alcanzaban en 2021. No es una reducción radical, pero es suficiente para que la industria gane tiempo. Ese 10% restante lo tienen que compensar empleando acero menos contaminante, fabricado dentro de la UE, o empleando biocarburantes o combustibles bajos en emisiones.

Esa es la medida principal, que da más tiempo a los fabricantes en la transformación de su producción hacia los 100% eléctricos y da más vida, por ejemplo, a los modelos híbridos. El Ejecutivo comunitario lo viste justificando que quiere apoyar los “esfuerzos del sector en la transición hacia una movilidad limpia”. 

Y hay más medidas. Por ejemplo, la Comisión quiere impulsar la producción europea de “automóviles eléctricos pequeños y asequibles”, lo que puede beneficiar a España, porque fábricas como la de Seat en Martorell (Barcelona) está centrada en ese segmento. En concreto, la CE crea una nueva categoría de vehículos, los 'Small Affordable Cars', de hasta 4,2 metros de longitud. Permitirá a los Estados miembros desarrollar incentivos específicos para impulsar su fabricación y la demanda de estos modelos eléctricos con precios de venta en el entorno de los 20.000 euros. También, flexibiliza la reducción de emisiones en el segmento de las furgonetas. Hasta ahora la meta era de una reducción del 50% en 2030, que ahora se queda en el 40%. 

¿Por qué se ha tomado ahora?

Porque el sector del automóvil europeo vive un momento complicado y lleva tiempo presionando para cambiar la regulación. La demanda de coches está en horas bajas y China está comiendo el terreno en la fabricación de modelos eléctricos, mucho más competitivos en precio. Enseñas como BYD están convirtiéndose en punta de lanza, a pesar de los aranceles que puso en marcha Bruselas hace meses, al considerar que consiguen precios más bajos gracias a las ayudas de Estado de Pekín.

Y si el automóvil europeo no brilla significa que Alemania, con su todopoderosa industria del automóvil (Volkswagen, Mercedes o BMW) lo está pasando mal y los recortes sobrevuelan a las grandes enseñas. Solo en empleos directos, el sector del automóvil supone más de 2,4 millones de puestos de trabajo en toda Europa. Y, de ellos, casi 900.000 son alemanes, mientras España está cerca de los 150.000. Pero no solo ha presionado Alemania para cambiar la regulación, también otros Estados, como Italia, Polonia o la República Checa. Mientras, España ha abogado por mantener los objetivos como estaban.

La de Bruselas ha sido una decisión con componente industrial, pero también político, dado el peso que ahora tiene en las decisiones comunitarias el Partido Popular Europeo, con mayoría en la eurocámara y presidido por el alemán Manfred Weber, que lleva tiempo haciendo lobby a favor de una legislación más benévola para el sector del automóvil. “El objetivo del 90% para 2035 es una petición del Parlamento Europeo, que ya se intentó introducir como enmienda cuando se debatió esta propuesta en el Parlamento hace cuatro años”, recalcó Weber tras la decisión del Ejecutivo comunitario.

¿Ha ganado la industria del automóvil?

Es obvio que la industria del automóvil está contenta con el cambio, pero cree que hay que ir más lejos. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA en sus siglas en inglés) cree que la Comisión “ha dado un primer paso para crear una vía más pragmática y flexible para alinear la descarbonización con los objetivos de competitividad” del sector.

“Las propuestas” de Bruselas “reconocen acertadamente la necesidad de mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica para que la transición ecológica sea un éxito”, afirma Sigrid de Vries, directora general de ACEA. “Sin embargo, la clave está en los detalles. Ahora estudiaremos las propuestas y colaboraremos con los colegisladores para reforzarlas considerablemente donde sea necesario”, añade. Por ejemplo, creen que “imponer condiciones estrictas”, como los requisitos de que el acero sea fabricado en la UE, requieren “una evaluación más exhaustiva”.

“Sin duda que la industria europea del automóvil ha ganado”, explica Javier Goikoetxea, profesor de Innovación y Transformación Digital de la Universidad Francisco de Vitoria y consejero delegado de Next Mobility. “Sin una medida como esta, la industria del automóvil desaparece, porque está apalancada en el vehículo de combustión y hablamos de un sector que es el 7% del PIB europeo. Hubiera sido una masacre de empleos. Ahora mismo, no podemos competir con los vehículos eléctricos chinos ni por precio, ni en tecnología. Con este cambio, se le está pidiendo a la industria europea del automóvil que sea más eficiente, compensando las emisiones de más con otras medidas”, añade. 

Además, fuentes del sector recalcan que con el volantazo de Bruselas no solo gana la industria del automóvil, también las empresas energéticas y los fabricantes de combustibles y biocarburantes, porque los coches que los empleen van a vivir más. “Los combustibles sintéticos no serán para los coches nuevos de 2035, sino para los que ya tengan años, de gasolina y diésel, que seguirán circulando”, argumentan. 

¿Cómo afecta a las fábricas españolas?

Tanto los fabricantes de coches como los de componentes creen que Bruselas ha dado oxígeno al sector y ven su cambio de rumbo como positivo. Eso sí, también admiten que para las fábricas españolas no supone un cambio de planteamiento radical, aunque se esté ganando tiempo para afrontar la transformación hacia los coches cero emisiones. Y, de nuevo, piden más apoyo.

Hay que tener en cuenta que, en algo más de una década, España pasará de un escenario en el que nueve de cada 10 coches que salen de sus plantas emplean motores de combustión, a otro donde esa misma proporción tiene que caer en favor de los modelos eléctricos. Queda mucho por hacer, pero se está avanzando. Por ejemplo, en noviembre, la producción de vehículos alternativos en España (los que emplean gas natural, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos) rozó las 92.000 unidades, lo que supone un incremento del 30% respecto al mismo mes de 2024 y más del 42,5% de la producción total del mes. Y, en los 11 primeros meses del año, España ha ensamblado más de 800.000 coches con motores menos contaminantes, un 26,7% más que hace un año y casi el 40% de la producción total. 

En este tema, contamos qué modelos eléctricos se producen en España y en el siguiente gráfico desglosamos en qué fábricas se ensamblan.

Así, los fabricantes asentados en España, como Volkswagen, Stellantis o Mercedes, destacan que el cambio de planteamiento de Bruselas les da “flexibilidad” y puede ser clave para el “mantenimiento de la competitividad y el empleo en Europa” en “un marco de creciente complejidad comercial internacional y sustentado principalmente en una política basada en multas”, indica la patronal Anfac. En paralelo, la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) cree que las nuevas medidas son positivas, pero no suficientes porque aún “resultan complejas y no responden de forma suficiente a la magnitud de la crisis industrial que atraviesa la automoción europea”.

¿Cambiará el Plan Auto 2030 que acaba de anunciarse?

El replanteamiento de emisiones de Bruselas llega solo unos días después de que todo el sector automovilístico español, junto con las administraciones públicas, presentaran una nueva estrategia a cinco años, denominada Plan Auto 2030. Este planteamiento no solo no cambia, sino que se puede ver reforzado por la nueva visión comunitaria, más acorde a lo que quiere el sector. Hay que recordar que este plan supone 6.000 millones de inversión pública en cinco años y otros 40.000 millones de euros de inversión privada. 

Fuentes de la industria admiten que ese plan se diseñó con el escenario de emisiones que estaba sobre la mesa hasta esta semana, pero que es “perfectamente adaptable para la flexibilización del 10%”, porque reconocen que tampoco cambia tanto. Y lo que cambia, puede beneficiar a la mayoría de plantas españolas. El motivo, que se va a potenciar la producción de coches eléctricos pequeños, que es donde está el foco en factorías como Martorell y Landaben (Seat-VW), junto con Vigo o Figueruelas (Stellantis). 

Además, Bruselas flexibiliza los objetivos de reducción de emisiones para las furgonetas, lo que puede impulsar las plantas de Stellantis en Galicia y de Mercedes en Vitoria.

“España debe mantener esa urgencia de acción y de ahí la importancia de que el mecanismo de seguimiento del Plan se convoque ya en el primer trimestre del año”, reclaman desde la asociación de fabricantes Anfac. “Es evidente que quedarán temas a concretar y debatir, pero el escenario de unir sostenibilidad con competitividad está ahora más cercano”, reconocen.

El Gobierno de La Rioja dispone de una extensa flota de vehículos destinados a los diversos servicios públicos, desde vehículos todoterreno para agentes forestales o control del campo hasta transporte sanitario o cualquier otro tipo de servicio. Dentro de ese parque de vehículos, se incluye también una serie de coches de alta gama destinados a representación, es decir, a los desplazamientos oficiales de los altos cargos del Gobierno.

Durante la actual legislatura, el Ejecutivo ha ido renovando algunos de esos vehículos, más de 40 en total. En los dos últimos años, se han adquirido nueve todoterrenos y dos vehículos de investigación agraria para la consejería de Agricultura, cuatro coches más para la de Economía e Innovación, cinco para Hacienda, unos 15 para Política Local y cinco para Salud, incluida una ambulancia por y un vehículo SUV todocamino. Los precios oscilan entre los 22.000 y los 45.000 euros y todos vienen a sustituir otros vehículos que ya llevaban años de uso.

Sin embargo, hay una partida que llama especialmente la atención. Se adjudicó en dos lotes este pasado verano. El primer lote era ya un gasto previsto porque el vehículo oficial del presidente del Gobierno de La Rioja debía ser cambiado, ya que data de la época de Gobierno de José Ignacio Ceniceros (2015-2019). Se ha renovado con un nuevo Audi, la marca que se viene utilizando para este tipo de vehículos, un híbrido enchufable de gasolina que ha costado 81.499 euros.

El segundo lote, sin embargo, ha levantado algunas ampollas y, según ha podido saber Rioja2, no ha sido bien recibido por algunos miembros del propio Gobierno. Se trata de la compra de tres vehículos híbridos enchufables diesel de la marca Mercedes por un valor total de 216.968,19 euros, es decir, 72.322,73 euros cada uno de ellos. Tres vehículos de alta gama destinados a “representación”, es decir, a servir de vehículos oficiales de los altos cargos del gobierno, más concretamente, de los consejeros.

A pesar de ser propiedad del Gobierno de La Rioja desde este verano, han salido en contadas ocasiones del parque móvil del Gobierno, ubicado en la calle Prado Viejo. Según explican desde el Ejecutivo a este medio, estos vehículos se van a destinar a cubrir grandes distancias por parte de miembros del Gobierno, personal de gabinete o medios de comunicación. Hasta la fecha, cuando se habilita un vehículo para el desplazamiento de medios de comunicación, siempre se hace con un monovolumen y nunca con un vehículo oficial de alta gama.

Destacan además que estos nuevos coches “reúnen las prescripciones técnicas necesarias para acceder a ciudades con restricciones medioambientales, ya que en la licitación se otorgaban puntos por cuestiones como su autonomía o la duración de las baterías eléctricas”. Insisten en que estos vehículos se han adquirido tras un procedimiento público de licitación, al que solo concurrió una empresa (Auto Oja, concesionario oficial de Mercedes en La Rioja).

Explican además desde el Gobierno de La Rioja que antes de esta licitación, la mitad del los vehículos en propiedad del parque móvil estaban matriculados entre 2006 y 2008, y por eso se van a ir retirando a medio plazo “ya que tienen muchos kilómetros, sufren numerosas averías técnicas, son menos seguros y no son eficientes desde el punto de vista energético, por lo que no pueden entrar en ciudades con restricciones medioambientales”. En la actualidad, el parque móvil para el uso de los miembros del Gobierno cuenta con 16 vehículos en propiedad y cuatro de renting, cuyo alquiler vencerá en la primera mitad del año 2026.

Según ha podido comprobar Rioja2, hay precisamente otro procedimiento abierto en este momento para la compra de un vehículo monovolumen de la marca Mercedes y otras dos berlinas de la marca Audi.

Otras polémicas por vehículos oficiales

En el año 2020, el entonces presidente del Parlamento de La Rioja, el socialista Jesús María García, recibió críticas por cambiar su coche oficial. Se sustituyeron los dos vehículos Audi que había con 16 y 21 años de antigüedad, por un Lexus que costó 40.468 euros, fue la única oferta presentada. Se alegó entonces desde el Parlamento que el vehículo debía ser cambiado porque solo en un año, los dos coches que hacían esa función requerían más de 11.000 euros en reparaciones además de no contar con la validación energética exigida para circular por el centro de algunas ciudades.

Pero la mayor polémica por la adquisición de vehículos oficiales que se recuerda fue cuando, siendo alcalde Logroño, Tomás Santos firmó el contrato de dos vehículos Mercedes para el Ayuntamiento. Quería sustituir con ellos los Lancia antiguos que había hasta entonces. Pero las críticas hicieron que el asunto llegara incluso a la prensa nacional y el alcalde socialista se viera obligado a renegociar el contrato para arrendar dos Renault Laguna en lugar de los criticados Mercedes.

Durante años el Partido Popular aludió constantemente a esta polémica afeándole el gesto a los socialistas hasta que en 2018, siendo alcaldesa Cuca Gamarra, fueron ellos mismos los que adjudicaron un contrato a Auto Oja para el renting de un vehículo Mercedes Clase C Híbrido para el uso de los concejales, con un coste de 702 euros al mes.

Los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) emiten casi cinco veces más elementos contaminantes que calientan el planeta de lo que muestran las cifras oficiales, según un estudio de Transport & Environment, una federación europea que agrupa organizaciones sin ánimo de lucro que trabajan en el campo del transporte y el medio ambiente.

Los fabricantes de automóviles europeos han promocionado estos coches, que pueden funcionar con baterías eléctricas y con motores de combustión, como una forma de recorrer largas distancias en un solo viaje, a diferencia de los coches totalmente eléctricos, y al mismo tiempo reducir las emisiones.

Los datos muestran que los PHEV emiten solo un 19% menos de CO2 que los coches de gasolina y diésel, según el análisis de Transport & Environment publicado el jueves. En las pruebas de laboratorio, se asumió que eran un 75% menos contaminantes.

Los investigadores analizaron los datos de los medidores de consumo de combustible a bordo de 800.000 coches matriculados en Europa entre 2021 y 2023. Descubrieron que las emisiones reales de dióxido de carbono de los PHEV en 2023 eran 4,9 veces superiores a las de las pruebas de laboratorio estandarizadas, tras haber aumentado desde las 3,5 veces superiores de 2021.

“Las emisiones reales están aumentando, mientras que las emisiones oficiales están disminuyendo”, afirma Sofía Navas Gohlke, investigadora de Transport & Environment y coautora del informe. “Esta diferencia es cada vez mayor y supone un verdadero problema. Como resultado, los PHEV contaminan casi tanto como los coches de gasolina”.

Los investigadores atribuyen la mayor parte de la diferencia a una sobreestimación del “factor de utilidad” —la relación entre los kilómetros recorridos en modo eléctrico y el total de kilómetros recorridos— y descubrieron que el 27% de la conducción se realizaba en modo eléctrico, aunque las estimaciones oficiales asumían un 84%. La Comisión Europea ha anunciado dos correcciones al ratio del factor de utilidad que reducirán la diferencia, pero no la eliminarán por completo, según el análisis.

Incluso cuando los coches se conducían en modo eléctrico, el análisis reveló que los niveles de contaminación estaban muy por encima de las estimaciones oficiales. Los investigadores aseguran que esto se debe a que los motores eléctricos no son lo suficientemente potentes para funcionar solos, por lo que sus motores quemaban combustibles fósiles durante casi un tercio de la distancia recorrida en modo eléctrico.

Patrick Plötz, director de economía energética del Instituto Fraunhofer de Investigación de Sistemas e Innovación, que no participó en el estudio, explica que el estudio constituye una “contribución muy útil” después de años en los que parte de la industria automovilística argumentaba que no había datos suficientes para evaluar con precisión las emisiones en el mundo real.

“Los resultados demuestran, sin lugar a dudas, que la diferencia entre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 oficiales y reales de los PHEV es mucho mayor que en el caso de los coches de gasolina o diésel”, afirma Plötz, que ha publicado investigaciones sobre el tema. “Cualquier cambio en las políticas relativas a los PHEV debe realizarse con el máximo cuidado y teniendo en cuenta esos datos”.

En medio del debate sobre el fin de los motores de combustión

Los coches híbridos han vuelto a ser objeto de debate político, ya que los fabricantes de automóviles han presionado a la UE para que suavice los objetivos de CO2. La prohibición de los coches con motor de combustión a partir de 2035 ha sido objeto de fuertes presiones por parte de la industria automovilística y de la oposición de los Estados miembros con grandes industrias automovilísticas.

“No debe haber un recorte drástico en 2035”, afirmó el canciller alemán, Friedrich Merz, tras una cumbre celebrada la semana pasada con la industria automovilística del país, que atraviesa dificultades, y prometió hacer “todo lo que esté en [su] mano” para lograrlo. Otros políticos alemanes de alto rango han planteado los híbridos enchufables como un ejemplo de las posibles “flexibilidades” que podrían introducir en la legislación.

Los investigadores calculan que la subestimación de las emisiones de los PHEV habría permitido a cuatro grandes grupos de fabricantes de automóviles evitar más de 5.000 millones de euros (4.300 millones de libras esterlinas) en multas entre 2021 y 2023, al facilitar artificialmente el cumplimiento de los objetivos de la UE en materia de emisiones medias de CO2 de las flotas. Añaden, además, que los conductores de PHEV también pagarían unos 500 euros más al año en gastos de funcionamiento de lo que se supondría según las pruebas de laboratorio.

“Las audaces afirmaciones que a los fabricantes les gusta hacer sobre sus vehículos híbridos enchufables están claramente lejos de la realidad”, afirma Colin Walker, analista de transporte de la Unidad de Inteligencia Energética y Climática.

“Se está engañando a los consumidores haciéndoles creer que, al comprar un PHEV, están ayudando al medio ambiente y ahorrando dinero”, asegura. “En realidad, los PHEV son poco mejores que los coches normales de gasolina y diésel en lo que respecta al combustible que consumen, el CO2 que producen y el dinero que cuesta su funcionamiento”.

España ha pasado años por detrás de sus socios europeos en cuanto a la venta de vehículos 'eco'. Sin embargo, en los últimos meses, ha comenzado a repuntar, en parte, gracias al aumento de la oferta y a la aparición de modelos a precios más económicos. Muchos de ellos, fabricados en el mercado chino, porque la producción de eléctricos en España va mucho más despacio.

Al mismo tiempo, en otros mercados europeos, aunque las ventas de modelos bajos en emisiones no vayan mal, los grandes fabricantes del sector temen que la demanda no esté siendo lo suficientemente fuerte como para acelerar la transición hacia la movilidad sostenible. Más aún cuando la Unión Europea mantiene sus planes de vetar los coches y furgonetas nuevas que emitan CO2 en el año 2035, aunque el sector esté presionando para conseguir metas más flexibles.

Si se ven los datos del mercado español en los últimos meses, solo en septiembre, más de dos de cada 10 vehículos matriculados –incluidos turismos, comerciales e industriales– entraban dentro de la categoría de electrificados, donde están los eléctricos y los híbridos enchufables. En el tercer trimestre del año, el que coincide con los meses de verano, las ventas de este tipo de modelos se han disparado casi un 100%. Y si se mide el aumento en lo que va de año, la cifra de turismos (coches) electrificados que llegan a las carreteras españolas repunta en un 98%. Ya son casi el 20% de todas las ventas de vehículos.

En cuanto a cuáles son los modelos más vendidos, la categoría de eléctricos está encabezada en lo que va de año por el Tesla Model 3 (7.667 unidades). Y, en la de híbridos enchufables, el BYD SEAL U (6.752 unidades). No son dos modelos baratos, pero tampoco están entre los más caros, porque ese Tesla parte de los 35.000 euros y el BYD, de 32.000, aunque esos precios suelen incluir todo tipo de descuentos. En el siguiente gráfico se resumen los modelos más vendidos, en eléctricos e híbridos enchufables, en lo que va de año. 

Los fabricantes señalan que los datos de electrificados son buenos, en un momento donde el conjunto de tecnologías va bien. “Son cifras positivas que nos permiten mantener la previsión de cierre en torno al 1,1 millón de unidades”, entre todo tipo de motores, explican fuentes de la patronal, Anfac. “Y para mantener esta evolución, impulsada principalmente por el buen ritmo del mercado electrificado, hay que seguir mandando un mensaje claro al ciudadano de que un coche electrificado es una opción totalmente viable. Al esfuerzo de las marcas con una oferta que ya suma más de 280 modelos eléctricos e híbridos enchufables solo para turismos, hay que dotar con nuevos fondos al Moves”, en referencia a los planes de incentivos públicos, “y mejorar su eficiencia a través de ayudas directas que permita seguir fomentando el mercado”.

Necesidad de acelerar su cuota de mercado

Uno de los problemas de fondo es que, aunque aceleren las ventas, la cuota de vehículos electrificados en el conjunto del parque automovilístico español aún es significativamente pequeña. Con los últimos datos disponibles, que corresponden al cierre de 2024, en España hay más de 26,4 millones de turismos. De ellos, alrededor de 455.000 contaban con una etiqueta 'cero', que engloba a los híbridos enchufables y a los eléctricos. Estos últimos son más de 200.000.

Es decir, los dos tipos de enchufables suponían al cerrar el último año un 1,7% del mercado español y, aunque en los últimos meses hayan ido arañando terreno hasta las mejores cuotas hasta la fecha, aún están lejos de suponer un cambio radical en un parque automovilístico que, además, está muy envejecido. Por ejemplo, hay más de siete millones de coches que tienen más de 20 años de antigüedad. Y, al cierre de 2024, aún había más de 10 millones de turismos a gasolina y 13 millones, de diésel.

Pese a ese lento avance, hay cierto optimismo con la electrificación. “Estamos repuntando con unas cifras muy notables”, asegura Arturo Pérez de Lucia, director general de Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) que agrupa a todos los eslabones de la industria. “Estamos por debajo de lo que se predecía a estas alturas”, añade, “en especial, si miramos a los objetivos del PNIEC [el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima], que sí establece unos objetivos de 5,5 millones de vehículos eléctricos a 2030”. Una meta que, hoy por hoy, está más cerca pero sigue siendo difícil de conseguir. 

No tan lejos del resto de la UE

No vamos tan bien como para conseguir fácilmente los objetivos de un parque de bajas emisiones, pero tampoco estamos tan lejos del conjunto de Europa. Al cierre de 2024, la cuota de mercado de eléctricos e híbridos enchufables en el conjunto de la Unión Europea se situaba en el 3,9%, según los datos publicados por la patronal europea de fabricantes, ACEA.

Solo en eléctricos, únicamente cuatro países estaban por encima del 4%. Ahí destacan los mercados nórdicos que han ido mucho más rápido que el resto: Dinamarca supera el 7%; Suecia, roza el 6%; y Países Bajos y Luxemburgo están cerca del 5%.

El temor de los grandes fabricantes es que la demanda, aunque tire, no sea suficiente para lograr esta transición. En lo que va de año, en el conjunto de la UE se han vendido más de 1,1 millones de coches eléctricos y más de 631.000 híbridos enchufables, pero la evolución es muy desigual. Por ejemplo, solo en eléctricos –entre enero y agosto–, las ventas aumentan casi un 40% en Alemania, pero en Países Bajos tan solo avanzaron un 5% y en Francia cayeron un 2%. De hecho, hay fabricantes que ya han anunciado despidos ante un enfriamiento de la demanda. Mientras, España destaca como el mercado donde más avanzaron hasta agosto las matriculaciones de eléctricos puros, con un despegue de ventas de más del 95%.

Más ventas para acelerar la producción

Europa teme un frenazo, mientras las automovilísticas con fábricas en España esperan que la demanda sea la base para garantizar la producción a nivel local. “La producción de vehículos se hace bajo pedido. No se fabrica con stock”, explican desde Anfac. “Es necesario incentivar la demanda de vehículos con enchufe para que las fábricas españolas que ya tienen adjudicados modelos eléctricos eleven su fabricación”, añaden.

En el siguiente cuadro se ven los modelos electrificados que se producen en las fábricas españolas de los diferentes grupos automovilísticos.

“Los grupos automovilísticos están invirtiendo no solo para transformar las líneas de producción hacia los vehículos cero emisiones, también para que tengan una flexibilidad cada vez mayor para poder fabricar en la misma línea vehículos de cualquier tecnología”, es decir para adaptarse a la diferente demanda, indican desde Anfac.

De hecho, esa necesaria transformación de las líneas de fabricación hacia los modelos eléctricos está, en parte, detrás de la menor producción de coches en España en lo que va de año, según explica el sector. En concreto, entre enero y agosto se ensamblaron en España 1,47 millones de vehículos, un 7% menos que un año antes.

De ellos, la inmensa mayoría siguen siendo de motores convencionales, pero los enchufables, avanzan. En esos ocho meses, la producción de electrificados repuntó 4,1%, hasta algo más de 145.096 unidades. De esta forma, son casi el 10% del total y un punto porcentual más que un año antes. Una de las marcas fabricadas en España es Ebro, en la antigua factoría de Nissan en Barcelona. La semana pasada, Ebro reconoció que espera superar los 13.500 coches vendidos este año, y hasta septiembre, acumulaba más de 9.000 unidades comercializadas.

Un conductor entra en carretera con la misma certeza que lleva cualquier viajero al embarcar en un avión: la posibilidad del accidente siempre existe, cambian solo las formas y los medios. El tráfico habitual se compone de vehículos de distinto tamaño, peso y tecnología, y cada uno reacciona de modo diferente cuando la velocidad se interrumpe por un golpe.

Esa diversidad convierte el riesgo en un terreno común para quien conduce un turismo, una moto o un camión, aunque la magnitud del daño dependa del tipo de energía que impulsa el vehículo. En ese contexto se analizan hoy las diferencias entre los eléctricos y los de combustión.

Los eléctricos registran menos siniestros reparables mientras los híbridos ganan presencia

El informe EV Collision Insights publicado por Mitchell en el segundo trimestre de 2025 (Q2 2025) aporta los datos más recientes sobre el comportamiento del mercado de reparaciones. La compañía detecta una caída del 7% en las reclamaciones por colisiones reparables de vehículos eléctricos de batería (BEV) en Estados Unidos y un aumento en los híbridos ligeros (MHEV), que alcanzan el 5 % en ese país y el 4 % en Canadá.

El vicepresidente de estrategia y análisis de mercado de Mitchell, Ryan Mandell, explicó que este descenso coincide con una reducción del 6% en las nuevas compras de BEV, mientras los híbridos ganan terreno ante la variación de incentivos fiscales y políticas medioambientales.

Las reparaciones de los eléctricos siguen siendo más caras que las de combustión

La observación de Mandell cobra sentido cuando se comparan los costes medios de siniestro. Los BEV presentan una media de 5.903 dólares por reparación en Estados Unidos y 6.633 dólares canadienses en Canadá, frente a los 4.938 dólares de los coches de combustión. Las diferencias se relacionan también con el tipo de impacto, aunque esos datos pertenecen a un estudio anterior del tercer trimestre de 2024 (Q3 2024), centrado en las zonas de colisión y sus costes.

Ese análisis de Q3 2024 mostraba que los automóviles con motor de combustión interna registraban impactos frontales en el 31,59 % de los casos, mientras que los eléctricos lo hacían en el 25,88 %. En cambio, los BEV concentraban un 35,98 % de colisiones en la parte trasera, porcentaje muy superior al 27,57 % de los térmicos.

Según Mandell, en aquella edición de 2024 existía una relación evidente entre el punto principal de impacto y la gravedad de las reclamaciones, dato útil para que las aseguradoras valoraran mejor los riesgos y gestionaran con más precisión las reparaciones.

Las causas de esa diferencia técnica, también recogidas en el estudio de Q3 2024, se explicaban por dos factores principales. Los eléctricos incorporaban sistemas avanzados de frenada automática capaces de reducir choques por alcance. Además, muchos modelos incluían el sistema one pedal, que permite detener el coche soltando el acelerador.

Este mecanismo disminuía los impactos provocados por el propio conductor, aunque podía originar frenadas bruscas que sorprendían a los vehículos que circulaban detrás. Esa doble característica generaba menos golpes frontales y más traseros en los BEV.

Las piezas originales encarecen las reparaciones y ralentizan la entrega de los eléctricos

El informe posterior, correspondiente al Q2 2025, amplió el análisis con datos sobre valores de siniestros totales y tipos de piezas empleadas. Los eléctricos alcanzaron una media de 30.172 dólares por pérdida total, más del doble que los de combustión, y sus reparaciones dependían casi por completo de piezas originales, con un 83% del coste total, frente al 63% en los ICE. Este factor incrementó los gastos globales y prolongó los plazos de entrega en los talleres especializados.

El mercado, en esa misma etapa de 2025, mostraba un equilibrio inestable. Con la expiración próxima de incentivos fiscales federales y la posible revisión de las normas sobre emisiones de gases de efecto invernadero, la demanda de eléctricos atravesaba un periodo de ajuste. Los fabricantes respondieron con descuentos medios de 8.500 dólares por vehículo, medida que buscaba mantener las ventas mientras las aseguradoras revisaban sus estrategias para calcular el riesgo real.

En definitiva, los datos confirman que la carretera sigue siendo el escenario en donde cada innovación técnica modifica la manera en que los accidentes ocurren y se pagan.

Las ventas de coches eléctricos viven un momento dulce en España. Solo en el mes de agosto, se comercializaron 14.939 vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Una cifra que representa un crecimiento del 162% respecto al mismo mes del año anterior y supone que casi uno de cada cuatro vehículos matriculados en este último mes corresponde a alguna de las tecnologías limpias, según los datos que han publicado la patronal de los fabricantes (Anfac) y de los concesionarios (Faconauto).

Si se ve lo que va de año, de enero a agosto, estos modelos eléctrificados superan las 138.250 unidades vendidas, lo que prácticamente es un 100% más que hace un año. “En este año ya representan el 17,97% del mercado, cerca de 8 puntos porcentuales más que en 2024”, destacan ambas asociaciones.

Este despegue de las ventas de coches 'verdes' supone que las emisiones medias de CO2 de los turismos vendidos en agosto bajan hasta los 97,8 gramos por kilómetro recorrido, un 16,7% inferior a hace un año. Es relevante porque es la primera vez que estas emisiones caen por debajo de los 100 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

En cuanto al conjunto del mercado, independientemente de las tecnologías, las ventas de coches siguen a “buen ritmo”, según los fabricantes y los concesionarios. El motivo, que se han disparado un 17% en agosto, manteniendo el crecimiento de julio, hasta cerrar el mes con 61.315 nuevas matriculaciones.

“A pesar del periodo estival y de vacaciones, las ventas se han vuelto a situar en cifras positivas, marcadas principalmente por el buen comportamiento del mercado de turismos electrificados, que ha supuesto la cuarta parte de las ventas totales”, explican las dos asociaciones. “Con los registros de agosto, en lo que llevamos de año ya se han matriculado 769.452 nuevos turismos, un 14,6% mejor que el año pasado, pero todavía un 12,9% inferior a 2019, periodo previo a la pandemia”, lamentan.

Tesla dispara sus ventas

Agosto ha sido un buen mes para Tesla en España, que no ve signos del boicot que la enseña de Elon Musk ha vivido en otros mercados europeos. Sus ventas se han disaparado más de un 160%. Ha pasado de las 549 unidades matriculadas en 2024 a las 1.435 de agosto de este año. Y, si se suma lo que va de ejercicio, ha comercializado un 11,6% más de unidades, alcanzando las 9.303.

De estas últimas, más de la mitad (5.691 coches) corresponden al Model 3; el vehículos eléctrico más vendido en España que, solo en agosto, se ha disparado un 516%. En total, entre todas las marcas, se han vendido en España 61.959 coches eléctricos entre el 1 de enero y el 31 de agosto.

En cuanto a los híbridos, el más vendido en España es el BYD Seal U, con 6.154 coches, cuando hace un año prácticamente no tenía presencia comercial. Por detrás, el Toyota C-HR (6.141 coches en los que va de año) y el MG EHS, con 4.739 coches. Es decir, en híbridos el primer y el tercer modelo más vendido corresponde a marcas chinas.

En el conjunto de tecnologías, la marca más vendida es la japonesa Toyota, con 65.432 unidades, por delante de Renault (54.765) y Volkswagen (50.721). Y el modelo más matriculado, el Dacia Sandero, con 25.316 coches en lo que va de año.

La Dirección General de Tráfico (DGT) trabaja en un estudio para revisar el sistema de etiquetas ambientales, en línea con lo previsto en una disposición adicional incluida en el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, actualmente en tramitación parlamentaria. Según recogen entidades como RACE, la previsión es que la nueva clasificación pueda estar lista en 2026, aunque todavía no hay un calendario oficial cerrado ni criterios definitivos aprobados.

Así es el sistema actual, vigente desde 2016

El actual sistema de distintivos entró en vigor en 2016 y se estructura en cuatro categorías: 0 Emisiones, ECO, C y B. La clasificación se basa en criterios como el tipo de propulsión, la antigüedad del vehículo o el cumplimiento de determinadas normativas Euro. Con el paso de los años, estas categorías han recibido críticas de ayuntamientos, organizaciones ecologistas y expertos en calidad del aire, que señalan que la etiqueta no siempre refleja de forma fiel el impacto ambiental del vehículo. En algunos casos, modelos que cumplen estándares más exigentes comparten distintivo con otros que emiten más contaminantes.

Así serán las nuevas etiquetas

Entre las opciones que se están barajando en este estudio, y que aún no son definitivas, figura mantener las cuatro categorías principales, pero modificando sus requisitos. En el caso de la etiqueta 0 Emisiones, tal y como recoge RACE, se reservará para vehículos 100% eléctricos, de hidrógeno o híbridos enchufables con más de 90 kilómetros de autonomía eléctrica. La etiqueta ECO pasará a incluir únicamente híbridos enchufables con menos autonomía, híbridos convencionales y de gas que cumplan la normativa Euro 6d o superior. Por su parte, la etiqueta C quedará restringida a turismos y furgonetas ligeras de gasolina que cumplan Euro 6d y diésel Euro 6d-TEMP o Euro 6d, mientras que la etiqueta B se asignará a los que cumplan, como mínimo, Euro 4 en gasolina y Euro 6 en diésel, siempre que no puedan acceder a categorías superiores.

Otros cambios a tener en cuenta

Otra de las propuestas sobre la mesa es incorporar datos procedentes de las pruebas de homologación WLTP, que ofrecen cifras de consumo y emisiones más representativas que el anterior ciclo NEDC. Esto permitiría diferenciar vehículos que, aun cumpliendo la misma normativa Euro, presentan comportamientos ambientales distintos en condiciones reales de conducción. Según los expertos, esta medida podría afectar a modelos que, en uso real, superan los límites de emisiones declarados por los fabricantes.

La reforma también tendría impacto en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), ya que los ayuntamientos utilizan las etiquetas para determinar qué vehículos pueden acceder, circular o aparcar en determinadas áreas. Con cambios en los criterios, sería previsible que parte del parque automovilístico perdiera privilegios actuales, mientras que los modelos más recientes y menos contaminantes pudieran obtener ventajas adicionales.

Cuándo entrará en vigor

Aunque las fechas concretas no están cerradas, el RACE apunta que, si el estudio se concluye en los plazos previstos por la futura ley y se aprueba la reforma, la nueva clasificación podría entrar en vigor a lo largo de 2026. La consulta de la etiqueta asignada seguiría realizándose a través del Registro de Vehículos de la DGT, y en caso de modificación, los propietarios podrían solicitar el nuevo distintivo en Correos y otros puntos autorizados.

Para los conductores, esta revisión supone la necesidad de estar atentos a la evolución normativa y a los plazos de implantación. Cambiar de etiqueta no solo afecta a la imagen ambiental del vehículo, sino que puede condicionar el acceso a zonas restringidas, el pago de determinadas tasas e impuestos y, en algunos casos, el valor de reventa. El debate sobre cómo equilibrar el fomento de una movilidad menos contaminante con un criterio técnico justo seguirá abierto mientras el estudio esté en marcha.

El actual sistema de etiquetas medioambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT) será objeto de una revisión en profundidad. Así lo recoge una disposición incluida en la Ley de Movilidad Sostenible, impulsada a través de una enmienda transaccional de Sumar, ERC, Bildu y BNG. El objetivo es evaluar las deficiencias del sistema actual e incorporar las emisiones de dióxido de carbono (CO2) como criterio adicional para la clasificación de vehículos.

Las etiquetas medioambientales —Cero, ECO, C y B— determinan qué vehículos pueden acceder a determinadas zonas de bajas emisiones (ZBE), con implicaciones directas para millones de conductores. Sin embargo, organizaciones ecologistas llevan tiempo denunciando que el actual sistema es impreciso y, en ocasiones, engañoso. Los vehículos híbridos suaves (mild hybrid), propulsados por gas o con escasa autonomía eléctrica pueden acceder a distintivos ECO o Cero, aunque sus emisiones reales no siempre sean bajas.

El quid de la cuestión

Uno de los puntos más criticados es que la clasificación se basa en la tecnología de propulsión y no en las emisiones reales de CO2. Esto ha permitido que algunos vehículos de gran tamaño y consumo -incluidos deportivos de alta gama con mínima capacidad eléctrica- reciban etiquetas que les permiten circular por zonas restringidas. La revisión propuesta busca ajustar este desequilibrio y avanzar hacia una clasificación más coherente con los objetivos climáticos.

¿Cómo puede un coche contaminante tener etiqueta ECO?

Para entender la raíz del problema, basta con observar el caso de algunos vehículos que, pese a su alto consumo y emisiones reales, lucen la etiqueta ECO. Imaginemos un SUV híbrido enchufable que pesa más de dos toneladas y está equipado con un potente motor de gasolina. Aunque dispone de una batería que permite recorrer poco más de 40 kilómetros en modo eléctrico, en la práctica muchos conductores no la recargan habitualmente. Como resultado, el coche funciona la mayor parte del tiempo como un vehículo convencional de combustión.

Un caso práctico son vehículos como el BMW X5 xDrive45e o el Porsche Cayenne E-Hybrid que, a pesar de superar los 2.000 kg de peso y alcanzar potencias por encima de los 300 CV, obtienen etiqueta CERO por ofrecer algo más de 40 kilómetros en modo eléctrico.Otro caso llamativo es el del Lamborghini Sián, que cuenta con un pequeño sistema híbrido de 48V para asistir su V12 atmosférico, lo que en su día le permitió obtener una etiqueta que poco tiene que ver con una conducción sostenible.

A pesar de este comportamiento real, este SUV cuenta con la etiqueta ECO gracias a que, sobre el papel, cumple los requisitos técnicos. Esta clasificación le permite acceder sin restricciones a zonas de bajas emisiones en ciudades como Madrid o Barcelona y beneficiarse de ventajas fiscales o de estacionamiento. Este tipo de situaciones han llevado a organizaciones ecologistas a calificar el sistema actual como “engañoso para los consumidores” y “poco eficaz para reducir la contaminación”.

Un estudio que analice el sistema vigente

Según el texto legislativo, el Gobierno dispondrá de un plazo de doce meses para presentar un estudio que analice el sistema actual y proponga modificaciones. El estudio estará a cargo de un grupo de trabajo interministerial, compuesto por representantes del Ministerio del Interior, Transportes y Movilidad Sostenible, Industria y Turismo, Transición Ecológica y Reto Demográfico, y Economía, Comercio y Empresa. También se prevé una consulta con las comunidades autónomas.

Los cambios que puedan derivarse de esta revisión no afectarán a los vehículos ya matriculados. En principio, solo se aplicarán a coches nuevos, lo que significa que los distintivos ya asignados no se modificarán. Esta decisión busca evitar la inseguridad jurídica entre los propietarios actuales y permitir una transición ordenada.

Con el ojo puesto en otros países

La futura reforma de las etiquetas busca recuperar la credibilidad de un sistema que, si bien fue pionero, ha quedado desfasado ante la evolución tecnológica y las exigencias ambientales actuales. Las organizaciones ecologistas consideran que la inclusión del CO2 como criterio es un primer paso necesario para lograr una política más eficaz y justa.

En paralelo, se espera que el estudio contemple también la experiencia de otros países europeos con sistemas similares. En algunos casos, la clasificación de vehículos se basa en emisiones verificadas y no solo en la tecnología de propulsión, lo que ha permitido un control más riguroso del impacto ambiental real de los coches.

Los vehículos con el distintivo ambiental B tendrán prohibida la entrada, junto a los A o sin etiqueta, a partir del 15 de junio, a la Zona de Bajas Emisiones de Bilbao, salvo excepciones, tras la “ya anunciada moratoria de un año”, según ha recordado el Ayuntamiento de Bilbao en una nota. Los vehículos 0, Eco y C continuarán sin verse afectados por la norma, que precisamente cumple un año el 15 de junio.

Estarán exentos los vehículos de las personas residentes empadronadas en la ZBE antes del 15 de junio de 2024, los que transporten a personas con movilidad reducida, los vehículos históricos y los ciclomotores de menos de 50 cc y con una velocidad máxima por construcción de 45 km/h, así como los vehículos de emergencias y esenciales.

“La exención alcanza también a los vehículos que las personas residentes posean en régimen de alquiler, arrendamiento, usufructo, renting, 'leasing' o a nombre de su empresa”, ha recordado el consistorio.

Esta regulación se aplica de lunes a viernes de 7:00 a 20:00 horas, con sanciones que pueden llegar a los 200 euros según recuerda el consistorio.

El control de acceso se realiza a través de lectores de matrículas, de modo que no existe la obligación de llevar el distintivo ambiental. Para recordar a la ciudadanía el funcionamiento de la ZBE, se buzonearán 150.000 folletos informativos. El distintivo de cualquier vehículo puede consultarse en la página web de la Dirección General de Tráfico.

El Ayuntamiento ha explicado que el propósito es “alcanzar los objetivos ambientales a 2030 en cumplimiento de las directrices de la Unión Europea”, que exigen a las ciudades “con más de 50.000 habitantes que adopten medidas para reducir las emisiones derivadas de la movilidad”.

Los residentes en la ZBE, así como comerciantes y hosteleros, podrán invitar a hasta seis personas, mientras que los mayores de 70 años podrán extender hasta 16 invitaciones. Se indicará el número de matrícula y el aviso se podrá realizar hasta 2 días después de efectuarse el acceso.

También están exentos los vehículos A o B que para acceder a un garaje que esté fuera de la ZBE, tengan que atravesar la zona de aplicación de la normativa. Las personas que demuestren que se encuentran en proceso de adquisición de un coche que cumpla con los requisitos de acceso a la ZBE, tendrán permiso para acceder, circular y estacionar en la zona hasta que reciban el vehículo, según ha detallado el ayuntamiento.

Proyectos como el de la fábrica de componentes de baterías para coches eléctricos de la empresa surcoreana Lotte Chemical Corporation en Mont-roig del Camp (Tarragona) vuelven a poner sobre la mesa la necesidad de una reflexión profunda respecto a qué consideramos innovación y cuál ha de ser el papel de las administraciones públicas y la ciudadanía.

Mont-roig del Camp es un municipio de poco más de 14.000 habitantes, en un territorio fuertemente tensionado por las exigencias del actual modelo socioeconómico. En un radio de 35 kilómetros encontramos 3 de los 7 reactores nucleares en funcionamiento en España, uno de los complejos petroquímicos más importantes, uno de los parques temáticos más visitados, una de las zonas con mayor presión turística y otros megaproyectos como el complejo de casinos Hard Rock Entertainment World.

Quienes cuestionan el proyecto de Lotte apuntan al riesgo que generará en relación a la protección civil (nivel 5 sobre 6, a causa de la utilización de ácido sulfúrico), a los potenciales efectos sobre la salud de la población (interacciones entre contaminantes y falta de estudios epidemiológicos), a los potenciales efectos sobre el ciclo del agua (consumo de unos 2,5 millones de litros al día; vertidos accidentales o afectaciones al acuífero por la impermeabilización de suelos), así como a la pérdida de actividades agrícolas.

Por su parte, los defensores del proyecto señalan como principales argumentos la creación de puestos de trabajo y la necesidad de baterías para poder electrificar los coches. Hasta la fecha, Lotte ha recibido cerca de 70 millones de euros de fondos públicos. De la Generalitat de Catalunya 2M€; y del Estado 61,6M€ en subvenciones y 5,9M€ en préstamos.

La manera en la que a veces se intenta presentar el conflicto muestra como posición razonable y pragmática la de quienes están a favor del proyecto, aduciendo sus beneficios económicos, en puestos de trabajo y en apoyo del “progreso y la modernidad”. Aunque eso conlleve algunos impactos o riesgos que es necesario asumir.

Cualquier oposición se intenta caricaturizar como nimby [acrónimo que responde a las siglas en inglés de not in my backyard, o “no en mi jardín trasero”]. También son vistas como contrarias a “la economía”, poco realistas o directamente reaccionarias. Pero ¿podríamos invertir esa cantidad de recursos públicos en proyectos que tengan un mayor retorno social, económico y ambiental?

Como sucede en la mayoría de este tipo de megaproyectos, no hemos podido encontrar ningún estudio serio e incontestable respecto a sus impactos positivos y negativos. De hecho, en otros casos, las hipótesis y metodologías que se manejan suelen ser muy criticables y la mayoría no resistirían un análisis posterior a la ejecución (datos reales muy por debajo en cuanto aspectos positivos y muy por encima en cuanto a negativos).

Así pues, pese a ciertas carencias en cuanto a fuentes de datos se refiere, podemos intentar imaginarnos qué se podría hacer con 70M€, e intentar comparar…

En una comarca vecina (el Priorat), en las últimas décadas se ha producido un interesante caso de éxito de desarrollo territorial. A partir de la recuperación del sector vitivinícola, de la apuesta por un modelo turístico respetuoso con el entorno y la concienciación ciudadana respecto a la cultura del territorio y el paisaje (en parte como reacción ante el intento de un megaproyecto eólico en la Sierra del Montsant).

Resulta difícil estimarlo (y estamos abiertos a discutir las hipótesis y fuentes que hemos utilizado), pero nos atrevemos a conjeturar que, con una inversión de recursos muy inferior por parte de las administraciones públicas, el número de puestos de trabajo creados en el Priorat en la última década por cada 1€ de inversión pública sería del orden de 3 veces superior a lo que se pretende hacer en Mont-roig.

Otro ejemplo. El recientemente inaugurado servicio de oficinas bancarias móviles de la Generalitat de Catalunya, que permite que municipios que no disponen de oficina bancaria cuenten con cajeros automáticos y servicios financieros, se licitó por 1M€/año. Sirve a 503 municipios (el 53% de los municipios catalanes) y a más de 300.000 ciudadanos, entre ellos gente mayor que no puede mantener o conducir un coche para desplazarse. Con 70M€ podríamos mantener y mejorar ese servicio durante décadas; o también podríamos electrificar unos 140 km de líneas ferroviarias aún no electrificadas.

Todos estos ejemplos tienen retornos mucho más directos para los territorios en los que se desarrollan, así como riesgos e impactos negativos muy inferiores. ¿Por qué seguimos con apuestas por megaproyectos como el Lotte? Creemos que hay dos cuestiones importantes de fondo.

La primera, los intereses de sus promotores, que se resumen en aumentar los beneficios en su cuenta de resultados. Pese a los relatos con que intenten maquillarse, ha de quedar claro que no pretenden resolver problemas que afecten al conjunto de la sociedad y mucho menos las necesidades de los colectivos más desfavorecidos.

La segunda tiene que ver con una concepción cultural y social de lo que entendemos por “innovación”, que afecta a la ciudadanía en general y a algunos políticos en particular. Así, si hablamos de innovar en movilidad sostenible, probablemente se nos vengan a la cabeza vehículos autónomos, drones voladores, trenes hipersónicos, aplicaciones de inteligencia artificial y cosas por el estilo.

De primeras, quizá no pensaríamos en un proceso de participación para incorporar las necesidades de la infancia y la gente mayor, en la coordinación entre distintos agentes para permitir un sistema de transporte público integrado, o en procedimientos que nos permitan obtener, analizar, gestionar y utilizar datos abiertos de calidad.

Sin embargo, defender este segundo tipo de innovaciones resulta imprescindible a la hora de hacer frente a los retos que se nos plantean para avanzar hacia una movilidad sostenible. Pero primero hay que desmitificar la fascinación por lo tecnológico, y parafraseando a Tumlin, garantizar que cuando alguien intente vendernos alguna nueva tecnología nos hagamos algunas preguntas…

¿Esa tecnología nos ayuda a mejorar la movilidad de las personas que ahora mismo lo tienen más complicado (por género, edad, discapacidad, bajos ingresos…)? ¿O simplemente crea más comodidad para algunos privilegiados?

¿Nos ayuda a hacer un uso más inteligente del territorio y el espacio público existente? ¿Contribuye a que podamos redistribuir el espacio para promover otras actividades y los modos de transporte más eficientes (movilidades activas y transporte colectivo)?

¿Nos ayuda a favorecer una mayor proximidad y equidad territorial en la localización de actividades? ¿Ayuda a crear ocupación de calidad y fortalecer las economías de los territorios en los que se utiliza esa tecnología? ¿O facilita que las actividades se localicen en lugares cada vez más alejados entre ellos, concentrando los beneficios económicos en pocas manos?

¿Contribuye de alguna manera a financiar la construcción y mantenimiento de las infraestructuras y servicios públicos necesarios para su funcionamiento? ¿O simplemente se aprovecha de ellos?

Considerando todo su ciclo de vida ¿nos ayuda a hacer un uso más eficiente de los materiales y la energía? ¿Requiere de materiales raros cuya obtención, gestión y posterior reciclado implican altos impactos sociales y ambientales? ¿Requiere más o menos consumo energético que otras alternativas? ¿Globalmente nos ayuda a reducir las emisiones de CO2?

¿Nos proporciona datos útiles para mejorar nuestros sistemas de movilidad? ¿O los datos que se obtienen con la utilización de esa tecnología son para uso privado con fines lucrativos de las organizaciones que la explotan?

Lo cierto es que muchas de las innovaciones tecnológicas que nos intentan vender ofrecen respuestas deficitarias a esas preguntas. Para hacer frente a los retos que nos plantea la transformación de la movilidad hacia modelos más sostenibles, necesitamos mucha más innovación social, que nos ayude a conseguir un uso mucho más eficaz y eficiente de la tecnología de la que ya disponemos y una movilidad que pueda ser buena a la vez para las personas, los territorios y el planeta.

Santana renance en Linares (Jaén). La firma española ha anunciado este miércoles un acuerdo estratégico con la compañía china Anhui Coronet Tech y con Zhengzhou Nissan, filial de la japonesa Nissan, para iniciar la producción de vehículos todoterreno en la planta de Linares (Jaén), que cerró en 2011 tras un viacrucis y varios intentos de reflote, públicos y privados.

La alianza, firmada en la ciudad china de Chuzhou por los directivos de las tres compañías, prevé el desarrollo conjunto de nuevos modelos 4x4 que se ensamblarán en la antigua fábrica de Santana Factory.

Esta alianza, que supondrá la vuelta a la fabricación de vehículos en Linares 14 años después del cierre de la planta de Santana Motor por la Junta de Andalucía, contempla una inversión estimada de cinco millones de euros y prevé la creación de hasta 200 empleos, 150 en producción y 50 de carácter administrativo, según informó recientemente el Ayuntamiento linarense.

Según explicó el grupo español en un comunicado, recogido por la agencia Efe, el objetivo es introducir una gama de vehículos que incluya versiones diésel actualizadas y variantes híbridas enchufables (PHEV), pensadas para mercados en Europa, África y América.

Los responsables indicaron que el diseño y certificación del primer modelo han sido fruto de varios años de colaboración técnica entre los tres socios.

El vehículo, aún sin fecha de lanzamiento oficial, está enfocado al uso todoterreno y busca combinar la resistencia tradicional con exigencias de eficiencia y normativa ambiental.

La planta de Linares, inactiva desde que la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), dependiente de la Junta de Andalucía, la cerró en 2011 tras volver a asumir la gestión al romperse la última alianza entre Santana e Iveco en 2008, concentrará la producción del nuevo proyecto. Se prevé que en los próximos meses se dé a conocer la primera gama de modelos y sus especificaciones.

Por el momento no se han detallado volúmenes de producción ni cifras de inversión o empleo.

Esta iniciativa se enmarca en un contexto de creciente colaboración entre fabricantes europeos y asiáticos para compartir costes y tecnologías ante las transformaciones del sector automovilístico.

Zhengzhou Nissan, integrada en el conglomerado Dongfeng, opera en China principalmente en vehículos comerciales y todoterreno, mientras que Anhui Coronet ha desarrollado actividad en el segmento de vehículos ligeros industriales y eléctricos.

El proyecto representa un nuevo intento de reactivar la actividad industrial en Linares, una zona fuertemente afectada por la desindustrialización, con un enfoque en productos dirigidos a nichos específicos dentro del mercado global del motor.

El fabricante chino de vehículos eléctricos e híbridos enchufables BYD está ganando la carrera a las automovilísticas europeas más tradicionales y, también, a Tesla. La empresa con sede en Shenzhen acaba de publicar sus cifras de ventas de 2024. Un año que cerró con un volumen de ingresos de 777.000 millones de yuanes. Es el equivalente a algo más de 99.000 millones de euros.

Sin embargo, la comparación más relevante es con la moneda norteamericana. El ejercicio 2024 fue el primero en el que BYD superó la barrera de los 100.000 millones de dólares en ingresos. En concreto, al tipo de cambio actual son 107.000 millones de la divisa estadounidense y se situó por delante de los 98.000 millones de euros que facturó Tesla durante el conjunto del ejercicio. Un 'sorpasso' que lleva a mirar a BYD como el actual líder en el segmento de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Sin embargo, sobre él también hay nubarrones, como acusación por parte del Gobierno de Brasil de que empleó trabajadores en “condiciones similares a la esclavitud” para la construcción de una fábrica en ese país. 

Los datos de BYD también son relevantes por el crecimiento que está logrando. En el conjunto del último año, sus ingresos despuntaron casi un 30% en comparación con el año anterior. Y su beneficio, un 34%. Ese se situó en 40.300 millones de yuanes, algo más de 5.100 millones de euros. 

BYD ha logrado esa evolución, sobre todo, por su crecimiento interno, dentro de China. Solo el año pasado comercializó en ese mercado más de 1,6 millones de coches eléctricos. Como comparación, Tesla se quedó algo por encima de las 660.000 unidades y otros grupos locales como Geely en algo más de 300.000 vehículos, según la información publicada por la agencia Bloomberg.

Si se comparan las cifras globales en eléctricos puros, BYD está ligeramente por detrás en datos anuales que Tesla (con 1,76 millones de unidades frente a los 1,79 millones de la empresa de Elon Musk), pero ahí BYD tiene la ventaja, en cuanto al volumen, de que produce y comercializa híbridos, lo que eleva sus entregas totales por encima de los 4,2 millones a escala global. Es un dato similar al que logran fabricantes tradicionales, como Ford. 

Esa evolución global está muy lejos de la que consigue, por ejemplo, en el mercado español, aunque aquí también está disparada. En el conjunto de 2024, se matricularon en España 5.393 vehículos de BYD, un 758% más que un año antes.

Competencia en precios y baterías recargadas en 5 minutos

Una de las principales bazas de BYD ha sido el precio de sus modelos. Sin embargo, su modelo más comercializado en España no es precisamente barato. El que más vendió en este mercado durante 2024 fue el BYD Seal U, un todoterreno urbano (SUV) de alta gama, porque parte de los 42.000 euros y del que comercializó más de 1.900 unidades. También tiene modelos significativamente más baratos, como el ATTO, que parte de los 28.000 euros. 

La política de precios, más agresiva que la de los fabricantes europeos, está detrás de la batalla comercial que llevó a la Comisión Europea a imponer aranceles, al entender que las ayudas por parte del Estado chino para acelerar la competitividad de sus empresas han supuesto una competencia desleal. Al margen, estas empresas también están ganando la batalla tecnológica. La semana pasada, BYD comunicó que sus eléctricos van a ser capaces de recargarse prácticamente en el mismo tiempo que se tarda en llenar un depósito de gasolina: cinco minutos.

Lo harán a través de un desarrollo tecnológico basado en baterías de carga mucho más rápida y chips de potencia de carburo de silicio, que permitirán una carga de dos kilómetros por segundo, según la compañía. Eso supone recargar en cinco minutos el equivalente a unos 400 kilómetros.

Los grandes fabricantes de coches no viven un momento tranquilo. Una inquietud que sobrevuela, por ejemplo, a los productores chinos, ante la batería de aranceles que están imponiendo tanto Europa como Estados Unidos para hacer frente a la creciente competencia de sus vehículos eléctricos, mucho más baratos. A uno de esos gigantes de la automoción china, BYD, le ha surgido, además, un nuevo problema: la acusación por parte del Gobierno de Brasil de que se han empleado trabajadores en “condiciones similares a la esclavitud” durante la construcción de una fábrica en ese país.

El Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) brasileño aseguró, en plena Navidad, que había “rescatado” a 163 obreros en la región metropolitana de Salvador, la capital del Estado de Bahía. Trabajaban en la construcción de la fábrica de BYD, que está siendo realizada por una empresa intermediaria, Jinjiang Group. Las investigaciones, según explica el Ministerio en un comunicado, comenzaron el 9 de diciembre y, en ellas, también ha participado la Policía y la Fiscalía brasileña. 

Esas inspecciones pusieron de manifiesto, según el Ministerio, una batería de presuntas irregularidades, tanto en las condiciones de trabajo, como salariales y sanitarias. Por ejemplo, el MTE detalla que a los trabajadores se les “retenía el pasaporte, lo que impedía tanto la salida como el regreso a su país de origen”, que se les exigía realizar jornadas laborales que “llegaban a las 10 horas diarias” con “días libres irregulares” y que se veían “obligados a descansar, a menudo, sobre los materiales de construcción”. También, que “se les retenía el 60% de sus salarios y solo recibían el 40% en moneda china”.

“Las condiciones precarias, combinadas con jornadas de trabajo agotadoras, provocaron frecuentes accidentes laborales”, indica el Ministerio de Trabajo. “Uno de los trabajadores denunció un accidente ocular sin acceso a atención oftalmológica adecuada, mientras que otro sufrió un accidente atribuido a la falta de sueño, provocado por jornadas de trabajo extenuantes y condiciones de alojamiento degradantes”, argumenta.

En cuanto a estas últimas, el MTE afirma que inspeccionó los alojamientos, gestionados por la empresa china Jinjiang Construction Brazil, y habla de “condiciones extremadamente degradantes para los trabajadores”. “Las camas no tenían colchones, no había armarios y los objetos personales se guardaban junto con la comida. Los baños eran insuficientes y precarios” y menciona que “solo un baño daba servicio a 31 trabajadores”.

“Esta precaria situación sanitaria obligaba a los trabajadores a levantarse a las 4 de la mañana para hacer cola y salir a trabajar a las 5:30 de la mañana. Además, los baños no estaban separados por sexo, carecían de asientos y se encontraban en condiciones de higiene inadecuadas”, remarca.

Tras la investigación del Ejecutivo brasileño, BYD aseguró que había cortado todos los vínculos con la empresa contratista, según recoge la agencia Reuters, y que estaba colaborando con las autoridades brasileñas para dar asistencia a los 163 empleados.

Sin embargo, hay más mar de fondo. Según la misma agencia, la compañía contratista, Jinjiang publicó en la red social china Weibo que se ha “etiquetado injustamente” a los empleados como “esclavizados”, lo que “hace que sientan su dignidad insultada”. Unos comentarios que, en esa misma red social, replicó un responsable de Marca y Relaciones Públicas de BYD, Li Yunfei, para asegurar que “fuerzas extranjeras” estaban “difamando deliberadamente a las marcas chinas” para “socavar la relación entre China y Brasil”. 

Al margen de esas respuestas, el Ministerio brasileño asegura que, en los últimos días, se ha reunido tanto con BYD como con Jinjiang Construction Brazil y que se ha realojado a los trabajadores en hoteles. También, de los más de 160 empleados, casi una decena tiene previsto regresar a China en las próximas semanas. El próximo martes está prevista una nueva reunión donde las empresas tienen que responder a las exigencias que han planteado las autoridades brasileñas.

La pelea por ser el mayor fabricante de eléctricos

Este escándalo laboral puede dañar la imagen de la multinacional asiática en Brasil, uno de los grandes mercados que, además, ha aprobado elevar los aranceles a partir de 2026, desde el 18% actual hasta el 35%.

BYD no solo es uno de los mayores fabricantes chinos de coches eléctricos. También está peleando mano a mano con Tesla por ser la empresa del sector que logra un mayor volumen de ventas. De hecho, este otoño superó al gigante estadounidense. En el tercer trimestre del año 2024, el que va del 1 de julio al 30 de septiembre, BYD facturó el equivalente a 27.200 millones de euros, mientras Tesla se quedó en 24.200 millones. Eso sí, hay diferencias en cuanto al negocio, porque BYD también hace híbridos enchufables, no solo eléctricos.

En España, las ventas de BYD se dispararon más de un 750% en 2024, según los datos que publican las patronales del sector. Pasaron de los 628 vehículos que comercializó en 2023 a los 5.393 del ejercicio que acaba de terminar. Pese al crecimiento exponencial, aún está lejos de Tesla, porque la marca fundada por Elon Musk matriculó 16.680 coches en los pasados 12 meses, un 26% más que un año antes.

La compañía china se ha revestido a sí misma de una historia de superación. Por ejemplo, señala que BYD es un acrónimo de la expresión en inglés 'build your dreams'. Su fundador es Wang Chuanfu, quien en la década de 1990 puso en marcha una empresa de baterías, para lo que tuvo que pedir un crédito de algo más de 300.000 euros. Años después, transformó la empresa en una compañía de coches eléctricos asequibles y, de ahí, al éxito y a conseguir el respaldo como accionistas de gigantes de la inversión como Blackrock o Berkshire Hathaway, el brazo inversor de Warren Buffett.

Las acusaciones por las condiciones de trabajo en Brasil no son ni mucho menos un caso aislado. También en diciembre, el Ministerio de Trabajo destapó otro caso similar, de 14 empleados que trabajaban en “condiciones similares a la esclavitud” en el festival Rock in Rio 2024 y a más de un centenar de niños y menores empleados en mercados callejeros de diferentes ciudades.

Solo en 2023, la Fiscalía brasileña detectó más de 3.000 personas trabajando en este tipo de condiciones. Unas situaciones que también se han ligado a empresas españolas. Hace más de una década, el Ministerio de Trabajo brasileño puso de manifiesto las condiciones laborales de uno de los proveedores de Inditex en ese país, que tuvo que llegar a un acuerdo con la Administración y comprometerse a mejorar las condiciones de producción de las empresas subcontratadas.

La zona de bajas emisiones de Donostia (ZBE) entrará este sábado en vigor tras la publicación de la Ordenanza que la regula en el Boletín Oficial de Gipuzkoa, dando comienzo al periodo de adaptación e información que se prolongará durante tres meses, según ha informado el Ayuntamiento donostiarra. Así, a partir del próximo lunes aquellas personas que no cuenten con autorización directa para acceder a la ZBE pueden tramitar la autorización correspondiente tanto en la página web www.donostia.eus/zbe como en las oficinas de información situadas en la plaza Arroka de la capital guipuzcoana.

Las cámaras de control de acceso se pondrán definitivamente en marcha en enero, y todas las personas que incumplan la normativa a lo largo de los meses de enero y febrero recibirán una notificación informativa para que conozcan que han cometido una infracción. A lo largo del mes de marzo se comenzará a sancionar a aquellos vehículos que no cumplan con la Ordenanza, ya que estará completamente iniciada la primera fase de la ZBE. En esta primera fase, que transcurrirá entre 2025 y 2027, no podrán acceder a la zona los vehículos sin etiqueta ambiental, salvo casos excepcionales que tienen autorización directa y otros en los que se podrá solicitar una autorización puntual, temporal o permanente. A partir de 2028, ya en la segunda fase, no podrán acceder a la ZBE ni los vehículos sin etiqueta ambiental ni con etiqueta B, salvo casos excepcionales.

Entre los vehículos sin etiqueta que contarán con autorización directa sin necesidad de realizar ningún trámite se encuentran los vehículos de personas empadronadas en la ZBE y cuya dirección censada en la DGT corresponda al ámbito (en la segunda fase no se autorizarán vehículos sin etiqueta, salvo para residentes de más de 70 años), vehículos de personas no empadronadas en la ZBE pero con autorización sujeta a regímenes excepcionales OTA (movilidad reducida y actividades económicas), vehículos declarados históricos por la DGT o taxis y Vehículos de Transporte con Conductor (en la segunda fase no se autorizarán vehículos sin etiqueta en caso de taxis y VTC) .

El resto de casos exceptuados pueden consultarse en la página web www.donostia.eus/zbe, donde además se podrá conocer al momento el distintivo ambiental de cada vehículo a través del número de matrícula. No será necesario colocar este distintivo en el vehículo, ya que la comprobación se realizará a través de las cámaras situadas en las entradas a la ciudad, según recoge Europa Press.

Puntos de información

El Ayuntamiento ha puesto en marcha diversos canales de información y atención a la ciudadanía como una oficina destinada en exclusiva a atender las dudas de la ciudadanía sobre la zona de bajas emisiones, la atención telefónica y la página web que también permite realizar trámites online. La oficina, ubicada en el número 5 de plaza Arroka, estará habilitada durante seis meses, cuenta con cuatro puestos de atención dedicados en exclusiva a ofrecer información sobre la ZBE, así como a ayudar a las personas que deseen realizar de manera presencial los trámites que sean necesarios.

Este punto de referencia de la zona de bajas emisiones está abierto de lunes a viernes de 9.00 a 14.00 horas (los miércoles también de 16.00 a 18.00 horas), y ofrece además asistencia telefónica a través del número habitual de contacto con Udalinfo (010 - 943481000 desde fuera del municipio). En el caso de la atención telefónica, el Consistorio ha habilitado un sistema de asistencia virtual para la atención en los momentos en los que las oficinas estén cerradas o todas las líneas estén ocupadas, con el objetivo de “garantizar un servicio constante”.

Además de la atención presencial y telefónica, ha habilitado la página web donostia.eus/zbe para ofrecer toda la información relativa a la zona de bajas emisiones, además de ser el canal para realizar los trámites de solicitud de autorizaciones en caso de que sea necesario.